Salud Laboral Carretera

La salud laboral
en el sector del transporte

por carretera
F. Javier Pinilla Garca
Julio Bordas Martnez
Pedro Gete Castrillo
Pilar Nova Melle
Javier Sanz Gonzlez
Introduccin ok 15/11/02 12:32 Pgina 1
EDITA:
LABOUR, G RU PO D E A N LISIS SO C IO LA BO RA LES E IN TERN A C IO N A LES
DIRECCIN:
F. Javier Pinilla G arca
Ricardo Rodrguez C ontreras
COORDINACIN:
M xim o G utirrez Snchez
EQUIPO TCNICO:
F. Javier Pinilla G arca
Julio Bordas M artnez
Pedro G ete C astrillo
Pilar N ova M elle
Javier Sanz G onzlez
DISEO Y MAQUETACIN:
Martn & Reyes
IMPRIME:
Realizaciones H era
Esta publicacin form a parte del proyecto denom inado La salud laboral en el sector del
transporte por carretera, nm ero de proyecto I-071, financiado por la FU N D A C I N PA RA
LA PREVEN C I N D E RIESG O S LA BO RA LES en la convocatoria del ao 2000 y solicitado por la
FED ERA C I N ESTATA L D E TRA N SPO RTES, C O M U N IC A C IO N ES Y M A R de la U N I N G EN ERA L D E
TRA BA JA D O RES, la FED ERA C I N D E C O M U N IC A C I N Y TRA N SPO RTE de C O M ISIO N ES O BRERA S y la
C O N FED ERA C I N ESPA O LA D E TRA N SPO RTE D E M ERC A N C A S.
La salud laboral
en el sector del transporte
por carretera
5
Presentacin
La Confederacin Espaola de Transporte de Mercancas (CETM) y las
Federaciones sectoriales del transporte de CC.OO. y U.G.T. integrantes de
la Comisin Paritaria del Acuerdo General para las empresas de
Transporte de Mercancas, acordaron en noviembre del ao 2000 la soli-
citud de realizacin de este estudio que aqu presentamos a la Fundacin
para la Prevencin de Riesgos Laborales. Siendo La b o u r , GRUPO DE ANLISIS
SOCIOLABORALES E INTERNACIONALES, la entidad encargada de su ejecucin.
Este proyecto de investigacin ha tenido como objetivo central el descri-
bir el estado de salud de los conductores de transporte de mercancas por
carretera, pesado y de larga distancia y los efectos del mismo, as como
los factores responsables del deterioro de su salud, a fin de proponer las
medidas ms adecuadas para su prevencin.
Constando el proyecto de tres partes, el estudio sociosanitario sobre la
salud laboral en el sector del transporte por carretera, la publicacin de
los resultados y la presentacin de stos en la jornada celebrada en
Madrid del da 18 de diciembre de 2001.
La investigacin realizada ofrece una certera visin de las condiciones de
trabajo y del estado de salud de los conductores y de cmo ste condi-
ciona a partir de cierta edad su desempeo laboral y la incidencia en la
siniestrabilidad en el sector. Tambin aporta las alternativas legales que
se pueden aplicar como paliativo a la imposibilidad de desempeo de la
actividad profesional.
En La b o u r creemos que el objetivo planteado en este proyecto ha sido
cumplido y que ello ha sido posible gracias a la colaboracin existente a
lo largo del proyecto entre los tcnicos responsables de su desarrollo y los
solicitantes del mismo, y que dada su dificultad, no hubiese sido posible
la materializacin del mismo sin ella. Por ello agradecemos el inters y
ayuda que se nos ha prestado. Tambin queremos hacer extensivo este
agradecimiento a los expertos que han trabajado aportando sus conoci-
mientos acerca del sector y a los representantes de los solicitantes en la
comisin de evaluacin. As mismo agradecemos a la Fundacin para la
Prevencin de Riesgos Laborales la colaboracin que durante las vicisitu-
des de este proyecto nos dio.
Tenemos la certeza de que este estudio ser de utilidad para los solici-
tantes y que contribuir en la mejora del conocimiento de las condicio-
nes de salud y trabajo de los conductores.
Introduccin y marco del estudio 8
1. Objetivos 9
2. La siniestralidad en el sector 11
3. Estructura de la muestra
de conductores 15
1. Las condiciones de trabajo 22
1. Puesto de trabajo 22
2. Condiciones de seguridad 28
3. Carga de trabajo 31
4. Tiempo de trabajo 38
5. Hbitos de salud 47
2. El estado de salud de los conductores 50
1. El conocimiento actual de las patologas
de los conductores 52
2. El estado de salud desde la percepcin
del conductor 61
3. Conclusiones del estudio 84
6
INDICE
7
4. Alternativas legales a la imposibilidad
de continuar la actividad: la reduccin
de la edad de jubilacin en el transporte
de mercancas por carretera 88
1. La incidencia de la edad en la aptitud
profesional y vas de solucin del
ordenamiento jurdico 89
2. El requisito de la edad de acceso a la jubilacin 103
3. Anlisis comparativo de supuestos
en los que se reduce la edad de acceso
a la jubilacin 109
4. Caracterizacin general del supuesto de
aplicacin de coeficientes bonificadores
de edad de jubilacin 128
5. Procedimiento a seguir para el establecimiento
de coeficientes bonificadores 129
6. Tendencias actuales en las polticas
legislativas sobre la edad de jubilacin 133
Anexo metodolgico 138
Bibliografa 142
8
La C onfederacin Espaola de Transporte de M ercancas (C ETM ) y las
Federaciones sectoriales del transporte de C C .O O . y U .G .T. vienen m ostrando su
preocupacin por el estado de salud de los conductores del transporte de m er-
cancas por carretera, pesado y de larga distancia, y por las consecuencias que
dicho estado de salud pueda tener en el desarrollo de su actividad, tanto res-
pecto de los propios conductores com o de los dem s usuarios de la carretera,
ya que es indudable que el estado de salud de estos profesionales ejerce una
influencia significativa en la seguridad vial.
Trastornos osteom usculares derivados de la postura sedentaria que exige la con-
duccin o del m anejo de cargas, alteraciones del sueo debidas a la variedad de
los horarios de trabajo, trastornos digestivos, problem as de audicin y visin,
son slo algunas de las m s habituales enferm edades que presentan los con-
ductores de transporte pesado y larga distancia, que cabe sin duda relacionar
con el trabajo desem peado por este colectivo, las cuales se agudizan de form a
notable al alcanzar los conductores una edad avanzada.
A nteriores estudios
1
, si bien no reconocen la existencia de enferm edades espe-
cficas de la actividad, considerando el actual m arco regulador de stas, s sea-
lan una m s frecuente presencia de m uy variadas patologas entre estos traba-
jadores. Por ello, constituye una opinin unnim e entre los especialistas que en
la actualidad el m arco regulador de las enferm edades profesionales supone una
interpretacin restrictiva de la relacin entre el trabajo y sus efectos nocivos
sobre la salud y no garantiza la adecuada vigilancia y prevencin consiguiente
Introduccin
y marco del estudio
de las enfermedades derivadas del trabajo... Es necesario actualizar la normati-
va vigente de Seguridad Social y adaptarla al concepto ms amplio de dao deri-
vado del trabajo, establecido en la Ley de Prevencin de Riesgos Laborales
2
.
La realizacin de este estudio se enm arca en una concepcin m s actual de la
incidencia de las condiciones en que se trabaja sobre la salud y bienestar del tra-
bajador y, en su relacin positiva, am pliam ente docum entada
3
, con la producti-
vidad y calidad del bien o servicio que se presta, en nuestro caso, la actividad
del transporte.
1. Objetivos
D escribir el estado de salud de los conductores de transporte de m ercancas por
carretera, pesado y de larga distancia y los efectos del m ism o, as com o los fac-
tores responsables del deterioro de su salud, a fin de proponer las m edidas m s
adecuadas para su prevencin.
1.1. Objetivos especficos:
1D eterm inar las form as actuales de enferm ar de m ayor prevalencia entre
los conductores de transporte por carretera, pesado y de larga distan-
cia, respecto de la m edia de las profesiones.
2 Relacionar esas form as especficas de enferm ar con factores de riesgo
que puedan presentar las caractersticas de la actividad desarrollada
por dicho colectivo.
3 Sealar, en su caso, las causas del deterioro psicofsico -en particular
entre el colectivo de m s de 55/60 aos- del oficio de conductor de
transporte por carretera, pesado y de larga distancia, sus m anifesta-
ciones y su grado de com patibilidad con las exigencias de la tarea que
se realiza, y la repercusin que dicho deterioro pudiera tener en la
seguridad vial.
9
1
Entre otros, el encargado por el M inisterio de Fom ento a C onsultrans, S.A ., en 1998.
2
Inform e del G rupo de trabajo Enferm edades Profesionales de la C om isin N acional de Seguridad
y Salud en el Trabajo. Septiem bre 1999.
3
A este respecto se puede consultar desde la Enciclopedia de Salud y Seguridad en el Trabajo de la
O IT, editada en 1999 en espaol por el M inisterio de Trabajo y A suntos Sociales, hasta los infor-
m es de la A gencia Europea para la Seguridad y Salud en el Trabajo con sede en Bilbao.
10
4 D eterm inar la incidencia de estas enferm edades en el colectivo de con-
ductores objeto de este estudio.
5 Transm itir por m edio de una jornada y una publicacin, las conclusio-
nes del estudio.
El siguiente esquem a m uestra las interrelaciones entre los objetivos del estudio:
Para analizar y apreciar unos objetivos tan com plejos desde el punto de vista
sociolgico, sanitario y jurdico hem os tenido que recurrir a una m etodologa
variada, com puesta de un estudio previo de la bibliografa m s relevante al pro-
blem a, tcnicas de carcter cualitativo y cuantitativo con el objeto de descubrir
prim ero, entender despus y cuantificar por ltim o (ver anexo m etodolgico).
Las condiciones de trabajo
C ondiciones actuales del
ejercicio de la profesin
de conductor
C ondiciones psicofsicas
de los conductores y su
previsible desarrollo
Estado de
salud
Solucin
legal
Edad
C om patibilidad?
Las condiciones de vida
influidas por el trabajo
+
11
2. La siniestralidad en el sector
En este apartado analizarem os, brevem ente por no ser el objeto del estudio, el
contexto de la siniestralidad de los trabajadores del transporte en el conjunto de
la poblacin laboral, as com o su evolucin m s reciente. El objetivo de ello es
conocer los datos objetivos respecto a los cuales los conductores valoran la peli-
grosidad de su propia actividad condicionando con ello su grado de intoleran-
cia o aceptacin del riesgo. Tam bin se estudian en este captulo las variables
sociodem ogrficas y sociolaborales bsicas em anadas de los datos de la encues-
ta, los cuales nos sirven para com prender las opiniones e inform aciones que los
conductores sum inistran a lo largo del proceso de investigacin.
2.1. La siniestralidad en el sector: su evolucin
El transporte de m ercancas por carretera se encuentra incluido en la ram a de
actividad de transporte terrestre y por tubera, el cual ocupaba segn la EPA
en el ao 2000 a 478.800 em pleados, de los que 437.600 corresponden a la
actividad de transporte por carretera, es decir, casi el 92% . En esta m odalidad
de transporte se da una gran presencia de trabajadores autnom os, autopa-
tronos, representando a m ediados de este ao el 63% de las em presas de
m bito nacional y de vehculos pesados
4
. N o obstante, este porcentaje se ha
reducido en m enos de dos aos en casi doce puntos de porcentaje com o resul-
tado de la liberalizacin del transporte de m ercancas lo que parece haber pro-
vocado un endurecim iento de la com petencia que afecta en m ayor m edida a las
unidades em presariales m s frgiles, los autnom os.
N o obstante, tam bin las em presas encuentran im portantes dificultades para
reclutar nuevos em pleados. La prctica totalidad de las opiniones vertidas en las
entrevistas hacen referencia a la escasez de trabajadores, a la dificultad de
encontrar trabajadores jvenes que quieran entrar a desem pear esta ocupa-
cin. A lgunas opiniones hacen referencia a la necesidad y el hecho real de con-
tratacin de trabajadores extranjerosante la im posibilidad y la dem anda de
profesionales cualificados. Segn la perspectiva general los jvenes no quieren
dedicarse a este trabajo por dos m otivos: caresta del perm iso de conducir y
salario poco atractivo para las duras condiciones del trabajo. Inclusive la encues-
ta realizada por la D ireccin G eneral de Transporte por C arretera entre 2.537
em presas reflejaba que el 91% de las em presas consideraba que exista escasez
de conductores
5
.
4
D atos recogidos del O bservatorio Social del Transporte. M inisterio de Fom ento.
http://w w w .m fom .es.
5
O bservatorio Social del Transporte, op. cit.
O tro elem ento im portante reseado por los entrevistados es la am plia tipologa
del transporte de m ercanca por carretera, tanto en lo que se refiere a distan-
cias, tipo de carga, caractersticas de los vehculos y su antigedad. A este res-
pecto, sealan los entrevistados com o caracterstica relevante la diversidad del
parque de vehculos
6
donde se m ezclan cam iones m odernos con tecnologas
avanzadas en la conduccin y en el confort, con otros m s antiguos con pro-
blem as de vibraciones, escasez de ergonom a, ausencia de confort y frecuencia
de averas, lo que vendra a afectar tanto a la salud com o a la siniestralidad de
los conductores.
La siniestralidad en esta ram a ha seguido en la ltim a dcada una evolucin
sim ilar a la del conjunto de las actividades econm icas (G R FIC O N 1).
12
Fuente: Anuario de Estadsticas Laborales y de Asuntos Sociales. 2000
NDICES DE INCIDENCIA DE ACCIDENTES EN JORNADA
DE TRABAJO CON BAJA POR 100.000 TRABAJADORES
La tendencia de los ndices de incidencia
7
en esta ram a es idntica a la del con-
junto de los sectores: una dism inucin en los prim eros aos de la dcada que
proviene de la dcada anterior y un cam bio de tendencia a partir de 1994, coin-
cidiendo con el increm ento de la actividad econm ica. La diferencia no es, por
tanto, de signo de la evolucin sino de am plitud. A s, en la fase de reduccin,
6
Los datos de otros estudios ratifican esta opinin de los expertos. El estudio del Instituto de
Transportes seala una edad m edia del parque de cam iones y furgonetas de 8,83 aos. A dem s,
un 40% de ellos superaba la edad de 10 aos, acercndose a la vida til de estos vehculos esti-
m ada en m edia en los 14 aos. Revista Trfico. M arzo de 2001.
7
(n de accidentes X 1.000) / n de trabajadores.
GRFICO N 1
TO TA L TRA N SPO RTE TERRESTRE
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
1991 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 1992
13
los ndices de transporte y nacional se aproxim an y, por el contrario, en la de cre-
cim iento la diferencia entre ellos se agranda. Este com portam iento puede estar
en relacin con la m ayor sensibilidad de la actividad de transporte a los cam bios
en los ciclos econm icos, de tal form a que la destruccin y creacin de em pleo
se produce de form a m s rpida que en la m edia de los sectores. Este com por-
tam iento cclico y arm nico entre accidentes de trabajo y crecim iento econm i-
co aporta una prim era pero insuficiente explicacin a la variacin de las tasas de
accidentes
8
.
O tro indicador relevante los constituye el ndice de frecuencia
9
de accidente que
m ide el riesgo (dao) en funcin no del nm ero de em pleados sino de las horas
de trabajo efectivam ente realizadas por esos em pleados (G R FIC O N 2).
NDICE DE FRECUENCIA DE ACCIDENTES EN JORNADA DE TRABAJO CON BAJA
EN TRANSPORTE Y COMUNICACIONES Y TOTAL DE TODOS LOS SECTORES
8
Inform e sobre riesgos laborales y su prevencin. F. D urn, pag.204. Presidencia del G obierno.
9
(n de accidentes X 1.000.000) / horas trabajadas.
GRFICO N 2
1996
50
38,7
34,8
40
36,8
41,1
38,9
43,9
42,5
45,7
43,3
40
30
20
10
0
1997 1998 1999 2000
TRA N SP/C O M . TO TA L
14
N uevam ente las diferencias se m antienen a lo largo de todo el perodo com o en
el grfico anterior, pero aqu las diferencias, lejos de agrandarse, dism inuyen
ligeram ente. Ello puede estar en relacin con la m ayor am plitud de las jornadas
de trabajo de este colectivo frente a la m edia de las profesiones.
Igualm ente el ndice de gravedad
10
m uestra la creciente incidencia del riesgo de
accidente en la seccin de actividad de transportes y com unicaciones (G RFICO N 3).
NDICE DE GRAVEDAD DE ACCIDENTES EN JORNADA CON BAJA
GRFICO N 3
Por ltim o, el ndice de incidencia de accidentes m ortales m uestra en esta sec-
cin de actividad una m ayor fluctuacin que la del conjunto de los sectores
pero, en todo caso, a finales de la dcada m s que triplica el ndice del total y
del conjunto del sector industrial y supera al de la construccin (G R FIC O N 4).
D e hecho, slo las ram as de pesca (ndice de incidencia de m ortales en el ao
2000 de 89,3) e industria extractiva (59,9) la superan.
A l contrario que la ram a de construccin, la m ortalidad en esta seccin no ha
dism inuido sensiblem ente en los ltim os aos. Se puede concluir que en lo que
se refiere a la siniestralidad la actividad del transporte y m s especficam ente
entre ella el transporte de m ercancas por carretera, debe considerarse en cuan-
to a su peligrosidad con un nivel de riesgo superior al de la m ayora de las acti-
vidades industriales e incluso construccin y, com o verem os no slo en cuanto
al riesgo de accidente sino en conjunto respecto a las fuentes de penosidad.
10
(n total de das perdidos x 1.000) /horas trabajadas.
0
0,5
1
1,5
1996 1997 1998 1999 2000
TO TA L
TRA N SPO RTE TERRESTRE
3. Estructura de la muestra de conductores
La estrategia de m uestreo seguida en la realizacin de la encuesta persigue la
representatividad de la porcin de realidadque hem os entrevistado respecto
de la poblacin general de los conductores de m ercancas por carretera con
objeto de poder inferir legtim am ente sus opiniones e inform aciones sobre sus
condiciones de trabajo y estado de salud. D entro de las variables estudiadas se
encuentran aquellas que sirven para caracterizar a la poblacin, stas son las
denom inadas variables sociodem ogrficas, en nuestro estudio la edad, el esta-
do civil, el nm ero de hijos y el nivel educativo. A dem s otras variables han sido
consideradas independientes com o son las que denom inam os sociolaborales:
relacin de em pleo (trabajador dependiente o independiente, fijo o tem poral),
y antigedad en la profesin y en la em presa. Entre las del prim er grupo nos
interesa especialm ente la edad, ya que es central para el objeto de investigacin,
constituyndose, por tanto, en una de las variables independientes y explicativa
del resto de las investigadas. En nuestra hiptesis im plcita se encuentra que el
estado de salud relacionado con el trabajo difiere sensiblem ente en relacin a la
edad y que sta a su vez determ ina el nivel de intolerancia frente a las condi-
ciones de trabajo habituales en la profesin. Igualm ente im portante dentro del
segundo grupo es la antigedad en la profesin, si cabe m s relevante, para juz-
gar el grado de responsabilidad que el oficio de conducir tiene sobre el deterio-
15
NDICE DE INCIDENCIA DE ACCIDENTES MORTALES EN JORNADA DE TRABAJO
GRFICO N 4
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
40
30
20
10
0
TO TA L TRA N SPO RTE/C O M .
C O N STRU C C I N
IN D U STRIA
16
ro de la salud, y tam bin el m bito habitual de desplazam iento; esto es el radio
predom inantem ente nacional o internacional de los trayectos que realiza el con-
ductor. N o se trata de categoras m utuam ente excluyentes en nuestra investi-
gacin, ya que buscbam os la variable que m ejor diferenciara los frecuentes tra-
yectos largos respecto a los cortos; esto es, aquellos que obligan a pasar habi-
tualm ente das fuera del dom icilio respecto a los que perm iten dorm ir en el
hogar. A unque la variable nacional-internacional se relaciona en gran m edida
con ello no se ajusta perfectam ente. U n trayecto frecuente entre H uelva y
Barcelona est tan lejano si no m s que el de M adrid-M arruecos. N o obstante,
nos perm ite, en general, hacer esa traduccin: transporte internacional = viajes
m s largos; transporte nacional = viajes m s cortos.
3.1. La edad de los conductores profesionales
Los grupos de edad m s representados en la m uestra son los tram os de 31 a 40
aos (el 29% ) y de 41 a 49 (28% ), en m enor m edida los de m enos de 30 aos
(22% ) y de m s de 50 (21% ). El m bito de transporte se diferencia en relacin
a la edad. A s, los tram os centrales de edad, entre 31 y 49 aos tienen dos ter-
cios de los cam ioneros que realizan frecuentem ente destinos internacionales,
m ientras que entre los que realizan nacionales en esos tram os de edad se agru-
pan el 54% . Por su parte, los cam ioneros de m bito internacional con 55 aos
o m s son el 5% del total de los que realizan esos trayectos m ientras que en los
destinos nacionales son el doble (10% ) en ese tram o de edad. En definitiva, en
el transporte internacional es m enos frecuente hallar a conductores de 55 aos
o m s, lo cual puede estar relacionado con el abandono de esta actividad, la
internacional, a m edida que se avanza en edad. Efectivam ente, as parece ser
pues el 29% de los cam ioneros que hoy tienen 55 aos o m s y se dedican al
transporte nacional haban trabajado anteriorm ente en el transporte internacio-
nal.
Bien es verdad que el abandono del recorrido internacional por el nacional, en
parte tam bin, puede ser debido a la promocin profesional que supone pasar
de asalariado a autnom o. En el tram o de 55 aos o m s casi la m itad de los
conductores son autnom os y a stos, en general es m s frecuente encontrar-
los en el transporte nacional (35% frente al 25% de autnom os de m bito
internacional).
Entre los asalariados que se ocupan en el transporte pblico, es decir asalaria-
dos de una em presa de transportes la edad constituye un evidente sesgo de
seleccin a la hora de m antener el vnculo laboral (G R FIC O N 5).
El acceso a la condicin de autnom o s parece estar relacionado con el trans-
curso de la edad pero no hay diferencias respecto a la propiedad o no del veh-
culo que conduce el autnom o. En m s del 94% , en todos los tram os de edad,
se es propietario, de tal form a que ser autnom o viene definido en la prctica
por ser propietario del vehculo. Por otra parte, dos tercios de los autnom os
suelen contratar con slo una em presa y slo en m ayor m edida los m s jvenes,
de m enos de 30 aos (el 75% ).
D entro de los asalariados la edad condiciona el nivel de estabilidad contractual,
al igual que ocurre en la m ayor parte de las ocupaciones: as entre los m s jve-
nes (m enos de 30) un tercio tiene contrato tem poral y entre los de 50 y m s slo
poco m s del 8% .
La antigedad tanto en la profesin com o en la em presa actual se relaciona,
com o cabra esperar, con la edad. A s, entre los asalariados la m edia de aos en
la em presa actual va desde 3 en los m enores de 30 aos hasta m s de 18 en los
de m s de 55 aos. N o obstante, es el tiem po en la profesin de conductor el
dato m s relevante, la m edia de antigedad para los de entre 50 y 54 aos es
de m s de 26 aos y en los de 55 y m s es de casi 33.
La profesin de conductor, para cuatro de cada diez, constituye el prim er tra-
bajo, pero entre los de 50 aos y m s, lo es para el 53% . Por debajo de esta
17
Base: Total de la muestra. No suman 100 a causa de no incluirse el colec-
tivo de asalariados de una empresa transportando sus propios productos
RELACIN DE EMPLEO DE LOS CAMIONEROS SEGN EDAD
GRFICO N 5
80
68,3
23,4
65,9
25,3
58,5
34,8
52,8
40,9
41,4
49,4
60
40
20
0
M enos de
30
D e 31 a 39 D e 40 a 49 D e 50 a 54 D e 55 o
m s
A SA LA RIA D O D E EM PRESA D E TRA N SPO RTE A U T N O M O
cohorte de edad la entrada en la profesin directam ente sin haber realizado
antes otros trabajos, alcanza a poco m s de un tercio, sin excesivas diferencias
entre los distintos rangos de edad. La antigedad en la profesin de los que an
perm anecen en ella en los tram os de m ayor edad y su entrada m ayoritaria direc-
tam ente a conducir confieren a este colectivo de una gran identidad profesio-
nal.
Por otra parte, m s de tres cuartas partes de los conductores estn casados o
viven en pareja. El porcentaje de los que se encuentran separados o divorciados
es nfim o, el 3,4% . M s de la m itad de los conductores tienen hijos m enores a
su cargo. D e ellos, dos o m s, el 30% . Es, lgicam ente en los tram os de 31 a
39 aos y de 40 a 49, donde el porcentaje de conductores con hijos a su cargo
es m ayor, casi el 80% de ellos.
El nivel de estudios est de form a evidente relacionado con la edad (G R FIC O N
6). El nivel educativo ha crecido en las generaciones m s jvenes de cam ioneros
al tiem po que en las restantes profesiones. En todo caso sigue siendo una pro-
fesin que requiere una escasa cualificacin de entrada.
18
Base: Total de la muestra
NIVEL DE ESTUDIOS POR EDAD
GRFICO N 6
100
80
60
40
20
0
M enos
de 30
D e 31
a 39
D e 40
a 49
D e 50
a 54
D e 55 o
m s
PRIM A RIO S SEC U N D A RIO S FO RM . PRO FES.
51,8
25,2
18,8
66,3
14,4 19,9 14,9
76,3
5,7
8,7
5,7
89,4
5,7
2,3
86,6
3.2. La distancia de los recorridos
C om o hem os sealado, la distancia de los trayectos de ida y vuelta que realizan
los conductores de cam in viene correlacionada grosso modo con el m bito de
transporte: internacional o nacional. En nuestro estudio el m bito constituye
una variable de diseo de la m uestra; es decir que su porcentaje en este estu-
dio no corresponde con su distribucin real en el conjunto de los conductores
sino que su valor es una cuota m nim a buscada por exigencia de la fiabilidad de
la inferencia estadstica a fin de extraer conclusiones vlidas de su influencia
sobre otras variables.
U n 32% de los conductores de m bito nacional haba hecho transporte inter-
nacional antes. La m itad de stos lo haba dejado antes de transcurrir cinco aos
y el 75% antes de cum plir 10 aos realizando ese transporte. El porcentaje de
autnom os en el transporte internacional es 10 puntos de porcentaje m enor
que en el nacional (25 por 35% respectivam ente). Por su parte, los asalariados
de em presas de transporte constituyen el 75% de los conductores que realizan
transporte internacional.
Los conductores autnom os de transporte internacional dependen en m ayor
porcentaje del contrato con una sola em presa (el 73% ), m ientras que en el
nacional ese porcentaje se reduce al 64% . La m ayor com plejidad en la gestin
de los transportes internacionales hace que sean m enos los autnom os y que
stos, cuando lo realicen, se aseguren ante esta com plejidad adm inistrativa, en
m ayor m edida trabajando para slo una em presa. La contrapartida es obvia-
m ente una dependencia, respecto a la em presa con la que se contrata, que
puede dejar en m era ficcin la autonom a del trabajador, pudindose hablar en
algunos casos de una relacin de asalariado encubierto.
El transporte internacional tam bin tiene una tasa de tem poralidad algo inferior
a la del transporte nacional (18% frente al 22% ).
La antigedad m edia en la profesin no presenta diferencias im portantes en
funcin del m bito de transporte, en am bos casos es de m s de 16 aos.
Tam poco se diferencian respecto a la actividad de procedencia. En am bos casi el
40% de los conductores haba com enzado su vida profesional conduciendo y
un 15% en cada caso provena de otras actividades de servicios, de industria y
de construccin.
Respecto al nivel de estudios, son m s frecuentes los conductores con estudios
secundarios entre los transportistas internacionales que entre los nacionales, lo
cual puede estar en relacin con la edad relativam ente m s joven de aquel
colectivo, aunque tam bin la edad (m enor) y el nivel educativo (m ayor) puede
ser una cualidad conveniente para realizar transportes que conllevan una m ayor
carga de trabajo adm inistrativo com o es el caso del internacional.
19
3.3. Estructura del estudio
El estudio integra en un nico texto la variedad de hallazgos realizados a travs
de las distintas tcnicas em pleadas. El primer captulo describe, desde las dos
perspectivas cualitativa y cuantitativa, las actuales condiciones del ejercicio pro-
fesional del conductor de m ercancas por carretera. D adas las peculiaridades
de esta profesin es por ello que, incluso m s que en otras, las huellas del tra-
bajo, sus condiciones, no slo se encuentran influyendo el tiem po de trabajo,
sino que se extienden al conjunto de los tiem pos de vida y a las rutinas y hbi-
tos que conform an el m odo de vivir de este colectivo. Por ello, se analizan las
condiciones de trabajodesde una perspectiva am plia que es la que plasm a el
texto de la Ley de Prevencin de Riesgos Laborales: En el apartado 4 del art-
culo 7 define condicin de trabajo com o cualquier caracterstica del m ism o
que pueda tener una influencia significativa en la generacin de riesgos para la
seguridad y la salud del trabajador, y explcitam ente contem pla, adem s de las
condiciones m ateriales, los procedim ientos de trabajo y "todas aquellas otras
caractersticas del trabajo, incluidas las relativas a su organizacin y ordena-
cin, que influyan en la m agnitud de los riesgos a que est expuesto el traba-
jador". C onsecuente con esta orientacin se contem plan en el anlisis los fac-
tores de riesgo sealados com o m s relevantes tanto por la literatura cientfica
com o por las opiniones y percepciones de los propios actores a travs del los dis-
cursos plasm ados en las entrevistas y los grupos de discusin. Estos factores se
refieren a: las condiciones externas del m edio de trabajo, en particular la cabi-
na de conduccin, lugar de trabajo y de descanso del conductor, las caracters-
ticas de la carga que transporta por su posible influencia en el nivel de riesgo y
en el cuidado y vigilancia que puede exigir del conductor. La seguridad, tanto
viaria com o la relacionada con otras tareas, en particular la m anipulacin de la
carga constituye un elem ento sustancial del nivel de riesgo de esta actividad.
Ello se analiza desde dos perspectivas, tanto desde el accidente com o probabi-
lidad, com o del accidente com o hecho real que, sin duda, debe influir de form a
diversa en la opinin sobre sus causas. La fatiga com o expresin de la penosi-
dad de las tareas que conlleva el oficio de conductor constituye un objetivo sus-
tancial de la investigacin. Tam bin el tiem po de trabajo, tanto el de conduc-
cin com o el total representa tanto para los propios afectados com o para los
expertos (H am elin, 1987 y Brow n, 1994) el factor m s influyente en la produc-
cin de fatiga y, por ello, de los daos a la salud por ella ocasionados o facilita-
dos.
C om o se ha sealado, esta profesin no es slo una form a de trabajo, sino que
en gran m edida es una form a de vida que influye, condicionando hbitos ali-
m enticios y de consum o, la calidad y duracin del reposo as com o la frecuen-
cia de las relaciones sociales y fam iliares.
La descripcin y explicacin de las causas de estos hbitos (en buena m edida
nocivos) sirven de introduccin al estudio del estado de salud al que se dedica
20
21
el segundo captulo del estudio. La orientacin es la de analizar la salud desde
la perspectiva de la definicin de la O rganizacin M undial de la Salud, por la que
por salud debe entenderse com o el "estado de bienestar fsico, m ental y social
com pleto y no m eram ente la ausencia de ao o de enferm edad". D e esta
form a, podem os considerar que todo factor relevante de las condiciones de tra-
bajo tiene alguna influencia en el estado de salud del trabajador, en alguno de
los tres m bitos y, probablem ente en cierta m edida en todos ellos. En conse-
cuencia, indicadores de la salud de los trabajadores en el trabajo, sirven, igual-
m ente, de indicadores a efectos de valoracin del "estado de las condiciones de
trabajo", y viceversa. Esta relacin biunvoca entre salud y condiciones de tra-
bajo supone que el estado de salud se constituye en un nuevo elem ento de las
condiciones de trabajo que puede agravar el riesgo original. D e esta form a, por
ejem plo, vibraciones, deslum bram ientos, largas jornadas de conduccin y m ovi-
m iento de cargas son diferentem ente soportables en funcin del estado de
salud, el cual, en patologas crnicas com o son frecuentem ente las asociadas a
esta actividad, se relacionan m uy estrecham ente con la edad. A s, las m olestias
sentidas por los conductores y las atendidas m dicam ente, as com o los trata-
m ientos m dicos son analizados en funcin de dos parm etros bsicos para
com prender el proceso de enferm edad y su previsible desarrollo, esto es, el
tiem po de ejercicio de la profesin y la edad del conductor. Ello debe darnos una
valoracin respecto a la capacidad real (fsica y psquica) de los conductores en
funcin de esos dos parm etros para seguir ejerciendo la actividad en condicio-
nes sanas y seguras no slo para el propio conductor sino para todos con los
que com parte un m ism o espacio de trabajo de uso pblico: la carretera.
N o finaliza aqu el inform e por cuanto que el m ero diagnstico de la situacin,
realizado hasta aqu, no constituye m s que la prim era parte de la solucin de
cualquier problem a; por ello, el tercer captulo pretende dar una visin deta-
llada y extensa de las posibles soluciones legales a una incom patibilidad para la
continuidad el ejercicio, en condiciones aceptables, de la profesin de conduc-
tor. C uando la edad, los aos de conduccin y el estado de salud condicionan
la calidad de vida en el trabajo, pudiendo incluso afectar a terceros se im pone
una solucin colectiva que perm ita proteger adecuadam ente bienes jurdicos y
sociales de tanta im portancia com o son la vida y la salud. Este captulo explora
las alternativas que nuestro sistem a jurdico dispone a tal efecto, tanto en su
variante histrica en la m edida en que otros colectivos poseen instrum entos
legales para ello, com o en el contexto actual del debate sobre las polticas de
seguridad social. C oncluye el inform e con una propuesta para una posible regu-
lacin que perm ita satisfacer las necesidades de un colectivo que legtim am en-
te reclam a una proteccin especfica del Sistem a de Seguridad Social, al tiem po
que se salvaguarden los intereses de la colectividad.
22
1. Puesto de trabajo
El puesto de trabajo del conductor de transporte por carretera es la cabina del
cam in. El puesto de trabajo y la herram ienta de trabajo son lo m ism o, ello hace
que el riesgo de lesiones y accidentes sea m ayor. A l ser un puesto de trabajo en
m ovim ientola seguridad depende tam bin de ajenos.
Las lgicas lim itaciones del espacio de trabajo y la posicin invariable durante
todo el tiem po de la conduccin pueden tam bin ser causa de m olestias que
derivan en patologas y favorecen la produccin de accidentes de trabajo.
La prim era caracterstica del puesto de trabajo de conductor es la lim itacin del
espacio. La propia tarea condiciona una postura, dicha postura es m antenida a
lo largo de toda la jornada.
La segunda caracterstica de este puesto de trabajo es la realizacin de la tarea
en m ovim iento, lo que da lugar a ruidos y vibraciones.
A l tratarse en este estudio de transporte de m ercancas, un factor a valorar es
el tipo de m ercanca transportada, puesto que en algunos casos pueden ser car-
gas de productos txicos, inflam ables, anim ales, etc.
Todo lo anterior; espacio, m ovim iento y tipo de m ercanca configuran las carac-
Captulo I
Las condiciones
de trabajo
23
tersticas que definen el puesto de trabajo del conductor de transporte de m er-
cancas por carretera. Siendo factores de influencia directa en las condiciones de
salud de estos profesionales.
El espacio de trabajo es algo m uy valorado en general por todos los conducto-
res, adem s de lugar de trabajo es frecuentem ente lugar de descanso. En su
propia expresin:
La cabina es tu casa
11
.
24 horas. Quitando que te bajes una para comer, una para cenar, otra para
tomar caf, varias veces
12
.
