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Sede del Convenio Sena /Asopartes Cra. 27A No 42 36 Tel.

3691491 Bogot Colombia


Realizado por el Ing. Alejandro Rodrguez


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GESTIN DE MOTOR Y REPARACIN DEL SISTEMA
DE INYECCIN ELECTRNICA DE LA MOTOCICLETA


UNIDADES TEMTICAS



1. Funciones y criterios de comprobacin, del circuito
alimentacin de aire.


2. Funciones y criterios de comprobacin, del circuito de
alimentacin de combustible.


3. Criterios de comprobacin y sustitucin, de los
componentes electrnicos y elctricos.


4. Criterios de comprobacin y sustitucin, de los
componentes del sistema de encendido.


5. Procedimientos de inspeccin.


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FUNCIONES Y CRITERIOS DE COMPROBACIN, DEL
CIRCUITO ALIMENTACIN DE AIRE.


CONTENIDO

1. Operacin del sistema de aire.

2. Comprobacin de unidades de resonancia de flujo de aire.

3. Comprobacin de conductos de flujo de aire.

4. Comprobacin de unidad de estrangulacin y control de
ralent.

5. Comprobacin del colector de admisin mono cuerpo y
admisin variable.


OBJETIVOS

Proporcionar los conocimientos y actitudes necesarias para
diagnosticar, reparar y ejecutar el mantenimiento adecuado del circuito
de alimentacin de aire del sistema de gestin de control electrnica del
motor.





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OPERACIN DEL SISTEMA DE AIRE.




Notas:











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El aire entra de manera natural por vaco (ASPIRACIN NATURAL), cuando
desciende el pistn del PMS a PMI y estando la Vlvula de Admisin en operacin
(abrindose durante el recorrido del pistn desde PMS a PMI), en su recorrido,
debe cuantificarse ciertos valores como son:

Cantidad de aire entrante por minuto (masa de flujo de aire o caudal).
Temperatura del aire de entrada.
Presin del aire de entrada (ya sea presin atmosfrica y/o vaco).

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Cantidad de oxgeno en los gases de escape.

Esto para crear un mezcla aire / combustible, muy prxima a la estequiomtrica
(14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustin con
reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera.
El aire es ligero y en la admisin aumenta inmediatamente la velocidad y presin
cuando la motocicleta es acelerada, pero el combustible tiene una demora
durante ese cambio, debido a que el combustible es ms pesado y toma tiempo
para emulsionar el aire.
Por este motivo, la relacin A/C puede ser pobre durante la aceleracin.
En este caso, el conductor no tendr una respuesta lineal y sentir dificultades
para controlar la motocicleta.
Algunos cuerpos de aceleradores estn equipados con un sistema de control de
aire, para suministrar una adecuada cantidad de aire de admisin durante la
aceleracin.
Un tipo, aplica un sistema de vlvula secundaria elctrica controlada por la ECU.
Otro tipo, aplica un sistema de pistn de succin mecnica, similar al de muchos
carburadores.


COMPROBACIN DE UNIDADES DE RESONANCIA DE
FLUJO DE AIRE.

Ahogadores de ruido o resonadores
Un silenciador para un sistema de admisin debe comprender:

Carcasa

Entrada de gas

Salida de gas

Conducto primario de flujo de aire, conecta entrada con salida

Tubo resonante de cuarto de onda


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Resonador Helmholtz

Ahogador

Disipador

Diafragma




Resonancia del aire de admisin

Debido a l fenmeno vibratorio del aire y como efecto en la admisin provocada
por la apertura de las vlvulas de los diferentes cilindros del motor, en el colector
de admisin se genera una frecuencia de entrada de los gases (PULSACIN),
que depender de la longitud y seccin del colector.
Las pulsaciones originadas en los mismos facilitarn su entrada al interior de los
cilindros a una presin mayor que la atmosfrica.

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Las ondas de presin y depresin se desplazan por el interior de los conductos
con una frecuencia que varia con el rgimen del motor.
Las dimensiones del colector de admisin determinan que a cierto nmero de
R.P.M. del motor la frecuencia de las oscilaciones produce un efecto de
sobrealimentacin de los cilindros por resonancia.
Este principio, tambin se utiliza en los sistemas de escape, con el fin de
conseguir un barrido ptimo de los gases quemados dentro del cilindro.

Sistema Varioram
El sistema emplea colectores de admisin de geometra variable, para conseguir
que el efecto de la resonancia se pueda aprovechar en todos los regmenes de
vueltas, y no tan slo a un rgimen elevado, como es el caso de las admisiones
de geometra fija.






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Las tres fases de funcionamiento son:
Hasta las 5000 r.p.m., la parte resonante del colector de admisin est
cerrado por la vlvula mariposa (4).
De 5000 a 5800 r.p.m., se abre la vlvula mariposa (4) entrando en
funcionamiento la parte resonante del colector de admisin
dividindose el motor en dos motores de 3 cilindros por la vlvula
mariposa (3).
A partir de las 5800 r.p.m., se abre la vlvula mariposa resonante (3),
ahora el colector ya no se divide en dos, ahora es uno solo para los 6
cilindros.


Algunos colectores de admisin estn moldeados con material plstico, adems
de ser ms fciles de fabricar, son ms econmicos. Pesan menos que los
metlicos de fundicin y el flujo de aire que circula por su interior es ms
uniforme.
La baja conductividad trmica del plstico contribuye a que no se calienten con el
calor que emite el bloque del motor y por tanto el aire llega ms fresco a los
cilindros.


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Por costos, no se usan comnmente mltiples de admisin de geometra variable
y por eso usamos disipadores, reguladores de presin, yeis, entre otros, pero esto
es lo que se usa comnmente.





Para su comprobacin, debemos inspeccionar que las superficies estn libres de
porosidades, sellada totalmente, libre de cuarteaduras o rasgaduras, su geometra
intacta, este elemento se considera de muy baja rotacin y su consecucin como
repuesto es muy difcil, solo se daa al perforarse o deformarse por temperatura o
ataque qumico.
Por ningn motivo debera de suspenderse, pero la mayora de mecnicos
inexpertos lo hacen.



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COMPROBACIN DE CONDUCTOS DE FLUJO DE AIRE.

El ingreso del aire lo hace a travs de ductos, dichos ductos pueden aprovechar la
velocidad de la motocicleta y enfocar el aire hasta la CAJA FILTRO, ganando un
incremento en la presin de entrada de aire, un poco mayor de la atmosfrica,
mejorando el rendimiento del motor, a esto se le conoce con el nombre de CAJA
DINMICA o ADMISIN DINMICA.

Estos deben estar libres de obstrucciones, deformaciones, erosiones o residuos
abrasivos, ya que estos por accin y efecto del aire con partculas en suspensin,
se erosionan progresivamente en las acodaduras y se romperan.
Su posicin generalmente es en la parte frontal y ms alta de la motocicleta, con
el fin de evitar en lo posible ingreso de partculas en suspensin, lquidos y dems
contaminantes.
Para los que poseen rejillas, debe verificarse el estado de estas y al presentarse
algn dao en estas reemplazarlas de ser posible.




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COMPROBACIN DE UNIDAD DE ESTRANGULACIN Y
CONTROL DE RALENTI.

Una unidad de control para controlar un bypass en un cuerpo de estrangulacin,
contiene lo siguiente, incluyendo su funcionamiento:
un sistema de estrangulacin que tiene un paso de entrada en comunicacin con
un orificio de admisin de un motor; un bypass conectado a dicho paso de
admisin a la vez que pone en desviacin una vlvula de estrangulacin para
abrir/cerrar dicho paso de admisin, estando dispuesto dicho bypass en el cuerpo
de aceleracin ; y un primer aparato de marcha en vaco incluyendo un cuerpo de
vlvula de estrangulacin (para abrir/cerrar dicho bypass) y unos medios de
accionamiento termosensibles accionados para mover dicho cuerpo de vlvula de
estrangulacin(MARIPOSA) en la direccin de cierre de la vlvula segn el
aumento de temperatura de dicho motor.
Este movimiento caracteriza la mariposa, porque en dicho cuerpo de
estrangulacin se ha previsto unos medios de parada mviles elctricamente
adaptados por motores paso a paso accionados desde la UCE para ponerse en
contacto con dicho cuerpo de vlvula de estrangulacin y as regular una posicin
cerrada de dicho cuerpo de vlvula de estrangulacin, con el fin de regular la
cantidad de aire de admisin para la marcha en vaco de dicho motor.
Partes constitutivas principales:


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Paso de entrada o admisin.
Bypass.
Vlvula de estrangulacin.
Cuerpo de estrangulacin.
Orificio de admisin.


Sistema de control de velocidad del ralent (ISC)

El motor debe tener las revoluciones del ralent ms altas, cuando est fro,
debido a la friccin ms alta, causada por el aceite del motor fro. Las
revoluciones del ralent no slo aumentan, aumentando la cantidad de
combustible, sino que es necesario tambin, aumentar la cantidad de aire. El
sistema de aumento del aire es llamado Ralent rpido o Control de la velocidad
del ralent y es el que controla la velocidad del ralent cuando la temperatura
est baja.
Hay 3 tipos de sistemas: Mecnico (cera expansiva), Motor paso a paso, y
Vlvula solenoide.

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Los modelos actuales estn equipados con un sistema de control de ralent rpido
en condiciones de motor fro y un sistema de control de la velocidad del ralent en
condiciones de motor caliente. El sistema de control de la velocidad del ralent
est provisto con un motor paso a paso, el cual tiene una respuesta muy rpida.