Por ser un puesto de trabajo con m otor y en m ovim iento, el ruido y las vibra-
ciones son los principales problem as que tiene este puesto de trabajo.
1.1. El ruido
N o obstante, al ser interrogados los conductores sobre estos dos aspectos, en
relacin al ruido las respuestas han sido: el 73,3% de los asalariados y el 75,9%
de los autnom os opina que el ruido en la cabina es m uy bajo. Si bien aunque
apenas hay ruido, les resulta m olesto a un 21% de los asalariados y a un 17,2%
de los autnom os.
Si nos atenem os al m bito del transporte, son los conductores del transporte
internacional los que m enos perciben el ruido (un 78,9% ) frente a un 71,8% de
los transportistas nacionales. S es significativo, aunque el porcentaje no sea
alto, el que un 6,7% de los conductores de transporte nacional consideren que
hay ruido de nivel elevado, lo que puede indicar la necesidad de renovacin de
la flota. Los cam iones dedicados a itinerarios de largo recorrido son de adqui-
sicin m s reciente y por lo tanto m ejor acondicionados, por ello pueden per-
cibir un alto nivel de ruido (un 4% ) en m enor m edida.
Por horario de trabajo, son los conductores que trabajan m ayoritariam ente de
noche los que m enos detectan el ruido (80,5% ) y, m enos m olesto les resulta
(s m olesto) al (14% ) de los trabajadores que conducen m ayoritariam ente de
da; no perciben casi el ruido (72,8% ) y les m olesta al 20% . En este caso la expli-
cacin no est tanto en el acondicionam iento de la cabina del cam in, sino en
la reduccin de trfico durante la noche en las carreteras.
11
Entrevista. N 1.
12
Reunin de G rupo. N 3.
24
Por horas conducidas, las respuestas que afirm an que el ruido no es elevado
pero s m olesto van descendiendo acorde al increm ento de horas, as es m s
m olesto para los conductores que trabajan al volante m enos de 5 horas (32% )
que para los conductores de 5 a 7 horas (28,9% ); vuelve a descender para los
conductores de 8 a 10 horas (17,9% ) para situarse en un 7% para los que con-
ducen m s de 11 horas. Lo que viene a suponer que a m s tiem po de conduc-
cin m s recorrido y m ejor cam in.
El punto de inflexin se encuentra en el intervalo de 8 a 10 horas donde los por-
centajes de respuestas casi no hay ruidopasa de un 61% a un 77% . Lo que
indica la aparicin de fatiga.
PERCEPCIN DE RUIDO EN LA CABINA
M U Y BA JO
BA JO PERO M O LESTO
A LTO
GRFICO N 7
80
70
60
50
40
30
20
10
0
74,1
19,8
5,8
En cuanto a la edad, los conductores de 55 aos o m s son los que consideran
que el ruido es m uy bajo, con un 82,8% de las respuestas. Este porcentaje ndi-
ca claram ente que, superando determ inado um bral biolgico, la percepcin
auditiva dism inuye.
D esde el punto de vista de la salud es interesante analizar la relacin que esta-
blecen los conductores entre factor ruido y lo fatigoso del trabajo de conductor.
Si bien no se han encontrado diferencias con respecto a otras respuestas. U n
21% de los conductores contratados considera que, a pesar de no ser elevado,
el ruido es m olesto y un 17% del resto de los conductores coincide en esta opi-
25
nin. Segn las opiniones de los conductores que participaron en las reuniones
de grupo y en las entrevistas:
Hombre, la cabina hoy en da es una cabina buena normalmente
13
.
Estas cabinas de ahora van bastante insonorizadas y puedes escuchar la radio
con normalidad
14
.
1.2. Las vibraciones
El m ovim iento generado por la accin de conducir puede transm itir al conduc-
tor una sensacin de incom odidad que derive en m olestias, ahora o a largo
plazo.
Sin em bargo, las respuestas obtenidas m uestran que las vibraciones no son un
gran problem a. A penas se notan las vibraciones. A s han contestado un 70,4%
de los asalariados y un 73,7% de los autnom os, un 75,2% de los conductores
internacionales y un 69,6% de los nacionales. A lgo m olestas un 19,2% y un
21,2% respectivam ente, y solam ente consideran las vibraciones m uy m olestas
un 1,5% de los que trabajan en recorridos internacionales y un 2% de los nacio-
nales.
PERCEPCIN DE VIBRACIONES EN LA CABINA
13
Reunin de G rupo N 5.
14
Entrevista N 3.
APENAS SE NOTAN
ALGO MOLESTAS
MOLESTAS
MUY MOLESTAS
GRFICO N 8
80
70
60
50
40
30
20
10
0
71,4
20,6
5,5
1,9
26
A l igual que ocurra con el ruido, existe una relacin con la renovacin de la
flota, as coincide tam bin que son los conductores de noche los que m enos
perciben las vibraciones, un 75,6% frente a los que conducen m ayoritariam en-
te de da, 70,6% .
En cuanto a las horas conducidas, el punto de inflexin lo m arcan las 8 horas.
Resultando m s m olestas a aquellos que conducen entre 5 y 7 horas.
La relacin entre trabajo fatigoso (el de conducir y vibraciones) es reducida: a un
5,5% le m olesta y a un 1,9% le resulta m uy m olesto. Ello puede ser debido no
slo a la m ejora ergonm ica de las cabinas, tam bin se ha producido una m ejo-
ra en las carreteras.
C ontrastando con las opiniones obtenidas en las reuniones desarrolladas con los
conductores, podem os concluir que actualm ente ni el ruido ni las vibraciones
son los problem as m s im portantes percibidos por los conductores. Si bien hay
conductores que conducen vehculos m s antiguos o transportan cargas de
especiales caractersticas, para este grupo el ruido y las vibraciones continan
siendo un problem a.
1.3. Mercanca transportada
D e la totalidad de los encuestados solam ente un 7,1% afirm a transportar con
m ayor frecuencia m ercanca peligrosa. U n 1% de los conductores desconoce el
tipo de m ercanca que transportan. Las cifras son prcticam ente iguales para los
trabajadores asalariados y para los autnom os. Los datos tam bin se m antienen
para el m bito del transporte internacional/nacional. Tam poco se aprecian dife-
rencias cuando se analizan las respuestas por horario de conduccin (diurno o
nocturno). D e las respuestas obtenidas sobre el tipo de carga transportada, los
valores se centran en m ercancas perecederas, fraccionada/no fraccionada con
valores de 29,9% , 32% , 30,5% , respectivam ente que, acum uladam ente, resul-
ta prcticam ente la totalidad del transporte.
1.4. Informacin de los riesgos segn
las caractersticas de la carga
En relacin a la carga transportada, algo m s de la m itad de los conductores
entrevistados tanto asalariados (58,5% ) com o autnom os (59,2% ) son habi-
tualm ente inform ados por las em presas para las que prestan sus servicios. N o
obstante, es un porcentaje alto el que responde no ser inform ado; asalaria-
dos, 30,2% , y autnom os, 32,3% .
Tam bin hay que sealar que en esta pregunta un nm ero im portante de los
conductores no quisieron contestar (10,4% ).
27
Las cifras no varan en funcin del m bito de transporte, internacional o nacio-
nal. Tam poco hay diferencias significativas si la conduccin se realiza m ayorita-
riam ente de da o de noche.
S se perciben algunas variaciones cuando se desglosa por horas conducidas, de
tal m anera que los m enos inform ados sobre los riesgos son los que conducen
m enos de 5 horas (36% ) y los m s inform ados son los que conducen m s de 11
horas (67,9% ).
N o se aprecia ninguna relacin entre la edad de los conductores, por tanto m s
veterana en el oficio, y el nivel de inform acin que stos reciben sobre los ries-
gos de la carga que transportan.
El resum en de las caractersticas del puesto de trabajo de los conductores de
m ercanca por carretera se puede observar en el siguiente grfico, en el cual se
agrupan los valores sealados com o negativos:
NIVEL DE INFORMACIN SOBRE LOS RIESGOS DE LA CARGA
CONDICIONES DEL PUESTO DE TRABAJO
GRFICO N 9
GRFICO N 10
S INFORMADOS
NO INFORMADOS
NO CONTESTA
10,4
30,9
28
25,6
24 24,5 25 25,5 26 26,5 28 27,5
58,8
VIBRA C IO N ES
RU ID O
27
28
2. Condiciones de seguridad
Por condiciones de seguridad se entiende el conjunto de factores de riesgos
susceptibles de contribuir a que se produzca un accidente de trabajo. En el
presente estudio, por las caractersticas intrnsecas del puesto de trabajo, el
accidente tiende a ser considerado com o accidente de trfico.
En principio se podra considerar com o factor estructural de la accidentalidad la
conduccin, por tanto los accidentes de trfico. A hora bien, los factores ligados
a la m ercanca y las tareas aadidas a la conduccin pueden ser igualm ente
causa de accidentes.
2.1. Probabilidad de sufrir un accidente
Existe una alta percepcin por parte de los conductores de poder sufrir un acci-
dente de trfico.
A s queda expresado en la escala de 0 a 10. La probabilidad se sita en 6,6 de
m edia.M ientras que la probabilidad de sufrir otro tipo de accidentes en la m ism a
escala se sita en 4,5.
A nalizadas las opiniones vertidas en las reuniones con los conductores, se puede
considerar que la accidentalidad en el sector es m otivo de preocupacin para los
profesionales, pero tam bin para las em presas, los sindicatos, las com paas de
seguros.
La inform acin obtenida en las m ism as, m uestra que la m ortalidad en el trans-
porte es alta.
2.1.1. Principales causas de riesgo de accidentes de trfico
En cuanto a las principales causas que m otivan los accidentes de trfico son,
segn las tres causas m s citadas: el fallo hum ano (39,4% ), por culpa de terce-
ros (15,9% ) y debido al trfico (15,1% ).
En las respuestas son bsicam ente coincidentes tanto los asalariados com o los
autnom os. Sin em bargo, hay una diferencia si se analiza por m bito del trans-
porte, aunque se m antiene en prim er orden de respuesta el fallo hum ano
34,5% en los conductores internacionales y el 41,7% de los nacionales. Los
conductores que realizan transportes internacionales consideran com o segunda
causa la clim atologa (17,7% ) a la que los conductores nacionales la sitan en
cuarto lugar (12,1% ).
29
Respecto al estado de las carreteras com o causa de accidentes de trfico, no hay
diferencias de opinin entre conductores internacionales, 9,7% , y los naciona-
les, 9,4% .
Los vehculos parecen bien equipados y m antenidos, ya que consideran que slo
son causa de un accidente de trfico por fallo m ecnico un 2,7% de los encues-
tados, el exceso de carga es alegado por un 3,5% de las respuestas registradas.
2.1.2. Principales causas de riesgo de otro tipo de accidente
La prim era causa de riesgo de accidente no debido al trfico es la cada de la
carga. Recordem os que los conductores, adem s de su tarea de conducir, en la
m ayor parte de los casos se ocupan de realizar la carga y descarga de la m er-
canca que transportan.
La cada de la carga com o causa de accidente es respondida por un 45,9% de
los asalariados y un 52,8% de los autnom os.
Hoy en da hay muchos destinos que est ocurriendo por desgracia que le obli-
guen a mover la mercanca, a descargarla, pero no es una obligacin suya. Se
hace porque muchas veces se ahorran personal de descarga y a base de dinero
CAUSAS DE RIESGO DE ACCIDENTE DE TRFICO
GRFICO N 11
ESTA D O D E LA S C A RRETERA S
FA LLO M EC N IC O
EXC ESO D E C A RG A
C LIM ATO LO G A
TR FIC O
TERC ERO S
FA LLO H U M A N O
0 5 10 15 20 25 30 35 40
9,5
2,7
3,5
13,9
15,1
15,9
39,4
30
le compensas ese trabajo que hace pero no es su obligacin, ni es su trabajo, su
trabajo es conducir, transportar una mercanca desde un sitio a otro
15
.
En segundo lugar citan la cada de altura, as opina un 17,8% de los asalariados
y un 13,9 de los autnom os.
Hay riesgos de cadas, un porcentaje de compaeros que han cado ya
16
.
M ientras que, en tercer lugar, es citada la m aquinaria de carga, gras, etc., lo
cita un 10,8% de los asalariados y un 13,9 de los autnom os.
Luego hay que anclar los coches con esas correas, son unas correas de lona, de
esas que aguantan una barbaridad, no?, entonces llevas una, ras, ras, ras y las
tienes que...Claro, si cargas ocho coches pues a menos que les pongas dos, son
flojas, 16 a la descarga, a la carga otras 16. Y as pues hay das que a lo mejor
nada ms que haces una carga y hay das que haces dos, depende... entonces
es mucho apretar, mucho. Por eso digo que este trabajo es completamente dife-
rente a otros; ms implica que mientras que ests haciendo eso, a partir de este
tiempo lluvia, fro..., en fin
17
.
El fallo m ecnico no parece incidir en otro tipo de accidentes m antenindose en
torno al 2 % que era citado com o causa de los accidentes de trfico. La falta de
preparacin del personal es responsable de un 2,4% de los accidentes lo que
tam poco es significativo. En el siguiente cuadro quedan expresadas las diferen-
tes causas de riesgo de accidente:
15
Entrevista N 8.
16
17
Causas N %
Cada de carga 238 47,9
Cada de altura 83 16,7
Por maquinaria 58 11,7
Climatologa 45 9,1
Otros problemas 37 7,4
Falta de preparacin 12 2,4
Fallo mecnico 10 2,0
Horas de conduccin 6 1,2
Incomodidades 6 1,2
Tiempo de espera 2 0,4
Base: 1.011
CAUSAS DE OTROS ACCI DENTES (NO TRFI CO)
31
Si observam os las respuestas de los conductores internacionales y nacionales
aunque se m antienen com o respuestas la cada de objetos, la cada de altura y
la m aquinaria, si se aprecia una diferencia entre los que consideran la clim ato-
loga com o causa de accidentes. U n 11,7% de los conductores internacionales
y un 7,5% de los nacionales, respuesta que ya se apuntaba com o causa de los
accidentes de trfico. Lo m ism o sucede con los conductores que trabajan m ayo-
ritariam ente de noche, entre los cuales se increm enta la percepcin de la clim a-
tologa com o causa de accidente, un 10,5% , frente a los conductores que tra-
bajan de da, 8,7% .
3. Carga de trabajo
El coste que una actividad supone a la persona que la realiza, est relacionada
con varios factores com o: la propia actividad, el puesto de trabajo, el tiem po
disponible para realizar el trabajo, etc. En consecuencia con los trastornos fsicos
y psquicos que puede ocasionar a quien desarrolla dicha actividad. En m uchas
ocasiones tam bin es causa de accidentes de trabajo debido a que un alto nivel
GRFICO N 12
CAUSAS DE RIESGO DE OTROS ACCIDENTES
C LIM A
IN C O M O D ID A D ES
H O RA S C O N D U C ID A S
TIEM PO S D E ESPERA
M Q U IN A S
C A D A D E A LTU RA
O TRO S
FA LTA D E PREPA RA C I N
C A D A D E C A RG A
FA LLO M EC N IC O
9
1,2
1,2
0,4
11,7
16,7
7,4
2,4
47,9
2
0 10 20 30 40 50
32
de carga en el trabajo origina fatiga, y sta hace que el trabajador pierda
concentracin en la tarea que est desarrollando.
N o slo influyen los requisitos del trabajo, tam bin es un factor a considerar las
caractersticas de quien lo desem pea, siendo la edad del trabajador un ele-
m ento im portante a considerar.
3.1. Valoracin de la carga de trabajo
Los conductores son interrogados acerca de cm o valoran la cantidad de traba-
jo que han tenido en los ltim os tres m eses. El 70,9% de ellos responde que
norm al, siendo algo m ayor el porcentaje entre asalariados 72% que entre aut-
nom os 68% .
En segundo lugar, responden que la cantidad de trabajo ha sido excesiva, sin-
tindose agobiados. Existiendo una diferencia entre los conductores asalariados
(16,5% ) y los autnom os (9,7% ). Por m bito de transporte son los conductores
nacionales los que m s se pronuncian sobre el exceso de trabajo (15,3% ) fren-
te a los conductores de internacional (12,4% ).
En cuanto al horario, los conductores de noche se sienten m s agobiados (22% )
que los conductores que trabajan de da (12,9% ).
Por cantidad de horas conducidas se produce un increm ento acorde a los inter-
valos de trabajo. A s se sienten agobiados el 8% de los que conducen m enos de
5 horas, el 13,8% de los que conducen de 5 a 7 horas, el 14,2% de los que
conducen de 8 a 10 horas y el 28,6% de los que conducen 11 horas o m s.
Base: 1.011
Lo que pone de m anifiesto que el nm ero de horas conducidas es una causa
im portante de la carga en el trabajo sentida por los conductores.
Por grupos de edad, el intervalo de 50 a 54 aos es el que m s considera que
la cantidad de trabajo es excesiva, un 17,3% , ello m anifiesta la edad en la
SENSACI N DE AGOBI O POR NM ERO DE HORAS CONDUCI DAS
N % N % N % N %
2 8,0 22 13,8 113 14,2 8 28,6
Menos de 5 De 5 a 7 De 8 a 10 11 horas o ms
33
que estos profesionales com ienzan a sentir el cansancio que conlleva el ofi-
cio.
Finalm ente, analizando la cantidad de trabajo en relacin a la fatiga en el tra-
bajo se produce una diferencia significativa entre asalariados y autnom os. Los
asalariados consideran que la cantidad de trabajo ha sido reducida, en un 5,1%
m ientras que los autnom os en un 17,6% , en el otro extrem o de la respuesta
el exceso de trabajo los asalariados lo consideran en un 16,5% , m ientras que
los autnom os en un 9,7% . Es obvio que la diferente situacin laboral condu-
ce a percibir la cantidad de trabajo de distinta m anera.
3.2. Monotona de la tarea
C asi la m itad de los conductores (43,7% ) considera que su trabajo de conduc-
tor no es m ontono. D e las reuniones m antenidas con los conductores se extrae
un com ponente vocacional en la profesin.
N o obstante, aluden al aburrim iento y soledad que conlleva la profesin. La
m ayora realizan el trabajo solos. Las tecnologas de la com unicacin pueden
ayudar a com batir esta sensacin de soledad, pero existen unas lim itaciones en
el uso.
Si te ven hablando por la emisora te denuncian, igual que con el telfono.
Luego, hay que pagar un canon, mi empresa no lo paga y lo tenemos que pagar
nosotros. Son gastos que se acumulan a tu bolsillo
18
.
La m ejora en las carreteras ha ayudado a descender las tasas de accidentalidad
com o se ha visto anteriorm ente, pero es m otivo de m onotona en la conduc-
cin.
Como no tengas muchas...ahora, antes pues muchas curvas, muchas subidas,
muchas bajadas. Ahora como casi todo es liso, pues llega un momento que no
ves ni las rayas
19
.
En cuanto a la valoracin de la m onotona, existe poca diferencia entre asala-
riados 42% y autnom os 47% que no consideran su trabajo m ontono.
El siguiente valor m s alto es un 29,6% que lo considera algo m ontono para
el conjunto y solam ente un 8,4% considera la tarea de conducir m uy m onto-
na, en este caso s se producen m s diferencias entre los asalariados, 9,4% , y
un 6,3% de los autnom os.
18
19
34
Si se establece una agrupacin entre los que consideran m ontona la tarea de
conducir, sea cual sea el grado de m onotona, y aquellos conductores que no
consideran la presencia de la m onotona en su tarea, com o m uestra el siguien-
te grfico son m s los que adm iten la m onotona en el trabajo:
MONOTONA EN LA TAREA
M enos de 5 De 5 a 7 De 8 a 10 11 horas o ms
N % N % N % N %
1 4,0 12 7,5 67 8,4 5 17,9
Son los conductores de rutas internacionales los que consideran el trabajo m uy
m ontono 10,8% , frente a los de nacional, 7,3% , en estas respuestas pueden
influir otras variables com o la soledad, antes citada, que aunque afecta a todos,
es lgicam ente m s acusada en aquellos conductores de largo recorrido.
Lo m ism o ocurre cuando se analiza la m onotona con el horario, el 15,2% de
los conductores nocturnos considera que la conduccin es m uy m ontona fren-
te al 7% de los que conducen m ayoritariam ente de da.
En relacin al tiem po dedicado a la tarea de conducir, lgicam ente a m edida
que se increm enta el nm ero de horas se increm enta el nm ero de respuestas
que consideran la tarea m uy m ontona; siendo de un 4% para los que condu-
cen m enos de 5 horas, 7,5% si conducen de 5 a 7 horas, 8,4% si es de 8 a 10
horas y un 17,9% si conducen 11 horas y m s.
GRFICO N 13
RELACI N ENTRE NM ERO DE HORAS CONDUCI DAS Y LA SENSACI N DE M UCHA M ONOTON A
Base: 1.011
S MONTONA
NO MONTONA
56,2
43,7
35
Finalm ente, en la pregunta siguiente, vem os la relacin existente entre fatiga en
el trabajo y m onotona en la conduccin. C onsiderando com o un hecho cons-
tatado que la m onotona es causa de fatiga m ental.
3.3. Fatiga en el trabajo
C on esta pregunta se quiere saber si el trabajo de conductor lo percibe com o
algo fatigoso o no. A lo cual responde un 64,5% que no y un 35,2% s lo
considera fatigoso. D e ellos, son los transportistas internacionales los que lo
consideran fatigoso el 39,6% , frente a un 33% de los transportes nacionales.
U na vez descartados aquellos conductores que no perciben la conduccin com o
un trabajo fatigoso. Se pregunta a los que contestan afirm ativam ente (356 en
absolutos) por las causas que producen esa fatiga.
Sealando por orden de im portancia las respuestas, estas han sido: en prim er
lugar, los tiem pos de espera para cargar y descargar (22,6% ). En segundo lugar,
el exceso de horas de conduccin (21,4% ). En tercer lugar, el agobio por llegar
a tiem po (16% ). Seguido aparece con un porcentaje relativam ente significativo,
la concentracin que hay que m antener (14,8% ).
Tiempos de espera 165 22,6%
Exceso horas conduccin 156 21,4%
Agobio por llegar a tiempo 117 16,0%
Concentracin que hay que mantener 108 14,8%
La postura de conduccin 68 9,3%
Manejo de cargas 39 5,3%
Esfuerzos fsicos 32 4,4%
Vigilar la carga 18 2,5%
Otras 24 3,3%
NS 1 0,1%
NC 1 0,1%
Total 729 100%
CAUSAS QUE PROD UCEN FATI GA
Base: 356. Multirespuesta
36
Existe una diferencia entre las respuestas de los asalariados y los autnom os:
Base: 356
D e tal m anera que el orden de respuesta queda alterado por cam bio en los con-
ceptos causales. El resto de las respuestas arrojan porcentajes bajos, aunque
algunas de las causas son de gran im portancia en relacin a la fatiga fsica com o
la postura, los esfuerzos fsicos, el m anejo de cargas y para la fatiga m ental
com o la necesidad de vigilar constantem ente la carga para evitar robos.
AUTNOMOS
GRFICO N 14
ASALARIADOS
TIEMPO CAR/DESC. TIEMPO LLEGAR HORAS CONDUCIDAS
TIEMPO CAR/DESC. CONCENTRACIN HORAS CONDUCIDAS
17,2
15,7
23,4
23
21,8
18,5
37
3.4. Ritmo de trabajo
Tom ando nuevam ente la totalidad de la m uestra (1.011) se pregunta a los con-
ductores por las causas que m arcan su ritm o de trabajo, es decir, la prisa con la
que realizan el m ism o.
N uevam ente nos encontram os con una gran concentracin de respuestas en el
tiem po de espera para cargar y descargar (41,2% ), en segundo lugar el 18,7%
contesta que no existe un ritm o prefijado, son ellos m ism os quienes lo determ i-
nan y en tercer lugar sealan que el ritm o lo establecen los plazos de entrega
que son m uy ajustados (16% ).
En las respuestas obtenidas en las reuniones de grupo se m anifiesta que la prisa
es un factor siem pre presente en los conductores:
Prisa para cargar, descargar realizar las paradas justas, los descansos obligados,
llegar al destino con hora y fecha establecida.
A s m ism o expresan tener m uchas horas de espera y despus recuperar ese
tiem popara cum plir plazos y satisfacer al cliente.
En ocasiones, la prisa no depende del trabajo en s, sino de otros factores com o
el trfico (7,5% ) que es un factor m uy im portante de estrs en el trabajo.
Son los autnom os los que m s consideran el tiem po de espera, carga y des-
carga, com o m ayor inconveniente (46,1% ) frente a los asalariados (39% ). En el
m bito del transporte se puede destacar que los transportistas de rutas inter-
nacionales tienen m s autonom a para m arcar su propio ritm o (22% ) que los
conductores de transporte nacional (17,2% ), tam bin los conductores que tra-
bajan de noche tienen m s posibilidad de establecer su ritm o de trabajo (20% )
que los conductores que trabajan de da (18,4% ).
La relacin entre ritm o de trabajo y fatiga en el trabajo m antiene el m ism o orden
de respuesta, si bien, con algunas diferencias porcentuales entre asalariados y
autnom os:
ASALARI ADOS AUTNOM OS
Tiempo de espera para carga y descarga 39% 46%
Ritmo autofijado 16,3% 23,8%
Plazos de entrega 16% 16,3%
Son los autnom os los que tienen m s libertad para establecer su ritm o de tra-
bajo pero tam bin a los que m s agobia el tiem po de espera.
38
4. Tiempo de trabajo
En este sector el tiem po de trabajo es m uy variable, la m ayora de ellos han
expresado en las reuniones m antenidas que la jornada sobrepasa am pliam ente
las ocho horas, jornada considerada norm al en casi todas las profesiones. En el
caso de los trabajadores autnom os, se agudiza m s el problem a de la am plia-
cin de jornada.
No son limitadas, son 24 horas al da de trabajo
20
.
En relacin al tiem po de trabajo se ha planteado un bloque de preguntas con el
objeto de conocer cuntos conducen en das festivos, cuntas horas realm ente
conducen al da, cuntas horas en total dedican al trabajo, y cunto conducen
de noche. C onsiderando que el trabajo nocturno siem pre aade penosidad al
m ism o. C onducir/trabajar de noche puede im plicar pernoctar fuera del dom ici-
lio repercutiendo claram ente en la salud de los conductores. Finalm ente se pre-
gunt por el nm ero de kilm etros que realizan al ao com o variable explicati-
va de sus condiciones de vida y salud.
4.1. Trabajo en festivos
C asi la m itad de los conductores entrevistados afirm a no trabajar en dom in-
gos/festivos (45,5% ). Siendo algo m s elevado para los autnom os (47% ) que
para los asalariados (44,8% ).
O casionalm ente trabaja estos das un 30% , tam bin son los autnom os los que
m s se encuentran en esta situacin (33,9% ) frente a los asalariados (28,3% ).
A pesar de estas respuestas existe un porcentaje no despreciable de trabajado-
res que conducen en dom ingo y festivos regularm ente (23,9% ), en este caso
son m s los conductores asalariados (26,3% ) que los autnom os (18,8% ).
Por m bito de transporte los conductores de internacional s conducen regular-
m ente dom ingos y festivos, un 41,8% m ientras que los conductores de nacio-
nal en un 15,6% . N unca conducen estos das un 22,3% de los conductores de
internacional y un 56,4% de nacional.
Son m ayoritariam ente los conductores de da los que no conducen en dom in-
gos y festivos (49% ) frente a los que conducen m ayoritariam ente de noche que
regularm ente trabajan dom ingos y festivos (37,2% ).
20
39
Por horas de trabajo conducidas, se produce un increm ento correlativo entre
trabajar m s tiem po y trabajar en dom ingos y festivos, de tal form a que los que
trabajan m enos de 5 horas ninguno trabaja en estos das, los que trabajan de 5
a 7 horas lo hacen un 5,7% . Los que trabajan de 8 a 10 horas lo hacen un 28%
y aquellos que trabajan 11 horas o m s trabajan en festivos un 39,3% . A la
dureza de la larga jornada de trabajo se sum a el rechazo social de trabajar en
das festivos.
Si se agrupa en dos categoras: conductores que no trabajan nunca en dom in-
gos y festivos y aquellos que si lo hacen, sea de m anera perm anente u ocasio-
nal, son estos ltim os m s, com o m uestra el siguiente grfico:
Por grupos de edad, la concentracin de trabajo regularm ente en dom ingos y
festivos se da en el intervalo de 31 a 39 aos con un 28,4% seguido de los
m enores de 30 aos con un 25,2% . A m edida que se increm enta la edad del
conductor dism inuye el porcentaje de ellos que trabaja regularm ente dom ingos
y festivos. D e 40 a 49 aos un 23,4% , de 50 a 54 aos un 21,3% y de 55 aos
y m s un 11,5% .
TRABAJO EN FESTIVOS/DOMINGOS
GRFICO N 15
54
45,5
S TRABAJA EN FESTIVOS NO TRABAJA EN FESTIVOS
40
4.2. Horas de conduccin
En relacin al nm ero de horas que dedican exclusivam ente a la tarea de con-
ducir, las respuestas obtenidas son: una m edia de 8,5 horas, si bien la cifra que
m s se repite es de 9 horas, por tanto hay m uy poca dispersin y la desviacin
tpica est en torno a 1,5 horas.
Son m uy pocos los que conducen m enos de 5 horas al da (2,5% ), de la m ism a
m anera que son m uy pocos los que conducen 11 horas o m s (2,8 % ), tiem pos
extrem os que se presentaban en una escala de intervalos horarios. La m ayor
concentracin se centra en el intervalo de 8 a 10 horas, con una pequea dife-
rencia entre asalariados (80,3% ) y autnom os (74,6% ). En la franja horaria
anterior se invierte, de tal m anera que entre 5 y 7 horas diarias conduce el
14,7% de los asalariados y el 17,9% de los autnom os.
Por m bito del transporte, lgicam ente ningn conductor de internacional ha
respondido conducir m enos de 5 horas, en el caso de transporte nacional lo
hacen un 3,6% . La m xim a concentracin se encuentra, com o se ha citado en
el intervalo de 8 a 10 horas, con bastante diferencia entre conductor interna-
cional (93,5% ) y el conductor nacional (71,5% ).
Por grupos de edad, son los conductores de m s edad los que m s afirm an ate-
nerse a las 8 horas de conduccin.
HORAS DIARIAS DE CONDUCCIN
GRFICO N 16
11 H O RA S
D E 8 A 10
D E 5 A 7
5 H O RA S
2,8
78,5
15,7
2,5
0 20 40 60 80
M ENOS DE DE 31 DE 40 DE 50 55 AOS
30 AOS A 39 AOS A 49 AOS A 54 AOS O M S
41
4.3. Total de horas de trabajo
C om o se ha m encionado anteriorm ente y se ha contrastado en las diferentes
reuniones de grupo m antenidas con los conductores, los transportistas adem s
de su tarea de conducir, realizan otras funciones, lo que hace que el tiem po total
de trabajo se increm ente notablem ente. A firm an dedicar al trabajo una m edia
de 13 horas, aunque la respuesta m s frecuente es de 12 horas, con una des-
viacin en torno a las 3,5 horas.
N o existen diferencias perceptibles entre tiem po de trabajo de los asalariados y
los autnom os. Por m bito de transporte es ligeram ente superior el tiem po de
trabajo en torno a las 11 horas o m s de los transporte de internacional (74,9% )
que de los que se dedican al transporte nacional (70,3% ); en los intervalos infe-
riores (m enos de 8 horas ) es m s frecuente en el transporte nacional. Por hora-
rio de trabajo, son los conductores que trabajan m ayoritariam ente de noche
(80,5% ) frente a los que trabajan m ayoritariam ente de da (70% ) los que m s
horas dedican a trabajar.
Por grupos de edad apenas se dan oscilaciones en las horas dedicadas a
trabajar.
De 8 a 10 horas 26,1 % 27,4 % 26,2 % 27,6 % 25,3 %
11 horas o ms 72,5 % 72,6 % 71,3 % 70,1 % 72,4 %
Por tanto se puede afirm ar, a partir de las respuestas obtenidas, que los con-
ductores de cam iones, ya sean autnom os o asalariados, se dediquen al trans-
porte nacional o internacional y sea cual sea el grupo de edad al que pertene-
cen, realizan largas jornadas de trabajo.
Base: 1.011
N %
Nunca durante la noche 246 24,3 %
Excepc. debido a un retraso 240 23,7 %
Slo algunas noches por semana 221 21,9 %
Siempre durante la noche 164 16,2 %
Es imprevisible 131 13,0 %
NC 9 0,9 %
42
4.4. Conduccin de noche
A lo largo del presente anlisis se ha sealado en diferentes ocasiones la rela-
cin existente entre trabajar de noche y otros factores de seguridad y salud.
Es interesante tam bin conocer la interrelacin entre la conduccin nocturna y
otros factores de vida que, directa o indirectam ente, repercuten en la seguridad
y salud del trabajo de los conductores.
A s se ha preguntado a los conductores por la frecuencia con que conduce de
noche, las respuestas obtenidas han sido (de m s a m enos ):
HORAS DIARIAS DE TRABAJO
GRFICO N 17
Base: 1.011
11 H O RA S
D E 8 A 10
8 H O RA S
71,8
26,7
0,7
0 20 40 60 80
43
El porcentaje es ligeram ente superior entre los asalariados que nunca conducen
de noche (25,6% ) que entre los autnom os (21,6% ) m ientras que se da la
situacin contraria para los que siem pre conducen de noche, 16,9% de los
autnom os, y 15,9% de los asalariados. N o obstante, las diferencias no son sig-
nificativas
Por m bito de transporte se dan las m ayores concentraciones en conduccin
nocturna para los itinerarios internacionales. Siem pre durante la noche, 20% ,
slo algunas noches por sem ana 28,2% , esta situacin se reduce para los trans-
portistas nacionales al 14,4% y al 18,9% respectivam ente.
U n dato interesante de resear es el que nos indican los conductores que con-
ducen generalm ente de da y se encuentran con que deben conducir de noche
por diferentes m otivos:
N %
Excepcionalmente debido a un retraso 240 28,3%
Conducen algunas noches por semana 221 26,1%
Es imprescindible 131 15,5%
M ENOS DE 30 AOS DE 31 A 39 DE 40 A 49 DE 50 A 54 55 O M S
N % N % N % N % N %
42 19,3 58 19,6 32 11,3 20 15,7 12 13,8
En cuanto a la frecuencia de conduccin nocturna por horas de trabajo condu-
cidas, la m ayor concentracin se da en aquellos conductores que afirm an con-
ducir 11 horas o m s (35,7% ). A l igual que ocurra con la jornada prolongada
y realizar el trabajo en festivos, tam bin son los conductores que estn m s
tiem po trabajando aquellos que conducen de noche, lo que hace su trabajo m s
fatigoso, m ontono... en definitiva, m s penoso.
Por grupos de edad, la conduccin nocturna se reduce a m edida que aum enta
la edad del conductor. D el total de 164 conductores que afirm an conducir siem -
pre durante la noche se distribuyen:
Base: 847
Base: 164
44
4.5. Pernoctar fuera del domicilio
Se ha querido expresam ente diferenciar entre la conduccin nocturna y el
nm ero de noches que los conductores duerm en fuera de su dom icilio. N o exis-
te una relacin directa, pues com o se ha podido observar tam bin en las reu-
niones con los conductores, los tiem pos de trabajo vienen m arcados por las
esperas de la tarea de carga y descarga de las m ercancas.
El problema es que unas veces duermes a una hora, otras veces duermes a otra.
A lo mejor, esperando una carga te quedas dormido una hora
21
.
A s, por orden de respuestas del nm ero de noches fuera de casa, en el ltim o
m es, expresado de m s a m enos frecuente, tenem os:
Finalm ente, sealar que a un 15,9% de los asalariados que siem pre conducen
de noche les parece fatigoso y responden de la m ism a m anera un 16,9% de los
autnom os.
D e los conductores que respondieron conducir algunas noches por sem ana
(221) la m edia de noches se aproxim a a tres, siendo dos noches por sem ana la
respuesta m s frecuente con una desviacin tpica de una noche de diferencia.
N %
De 13 a 20 noches 340 33,6%
Ms de 21 noches 193 19,1%
De 8 a 12 noches 121 12%
21
Base: 1.011
Existen diferencias significativas entre los conductores que pernoctan fuera por
rgim en de trabajo. Pasan m s de 21 noches fuera de casa el 22% de los asa-
lariados, m ientras que la cifra se reduce al 12,9% cuando se trata de trabaja-
dores autnom os. Esta diferencia es m s acusada cuando se analiza el m bito
del transporte. Pernoctan m s de 21 noches fuera de casa el 38,7 % de los con-
ductores internacionales y solam ente un 9,9% de los conductores nacionales.
C om o m edia, los conductores duerm en casi 15 noches fuera de su dom icilio,
siendo la respuesta m s frecuente de 20 noches en el ltim o m es.
45
22
N % N % N % N % N %
141 64,4 224 75,4 214 75,4 90 74,0 60 69,0
4.6. Lugar de pernoctacin
D e las posibles respuestas sugeridas en el cuestionario, hostal, pensin, cabina,
los conductores han respondido m ayoritariam ente que duerm en en la cabina
del cam in (72,2% ) aprecindose una ligera diferencia entre asalariados,
70,9% , y autnom os, 75% .
En un camin matas el sueo pero no descansas, no se descansa como en una
cama.
Te orillas un poco en la cuneta, te coges un poquito las manos y te pones as
encima del volante y el despertador en la oreja y le dices dentro de una hora, y
dentro de una hora est el despertador: riiiiiiiiiiiiii; ya ala, vmonos; y otra vez
para ac. Todo eso es lo que se duerme uno
22
.
En segundo lugar, duerm en en hostales un 5,9% y en pensiones un 2% . U n
porcentaje im portante no contest a esta pregunta, 18% .
En relacin al m bito del transporte y centrndonos en los que respondieron
cabina por ser la respuesta m s significativa, se perciben diferencias entre los
conductores de transportes internacionales que duerm en en la cabina un
93,2% de los entrevistados, m ientras que para los conductores de transportes
nacionales se reduce a un 62,3% .
Por grupos de edad se reduce levem ente el porcentaje de respuesta de dorm ir
en la cabina en los grupos extrem os de edad.
4.7. Kilmetros recorridos
Segn las respuestas obtenidas los conductores de transporte por carretera rea-
lizan una m edia de casi 140.000 kilm etros al ao.
Existiendo una ligera diferencia entre asalariados, que responden en torno a
Base: 733
46
HORAS CONDUCI DAS
KM . REALI ZADOS ANUALM ENTE M ENOS DE 5 DE 5 A 7 DE 8 A 10 11 O M S
M S DE 100.000 KM . 16% 27% 82% 71,4%
N % N % N % N % N %
141 64,7 226 76,4 209 74,1 92 72,4 55 63,2
150.000, y autnom os, que responde en torno a 120.000. En cualquier caso la
m ayora de los entrevistados (un 71,6% ) responde que recorre m s de 100.000
kilm etros anuales. Entre 50.000 y 100.000 responde un 20,2% de la m uestra;
el resto de las cifras aportadas no son significativas.
U na vez m s son los conductores de transporte internacional los que m arcan las
cifras m s elevadas respondiendo recorrer m s de 100.000 kilm etros anuales
el 93,8% ante un 61,2% de los conductores nacionales.
Los conductores que realizan la conduccin m ayoritariam ente de noche tam -
bin son los que m s kilm etros realizan (86% ) frente a los conductores m ayo-
ritariam ente diurnos (68,8% ).
A m s horas de trabajo conducidas tam bin, lgicam ente m s kilm etros reali-
zados.
Por grupos de edad, se dan las m ism as respuestas que en la pregunta anterior,
debido a la relacin entre el recorrido realizado y la posibilidad de dorm ir fuera
del dom icilio. A s, a m s edad m enos kilm etros anuales realizados.
Realizan m s de 100.000 kilm etros:
Base: 724
Base: 724
47
5. Hbitos de salud
5.1. Comidas fuera del domicilio
Junto con los hbitos del sueo las com idas y el consum o de estim ulantes, ya
sea tabaco, caf, alcohol u otros, indican el grado de vida saludable que tienen
los conductores de transporte por carretera.
U na vez interrogados sobre el nm ero de com idas que realizan fuera de su
dom icilio a la sem ana, la m edia est en torno a las 6, si bien la respuesta m s
frecuente es de 5 com idas fuera de casa.
D esde un punto de vista porcentual, de la totalidad de la m uestra (1.011) reali-
zan entre 4 y 7 com idas a la sem ana fuera de casa, un 75,3% .
N o existen apenas diferencias entre lo contestado por los asalariados (75,9% ) y
los autnom os (74,4% ). Se eleva algo en los transportistas de recorrido inter-
nacional (77,1% ) en relacin a los transportes de itinerarios nacionales (74,4% ).
Tam bin la cifra es m s elevada cuando se trata de los conductores nocturnos
(86,6% ) que los conductores que trabajan m ayoritariam ente de da (73,1% ). N o
hay diferencias significativas por intervalos de edad.
En cuanto al 14,4% que afirm a realizar fuera de casa entre 8 y 14
com idas/sem ana, son aquellos que pernoctan fuera de su dom icilio y se refieren
lgicam ente a las cenas. La realizacin de las com idas fuera del dom icilio con-
duce a la adquisicin de hbitos poco sanos, com o el consum o de conservas,
em butidos, precocinados, etc., fundam entalm ente porque acaban convirtin-
dose en la form a norm al de com er.
Para internacional, seguro. Llena de colesterol: latas, chorizo, salchichn. Tienes
que llevar comida fra, no te queda ms remedio
23
.
Es que conviene llevarte la comida de aqu porque por lo menos sabes qu vas
a comer, aunque vaya fuera de hora, y para lo que comes all a veces mejor ni
comes
24
.
Muchas veces en restaurantes y otras veces no te da tiempo, a lo mejor te da
margen a tirar un poco ms para adelante findote de que te da tiempo, y cuan-
do llegas a un sitio que te corta el disco y tienes que parar, paras en cualquier
rea de servicio y comes un bocadillo, malamente alguna vez
25
.
23
24
25
48
5.2. Consumo de bebidas estimulantes
A pesar de la idea de que los conductores son grandes consum idores de bebi-
das estim ulantes, sus hbitos son coincidentes con los de la poblacin general
com o m uestra el siguiente cuadro:
N %
Nunca 560 55,4 %
Ocasionalment e 244 24,1 %
Diariament e 175 17,3 %
M s de t res al da 32 3,2 %
CONSUM O DE BEBI DAS DE COLA
N %
Nunca 108 10,7%
Ocasionalment e 120 11,9%
Diariament e 571 56,5%
M s de t res al da 212 21%
CONSUM O DE CAF
N %
Nunca 978 96,7%
Ocasionalment e 23 2,3%
Diariament e 9 0,9%
M s de t res al da 1 0,1%
CONSUM O DE OTRAS BEBI DAS ESTI M ULANTES
Base: 1.011
5.3. Consumo de tabaco
En el caso del hbito de fum ar nos encontram os con que un alto porcentaje de
los conductores fum a, 61,2% , pero de ellos un 7% consum e m enos de 10 ciga-
rrillos al da. Los que consum en m s de un paquete al da sum an un 34% . El
resto de los fum adores 20,1% consum e entre 11 y 20 cigarrillos.
Los m uy fum adores (m s de 30 cigarrillos/da) se encuentran m s entre los
49
transportistas de m bito internacional (22,6% ). Tam bin en este grupo se
encuentran m s los asalariados (18,8% ) frente a los autnom os (14,7% ) y los
conductores nocturnos (29,3% ) frente a los que realizan la conduccin de da
(15,2% ).
En las diferentes reuniones m anifestaron el m otivo que lleva a m uchos de ellos
a fum ar.
Cada vez ms. El aburrimiento, el estrs
26
.
Yo el sbado me fum dos paquetes de Barcelona a aqu
27
.
Por grupos de edad a m edida que va aum entando sta, va descendiendo el
hbito del tabaco.
Se debe destacar que de los asalariados que consum en m s de 30 cigarrillos al
da el 18,8 % considera que el trabajo de conductor es fatigoso.
5.4. Consumo de alcohol
U n porcentaje de conductores afirm a no beber alcohol (66,9 % ). El resto de los
entrevistados que afirm an consum ir vino o cerveza, ingieren m enos de 2 vasos
al da (24,5% ) y entre 2 y 4 vasos estn un 7,7% . Estas cifras son m uy aclara-
torias en los com entarios vertidos en las diferentes reuniones:
Hay, pero muy poquito. Est muy mirado eso. Ahora te paran a las diez de la
maana, te paran y te dicen: sopla. A las diez de la maana, cuando menos te
lo esperas
28
.
Yo normalmente cuando arranco el camin lo que bebo es agua, ni fanta. Por
la noche ya paras y si te tomas un cubata pues te lo tomas, o una cerveza, pero
ya que yo sepa que no voy a andar
29
.
N o se aprecian diferencias significativas si el m bito de transporte es interna-
cional o nacional. En los dos estudios realizados, tanto el cuantitativo com o el
cualitativo, una vez contrastados los datos, se percibe que los conductores estn
m uy concienciados para no consum ir alcohol en su jornada de trabajo.
26
27
28
29
50
Captulo II
C om o se ha sealado, una parte del estudio ha consistido en desarrollar una
exploracin bibliogrfica. U na de stas se ha centrado en revisar la docum enta-
cin existente en bases de datos m dicas internacionales a fin de guiar el pos-
terior anlisis del trabajo de cam po en relacin a los tem s que se encontraban
relacionados con la salud o su grado de afectacin. El trabajo en el sector de
transporte por carretera, conlleva unas condiciones am bientales de trabajo m uy
diversas. Las m ism as van a depender, entre otros, de los siguientes parm etros:
1 C aractersticas derivadas de la singularidad biolgica de cada trabajador,
as com o de su especificidad psicolgica.
2 C aractersticas de los tiles y herram ientas de trabajo. En definitiva, de
la conform acin del puesto de trabajo y de su adaptacin a la singulari-
dad especificada en el apartado anterior.
3 C aractersticas del tipo de tarea a desarrollar, dependiendo de factores
en funcin de:
3.1. Tipo de carga
3.2. D uracin de la jornada laboral
3.3. Tipo de organizacin del trabajo
El estado de salud
de los conductores
51
Todo lo anterior configura que, en funcin de las diferentes interacciones de la
m ism a la predisposicin al desarrollo de determ inado tipo de patologa, pueda
verse influenciado y favorecido por cualquiera de los puntos anteriores.
Tal es la variedad de patologas que pueden presentar los trabajadores de este
sector, que sin ser exclusivas de l s lo com parten con m uchas otras profesio-
nes. D erivado de ello tenem os problem as que abarcan desde el dolor a nivel de
la colum na vertebral m otivado por diversos factores, com o posteriorm ente ire-
m os recogiendo, a procesos tum orales, com o, y a m odo de ejem plo, lo recogen
los propios protocolos de vigilancia sanitaria especfica, del am ianto
1
,expone
que los cam ioneros son algunos de los trabajadores que pueden estar expues-
tos al am ianto en el curso de su trabajo (C N A E 93: 60), siendo este producto
conocido cancergeno a nivel sobre todo de pleura y peritoneo.
Es por todo lo anterior que del estudio de las caractersticas del puesto de tra-
bajo en cam ioneros, podem os hacer una gran divisin en el tipo de patologa
que pueden presentar, en funcin de que tenga un origen en las condiciones
generales al puesto de trabajo de cam ionero o que se deban a caractersticas
singulares que puedan darse en unos y no en otros trabajadores de este sector.
En el prim er lugar tendram os que esta puede presentarse de form a com n a
todos los cam ioneros independientem ente de las caractersticas individuales de
su trabajo, en el segundo sera justo lo contrario, el riesgo viene m otivado por
las caractersticas de la tarea y no de la esencia del trabajo de conducir este tipo
de vehculos. Se construy el siguiente rbol inicial de bsqueda:
Etiologa de la patologa
Patologa digestiva
Patologa urolgica
Alteraciones inmunolgicas
Patologa oncolgica
Alteraciones del sueo
Patologa cardiovascular
Otros
Dermopatas
Procesos tumorales
Alteraciones visuales
Patologa osteomuscular
Condiciones especficas Condiciones generales de trabajo
52
1. El conocimiento actual de las patologas de los
conductores
1.1. Patologa osteomuscular
El trabajo de cam ionero com porta dos niveles de sobrecarga sobre el sistem a
osteom uscular. U na, es la carga esttica derivada del m antenim iento obligado
de la esttica corporal durante la jornada de trabajo en la cual est conducien-
do, la otra est derivada del m anejo de cargas, en m uchas ocasiones pesadas.
A ello se une el hecho de desarrollar su tarea, no sobre una base fija, sino sobre
una base som etida a vibraciones. Esto hace que los procesos osteom usculares
sean una gran fuente de problem as en este sistem a, sobre todo a nivel de la
colum na.
El efecto de las vibraciones y su repercusin ha sido puesto de m anifiesto por
diversos autores, entre ellos M iyam oto et al
2
, donde investigaron utilizando
cuestionarios especficos los factores que intervenan en el desarrollo de las lum -
balgias, estableciendo una odds ratio en trabajadores con irregular distribucin
del tiem po ocupados, 2'4 en aquellos que presentaban poco tiem po de des-
canso y 2 en el de conduccin m ucho tiem po diario. Resaltando que las vibra-
ciones son un "obvio factor de riesgo de lum balgia", la de cam ionero ha sido
una de las profesiones que exceden de los estndares britnicos tienen sobre la
dosis diaria personal de vibracin (eVD V) 15m s(-1'75)
3
. D e hecho, se estn uti-
lizando corset antivibracin, con unos resultados aceptables
4
, la postura es uno
de los factores m s frecuentem ente aquejados por estos trabajadores
5
, junto a
factores com o irregularidad de los turnos de trabajo, m edio am biente de traba-
jo, m anejo de cargas pesadas, excesivo tiem po de trabajo, prem ura en el tiem -
po de realizacin de su tarea D e G audem aris et al
6
, analiz en una m uestra
de 1.812 trabajadores correspondientes a 5 profesiones distintas (enferm eras,
trabajadores industriales, cam ioneros, trabajadores de la construccin y trabaja-
dores de "cuello blanco") el riesgo de dolor de espalda (retrospectivo a un ao),
encontrando com o principales factores de riesgo: el m anejo de cargas pesadas
o ligeras, posturas inadecuadas, trabajos sin sitio fijo, exposicin a vibraciones e
inclem encias. M agnusson et al
7
com parando las cohortes de los EEU U y Suecia,
y analizando el dolor de espalda, cuello y hom bro, encontr un 50% de infor-
m es de lum balgia, sin diferencia entre pases, siendo los principales factores de
Esta exploracin ha llevado a revisar m s de 450 artculos cientficos de m bito
internacional, de los cuales se han seleccionado 90 por su utilidad para los obje-
tivos de este estudio al tratar de form a especfica patologa de conductores de
cam iones.
53
riesgo para lum balgia y cervicalgia (m edidos por los odds ratio m s altos) las
vibraciones y m anejo de la carga. N akata y N ishiyam a
8
, m idiendo las vibracio-
nes, siguiendo la ISO 2631, encontr que la principal fuerza de vibracin era en
el eje X, sugiriendo que las m ism as eran uno de los factores causales de lum -
balgia en conductores de cam iones contenedores. Boshuizen
9
, encontr unas
diferencias entre conductores m enores de 35 aos de edad, con exposiciones de
corto perodo, que en un 68% tenan antecedentes de dolor de espalda frente
al grupo control, que slo arrojaba un 25% , dism inuyendo esa diferencia segn
avanzaba la edad (por increm ento del porcentaje de lum balgias del grupo con-
trol). Piazzi
10
, estudiando cam ioneros autnom os, encontr una elevacin de la
frecuencia de hernia discal, con un riesgo 4 veces superior com parndolo con el
grupo control. D e igual form a, los procesos de espondiloartrosis, en los seg-
m entos de la colum na cervical y lum bar, fueron especialm ente altos, sobre todo
en los trabajadores de m s edad (71'4% frente a 35'7% ), concluyendo los auto-
res que estos procesos ocasionen incapacidades perm anentes en un alto por-
centaje de casos, antes de la edad de jubilacin. En el estudio de Brendstrup
11
,
encontr una alta prevalencia de ausencias al trabajo por dolor de espalda, en
el ao anterior al estudio frente a los dos grupos de referencia (22% frente a
7% y 9% ).
Behrens
12
, encontr una prevalencia de dolor de espalda debido a lesiones en el
trabajo de un 6'7% en cam ioneros, en 1988.
PATOLOGA OSTEOMUSCULAR MS FRECUENTEMENTE OBSERVADA
Cervicalga
Otras algias articulares
Hombro doloroso
Lumbalga
Dorsalga
54
1.3. Alteraciones visuales
La visin es uno de los sentidos fundam entales para poder desarrollar esta acti-
vidad con plenas garantas para el propio trabajador y para terceros. Los con-
ductores en general y los profesionales en particular, precisan m anejar una serie
de situaciones visuales m uy cam biantes, a m odo de ejem plo, las condiciones
am bientales: niebla, lluvia, conduccin nocturna M antyjarvi
15
, encontr que si
bien no haba razn para dism inuir la carga de trabajo por m otivos de edad en
relacin a la agudeza visual, s encontr en 5 de 100 trabajadores una agudeza
visual inferior a la requerida para obtener la licencia necesaria para ejercer esta
profesin. Ball et al
16
, en un estudio sobre 294 conductores de 55 a 90 aos,
concluye que las polticas en la restriccin de licencias basadas en la edad, no
tienen fundam ento. A unque no debem os olvidar la correlacin entre capacidad
visual y estado m ental, puede tener un valor predictivo de accidente
17
. N o obs-
tante, Ivers, M itchell y C um m ing
18
encontraron en un estudio publicado en 2000
que la capacidad visual dism inuye con la edad y existe un dao evidente aso-
ciado a este factor. El nivel de significacin estadstica en todas las funciones, en
Alteraciones inmunolgicas
Disminucin actividad NK
1.2. Alteraciones inmunolgicas
Se han hallado alteraciones en unas clulas, de tipo linfocitario, denom inadas
N K (del ingls Natural Killer o clulas asesinas), teniendo su funcin en la inm u-
nidad no especfica por clulas infectadas por virus, as com o clulas tum orales.
H an sido m uy poco estudiadas, no obstante Xu et al
13
, encontr que antes de
com enzar a trabajar no haba diferencias entre la actividad de las clulas N K
entre los conductores de cam in y el grupo control, despus del trabajo en los
conductores de cam iones la actividad N K era m s baja que en el grupo control.
C uando se conducan 5 horas el valor de las subpoblaciones de C D 3-
C D 16+C D 56+ fueron m s bajas que cuando se conducan m enos horas. Esta
alteracin de la inm unidad a nivel de las clulas N K, se ha relacionado tam bin
con el sndrom e del burnout, habiendo com probado N akam ura et al
14
que,
cuanto m ayor era el nivel de despersonalizacin niveles, m s bajos de actividad
N K haba, en concreto de C D 57+C D 16+ en relacin al total de linfocitos.
55
su nivel de dism inucin de las m ism as, asociadas a la edad, alcanzaba una p <
0'0001. D e form a natural, el conductor no profesional de m ayor edad tiende a
hacer m enos kilm etros que los conductores no profesionales m s jvenes,
segn puso de m aniefiesto el estudio efectuado por Lym an
19
, lo cual lleva a la
reflexin de qu carga de trabajo, utilizando com o unidad de m edida el kilo-
m etraje conducido, debe hacer un conductor en funcin de su edad, para
garantizar la adecuada seguridad individual y de terceros. A esto se une que se
est viendo la influencia del tipo de dieta sobre la capacidad de visin noctur-
na, com o pone de m anifiesto Sm ith et al
20
, donde se pregunta si las personas
de m s edad deben aum entar la ingesta de carotenos para m ejorar su capaci-
dad de visin nocturna.
Este deterioro de la capacidad de conduccin nocturna debido a la edad fue
puesto de m anifiesto en el estudio de Scharw ey et al
21
, donde en voluntarios
entre 10 y 79 aos, com prob que la agudeza al contraste y la sensibilidad a la
luz dism inuyen con la edad, viendo que cerca del 40% de las personas m ayores
de 60 aos tena reducida la capacidad de conduccin nocturna, viendo la rela-
cin entre este deterioro y la posibilidad de accidentes, puesta de m anifiesto en
el trabajo de Lachenm ayr
22
, en 1998, estudiando 754 conductores envueltos en
accidentes de trfico con una edad m edia de 56'3 aos y un grupo control de
250 conductores que no haban sufrido accidentes de trfico con una edad
m edia de 57'7 aos (no diferencias significativas), sobre los 3 tipos de acciden-
tes estudiados: nocturnos, por violaciones de las norm as de trfico y en m anio-
bras de adelantam iento, haba una diferencia significativam ente estadstica, en
los tres tipos de accidentes, de m ayor proporcin de incidencias de reduccin de
la agudeza visual fotpica, de la visin m espica e increm ento de la sensibilidad
al deslum bram iento. En definitiva, conclua que esta m ayor sensibilidad y la dis-
m inucin de la visin m espica, se acom paaban de un increm ento del riesgo
de accidente nocturno.
D ebem os tener en cuenta que los conductores de m s edad efectan m ovi-
m ientos m s lentos para seguir a un autom vil, que otros m s jvenes; ello
parece deberse a un deterioro en la visin parafoveal con la edad, que obliga a
los conductores m s m ayores a producir una fijacin foveal para poder adquirir
inform acin
23
, estando efectuado el estudio por Rackoff y M ourant
24
, en dos
grupos de conductores, los jvenes de 21 a 29 aos y el de los conductores
m ayores de 46 a 60 aos, de form a sim ilar son los hallazgos m s recientes de
M altz y Shinar
25
, en relacin a los m ovim ientos oculares. H arm s
26
encontr que
aproxim adam ente el 9% de los conductores en A lem ania tena una agudeza
visual inadecuada, siendo la edad la principal causa que intervena en la m ism a.
D ebem os considerar que la capacidad para seleccionar estm ulos visuales de
im portancia, dism inuye con la edad. N o obstante, debem os considerar que los
cam bios asociados a la edad, se producen con diferente intensidad en cada indi-
viduo en concreto.
56
1.4. Alteraciones cardiovasculares
Sato et al
27
, m idiendo la presin sangunea y registrando el trazado electrocar-
diogrfico, encontr que las condiciones de trabajo pueden afectar al sistem a
cardiovascular. Este concepto no es nuevo, evidentem ente, y los estudios son
num erosos en este sentido, en relacin al trfico, Taggart et al
28
vieron que el
increm ento de la frecuencia cardiaca as com o de la excrecin de ciertas cate-
colam inas estaban inducidas por ciertas situaciones com o las de conducir con
trfico poco fluido.
1.5. Alteraciones debidas al ruido
Seshagiri
29
en un estudio de m s de 400 m ediciones, encontr que en cam io-
neros que conducen con la ventanilla bajada del conductor y la radio conecta-
da estn en niveles cercanos a los 85 dB A .
1.6. Fatiga y alteraciones en el sueo
C om o es evidente, el tiem po m xim o perm itido de conduccin es fundam ental
para controlar estos factores, m uy directam ente involucrados en el desarrollo de
accidentes. La regulacin del tiem po m xim o de conduccin diaria es necesario
para evitar las alteraciones derivadas de la falta de descanso
30-31
. Se estn ensa-
yando sistem as adaptativos para dism inuir la aparicin de la m ism a
32
. En el estu-
dio de A rnold et al
33
, en un perodo de 24 horas tom ado com o referencia, el
38% de los conductores exceda las 14 horas de conduccin, y en un 51% de
los casos exceda este tiem po sum ando las horas conduciendo y otras que esta-
ban trabajando pero no conduciendo. En el trabajo realizado por M itler
34
encon-
tr que el tiem po de sueo de la m uestra analizada era m enor del requerido
para m antener la vigilia necesaria para trabajar. Siendo la vulnerabilidad m ayor
para dorm irse o en estadios sim ilares, a ltim a hora de la noche y prim era de la
m aana. En la accidentalidad se ha asociado a desrdenes del sueo y de la res-
piracin (com o el dado en el sndrom e de apnea del sueo), donde la hipoxe-
m ia y la obesidad se convierten en factores de riesgo de accidentes
35-36
.
1.7. Estrs y otros procesos psicofisolgicos
El estrs es un concepto difcil de m edir en m uchas ocasiones. Los estudios
sobre l son m uy variados pero no tan am plios en el colectivo de trabajadores
que nos ocupa. Existen trabajos com o los de Vivoli
37
en M dena que, m onitori-
zando los niveles de epinefrina, norepinefrina y cortisol en orina, com prob,
cm o especialm ente la prim era se elevaba cuando el tipo el tiem po y las condi-
57
ciones de conduccin eran m s exigentes. C uriosam ente en el artculo de
Vezina y G ingras
38
, en un estudio de enferm edades profesionales en Q uebec,
haba algunas profesiones con m ayor riesgo de problem as de salud m ental,
entre los que se encontraban el transporte por carretera (taxistas, conductores
de autobuses), pero excluan a los cam ioneros.
1.8. Patologa tumoral
El riesgo de desarrollo de procesos tum orales es una de las grandes preocupa-
ciones de este sector, la bibliografa al respecto es am plia, entre otros trabajos
podem os citar los de Blair A . et al
39
. Y en este m ism o tipo de proceso neofor-
m ativo hem atolgico, se encuentra el estudio de Schnatter et al
40
, com parando
el SM R (Standardized Mortality Ratio) para todos los trabajadores de distribu-
cin (SM R = 0'88), frente al riesgo de leucem ia en cam ioneros cuyo SM R era
de 3'35.
En el estudio dirigido por Boffetta et al
41
en 1988, de la Sociedad A m ericana del
C ncer, encontr que los conductores de cam in junto a otras dos profesiones
con exposiciones a hum o de diesel, tenan un aum ento de m ortalidad por todas
las causas y especficam ente de cncer de pulm n frente a trabajadores no
expuestos a escapes de diesel. La exposicin a esta sustancia tam bin se rela-
cionaba con un increm ento de la m ortalidad por accidentes cerebrovasculares,
arteriosclerosis y cirrosis heptica y, aunque con un pequeo nm ero de casos
con linfom as de H odgkin y leucem ias, no encontrndose asociacin con enfer-
m edad pulm onar crnica. En 1985, Blair et al
42
, estudiando la m ortalidad por
profesiones, encontr un riesgo elevado para cncer de pulm n en los cam io-
neros. D e igual form a, el estudio de D ubrow y W egm an
43
de este m ism o ao,
asociando esta profesin con el cncer de pulm n.
D ebe considerarse que el hum o de escape de diesel es considerado com o pro-
bablem ente carcingeno en hum anos por la A gencia Internacional de
Investigacin del C ncer (A IRC )
44
; en el estudio efectuado por Kyle Steenland, J.
D eeddens y L. Stayner
45
, encontraron un exceso del de riesgo 10 veces superior
al 1 por 1.000, perm itido por la O SH A (A gencia A m ericana de Seguridad y
Salud) en otras regulaciones. En este m ism o estudio un conductor de cam iones
varn, expuesto a 5 m gr de carbn (aproxim adam ente 5 veces la exposicin
am biental urbana en 1990) tena un increm ento del riesgo de un 1-2% sobre el
5% de base (es decir, entre un 20 y un 40% increm ento de riesgo). H ay auto-
res que estim an en 20 aos el increm ento del riesgo de desarrollar un cncer
de pulm n en un 40%
46
, estableciendo la necesidad de desarrollar biom arcado-
res de exposicin. Parece evidente que este increm ento del riesgo de cncer de
pulm n est relacionado con el tiem po y los niveles de exposicin
47-48
.
Finkelstein
49
encontr igualm ente una correlacin con el cncer de pulm n en
cam ioneros, realizado sobre certificados de defuncin en O ntario (encontrando
58
igualm ente esta asociacin en m ineros y trabajadores de la construccin) en un
estudio por Sw anson et al
50
efectuado sobre varones de raza blanca y negra, y
teniendo en com paracin tam bin el cncer de colon, encontraron que con-
ductores de cam in de raza blanca tena una relacin significativa con el m ayor
riesgo de cncer de pulm n en funcin de los aos de ejercer este trabajo.
H ansen
51
encontr en un estudio efectuado abarcando un perodo de 10 aos,
un increm ento en la m ortalidad de estos trabajadores debida al cncer de pul-
m n y m ielom a m ltiple. Rafnsson
52
, encontr que la m ortalidad por cncer pul-
m onar no era debida al hbito tabquico (se entiende el increm ento del riesgo,
el tabaquism o es cancergeno sobre el pulm n y sobre otras estructuras por si
m ism o y sin ningn tipo de duda) entre cam ioneros y que poda estar causada
por uno o m s exposiciones profesionales. Esta m ism a conclusin fue alcanza-
da por H ayes et al
53
, analizando 2.291 casos de cncer de pulm n en poblacin
am ericana, entre 1976 y 1983, encontrando una odds ratio de 1'5 en cam io-
neros (95% de C I = 1'2-1'9), diciendo literalm ente que "el increm ento del 50%
en el riesgo de cncer de pulm n asociado al trabajo con escapes de m otores
no poda ser explicado por el consum o de tabaco ni por otros factores de expo-
sicin laboral. Steendland
54
en 1990, encontr que los conductores de cam io-
nes tenan un increm ento del riesgo de cncer de pulm n sobre otros transpor-
tistas ajenos a la industria del cam in. En este m ism o ao, en un estudio caso-
control, Boffeta et al
55
y en la revisin de la literatura estableci que poda afir-
m arse definitivam ente la asociacin entre la exposicin a escapes diesel y el ries-
go de cncer. M ellin en 1994, analizando a partir de los certificados de defun-
cin la odds ratio de siete tipos diferentes de cncer encontr una asociacin
entre la profesin de cam ionero y el cncer de pulm n
56
. D e igual form a, el
m eta-anlisis realizado por Lipsett y C am plem an
57
que encontraron un incre-
m ento del riesgo en trabajadores expuestos a escapes de diesel de 1'47 (RR),
estando ajustado para el consum o de tabaco.
Existen productos que los conductores profesionales pueden estar en contacto
con ellos com o el 2,2',4,4' tetrabrom odifenilo (tetra BD E usado com o retardan-
te en caso de fuego) que se ha asociado a linfom as no-H odgkin, donde en un
estudio encontr en el grupo de control una m edia de esta sustancia en tejido
adiposo de 5'1 ngr/g (rango de 0'6 a 27'5), m ientras que en los pacientes con
este tipo de linfom a la m edia era de 13'0 ng/g (rango de 1'0 a 98'2), m ientras
que en pacientes con otro tipo de tum or el m elanom a, los niveles no diferan
del grupo control. Sin em bargo al com parar los grupos de m ayor concentracin
y m enor, del grupo de control con los enferm os de linfom a el increm ento del
riesgo no tena significacin estadstica
58-59
.
O tro tipo de tum or, que en ocasiones se ha asociado a conductores de vehcu-
los a m otor, ha sido el carcinom a de senos
60
. En el caso del cncer de laringe su
papel es discutido, destaca el trabajo realizado por M uscat y W ynder
61
, sobre
235 pacientes con esta localizacin tum oral donde no encontr una relacin
entre los escapes de m otores diesel y este tipo de tum or.
59
D e igual form a, en un estudio realizado por C occo P. et al
62
, evaluando el ries-
go de cncer gstrico por profesiones en 24 estados de los Estados U nidos, uti-
lizando los certificados de defuncin. Encontr que, en varones de raza blanca,
los cam ioneros, junto a otras profesiones, tenan un increm ento del riesgo de
cncer de estm ago. Sin em bargo, en otro tipo de tum or digestivo, el cncer de
pncreas no se ha encontrado relacin entre el m ism o y esta profesin
63
.
O tro sistem a afectado por patologa tum oral y en la cual se ha relacionado con
la profesin que nos ocupa es el cncer de vejiga. Es am pliam ente aceptado que
el tabaquism o est asociado con este tipo de tum ores, as com o la exposicin
profesional a am inas arom ticas. D entro del pequeo nm ero de profesiones
con las que se ha relacionado este tum or, estn com o hem os com entado, la de
cam ionero, junto a pintores, trabajadores del cuero
64
; de hecho, en el estudio
de Brooks et al
65
se asocia a la profesin de conductor de vehculos con el hecho
de que el tipo de tum or es de m ayor grado de invasin, aunque recom ienda
profundizar en el estudio, sugiere que el screening de trabajadores con profe-
siones de alto riesgo puede ayudar a dism inuir la m ortalidad por este tipo de
tum ores. En el estudio de Silverm an et al
66
se establece el riesgo en 1,3. Por el
contrario Yyer
67
, en el ao 1990, y W ynder et al
68
, cinco aos antes, no encon-
traron relacin estadsticam ente significativa entre el cncer de vejiga y la expo-
sicin a diesel. En un m etaanlisis publicado en Epidemiologyen Enero de 2001
por Boffeta y Silverm an
69
, se estableci un riesgo relativo para el cncer de veji-
ga en conductores de cam in de 1'17 (95% de C I = 1'06-1'29, en 15 estudios).
D ebe tener en cuenta que aunque el pulm n es la principal diana de los efec-
tos txicos de la inhalacin del tubo de escape de m otores diesel, y los estudios
inducen a calcular el riesgo relativo en 1'3, otros rganos com o pncreas, larin-
ge, rin y vejiga existen sospechas, pero con trabajos contradictorios. En la veji-
ga el efecto carcinognico parece residir en la concentracin en la orina de
m etabolitos de hidrocarburos arom ticos policclicos y nitro-policclicos los cua-
les actuaran con el urotelio de la vejiga.
Los estudios caso-control incluidos en el m etaanlisis de la siguiente tabla son
slo aquellos cuyos resultados estn ajustados para fum adores y que hacen
referencia a conductores de cam in, habindose elim inado otras profesiones
referidas en el m ism o.
ESTUDI O PA S DI SEO TRABAJO RR 95% CI
DECOUFLE ET AL, 1977
70
EE.UU I CAM I ONEROS 1'67 0'94-2'98
SILVERMAN ET AL, 1980
71
EE.UU I " 2'1 1'2-3'7
SCHOENBERG ET AL, 1984
72
EE.UU I, NS " 1'06 0'76-1'48
HOAR & HOOVER,1985
73
EE.UU MO " 1'5 0'9-2'6
ESTUDI O PA S DI SEO TRABAJO RR 95% CI
VINEIS & MAGNANI, 1985
74
ITALIA I,NS " 1'2 0'6-2'5
WYNDER ET AL, 1985 EE.UU I " + CONDUC.
DE AUTOBS 0'9 0'4-1'9
SILVERMAN ET AL, 1986
75
EE.UU I CAM I ONEROS 1'3 0'9-1'9
JENSEN ET AL
76
DINAMARCA I,MW CAM I ONEROS +
CON. AUTOBS 1'29 1'05-1'59
BONASSI ET AL, 1989
77
ITALIA I,MW CAM I ONEROS 1'88 0'44-8'00
KUNZE ET AL, 1992
78
ALEMANIA I " 1'8 1'1-2'8
SIEMMIATYCKY ET AL, 1994
79
CANAD I " 1'2 0'8-1'9
PORRU ET AL, 1996
80
ITALIA I " 1'1 0'5-2'2
60
C laude J. et al
81
, encontr igualm ente una asociacin entre conduccin de
cam iones y cncer del tracto urolgico inferior, con una odds ratio de 1'8. D e
igual form a, Iscovich et al
82
, en A rgentina, estudiando el cncer de vejiga en ese
pas, en relacin al consum o de tabaco, caf y tipo de trabajo, encontr esta
asociacin en cam ioneros y trabajadores de refineras. Schifflers et al
83
, en el sur
de Blgica, encontr la profesin objeto de este trabajo que nos ocupa con un
increm ento del riesgo de cncer de vejiga.