Sistema ralent rpido tipo mecnico

Generalmente una vlvula de aire o un mbolo operados por cera, controlan el
volumen de aire para suministrar una suficiente cantidad de aire y aumentar la
velocidad del ralent. Este sistema utiliza cera, la cual se expande con el calor. El
refrigerante del motor se utiliza para calentar la cera.
















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FZ6
En el modelo FZ6, los tornillos de ajuste del aire del by-pass (para la
sincronizacin), la UNIDAD y el tornillo de ajuste de la velocidad del ralent, estn
integrados en un solo conjunto.




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* Unidad de Ajuste de la Velocidad del ralent

Esta unidad de ajuste de velocidad de ralent, no es un sistema FID para un
ralent rpido, durante las condiciones de motor fro, pero esta unidad controla el
flujo de aire del ralent en condiciones de motor caliente.
En la siguiente imagen se puede ver el sistema de una FJR1300 (modelo 2004).


Notas:





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Sistema de ralent rpido tipo solenoide

La ECU controla la corriente de la bobina del solenoide del sistema FID. Cuando
una corriente se aplica a la bobina del solenoide, la vlvula se abre y cuando la
corriente es suspendida, la vlvula se cierra.

El volumen de aire del by-pass es controlado por la duracin de la seal elctrica
y as, continuamente suministra una cantidad adecuada de aire.





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Sistemas de control de la velocidad del ralent y ralent rpido tipo
electrnico (motor paso a paso)

La construccin bsica de estos sistemas es la misma y estn compuestos de una vlvula y un motor paso
a paso.
La ECU controla el motor paso a paso durante las condiciones de motor fro y la
vlvula del motor paso a paso suministra la cantidad necesaria de aire para
mantener la velocidad del motor cerca de las revoluciones objetivas del motor.
Despus de que el motor calienta, la ECU enva una seal para cerrar la vlvula
(pasaje de aire del by-pass) y suspende el control del ralent rpido. Este es un
sistema FID y algunos modelos usan este motor paso a paso para controlar la
velocidad del ralent todo el tiempo y no solamente durante las condiciones de
motor fro. Este sistema es llamado ISC (control de la velocidad del ralent), ya
que el motor paso a paso puede controlar grandes volmenes de aire comparado
con el sistema FID mecnico.
El motor paso a paso de los sistemas ISC y FID tienen un estator exterior y una
magneto.
La ECU enva seales a varias bobinas del estator, paso a paso y el magneto
permanente gira de acuerdo a las seales de la ECU. Estas seales se llaman
Steps (Pasos). El motor maneja la vlvula y controla el flujo de aire a travs del
pasaje del by-pass.
La direccin de rotacin es decidida por la secuencia de la seal. El motor puede
girar a izquierda y/o derecha, dependiendo de esta secuencia.
El nmero de pasos indica la abertura de la vlvula.


FJR1300

Este cuerpo del acelerador tiene vlvulas de mariposa simplemente como muchos
carburadores, pero la sincronizacin debe hacerse por los ajustes del tornillo del
by-pass (derivacin) del pasaje de aire y no abriendo las vlvulas de mariposa.
Cada carburador de un motor multi-cilndrico suministra una adecuada cantidad
de combustible independientemente de acuerdo con cada vaci. Con un sistema
de inyeccin de combustible de un motor multi-cilndrico, el volumen de aire de
admisin de cada cilindro no es detectado. Por lo tanto, si las vlvulas de
mariposa son ajustadas para la sincronizacin, el volumen del aire de la admisin
cambia a medias y altas velocidades del motor y como resultado, la relacin A/C

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cambia. Esto se debe a que en un sistema de inyeccin de combustible de un
motor multi-cilndrico debe ser ajustado de los tornillos de aire del by-pass.





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La ECU controla la admitancia de aire basndose en ciertos parmetros que
afectan el ralent. Estos serian:

ECT ECTS sensor de temperatura del
refrigerante
le dice a la ecu la temperatura del
refrigerante
Smith de temperatura del
refrigerante
la ecu da la orden para activar el ventilador del
radiador
IAT - IATS sensor de temperatura del aire
de admisin
le dice a la ecu la temperatura del aire que
ingresa al motor
Smith neutral le dice a la ecu si la transmisin est en neutral
Smith de embrague le dice a la ecu si el manilar de embrague est
presionado
STC STCS sistema de control de mariposa
secundaria
le dice a la ecu la posicin de las mariposas
secundarias
TPS sensor de posicin de mariposa
principal
le dice a la ecu la posicin de las mariposas de
la admisin
STP STPS sensor de posicin de mariposa
secundaria

STVA accionador de mariposa
secundaria

TO - TOS sensor de vuelco le dice a la ecu la posicin correcta de
estabilidad de la motocicleta
Smith pata lateral le dice a la ecu la posicin de parqueo de la
motocicleta
GP conmutador de marchas
ATMP - APS sensor de presin atmosfrica le dice a la ecu la Patm real
IAP - IAPS sensor de presin de aire de
entrada
le dice a la ecu la presin del aire de entrada al
motor
sensor de o
2
le dice a la ecu la cantidad de oxigeno
presente en los gases de escape




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COMPROBACIN DEL COLECTOR DE ADMISIN MONO
CUERPO Y ADMISIN VARIABLE.

MONO CUERPO



Por razones de espacio, no se usan en mnotocicletas este tipo de multiples.

R-1 (5VY) Sistema tipo de vlvula secundaria

Con este sistema la ECU detecta las revoluciones del motor y el ngulo de
abertura del acelerador. De este modo, la ECU controla la vlvula secundaria
para un adecuado flujo de aire de la admisin durante la aceleracin. Un motor
de corriente directa maneja la vlvula secundaria y el TPS de la vlvula
secundaria detecta el ngulo de abertura y enva esta informacin a la ECU.
Este sistema tiene una buena respuesta.


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R-6 (5SL), YP400 (5RU) Sistema tipo vlvula secundaria

Este tipo de cuerpo del acelerador controla ptimamente el flujo de aire de la
admisin (velocidad del flujo de aire) por medio del vaco de la admisin, justo
como en los carburadores tipo SU.
El vaco de la admisin est conectado con la parte superior del diafragma a
travs de un orificio ubicado en el fondo del pistn de succin. La parte baja del
diafragma est presurizada por la presin atmosfrica y un resorte. Este tipo de
cuerpo de acelerador controla el aire de la admisin y tiene una respuesta lineal.



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Admisin variable
El sistema de admisin variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a los
cilindros en dependencia del rgimen al que se encuentre el motor, mejorando
directamente el par motor a esos regmenes y en consecuencia las prestaciones
de motor.
Los colectores de admisin convencionales no disponen de la flexibilidad, con la
que cuentan los colectores de admisin variable, para adaptarse a los distintos
regmenes del motor.
Con los colectores de admisin convencionales se consigue un par motor elevado
a un numero de revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de
revoluciones alto, pero no se consigue las dos condiciones a la vez, por eso la

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necesidad de un sistema eficaz para todos los regmenes de funcionamiento del
motor.
Los sistemas de admisin variable generalmente se utilizan en motores con
cuatro vlvulas por cilindro para compensar la falta de par motor a bajo nmero de
R.P.M.
Los tubos de admisin en motores con carburador o con inyeccin monopunto,
necesitan, para una distribucin uniforme de la mezcla de aire-gasolina, tubos
cortos individuales de igual longitud para cada cilindro, lo que imposibilita disear
un sistema de admisin variable optimo para estos motores. Al contrario en los
motores con sistemas de inyeccin multipunto, donde el combustible es inyectado
en el tubo de admisin o directamente en la cmara de combustin (inyeccin
directa) a muy poca distancia delante de la vlvula de admisin. En estos
sistemas los tubos de admisin transportan solo aire lo que permite un buen
diseo de los tubos para mejorar la admisin de aire.
La clasificacin de los modelos de admisin variable con los que nos podemos
encontrar son los siguientes:
Admisin variable por longitud del colector
La expresin "por longitud del colector" no tiene por qu ser siempre la variacin
de la longitud del colector tambin se puede variar el dimetro del colector.
Los motores en lnea de 4 cilindros ofrecen la posibilidad de desarrollar los
colectores de admisin que cumplan las caractersticas de los sistemas de
admisin variable, con cuatro tubos articulados de igual longitud que desembocan
en la mayora de los casos formando un ngulo recto en un colector, en cuyo
extremo abierto se sita la pieza de conexin para la vlvula de mariposa.
Son generalmente los ms usados, constan de dos longitudes distintas de
conductos hacia el cilindro: una larga para regmenes bajos y otra corta para alto
rgimen. De esta forma se adapta la frecuencia de entrada del aire tanto para
regmenes bajos como altos.

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A medida que aumenta el nmero de R.P.M. debera disminuir la longitud y
aumentar el dimetro de los conductos, de manera que se mantenga la inercia de
los gases sin producir perdidas de carga.
Para conseguir una admisin variable por longitud del colector se utilizan unas
mariposas, controladas electrnicamente, que regulan el paso de aire o de la
mezcla eligiendo el conducto de admisin largo o corto (2 fases) segn sea el
nmero de R.P.M. del motor.