C uriosam ente los conductores de cam iones de corta distancia (urbanos) m os-
traron unos niveles de exposicin a hidrocarburos arom ticos policclicos supe-
riores a los conductores de larga distancia, posiblem ente por el hecho de desa-
rrollarse su actividad en el interior de las ciudades con un nivel de contam ina-
cin m ayor
84
.
O tro tipo de tum or del tracto urolgico, que se ha asociado a este tipo de tra-
bajo ha sido el renal
85
. A l igual que para el cncer de pulm n, el estudio de
Steenland et al
86
, estim a en 20 aos o m s el tiem po para cam ioneros para que
se produzca un increm ento real del riesgo de cncer de vejiga. C ostellati
87
encontr en 3 de 10 casos, fibras de asbestos en la cabina de cam ioneros. El
asbestos o am ianto, es conocido cancergeno en hum anos.
I : incidencia
M o: mortalidad
M W: mujeres y hombres
NS: no ajustado para el tabaquismo
RR: riesgo relativo
CI : intervalo de confianza
61
2. El estado de salud desde la percepcin del
conductor
El nm ero total de entrevistas ha sido de 1.011, en relacin a los tem s que son
relacionados con tem as de salud, esta es la descripcin de los resultados. La
edad m edia de la poblacin estudiada es de 39'94 aos con una desviacin tpi-
ca de 10'02 (38'84 los asalariados con una dt de 9'64 y 42'33 los autnom os
con una dt de 10'42).
La distribucin por rangos de edad es la contem plada el G R FIC O N 18.
GRFICO N 18
DISTRIBUCIN DE FRECUENCIAS POR RANGOS DE EDAD Y RGIMEN DE TRABAJO
AUTNOMOS
ASALARIADOS
TOTAL
>54
0 10 20 30 40 %
Tipos de tumores relacionados con el trabajo de camionero
Fuertemente relacionados
Linfomas no Hodgkin
Cncer gstrico
Cncer de senos paranasales
Cncer renal
Cncer de pulmn
Cncer de vejiga
Algunos trabajos lo relacionan
50-54
40-49
31-39
<=30
NI VEL DE VI BRACI N PERCI BI DO POR EL TRANSPORTI STA
Apenas se nota 722 71'4%
Algo molestas 208 20'6%
Molestas 56 5'5%
Muy molestas 19 1'9%
NC 6 0'6%
62
C om o se ha sealado, el ruido es uno de los factores de riesgo a los cuales pue-
den estar expuestos estos trabajadores. En un 74'1% perciben que el m ism o es
m uy bajo o casi no hay ruido frente a un 19'8% que considera que, a pesar de
no ser elevado, es m olesto, y un 5'8% que considera que el ruido es m uy ele-
vado.
D ebem os considerar que, independientem ente del efecto sobre el rgano fono-
receptor que puede tener el ruido y que est regulado por norm ativa especfi-
ca, existen una serie de efectos extraauditivos del m ism o, entre los cuales est
el increm ento de las cifras de la tensin arterial, por la conexin entre las vas
nerviosas auditivas y el sistem a nervioso autnom o.
Las vibraciones, pueden ser una de las causas de lum balgias, son percibidas
com o m olestas en sus diferentes grados en un 28% de los casos.
Im portante es com probar que en un 56'2% de los encuestados la tarea de con-
ducir les resulta m ontona, considerndola fatigosa en un 36'2% .
D entro de las causas que producen fatiga, se relacionan con el sistem a osteo-
m uscular el 19% :
CAUSAS QUE PRODUCEN FATI GA
Esfuerzos fsicos que hay que hacer 4'4%
Manejo de cargas 5'3%
Postura de conduccin 9'3%
63
A proxim adam ente, hacen fuera de casa 6 (m edia de 5'83) com idas de las 14
sem anales (com ida y cena).
Respecto a los productos "excitantes" slo un 10'7% no consum e caf, tenien-
do un consum o diario el 78'4% de los entrevistados, sin em bargo, el consum o
de cafena en refrescos de cola es m uy inferior, ya que m s de la m itad declara
no beber nunca refrescos a base de este extracto (55'4% ).
Son fum adores el 61'2% de la m uestra analizada (1.011), est cifra es clara-
m ente superior al 45'2% de trabajadores fum adores de una am plia variedad de
sectores estudiados en el estudio "hiperlipem ias en el m edio laboral", realizado
por la A sociacin Espaola de Especialistas en M edicina del Trabajo en el ao
1994
88
.
En un 66'9% de la m uestra analizada declaraba no beber alcohol, existiendo un
0'6% que refera beber de 5 a 6 vasos de cerveza o vino de form a diaria.
C uando analizam os las zonas con m olestias que los encuestados atribuyen a
m alas posturas o esfuerzos nos encontram os con la siguiente distribucin.
ZONAS CON M OLESTI AS DEBI DAS A M ALAS POSTURAS O ESFUERZOS
Zonas con molestias N %
Columna vertebral 908 57'8
Miembros superiores 88 5'6
Miembros inferiores 158 10'1
Otras 12 0'8
Ninguna 399 25'4
Pudiendo observar en el siguiente G R FIC O (N 19)la im portancia real de los pro-
blem as de colum na en la poblacin estudiada.
64
Es interesante observar, cm o los propios encuestados, a la pregunta sobre la
causa del accidente laboral en los dos ltim os aos, contestan en un 26'3% ,
que lo achacan al factor hum ano.
En cuanto a los sntom as que dicen padecer los conductores con cierta fre-
cuencia nos encontram os con la siguiente distribucin:
LOCALIZACIN DEL DOLOR
GRFICO N 19
ZONAS CON MOLESTIAS DEBIDAS A MALAS POSTURAS O ESFUERZOS
60
50
40
30
20
10
0
COLUMNA MIEMBROS
SUPERIORES
MIEMBROS
INFERIORES
OTROS NINGN
DOLOR
S NTOM AS SUFRI DOS POR EL CONDUCTOR SEGN EL RGI M EN DE TRABAJO
Snt oma Asalariados Aut nomos Tot al
Base 1.011 % % % %
692 319 1.011
Le cuesta dormir o duerme mal 13 15'7 20' 8 13'8
Sensacin continua de cansancio 15'2 19'7 29' 6 16'6
Dolores de cabeza 7'8 11'0 41' 0 8'8
Mareos 0'4 0'3 -25 0'4
%
S NTOM AS SUFRI DOS POR EL CONDUCTOR SEGN EL RGI M EN DE TRABAJO
Snt oma Asalariados Aut nomos Tot al
Base 1.011 % % % %
692 319 1.011
Dificultad al concentrarse
o mantener la atencin 2'9 4'4 51' 8 3'4
Le cuesta acordarse de las cosas
u olvida cosas con facilidad 7'7 10'3 33' 7 8'5
Se nota tenso, irritable 15'6 20'7 32' 7 17'2
Alteraciones del apetito
o digestivas 10'8 12'5 15' 7 11'4
Problemas en los ojos 7'5 7'5 0 7'5
Tensin arterial alta 3'3 5'3 60' 7 4'0
Necesita orinar con frecuencia 7'2 11'3 56' 9 8'5
Sensacin de agobio 11'0 14'1 28' 2 12'0
Hinchazn en las piernas 6'2 5'3 -14'5 5'9
Dolor en rodillas 12'4 15'7 26' 6 13'5
Dolor de cuello 39'2 42'0 7' 1 40'1
Dolor lumbar 38'0 42'3 11' 3 39'4
Dificultades en la audicin 3'5 4'1 17' 1 3'7
Sensacin de hormigueo
en piernas 7'5 9'1 21' 3 8'0
Algn otro tipo de problema 1'7 2'5 47' 1 2
65
En el diferencial en porcentaje entre los trabajadores asalariados y los autno-
m os (y otros), com o podem os apreciar, existe una clara tendencia a presentar
con m ayor frecuencia sintom atologa, en general, por parte de los trabajadores
que son autnom os, frente a los asalariados.
Por orden de im portancia en sintom atologa, que supera en un 10% el de afec-
tados, tenem os los expresado en el G R FIC O N 20.
C om parando los resultados anteriores con trabajadores del sector de la cons-
truccin nos encontram os con los siguientes datos:
66
GRFICO N 20
SINTOMATOLOGA MS FRECUENTE POR RELACIN DE TRABAJO
50
40
30
20
10
0
CERVICALGIA A. DIGES. S. AGOBIO GONALGIA INSOMNIO LUMBALGIA IRRITABLE CANSANCIO
Total 40,10 39,40 17,20 16,60 13,80 13,50 12 11,40
Asalariado 39,20 38 15,60 15,20 13 12,40 11 10,80
Autnomo 42 42,30 20,70 19,70 15,70 15,70 14,10 12,50
S NTOM A CONSTRUCCI N
89
CAM I ONEROS
% %
Le cuesta dormir o duerme mal 39 13'8 253
Sensacin continua de cansancio 64 16'6 1593
Dolores de cabeza 54 8'8 629
Mareos 15 0'4 - 733
o mantener la atencin 07 3'4 385
u olvida cosas con facilidad 22 8'5 2863
Se nota tenso, irritable 57 17'2 2017
Alteraciones del apetito o digestivas 3 11'4 280
Problemas en los ojos 47 7'5 596
%
67
Base: Total de las muestras
Base: Total de las muestras
D onde podem os apreciar que la sintom atologa m s sufrida ltim am ente por los
cam ioneros excede, en prcticam ente todos los item s, al sector de la construc-
cin (excepto en la sensacin de m areo).
GRFICO N 21
COMPARATIVA EN SINTOMATOLOGA CON EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIN
ALTERACIONES DE
SUEO
Camioneros Construccin
CEFALEA OJOS ALTERACIONES
DIGESTIVAS
MAREOS IRRITABILIDAD
ALTERACIONES DE
MEMORIA
CANSANCIO DIFICULTAD DE
CONCENTRACIN
20
15
10
5
0
20
10
0
Camioneros Construccin
68
C uando vem os com o indicador de la salud las visitas que han precisado acudir
al m dico en el ltim o ao, nos encontram os con un dato que confirm a lo ante-
rior, los trabajadores autnom os han precisado acudir al m dico en el ao ante-
rior en un 30'7% , frente a un 27'5% los asalariados (11'6% ) (P34), siendo
consideradas las visitas com o consecuencia de problem as de salud derivados del
trabajo en el 44'9% de los autnom os, frente a un 38'2% los asalariados
(17'5% ) (P35), con un porcentaje m edio de un 40'5, de consultas por proble-
m as derivados de su trabajo, segn la percepcin de la poblacin objeto de
estudio. Esto significa que, aproxim adam ente 4 de cada 10 consultas, podran
tener en su origen un factor de causalidad laboral.
D e estos m otivos de consulta, donde el propio trabajador aprecia una posible
relacin con su trabajo, nos encontram os con la siguiente distribucin del tipo
de enferm edades o m olestias:
ENFERM EDADES O M OLESTI AS DERI VADOS DEL TRABAJO QUE M OTI VARON CONSULTA M DI CA
Snt oma Asalariado Aut nomo Tot al
Base 115 %86 %63 % %149
Dolor de cuello y espalda 38'4 55'6 44'8 45'6
Dolor en miembro superior 9'3 6'4 -31'2 8'1
Dolor en miembro inferior 11'6 4'8 -58'6 8'7
Esguince, luxacin, fractura, desgarro 4'7 0 - 2'7
Heridas 3'5 0 - 2'0
Enfermedades venosas 1'2 0 - 0'7
Alteraciones gastrointestinales 1'2 1'6 33'3 1'3
Afecciones del aparato respiratorio 3'5 9'5 171'4 6'0
Cefaleas 3'5 3'2 -8'6 3'4
Vrtigos o mareos 1'2 3'2 166'7 2'0
Alteraciones de la visin 4'7 6'3 34'0 5'4
Alteraciones psiquitricas 3'5 0 - 2'0
Cansancio crnico 1'2 0 - 0'7
Enfermedades del hgado y vas biliares 0 1'6 - 0'7
Enf. del rin y vas urinarias 0 1'6 - 0'7
Otras 8'1 3'2 -60'5 6'0
69
A l estudiar el consum o de m edicam entos nos encontram os, que com o por otra
parte es lgico por los datos anteriores, los m s utilizados son los analgsicos-
antiinflam atorios, seguidos por los utilizados para el aparato digestivo, com o
observam os en la tabla que se expone a continuacin:
M EDI CAM ENTOS CONSUM I DOS
Tipo de medicament o Asalariados Aut nomos Tot al
Base 1.011 %695 %322 %1.017
Analgsico-antiinflamatorio 3'2 5'9 4'0
Reconstituyentes 1'2 2'5 1'6
Para el aparato digestivo 3'3 1'6 2'8
Psicofrmacos 0'4 1'9 0'7
Es interesante analizar los resultados relativos a las principales insatisfacciones
de su profesin, la soledad, ocupa el segundo lugar despus de los tiem pos de
espera entre carga y descarga con un 18'6% del total, siendo m uy superior en
los asalariados que en los autnom os (un 20'5% en los prim eros frente a un
14'2% en los segundos, con un de 44'37), y debe ser de gran preocupacin
que los m alos tratos por parte de terceros ocupe el quinto lugar de principal
fuente de insatisfaccin con un 8'6% de las contestaciones a esta pregunta,
siendo en este caso superior en autnom os que en asalariados (12'2% frente a
un 6'9% , con un de 76'81).
A l analizar variables interrelacionadas, podem os observar, al estudiar las horas
de trabajo conducidas, que las com idas fuera de casa se increm entan cuantas
m s horas de trabajo conducen, lo cual es lgico.
Respecto al consum o de bebidas que contienen estim ulantes, com o la cafena,
nos encontram os que, conform e aum enta la jornada laboral, aum enta el con-
sum o de caf o de bebidas con extracto de cola, de igual form a sucede con
otras bebidas estim ulantes.
70
A l contrario que con las bebidas con cola, la jornada que m s horas de trabajo
conducidas com porta es la m enor consum o de alcohol, com o vem os en el
G R FIC O N 22.
CONSUM O DE SUSTANCI AS ESTI M ULANTES EN FUNCI N DE LAS HORAS DE TRABAJO
(EN %)
< 5 horas 5-7 h 8-10 h > 10 h Tot al
Nunca consume caf 24 13'2 9'6 10'7 10'7
Nunca consume colas 72 64'2 53'4 42'9 55'4
Nunca consume otras bebidas
estimulantes 100 96'2 96'9 92'9 96'7
GRFICO N 22
FRECUENCIA DE NO BEBEDORES POR HORAS DE TRABAJO
<5 h 5-7 h 8-10 h >10 h Total
68% 66% 67% 71,4% 66,9%
72
71
70
69
68
67
66
65
64
63
ABSTEMIOS LABORALES
%
71
A l igual que con el consum o de alcohol, los trabajadores que m s horas con-
ducen son los que tienen un m enor consum o de tabaco (G R FIC O N 24).
Las horas de trabajo tam bin influyen de una m anera clara sobre la siniestrali-
dad, donde a la pregunta sobre si en los dos ltim os aos han tenido algn acci-
dente de trabajo contestan, en funcin de las horas de trabajo conducidas lo
expuesto en la tabla adjunta:
<5 h. 5-7 h 8-10 h >10 h Total
36% 42,8% 37,2% 50% 38,5%
NO FUMADORES
GRFICO N 23
NO FUMADORES POR HORAS DE TRABAJO
50
40
30
20
10
0
ACCI DENTES DE TRFI CO EN LOS DOS LTI M OS AOS, EN FUNCI N
DE LAS HORAS CONDUCI DAS (%)
< 5 horas 5-7 h 8-10 h > 10 horas Tot al
4 5'7 5'9 10'7 5'9
%
72
D e igual m anera, cuando analizam os las horas de trabajo conducidas observa-
m os que nicam ente el 15'9% de los conductores que conducen 11 o m s
horas estn libres de sntom as debidos a m alas posturas o esfuerzos, frente al
29'3% de los que conducen m enos de 5 horas (m edia del total de la m uestra,
el 25'4% ).
Es decir, cuanto m ayor es el tiem po de conduccin diaria, se produce un incre-
m ento en el consum o de sustancias con cafena, aum entan la frecuencia de
accidentes de trfico en los dos ltim os aos y m ayor proporcin de sntom as
atribuidos a problem as posturales.
S NTOM AS SUFRI DOS POR EL CONDUCTOR POR HORAS DE TRABAJO CONDUCI DAS EN %
Snt oma < 5 h 5-7 h 8-10 h > 10 h Tot al
Base 1.011 25 159 794 28
Le cuesta dormir o duerme mal 16 10'1 14'5 17'9 13' 8
Sensacin continua de cansancio 8 17'6 17 10'7 16' 6
Dolores de cabeza 4 13'8 8'1 7'1 8' 8
Mareos - - 0'4 3'6 0' 4
o mantener la atencin 8 5 2'8 7'1 3' 4
u olvida cosas con facilidad 12 14'5 7'3 7'1 8' 5
Se nota tenso, irritable 16 16'4 17'4 21'4 17' 2
Alteraciones del apetito o digestivas 16 8'2 11'7 17'9 11' 4
Problemas en los ojos 4 7'5 7'4 14'3 7' 5
Tensin arterial alta 4 7'5 3'4 - 4
Necesita orinar con frecuencia 16 12'6 7'6 7'1 8' 5
Sensacin de agobio 20 9'4 12'2 14'3 12
Hinchazn en las piernas 4 3'8 6'3 10'7 5' 9
Dolor en rodillas 12 17 12'8 14'3 13' 5
Dolor de cuello 24 47'2 39'5 35'7 40' 1
Dolor lumbar 48 39'6 38'5 57'1 39' 4
73
C om o podem os ver, despreciando las jornadas de m s de 10 horas y de m enos
de 5, por el escaso valor de la n, apreciam os que los sntom as percibidos que
se asocian a una m ayor jornada son la alteraciones en el sueo, la irritabilidad,
los problem as digestivos, la sensacin de agobio y la hinchazn de piernas
S NTOM AS SUFRI DOS POR EL CONDUCTOR POR HORAS DE TRABAJO CONDUCI DAS EN %
Snt oma < 5 h 5-7 h 8-10 h > 10 h Tot al
Base 1.011 25 159 794 28
Dificultades en la audicin 12 5 2'8 10'7 3' 7
Sensacin de hormigueo en piernas 4 10'7 7'6 10'7 8
Algn otro tipo de problema - 1'9 2 3'6 2
GRFICO N 24
SNTOMAS ASOCIADOS A MS HORAS DE TRABAJO CONDUCIDAS
20
10
0
ALTERACIONES
DE SUEO
IRRITABILIDAD ALTERACIONES
DIGESTIVAS
AGOBIO HINCHAZN
DE PIERNAS
5-7h 10,1 16,4 8,2 9,4 3,8
8-10h 14,5 17,4 11,7 12,2 6,3
C uando analizam os la distribucin de la edad en funcin de las horas de traba-
jo conducidas, llam a la atencin que conform e aum enta la edad, aum enta la
jornada laboral, podem os observar que frente a un 36% de m enores de 30 aos
en la jornada de m enos de 5 horas, tenem os slo en este rango de edad un
C uando analizam os las horas diarias dedicadas a la conduccin por sntom as,
nos encontram os con una m edia de 10 horas para los m areos, m uy superior a
las horas en el resto de sntom as, que no superan en ningn caso la m edia de
9 horas.
Los sntom as referidos a m areos, cansancio y dificultad para dorm ir, se asocian
por este orden a un m ayor nm ero de kilm etros recorridos anualm ente.
D e igual form a las principales asociaciones entre sntom as y m olestias atribuidas
a m ala postura fueron en todos los casos las algias en cuello, regin dorsal y
lum bar, en todos y cada uno de los sntom as analizados. Es decir, existe una
fuerte correlacin entre el dolor del raquis y otra sintom atologa presentada por
los conductores.
A l ver los accidentes laborales, com probam os que los sntom as m s asociados a
ellos fueron, por orden decreciente:
1.O lvido (12'8% )
2.C efaleas (11'2% )
3.Problem as urolgicos (9'3% )
4.Problem as oculares (9'2% )
5.Irritabilidad (7'5% )
6.H ipertensin (7'5% )
74
EDADES POR HORAS DE TRABAJO CONDUCI DAS:
Menos de 5 h 40'68
5-7 h 39'04
8-10 h 40'10
11 o ms 38'89
Media global 39'94
21'4% en los conductores de 11 o m s horas diarias. Sin em bargo, las m edias
de edad son bastante hom ogneas entre los 4 grupos de horarios. Lo cual tien-
de a dar m ayor validez a la variable de jornada conducida.
75
Estudiando la variable edad por sntom as, observam os que hay una diferencia
notable en la hipertensin, cuya edad m edia es de 48'2, seguido a distancia por
los m areos (43'75) y el tener que orinar con cierta frecuencia (43'42).
A l analizar los m edicam entos que consum en en funcin de los kilm etros efec-
tuados destaca que los trabajadores que han consum ido antidepresivos, tenan
una m edia m uy superior de kilm etros efectuados (180.000 frente a una m edia
de 161.375 en los trabajadores que haban precisado de m edicacin).
C ruzando la variable edad con las m olestias que el encuestado atribuye slo a
posturas y esfuerzos derivados del trabajo, nos encontram os con que este fac-
tor edad, no da unas tendencias uniform es com o podem os com probar en la
tabla expuesta a continuacin:
S NTOM A CERVI CALGI A LUM BALGI A
Le cuesta dormir o duerme mal 63'6 60'7
Sensacin continua de cansancio 65'5 62'5
Dolores de cabeza 79'8 60'7
Mareos 50 50
Dificultad al concentrarse o mantener
la atencin 73'5 64'7
Le cuesta acordarse de las cosas u olvida
cosas con facilidad 60'5 54'7
Se nota tenso, irritable 66'7 56'3
Alteraciones del apetito o digestivas 68'7 60'9
Problemas en los ojos 59'2 61'8
Tensin arterial alta 50 52'5
Necesita orinar con frecuencia 65'1 52'3
Sensacin de agobio 63'6 68'6
A l realizar el anlisis m ultivariante de los sntom as entre s, observam os que el
dolor en la regin cervical y lum bar se relaciona m uy positivam ente con el resto
de sntom as, siendo en casi toda la serie superior al 50% el de las personas que,
sufriendo alguno de estos dos, tienen igualm ente otro sntom a en concreto.
A preciam os que en las personas que estn libres de m olestias achacables a la
actividad laboral, observam os un com portam iento disonante, al ser alcista hasta
los 50 aos, para bajar a partir de esa fecha.
D e igual form a, los accidentes de trfico dism inuyen conform e tienen m s edad.
Esto m erece ser objeto de estudio detenido, porque lo que es evidente es que
las condiciones fsicas a los 55 o m s aos, son evidentem ente inferiores a eda-
des m s jvenes, es por lo que deben intervenir procesos de la esfera psicolgi-
ca que justifiquen estos datos y de igual form a el proceso de seleccin que
opera al ir quedando fuera de la profesin aquellos que por su condicin fsica
no pudieron continuar trabajando en este sector.
76
DI STRI BUCI N POR RANGOS DE EDAD DE LAS M OLESTI AS ATRI BUI BLES SLO A POSTURAS O
ESFUERZOS RELACI ONADOS CON EL TRABAJO, EN FUNCI N DE LA ZONA CORPORAL AFECTADA
Base 1.011 Rangos de edad
Zonas del cuerpo <30 31-39 40-49 50-54 >54 Total
333 464 457 179 137 1.571
Nuca/cuello 21'6 20'5 22'8 16'8 21'9 21'1
Hombros 2'4 3 4'6 0'6 5'1 3'2
Brazos/antebrazos 1'2 1'3 2'4 2'8 2'2 1'8
Codos 0'6 0'4 - - - 0'3
Manos, muecas - 0'2 0'7 - - 0'3
Espalda alta 12'3 14 11'6 12'3 17'5 13
Espalda baja 23'7 24'8 24'3 24 17'5 23'7
Nalgas, caderas 1'2 1'1 1'1 1'1 1'5 1'1
Muslos 0'9 - 0'4 0'6 - 0'4
Rodillas 3 3'7 6'6 2'2 5'8 4'4
Piernas 4'8 3'7 3'3 1'7 1'5 3'4
Pies, tobillos 0'3 1'1 0'9 - 1'5 0'8
Otras 0'3 0'9 0'4 2'8 - 0'8
Ninguna 27'3 25 20'6 34'6 25'5 25'4
77
S NTOM AS SUFRI DOS POR EL CONDUCTOR POR RANGOS DE EDAD EN %
RANGOS DE EDAD
Snt oma < 30 30-39 40-49 50-54 > 54
Le cuesta dormir o duerme mal 10'1 16'6 13'8 13'4 14'9
Sensacin continua de cansancio 16'5 18'2 16 14'2 17'2
Dolores de cabeza 9'6 9'5 9'9 4'7 6'9
Mareos 0'9 - - 0'8 1'1
o mantener la atencin 4'1 1'7 5 3'9 1'1
u olvida cosas con facilidad 7'8 8'4 7'8 8'7 12'6
Se nota tenso, irritable 15'1 14'2 22'3 15'7 18'4
Alteraciones del apetito o digestivas 7'8 11'1 13'8 11'8 12'6
Problemas en los ojos 6'4 5'7 7'8 13'4 6'9
Tensin arterial alta - 2 5' 3 7' 1 11' 5
Necesita orinar con frecuencia 6' 4 5' 1 11 11 13' 8
Sensacin de agobio 11 13'9 14'2 4'7 11'5
Hinchazn en las piernas 3'7 5'7 10'6 1'6 3'4
Dolor en rodillas 9' 6 12' 8 16' 7 11 18' 4
Dolor de cuello 37' 6 39' 9 41' 1 35' 4 50' 6
Dolor lumbar 39'4 42'6 41'1 33'1 32'2
Dificultades en la audicin 2'3 3 4'6 4'7 4'6
Sensacin de hormigueo en piernas 6 4'7 13'1 10'2 4'6
Algn otro tipo de problema 1'8 1 3'2 0'8 3'4
A l analizar la variable edad por las sensaciones o sntom as que han sufrido lti-
m am ente, nos encontram os con lo expuesto en la tabla siguiente:
78
Se han sealado en negrita, aquellas patologas que han tenido un criterio uni-
form e, increm entndose segn se increm entaba la edad (en alguna ocasin se
ha agrupado a partir de los 50 aos), obtenindose la siguiente grfica, donde
podem os apreciar que la hipertensin arterial, los problem as en la m iccin y los
dolores osteoarticulares a nivel de rodillas y cuello, se relacionan en este colec-
tivo claram ente con la edad.
Es im portante sealar que, com o habam os visto anteriorm ente, entre los snto-
m as que m s se asociaban a ellos se encontraba en prim er lugar la sensacin de
olvidarse de las cosas, que suceda de form a im portante en el grupo de m ayor
edad (55 o m s aos) com parado con el resto, y en tercer lugar los problem as
urolgicos, que tenan un rango superior en la edad de 55 o m s aos. En 4
lugar los problem as oculares, que son m ayoritarios en el estudio efectuado en
el rango de edad de 50 a 54 aos, la irritabilidad, que es m ayor a partir de los
40 aos y la hipertensin, que es m ayor a partir de los 55 aos. Es decir, de los
6 sntom as que m s se asociaban a accidentes, 5 de ellos se dan en edades a
partir de 40 aos, y 3 a partir de 55 aos.
A l analizar las consultas con problem as de salud derivados de su trabajo, obser-
vam os que los dolores de cuello y de espalda ocupan el prim er lugar, indepen-
dientem ente de la edad del conductor. N o observam os tendencias claram ente
definidas en el patrn de consum os de m edicam entos por grupos de edad
GRFICO N 25
PATOLOGAS CON INCREMENTO PROGRESIVO DE LA FRECUENCIA
EN FUNCIN DE LA EDAD
60
40
20
0
<30 30-39 40-49 50-54 >54
HIPERTENSIN 0,00% 2% 5,3% 7,1% 11,5%
ALT. MICCIN 6,40% 5,10% 11,00% 11% 14%
GONALGIA 9,60% 12,80% 16,70% 11% 18,40%
CERVICALGIA 37,60% 39,90% 41,10% 35,40% 50,60%
%
79
Las zonas con m olestias debidas a m alas posturas o esfuerzos relacionados con
el trabajo no han obtenido diferencias notables entre conductores de m bito
nacional o internacional. C uando analizam os las variables de sntom as sufridos
en funcin del m bito de trabajo, nos encontram os con la siguiente distribu-
cin:
S NTOM AS SUFRI DOS POR M BI TO DE TRANSPORTE
Snt oma I nt ern. Nacional
Base 1.011 323 688
Le cuesta dormir o duerme mal 14'2 13'7 -3'5
Sensacin continua de cansancio 13'0 18'3 40' 8
Dolores de cabeza 7'7 9'3 20' 8
Mareos 0'3 0'4 33' 3
Dificultad al concentrarse o mantener
la atencin 1'5 4'2 180
u olvida cosas con facilidad 6'2 9'6 54' 8
Se nota tenso, irritable 13'9 18'8 35' 2
Alteraciones del apetito o digestivas 10'2 11'9 16' 67
Problemas en los ojos 5'6 8'4 50
Tensin arterial alta 3'1 4'4 41' 9
Necesita orinar con frecuencia 3'7 10'8 191' 9
Sensacin de agobio 8'4 13'7 63' 1
Hinchazn en las piernas 5'9 6'0 1' 69
Dolor en rodillas 10'8 14'7 36' 1
Dolor de cuello 37'2 41'4 11' 29
Dolor lumbar 35'3 41'3 17
Dificultades en la audicin 1'2 4'8 300
Sensacin de hormigueo en piernas 6'8 8'6 26' 5
Algn otro tipo de problema 2'2 1'9 -13'6
80
C om probam os cm o la sintom atologa o las sensaciones que sufren estos tra-
bajadores se encuentran, en prcticam ente todos las variables analizadas, m uy
increm entados en el conductor de transportes de m bito nacional, frente al de
internacional. Sin em bargo, el nm ero m edio de visitas al m dico en el ao
anterior, es sim ilar en los dos sectores (nacional el 71'1% no requiri visitas
facultativas y el internacional en un 72'4% ).
Las m olestias que m otivaron las consultas m dicas por m bito de transporte
son:
S NTOM A I NTERNACI ONAL NACI ONAL
Base 115 %53 %96
Dolor de cuello y espalda 50'9 45'9
Dolor en miembro superior 5'7 9'3
Dolor en miembro inferior 7'5 9'4
Esguince, luxacin, fractura, desgarro 1'9 3'1
Heridas 3'8 1
Enfermedades venosas - 1
Alteraciones gastrointestinales 3'8 -
Infecciones del aparato respiratorio 3'8 7'3
Cefaleas 5'7 2'1
Vrtigos o mareos 1'9 2'1
Alteraciones de la visin 5'7 5'2
Alteraciones psiquitricas 1'9 2'1
Cansancio crnico - 1
Enfermedades del hgado y vas biliares 1'9 -
Enf. del rin y vas urinarias - 1
Otras 5'7 6'3
81
C om o podem os contem plar, no se aprecian tendencias de las enferm edades o
m olestias que m otivaron consulta m dica por m bito de transporte.
C uando observam os las noches que duerm en fuera de casa, y las m olestias dis-
tribuidas por zonas corporales, no se aprecia un increm ento de las m olestias en
funcin del aum ento del nm ero de noches fuera de casa, observando curiosa-
m ente que el dolor de nuca y cuello dism inuyen en im portancia en relacin a su
porcentaje segn aum enta el nm ero de noches que debe pasar fuera el con-
ductor, sobre todo cuando este nm ero es superior a 20.
NM ERO DE NOCHES QUE DUERM E FUERA DE CASA EN %
Ninguna 1-3 4-7 8-12 13-20 > 20
% de molestias en nuca
o cuello en relacin al resto 24'4 25'8 21 20'7 20'1 18'6
de regiones corporales
Respecto a las enferm edades, com o la elevacin de las cifras de tensin arterial,
se com porta de m anera aleatoria, por el nm ero de noches que pasa fuera de
su casa. Las alteraciones del sueo son m uy superiores entre los que todos los
das pueden dorm ir en su dom icilio (2'3% ) y los que deben pasar algunas
noches fuera del m ism o, pero dentro de este gran colectivo no sigue una corre-
lacin lineal con el nm ero de noches.
Los sntom as sufridos por el conductor en funcin de las horas de trabajo, noc-
turno/diurno, sera:
S NTOM AS SUFRI DOS POR HORARI O DE CONDUCCI N
Snt oma M ayor. diurno M ayor. noct urno
Base 1.011 847 164
Le cuesta dormir o duerme mal 13'3 16'5 24' 1
Sensacin continua de cansancio 15'7 21'3 35' 7
Dolores de cabeza 8'7 9'1 4' 6
Mareos 0'5 - -
82
A preciando cm o la conduccin nocturna se acom paa de un m ayor nm ero
de sintom atologa presentada por ese subgrupo en particular, en concreto 15 de
los 20 sntom as son m s frecuentes en conductores nocturnos que diurnos.
Frente a estos resultados nos encontram os que en el estudio EPA M ET elabora-
do por la A sociacin Espaola de Especialistas en M edicina del Trabajo
90
, elabo-
rado el trabajo de cam po de noviem bre de 1999 a noviem bre de 2000 y con la
inclusin de 36 em presas de diferentes sectores del pas, que en los varones, la
frecuencia de patologas que m otivaron consultas (basadas en la clasificacin
C IE 10) fue la siguiente, en poblacin m asculina:
S NTOM AS SUFRI DOS POR HORARI O DE CONDUCCI N
Snt oma M ayor. diurno M ayor. noct urno
Base 1.011 847 164
Dificultad al concentrarse o
mantener la atencin 3'4 3 -11'8
u olvida cosas con facilidad 9'4 3'7 -60'6
Se nota tenso, irritable 16'3 22 35
Alteraciones del apetito o digestivas 11'2 12'2 8' 9
Problemas en los ojos 7'3 8'5 16' 4
Tensin arterial alta 4'1 3 -26'8
Necesita orinar con frecuencia 9'2 4'9 -46'7
Sensacin de agobio 11'6 14 20' 7
Hinchazn en las piernas 5 11 120
Dolor en rodillas 12'5 18'3 46' 4
Dolor de cuello 39'8 41'5 4' 3
Dolor lumbar 38'7 42'7 10' 3
Dificultades en la audicin 3'4 4'9 44' 1
Sensacin de hormigueo en piernas 7'8 9'1 16' 7
Algn otro tipo de problema 1'9 2'4 26' 3
83
1.Enferm edades del sistem a respiratorio 25'5%
2.Enferm edades del sistem a osteom uscular
y tejido conjuntivo 13'2%
3.Enferm edades del sistem a circulatorio 10'9%
4.Traum atism os 10'2%
5.Enferm edades del sistem a digestivo 7'9%
y as progresivam ente hasta 19 grupos diagnsticos.
Vem os pues, que el m ayor porcentaje de sintom atologa que aqueja a los con-
ductores de transporte por carretera es los dolores a nivel del raquis, en cual-
quiera de sus segm entos: cervical, dorsal o lum bar, es por ello que constituye un
valor indicativo im portante, sobre todo que podem os com parar con la pregun-
ta 36, donde se analizan las enferm edades o m olestias que m otivaron igual-
m ente consulta m dica (aunque a diferencia del estudio EPA M ET, en este caso
derivados de su trabajo) y los dolores de cuello y espalda suponen un 45'6% del
total de consultas, frente al 13'4% en el estudio EPA M ET, correspondiendo en
este caso el 25'6% en el grupo de varones a las entidades clasificadas en el con-
cepto de dorsalgias, de dolores de espalda (M 54).
84
Conclusiones del estudio
Para valorar adecuadam ente los resultados sealados en los dos captulos pre-
cedentes hay que tener siem pre en cuenta que se trata de resultados de un
estudio transversal, es decir, tom ando en un m om ento determ inado al con-
junto de los conductores que, independientem ente de su edad, estaban en acti-
vo. C on ello introducim os un sesgo im portante en el estudio, el denom inado
efecto del trabajador sano, por el cual los trabajadores de m ayor edad que
hallam os en la encuesta son los supervivientes de su generacin, ya que aque-
llos afectados por problem as de salud no se encontrarn en activo. D e esta
form a, podem os considerar que cuando se sum inistran datos por edad stos
son siem pre m ejores que los reales si pudiram os entrevistar a una m uestra
representativa de conductores que hoy tienen esa edad y conducen o no.
Condiciones de trabajo
Para la m ayora de los conductores el puesto de trabajo es juzgado de
form a satisfactoria en lo relacionado con la com odidad, el aislam iento
etc. Se valoran m uy positivam ente las m ejoras ergonm icas introducidas
por los fabricantes de cam iones en los ltim os aos. C uanta m s edad
tiene el conductor m ejor se valoran esos cam bios. N o consideran, en
general, excesivam ente m olesto ni el ruido ni las vibraciones, siendo stos
Captulo III
85
factores inherentes al puesto de trabajo; esto, es la cabina durante la con-
duccin.
Existe una elevada percepcin del riesgo de sufrir un accidente de trfi-
co y, en m enor m edida, de otros tipos de accidente. Esta percepcin se
corresponde con la realidad estadstica, ya que el ndice de m ortalidad en
el transporte es alto, slo inferior al de la pesca y de la m inera.
Las causas de riesgo m s citadas en accidentes de trfico son:
En prim er lugar: el fallo humano
En segundo lugar: la intervencin de terceros; es decir, nuevam en-
te el fallo hum ano, pero no propio
En tercer lugar: las circunstancias del trfico
Esta percepcin de los entrevistados es perfectam ente coherente; tanto las con-
diciones de seguridad de los vehculos com o el trazado vial han m ejorado con-
siderablem ente en los ltim os aos. Efectivam ente, com o lo m anifiesta el 45%
de los m ayores de 55 aos que adem s ejerce la profesin desde hace m s de
treinta aos, es la fatiga la que influye en la fiabilidad del factor hum ano.
Las causas de riesgo m s citadas en otro tipo de accidente son:
En prim er lugar: la cada de carga
En segundo lugar: la cada de altura
En tercer lugar: la manipulacin de maquinaria
La carga de trabajo est directam ente relacionada con el nm ero de
horas conducidas y la edad del conductor. A s m anifiestan, en m ayor
m edida, fatiga por el exceso de horas conducidas los conductores a par-
tir de los 50 aos y los que sobrepasan las ocho horas al volante.
El tiem poen todas sus dim ensiones constituye un elem ento funda-
m ental para explicar la fatiga del conductor; en particular en lo que se
refiere a:
Largos tiem pos de espera para cargar y descargar
Las horas conducidas
La presin para llegar a tiem po que origina una sensacin de agobio
El tiem po es, pues, un factor que puede desencadenar reacciones de estrs, se
encuentra adem s com o responsable de una sensacin frecuente de fatiga y,
por ello, puede m erm ar las capacidades psicofsicas que explican la prim era
causa de accidentes: el fallo hum ano.
86
El tiem po de conduccin ocupa, segn los entrevistados, una m edia de
ocho horas y treinta m inutos, sin grandes diferencias entre asalariados y
autnom os. Por el contrario, el tiem po total de trabajo es superior para
los trabajadores autnom os.
La conduccin nocturna es otro factor de riesgo im portante por sus
repercusiones psicofsicas sociales y sanitarias. En el m es anterior a la rea-
lizacin de las entrevistas, los conductores haban pasado una m edia de
15 noches fuera de su dom icilio. La calidad del sueo en estas noches se
ve dism inuida fundam entalm ente por dos razones: el lugar en que duer-
m en es, para tres cuartas partes de los conductores, la cabina y, adem s,
es frecuente que se duerm a en estado de alerta vigilando la carga. Todo
ello redunda en una reduccin de la calidad del sueo y del descanso que
en m uchos casos no sirve para recuperarse suficientem ente de la fatiga
de la conduccin.
La conduccin nocturna aparentem ente reduce el riesgo de sufrir acci-
dentes de trfico, debido a una m enor circulacin de vehculos. Esto es
slo aparentem ente, pues en las horas nocturnas aum enta la sensacin
de m onotona y, en consecuencia, el riesgo de soolencia.
La realizacin de largos recorridos unida a la frecuente pernoctacin fuera del
dom icilio conduce a desarrollar hbitos alim enticios poco saludables, lo que
unido a la escasez de ejercicio fsico conlleva una tendencia a la obesidad, que
agrava a su vez alteraciones seas y circulatorias frecuentes en esta profesin y
crnicas segn avanza la edad.
Estado de salud de los conductores
La postura en la conduccin es la causa m s frecuentem ente asociada al
sntom a fatiga.
El accidente de trfico se hace m s frecuente conform e se increm enta la
jornada laboral.
Los dolores a nivel de espalda y de rodilla, se hacen cada vez m s m ani-
fiestos segn avanza la edad del trabajador. La conduccin nocturna se
acom paa de un m ayor nm ero de sntom atologa presentada, a ello se
unen los m ayores requerim iento visuales, lo cual puede hacer que se pro-
duzca un increm ento del riesgo de accidente relacionado con la edad del
conductor si la capacidad visual se ha visto deteriorada.
87
Las alteraciones en la m em oria es el sntom a que m s se asocia a acci-
dentes laborales y en el conjunto de los seis sntom as m s asociados a
accidentes, en cinco de ellos la edad es un elem ento determ inante, suce-
diendo en tres de ellos, en el rango de edad de 55 aos o m s.
La conduccin nocturna se acom paa de un aum ento de la frecuencia
en el 75% de los sntom as percibidos.
La sintom atologa m s asociada a una m ayor jornada de trabajo son las
alteraciones del sueo, la irritabilidad, la sensacin de agobio, las altera-
ciones digestivas y la hinchazn de m iem bros inferiores.
El trabajador autnom o respecto al asalariado registra un aum ento de la
frecuencia de los sntom as en la prctica totalidad de los tipos registra-
dos (18 sobre 19).
Los m edicam entos consum idos por los pacientes de este sector son pre-
ferentem ente analgsicos-antiinflam atorios.
Existe una determ inada patologa y sntom as en este sector asociados clara-
m ente a la edad, algunos de ellos agravantes del proceso natural de envejeci-
m iento, com o son la hipertensin arterial, las alteraciones en la m iccin, los
dolores articulares, especialm ente en rodillas y colum na cervical. A lgunos de
estos procesos afectan a la seguridad vial, com o es el hecho del deterioro de
determ inadas capacidades visuales, que se asocian de m anera com probada
cientficam ente a la edad, com o es la sensibilidad al deslum bram iento, sensibi-
lidad de contraste, cam po visual y que aum entan el riesgo de una m anera
clara en la probabilidad de accidentes de trfico.
El conjunto de estos resultados perm ite calificar la profesin de conductor de
peligrosa, en particular, a causa de la siniestralidad vial que provoca una tasa de
accidentes superior a la m ayor parte de las actividades, y de penosa, m otivada
por las caractersticas de la jornada de trabajo, la atencin constante que requie-
re la conduccin, la inm ovilidad y los esfuerzos fsicos que conlleva. Por ello, y
en base en particular a estos dos criterios, peligrosidad y penosidad, acrecenta-
dos am bos por el trascurso de la edad, se requiere de instrum entos jurdicos que
garanticen la proteccin de la salud de este colectivo.
88
Captulo IV
Alternativas legales a la
imposibilidad de continuar la
actividad:
la reduccin de la edad de
jubilacin en el transporte de
mercancas por carretera
El estudio tcnico de la incidencia de la edad en la capacidad de los trabajado-
res dedicados a la actividad del transporte por carretera, tanto sea referido aqul
a los trabajadores asalariados com o a los que desarrollan el trabajo de m anera
autnom a, constituye presupuesto bsico y requisito fctico insoslayable para
cualquier actuacin norm ativa posterior, com o m s adelante ha de verse. Puede
afirm arse, sin lugar a la duda, que las consideraciones jurdicas que siguen son
necesariam ente deudoras de las conclusiones tcnicas que antecede, en la
m edida en que se pretendan com o la solucin a una problem tica que, prim e-
ro, tiene que existir y, desde luego, debe probarse.
D esde esa ptica, no se trata de ser reiterativo de una realidad constatada: la
dism inuida capacidad profesional de los transportistas de m ercancas por carre-
tera por el transcurso del tiem po biolgico, las condiciones especficas en que
se desenvuelve actualm ente la actividad de transporte y la derivada incom pati-
bilidad de perm anencia en la m ism a, a partir de cierta edad.
El com etido ahora es indagar acerca de los m rgenes que la legalidad actual
ofrece para una razonable salida a aquella problem tica sociolgica, personal y
profesional del colectivo analizado.
1. La incidencia de la edad en la aptitud profesional
de los transportistas de mercancas por carretera
y vas de solucin que presenta el ordenamiento
jurdico espaol a la retirada temprana del
servicio activo de los transportistas de mercancas
por carretera de edad avanzada
1.1. Observacin previa: procedencia del enfoque
unitario del problema, independientemente de la
condicin de asalariado o autnomo que ostente el
transportista
A l iniciar las reflexiones sobre localizacin de soluciones jurdicas a la problem -
tica de los transportistas m aduros lo hacem os sin diferenciacin de la condicin
jurdica o m odo com o se presta la actividad. Es decir, hacem os caso om iso
-intencionadam ente- de la condicin de asalariado o autnom o del trabajador
transportista, dado que se pretende una solucin que sea vlida para la perso-
na del transportista en s, con independencia del rgim en jurdico aplicable a la
prestacin de sus servicios com o tal.
Esa eleccin de ptica dificultar la prctica hipottica de alguna o varias de las
posibles salidas, puesto que el Sistem a de proteccin social gira -y lo seguir
haciendo- sobre la existencia de diferentes regm enes, estructurados bsica-
m ente en razn a esa diferente naturaleza jurdica de la relacin: por cuenta
ajena o por cuenta propia. Pero as enfocam os el tem a en nuestro caso, no slo
por la preponderancia en el sector de la figura del autnom o, sino porque se
trata de una m ateria: la de Seguridad Social, que pivota -o ha de hacerlo- sobre
la persona de carne y hueso, no sobre la cualidad jurdica de trabajador depen-
diente o independiente. C uando surjan las dificultades de encajar nuestra pre-
tensin en el m olde jurdico positivo, por estar ste basado en la dicotom a rese-
ada, harem os la oportuna observacin. Pero no podem os, de entrada, buscar
soluciones diferenciadas a un m ism o problem a: el que tiene el transportista que
alcanza una edad determ inada, habiendo dedicado dilatado tiem po a la profe-
sin de transportista de m ercancas por carretera. En la capacidad profesional
incide -y as se ha dem ostrado- el hecho de la dedicacin profesional, no la con-
dicin jurdica en que se presta la actividad.
89
90
1.2. Hipotticas vas de solucin que ofrece el ordena-
miento jurdico de la Seguridad Social espaola a la
problemtica detectada en el sector de transportes
de mercancas por carretera
O bviam ente, si estam os hablando de problem ticaes que no se ha dado an
solucin al tipo de problem as que se han detectado en el estudio que precede.
Buscar cul sea la m s viable, dentro del m arco norm ativo actualm ente vigente,
cuando m enos el de carcter legal y general, es nuestro objetivo. Y lo harem os
teniendo en cuenta la observacin que precede, pretendiendo una va que abar-
que al entero colectivo del sector. D el m ism o m odo que procederem os a su loca-
lizacin por deduccin, a travs del anlisis de las que se antojan m s prxim as
al tipo o naturaleza de los problem as.
En ese sentido, pensam os que tres son los cauces institucionales que el vigente
Sistem a de Seguridad Social espaol tiene y por los que pudiera transitar, tal vez,
la solucin que se persigue: adelantar el m om ento de retirada de la actividad de
quienes ven m erm ada su capacidad, siquiera sea por el transcurso del tiem po
dedicado al transporte de m ercancas por carretera. Tales son:
a) La consideracin com o enferm edad profesional de ciertas afecciones
de los transportistas de m ercancas por carretera.
b)La aplicacin de criterios aplicativos particulares o adaptaticios al sector
del transporte por carretera en el proceso de reconocim iento o evalua-
cin de las incapacidades perm anentes, en sus distintos grados.
c) M anejar la edad com o referente de retirada de la actividad, adelantan-
do la posibilidad de jubilarse con edad inferior a la ordinaria.
Vem oslo por separado.
a) La consideracin de enfermedad profesional de ciertas afecciones
detectadas en el sector de transporte de mercancas por carretera
La consideracin de esta va de solucin requiere partir del concepto legal que
de la enferm edad profesionalha tenido y tiene nuestro Sistem a de Seguridad
Social. A l efecto, por enferm edades profesionales se han venido entendiendo,
desde la histrica sentencia del Tribunal Suprem o de fecha 17 de junio de 1903,
com o aqullas que, producidas por consecuencia del trabajo, y con evolucin
lenta y progresiva, ocasionen al productor una incapacidad para el ejercicio nor-
m al de su profesin o la m uerte. C on esta contundencia y claridad se expre-
saba el art. 2 del prim er texto norm ativo regulador del Seguro de Enferm edades
Profesionales, que fue el D ecreto 10 de enero de 1947 (BO E del da 21).
91
Sin que m erezca la pena describir aqu todas las vicisitudes norm ativas por las
que el aseguram iento de la enferm edad profesional ha pasado y cuya consa-
gracin definitiva se oper por el D ecreto 792/1961, de 13 de abril, s es preci-
so destacar que, en la actualidad rige el concepto legal que recoge el art. 116
de la Ley G eneral de la Seguridad Social -Texto Refundido aprobado por Real
D ecreto Legislativo 1/1994, de 20 de junio, LG SS, en adelante-, a cuyo am paro
se considera enferm edad profesional la contrada a consecuencia del trabajo
ejecutado por cuenta ajena en las actividades especficamente previstas en el
correspondiente cuadro siempre que estn provocadas por la accin de los ele-
mentos o sustancias que en dicho cuadro se indiquen para cada enfermedad
profesional.
D e la nocin legal descrita se derivara, en principio, un prim er y contundente
inconveniente para nuestro propsito. Tal com o se deduce de la norm a vigente
-el citado art. 116 LG SS y el D ecreto 2530/1970, de 20 de agosto y O M de 24
de septiem bre de 1970, reguladores del Rgim en Especial de la Seguridad Social
de los Trabajadores A utnom os, RETA , en adelante- dicho concepto no es de
referencia a la proteccin social de los autnom os. La proteccin social de los que
trabajan por cuenta propia carece de la contem placin de riesgos profesiona-
les-accidente de trabajo y enferm edad profesional-, quedando reconducida
toda contingencia al rgim en jurdico propio de las de causa com n. Esta afir-
m acin excluyente debe ser m atizada, no obstante, en la m edida en que no
todos los trabajadores no asalariados carecen de esa cobertura de los riesgos pro-
fesionales, ya que s la tienen los que quedan encuadrados en algunos regm e-
nes especiales, cual sucede en el de la agricultura o en el de trabajadores del m ar.
A unque esa sola circunstancia de contem plarse la cobertura de la enferm edad
profesional con un m bito subjetivo lim itado a los trabajadores asalariados,
excluyndose para los autnom os, ya es suficientem ente obstativa al considerar
la contem placin de ciertas afecciones de los transportistas de m ercancas por
carretera com o va de solucin adecuada para resolver la problem tica que aqu
se contem pla, es de m ayor envergadura la dificultad que se deriva de la confi-
guracin restrictiva que nuestro ordenam iento jurdico tiene de la enferm edad
profesional.
En efecto, frente a la am plitud con que se concibe el accidente de trabajo -baste
observar el tenor del extenso art. 115 LG SS, as com o la no m enos generosa
interpretacin que del m ism o hacen los Tribunales-, la nocin tcnica de enfer-
m edad profesional se restringe de form a rigurosa, por cuanto slo queda lim i-
tada a aquellas enferm edades que, teniendo siem pre causa en el trabajo, apa-
recen listadas y se dan en las actividades tam bin listadas. Estam os realm ente
ante un concepto form al de enferm edad profesional, no m aterial, ya que resul-
ta im prescindible, para considerar una concreta enferm edad com o profesional,
que se encuentre el supuesto concreto ante el doble listado: de la enferm edad
y en la actividad.
92
A diferencia de lo que sucede con el concepto de accidente de trabajo, en el
caso de la nocin tcnica de enferm edad profesional la relacin o nexo de cau-
salidad que ha de haber entre la enferm edad y el trabajo es necesaria, pero no
suficiente. C iertam ente que si una enferm edad dada no se deriva del trabajo no
cabe concebirla o calificarla com o profesional, pero no todas las que son con-
secuencia del trabajo son as consideradas, sino tan slo las que, com o tales,
aparecen en la lista de enferm edades profesionales. Se trata, por tanto, de un
concepto que radica en una presuncin legal surgida de un doble listado de
actividades y de enferm edades (TSJ C antabria, sentencia de 27 de noviem bre de
1992, A S 5594 y TSJ A ndaluca/M laga, sentencia de 27 de m arzo de 1995, A S
1028). A dem s, se trata de una presuncin iuris et de iure, es decir, que no
necesita de prueba o dem ostracin cuando s consta en ese doble listado, cual
sucede, por el contrario, con la enferm edad que es accidente de trabajo, a la
que se refiere el art. 115.2, e) LG SS, en cuyo caso la prueba de que la enfer-
m edad deriva del trabajo es una carga que recae sobre quien lo pretende (TSJ
de M urcia, sentencia de 18 de m ayo de 1995, A S 2443).
Para cada enferm edad se listan las actividades y trabajos en que ha de ocurrir
para que sea calificada com o profesional. Slo por la frecuente aparicin del et
coetera al listar los am bientes cabe un esforzado intento de am pliar las enfer-
m edades profesionales a supuestos de actividades no expresam ente contem -
pladas en la norm a. Esto es lo que hace alguna vez la jurisprudencia, siem pre
que aparezca listada la enferm edad, tal cual ha sucedido con los ttanos
(Tribunal C entral de Trabajo, sentencia de 18 de junio de 1980), con intoxica-
cin con crom o (Tribunal C entral de Trabajo, sentencia de 22 de m ayo de 1983,
A r. 3394; o, en general en la sentencia de 7 de abril de 1983, A r. 2839). C om o
conclusin, cabe afirm ar que estam os en presencia de un sistem a de lista cerra-
da, de nmerus clausus en m ateria de enferm edades profesionales, de m anera
que son las que se dice en la norm a que son, no otras. Lo que no significa que
sea una lista esttica, inalterable. Puede variar, pero no es fcil.
Siendo este sistem a restrictivo de la listael com n y m s extendido en la U nin
Europea, de nada sirvi la Recom endacin de la C om unidad Europea de 23 de
julio de 1962, por la que se estableci una Lista europea de enferm edades pro-
fesionales. Es lo definitivo lo que, en cada sitio, figura en la lista correspondien-
te. A s, en Espaa, slo son consideradas enferm edades profesionaleslas que
constan com o tales en el RD 1995/1978, de 12 de m ayo (BO E de 25 de agos-
to), que derog la lista tantos aos vigente, establecida por el D ecreto
792/1961, de 13 de abril. La norm a vigente agrupa todo el cuadro de enfer-
m edades en seis apartados: en el prim ero, que es el m s extenso, no designa
propiam ente enferm edades -tal vez sea m s correcto decir intoxicaciones, que
es de lo que se trata en este prim er grupo-, sino los agentes causantes (enfer-
m edades causadas por el plom o, m ercurio, crom o, fsforo, etc., y sus com -
puestos; por los cidos ntrico, sulfrico, etc.; por hidrocarburos, benceno, feno-
les, etc., y sus derivados y hom logos...); los restantes apartados, con m encin
93
tam bin del factor causante, s son listas de enferm edades, algunas con desig-
nacin o nom bre especfico (silicosis, nistagm us, bagazosis, etc.). El apartado
sexto y ltim o est form ado casi ntegram ente por diferentes tipos de cncer
profesional.
Ese listado vigente fue am pliado m ediante RD 2821/1981, de 27 de noviem bre
(BO E de 1 de diciem bre), precisam ente para recoger com o posible causa del car-
bunco -tan de m oda en nuestros das, bien que por razones tan alejadas a la
actividad profesional que no sea la de los terroristas!-, la actividad de carga, des-
carga o transporte de mercancas. C on posterioridad, aunque de m odo provi-
sional, se ha considerado enferm edad profesional la detectada en las industrias
del sector aerogrfico textil de la C om unidad Valenciana, la llam ada sndrom e
de A rdystilo N eum opata intersticial difusa, m ediante Resolucin de 23 de
diciem bre de 1993 (BO E del da 10 de enero de 1994).
A dem s de por la deficiencia o lim itacin sealada al inicio de este epgrafe, es
bsicam ente por la descrita configuracin restrictiva de la enferm edad profesio-
nal en nuestro O rdenam iento, por lo que debe soslayarse com o va ptim a de
solucin a la problem tica aqu tratada. Lo que se concluye sin perjuicio de que,
desde la com probacin m dica, pudiera defenderse la presencia de tpicas y
especficas enferm edades slo y siem pre causadas por la actividad profesional
de transportes por carretera.
b) El recurso a particulares criterios aplicativos en el reconocimiento de la
incapacidad permanente o la incertidumbre del casuismo
Reflexionar sobre la utilizacin de este cam ino tortuoso, para encontrar una
solucin al problem a de la prdida progresiva de aptitud profesional para el
desem peo de la actividad de transporte de m ercancas por carretera, requiere,
de entrada, dejar constancia, siquiera breve, de la nocin vigente sobre incapa-
cidad perm anente -en sus distintos grados-, de alta versatilidad y com plejidad
en su configuracin institucional, tanto norm ativa com o jurisprudencialm ente
hablando.
B.1. CONCEPTO GENRICO DE INCAPACIDAD PERMANENTE
H a de entenderse por incapacidad perm anente, conform e al art. 136
LG SS, la situacin del trabajador que, despus de haber estado som etido al
tratam iento prescrito y de haber sido dado de alta m dicam ente, presenta
reducciones anatm icas o funcionales graves, susceptibles de determ inacin
objetiva y previsiblem ente definitivas, que dism inuyan o anulen su capacidad
laboral. N o obstar a tal calificacin la posibilidad de recuperacin de la
capacidad laboral del invlido, si dicha posibilidad se estim a m dicam ente
com o incierta o a largo plazo.
94
D ebe entenderse tam bin com o incapacidad perm anente la situacin de
incapacidad que subsista despus de extinguida la incapacidad tem poral por
el transcurso del plazo m xim o de duracin de sta -los dieciocho m eses
legalm ente previstos-, salvo el supuesto de prrroga de efectos de la inca-
pacidad tem poral, continuando la necesidad de tratam iento m dico, con
posible dem ora de la calificacin com o incapacidad perm anente hasta un
m xim o de treinta m eses, contados desde el inicio de la incapacidad tem po-
ral.
N orm alm ente, y tal com o exige el art. 136.3 LG SS, la incapacidad perm a-
nente ha de derivarse de la situacin previa de incapacidad tem poral, salvo
que afecte a quienes carezcan de proteccin en cuanto a dicha incapacidad
tem poral, bien por encontrarse en situacin asim ilada al alta que no la com -
prenda, bien en los supuestos de asim ilacin a trabajadores por cuenta ajena
en los que se d la m ism a circunstancia, o bien en los casos de acceso a la
incapacidad perm anente desde la situacin de no alta.
A dem s de las excepciones descritas, que vienen recogidas expresam ente en
el citado precepto legal, cabe dejar constancia de la tesis flexibilizadora que
la jurisprudencia defiende en esta m ateria, en el sentido de que no ha de
im pedirse el acceso a una situacin de incapacidad perm anente por el m ero
hecho de que el trabajador no incurre en situacin previa de incapacidad
tem poral por seguir realizando su trabajo hasta que la gravedad de su esta-
do se lo im pide m aterialm ente. En esta lnea se m ueve el TS, en sentencia de
2 de febrero de 1970, reiterada en num erosas posteriores y, en concreto, en
la dictada en unificacin de doctrina de fecha 10 de noviem bre de 1999
(Rec.nm .882/99), en la que se defiende que no ha de quedar cerrada la
puerta a la proteccin por incapacidad perm anente de la Seguridad Social,
aunque una interpretacin literal y deshum anizadora del precepto parece
conducir a que obligatoriam ente exista previa incapacidad tem poral, pues
una interpretacin razonable, lgica, sistemtica y finalista de la norma legal
permite afirmar que la intencin del legislador fue slo establecer la necesi-
dad de un tratamiento previo mdico o quirrgico, para conseguir la cura-
cin de la enfermedad si fuese posible.
N o obstante lo anterior, no se precisar el alta m dica para la valoracin de
la incapacidad perm anente -si se est en incapacidad tem poral- cuando con-
curran secuelas definitivas.
B. 2. GRADOS DE INCAPACIDAD PERMANENTE
El art. 137 de la LG SS establece los siguientes grados de incapacidad per-
m anente:
Incapacidad perm anente parcial
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Incapacidad perm anente total
Incapacidad perm anente absoluta
G ran invalidez
Esta clasificacin de la incapacidad perm anente rige con independencia de
la causa o contingencia de que se trate, tanto sea de carcter com n com o
profesional.
D esde la reform a de 1997 est previsto que la calificacin de la incapacidad
perm anente se determ ine en funcin del porcentaje de reduccin de la capa-
cidad de trabajo del interesado, valorado de acuerdo con la lista de enfer-
m edades que se apruebe reglam entariam ente. Esta lista de enferm edades
todava no ha sido aprobada -a diferencia con lo s ocurrido respecto del
nivel no contributivo, m ediante el RD 1971/1999, de 23 de diciem bre-, por
lo que sigue vigente el sistem a de calificacin tradicional. Es decir, la incapa-
cidad perm anente sigue siendo calificada segn los criterios vigentes con
anterioridad a la Ley 24/1997, en tanto no se aprueben reglam entariam en-
te la lista de enferm edades, la valoracin de las m ism as a efectos de estim ar
la reduccin de la capacidad de trabajo, as com o la determ inacin de los dis-
tintos grados y el rgim en de incom patibilidad de los m ism os. Por consi-
guiente, la calificacin que determ ina el diferente grado de incapacidad
apreciable en cada caso, sigue estando en estrecha relacin con la prdida
de capacidad que ocasionan las lesiones o dolencias padecidas, en relacin
con la profesin habitual o con todo trabajo, tal com o se deriva de lo pre-
visto en el art. 12 de la O M de 15 de abril de 1969, por la que se establecen
norm as para la aplicacin y desarrollo de las prestaciones por invalidez en el
Rgim en G eneral de la Seguridad Social.
C om o quiera que la tarea reglam entaria est pendiente, acaso fuera una
oportunidad reglam entaria de posible aprovecham iento para que, desde la
A dm inistracin com petente, se hiciera especial referencia o incidencia en el
listado de enferm edades en las que m s frecuentem ente incurren los trans-
portistas de m ercancas por carretera, o en una m ayor carga invalidante de
esas enferm edades, s relacionadas con la actividad de ese tipo de transpor-
te. Es cuestin de intentarlo.
Entre tanto, a la hora de proceder a la calificacin del grado de incapacidad
perm anente que a cada trabajador solicitante corresponda, ha de tenerse en
cuenta que los tribunales vienen m anteniendo una postura m uy cauta, por
cuanto consideran que el carcter individualizado de la valoracin de la inva-
lidez permanente impide generalizar las decisiones a travs de criterios gen-
ricos cuya aparente objetividad difcilmente puede responder en la prctica
a una completa identidad en la extensin e intensidad de las lesiones y en su
repercusin sobre el trabajador (STC 53/1996, de 26-3-1996, donde se citan
num erosas Sentencias del Tribunal Suprem o sobre este criterio). Teniendo en
96
cuenta este genrico y previo criterio, dejem os constancia del concepto que
se tiene de cada grado.
Incapacidad permanente parcial
El grado de incapacidad perm anente parcial corresponde a la situacin en la
que, sin alcanzar el grado de total, el trabajador sufre una dism inucin no
inferior al 33% en su rendim iento norm al para su profesin habitual, sin que
est im pedido para la realizacin de las tareas fundam entales de dicha pro-
fesin habitual.
Los tribunales, a la hora de declarar una incapacidad perm anente parcial se
basan en una serie de criterios con los que valorar la influencia de la lesin
en la capacidad de trabajo del afectado. En este sentido, entienden que cabe
declarar una incapacidad perm anente parcial cuando las lesiones sufridas,
aun sin im plicar una dism inucin del rendim iento en el trabajo, im plican el
que la realizacin de ste requiera de una m ayor dificultad o entrae un
m ayor riesgo o m ayor penosidad, aun tratndose de las tareas propias de la
profesin habitual; o que acarrean la necesidad de m ayor dedicacin, o que
se realice el trabajo de otro m odo.
Incapacidad permanente total
Por incapacidad perm anente total para la profesin habitual se ha de enten-
der la que inhabilite al trabajador para la realizacin de todas o de las fun-
dam entales tareas de dicha profesin, siem pre que pueda dedicarse a otra
distinta, tal com o seala el art. 137.4 LG SS.
El anterior concepto legal cabe desglosarle en dos elem entos bsicos:
D e una parte, debe producirse una prdida de capacidad laboral de tal
m agnitud que im posibilite la realizacin de las tareas esenciales o fun-
dam entales de la profesin habitual, a diferencia del grado anterior-
m ente descrito, en el que las lesiones no afectan a la realizacin de las
tareas bsicas o esenciales de la profesin. A qu, lo im portante es que
se vea afectada la capacidad para llevar a cabo las tareas esenciales,
bien por im posibilidad total, o bien porque se som eta al afectado a
una situacin de sufrim iento continuo a causa del dolor en su trabajo
cotidiano, o porque la realizacin del m ism o im plique riesgos adicio-
nales o superpuestos a los norm ales del oficio. A s puede verse en las
sentencias del TS de 23-7-86 y de 3-7-87.
D e otra, que el trabajador m antenga una capacidad laboral real para
dedicarse a otras profesiones distintas de la habitual. A este respecto,
el TS insiste en que tal posibilidad ha de ser real y objetiva, no una
m era utopa (STS 26-2- 1973 y de 11-6-973).
97
Resum idam ente, lo definitorio de este grado de incapacidad es, por tanto, la
capacidad laboral residual, la posibilidad de seguir generando rentas salaria-
les por otra profesin diferente a la habitual, y no otras circunstancias de
orden personal o socioeconm ico, com o pueden ser la edad o la posibilidad
de recolocacin. Sin em bargo, estas ltim as circunstancias s son tenidas en
cuenta, pero no para calificar la situacin incapacitante en un grado supe-
rior, sino para generar una m ayor proteccin econm ica. Es sta la que
corresponde a la que suele denom inarse incapacidad perm anente total
cualificada, que sin constituir un grado diferente, s conlleva el reconoci-
m iento de una m ejora en la cuanta de la prestacin, com o se ver m s ade-
lante, para los trabajadores por cuenta ajena que, con cincuenta y cinco o
m s aos, se encuentren en ciertas circunstancias im peditivas de recoloca-
cin.
Incapacidad permanente absoluta
Es la que inhabilita al trabajador para toda profesin u oficio.
A plicar ese concepto legal con estricta literalidad llevara a no reconocer este
grado de incapacidad, salvo en supuestos excepcionales. Sin em bargo, es la
propia Ley la que se cuida de com patibilizar el percibo de la pensin corres-
pondiente al grado de incapacidad perm anente absoluta con la realizacin
de una actividad, sea o no lucrativa, que resulte posible con la capacidad
residual del invlido, siem pre que no represente un cam bio en su capacidad
de trabajo a efectos de revisin (art. 141.2 LG SS).
A partir de esa flexibilizacin conceptual, el Tribunal Suprem o aplica una
serie de criterios que deben tenerse en cuenta para la declaracin de este
grado de incapacidad. En este sentido, cabe calificar com o incapacitado per-
m anente absoluto a quien no sea capaz de realizar una actividad profesional
con un m nim o de rendim iento y eficacia, o con un m nim o de profesionali-
dad (STS 14-4-1986 y 21-1- 1988). Es calificable, asim ism o, com o de inca-
pacidad perm anente absoluta la situacin del afectado cuando ste no
pueda realizar la m ayor parte de las profesiones u oficios, si el trabajador no
puede soportar unos m nim os de dedicacin, diligencia y atencin, que son
indispensables en el m s sim ple de los oficios y en la ltim a de las categor-
as profesionales, sin poner en riesgo su vida. N o estar en condiciones de
soportar esos m nim os puede conllevar la declaracin de incapacidad per-
m anente absoluta, ya que, com o el TS ha sealado, la prestacin de un tra-
bajo, por liviano que sea, incluso sedentario, slo puede realizarse mediante
la asistencia diaria al lugar de empleo, permanencia en l durante toda la jor-
nada, estar en condiciones de consumar una tarea, siquiera sea leve, que ha
de demandar un cierto grado de atencin, una relacin con otras personas
y una moderada actividad fsica; sin que sea posible pensar que, en el amplio
campo de las actividades laborales, existe alguna en la que no sean exigibles
98
salvo que se den un verdadero espritu de sacrificio por parte del trabajador
y un grado intenso de tolerancia en el empresario (STS 3-2-1986).
O tro im portante criterio a tener en cuenta es el de la necesidad de que se
valoren en su conjunto todas las secuelas que presente la persona afectada,
inclusive las preexistentes (STS 9-7-1990).
Gran invalidez
Se considera com o gran invalidez la situacin del trabajador afecto de inca-
pacidad perm anente y que, por consecuencia de prdidas anatm icas o fun-
cionales, necesita la asistencia de otra persona para los actos m s esenciales
de la vida, tales com o vestirse, desplazarse, com er o anlogos.
La gran invalidez constituye un grado de incapacidad que no requiere, com o
situacin inm ediata, de la declaracin de incapacidad perm anente absoluta
para toda profesin u oficio (D F 5 de la Ley 13/1982, de 7 de abril). La gran
invalidez es una condicin personal del invlido que puede darse, cuando
m enos tericam ente, en cualquier grado de incapacidad, puesto que lo defi-
nitorio de la situacin de gran invalidez es la necesidad de ayuda de una ter-
cera persona para realizar los actos m s esenciales de la vida, no la incapa-
cidad permanente absoluta para toda clase de trabajo. Esa necesidad de una
tercera persona, y no la incapacidad laboral, es lo m s caracterizador de este
grado m xim o de incapacidad perm anente.
La sentencia del Tribunal Suprem o de fecha 22 de julio de 1996, Recurso n.
4.088/95, reafirm a el carcter autnom o de este grado de incapacidad, al
decir que su reconocimiento, o bien es inicial o directo de una primera cali-
ficacin de las secuelas, o bien se reconoce por agravacin del grado de
invalidez antes establecido, cualquiera que fuere dicho grado anterior, no
siendo preciso que el reconocimiento de la gran invalidez parta de un previo
establecimiento de la incapacidad permanente absoluta.
Tam bin ha sealado la jurisprudencia que no es preciso que la ayuda de ter-
ceros sea necesaria para realizar todos los actos esenciales de la vida, sino
que basta con la im posibilidad de realizar uno de ellos, entendiendo por ste
aquel que resulta preciso para la satisfaccin de una necesidad primaria ine-
ludible, para poder fisiolgicamente subsistir o para ejecutar aquellos
actos indispensables en la guarda de la dignidad, higiene y decoro
(SSTS 26-9-1983 y 23-3-1988).