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Las dimensiones de los tubos del colector de admisin deberan adaptarse al
nmero de revoluciones del motor. Lo ideal sera disponer de sistemas de
aspiracin ajustables en continuo, en los que los conductos se alargaran y
encogieran, para poder graduar la longitud de los tubos desde la vlvula de
admisin del motor hasta el colector. Estos sistemas de aspiracin ajustables en
continuo son muy complicados, caros y difciles de fabricar.

Admisin variable por resonancia
Est basada en el fenmeno vibratorio del aire de admisin, provocado por la
apertura de las vlvulas de los diferentes cilindros del motor, en el colector de
admisin.
La frecuencia de entrada de los gases depender de la longitud y seccin del
colector y las pulsaciones originadas en los mismos facilitarn su entrada al
interior de los cilindros a una presin mayor que la atmosfrica. Las ondas de
presin y depresin se desplazan por el interior de los conductos con una
frecuencia que varia con el rgimen del motor.

Las dimensiones del colector de admisin determinan que a cierto nmero de
R.P.M. del motor la frecuencia de las oscilaciones produce un efecto de
sobrealimentacin de los cilindros por resonancia.
Pero, para que la resonancia sea efectiva, los pulsos del aire que se desplazan
por los colectores, tienen que llegar sincronizados,"en fase", con la apertura de las
vlvulas de admisin del motor.
Como las vlvulas de admisin de cada pistn accionadas por el rbol de levas se
abren y cierran secuencialmente y sus tiempos de cierre y apertura van variando
en funcin de la velocidad de giro, as como varan la compresibilidad del aire y
las frecuencias pulsantes, para mantener siempre sincronizada la entrada de los
pulsos es necesario ir variando la geometra de los colectores (longitud y
dimetro) en funcin de la velocidad de giro del motor.
Si se incorpora un dispositivo que varia tales dimensiones, se conseguir mejorar
el llenado a diferente nmero de revoluciones. Este sistema funciona aadiendo
una toma adicional de aire a cada cilindro con un mando de mariposa que abra a
alto rgimen, puesto que se mejorar la entrada de aire de admisin.
El funcionamiento de una admisin variable resonante es como la que hemos
explicado anteriormente (VARIORAM), la nica diferencia es que en vez de tener
dos depsitos ahora tenemos un solo depsito (3) dividido en dos partes por una
vlvula mariposa resonante (7).

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En la admisin variable resonante existe una combinacin de los sistemas de tubo
de resonancia y de tubo oscilante. Cuando la vlvula mariposa resonante est
abierta (altas R.P.M.) el depsito (3) se convierte en un solo volumen. Se origina
entonces un colector de aire para los tubos oscilantes de admisin cortos (2).
Cuando el rgimen del motor es bajo (R.P.M. bajas) la vlvula mariposa
resonante est cerrada, entonces el sistema se comporta como un sistema de
admisin resonante.

Notas:
















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Notas:






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Configuracin de la cmara de combustin y la culata.



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En los motores de 4 vlvulas por cilindro, tenemos 2 vlvulas de admisin, por lo
que podemos utilizar en vez de un conducto de admisin por cada cilindro, 2
conductos, uno para cada vlvula de admisin. Uno de los conductos estar
controlado por una vlvula mariposa, para cortarlo a bajas R.P.M. y abrirlo a altas
R.P.M. Para poder funcionar con un inyector por cilindro, se realiza una pequea
abertura en la pared de separacin entre ambos conductos justo antes de llegar a
las vlvulas de admisin.

La marca Toyota utiliza este sistema y lo denomina T-VIS (Toyota Variable
Induction System), a bajas R.P.M., solo est abierto un conducto, para darle
velocidad a la entrada de aire a los cilindros. A partir de 4650 R.P.M. se abre la
mariposa del segundo conducto de cada cilindro, por lo que tenemos la mxima
seccin para la entrada de aire.




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34
FUNCIONES Y CRITERIOS DE COMPROBACIN,
DEL CIRCUITO DE ALIMENTACIN DE
COMBUSTIBLE.

CONTENIDO

1. Tipos y operacin del sistemas de combustible


2. Comprobacin de caudal, presin, estanqueidad y drenaje
del sistema de alimentacin.


3. Comprobacin de estanqueidad y caudal de entrega de
inyectores

4. Comprobacin de circuitos de control y activacin de
inyectores.


OBJETIVOS

Proporcionar los conocimientos y actitudes necesarias para
diagnosticar, reparar y ejecutar el mantenimiento adecuado del circuito
de alimentacin de combustible del sistema de gestin de control
electrnica del motor.




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35
FUNCIONES Y CRITERIOS DE COMPROBACIN, DEL
CIRCUITO DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE.



Tanque de combustible
Tapa tanque combustible
Tuberas
Tamiz
RECORRIDO DEL COMBUSTIBLE Filtro
Bomba
Amortiguador de vibraciones
Riel de Inyectores
Regulador



Tipos y operacin del sistemas de combustible

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un
equipo de inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de
preparacin de mezcla, medio mecnico.

Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la
mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta
tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en
relacin con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha,
as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las
razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite una
dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y
de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando
la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases
de escape sea mnimo.

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Adems, asignando un inyector a cada cilindro se consigue una mejor
distribucin de la mezcla. Tambin permite la supresin del carburador; dar forma
a los conductos de admisin, permitiendo corrientes aerodinmicamente
favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par
motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la
carburacin, como pueden ser: la escarcha, la percolacin, las inercias de la
gasolina.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:

Segn el lugar donde inyectan.


INYECCIN DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la
cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el ms novedoso y se
est empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina de gama
alta.

Este sistema puede lograr mezclas pobres para disminuir las emisiones y el
consumo de combustible. Pero el inyector est ubicado en la cmara de
combustin y siempre est expuesto a altas temperaturas y altas presiones. Por
lo tanto, el inyector debe resistir estas severas circunstancias. Adems de eso, la
culata necesita espacio para el inyector y en vez de una bomba normal, se
requiere una bomba de alta presin.

El costo de este sistema es alto y no es muy comn para las motocicletas.
Yamaha aplic este sistema de inyeccin directa HPDI (Inyeccin Directa de Alta
Presin) para la serie V-MAX de motores fuera de borda para conseguir un buen
consumo de combustible y menores emisiones.


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H.P.D.I (V-MAX)






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INYECCIN INDIRECTA: El inyector introduce l combustible en el colector de
admisin, encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar
necesariamente abierta. Es la ms usada actualmente.

Hay dos sistemas en el caso de los motores multi-cilndricos.

Inyeccin monopunto.
Inyeccin multipunto

Segn el nmero de inyectores.

INYECCIN MONOPUNTO ( TBI): Hay solamente un inyector, que introduce el
combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de
estrangulacin.
NO Es usada en motocicletas.

INYECCIN MULTIPUNTO (MPFI): Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del
tipo "inyeccin directa o indirecta".

Componentes del sistema


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Existen tres tipos diferentes:

1. Inyeccin de combustible por compuerta (PFI) o Inyeccin de combustible por
compuerta mltiple (Puntos mltiples) (MFI o MPFI)
2. Inyeccin por compuerta, afinada (TPI) El TPI funciona esencialmente del
mismo modo que los PFI y MFI, slo que utiliza un pleno de admisin de aire
que ha ajustado en forma individual los impulsores de admisin de aire para
dotar de un ptimo flujo de aire a cada cilindro.
3. Inyeccin de combustible en secuencia (SFI) Todos los inyectores realizan el
suministro una vez en cada revolucin de motor, mezclando dos inyecciones
de combustible con el aire de admisin encada ciclo de la combustin.
El diseo SFI son semejantes a los de PFI, MFI y TPI slo los inyectores se
disparan en la secuencia de orden de encendido.
Segn el nmero de inyecciones.
inyeccin contnua
Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de
admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o
variable.

Inyeccin intermitente

Con un sistema de inyeccin intermitente, el inyector abre y cierra cada ciclo y el
combustible es inyectado en sincronizacin con las carreras del motor. Se divide
en tres tipos


Inyeccin intermitente simultnea de cada revolucin

El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es
decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
Este sistema, no requiere identificacin del cilindro y en este sistema, slo un
circuito conductor del inyector puede manejar todos los inyectores de los cilindros.
Este sistema es simple y el costo es bajo. Pero en este sistema el inyector

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necesita inyectar dos veces en un ciclo de 720 grados. A altas velocidades del
motor es difcil, con este sistema, tener suficiente tiempo de cierre de la inyeccin.



inyeccin intermitente semisecuencial

El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y
cierran de dos en dos.



Notas:
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________



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Inyeccin intermitente secuencial

El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es
decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada. De acuerdo
al orden de encendido.

Con la inyeccin independiente el combustible puede inyectarse en el volumen y
tiempo ms conveniente para cada cilindro, como es requerido en cada ciclo.
A/C se controla tan ptima como sea posible y como resultado, el rendimiento, el
consumo de combustible y las emisiones se disminuirn.

Este sistema requiere un sistema de identificacin de los cilindros y un completo
control de los inyectores. Esto incrementa los factores de control y el nmero de
partes. Por lo tanto, el peso y el costo se incrementan.










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Segn las caractersticas de funcionamiento.

INYECCIN MECANICA (K-jetronic) De Bosch, es un sistema continuo de
inyeccin (CIS) mecnica .Los inyectores individuales de compuerta inyectan la
gasolina, mediante la presin de combustible sobre las boquillas. El sistema
regula est presin con relacin al volumen de aire que se mide mediante la
deteccin del flujo del mismo.



1.- Depsito de combustible. 12.- Vlvula de aire adicional.
2.- Bomba de combustible. 13.- Tornillo de modificacin del ralent.
3.- Acumulador de combustible. 14.- Tornillo de modificacin de la mezcla.
4.- Filtro de combustible. 15.- Medidor de caudal de aire.
5.- Regulador de la presin de combustible. 16.- Dosificador-distribuidor de combustible.
6.- Embolo de control. 17.- Buja.
7.- Vlvula de presin diferencial. 18.- Vlvula de admisin.
8.- Regulador de fase de calentamiento. 19.- Distribuidor o delco.

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9.- Inyector. 20.- Rel.
10.- Inyector de arranque en fro. 21.- Pistn.
11.- Interruptor trmico temporizado. 22.- Llave de contacto.


Notas:








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INYECCIN ELECTROMECNICA (KE-jetronic)

El KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic
con una unidad de control electrnica (UCE). Excepto algunos detalles
modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base
hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los
dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente todas las
correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin
con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic.
La presin del combustible sobre el mbolo de control permanece constante y es
igual a la presin del sistema. La correccin de la mezcla la realiza un actuador de
presin electromagntico que se pone en marcha mediante una seal elctrica
variable procedente de la unidad de control. Los circuitos elctricos de esta
unidad reciben y procesan las seales elctricas que transmiten los sensores,
como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de
mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del
que tiene el sistema K. El del sistema KE est equipado de un potencimetro para
detectar elctricamente la posicin del plato-sonda. La unidad de control procesa
la seal del potencimetro, principalmente para determinar el enriquecimiento
para la aceleracin. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el

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sistema KE tiene un regulador de presin de carburante de membrana separado,
el cual reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic.


1.- Bomba elctrica de combustible
2.- Filtro
3.- Acumulador de presin
4.- Dosificador-distribuidor
5.- UCE
6.- Regulador de presin
7.- Inyectores.
8.- Regulador de ralent
9.- Sensor posicin de mariposa
10.- Inyector de arranque en fro
11.- Sensor de temperatura
12.- Termocontacto temporizado
13.- Sonda lambda



INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant,
etc.)

Sistema Digijet

El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic
con la diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de
combustible. La ECU controla tambin la estabilizacin del ralent y el corte de
sobre rgimen.


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Sistema Digifant

El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del
sistema Digijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU
controla la inyeccin de gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent y la
sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no dispone de inyector de
arranque en fro.

L-jetronic y sistemas asociados

El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta
gasolina en el colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades
calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de
dosificacin no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o elctrico.






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1.- Medidor de caudal de aire
2.- ECU
3.- Bomba elctrica de gasolina
4.- Filtro
5.- Vlvula de aire adicional
6.- Sonda lambda
7.- Sensor de temperatura
8.- Inyectores electromagnticos
9.- Sensor de posicin de la mariposa

10.- Regulador de presin de
combustible.





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Motronic

Combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un sistema de encendido
electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del motor completamente
integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento
digital de las seales.




Notas:






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1.- Medidor de caudal de aire.
2.- Actuador rotativo de ralent.
3.- ECU.
4.- Bomba elctrica de combustible.
5.- Distribuidor (Delco).
6.- Detector de posicin de mariposa.
7.- Bobina de encendido.
8.- Sonda lambda.
9.- Sensor de R.P.M.
10.- Sensor de temperatura.
11.- Inyectores electromagnticos
12.- Filtro.
13.- Regulador de presin de
combustible.


LH-Jetronic.

Es un sistema de inyeccin electrnico de gasolina cuya diferencia principal con el
sistema L-Jetronic es la utilizacin de un medidor de caudal de aire distinto
(medidor de la masa de aire por hilo caliente).

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Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic
con la diferencia del uso de:
Caudalmetro de aire por hilo caliente (1)

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Actuador rotativo de ralent (2)
Mono-Jetronic


Notas:




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1.- ECU
2.- Cuerpo de mariposa
3.- Bomba de combustible
4.-Filtro
5.- Sensor temperatura refrigerante
6.- Sonda lambda


Comprobacin de caudal, presin, estanqueidad y drenaje del
sistema de alimentacin de Caudal de inyeccin.

Verifiquemos todo:
Lneas de combustible.
CAUDAL de la inyeccin de combustible.


Notas:




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1
FILTRO DE COMBUSTIBLE ALTA PRESION
6 BOMBA DE COMBUSTIBLE
2
REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE

3 INYECTORES A COMBUSTIBLE SIN PRESURIZAR
4 MANGUERA DE COMBUSTIBLE B COMBUSTIBLE PRESIRUZADO
5 PREFILTRO DE COMBUSTIBLE C RETORNO DE COMBUSTIBLE



Notas:





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Flujo y objetivo del control:



El objetivo del control de la ECU es el de realizar una ptima relacin A/C. Esto
significa que la ECU trata de alcanzar una combinacin de la mejor potencia y un
optim consumo de combustible, en todas las condiciones de la conduccin. La
ECU puede controlar este flujo, utilizando varios sensores y actuadores.

La ECU detecta las condiciones reales del motor desde la informacin de los
sensores y calcula las condiciones ideales, para esa situacin real. Luego, la
ECU calcula el volumen necesario de inyeccin y despus decide la duracin y el
tiempo de la inyeccin y el tiempo de la ignicin. Las condiciones del motor
cambian continuamente durante la conduccin.

As, la ECU mantiene el control para alcanzar una combustin ptima, calculando
continuamente.

El caudal se mide por medio de una probeta (dividida en: ml, cc, L, dl, oz, etc.) y
cronmetro, colocado al final del ducto de combustible la probeta y llenando
durante el tiempo por el manual de fabricante (manera artesanal).

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Con herramienta especializada (Flujmetro) que recomiende el fabricante,
cotejando el resultado con los datos del manual de fabricante.

Con un banco de pruebas para inyectores, con modulacin variable, sera la
forma ms recomendable de tomar las pruebas de:

Abanico de pulverizacin (VISUAL).
Flujo por RPM y/o minutos (ml/min a RPM).
Estanqueidad de inyector.

Volumen de la inyeccin

La ECU calcula el control de la inyeccin necesaria, basada en las seales de
varios sensores, los datos de las memorias ROM y RAM almacenados en la ECU
y luego decide la duracin de la inyeccin, el tiempo de la inyeccin y el tiempo de
la ignicin. El volumen de la inyeccin es uno de los puntos ms importantes que
la ECU necesita controlar, ya que ste es uno de los puntos que afecta
directamente la combustin y el rendimiento. El volumen final de inyeccin est
basado en dos controles: control del volumen de inyeccin bsica y el control del
volumen de la inyeccin de compensacin.

En las motocicletas Yamaha, los sistemas de control de la inyeccin de
combustible, la ECU tienen dos mapas.

1. Mapa - N (mtodo de Velocidad de Aceleracin) que utiliza las
Revoluciones del motor y el ngulo del acelerador.
2. Mapa D-J (Sistema de densidad de Velocidad) que utiliza la presin del
Mltiple de admisin y las revoluciones del motor.

La ECU calcula la duracin de la inyeccin bsica de combustible basada en
estos dos mapas, adicionalmente calcula la duracin de la compensacin basada
en las seales de varios sensores.

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Como se muestra en el mapa, el volumen de la inyeccin bsica se decide
primero y adicionalmente la duracin de la inyeccin de compensacin se decide
con base en muchas compensaciones. La duracin de la inyeccin final se
decide para cumplir con los requerimientos de rendimiento y emisiones.

(Mtodo de densidad de la velocidad)

El mtodo de la densidad de la velocidad determina el volumen de aire de la
admisin desde la presin del aire de la admisin y la velocidad del motor y
calcula el volumen de la inyeccin del combustible de acuerdo a ello (duracin de
la inyeccin). Pero el volumen de aire de la admisin simplemente no es
proporcional con la presin del aire de la admisin. Por esto, este sistema
necesita compensaciones de varios sensores para decidir el volumen exacto de
aire. Por otro lado, el sensor de presin del aire de la admisin es ms pequeo
que el medidor del sistema del flujo de aire. Este sistema de densidad de la
velocidad tiene un diseo libre para ser instalado en la motocicleta y no afecta la
respuesta de la aceleracin.



Notas:










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(El Sistema de Velocidad de aceleracin)

El mtodo de velocidad de aceleracin determina el volumen de aire de la
admisin desde el ngulo de abertura del acelerador y la velocidad del motor y
calcula el volumen de la inyeccin de combustible (duracin de la inyeccin).
Este sistema detecta directamente el ngulo de aceleracin y da una buena
respuesta. Por lo tanto, este sistema es utilizado en motores de alto rendimiento.

Pero el volumen del aire de la admisin simplemente no es proporcional con el
ngulo de aceleracin, especialmente a baja velocidad. La relacin entre el
ngulo de aceleracin y el volumen del aire de la admisin es ms complicada
que en el mtodo de densidad de la velocidad. Por lo tanto, el mtodo de
velocidad de la aceleracin es usado en combinacin con otros mtodos, como el
mtodo de la densidad de la velocidad.

Notas:














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Combinacin tipo - N y tipo D-J

La mayora de las motocicletas de alta cilindrada usan la combinacin de dos
sistemas para decidir la duracin de la inyeccin bsica: el tipo -N y el tipo D-J.