La casustica, no obstante, es muy grande, singularmente en la inter-
pretacin de la expresin actos anlogosa que se refera la definicin
legal. A s, la jurisprudencia reconoce la existencia de gran invalidez cuando
slo es posible la m ovilidad con silla de ruedas, pero no cuando la deam bu-
lacin es posible con aparatos ortopdicos sin ayuda de terceros. O , en rela-
99
cin con la visin -de tanta significacin, precisam ente, en el sector profe-
sional del que nos estam os ocupando-, no obstante, las vicisitudes norm ati-
vas habidas al respecto, la ceguera total en am bos ojos se considera causa
de gran invalidez (STS 19-9-1985, RJ. 4329; STSJ Pas Vasco 18-4-2000, A S
3157), aunque no se considera gran invalidez si la agudeza visual en am bos
ojos es de 0,1 (TSJ C atalua 28-4-1993, A S 1881). D el m ism o m odo que
cabe calificar de gran invalidez la situacin que requiere tratam iento prolon-
gado de hem odilisis o de oxigenoterapia.
B.3. REFLEXIN CONCLUYENTE
A la luz de esta configuracin de la incapacidad perm anente y de la que la
jurisprudencia tiene acerca de sus diferentes grados, siem pre y en todo caso
de m arcado signo individualizador, caso por caso, sin m argen para el trato
anlogo o para que se aprecie procesalm ente la identidad de supuestos (TS,
sentencia de 17 de junio de 1994), resulta difcil entender que esta va de la
incapacitacin perm anente constituya una solucin adecuada a la proble-
m tica socioprofesional detectada en el estudio sobre la salud laboral en el
sector de transportes por carretera. En esta m ateria sigue siendo cierto que,
ms que de incapacidades puede hablarse de incapacitados, tal com o sea-
la el TS, sentencia de 30 de enero de 1989, o el m ism sim o Tribunal
C onstitucional, en sentencia de 26 de m arzo de 1996 (RJTC 53), segn cita
de la sentencia del TSJ de C atalua, de fecha 20 de diciem bre de 2000 (A S
474), en la que se resuelve, precisam ente, un supuesto de actividad propia
de este sector del transporte.
A un cuando es lgico pensar que han de variar los criterios aplicativos de la
incapacidad perm anente una vez que entre en vigor la anunciada reform a,
si es que llega a ver la luz del Boletn O ficial ese nuevo sistem a de califica-
cin basado en listados de enferm edades incapacitantes, tan slo desde el
intento -antes insinuado- de que la A dm inistracin que prepara la futura
norm a sobre esta m ateria tenga en cuenta las peculiaridades concurrentes
en la actividad productiva del transporte de m ercancas por carretera es
com o ser til tom ar en consideracin lo que precede. Y al efecto de que
se hagan las pertinentes gestiones oficiosas es para lo que pueden
resultar justificadas las lneas que preceden.
100
c) El manejo de la edad de acceso a la jubilacin como va ptima de posible
solucin
D escartadas las dos vas anteriores que, aun cuando cercanas a la problem tica
que nos ocupa, no parecen viables, por unas u otras razones, es necesario aden-
trarnos en una tercera va, aparentem ente de m s fcil trnsito para el logro de
los objetivos de los transportistas de m ercancas por carretera. Tom ar el institu-
to jubilatorio com o cauce resolutivo de la problem tica especfica de los traba-
jadores de edad m adura en el sector de transporte por carretera requiere, con
carcter previo y prim ero, de una aproxim acin necesaria a la configuracin ins-
titucional que actualm ente ofrece la legislacin sobre aquel instituto, por lo
dem s, de m uy am plio espectro conceptual. A ntes de proceder al particulariza-
do anlisis de la va jubilatoria que se nos antoja til: el anticipo de la jubilacin
por aplicacin de coeficientes bonificadores de edad, conviene atenerse a una
precisa resea conceptual, siquiera sea en form a elem ental, de cuestiones bsi-
cas sobre la m ateria en la que se contextualiza dicho rem edio. A este fin se diri-
gen los prrafos siguientes.
C.1. EL CONCEPTO DE LA JUBILACIN REGLAMENTARIA
C onform e seala el art. 160 de la LG SS, la prestacin econmica por causa
de jubilacin, en su modalidad contributiva, ser nica para cada beneficia-
rio y consistir en una pensin vitalicia que le ser reconocida, en las condi-
ciones, cuanta y forma que reglamentariamente se determinen, cuando,
alcanzada la edad establecida, cese o haya cesado en el trabajo por cuenta
ajena.
Ese tenor no es una definicin de jubilacin, pero de l se deducen ciertos
elem entos que ayudan a conseguir un concepto de jubilacin ceido a la
regulacin legal y reglam entaria vigentes de la m ism a. A s, y en prim er lugar,
no cabe concebir una situacin de jubilacin, en sentido estricto, sin pen-
sin. En segundo lugar, deber estar presente el juego determ inante de la
edad. Y no cualquier edad, sino la reglam entariam ente establecida. En ter-
cer lugar, del art. 160 LG SS se puede extraer que la jubilacin sucede a la
actividad, por lo que difcilm ente puede hablarse de jubilacin en quien, pre-
viam ente, no ha habido actividad, o en quien, tras el cum plim iento de la
edad reglam entaria de jubilacin, contina trabajando, a salvo que lo haga
a tiem po parcial. La pensin de jubilacin, en el nivel contributivo, se conci-
be com o sustitutoria de rentas de activo, precisam ente para cuando se pro-
duce -o se haya producido- el cese en el trabajo.
En razn a la sim ultnea presencia de esos elem entos -a salvo cuando se
accede a la pensin desde una situacin de no alta-, puede definirse la jubi-
lacin reglam entaria, en trm inos generales, com o aquella situacin de
necesidad generada por la ausencia de rentas del trabajo en quien deja de
101
trabajar a causa de su edad, devengando derecho a pensin, si rene todos
los requisitos reglam entariam ente establecidos.
C. 2. LA DENOMINADA "PREJUBILACIN"
C onviene hacer referencia a este trm ino de la prejubilacin, no slo por
su generalizado em pleo, ya que est tan en boga, sino por cuanto genera
abundante confusin, dada su inexistente regulacin.
En efecto, pocos trm inos o conceptos al uso, en m ateria social, estn tan
necesitados de precisin com o el presente. Por ello, debem os tener en cuen-
ta que por "prejubilacin" -cuando m enos en el m bito de las relaciones
laborales, que no tratndose de trabajadores autnom os- suele entenderse
una m odalidad o subtipo de "bajas incentivadas", aquella que se caracteri-
za por la presencia de unos contenidos de oferta em presarial m s elabora-
dos que las puras indem nizaciones por extincin de contrato que se acom -
paan en los procesos de reduccin indiferenciada, por edades, de las plan-
tillas de las em presas. Lo que caracteriza estos procesos de bajas contrac-
tuales es que afecta a trabajadores de edad m adura, com prendidos en tra-
m os de edad prxim a a la jubilacin, as com o el que m edia el consenti-
m iento del trabajador para causar baja en la em presa, form alm ente al
m enos, aunque convenidam ente envuelto dentro de un expediente de regu-
lacin de em pleo.
Se trata, en definitiva, de un m odo extintivo del contrato de trabajo, facili-
tado por la concatenacin de situaciones prestacionales de Seguridad Social.
Lo que m aterialm ente se produce con la "prejubilacin" es la extincin del
contrato de trabajo, pasando el afectado a percibir, en su caso, la corres-
pondiente prestacin de desem pleo de la Seguridad Social -siem pre que
rena todos los requisitos reglam entariam ente establecidos para esta pres-
tacin (art. 215 LG SS)-, a la vez que, a cargo de la em presa, se producirn
-norm alm ente, pero no necesariam ente- las cotizaciones por jubilacin y los
com plem entos hasta un determ inado porcentaje de los salarios de activo,
segn se pacte.
D e ese m odo, m ediante una ficcin, el trabajador prejubilado tiene garanti-
zado un nivel determ inado de ingresos, en relacin con su salario si conti-
nuara activo, cuyo coste es a cargo del erario pblico en parte, y con cargo
a la em presa en otra. Salvo que no procedan las prestaciones de desem pleo,
en cuyo caso ser de cargo del em presario todo lo garantizado en el pacto
de prejubilacin, tal com o ha sealado la jurisdiccin social (TSJ A sturias,
sentencia de 30 de junio de 2000, A S 1905).
En definitiva, no estam os en presencia de ningn tipo de jubilacin, sino
que, durante el lapso de tiem po que m edia entre una "prejubilacin" o cese
102
convenido en la em presa y el definitivo abandono de toda actividad que
exige la jubilacin reglam entaria subsiste la relacin jurdica de asegura-
m iento con la Seguridad Social, com o situacin asim ilada, m ediante el con-
venio especial, respecto de cuya financiacin entre em presa y trabajador se
espera desarrollo norm ativo, segn prev el apartado IV.3.b) del Acuerdo de
Pensiones de 9 de abril de 2001 -que no parece haya sido recogido en el
Proyecto de Ley de A com paam iento de los Presupuestos G enerales del
Estadopara 2002.
Es la prejubilacin, com o el trm ino dice, una situacin previa a la jubilacin,
en la que el trabajador que ve extinguido su contrato de trabajo recibe, nor-
m alm ente, subsidios de desem pleo hasta que alcanza una edad jubilable, en
cuyo m om ento devengar pensin. C om o quiera que los trabajadores inclui-
dos en el RETA carecen de cobertura de desem pleo, carecen tam bin, de esa
posible situacin atpicam ente denom inada com o de prejubilacin. Y as
conceptuada sem ejante situacin, queda lejos de ser panacea de la proble-
m tica aqu estudiada, a pesar de lo que -vulgarm ente tan reiterado- suele
creerse entre los trabajadores o reivindicarse desde ciertas instancias. Resulta
conveniente, por tanto, adecuar los trm inos a los conceptos.
C. 3. LAS "AYUDAS PREVIAS A LA JUBILACIN"
Tal com o de la propia denom inacin de este epgrafe se deduce, en el caso
de las ayudas no se trata de una situacin prestacional de pensin, puesto
que se carece de alguno de los requisitos exigidos para sta, singularm ente
el de la edad; se trata de otra m uy diferente en la que, si bien las "ayudas"
gozan del carcter sustitutorio del salario de activo que caracteriza a toda
pensin de seguridad social en el nivel contributivo, no son debidas a una
situacin de jubilacin, an no producida por m antenerse viva la relacin de
aseguram iento y de cotizacin, sino que se trata de unas cantidades preten-
didam ente "equivalentes" -com o antao se deca- a las pensiones por jubi-
lacin.
En tiem pos pasados fue abundante la rem isin a estas ayudas, claro es
que lim itadas al m bito de las relaciones laborales, no resultando afectados
por ellas los autnom os. Entre otras, fueron norm as reguladoras de las ayu-
das, el RD L 9/1981, de 5 de junio, la Ley 27/1984, de 26 de julio, la O M de
8 de m ayo de 1991 o la O M 5 de octubre de 1994, casi siem pre circunscri-
tas a situaciones o em presas en crisis o reestructuracin.
Tal com o ha sealado la jurisprudencia, estas ayudas, si bien suplen a las ren-
tas de trabajo, no tienen naturaleza de pensin (STS, dictada en unificacin
de doctrina, de fecha 3 de noviem bre de 1995, Rec.nm .132/1995).
Se trata, a la postre y tal com o ocurre con la "prejubilacin", de supuestos
103
de paro -o de desem pleo- prolongado, no de m odalidades distintas de jubi-
lacin, ya que no se presupone un cese definitivo y absoluto de la actividad,
tal com o requiere el concepto de jubilacin, sino que se da continuidad en
el aseguram iento y en la cotizacin, de cara, precisam ente, a la obtencin
posterior de la pensin de jubilacin.
Los tres supuestos descritos: jubilacin reglam entaria, prejubilacin y ayudas
previas, tienen com o referente com n la edad del trabajador. Y siendo este
factor la clave de la entera poltica legislativa sobre esos tres institutos -m uy
particularm ente en el de la jubilacin -, bien m erece la edad una resea pro-
pia, sobre cm o es abordada por la norm a vigente. O de cm o su utilizacin
diversa genera un cuadro institucional com plejo de situaciones jubilatorias
que conviene distinguir.
2.1. La edad ordinaria de jubilacin en el Rgimen
General de la Seguridad Social
La edad ordinaria de jubilacin es la de sesenta y cinco aos cum plidos. A s se
establece en el art. 161.1.a) de la LG SS, y as continuar (Acuerdo de Pensiones
de 9 de abril de 2001, IV.1). Edad sta que es -y ha sido siem pre en Espaa- igual
para hom bres que para m ujeres. Esta edad ordinaria, no obstante las abundan-
tes excepciones que presenta la norm ativa y a las que de inm ediato nos referi-
rem os, resulta de obligada aplicacin cuando se accede a la pensin desde una
situacin de no alta o situacin asim ilada al alta (art. 161.4 LG SS).
2.2. Supuestos de jubilacin con edad inferior
a la ordinaria
2.2.1. La jubilacin anticipada, por derecho transitorio
D e conform idad con las previsiones contenidas en la D T 3.1.2 LG SS y en la D T
1.9 de la O M de 18 de enero de 1967, en la versin dada y am pliada por Ley
47/1998, de 23 de diciem bre, se ha venido m anteniendo com o derecho transi-
torio el que, a partir de los sesenta aos cum plidos, pueden acceder a la pen-
sin de jubilacin -tpica "jubilacin anticipada- todos aquellos trabajadores
que hubieran ostentado la condicin de m utualistas por cuenta ajena en el sis-
tem a del M utualism o Laboral el 1 de enero de 1967 o en cualquier otra fecha
con anterioridad. Este supuesto especial de jubilacin con edad inferior a la ordi-
2. El requisito de la edad de acceso a la jubilacin
104
naria, se m antiene en tanto haya personas que renan esa condicin de m utua-
lista por cuenta ajena en aquellas fechas (D isposicin Transitoria 3.1,2 LG SS).
Q uien est en alta o en situacin asim ilada al alta y opte por jubilarse al am pa-
ro de este derecho transitorio lo har con una reduccin en la cuanta de la pen-
sin del 8% por cada ao o fraccin de ao que, en el m om ento del hecho cau-
sante, le falte para cum plir los sesenta y cinco aos de edad. Este coeficiente
reductor del porcentaje de la pensin ser del 7% , por cada ao o fraccin de
ao que le falte al trabajador para cum plir los sesenta y cinco aos de edad,
cuando, cum plidos los requisitos del apartado anterior y acreditando cuarenta o
m s aos de cotizacin, soliciten jubilacin anticipada derivada del cese en el
trabajo com o consecuencia de la extincin del contrato de trabajo en virtud de
causa no im putable al trabajador, entendiendo sta com o la inequvoca m ani-
festacin de voluntad de quien, pudiendo continuar su relacin laboral y no exis-
tiendo razn objetiva que lo im pida, decide poner fin a la m ism a (D isposicin
Transitoria 3.1, 2 prrafo segundo LG SS). Estos coeficientes reductores rigen en
tanto no se convierta en norm a la tabla de coeficientes prevista en el apartado
IV.3.c del Acuerdo de Pensiones de 9 de abril de2001, que no aparecen recogi-
dos, para ser derecho aplicable de inm ediato, ni en el Proyecto de Ley de
Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social para 2002 (B.O . de las
C ortes G enerales, C ongreso de los D iputados de 10 de octubre de 2001) ni defi-
nitivam ente, en la Ley 24/2001, de 27 de diciem bre (B.O .E., de 31 diciem bre).
El m odo de determ inacin de la cuanta de la pensin por jubilacin anticipada
no sufre alteracin al alcanzar el pensionista la edad reglam entaria de los sesen-
ta y cinco aos, sin perjuicio de la aplicacin de los com plem entos a m nim os
que proceda. Tan slo si vuelve a trabajar con posterioridad a los sesenta aos,
y antes de cum plir los sesenta y cinco, podr ver m ejorado el porcentaje de la
pensin, que no la base reguladora, por efecto del tiem po que vuelve a trabajar.
C onstituye una am pliacin reciente de posibles jubilaciones con m enor edad
que la general -bien que al am paro del derecho transitorio- lo previsto por el
Real D ecreto-Ley 57/1998, de 29 de m ayo, y la Ley 47/1998, por los que se esta-
blecen reglas de reconocim iento de la jubilacin anticipada cuando se ha coti-
zado a diversos regm enes, siem pre que se den ciertos requisitos.
En esta lnea expansiva de las posibilidades de anticipar la edad de jubilacin se
inscribe el contenido de la C lusula IV.3 del Acuerdo para la mejora y el desa-
rrollo del Sistema de Proteccin Social de abril pasado, donde se prev que
podrn anticipar la jubilacin tam bin los trabajadores afiliados a la Seguridad
Social con posterioridad al 1 de enero de 1967 aun cuando no se hubiera per-
tenecido al M utualism o Laboral con antelacin a dicha fecha, siem pre que re-
nan los siguientes requisitos:
Estar incluidos en el cam po de aplicacin del Rgim en G eneral o de algu-
105
no de los Regm enes Especiales que contem plan actualm ente el derecho
de la jubilacin anticipada.
A creditar un perodo m nim o de cotizacin efectivo de treinta aos, sin
que, a tales efectos, se tenga en cuenta la parte proporcional de pagas
extraordinarias.
Q ue el cese en el trabajo no se haya originado por causa im putable al
trabajador. En el caso de despidos colectivos, se requerir que se trate
de trabajadores pertenecientes a em presas sujetas a expedientes de
regulacin de em pleo.
En el supuesto de extincin de contratos de trabajo derivados de un
expediente de regulacin de em pleo, porm ovido por em presas que no
se encuentren incursas en un procedim iento concursal, aqul deber lle-
var com o anexo un acuerdo en cuyas clusulas se obliguen a financiar
un convenio especial con la Tesorera G eneral y hasta la edad de sesen-
ta y cinco aos, y cuyo coste deber ser soportado, salvo pacto en con-
trario, por em presario y trabajadores en la m ism a proporcin que se
cotiza por contingencias com unes en el Rgim en G eneral de la
Seguridad Social.
A sim ism o, ser necesario que el trabajador se encuentre inscrito en las
O ficinas del Instituto N acional de Em pleo com o dem andante de em pleo
durante un plazo de, al m enos, seis m eses a la fecha de solicitud de jubi-
lacin anticipada.
C om o ya se ha dicho, de m om ento no aparece recogida esta prevista am plia-
cin de la tpica "jubilacin anticipada" en la Ley 24/2001. A m pliacin que,
dicho sea de paso, escaso o nulo inters puede ofrecer para la m ayora del
colectivo del sector de transporte de m ercancas por carretera, dada su am plia
pertenencia al RETA , en cuyo Rgim en no es aplicable, por no prevista, la jubi-
lacin anticipada.
2.2.2. La jubilacin parcial
U n segundo supuesto de jubilacin con edad inferior a la ordinaria de sesenta y
cinco aos es el de la llam ada jubilacin parcial. C uando m enos sera as en el
supuesto de jubilacin parcial de m enores de sesenta y cinco aos.
Esta m odalidad de jubilacin esta prevista en el art. 166 LG SS, cuyo tenor ha
tenido m odificacin en la Ley 24/2001, de 27 de diciem bre, as com o en el art.
12.6 de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, recientem ente reform ado.
C onform e a tales previsiones legales, cabe la jubilacin parcial una vez cum pli-
dos los sesenta y cinco aos -a partir de cuyo m om ento no se precisar la sim ul-
106
tnea concurrencia de un contrato de relevo-, as com o a partir de los 60 aos,
siem pre que se pacte una reduccin de la jornada de trabajo y del salario de
entre un m nim o de un veinticinco por ciento y un m xim o de un ochenta y
cinco por ciento de aqullos, siem pre que, claro est, rena las condiciones
generales exigidas para tener derecho a la pensin contributiva de jubilacin de
la Seguridad Social con excepcin de la edad, que habr de ser inferior en, com o
m xim o, cinco aos a la exigida.
C aracterizador de esta m odalidad jubilatoria -salvo si se utiliza una vez cum pli-
dos los sesenta y cinco aos- es que, sim ultneam ente a la reduccin de la jor-
nada del trabajador jubilable, dicha jornada ser com pletada por otro trabaja-
dor, desem pleado e inscrito en la correspondiente O ficina de Em pleo, que la
em presa contratar m ediante contrato de relevo (art. 12. 6 ET y art. 166.2 LG SS,
en la versin que se prev con la nueva Ley de "A com paam iento").
Im portante es sealar que a este supuesto no le son de aplicacin los coeficien-
tes reductores del porcentaje de la pensin m encionados para el supuesto ante-
rior. C uando alcance los sesenta y cinco aos -o al m om ento de cesar por com -
pleto en la actividad, en su caso-, la jubilacin ser definitiva y total. M ientras
tanto, el percibo de la pensin parcial ser com patible con los salarios corres-
pondientes al contrato de trabajo a tiem po parcial, hasta que este contrato se
extinga por cum plim iento de los sesenta y cinco aos (art. 12.6 ET). D el m ism o
m odo que ser com patible con la percepcin de la pensin el salario que por el
trabajo a tiem po parcial pudiere percibir, si as se hace tras alcanzar la edad ordi-
naria de jubilacin (nuevo tenor del art. 166.3 LG SS, segn Ley 24/2001, de 27
de diciem bre).
2.2.3. La jubilacin anticipada como medida de reparto de empleo
A la edad de 64 aos, sin aplicacin de coeficientes reductores, y com o si tuvie-
ra 65 aos, cabe una jubilacin especial (RD 1194/1985, de 17 de julio) com o
medida de fomento de empleo, cuando en virtud de convenio colectivo o pacto
suscrito por las em presas con los trabajadores afectados, aqullas se obligan a
la sustitucin sim ultnea del trabajador jubilado por un trabajador desem plea-
do e inscrito en la O ficina de Em pleo. Este contrato ha de tener una duracin
m nim a de un ao y ha de serlo a tiem po com pleto, si bien cabe hacerse al
am paro de cualquiera de las m odalidades vigentes, excepto la prevista por acu-
m ulacin de tareas. Se ha de celebrar por escrito, haciendo constar el nom bre
del trabajador sustituido. Si durante la vigencia del contrato de sustitucin se
produce el cese del trabajador, debe la em presa proceder a nueva sustituacin
en el plazo de quince das, con otro desem pleado y por el plazo que faltara
hasta alcanzar la duracin m nim a exigida para el prim ero.
U na interpretacin flexible de esta posibilidad de anticipo de la edad de jubila-
cin por razones de reparto de em pleo, ha llevado a la jurisdiccin a adm itir que
107
no es necesario que el sustituto ocupe el m ism o puesto de trabajo que libera el
jubilado ni que sea de la m ism a categora. Es lo im portante el que se m antenga
la m ism a plantilla. Pero para el caso de que est prevista la am ortizacin del
puesto del jubilado cuando ste alcance la edad de sesenta y cinco aos, se
adm ite que se extinga el contrato del desem pleado (TSJ C astilla y Len, senten-
cia de 15 de noviem bre de 1994, A S 4429). D el m ism o m odo que se considera
cum plido el requisito de que el sustituto proceda del paro para poder llevar a
cabo el contrato de relevo, con la m era e inm ediata alta en la O ficina de Em pleo,
incluso habiendo estado el trabajador previam ente vinculado con la em presa
(TSJ C atalua, sentencia de 6 de febrero de 1996, A S 1081).
2.2.4. La jubilacin con edad rebajada por aplicacin de coeficientes
bonificadores de la edad por desempeo de actividades peligro-
sas, insalubres o penosas
C onform e a lo previsto en el art. 161.2 LG SS, la edad de jubilacin puede ser
rebajada, por D ecreto, para quienes desem peen o hayan desem peado activi-
dades peligrosas, penosas o insalubres que acusen elevados ndices de m ortan-
dad o m orbilidad. Esta m edida se aplica a travs del establecim iento de unos
coeficientes bonificadores de edad, variables en funcin de la actividad realiza-
da por cada trabajador de los colectivos para los que se establezca.
Es lo im portante que la prestacin por jubilacin no sufre descuentos, calculn-
dose com o si realm ente tuviere cum plidos el trabajador los sesenta y cinco aos.
La previsin legal de esta peculiar form a de adelanto de la jubilacin encuentra
realizacin en diversos supuestos y colectivos, a cuyo detenido anlisis se desti-
na el apartado siguiente. Sirva ahora su m ero enunciado. A s ha sucedido con
el colectivo de trabajadores ferroviarios (RD 2621/1986, de 24 de diciem bre); los
trabajadores de la m inera -prim ero slo la del carbn, luego tam bin de otras
clases de m inera no incluidas en el Rgim en Especial de la M inera del C arbn
(RD 3255/1983, de 21 de diciem bre y RD 2366/1984,de 26 de diciem bre)-; as
com o personal de vuelo de trabajos areos (RD 1559/1986, de 28 de junio) o
ciertos colectivos de los incluidos en el Rgim en Especial de la Seguridad Social
de los Trabajadores del M ar, am n de otros cuyas pensiones de jubilacin no
pertenecen, directam ente, a la Seguridad Social com o sucede con la polica
nacional o la guardia civil. A todos ellos, as com o a las peculiaridades que se
dan con la jubilacin de artistas y toreros nos hem os de referir de inm ediato, no
sin antes dejar constancia de otras dos m odalidades de jubilacin que, a nues-
tros efectos, pueden -o han podido- revestir algn inters. H ablam os de las dos
que siguen.
2.2.5. La jubilacin forzosa establecida en convenio colectivo
H istricam ente se ha entendido la jubilacin com o un derecho del trabajador,
108
librem ente ejercitado por l a partir del cum plim iento de la edad reglam entaria.
Sin em bargo, tras la vigencia de la Ley del Estatuto de los Trabajadores de 1980
ha cabido la posibilidad de que la decisin de cesar en el trabajo, por estricta
razn de edad, viniera im puesta desde fuera de la individual voluntad del tra-
bajador, tanto tuviera ste cum plida la edad ordinaria de jubilacin, por fijarse
la forzosa a edad superior a los sesenta y cinco, com o si se fijaba una edad infe-
rior com o de obligada extincin del contrato, siem pre que se tuviere el resto de
los requisitos necesarios para devengar pensin de la Seguridad Social.
A s ha sucedido, va convenios colectivos, desde que el Tribunal C onstitucional
adm iti la validez de la vieja D A 5 del ET, luego D A 10 del m ism o texto legal,
y hasta su desaparicin reciente por la D D nica del RD L 5/2001, de 2 de m arzo,
ratificada luego por la D erogatoria de la Ley 12/2001, de 9 de julio.
En torno a la jubilacin forzosa convencionalm ente establecida surgi un arduo
debate, singularm ente cuando los convenios no supeditaban el recurso a dicho
m odo de extincin de contratos al necesario condicionante del reparto de
em pleo. H oy debe darse por concluido dicho debate, tras la derogacin de la
D A 10 ET operada por el RD L 5/2001 y la Ley 12/2001, aun cuando resta la
vigencia tem poral de los convenios colectivos -en la m s generosa de las inter-
pretaciones- en los que se contengan clusulas facilitadoras de la polm ica figu-
ra de la jubilacin forzosa, hoy felizm ente suprim ida de nuestro ordenam iento
jurdico.
2.2.6. Previsin legal sobre la prolongacin de la edad de jubilacin
Bien que en el polo opuesto, traem os a colacin la previsin legal sobre el retra-
so de la jubilacin m s all del cum plim iento de la edad ordinaria, cuando
m enos com o elem ento a considerar en el contexto de una poltica flexible de
jubilacin. O por tratarse de la otra cara de las actuales m edidas flexibilizadoras
del m om ento de acceso a la pensin.
C om o en el resto de los pases de nuestro entono, tam bin en Espaa se ha
incurrido en la previsin legal del retraso voluntario de la jubilacin. Ya sea debi-
do a estrictas razones financieras, ya por las de carcter dem ogrfico, por
am bas a la vez, o por aplicacin de sem piternas pretensiones de flexibilidad y
voluntariedad en el acceso a la jubilacin, lo cierto es que por la Ley 24/1997,
de 15 de julio se introdujo una previsin legal a favor de la prolongacin volun-
taria de la vida activa, para lo cual considera conveniente ofrecer ciertos est-
m ulos, tanto al trabajador que as lo decide, com o al em presario que le ocupe.
Tal previsin legal figura hoy en la D isposicin A dicional 26 LG SS, del m ism o
m odo que a estas previsiones se refieren los apartados IV.2.b y XII.3 del Acuerdo
de Pensiones de 9-4-2001, y en cuyo desarrollo norm ativo no ha entrado la
nueva Ley de M edidas Fiscales, A dm inistrativas y del O rden Social, Ley 24/2001,
salvo que as se entienda la extensin de la jubilacin parcial m s all de los 65
aos, com patibilizando salario y pensin.
109
Tal com o ya sealara tem pranam ente la O IT, una poltica racional debera fijar
la edad de pensin en funcin de la dureza del trabajo y del nm ero de aos de
servicios prestados. Y, en efecto, nuestra legislacin de Seguridad Social ha
previsto, de siem pre, la posibilidad de am inorar la edad de jubilacin en aten-
cin a la presencia de excepcionales condiciones de penosidad, toxicidad o insa-
lubridad en el trabajo, tal com o sigue recogindose en el actual art. 161.2 LG SS.
El tenor literal de este precepto, una vez que se fija en 65 aos al edad m nim a
de jubilacin, reza as:
2. La edad mnima a que se refiere el apartado a) anterior podr ser rebajada
por Real Decreto, a propuesta del Ministro de Trabajo y Seguridad Social, en
aquellos grupos o actividades profesionales cuyos trabajos sean de naturaleza
excepcionalmente penosa, txica, peligrosa o insalubre y acusen elevados ndi-
ces de morbilidad o mortalidad, siempre que los trabajadores afectados acredi-
ten en la respectiva profesin o trabajo el mnimo de actividad que se establez-
ca.
Es con arreglo a esa previsin legal, en los trm inos en que apareca al m om en-
to de establecerse en cada caso, com o se han dado diversos supuestos de con-
tem placin positiva de una edad am inorada de acceso a la jubilacin de deter-
m inados sectores o colectivos, en razn a que se ha apreciado en su actividad
la presencia de alguna, o varias, de esas notas de excepcional penosidad, toxi-
cidad, insalubridad o peligrosidad en el trabajo, vindose acom paadas, deriva-
dam ente, de elevados ndices de m orbilidad o m ortalidad. Tales son los casos
que a continuacin relacionam os, con sucinta descripcin de su regulacin par-
ticular y de las principales caractersticas que contiene cada una de ellas.
3.1.Trabajadores de la minera del carbn
3.1.1. mbito subjetivo de los coeficientes de bonificacin de la edad
de acceso a la jubilacin en la minera:
Este es el colectivo respecto del que, tpicam ente, se predican aquellas carac-
tersticas que justifican la aplicacin de bonificaciones en la edad de jubilacin.
En el sentir general est anclada la idea de la penosidad, toxicidad y peligrosi-
dad propias de la actividad m inera. Es por ello que, en la regulacin propia del
Rgim en Especial de la Seguridad Social para la M inera del C arbn, instaurado
3. Anlisis comparativo de supuestos en los que se
reduce la edad de acceso a la jubilacin por
desempeo de trabajos penosos, txicos o
insalubles
110
por el D ecreto 384/1969, de 17 de m arzo, se ha venido contem plando la apli-
cacin de coeficientes reductores de edad m nim a de jubilacin. Tal sucede, en
la actualidad, pues en el art. 9 del D ecreto 298/1973, de 8 de febrero (BO E de
27 de febrero), por el que se actualiza el Rgim en Especial de la Seguridad Social
para la M inera del C arbn, de acuerdo con la Ley 24/1972, de 21 de junio, de
financiacin y perfeccionam iento del Rgim en G eneral de la Seguridad Social,
as se prev. Y as consta tam bin en el art. 21 de la O rden M inisterial de 3 de
abril de 1973, que desarrolla aquel D ecreto.
C om o ha entendido la jurisprudencia (TS, sentencias de 20 de noviem bre de
1991, RJ 8256; y de 26 de octubre de 1993, RJ 8072), desde el inicio -y slo
desde entonces- de la vigencia del Rgim en Especial de la Seguridad social de
la M inera del C arbn, inicialm ente regulado por el D ecreto 384/1969, se vie-
nen aplicando coeficientes bonificadores de edad por servicios prestados en la
m inera del carbn. En razn a esta m edida norm ativa, la edad m nim a de
sesenta y cinco aos -que es la edad m nim a ordinaria de jubilacin tam bin en
el Rgim en Especial de la Seguridad Social para la M inera del C arbn-, se reba-
jar en un perodo equivalente al que resulte de aplicar el coeficiente que corres-
ponda al perodo de tiem po efectivam ente trabajado en cada una de las cate-
goras y especialidades profesionales de la m inera que se especifican en una
escala anexa a la norm a que lo regula, de inm ediata cita.
El tiem po a com putar ha de ser, necesariam ente, de efectivo desem peo de los
puestos o trabajos objeto de bonificacin, no otros, descontndose del m ism o
las faltas al trabajo, sin otras excepciones que las que tengan por m otivo la baja
m dica por enferm edad com n o profesional y el accidente, sea o no de traba-
jo, as com o las autorizadas por la norm ativa correspondiente con derecho a
retribucin (art. 2.3 RD 2366/1984).
A dem s del colectivo propio del Rgim en Especial de la M inera del C arbn,
debe tenerse en cuenta que este rgim en bonificador aplicado desde siem pre
en dicho Rgim en Especial de la Seguridad Social, se ha extendido m s all del
m bito subjetivo estricto del m ism o, puesto que as se previ en el art. 21 del
Estatuto M inero, aprobado por el RD 3255/1983, de 21 de diciem bre (BO E de
24 de enero de 1984), siendo desarrollada esta previsin m ediante el RD
2366/1984, de 26 de diciem bre (BO E de 15 de enero de 1985), segn el cual,
y tal com o dice su propio y prim er artculo, la reduccin de la edad de jubilacin
a que se refiere el artculo 21 del Estatuto del Minero, aprobado por Real
Decreto 3255/1983, de 21 de diciembre, para el supuesto de concurrencia de
determinadas circunstancias de penosidad, toxicidad, peligrosidad o insalubri-
dad, ser de aplicacin a los trabajadores por cuenta ajena de la minera inclui-
dos en el mbito del citado Estatuto del Minero y no comprendidos en el
Rgimen Especial de la Seguridad Social para la Minera del Carbn.
C onsecuentem ente, la bonificacin com prende a colectivos m ineros que no lo
son del carbn, sino de otras actividades extractivas o productivas com prendi-
111
das por el Estatuto del M inero, de espectro subjetivo m s am plio que el
Rgim en Especial de la Seguridad Social de la M inera del C arbn.
Esta am pliacin ha dado lugar a cierta conflictividad jurdica, por la pretensin
subjetiva de generalizacin, habiendo recado una doctrina delim itadora del
Tribunal Suprem o en el sentido de que, la extensin de los coeficientes bonifi-
cadores a quienes siendo m ineros no lo son de la m inera del carbn, slo puede
darse para cuando la jubilacin se haya producido con posterioridad a la entra-
da en vigor del RD 2366/1984 citado, sin que pueda ser aplicable a supuestos
de jubilacin producidos con anterioridad. Esta doctrina ha sido rem arcada con
fuerza por el Tribunal Suprem o en su sentencia, dictada en unificacin de doc-
trina, de fecha 14 de diciem bre de 1995 (Recurso 1900/1995).
A sim ism o, ha dicho el A lto Tribunal que los beneficios de la bonificacin para
los supuestos de trabajadores que no pertenecen al Rgim en Especial de la
M inera del C arbn, si bien tiene su origen en el art. 21 del Estatuto M inero,
ste no fue una norm a de aplicacin directa, sino que se rem iti a un posterior
desarrollo, por lo que slo hechos causantes posteriores a la vigencia del RD
2366/1984 pueden verse beneficiados por tales coeficientes de bonificacin en
la edad de acceso a la pensin de jubilacin, cuando se trate de supuestos de
desem peo de puestos en los que concurren especiales circunstancias de peno-
sidad, toxicidad, peligrosidad o insalubridad (TS, sentencia de 14 de diciem bre
de 1995). Esta doctrina delim itadora de la extensin de los coeficientes de boni-
ficacin ha sido reiterada por la sentencia, del m ism o Tribunal, de fecha 2 de
febrero de 1996 (Recurso 338/1995), en la que se aborda el supuesto de quien
pretende aplicar los coeficientes bonificadores para el caso de jubilacin antici-
pada en aplicacin de las previsiones del nm ero 9 de la D isposicin Transitoria
1 de la O M de 18 de enero de 1967. Esta pretensin se niega por el Tribunal
en razn a la inaplicacin directa del art. 21 del Reglam ento M inero, necesita-
do, com o se ha dicho, de desarrollo posterior y especfico.