1. El tipo -N (mtodo velocidad acelerador) es un sistema basado en la
velocidad del motor y la abertura del ngulo del acelerador. El volumen
del aire de la admisin es proporcional con la abertura del ngulo del
acelerador a altas velocidades del motor pero la precisin a bajas
velocidades no es muy alta.

2. El tipo D-J (mtodo densidad velocidad) es un sistema basado en las
revoluciones del motor y la presin en el mltiple de admisin. El
volumen del aire de la admisin es proporcional con la presin del
mltiple de admisin a bajas velocidades del motor pero la precisin a
altas velocidades del motor no es tan alta.


Por esta razn, los sistemas de inyeccin para las motocicletas utilizan las partes
ms precisas de estos dos sistemas para obtener un control ms preciso del
sistema de inyeccin de combustible. Los mapas en 3D de los tipos -N y D-J
son utilizados ambos y la ECU cambia de un mtodo a otro, basada en la
velocidad del motor.




Notas:







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Hay muchos cambios en la conduccin de la motocicleta, condiciones del tiempo,
posicin y condicin del motor por el mismo. Por este motivo, despus de que la
ECU ha determinado la duracin de la inyeccin bsica, agrega varias
compensaciones para optimizar las condiciones de cambios continuos de una
motocicleta.

En este prrafo se describen estas varias compensaciones.

Hay bsicamente dos compensaciones tpicas:

1. La compensacin para cambios de la masa de aire de admisin.
2. La compensacin para cambios en la atomizacin del combustible y las
condiciones de adhesin proveniente de las diferencias de temperatura en el
mltiple y el quemado de la mezcla en la cmara de combustin.


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Notas:











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De este modo, la duracin de la inyeccin final se decide por la adicin de varias
compensaciones, con el fin de optimizar la relacin A/C, teniendo en cuenta las
condiciones de cambio de la motocicleta.

La duracin de la inyeccin es mxima durante las condiciones de potencia
mxima. Esta duracin est decidida con base en la duracin de un ciclo menos
el tiempo de reposo del inyector.

Compensacin para la temperatura del aire de la admisin

La densidad de aire es alta (pesada) a temperaturas bajas del aire de admisin y
es baja (ligera) a altas temperaturas del aire de admisin. Si la densidad del aire
cambia, los requerimientos de combustible cambian consecuentemente.

De este modo, el coeficiente de compensacin est basado en la temperatura del
aire de la admisin y el volumen de la inyeccin se aumentar cuando la
temperatura del aire de la admisin es baja.

(1) La inyeccin al comenzar A RPM
(2) Despus de empezar el
enriquecimiento
B Duracin de la inyeccin
(3) Enriquecimiento del calentamiento C Cigeal
(4) La compensacin de aceleracin D El precalentamiento
(5) La reaccin de oxgeno E Ralent
(6) Compensacin de la desaceleracin
por corte de combustible
F Aceleracin
(7) La duracin de la inyeccin bsica G Constante
(8) La duracin de compensacin del
voltaje
H Desaceleracin
I Arranque
J Despus de arranque

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Compensacin para la presin Atmosfrica

La presin atmosfrica es alta a nivel del mar y baja a altas altitudes. Si la
presin atmosfrica cambia, la densidad del aire tambin cambia.

La presin atmosfrica alta contiene ms oxigeno. Por este motivo, se deben
aplicar compensaciones para los cambios en la presin atmosfrica y el volumen
de la inyeccin se debe aumentar cuando la presin atmosfrica es alta.

La compensacin atmosfrica no se aplica para motocicletas de pequeas
cilindradas, debido a que stas ya tienen un sistema de deteccin de la presin
del aire de la admisin. En este caso, los cambios en la densidad del aire estn
reflejados cuando se detectan cambios en la presin del aire de la admisin.

La situacin para los automviles que usan el sistema tipo D-J (mtodo flujo de
masa) es el mismo que el de las motocicletas de pequea cilindrada. Pero
algunos automviles tienen un sistema de compensacin atmosfrica debido a
que la presin de los gases del escape podra estar afectada por la presin
atmosfrica.


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Inyeccin y compensacin para el arranque y despus del
arranque

Inyeccin para el arranque

El motor de arranque gira el cigeal cuando el conductor pulsa el switch de
arranque, pero las revoluciones del motor son bajas comparadas con el
funcionamiento normal. Por este motivo, el volumen de aire de la admisin no es
proporcional a la presin del aire de admisin. Esto significa, que la ECU no
puede detectar el volumen de aire necesario. Adems de eso, las revoluciones
del motor no son suficientemente altas para detectar con precisin el ngulo del
cigeal y poder decidir el tiempo de la inyeccin.

Por este motivo, el volumen de inyeccin necesario para el arranque est
programado en la ECU y la cantidad requerida de combustible es inyectada
directamente, despus de recibir la seal de arranque (seal digital del switch del
arranque). El combustible no es inyectado en sincronizacin con la posicin del
cigeal. Esta inyeccin es llamada inyeccin no sincronizada.

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La inyeccin necesaria para el arranque es decidida por la temperatura del motor
o por la temperatura del refrigerante. El coeficiente del volumen de inyeccin para
el arranque aumentar cuando el motor est fri y disminuir cuando est
caliente.











Compensacin de enriquecimiento despus del arranque

La combustin continuar inestable despus de arrancar el motor en fri, sino hay
compensacin para despus del arranque. De este modo, finaliza la inyeccin
para el arranque y ahora la ECU agrega la duracin de la inyeccin enriquecida
para tener un ralent estable. Este es un sistema similar al estrangulador (Choke).
La diferencia para enriquecer el arranque del motor entre la inyeccin de
combustible y el sistema de choke, es que el choke, es operado por el conductor.
Si el motor es arrancado se juzga por las revoluciones del motor. La duracin de
la compensacin despus del arranque es proporcionalmente opuesta a la
(1) Duracin de la inyeccin bsica A Duracin de la inyeccin
total
(2) Duracin inyeccin para la
compensacin
B Temperatura del agua o del
motor
(3) Temperatura baja
(4) Temperatura alta

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temperatura del motor. El coeficiente de compensacin est programado para
que el volumen de inyeccin aumente cuando el motor est fri y disminuya
cuando el motor est caliente.





Compensacin de enriquecimiento para el calentamiento

El combustible que es inyectado en el mltiple de admisin, no est
completamente atomizado y no alcanza completamente la cmara de combustin.
El combustible inyectado se puede pegar en las paredes interiores del mltiple de
admisin y en la vlvula de admisin. Despus de eso, el combustible se evapora
y toma el calor del mltiple y de la vlvula de admisin. Finalmente, el

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combustible entra a la cmara de combustin. En el caso de un motor en
condiciones fras, algo de combustible puede entrar a la cmara de combustin
sin evaporarse (esta situacin se presenta tanto en los sistemas de inyeccin
como en los sistemas de carburador).

El combustible amontonado cambia con los cambios de temperatura del motor
(mltiple de admisin). Mucho combustible se adhiere despus del arranque,
mientras el motor est fri y luego se evapora rpidamente, cundo el motor se
calienta. Despus de que el mltiple de admisin se calienta, el combustible
amontonado disminuye y la compensacin del volumen de inyeccin tambin
disminuye para cumplir con los requisitos de la duracin de la inyeccin bsica.

De este modo, el enriquecimiento del volumen de inyeccin es compensado, de
acuerdo con las temperaturas del agua o del refrigerante y el tiempo de duracin
despus del arranque.



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Compensacin de enriquecimiento para la aceleracin

Cuando el conductor abre el acelerador para la aceleracin, el aire aumenta
drsticamente pero el combustible suministrado demora y por lo tanto, la
evaporacin tambin. La relacin A/C se hace pobre y como resultado la
aceleracin no ser muy pareja.

La ECU aumenta la cantidad de combustible para acomodarse al rpido aumento
del aire y a la demora en la evaporacin del combustible. El enriquecimiento de la
aceleracin suministra suficiente combustible mientras se acelera. La ECU
determina si la motocicleta est en condiciones de aceleracin por los cambios en
la velocidad del ngulo de aceleracin y por los cambios en la presin del aire de
la admisin por ciclo. Si el valor de estos cambios est por encima de un valor
especificado, entonces la ECU aumenta el coeficiente de enriquecimiento. Si
estas relaciones de cambios de la aceleracin son pequeas, la aceleracin es
lenta y la ECU reduce el coeficiente de enriquecimiento para optimizar la relacin
A/C.







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Compensacin de la desaceleracin

La relacin A/C ser rica durante la desaceleracin, porque el combustible
adherido en las paredes del mltiple de admisin ser succionado por la cmara
de combustin, debido al aumento de la presin negativa. Por este motivo, el
volumen de inyeccin de combustible debe ser reducido para evitar que la
relacin A/C se haga demasiado rica. Este control es llamado Compensacin de
la Desaceleracin. Una cantidad de la compensacin ser ms grande cuando el
motor est fri, debido a que el combustible se adhiere ms en condiciones ms
fras.

Corte de combustible en la desaceleracin y en las sobre-revoluciones
La inyeccin de combustible se corta cuando la desaceleracin contina por
mucho tiempo y durante las sobre-revoluciones del motor. Adems de eso, el
corte de combustible se realiza para lograr un mejor consumo de combustible y
emisiones ms limpias, el corte de combustible se aplica durante las sobre-
revoluciones para proteger el motor.

La ECU determina el corte de combustible durante la desaceleracin, basada en
el ngulo de abertura del acelerador y las revoluciones del motor. El suministro de
combustible se corta cuando las revoluciones del motor son altas y el acelerador
est cerrado. Despus del corte de combustible, la ECU inyecta nuevamente, si
las revoluciones del motor caen hasta las revoluciones especificadas o si el
acelerador se abre hasta el ngulo especificado.

El valor para las revoluciones del motor, cuando empieza el corte del combustible,
es llamado, Revoluciones de Corte de Combustible. El valor para las
revoluciones del motor cuando la inyeccin de combustible contina nuevamente,
es llamado Revoluciones de Retorno de Corte de Combustible.

La ECU suspende inmediatamente el corte de combustible y retorna a su modo
normal, si el acelerador se abre durante la desaceleracin.

La velocidad del ralent cae ms, cuando la temperatura del motor o del agua es
fra. En ese caso, el motor tiende a pararse. Por lo tanto, las revoluciones de
retorno del corte de combustible, con el motor fri, estn programadas a
revoluciones ms altas comparadas con las del motor en condicin caliente.

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A: Volumen de inyeccin D: Duracin de la inyeccin bsica a altas.
revoluciones.
B: Tiempo E: Duracin de la inyeccin bsica a bajas.
revoluciones.
C: Duracin corte combustible.







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Presin de la inyeccin de combustible

En el sistema de inyeccin de combustible, se suministra combustible altamente
presurizado a los cilindros cuando el inyector se abre. El volumen de la inyeccin
es directamente proporcional a la duracin de la abertura del inyector y a la
presin del combustible. La bomba de combustible genera alta presin, lo que es
llamado, presin del combustible.

El sistema de inyeccin de combustible de Yamaha, aplica una presin de
combustible de 250 kpa a 350 kpa, para cada sistema de inyeccin (la presin
exacta depende de cada modelo). La alta presin de combustible puede
suministrar ms combustible en un cierto periodo de tiempo que la baja presin de
combustible. Esto da como resultado la aplicacin de inyectores ms pequeos.
Recientemente se est utilizando una ms alta presin de combustible, debido a
que tiene ventajas con relacin al cierre de vapor y a la estabilizacin del
suministro de combustible.

Pero la bomba de combustible de alta presin consume ms electricidad.
Adems, los tubos de suministro y otros componentes necesitan una construccin
fuerte y de gran confiabilidad para resistir estas altas presiones.

Si la presin de combustible cambia, el volumen de la inyeccin tambin cambiar
de acuerdo a ello.

Por este motivo, se aplic al sistema de combustible un regulador de presin y un
amortiguador de pulsaciones, para estabilizar la presin del combustible. 3 bares
y durante el arranque en caliente es de 5,8 bares como mximo.
Vlvula reguladora de presin de combustible
Se poseen 2 formas de instalacin, externa e interna con la bomba de
combustible, la ms usada es interna, y su prueba se efecta en un banco de
pruebas, con medidor de presin y flujo.

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1.- Cuerpo metlico. 5.- Surtidor calibrado
2.- Vlvula. 6.- Salida de combustible hacia depsito.
3.- Muelle calibrado. 7.- Entrada de combustible impulsado por bomba
4.- Membrana.
Efectos en caso de avera

Muelle de compresin la mantiene cerrada todo el tiempo. De esa forma aumenta
la presin en el sistema de combustible hasta 5,8 bares y se impide el encendido
de motor, por ausencia de combustible.

Permanece abierta o fuera de rango, excesivo consumo de combustible, emisin
de gases de escape con coloracin ocre.


COMPROBACIN DE ESTANQUEIDAD Y CAUDAL DE
ENTREGA DE INYECTORES

Solo se verifican correctamente con un banco de prueba de inyectores, con
modulacin variable de:

R.P.M.
Presin.


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Los inyectores de alta presin

Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presin
directamente al interior del cilindro (inyeccin directa).



Con un ngulo de proyeccin del chorro de 70 y un ngulo de inclinacin del
chorro de 20 se tiene dada un posicionamiento exacto del combustible, sobre
todo en el modo estratificado.



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Nota: Podemos decir que los sistemas de inyeccin directa frente a los sistemas
de inyeccin indirecta, tienen que trabajar con presiones de inyeccin ms altas y
el tiempo disponible para hacer la inyeccin es notablemente menor. Sin embargo
el mismo volumen de combustible puede ser inyectado en menos tiempo si se
incrementa la presin de inyeccin.



Efectos en caso de avera (ABIERTO)
Cdigo de falla
Voltaje alto del sensor O2
Excesivo consumo de combustible.
Buja contaminada por combustible.
Emisin de gases color ocre.
Fallos de encendido/combustin frio o caliente.
Motor descompensado en RALENT y con desempeo a altas R.P.M.

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Efectos en caso de avera (cerrado)
Cdigo de falla
Voltaje bajo del sensor O2Motor
Compensado en RALENT y sin desempeo a altas R.P.M.
Fallos de encendido/combustin frio o caliente.
Buja sin coloracin caracterstica de buena COMBUSTIN.

COMPROBACIN DE CIRCUITOS DE CONTROL Y
ACTIVACIN DE INYECTORES

Control de la regeneracin del O2

Algunos modelos estn equipados con un control de regeneracin de O2. Est
hecho basado en la densidad del O2 en los gases de escape para una ptima
activacin de un catalizador de 3-vas. Un catalizador de 3-vas realiza la ms
eficiente purificacin de CO, HC y NOx, debido a que la relacin A/C est cerca
de la relacin, 14.7: 1 .
La regeneracin est controlada por el voltaje de salida del sensor de O2 en el
escape. La ECU puede determinar la condicin del motor, basada en el voltaje
del sensor de O2. La salida del sensor de O2 es alrededor de 800-1000 mV ms,
cuando la relacin A/C es ms rica que el valor de la estequiomtrica. El voltaje
de salida del sensor de O2 es alrededor de 100 mV cuando la relacin A/C es
lineal al valor estequiomtrico.



Notas:





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Compensacin del voltaje de la batera

El voltaje de la batera afecta el tiempo de la abertura del inyector (esto se
mencion en el prrafo del inyector). Si el voltaje de la batera es bajo, el tiempo
de abertura del inyector es ms largo. Y si el voltaje de la batera es alto, el
tiempo de abertura del inyector es ms corto. Como resultado, el volumen de la
inyeccin tambin cambiar. Por lo tanto, el volumen de la inyeccin es
compensado debido a los cambios en el voltaje de la batera.


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Control de las sobre-revoluciones

la ECU protege el motor, controlando el sistema inyeccin, durante las sobre-
revoluciones. La ECU corta el suministro de combustible cuando la velocidad del
motor alcanza unas revoluciones especficas. Pero si el combustible se suspende
instantneamente, la motocicleta se frenar bruscamente, lo que puede afectar su
control. De este modo, cuando la velocidad del vehculo es alta, la ECU corta el
suministro de combustible a 2 cilindros y luego contina cortando el suministro a
todos los cilindros, si la velocidad del vehculo contina en aumento (en el caso de
los modelos con 4 cilindros). Si la velocidad del vehculo disminuye, la ECU
contina nuevamente con la inyeccin.

Control en las cadas (volcarse)

El switch de corte del ngulo de inclinacin detecta el ngulo de inclinacin de la
motocicleta y enva una seal a la ECU. Si la ECU recibe una seal alrededor de
4 V, significa que la motocicleta tiene un ngulo de inclinacin de ms de 65
grados. Entonces, la ECU apaga completamente el sistema de inyeccin y la
bomba de combustible.

Una vez que el motor se pare, el switch principal debe girarse a la posicin de
OFF y luego a la posicin de ON, para activar el sistema de inyeccin de

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combustible y poder reiniciar el motor nuevamente. Esta operacin es necesaria
para poder reconocer que la motocicleta ha recuperado su posicin horizontal.

Control del soporte lateral

La ECU suspende el sistema de inyeccin de combustible y el sistema de
ignicin, cuando el soporte lateral est en uso, cuando la motocicleta est
rodando.

Control ISC para el arranque

El ISC se abre a una abertura predeterminada por la ECU, para el prximo
arranque, despus de que el motor se ha parado. La abertura predeterminada
suministra el aire suficiente y mantiene el ralent del motor, incluso en
temperaturas bajas.

Control despus del arranque

La friccin de un motor fro es ms grande que la friccin de un motor caliente,
debido a la viscosidad alta del aceite. Adems de eso, la atomizacin de la
gasolina no es buena y el catalizador no est activado. Como resultado, en
condiciones de motor fri, las emisiones dainas son muy altas.
El ISCV suministra ms aire para obtener un ralent ms alto y de este modo,
vencer la friccin de un motor fri y mantener un ralent ms alto, despus del
arranque. Este ralent alto, tambin facilita el calentamiento del motor y aumenta
rpidamente la temperatura del catalizador para activar su eficiencia. Esta
condicin de ralent alto es llamada, Ralent Rpido.
Durante el calentamiento la friccin disminuye. Como resultado, si el ISCV est
abierto, se alcanza un ralent mucho ms alto. Por lo tanto, el ISCV se debe
cerrar gradualmente. La ECU decide los pasos de cierre del ISCV por medio de
seales a los sensores de temperatura del refrigerante o del motor, durante el
calentamiento.
La ECU abre el ISCV cuando el motor est fri para mantener ms alta la
velocidad del ralent. Despus de que la temperatura del refrigerante o del motor
aumenta, la ECU cierra el ISCV y baja las revoluciones del motor para mantener
estable la velocidad del ralent.