En esta delim itacin del m bito subjetivo de aplicacin de los coeficientes boni-
ficadores, m encionam os, finalm ente, la precisin hecha por el Tribunal Suprem o
de que no son, de entrada, aplicables para trabajadores m ineros del exterior de
las m inas -tratndose de quienes estn sujetos al Estatuto M inero y no incluidos
en el Rgim en Especial de la M inera del C arbn-. N o obstante, si se les con-
tem pla de m odo expreso y por la correspondiente resolucin, s lo sern. A este
respecto, la sentencia de 7 de febrero de 1996 (Recurso 23330/1995) seala
expresam ente que el nm ero 2 del art. 2 RD 2366/1984 establece:El Ministerio
de Trabajo y Seguridad Socia llevar a cabo, previo informe de las
Organizaciones Sindicales y Asociaciones Patronales ms representativas del
sector minero, las asimilaciones de categoras profesionales o puestos de traba-
jo que resulten necesarias para la aplicacin de los coeficientes establecidos en
la citada escala. Y m atizando m s con respecto a los trabajadores de exterior, el
prrafo segundo de ese m ism o nm ero 2 ordena:La asignacin a categoras o
112
puestos de trabajo concretos de los coeficientes previstos en la escala anexa
para el personal del exterior con riesgos especficos se efectuar mediante
Resolucin de la Direccin General del Rgimen Econmico y Jurdico de la
Seguridad Social. La solicitud de asignacin de coeficientes se efectuar por los
representantes de los trabajadores, electivos o sindicales, debiendo emitir infor-
me en el expediente el Instituto Nacional de la Silicosis, el Instituto Nacional de
Seguridad e Higiene en el Trabajo, la Administracin de Minas y la Inspeccin de
Trabajo y Seguridad Social.
Sirva esa larga cita, adem s de com plem ento para la delim itacin del m bito
subjetivo de los coeficientes bonificadores, com o atisbo de lo que luego direm os
sobre procedim iento adm inistrativo para el establecim iento o la asignacin de
coeficientes bonificadores de edad.
D el m ism o m odo indicam os que el rgim en de bonificacin de edad va m s all
del m bito estricto del Rgim en Especial de la M inera del C arbn, por cuanto
tam bin se ha reconocido a determ inados trabajadores del interior del
Establecim iento M inero de A lm adn, a los cuales se les sigue aplicando por la
Resolucin de 12 de junio de 1986 (BISS n 6), una vez disuelta la M utualidad
Laboral de M inas M etlicas. C abe sealar que el beneficio de la bonificacin
para este colectivo se arrastra desde 1932, cuando se aprob el rgim en labo-
ral de las M inas de A lm adn (Ley de 16 de septiem bre de 1932 -G aceta de 18
de septiem bre-, luego m odificada, en lo que aqu im porta, por O O M M de 30 de
abril de 1934 -G aceta de 5 de m ayo- y de 19 de diciem bre de 1935 -G aceta de
27 de diciem bre-, as com o por otras dos de 13 de febrero de 1936 -G acetas de
14 y 15 de febrero-).
3.1.2. Rgimen jurdico de los coeficientes bonificadores aplicables
en la minera
A partir de esa am pliacin del rgim en bonificador, se han vuelto a relacionar
los trabajos que son m otivadores de la bonificacin de edad, el im porte de la
bonificacin y, en general, el rgim en jurdico aplicable a esta institucin am i-
noradora de la edad de jubilacin del colectivo m inero.
A s, por cifrar su im porte, direm os que la bonificacin consta en una escalagra-
dual, que figura en el A nexo del RD 2366/1984, si bien ha sufrido diversas y
posteriores variaciones respecto de determ inados grupos o categoras. En snte-
sis, los im portes de la bonificacin oscilan, segn la escala, entre un 0,50 y un
0,05 por cada ao de actividad desem peada.
En concreto, se aplica el coeficiente bonificador del 0,50 para picadores, barre-
nistas, ayudantes de picador, ayudantes de barrenista, auxiliar de picador, apren-
diz de m inero siem pre que las labores que realice lo sean de form a directa en el
frente de arranque o avance, en condiciones anlogas a las desarrolladas por los
113
barrenistas o picadores, oficial sondinista (inyectador), m aquinista de arranque,
m inero de 1, estem plero en frentes de arranque, ram pero, posteador enfrente
de arranque, vagoneros que realizan labores encom endadas al ayudante o al
auxiliar de picador.
La escala va dism inuyendo en el im porte del coeficiente bonificador hasta el
0,05, que es de aplicacin para los restantes trabajadores de exterior que parti-
cipan directam ente en el desarrollo de labores m ineras y que no han sido cita-
dos en la extensa lista de los coeficientes anteriores de que consta la escala refe-
rida.
Es de sealar que la bonificacin no slo surte efectos para la am inoracin de
la edad de acceso a la jubilacin, sino que tam bin se aplica para calcular el por-
centaje aplicable para determ inar el im porte de la pensin. Es decir, sirve la boni-
ficacin tanto para concretar la edad a la que se puede acceder a la pensin de
jubilacin, com o para calcular el im porte de la pensin, ya que se considera
com o cotizado -a los exclusivos efectos de determ inar el porcentaje- el tiem po
en que resulte rebajada la edad de jubilacin del trabajador (art. 21.4 O M 3-4-
73). Es m s, la jurisprudencia ha am pliado la eficacia de los coeficientes bonifi-
cadores de edad m s all del m bito protector de la jubilacin, para los que se
disearon, de m odo que se utilizan tam bin para alcanzar el increm ento de la
incapacidad perm anente total cualificada, lucrando as el 20% m s de pen-
sin una vez se alcancen los 55 aos de edad con la ayuda que presta la boni-
ficacin. Este efecto aadido es de referencia, cuando m enos, en el sector m ine-
ro no com prendido en el Rgim en Especial de la Seguridad Social de la M inera
del C arbn al que s le es de aplicacin el rgim en de coeficientes bonificadores
de edad (TS, sentencias de 28 de octubre de 1994, RJ 10335; TSJ A sturias, sen-
tencia de 15 de abril de 1993, A S 1789; TSJ Pas Vasco, sentencia de 22 de octu-
bre de 1996, A S 4524).
Por lo dem s, cabe sealar que la eficacia de la aplicacin de coeficientes boni-
ficadores de edad por el desem peo de trabajos contem plados com o bonifica-
dos en la m inera, se exporta m s all del m bito propio de la Seguridad Social
de sta, en cuanto que expresam ente se ha reconocido que sern de aplicacin
a la jubilacin de trabajadores que, habiendo estado comprendidos en el mbi-
to de aplicacin del presente captulo (regulador de la reduccin de edad para
determinados grupos profesionales incluidos en el mbito del Estatuto Minero),
tengan lugar en cualquier Rgimen de la Seguridad Social (art. 2.3 RD
2366/1984).
114
3.2. Trabajadores del mar
3.2.1. Establecimiento de los coeficientes bonificadores de edad de
jubilacin para trabajadores del mar
U n segundo caso de concrecin aplicativa de la previsin legal del art. 161.2
LG SS, aun cuando no com o expreso desarrollo de este precepto, es el de la jubi-
lacin de los trabajadores com prendidos en el Rgim en Especial de la Seguridad
Social de Trabajadores del M ar, actualm ente regulado por el D ecreto
2864/1974, de 30 de agosto (BO E de 18 de noviem bre), por el que se aprueba
el Texto Refundido.
En el m bito de los trabajadores del m ar, la jubilacin se produce con arreglo a
las norm as del Rgim en G eneral (D A 8 LG SS), por lo que la edad de acceso a
la jubilacin es la ordinaria, a los sesenta y cinco aos, fijada en el art. 161.1.a)
LG SS. Ello no obstante, gozan tradicionalm ente del beneficio de la aplicacin de
coeficientes bonificadores sobre la edad de acceso a la jubilacin, en determ i-
nados supuestos.
C on arreglo a lo previsto en el art. 37.3 RD 2864/1974, la edad de jubilacin
puede ser reducida, por D ecreto a propuesta del M inistro de Trabajo y previo
inform e de los correspondientes Sindicatos, en aquellas actividades profesiona-
les, de acuerdo con la previsin general aludida de naturaleza excepcionalmen-
te penosa, txica, peligrosa o insalubre en las que se acusen elevados ndices de
morbilidad o siniestralidad.
La particularidad que se aprecia en el establecim iento de los coeficientes bonifi-
cadores para ciertos trabajos de m arinera es la de que, adem s de esa causa
genrica y com n a otros sectores que es la especial penosidad del trabajo, aqu
se dice que ha de tenerse en cuenta de m odo especfico, en aquellas actividades
cuya realizacin implique una continua separacin familiar y alejamiento del
hogar. Represe en este dato peculiar, pues bien puede ser de referencia para
algunos de los transportistas de m ercancas por carretera, afectados por despla-
zam ientos continuos y que im pliquen dilatadas separaciones del ncleo fam iliar.
El establecim iento de coeficientes bonificadores para trabajadores del m ar se
hizo, en un prim er m om ento, m ediante el D ecreto 2309/1970, de 23 de julio
(BO E de 24 de agosto), con notables restricciones. Estas lim itaciones fueron
suprim idas por la O M de 31 de enero de 1974 (BO E de 11 de febrero), siguien-
do las instrucciones de la D isposicin Transitoria 4 de aquel D ecreto inicial, si
bien con las m atizaciones introducidas por la O M de 17 de noviem bre de 1983
(BO E de 24 de noviem bre), hasta la m odificacin que lleva a cabo la D isposicin
A dicional 8 del RD 863/1990, de 6 de julio (BO E de 7 de julio), a cuyo am paro
se aplican hoy los coeficientes de bonificacin a trabajadores de la M arina
M ercante, Pesca y Estibadores Portuarios.
115
3.2.2. Escala de coeficientes aplicados a trabajadores del mar
La concrecin de los distintos coeficientes de bonificacin se encuentra en la
C ircular n 12/1990, de 28 de diciem bre, del Instituto Social de la M arina
(Boletn Inform ativo de la Seguridad Social -BISS- n. 11), en virtud de la autori-
zacin dada por la D isposicin Final 8 del RD 863/1990, con extenso resum en
en la C ircular n 21/1994, del Instituto Social de la M arina (BISS n 9).
A plicados slo a los trabajadores por cuenta ajena y a los arm adores asimilados,
los coeficientes para la M arina M ercante se diferencian en funcin de la zona
de navegacin, distinguindose, en este sentido, tres zonas:
U na prim era, com prendida entre los puertos de Burdeos y N iza y que
abarca todos los puertos de la Pennsula Ibrica, Baleares, Islas C anarias
y, en frica, desde los puertos de A rgel a N ouadlhibou.
U na segunda zona que com prende entre alguno de los puertos de la
zona prim era y el resto de los puertos europeos, del M ar M editerrneo
o del M ar N egro.
La tercera zona abarca el resto de las navegaciones.
Para las actividades de la M arina M ercante que sean de navegacin de
altura y gran cabotaje (dentro de las zonas 2 y 3), se aplican los
siguientes coeficientes:
Petroleros: 0,40
C arga: 0,30
Pasaje: 0,25
N avegacin de cabotaje (zona 1):
Petroleros: 0,30
C arga: 0,25
Pasaje: 0,20
Para los buques no determ inados en el cuadro anterior, la O M de 17 de
noviem bre de 1983 dispuso las siguientes equiparaciones:
Los buques de rem olque y los buques m ixtos (los que posean com -
partim entos para carga adem s de instalaciones para transportar
al m enos 12 pasajeros) se consideran de carga a estos efectos y su
coeficiente ser el m ism o que el de estos segn el tipo de nave-
gacin: 0,35 0,25.
Los butaneros y los buques "Supply" (de apoyo a las plataform as
petrolferas) se equiparan a los petroleros: 0,40 0,30 de coefi-
ciente, segn el tipo de navegacin.
116
Para las actividades de pesca los coeficientes se determ inan de la
siguiente m anera:
C ongeladores, bacaladeros y parejas de bacaladeros: 0,40
A rrastreros de m s de 150 toneladas de registro bruto (TRB): 0,35
O tras em barcaciones de m s de 150 TRB: 0,30
Em barcaciones pesquera entre 50 y 150 TRB, no incluidas en las
anteriores: 0,25
Em barcaciones pesqueras entre 10 y 50 TRB, no incluidas en las
anteriores: 0,20
Em barcaciones pesqueras hasta 10 TRB: 0,10
Balleneros: 0,40
C ongeladores de cefalpodos del Banco canario: 0,40
P ersonal laboral de las inspecciones pesqueras de las
C om unidades A utnom as: 0,10.
Para las diversas actividades de estiba y desestiba, com prendidas en el
RD 2309/1970, de 23 de julio, se fija un coeficiente com n del 0,30.
3.2.3. Rgimen jurdico de los coeficientes bonificadores aplicados a
trabajadores del mar
C om o caracterstica com n a todas las actividades sobre las que se aplican los
coeficientes descritos, cabe sealar que la efectividad de su aplicacin no puede
superar diez aos. Por consiguiente, no cabe concebir una jubilacin con edad
inferior a cincuenta y cinco aos, com o m xim a dism inucin respecto de la edad
ordinaria.
El tiem po que se considera reducido se aprecia com o cotizado a los exclusivos
efectos de determ inar el porcentaje aplicable para el clculo de la pensin.
Se com putan los perodos de trabajo efectivo y los a l asim ilados, tales com o
vacaciones, licencias y perm isos. El tiem po de navegacin bajo pabelln extran-
jero se com putar a estos efectos si existiese convenio de Seguridad Social apli-
cable a los trabajadores del m ar con ese pas y, en caso contrario, si el trabaja-
dor tuviese suscrito convenio especial con el Instituto Social de la M arina.
O bviam ente, y por lo que m s interesa a los efectos com parativos con la pro-
puesta de extensin de los coeficientes bonificadores al sector de transporte de
m ercancas por carretera, es de resear la peculiaridad de que este rgim en de
Seguridad Social es m ixto, com prendiendo a trabajadores por cuenta ajena y
por cuenta propia, de m odo que, a diferencia de los dem s supuestos, aqu s
se extiende la figura estudiada a los autnom os. El art. 37.3 del Texto
117
Refundido de la Ley reguladora del Rgim en Especial de Seguridad Social de
Trabajadores del M ar no establece los coeficientes para determ inado tipo de
relacin de trabajo, sino que lo hace en trm inos objetivos, proyectando el coe-
ficiente sobre el desem peo de la actividad cuyo efectivo desem peo se bonifi-
ca. Se bonifica la actividad o puesto en el que concurre la penosidad, peligrosi-
dad o que im plica largos perodos de separacin fam iliar, no la condicin de asa-
lariado o de autnom o.
3.3. Trabajadores ferroviarios
3.3.1. Establecimiento de coeficientes bonificadores de edad para tra-
bajadores ferroviarios
En el RD 2621/1986, de 24 de diciem bre (BO E de 30 de diciem bre), por el que
se integran los Regm enes Especiales de la Seguridad Social de Trabajadores
Ferroviarios, Jugadores de Ftbol, Representantes de C om ercio, Toreros y
A rtistas en el Rgim en G eneral, as com o se procede a la integracin del
Rgim en de Escritores de Libros en el Rgim en Especial de Trabajadores
A utnom os se recoge expresam ente la previsin norm ativa sobre aplicacin de
coeficientes bonificadores de la edad de jubilacin para determ inados trabajos
ferroviarios.
El art. 3 de esa norm a m antiene el rgim en jurdico actual de la aplicacin de
coeficientes a este colectivo, habindose m odificado, parcialm ente, por la
D isposicin A dicional 7 del RD 863/1990, de 6 de julio (BO E de 7 de julio),
curiosam ente dictado para una cuestin tal alejada del tem a, com o es la reva-
lorizacin de las pensiones del sistem a de la Seguridad Social y de otras presta-
ciones de proteccin social pblica para 1990.
A esta figura de la bonificacin de edad ya se refera, con anterioridad, el
D ecreto 2824/1974, de 9 de agosto (BO E de 7 de octubre), regulador de la
seguridad social de los ferroviarios. U na O M de 10 de enero de 1976 (BO E de
21 de enero) efectu num erosas asim ilaciones de categoras varias a la de
"enganchador".
En lnea de delim itar el m bito subjetivo de aplicacin de coeficientes bonifica-
dores de edad de jubilacin a trabajadores ferroviarios, el Tribunal Suprem o ha
tenido la oportunidad de aclarar que tal beneficio es de aplicacin a todos los
ferroviarios anteriorm ente integrados en su extinto Rgim en Especial de
Seguridad Social, no slo a los de las em presas REN FE y FEVE. A s, la sentencia
de 11 de octubre de 1991 (Recurso n 115/1991), reiterada luego por la de
fecha 28 de diciem bre de 1991 (Recurso n 114/1991), sienta la doctrina unifi-
cada en el sentido de que: Esta Sala ha venido confirmando la identidad de trato
para todos los trabajadores ferroviarios, considerando que a los de los
118
Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya tambin les corresponde aplicar los
beneficios concedidos a los de Renfe o Feve, as como a los de los Ferrocarriles
Vascos. Y debe estimarse totalmente acertado este criterio en primer lugar,
como se ha dicho, en razn a lo que dispone el art. 14 CE, y adems dado lo
que se expres en los arts. 1 del Decreto 2824/1974, de 9 de agosto, 1 Decreto
6 de julio de 1967 y 1 Decreto 18 de diciembre de 1969, de los que se deduce
que no slo se incluan en el Rgimen Especial de los Trabajadores Ferroviarios
a los empleados de Renfe o Feve, sino tambin a los de los dems Ferrocarriles
de uso pblico...
3.3.2. Coeficientes aplicables
D e conform idad con lo previsto en el art. 3 del citado RD 2621/1986, la edad
m nim a de jubilacin (65 aos) se rebaja para los trabajadores ferroviarios que
pertenezcan a grupos y actividades profesionales de naturaleza especialm ente
peligrosa o penosa, m ediante la aplicacin al tiem po efectivam ente trabajado
en tales grupos del coeficiente reductor que le corresponda, segn la siguiente
escala:
Jefe de m aquinistas, m aquinista de locom otora de vapor, ayudante de
m aquinista de locom otora de vapor, oficial calderero chapista en dep-
sito: 0,15.
C apataz de m aniobras, especialistas de estaciones, auxiliar de tren,
m aquinista principal, m aquinista traccin elctrica, m aquinista traccin
diesel, visitador de entrada, visitador de segunda, visitador de prim era,
visitador principal, operador principal de m aquinaria de va, ayudante de
m aquinaria de va autorizado, jefe de equipo calderero chapista, oficial
de oficio calderero chapista, oficial de oficio de entrada calderero cha-
pista, jefe de equipo forjador, oficial de oficio forjador, oficial de oficio
de entrada fundidor, jefe de equipo fundidor, oficial de oficio fundidor,
oficial de entrada fundidor, jefe de equipo ajustador-m ontador, oficial
de oficio ajustador-m ontador, oficial de oficio de entrada ajustador-
m ontador: 0,10.
D e conform idad con lo previsto en RD 863/1990, de 6 de julio, lo dispuesto
en esa escala de coeficientes tam bin se aplicar a las categoras extinguidas
que, con distintas denom inaciones y/o con idnticas funciones, han precedido
a las actualm ente vigentes. A sim ism o, conviene sealar que, de conform idad
con lo previsto en el C onvenio C olectivo de REN FE, de fecha 10 de agosto de
1995, clusula 23, la direccin de REN FE y el C om it de em presa han de llevar
a cabo las gestiones necesarias para igualar todas las categoras con el coefi-
ciente reductor del 0,15, as com o el reconocim iento de categora penosa
a todas aquellas que se realicen a la intem perie o que estn relacionadas con
la circulacin.
119
3.3.3. Rgimen jurdico
Las fracciones de ao de trabajo efectivo superiores a seis m eses se com putan
com o un ao com pleto, no com putndose las fracciones inferiores. Para el cm -
puto del tiem po efectivam ente trabajado se descuentan todas las faltas al tra-
bajo, salvo las debidas a baja m dica, por cualquier contingencia, que conste en
el correspondiente parte facultativo reglam entario.
El perodo de tiem po que m edia entre la edad efectiva de jubilacin reducida y
la edad m nim a general se considera com o cotizado a efectos de determ inar el
porcentaje aplicable a la pensin.
Finalm ente, aun cuando se trata m s bien de un aspecto procedim ental digno
de resear m s adelante, dejam os constancia aqu, tal com o hace el precepto
antes sealado, de la posible revisin de los coeficientes establecidos, lo que
puede hacerse m ediante D ecreto aprobado por el C onsejo de M inistros, previa
propuesta del M inisterio de Trabajo y la pertinente realizacin de estudios tc-
nicos, as com o de la peticin de las organizaciones sindicales m s representati-
vas (art. 3.4 RD 2621/1986).
3.4. Artistas
3.4.1. Previsin normativa sobre la aplicacin de coeficientes bonifica-
dores de edad en ciertos colectivos de artistas
En funcin de sus peculiaridades y regulacin histrica, gozan tam bin de eda-
des bonificadas y de acceso anticipado de jubilacin, adem s de los colectivos
reseados antes, ciertos colectivos de artistas. A s queda recogido, en la actua-
lidad, en el art.11 del RD 2621/1986, que viene as a reproducir, de form a actua-
lizada, el tenor de los viejos arts. 35 y 36 de la O M de 29 de noviem bre de 1975
(BO E de 18 de diciem bre, con correccin de errores en BO E de 8 de enero de
1976).
3.4.2. mbito subjetivo y rgimen jurdico de los coeficientes bonifica-
dores aplicados a los artistas
Entre los artistas, podrn causar la pensin de jubilacin a partir de los sesenta
aos de edad y sin aplicacin de coeficientes reductores, es decir, por aplicacin
de coeficientes bonificadores de edad, los cantantes, bailarines y trapecistas,
pero siem pre que hayan trabajado en la especialidad un m nim o de ocho aos
durante los veintiuno anteriores a la jubilacin.
Los dems artistaspodrn jubilarse a partir de los sesenta aos de edad, si bien
con una reduccin de un 8% -o del que proceda, segn el nuevo rgim en de
120
este m ecanism o reductor- en el porcentaje de la pensin por cada ao que falte
para cum plir los sesenta y cinco.
Para am bos supuestos de jubilacin con edad inferior a la de sesenta y cinco
aos -bien por aplicacin de coeficientes bonificadores de edad, bien con coe-
ficientes reductores de porcentaje- resulta im prescindible hallarse en alta o en
situacin asim ilada al alta en la fecha del hecho causante. La exigibilidad inelu-
dible del requisito del alta para poder hacer uso de la jubilacin anticipada, por
una u otra causa, es recordado por el Instituto N acional de la Seguridad Social
m ediante O ficio-C ircular n 5/1994 (BISS n 5), referido tanto para el colectivo
de artistas com o para el de toreros, a los que de inm ediato hacem os referencia.
3.5. Profesionales taurinos
3.5.1. Previsin normativa sobre la aplicacin de coeficientes bonifica-
dores de edad de jubilacin a ciertos profesionales taurinos
D entro del personal taurino hay, a su vez, diversos supuestos jubilatorios, reco-
gindose expresam ente el de aplicacin de coeficientes bonificadores de edad
para algunos profesionales, en la m edida en que se reconoce una edad de acce-
so a la jubilacin con edad inferior a la ordinaria de sesenta y cinco aos sin que
operen los coeficientes reductores del porcentaje de la pensin, tal com o ya pre-
vino el art. 13 del D ecreto 833/1978, de 27 de m arzo (BO E de 28 de abril), el
art. 40 del RD 1024/1981, de 22 de m ayo (BO E de 5 de junio). Tal previsin se
contiene, en la actualidad, en el art. 18 del RD 2621/1986, de 24 de diciem bre,
donde consta el rgim en jurdico que de seguido exponem os.
3.5.2. Rgimen jurdico de la jubilacin de los profesionales taurinos
C onform e al precepto sealado, los mozos de estoque y de rejones y sus ayu-
dantestienen com o edad ordinaria de jubilacin la de sesenta y cinco aos. Ser
de 60 aos la de los puntilleros; y de 55 aos para los dem s profesionales tau-
rinos.
N o obstante, los mozos de estoque y de rejones, as como sus ayudantes,
podrn jubilarse a partir de los sesenta aos con aplicacin de un coeficiente
reductor del 8% en el porcentaje de la pensin por cada ao de anticipacin, si
bien deben acreditar estar en alta o en situacin asim ilada al alta, as com o
haber actuado en un nm ero determ inado de espectculos taurinos, 250, en
concreto.
Pero lo que realm ente nos interesa destacar es la previsin norm ativa existente
en el art. 18 del RD 2621/1986, en el sentido de que los puntillerosque acredi-
121
ten 250 festejos en cualquier categora profesional, pueden acceder a la pen-
sin antes de la edad ordinaria a partir de los sesenta aos, pero sin aplicacin
de coeficiente reductor del porcentaje. D el m ism o m odo que tam bin pueden
hacerlo en esos m ism os trm inos los dems profesionales taurinos, y a partir de
los cincuenta y cinco aos, siem pre que estn en alta o situacin asim ilada y
acrediten haber participado en un nm ero determ inado de espectculos tauri-
nos (m atadores de toros, rejoneadores y novilleros: 150; banderilleros, picado-
res y toreros cm icos: 200 festejos). En ninguno de estos casos, por lo tanto,
resulta de aplicacin descuento alguno en el porcentaje.
A los profesionales taurinos que hayan estado de alta en el Rgim en Especial de
Toreros antes del 1 de enero de 1987 y que, segn su categora, puedan antici-
par su edad de jubilacin, se les considera com o cotizados, a efectos de deter-
m inar el porcentaje aplicable sobre la base reguladora de la pensin, la m itad
del tiem po que m edie entre la fecha del hecho causante y la del cum plim iento
de los sesenta y cinco aos, tal com o se prev en la D isposicin Transitoria 4 de
la O M de 30 de noviem bre de 1987 (BO E, de 11 de diciem bre), dictada en apli-
cacin del RD 2621/1986.
A sim ism o, a efectos de determ inar el derecho a complementos por mnimosde
la pensin de jubilacin, se entiende cum plida la edad de 65 aos cuando por
aplicacin de los coeficientes reductores resulte una edad igual o superior a la
m ism a, siem pre que los beneficiarios cum plan los dem s requisitos (RD 5/1999,
D isposicin A dicional 2.4).
3.6. Personal de vuelo de trabajos areos
3.6.1. Establecimiento de los coeficientes bonificadores de edad de
jubilacin en personal de vuelo
A un cuando de entre los colectivos descritos, con los que se aplican coeficien-
tes de bonificacin de edad para la jubilacin, se hallan supuestos prxim os al
de los trabajadores de la actividad de transporte de m ercancas por carretera
-tal cual es el de ferroviarios y ciertos trabajadores del m ar-, es, sin em bargo, el
caso presente el de m ayor sim ilitud. Es por este m otivo por el que hem os de
reparar con total precisin en la regulacin actual -y reciente- de la aplicacin
de coeficientes bonificadores de edad al personal de vuelo de trabajos areos,
contenida en el RD 1559/1986, de 28 de junio (BO E de 31 de julio).
3.6.2. Justificacin de la extensin del beneficio contemplado en el art.
161.2 LGSS al personal de vuelo de trabajos areos
D e conform idad con lo que reza el prembulo de la norm a citada, son las pecu-
liares condiciones de la actividad aeronutica y el prematuro envejecimiento que
122
stas producen, as como la exigencia al personal tcnico de vuelo de trabajos
areos de la superacin de exmenes mdicos y psicofsicos, con carcter peri-
dico, producen el efecto de retirada progresiva de licencias de vuelo en fechas
anteriores a la edad en que dichas personas pueden alcanzar, en la Seguridad
Social, pensin de jubilacin.
Esas condiciones concurrentes en la referida actividad parecen ser la razn fun-
dam ental del establecim iento de coeficientes bonificadores de edad en el colec-
tivo de personal de vuelo de trabajos areos, puesto que as, en prim er trm ino,
las coloca la norm a. Y es por ello que slo en segundo trm ino apela a la pre-
sencia de los condicionantes legalm ente exigidos en el art. 161.2 LG SS. Slo en
un lugar secundario dice aquel prem bulo que: a su vez, deben tenerse en
cuenta las especiales condiciones de peligrosidad y penosidad en que se desa-
rrollan los denominados trabajos areos.
A la hora de configurar la propuesta de extensin del supuesto bonificador a
que se refiere el ltim o precepto legal citado para el colectivo de los trabajado-
res del sector transporte de m ercancas por carretera, bien han de tenerse en
cuenta ese tipo de justificacin o m otivacin. Tal cual se hizo en el caso del per-
sonal de vuelo, han de ser atendibles, por tanto, no slo la concurrencia de la
especial penosidad o peligrosidad en la actividad, sino tam bin otras caracters-
ticas presentes en sim ilar form a en am bos colectivos. Pero debem os centrarnos
ahora en otra cuestin.
3.6.3. Rgimen jurdico de la aplicacin de coeficientes bonificadores
de edad al personal de vuelo de trabajos areos
En prim er trm ino, conviene reparar en la delim itacin del m bito subjetivo: a
quines es de aplicacin. Luego describirem os el contenido bonificador, as
com o las condiciones y efectos de su aplicacin.
Por lo que respecta a los sujetos a que se extiende el RD 1559/1986, dice su pro-
pio y prim er artculo que ser de aplicacin a los tripulantes tcnicos de vuelo
incluidos en la Ordenanza Laboral para el personal de las Compaas de Trabajos
Areos y comprendidos en el Rgimen General de la Seguridad Social.
En relacin con esa delim itacin subjetiva, aunque pudiera parecer clara, no lo
ha sido en la prctica, puesto que se ha debido em plear a fondo el Tribunal
Suprem o, entendiendo que es de aplicacin el m ecanism o de la bonificacin,
m s all del estricto m bito subjetivo de aquella O rdenanza Laboral. En efecto,
el A lto Tribunal en su sentencia de 14 de diciem bre de 1999 (Recurso n
1183/1999), dictada en unificacin de doctrina, tras com probar que de una lec-
tura sim ple de la vieja O rdenanza Laboral de 30 de julio de 1975 (para el per-
sonal de las C om paas de Trabajos A reos) no se poda aplicar el RD 1559/1986
al personal de vuelo de las com paas areas que se dedican al transporte areo
123
de personas y m ercancas, efecta una interpretacin finalista, teleolgica, no
estrictam ente literal, as com o analgica de la norm a bonificadora en base, pre-
cisam ente, al espritu que refleja el prem bulo por nosotros referido y a la sus-
tancial identidad de actividades desarrolladas por unos u otros tcnicos de
vuelo, tanto los com prendidos en la O rdenanza de referencia com o los que se
sitan fuera de su m bito, concretam ente el que realiza transporte areo de
personas y m ercancas.
El contenido de la bonificacin radica en aplicar un coeficiente del 0,40 para
piloto y segundo piloto; as com o el 0,30 para m ecnico de aeronave, nave-
gante operador de fotografa area, operador de m edios tecnolgicos, fotgra-
fo areo y operador de cm ara area. A este respecto aplicativo de los coefi-
cientes, el M inisterio de Trabajo puede determ inar, en su caso, la posible asim i-
lacin de categoras profesionales.
El perodo de tiem po a com putar es el trabajo efectivam ente desarrollado, sin
m s excepciones que las faltas al trabajo que tengan por m otivo la baja m dica
por enferm edad profesional o com n y accidente, sea o no de trabajo, as com o
las autorizadas en las correspondientes norm as laborales con derecho a retribu-
cin.
El perodo de tiem po en que se reduce la edad de jubilacin del trabajador se
com putar com o cotizado al exclusivo efecto de determ inar el porcentaje apli-
cable para calcular el im porte de la pensin de jubilacin.
Es de resear que, no obstante tratase de una m edida que slo afecta, com o en
los supuestos anteriores, a trabajadores que lo son por cuenta ajena, no por
cuenta propia, sin em bargo se prev que resultar aplicable el sistem a de coefi-
cientes para la jubilacin de cualquier trabajador que habiendo estado com-
prendido en el mbito de aplicacin de este Real Decreto (el 1559/1986),tenga
lugar en cualquier Rgimen de Seguridad Social (art. 5.2). D e este m odo, el
beneficio de los coeficientes bonificadores para acceder a la jubilacin con edad
inferior a la ordinaria de sesenta y cinco aos se incorpora a la carrera de segu-
ro del trabajador, una vez que presta servicios en la actividad contem plada com o
bonificable, con independencia de las vicisitudes laborales que posteriorm ente
tenga cada cual y con independencia del Rgim en de Seguridad Social a travs
del que proceda a jubilarse, en su m om ento.
3.7. El supuesto de la Polica Nacional
A lejados del contexto de la Seguridad Social en el que los anteriores supuestos
de acceso a la jubilacin con edad inferior a la ordinaria en virtud de la aplica-
cin de coeficientes bonificadores caban, traem os a colacin aqu otros dos
casos en los que se aprecia un adelanto en la retirada o separacin del servicio
124
activo propio de ciertos colectivos, aunque no se trate, en puridad, de una situa-
cin de bonificacin de edad o de jubilacin anticipada.
La peculiaridad de los cuerpos y fuerzas de seguridad im piden una com paracin
m im tica, pero s perm iten fijar la atencin en factores o elem entos concurren-
tes, tales com o la eficacia en el servicio o la atencin a intereses vitales de ter-
ceros que pueden verse afectados, si no se prevn m edidas especiales, cuando,
por razn de edad, se ven m erm adas las facultades o aptitudes precisas para un
correcto desem peo de la funcin. Es por ello por lo que pasam os a considerar
las razones que al legislador le han m ovido a contem plar peculiares form as de
retirada anticipada del servicio activo que es m s propio de las fuerzas y cuer-
pos de seguridad: Polica N acional y G uardia C ivil.
3.7.1. Normativa que es de referencia, para el supuesto jubilatorio del
Cuerpo Nacional de Polica
A l efecto, preciso es resear la norm ativa bsica que resulta de referencia, de la
que se extrae la regulacin que sintticam ente recogem os aqu. A s, el punto de
partida lo constituye la Ley O rgnica 2/1986, de 13 de m arzo (BO E del da 14),
reguladora de los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado, de las Policas de
las C om unidades A utnom as y de las Policas Locales. En segundo trm ino, la
Ley 26/1994, de 29 de septiem bre (BO E del da 30), por la que se regula la situa-
cin de segunda actividad. Finalm ente, el RD 1556/1995, de 21 de septiem bre
(BO E del da 12 de octubre), por el que se desarrolla y aplica la Ley 26/1994, de
29 de septiem bre, que regula la situacin de segunda actividad. A su vez, la O M
de 30 de diciem bre de 1998 (BO E del da 22 de enero), determ ina las funciones
de los m iem bros del C uerpo N acional de Polica en la situacin de segunda acti-
vidad.
Ese es el conjunto norm ativo que, en la actualidad, constituye la referencia obli-
gada para el anlisis de la cuestin. Pero se debe advertir que con anterioridad
ya exista previsin legal de la situacin de segunda actividad, bien que no
extendida a todos los policas. A s, para el anterior C uerpo de Polica N acional
haba sido creada aquella situacin m ediante Ley 55/1978, de 4 de diciem bre,
luego desarrollada por el RD 230/1982, de 1 de febrero. Por el contrario, care-
can de tal situacin los m iem bros del C uerpo Superior de Polica, integrado pos-
teriorm ente en el nico N acional de Polica actual.