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* La unidad de ralent rpido y el ISCV se ven similares, pero la unidad de ralent
rpido para su control despus de que el motor alcanza su temperatura de
funcionamiento.

Control de Retorno del ISCV

El ISCV opera como un sistema de control de retorno constante para mantener la
velocidad del ralent constante, despus del calentamiento. Esto quiere decir que
el ISCV nunca est completamente cerrado. La vlvula de control de la velocidad
del ralent siempre funciona utilizando pocos pasos, para mantener una velocidad
de ralent constante. Si la velocidad de ralent real es ms alta que la requerida,
la ECU cierra el ISCV por medio de pocos pasos. Y si la velocidad de ralent es
ms baja que la requerida, la ECU abre el ISCV por medio de pocos pasos.
La ECU determina si el motor est en condicin de ralent, por el ngulo de
abertura del acelerador y la velocidad del motor.


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Control de aprendizaje

La velocidad del ralent tambin es afectada por el cambio de friccin y potencia,
causados por el uso de la motocicleta, por ejemplo, la condicin de despegue y
durante el deterioro del pistn y los anillos del pistn.

La ECU chequea la diferencia entre los pasos del ISCV despus del control de
retorno y el valor objetivo en la ROM. Luego, la ECU calcula los pasos afectados
causados por el deterioro y los memoriza como un valor de aprendizaje. La ECU
refleja esta informacin para el prximo control, como un valor de aprendizaje.
Esto es llamado, Control de Aprendizaje

El valor de aprendizaje es calculado en la CPU y almacenado en la EP ROM. Se
puede almacenar en la EPROME, incluso, si el switch principal se gira a posicin
OFF. El valor de aprendizaje no puede ser memorizado si la batera se remueve
mientras el motor est funcionando y tampoco podr ser almacenado.


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Control de parada del motor

El ISCV est manejado por un motor paso a paso y el motor paso a paso necesita
iniciarse, para decidir la posicin de referencia, para comenzar el control. La ECU
inicia el motor paso a paso cuando el switch principal se gira a la posicin OFF,
en la siguiente secuencia:
1. El switch principal est en OFF
2. La ECU enva seales al ISCV para la direccin de cerrado y maneja
el Motor paso a paso. La ECU reconoce cuando el ISCV est en la
posicin de completamente cerrado.
3. Luego, la ECU abre completamente el ISCV para la prxima vez que
el
motor deba ser arrancado. La posicin de abierto es decidida para
obtener suficiente suministro de aire para arrancar el motor, incluso en
condiciones fras.
4. Despus de manejar el motor paso a paso, la ECU corta la fuente de
potencia por ella misma.


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* La ECU repite los controles arriba mencionados cada vez que el Smith principal
es girado a la posicin OFF. Adems de eso, la ECU almacena los valores de
los pasos de abertura del ISCV, despus de que el Smith principal est en
posicin de OFF. Para esto, la ECU necesita algn tiempo para almacenar la
informacin, por lo tanto, se puede hacer 3 segundos despus de girar el Smith
principal a la posicin de OFF, removiendo la batera o desconectando una
terminal.








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Control del tiempo de la inyeccin

El tiempo de inyeccin afecta las condiciones de la combustin de un sistema de
inyeccin de combustible.

Si el combustible se inyecta cuando la vlvula de admisin est abierta, el motor
puede tener una mejor respuesta.
Si el combustible se inyecta cuando la vlvula de admisin est cerrada, las
emisiones pueden ser mejores. Esto significa, que si se finaliza la inyeccin de
combustible antes de que la vlvula de admisin est abierta, es una manera
efectiva de reducir las emisiones de CO y HC.

El tiempo de inyeccin para cada motocicleta Yamaha se escoge para
suministrarle un buen rendimiento del motor, una respuesta lineal, buena
economa de combustible y buenas emisiones, resultantes de un ptimo control.



Notas:












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CRITERIOS DE COMPROBACIN Y SUSTITUCIN,
DE LOS COMPONENTES ELECTRNICOS Y
ELCTRICOS

CONTENIDO

2.1. Comprobacin y sustitucin de los componentes de
entrada.


2.2. Comprobacin y sustitucin de los componentes de salida.



OBJETIVOS

Proporcionar los conocimientos y actitudes necesarias para
diagnosticar, reparar y ejecutar el mantenimiento adecuado de los
componentes electrnicos y elctricos del sistema de gestin de control
electrnica del motor.



Los sensores

Los sensores envan las seales elctricas a la ECU para controlar. Las seales
son: revoluciones del motor, posicin del cigeal, presin de admisin, presin
atmosfrica, agua, temperatura atmosfrica, etc.

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La ecu

La ECU convierte seales anlogas en seales digitales entendibles para el
computador. El computador detecta las condiciones del motor por estas seales.
Basado en estas seales el computador calcula la duracin de la inyeccin de
combustible y el tiempo. Luego enva seales a cada actuador incluyendo los
inyectores y as, maneja el control del motor.

Los Actuadores

Los actuadores reaccionan a las seales de la ECU y alimentan el combustible al
motor y tambin controlan el flujo de aire. Despus de que los actuadores estn
trabajando, las condiciones del motor cambiarn. Estas condiciones de cambio

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retro alimentan la ECU a travs de los sensores y la ECU controla el motor
continuamente.







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COMPROBACIN Y SUSTITUCIN DE LOS
COMPONENTES DE ENTRADA (sensores)


Se denominan sensores a todos aquellos elementos que interactan con la UCE
y la mantienen informada del rgimen de trabajo y desempeo del motor. Estos
son alimentados por la UCE generalmente con bajos voltajes (0,8V a 5 V).
Pueden ser:

RESISTIVOS
POTENCIOMETRO, TERMISTANCIA, PIEZO RESISTIVO, por HILO
CALIENTE

GENERADORES
PIEZO ELECTRICO, INDUCTIVO, EFECTO HALL, BATERIA GALVANICA





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SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL ( CKP )

Tambin llamado SENSOR PMS y RPM
Es el nico sensor por el cual si falla no arranca el motor. Consta de un bobinado
sobre un ncleo de imn permanente.
El paso constante del/los resalto/s de la volante frente al sensor originar una
tensin, que se ver interrumpida cuando se encuentre en la zona sin los resaltos
o salientes, esto genera una seal que la UCE determina como X grados APMS y
tambin utiliza esta seal para contar las RPM. Los (X) grados estn en el orden
de 60, o sea que si en determinado momento el motor requiere 20 de avance, la
UCE enviar la seal a la bobina de encendido 40 despus de recibida la seal
desde el sensor. En el momento del arranque la UCE necesita de un primer paso
de la zona sin dientes para orientarse sobre los X grados APMS del cilindro 1
(uno), y comenzar el ciclo de 4 tiempos para ordenar las inyecciones y las chispas
del encendido. Esta es la razn por la que algunos motores a inyeccin y
encendido electrnico ordenados por la UCE demoren algo ms para arrancar,
pues si la zona sin dientes apenas super la posicin del sensor al detenerse,
ser necesario girar casi una vuelta completa para orientar la UCE y ms las dos
vueltas del primer ciclo de 4 tiempos.


Ubicacin:
En la tapa de la distribucin o en el monoblock.
En la tapa volante del magneto.

Funcin:
Proporcionar a la UCE la posicin del cigeal y las rpm. Es del tipo
captador magntico.

Sntomas de falla:
Motor no arranca.
La motocicleta tironea.
Puede apagarse el motor espontneamente.

Pruebas:

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Probar que tenga un rango de resistencia especifica en concordancia con el
manual de fabricante (por ejemplo:190 a 250 ohms) medido a temperatura de
operacin del motor.
Continuidad de los 2 cables.
Por diagnosis o con el scanner buscar el cdigo de falla y RPM reales.

SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR ( ECT )



Notas:











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TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO

(Sube temperatura, sube resistencia)
Utilizar para la construccin de la herramienta una RESISTENCIA de 300 ohm
La lectura en el multmetro ser una baja de tensin a medida que calentamos el
sensor







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TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO

(Sube temperatura, baja resistencia)
Utilizar para la construccin de la herramienta una RESISTENCIA de 1.200 ohm
La lectura en el multmetro ser inversa a la anterior.

El sensor de temperatura es una TERMISTANCIA o sea una resistencia variable
NO LINEAL esto es que no ser proporcionalmente correlativa la lectura de la
medicin con respecto al efecto que causa la seal en este sensor, ej.: si
tuviramos que medir temperaturas desde 0 a 130 no ser 1v= a 0, 2,5v= a 65
y 5v= a 130, sino que est preparado para enviar seales a la UCE entre 1 y 5 v
y sta ser la encargada de decidir que correccin efectuar con los distintos
actuadores.
RESISTENCIA o VOLTAJE son las funciones del TESTER que se pueden utilizar
para su control ya que stos funcionan con 5 v., que fueron reducidos de los 12 v
de la batera por la UCE y es la ideal por lo pareja ya que no sufre las variaciones
del acumulador.

Ubicacin:
* Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.
Funcin:
* Informar a la UCE la temperatura del refrigerante del motor para que este a
su vez calcule la entrega de combustible, la sincronizacin del tiempo y el control
de la vlvula EGR, as como la activacin y la desactivacin del ventilador del
radiador.
Sntomas de falla:
* Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
* El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
* Consumo excesivo de combustible.
* Niveles de CO muy altos.
* Problemas de sobrecalentamiento.
Pruebas:
* Se conecta el multmetro a la punta izquierda del sensor, que es la de
corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de acuerdo al manual de
fabricante (por ejemplo:4.61 v).
* Se conecta el multmetro en ohms y se checa valores de acuerdo con el
manual de fabricante.