3.7.2. Las razones normativas de un trato especial
A l am paro de lo previsto en las norm as reseadas, lo que sucede con el C uerpo
N acional de Polica es diferente al supuesto tpico de acceso tem prano a la jubi-
lacin, pero de inters por la m otivacin norm ativa que soporta el estableci-
m iento de la especfica figura de la situacin de segunda actividad.
125
A s, tal com o se expresa la Exposicin de m otivos de la Ley O rgnica 2/1986, a
la vez que se establece un sistem a de jubilacin forzosa del nuevo C uerpo a los
sesenta y cinco aos, unificando as la jubilacin de los policas con la del resto
de los funcionarios, com plem entariam ente se adopta la previsin de desarrollar
por Ley el pase a la segunda actividad, a las edades que exijan las funciones a
desarrollar, teniendo en cuenta que las condiciones fsicas son especialmente
determinantes de la eficacia en el ejercicio de la profesin.
En esa lnea, el articulado posterior de la norm a bsica ha de rem itirse al poste-
rior desarrollo por Ley de las rem uneraciones a percibir y las obligaciones a cum -
plir en esa denom inada situacin de segunda actividad, a la que se accede aten-
diendo a las aptitudes fsicas que demande la funcin del C uerpo N acional de
Polica (art. 16.4 LO 2/1986).
D entro de ese m arco, es la Ley 26/1994 la que, en su art.3 fija las causas del
pase a la situacin de segunda actividad, citando tres: el cum plim iento de una
edad concreta, segn cada escala de pertenencia, la peticin del interesado en
determ inadas condiciones y, finalm ente, la insuficiencia de las aptitudes psicof-
sicas para el desem peo de la funcin policial, tal com o prev el art. 6.
A hora bien, siendo esas las causas form ales por las que se puede -o se debe-
pasar a la situacin de segunda actividad, la verdadera m otivacin -o causa
m aterial- del establecim iento de esta figura situacional la encontram os, nueva-
m ente, en el prem bulo o exposicin de m otivos de la norm a. A s, em pieza
diciendo la Ley 26/1994 que las funciones que, por mandato constitucional, la
Ley Orgnica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, atri-
buye a los funcionarios del Cuerpo Nacional de Polica, son eminentemente ope-
rativas y en ocasiones arriesgadas y penosas, lo que requiere determinadas apti-
tudes psicofsicas en aqullos, que naturalmente se van perdiendo con la edad
o por determinadas circunstancias.
C om o puede apreciarse de ese tenor, late una presuncin legal del natural des-
gaste de la capacidad psicofsica de la persona por el m ero transcurso del tiem -
po o por la presencia de otras circunstancias. A la vez que presum e unas condi-
ciones de peligrosidad y penosidad en la funcin propia del polica. Tal com o
expresam ente dice la norm a, es el mayor desgaste fsico que conlleva la funcin
policial lo que justifica una retirada tem prana de la actividad. D e la conjuncin
de aquella situacin subjetiva de la persona y de esta condicin objetiva de la
actividad o funcin policial extrae la Ley la necesidad de un m ecanism o que
evite las negativas consecuencias de aquel desgaste: la retirada del servicio acti-
vo a una edad inferior al resto de los funcionarios, el pase a la situacin de
segunda actividad.
A dem s de la apreciacin legal de esas caractersticas concurrentes en la activi-
dad policial y su presunta repercusin en la capacidad del funcionario, la norm a
tam bin repara en la necesidad de proteger el inters vital, tanto el del propio
126
polica cuyas aptitudes o capacidad han dism inuido, com o el inters ajeno, de
terceros, dado que -entre otras cosas- continuar en la tenencia y uso del arma
reglamentaria... representa un riesgo... (art. 3.2 RD 1556/1995).
3.7.3. Caracterizacin general de la situacin de segunda actividad
C om o es fcil de apreciar, lo tpico de esa m edida preventiva no es la jubilacin,
cual ocurra en los supuestos antes analizados. A qu lo que se produce es un
cam bio de adscripcin del polica, de m odo que deja el servicio activo que es
m s propio del C uerpo, pero pasa a prestar otro tipo de servicios m enos arries-
gados y m enos penosos. C onform e seala el art. 2 del RD 1556/1995, los fun-
cionarios del C uerpo N acional de Polica que pasen a la situacin de segunda
actividad quedarn adscritos a la C om isara Provincial correspondiente a su
dom icilio, a travs de la cual m antendrn las relaciones funcionariales con la
D ireccin G eneral de la Polica.
Los afectados por el pase a esa situacin funcional no abandonan definitiva ni
totalm ente la actividad profesional, sino que sta cam bia o vara, atenuando su
carga o gravosidad. Tam poco pasan a percibir pensin, sino que continan per-
cibiendo los correspondiente em olum entos com o personal activo, bien que
reglam entariam ente m erm ados (art. 4.3 Ley 26/1994). Tal com o dice el art. 4 RD
1556/1995, en la segunda actividad... los funcionarios del Cuerpo Nacional de
Polica desempearn, de acuerdo con su formacin y Escala de pertenencia,
funciones instrumentales de gestin, asesoramiento y apoyo de la actividad poli-
cial.
Ese cam bio de situacin de activo se produce a edades diferentes segn perte-
nencia del funcionario a una u otra Escala. A s, de conform idad con lo que esta-
blece el art. 4 de la Ley 26/1994, el pase a la situacin de segunda actividadpor
razn de edad, se declarar de oficio al cum plirse las siguientes edades:
a) Escala Superior: sesenta aos.
b)Escala Ejecutiva: cincuenta y seis aos.
c)Escala de Subinspeccin: cincuenta y cinco aos.
d)Escala Bsica: cincuenta y cinco aos.
En definitiva, no se trata de una situacin jubilatoria o de retiro en sentido estric-
to, dado que la jubilacin de los funcionarios del C uerpo N acional de Polica,
com o el resto de los funcionarios, tienen los sesenta y cinco aos com o edad
reglam entaria de acceso a la pensin de jubilacin, salvo apreciacin de inca-
pacidad o inutilidad que im posibilite totalm ente para el desem peo de las fun-
ciones propias del C uerpo de pertenencia del funcionario, en cuyo caso tam bin
se accede a la jubilacin, por invalidez. Este rgim en com n de jubilacin fun-
cionarial es de aplicacin en el caso de los m iem bros del C uerpo N acional de
Polica, bien que en ellos ese lm ite cronolgico es tam bin el lm ite para que
127
acte la jubilacin forzosa, tal com o prev el art. 16.3 de la Ley O rgnica
2/1986. C on la aplicacin de la figura preventiva que hem os descrito se trata,
sencillam ente, de pasar a otra situacin de activo, la de segunda -secundaria,
m ejor- actividad.
3.8. El caso de la Guardia Civil
A lgo sim ilar a lo expuesto para el C uerpo N acional de Polica sucede con los
m iem bros de la G uardia C ivil. Para este colectivo, y en funcin de lo regulado
en la Ley 42/1999, de 25 de noviem bre (BO E del da 26), sobre Rgim en del
Personal del C uerpo de la G uardia C ivil, se prev la jubilacin a los sesenta y
cinco aos, tam bin com o regla general, sin perjuicio de que el pase a la situa-
cin de retiro (art. 87 Ley 42/1999) se pueda producir por otras causas.
A hora bien, de cara a lo que aqu nos interesa, lo peculiar de la G uardia C ivil es,
si lo com param os con lo visto para la Polica N acional, que la situacin de cam -
bio de actividad cuando concurren las circunstancias legalm ente previstas se
denom ina com o de situacin de reserva, en vez de segunda actividad. Esta m era
cuestin denom inativa no altera lo sustancial de la situacin, cuyos trazos iden-
tificativos son sim ilares a los sealados para el C uerpo N acional de Polica: se les
aparta del ncleo esencial de las funciones propias del C uerpo, pero siguen
desem peando funciones secundarias, percibiendo em olum entos y sin percibir
pensin de jubilacin o retiro alguno. D e esto ltim o se excepta a quienes, aun
teniendo que pasar a la situacin de reserva, no acrediten veinte aos de tiem -
po de servicios desde la adquisicin de la condicin de guardia civil, en cuyo
caso pasan directam ente a la condicin de retiro.
En resum idas cuentas, tam bin en el caso de los guardias civiles se contem pla
la edad -pero no slo- com o causa form al y autom tica para situarles adm inis-
trativam ente en situacin de reserva. La edad vara, tam bin, segn Escala de
pertenencia. A s, el art. 86 de la Ley 42/1999 seala las siguientes edades de
pase obligatorio a dicha situacin:
a)Escala Superior de O ficiales, Escala de O ficiales, Escala Facultativa Superior
y Escala Facultativa Tcnica:
G enerales de Brigada: sesenta y tres aos
Restantes em pleos: sesenta y un aos
b)Restantes Escalas: todos los em pleos, cincuenta y ocho aos.
A lgunas particularidades se contem plan para determ inados grados de O ficiales,
pero es lo im portantes sealar cm o la edad que opera el pase autom tico a
otra situacin de activo distinta de la caracterstica y propia, tal cual suceda en
el C uerpo N acional de Polica, vara segn cul sea el com etido funcional al que
128
se dedica el funcionario concreto, de m odo que a m ayor gravosidad, riesgo o
penosidad, m s tem prana es la edad del cam bio de situacin.
C abe aadir a los dos supuestos m encionados que, com o previsin reciente, la
Ley 24/2001, de 27 de diciem bre, incorpora en su D isposicn A dicional 32 la
posibilidad de que se extienda a los cuerpos policiales de las C om unidades
A utnom as el rgim en jubilatorio antes descrito, ya que m andata al G obierno
para que elabore un inform e, en el plazo ms breve posible, en el que se anali-
ce la situacin jubilatoria de ese colectivo, dentro del nuevo marco de la jubila-
cin gradual y flexible en funcin de la edad de jubilacin en comparacin con
el resto de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado.
4. Caracterizacin general del supuesto aplicativo de
los coeficientes bonificadores de edad de acceso
a la jubilacin
A m odo de sntesis, tras lo expuesto, conviene reparar en una identificacin del
supuesto norm ativo que creem os m s acertado para encauzar la problem tica
actual de los transportistas de m ercancas por carretera.
A s, de acuerdo con lo previsto en el art. 161.2 LG SS y segn cabe apreciar de
los casos en los que realm ente se da la figura del coeficiente bonificador, son
sus trazos norm ativos m s destacables los siguientes:
a)Para su establecim iento se requiere que se trate de actividades o grupos
de puestos de trabajo en los que se concite o conciten alguna o algunas
de las notas de especial o excepcional peligrosidad, penosidad, riesgo,
insalubridad o toxicidad.
b)La presencia de todas o de alguna de esas caractersticas en la actividad
han de originar elevados ndices de morbilidad o mortalidad.
c)U na vez establecido el m ecanism o bonificador para una determ inada acti-
vidad o grupo de puestos funcionales, con arreglo al procedim iento que
hem os de ver de inm ediato, a los trabajadores concretos se les ha de
requerir un tiempo mnimo de dedicacin o desempeo del puesto o fun-
cin tipificados com o bonificables.
d)D entro del Sistem a de la Seguridad Social, al igual que sucede con el resto
de las situaciones jubilables, tam bin el acceso a la pensin m ediando coe-
ficientes bonificadores que reducen la edad de acceso a la jubilacin se
produce de form a voluntaria por parte del trabajador. Salvo en los supues-
129
tos analizados de m iem bros de fuerzas y cuerpos de seguridad, en los que
la edad juega con autom atism o para el cam bio de situacin, en todos los
dem s, el coeficiente bonificador no hace otra cosa que posibilitar al tra-
bajador un adelanto de la jubilacin, con respecto a la edad ordinaria de
los sesenta y cinco aos cronolgicos.
e)El contenido bonificador o cuanta del coeficiente es variable, dependien-
do del grado apreciado de peligrosidad, penosidad, insalubridad, riesgo o
toxicidad de la actividad o puesto concreto. A unque en el supuesto de los
m iem bros de cuerpos y fuerzas de seguridad el coeficiente se hace variar
segn pertenencia a una u otra Escala, la razn ltim a de la determ inacin
de la edad de pase a la situacin de segunda actividad o de reserva gira
sobre la intensidad con que se aprecian -por la Ley- aquellos elem entos o
circunstancias funcionales.
f)Para los supuestos de reconocim iento de coeficientes bonificadores de
edad de acceso a la jubilacin en el Sistem a de la Seguridad Social, la efi-
cacia de stos va m s all del m ero adelanto de la edad individual de acce-
so a la pensin, habindose reconocido, con generalidad, su incidencia en
la determ inacin del porcentaje de la pensin. En algunos supuestos,
juega su eficacia tam bin en la esfera propia de otras pensiones o presta-
ciones de Seguridad Social, cual sucede con la de incapacidad perm anen-
te total.
5. Procedimiento a seguir para el establecimiento de
coeficientes bonificadores de la edad de acceso a
la jubilacin
5.1. Procedimiento para el establecimiento de la figu-
ra de los coeficientes bonificadores
En esta m ateria adjetiva no contam os con una regulacin precisa, detallada ni
ad hoc, para cualquier supuesto posible. Tan slo consta una expresa referencia
legal, en el art. 161.2 LG SS, al m odo de proceder. C on arreglo a esta previsin,
podem os estructurar el procedim iento de establecim iento con los siguientes
hitos o pasos:
1. INFORME-SOLICITUD DE LAS ORGANIZACIONES SINDICALES Y PATRONALES
C on arreglo a la previsin legal, es preciso que se proceda a establecer la apli-
130
cacin de la bonificacin de la edad de acceso a la jubilacin por Real Decreto,
a propuesta del Ministro de Trabajo, por concurrir las circunstancias sealadas
en el m ism o precepto legal.
D os son, por tanto, los hitos procedim entales que seala la Ley:
a)La intervencin del M inistro de Trabajo, proponiendo la m edida al C onsejo
de M inistros.
b)La aprobacin del D ecreto por el C onsejo de M inistros, por el que se esta-
blece la aplicacin de los coeficientes bonificadores de edad en una deter-
m inada actividad o para un grupo concreto de trabajos.
A hora bien, la form a de Real D ecreto a que alude la Ley es el producto final,
requirindose antes de aquellas actuaciones que son tpicas -y tpicas- de cara
a la necesaria docum entacin y fundam entacin de los trm ites descritos.
En efecto, si bien la propuestaque hace el Ministro de Trabajo, as com o el pro-
pio Real Decreto que ha de aprobar el G obierno, en C onsejo de M inistros, son
actuaciones que vienen regidas por la norm ativa com n de procedim iento
adm inistrativo, hay, sin em bargo, otras intervenciones previas que son fruto de
la tradicin, cuando no vienen expresam ente requeridas por norm a especial o
concreta, cual sucede en el caso de la m inera.
A s, careciendo de expresa m encin legal a otros trm ites que los sealados,
parece de todo punto conveniente afirm ar la necesidad de que intervengan, con
carcter previo, las organizaciones patronales y sindicales representativas del
sector de actividad al que se desea extender la previsin del art. 161.2 LG SS.
Estas organizaciones -o sus asociadas, federadas o confederadas en las que se
integren- debern ser odas, com o directam ente afectadas, en el iter form ativo
de la decisin de extender los coeficientes bonificadores a un concreto sector de
actividad. Es m s, cabe pensar que son ellas quienes, con su informe o dossier
solicitan el establecim iento de la m edida, inicindose as el expediente. Son ellas
las que ponen en m archa la m aquinaria adm inistrativa.
El m odo de hacerse or -o de efectuar la solicitud- no est prefijado norm ativa-
m ente de form a genrica, por lo que cabe entender que la m anera m s lgica
y eficaz ha de ser m ediante la confeccin de un dossier com pleto -para su pos-
terior elevacin al M inistro de Trabajo- en el que se fundam ente tcnica, polti-
ca y econm icam ente la propuesta o solicitud, con especificacin detallada de
las causas, m bitos, m edidas o contenidos que se proponen, as com o los resul-
tados que cabe esperar de lo que se propone.
D e este m odo, es en la presentacin del informe-solicituddonde habr de espe-
cificarse lo m s detalladam ente posible a qu puestos de trabajo se ha de refe-
rir el cm puto del tiem po de efectivo desem peo, que es el que bonificar la
edad jubilable del trabajador. D el m ism o m odo que se form ular una escala o
131
listado de coeficientes aplicables a cada puesto o categora, o por grupos de
puestos o categoras, cuantificados en funcin de una graduacin o diferencia-
cin en el im porte del coeficiente segn la estim acin que se haga de la m ayor
o m enor intensidad con se presente la circunstancia o condicin determ inante
del propio establecim iento de la bonificacin.
En el plano positivo actual, cabe citar el ejem plo de lo que sucede en la m ine-
ra, donde s consta m encin expresa a este trm ite de audiencia o informepri-
m ero, a efectuar con m otivo del especial expediente adm inistrativo (com o lo
denom ina el TS, sentencia de 7 de febrero de 1996) que es preciso form ar para
el establecim iento de la aplicacin de coeficientes bonificadores. A s, en el art.
2.2 del RD 2366/1984 se establece que el Ministerio de Trabajo y Seguridad
Social -lase ahora de A ccin Social- llevar a cabo, previo informe de las
Organizaciones Sindicales y Asociaciones Patronales ms representativas
del sector minero, las asimilaciones de categoras profesionales o puestos de
trabajo que resulten necesarias para la aplicacin de los coeficientes estableci-
dos en la citada escala.
C om o se ve, la norm a requiere de la intervencin de los representantes de los
afectados por la m edida, aun cuando lo contem pla para una cuestin m uy con-
creta, la de asim ilar las categoras a una escala prefijada. C abe pensar que es
esta asim ilacin una fase aplicativa posterior, pero tam bin es defendible pen-
sar que de tal intervencin se precisa al m om ento del propio establecim iento de
la aplicacin de coeficientes a la actividad, necesitndose tam bin en cada
m om ento posterior en el que haya de efectuarse alguna asim ilacin, por altera-
cin de categoras o por el establecim iento de nuevas.
2. OTROS INFORMES PREVIOS
U na vez iniciado el expediente adm inistrativo especial para el establecim iento de
coeficientes bonificadores de edad en una actividad concreta, por el M inisterio
de Trabajo se proceder a recabar la opinin que la m edida m erezca a aquellos
organism os pblicos que puedan resultar com petentes.
A s, con carcter previo tam bin a la aprobacin del Real D ecreto de estableci-
m iento, proceder la em isin de los pertinentes informes por aquellos organis-
m os oficiales que, de alguna m anera, se vean afectados por la m edida extensi-
va de los coeficientes bonificadores.
3. LA PROPUESTA DEL MINISTRO DE TRABAJO
Tal com o seala la propia LG SS, com pete al M inistro de Trabajo y A ccin Social
elevar al G obierno la correspondiente propuesta para que se proceda al esta-
blecim iento de la m edida prevista en el art. 161.2 LG SS en un sector de activi-
dad determ inado. En la propuesta se habr de contener cuanto hem os dicho
132
con anterioridad: justificacin de la m edida, contenido concreto de los coefi-
cientes, m bito de aplicacin y rgim en jurdico aplicable.
4. REAL DECRETO DE ESTABLECIMIENTO
C om o hito final y fundam ental, la aprobacin por el C onsejo de M inistros del
Real D ecreto por el que se establece la aplicacin de coeficientes bonificadores
de edad de acceso a la jubilacin en la actividad de que se trate, con el m bito
de aplicacin, contenido bonificador y rgim en jurdico pertinentes.
5.2. Procedimiento para la asignacin concreta de coefi-
cientes, o para su alteracin sucesiva
U na vez que se haya establecido, por Real D ecreto, la aplicacin de la figura del
art. 161.2 LG SS a una determ inada actividad, es entonces cuando cabe efectuar
las pertinentes asimilaciones y asignaciones.
C om o quiera que varan con el tiem po las condiciones de trabajo, la configura-
cin de los com etidos funcionales o la denom inacin de las categoras profe-
sionales, se requiere de una labor asim ilativa de categoras, para que se puedan
aplicar correctam ente los coeficientes a todos cuantos puestos de trabajo que-
dan com prendidos en el m bito aplicativo de los coeficientes establecidos.
O cabe pensar que, al m om ento de establecerse la aplicacin de la bonificacin,
no se abarca la totalidad de los puestos o categoras de un sector de actividad,
requirindose de una posterior labor de especificacin o de extensin de los
coeficientes a m s puestos. Pues bien, es en estos dos casos de posterior inter-
vencin donde tam bin han de participar los protagonistas de las relaciones
laborales bonificadas, m ediante la elaboracin de los correspondientes infor-
mes.
D ebe tenerse en cuenta que es en esta fase posterior al establecim iento donde
se produce una abundante intervencin adm inistrativa, de m odo que se recurre
a la sim ple resolucin para proceder a m ltiples asimilaciones de categoras, a
un sinfn de asignacionesconcretas de coeficientes para puestos no contem pla-
dos en el prim er establecim iento. D e ello dan fe los centenares de Resoluciones
adm inistrativas existentes en el Boletn Inform ativo de la Seguridad Social.
133
6.Tendencias actuales en las polticas legislativas
sobre la edad de jubilacin
6.1. La filosofa del "Pacto de Toledo" en materia
de jubilacin
Resulta una obviedad decir que, com o ante cualquier otra m edida que se pro-
ponga, tam bin la que se haga en m ateria de jubilacin de los trabajadores del
transporte de m ercancas por carretera requiere de una adecuada contextuali-
zacin.
D el m ism o m odo que, en este m om ento, cualquier alteracin del status quo
norm ativo en tem as previsionales obliga a tener al Pacto de Toledo com o refe-
rente ineludible. Y esto es lo que nos exige dar un elem ental repaso a la filoso-
fa jubilatoria que anim a al legislador actual, sujeto com o est a las recom enda-
ciones del tan trado y llevado Pacto de Toledo. Procedem os a hacerlo con una
resea breve de lo que en dicho Pacto poltico consta, as com o en el reciente
"A cuerdo para la m ejora y el desarrollo del sistem a de proteccin social" de 9
de abril de 2001 y en el Proyecto de Ley de Medidas Fiscales, administrativas y
del orden social para el prxim o ao 2002, as com o en la ya positiva Ley
24/2001, de 27 de diciem bre.
C om enzando por el prim er referente sealado, es claro que su m encin a la
jubilacin posee la doble cara de Jano, en lo que aqu nos puede interesar. En
efecto, en su Recomendacin 10, intitulada Edad de Jubilacin, precisam ente,
nos encontram os con una idea m uy querida para los tratadistas y organism os
internacionales preocupados por la pureza en la funcionalidad de la institucin
protectora que es la "jubilacin", en todo Sistem a de Seguridad Social que se
precie. Es decir, parte el Pacto de Toledo por defender el criterio o principio de
que la edad de jubilacin debe ser flexible y dotada de los caracteres de gra-
dualidad y progresividad.
Ese loable punto de partida perm itira augurar una favorable acogida a cual-
quier propuesta que, en s m ism a, conlleve tales notas de flexibilidad y gradua-
lidad. D e este m odo parecera m s que razonable adaptar la norm ativa sobre
edad pensionable a una realidad -el sector que nos concita, en concreto- en la
que el acceso a la jubilacin quede a m erced de una estricta opcin individual
del trabajador -asalariado o por cuenta propia-, quien decidira en funcin de su
particular estado personal -aunque convenientem ente objetivado en razn al
trabajo efectivam ente prestado en ciertos puestos-, y siem pre que reuniera el
perodo de carencia generalm ente requerido y otros requisitos com nm ente exi-
gidos por la norm a.
134
Extender al colectivo de trabajadores del sector transporte de m ercancas por
carretera el instituto de la bonificacin de edad a que se refiere el art. 161.2
LG SS no es que resulte de m odo directo de la aplicacin del criterio de flexibili-
dad, pero tener ste en cuenta s favorece la prosperabilidad de una propuesta
en tal sentido, puesto que en su m aterializacin abundara.
Por el contrario, la otra cara de la m oneda estriba en la tendencia que, tam bin
presente en la m entada Recomendacin 10, conlleva orientaciones poco favo-
rables a la am pliacin de posibilidades de adelanto de la edad de jubilacin.
En efecto, a nadie se le escapa que, en m ateria de edad de jubilacin, el foco
de atencin norm ativa se centra, actual e internacionalm ente, en el favoreci-
m iento de la perm anencia de los trabajadores en la actividad m s all del cum -
plim iento de los 65 aos, que sigue siendo la edad m nim a ordinaria de jubila-
cin. Y es en esta lnea en la que abunda m s el Pacto de Toledo prim ero, luego
la Ley 24/1997, de 15 de julio, que en parte le desarrolla o traduce en norm a
jurdica y, singularm ente, los otros dos hitos de referencia a los que de inm ediato
nos ceim os.
Tam poco puede decirse, con rigor, que estn reidas la tendencia a prolongar la
perm anencia en el trabajo, con carcter general predicado, y la propuesta de
adelantar la posibilidad de jubilacin a edades m s tem pranas, si referida a un
determ inado segm ento poblacional, profesionalm ente caracterizado por unas
circunstancias m uy precisas y m otivadoras del adelanto. Pero as estn las cosas.
Y as se profundizan con lo que puede observarse a continuacin.
6.2. El reflejo de la edad de jubilacin en el Acuerdo
para la mejora y el desarrollo del sistema de
Proteccin Social de 9 de abril de 2001
C om o quiera que este Acuerdo social se enm arca en el proceso de aplicacin de
aquel Pacto poltico, es lgico que no le contradiga, en trm inos de poltica jubi-
latoria. Si acaso lo que hace es profundizar las tendencias, al detallarlas m s.
Parte, com o el Pacto de Toledo, de la prom ulgacin enftica de la flexibilidad y
la gradualidad en el establecim iento norm ativo de la edad de jubilacin. Pero el
contenido de su apartado IV, intencionadam ente encabezado por la expresin
jubilacin flexible, es m s am plio y acentuado que la Recomendacin com enta-
da. Se extiende claram ente el m bito subjetivo de las jubilaciones anticipadas,
aunque no se desdibuja del todo su tono de "derecho transitorio" que le resul-
ta tradicional, sin que ello incida de m odo claro en la propuesta aqu defendi-
da. Pero sera este el lado por el que sopla el viento m s favorable.
135
En la m entada direccin opuesta, tam bin el Acuerdo abunda en lnea de deta-
llar los trm inos de la regulacin favorecedora de la perm anencia-total o parcial-
en la actividad. Pero carece de inters detenernos en su contenido.
6.3. Previsiones de cambio normativo, en materia de
jubilacin, en la legislacin presupuestaria de
2002
Finalm ente, debem os hacer alusin som era al contenido de variacin norm ati-
va sobre jubilacin que ofrece el Proyecto de Ley de Medidas Fiscales,
Administrativas y del Orden Social (Boletn O ficial de las C ortes G enerales,
C ongreso de los D iputados, de 10 de octubre de 2001), tal cual recogidas, defi-
nitivam ente en el texto de la Ley 24/2001, de 27 de diciem bre, siquiera por estar
debidam ente actualizadas en la m ateria.
A l respecto, cabe indicar que es m s parca la pretensin del legislador presu-
puestario que la vertida por los firm antes del precitado Acuerdo, ya que se lim i-
ta a regular tan slo uno de los aspectos jubilatorios contem plados en ste.
En efecto, tanto en el Proyecto del G obierno com o en el texto aprobado por el
Parlam ento, tan slo se lim ita la nueva Legislacin a prever un supuesto m s de
jubilacin parcial, m s all de la ya contem plada en el art. 12.6 de la Ley del
Estatuto de los Trabajadores. Es decir, tan slo norm ativiza la previsin de que
puedan disfrutar de pensin por jubilacin parcial quienes continen en la acti-
vidad una vez cum plidos los 65 aos, sin que en tal supuesto sea preciso susti-
tuir el tiem po de trabajo que se abandona m ediante un sim ultneo contrato de
relevo.
A salvo cualquier sorpresa legislativa en el inm ediato futuro, ese es el m arco en
el que ha de m overse cualquier propuesta de solucin de la problem tica del
sector de transporte de m ercancas por carretera, que ser razonable si debida-
m ente docum entada y fundam entada en datos objetivos, m xim e cuando a esa
problem tica real poco o nada puede resolver la tan m anida jubilacin parcial -
por lo dem s, no aplicable a los autnom os (apartado IV.2,d Acuerdo)-.
Anexo metodologa y
Bibliografa
138
La m etodologa utilizada ha sido variada e interdisciplinar a fin de ser coheren-
te con el equipo de trabajo y las diversas orientaciones cientficas de ste: socio-
loga, m edicina, derecho y econom a; todo ello al objeto de explicar, satisfacto-
riam ente, la relacin existente entre la labor de conducir un cam in, la salud del
conductor y sus consecuencias a lo largo de los aos en el m enoscabo o no de
su capacidad para realizar una tarea de tanta responsabilidad econm ica y social
para el conjunto de la colectividad com o es la del transporte de m ercancas.
a) Estudio bibliogrfico
Se han realizado varios estudios a fin de conocer la situacin de la salud de los
conductores desde las publicaciones m dicas, la legislacin vigente, las estads-
ticas disponibles y la bibliografa relacionada con el objeto de la investigacin.
En consecuencia:
Se analizaron las publicaciones m dicas relacionadas con la salud de
los conductores tanto a nivel nacional com o internacional.
Se analizaron las bases de datos estadsticas disponibles en diferentes
organism os nacionales y de m bito europeo relacionadas con el obje-
to de nuestra investigacin.
Se analiz la situacin jurdica actual del problem a, as com o deter-
m inadas excepciones a las reglas generales que, por analoga, pudie-
ran facilitar la solucin futura del problem a estudiado.
Anexo metodolgico
139
Los hallazgos m s relevantes de esta fase de la investigacin se refieren a la gran
variedad de m olestias y sntom as de enferm edad relacionados con el oficio de
la conduccin del transporte de m ercancas. Si bien los principalm ente referen-
ciados en la literatura m dica al respecto se refieren a problem as relacionados
con el sistem a osteom uscular, otras afecciones com ienzan a preocupar de form a
intensa a los investigadores: problem as inm unolgicos, estrs, cnceres, etc.
Tam bin se puso de m anifiesto la im portancia que entre el conjunto de las con-
diciones de trabajo tiene el tiem po de prestacin total, as com o especfica-
m ente el de conduccin.
C on esta inform acin bsica se reajustaron los objetivos de la investigacin y se
plantearon m etodolgicam ente las siguientes fases y tcnicas de investigacin a
em plear, tanto de carcter cualitativo com o cuantitativo.
b) Estudios cualitativos
La siguiente fase de la investigacin ha estado basada en datos de prim era
m ano obtenidos directam ente de las opiniones ofrecidas por el pblico objetivo
de nuestra investigacin, es decir, personas relacionadas con la salud de los con-
ductores de transportes de m ercancas por carretera.
Estas personas no slo han sido los conductores, sino que ha incluido, a fin de
enriquecer la inform acin, otro tipo de personas com o m dicos especializados
en m edicina del trabajo acostum brados a tratar con conductores y sus proble-
m as, em presarios del sector conscientes de la problem tica del trabajo, sindica-
listas que no slo conocen sino que han racionalizado los problem as de salud
de los conductores y reivindican su solucin, gerentes de C entros de
C ontratacin de C argas que observan los tiem pos de espera y las tareas que rea-
lizan los conductores fuera del cam in, responsables de asegurar flotas de
cam iones y las razones de sus reticencias para asegurarlos, especialistas en tr-
fico y seguridad vial que conocen las causas de los accidentes de trfico m s fre-
cuentes, as com o, evidentem ente, conductores clasificados bsicam ente en tres
dim ensiones: la edad, para distinguir los m s jvenes de los m ayores; el m bito
del transporte, para distinguir los de m bito nacional de los transportistas inter-
nacionales; y el hecho de ser autnom os o em pleados.
La aplicacin de esta tcnica a la presente investigacin se ha concretado en 14
Entrevistas en Profundidad y en 5 Reuniones de G rupo que se celebraron entre
el 10 de septiem bre y el 9 de octubre de 2001:
Las Entrevistas en Profundidad tuvieron los siguientes protagonistas:
2 Sindicalistas
1 Em presario
140
5 M dicos
1 Especialista en seguridad vial
1 Especialista en asegurar flotas
1 Especialista en contratacin de cargas
3 C onductores
A dem s, se realizaron cinco Reuniones de G rupo con participantes selecciona-
dos en funcin de su rango de edad, m bito de conduccin y contrato.
La realizacin tanto de las Entrevistas en Profundidad com o de las Reuniones de
G rupo ha sido, obviam ente, abierta y flexible, en el sentido de que no se ha uti-
lizado cuestionario alguno, dejando que los participantes construyeran su pro-
pio discurso. N o obstante, los investigadores han utilizado para m oderar y orde-
nar las entrevistas una gua de los problem as previam ente definidos.
Las conclusiones de esta fase del estudio ratificaron la prevalencia y gran varie-
dad de los problem as de salud, la urgencia com o m odo de trabajo m otivado por
la rapidez cada vez m ayor en todas las esferas de la vida social, la influencia del
tiem po en los hbitos alim enticios y de vida y, sobre todo, la conciencia m ayo-
ritaria de que el paso de la edad origina una pesada y cada vez m s intolerable
carga para seguir desarrollando las penosas tareas que, m s all de la conduc-
cin, conlleva el oficio.
c) Estudio cuantitativo
En esta fase de la investigacin se ha recurrido a los procedim ientos de m ues-
treo para, a partir de la constatacin de las opiniones de un nm ero acotado de
conductores de transporte de m ercanca por carretera, conocer las opiniones,
actitudes, dem andas y expectativas de todo el universo estudiado.
La posibilidad de conocer la opinin de todo el universo de conductores de
transporte de m ercanca por carretera a partir de la opinin expresada por tan
slo 1.000 de ellos se debe a que, en prim er lugar, las opiniones y conductas de
estos conductores estn hom ogeneizadas culturalm ente y encarriladas estruc-
turalm ente y, en segundo lugar a que, dentro de unos m rgenes de error cono-
cidos, las opiniones de una m uestra pueden proyectarse o predicarse del con-
junto del universo.
En el caso que nos ocupa, las caractersticas tcnicas de la encuesta realizada a
lo largo del m es de noviem bre de 2001, han sido las siguientes:
Universo: C onductores de transporte de m ercanca por carretera.
141
DI STRI BUCI N D E LA M UESTRA
Punt o de muest reo M uest ra
1. Frontera de La Junquera 24
2. Zaragoza-Barcelona 256
3. Alicante-Valencia 187
4. Benavente 141
5. Sevilla 164
6. Talavera 110
7. Vitoria 118
TOTAL 1.000
Margen de error: Para este tam ao m uestral y en las condiciones
habituales de m uestreo P=Q =50% , para una seguridad del 95,5% , el
m argen de error es de un +/- 3,16% . Lgicam ente, al segm entarse la
m uestra a efectos de anlisis el error ser m ayor.
Cuestionario: El cuestionario ha sido estructurado y precodificado y su
duracin ha estado en torno a los 20 m inutos.
Trabajo de campo: La recogida de la inform acin se ha realizado por
personal experto en el trabajo de cam po y los cuestionarios han sido
supervisados de form a com pleta y rigurosa para garantizar la m xim a
calidad en la recogida de la inform acin (con supervisiones telefnicas
e incluso repeticin in situ de las entrevistas). U na vez supervisados han
sido codificados y gravados en soporte m agntico para su tratam ien-
to inform tico a fin de obtener las tablas de resultados.
Muestra: 1.000 entrevistados distribuidos por tipo de transporte
nacional (22% ) o internacional (78% ) y por tipo de actividad por cuen-
ta propia (36% ) o por cuenta ajena (64% ), y seleccionados en siete
puntos de m uestreo segn la cantidad y caractersticas de su trfico.
Las entrevistas se han realizado en estaciones de servicio o estableci-
m ientos hoteleros para garantizar la com odidad de los entrevistados a
la hora de contestar a las preguntas del cuestionario.
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