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Sensor de temperatura del aire de admisin
Ubicacin:
* Se encuentra en el ducto de plstico de la admisin del aire.
* Puede estar en el filtro de aire o fuera de l antes del cuerpo de aceleracin.
Funcin:
* Determinar la densidad del aire.
* Medir la temperatura del aire.
* Este sensor trabaja en funcin de la temperatura, o sea que si el aire est
en expansin o en compresin, esto debido a su temperatura.
Causas de falla:
* Cable abierto, terminal aterrizada, PCM daado, falso contacto.
Fallas:
* Altas emisiones contaminantes de monxido de carbono.
* Consumo elevado de combustible.
* Problemas para el arranque en frio.
* Aceleracin ligeramente elevada o alta.
Pruebas:
* Se conecta el multmetro a la punta izquierda del sensor , que es la de
corriente y se prueba el voltaje que debe concordar con los de fabricante (por
ejemplo: 4.61 v )
* Se conecta el multmetro en ohms y se checa datos con el manual de
fabricante


Notas:









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SENSOR DE PRESIN DEL AIRE DE ADMISIN MAP



Este sensor, MAP, conectado a la admisin por un tubo y al ambiente, ya que se
encuentra instalado en la parte externa del motor y tiene un conducto abierto,
variar la seal de acuerdo a la diferencia existente entre el interior y el exterior
del mltiple de admisin, generando una seal que puede ser ANALOGICA o
DIGITAL
Ubicacin:
* Se encuentra en el ducto de plstico de la admisin del aire.

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* Puede estar en el filtro de aire o fuera de l despus del cuerpo de
aceleracin.
Funcin:
* Determinar la presin del aire de admisin.
* Este sensor trabaja en funcin de la presin atmosfrica, o sea que si el aire
est en expansin o en compresin, esto debido a su velocidad dentro de la caja
dinmica o mltiple de admisin.
Causas de falla:
* Cable abierto, terminal aterrizada, ECE daado, falso contacto.
Fallas:
* Altas emisiones contaminantes de monxido de carbono.
* Consumo elevado de combustible.
* Problemas para el arranque en frio.
* Aceleracin irregular.
Pruebas:
* Se conecta el multmetro a la punta izquierda del sensor , que es la de
corriente y se prueba el voltaje que debe concordar con los de fabricante (por
ejemplo: 4.61 v )
* Se conecta el multmetro en ohms y se checa datos con el manual de
fabricante, usando una bomba de vaco en el extremo del sensor.
* Se verifica la presin atmosfrica del sitio de trabajo y se checa la del
sensor, deben estar aproximada a la real



SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHCULO ( VSS )
Tipos:
* Puede ser del tipo generador de imn permanente. Genera electricidad de
bajo voltaje. (parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de
encendido).
* Del tipo ptico. Tiene un diodo emisor de luz y un foto transmisor.
Ubicacin:
* En la transmisin, rueda delantera, cable del velocmetro o atrs del tablero
de instrumentos.
* La seal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital.
Funcin:
* Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:

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* La velocidad de la motocicleta.
* Accionamiento del embrague.
* .Posicin de marcha vs RPM motor.
* Informacin para que marque la velocidad, el tablero digital.
* Para control de la velocidad de crucero ( cruise control ).
Sntomas:
* Marcha mnima variable.
* Mucho consumo de combustible.
* Prdida de la informacin de los kilmetros recorridos,
* Falla el kilometraje por galn y esto enloquece la computadora.
* Genera cdigo de falla.
* El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que
no funcione.


SENSOR DE DETONACIN (KS)
Tambin llamado SENSOR DE PISTONEO PIEZO ELECTRICO

Percibe las vibraciones ocasionadas por el pistoneo, generando una seal de
corriente continua, que al ser recibida por la UCE, esta la procesar y ordenar el
atraso correspondiente del encendido, que ser constante o progresivo, segn la
frecuencia con que reciba la seal.
Este sensor se podr medir en funcin CORRIENTE CONTINUA del multmetro y
con pequeos golpes. Tiene el principio de trabajo del magiclik, que al accionarse
recibe un golpe y produce corriente.

Ubicacin y Funcin:
* Est situado en el bloque del motor en el mltiple de admisin o en la tapa
de vlvulas.
* Es un sensor de tipo piezoelctrico, la detonacin o cascabeleo del motor
provoca que el sensor genere una seal de bajo voltaje y esta es analizada por la
UCE.
* Esta informacin es usada por la UCE para controlar la regulacin del
tiempo de encendido, atrasa el tiempo hasta un lmite que vara segn el
fabricante puede ser de 17 a 42 grados, esto lo hace por medio de un mdulo
externo llamado control electrnico de la chispa.


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Sntomas:
* Prdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de
algunas partes mecnicas.
Pruebas:
* Golpear levemente el mltiple de admisin, hacer una pequea marca
visible en la polea del cigeal y con una lmpara de tiempo ponerla directamente
en la marca y golpear y veremos cmo se atrasa el tiempo.

SENSOR DE POSICIN DEL ACELERADOR (TPS)



Tambin llamado POTENCIOMETRO SENSOR DE MARIPOSA

Es una resistencia variable LINEAL, o sea que variar la resistencia
proporcionalmente con respecto al efecto que causa dicha seal. Tambin es una
resistencia LINEAL un caudalmetro.
Por ej.: Segn el diagrama, nos indica que: si en un potencimetro de mariposa
no ejercemos ningn movimiento estaramos en "0" v., si aceleramos 1/4
llevaramos el valor a "1,25" v., al medio vamos a tener "2,5" v., si llevamos el
potencimetro al 75 % de su escala vamos a leer "3,75" v., y a fondo la seal ser
del total de la tensin, en este caso "5" voltios
Ubicacin y Funcin:

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99
* Localizado en el cuerpo de aceleracin.
* Informa a la UCE la posicin de la mariposa del cuerpo de aceleracin.
* Calcula el pulso del inyector.
* Calcula la curva de avance del encendido.
* Es de tipo potencimetro.
* Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.
Las seales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:
* Regulacin del flujo de los gases de emisiones del escape a travs de la
vlvula EGR.
* La relacin de la mezcla aire combustible.
Sntomas:
* La marcha mnima es variable estn ms bajas o ms altas las rpm
normales.
* El titubeo y el ahogamiento durante la aceleracin y desaceleracin.
* Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
Pruebas:
* Revisar 5 volts del potencimetro del sensor con un multmetro.
* Revisar que todas las lneas estn bien esto se hace checando la
continuidad con el multmetro.

SENSOR DE LA MASA DE AIRE ( MAF)




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Ubicacin y Funcin:
* Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del acelerador o cuerpo de
aceleracin.
* Se usa como un dispositivo de medicin trmica.
* Una resistencia trmica mide la temperatura del aire de admisin s enfra
cuando ms aire pasa cerca de la resistencia y cuando menos aire pasa
menos s enfra.
* La computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria
para calentar y mantener la temperatura de la resistencia trmica a 75
grados centgrados.
Sntomas:
* Ahogamiento del motor (exceso de combustible) por que el sensor no
calcula la cantidad de combustible.
* Consumo excesivo de combustible, niveles altos de CO (monxido de
carbono).
* Falta de potencia.
* Humo negro por el escape.

Pruebas:
* Cuando el sensor fsicamente est sucio se limpia con dielctrico.
* Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del
conducto de aire y se va a valores a menos de 0.60 volts.





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SENSOR DE PRESIN DE VAPOR (VPS)





Notas:








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Ubicacin y Funcin:

* Puede estar localizado en el tanque de combustible, cerca la cnister o en
una
posicin remota.
* El sensor de presin de vapor (VPS) mide la presin de vapor en el sistema
de control de evaporaciones EVAP.
* La presin dentro de la cmara de referencia cambia con la presin
atmosfrica, esto hace que la presin de referencia incremente con un
incremento en la presin atmosfrica.
* Es extremamente sensible a cambios en la presin
Produce un cambio en la corriente elctrica cuando una carga es aplicada
en una
de las caras de un cristal o una pelcula piezoelctrica
* su inherente habilidad para sensar vibraciones ha sido tenida en cuenta
para
disear los nuevos sensores
* Se utilizan para sensar presin en A/C
Sntomas:

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103
* Ahogamiento del motor (exceso de combustible) por que el sensor engaa
la UCE
* Consumo excesivo de combustible, niveles altos de CO (monxido de
carbono).
* Falta de potencia.
* Humo negro por el escape.
Pruebas:
* Cuando el sensor fsicamente est sucio se limpia con dielctrico.
* Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del
conducto de aire y se va a valores a menos de 0.60 volts.

SENSOR DE OXIGENO
Tambin llamado SENSOR O SONDA LAMBDA



Usando este sensor la UCE puede determinar la cantidad de oxgeno en los
gases de escape de un motor de ciclo de Otto. La entrada del sensor de oxgeno
es usada por la UCE para mantener constantemente el suministro de combustible
dentro del rea ptima de operacin. Esto se logra perfeccionando
constantemente la proporcin de aire / combustible dentro de una rea pequea
(Lambda =1).

Ubicacin y Funcin:

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104
* Est situado en el escape del motor.
* Es un sensor de tipo galvnico.
* material cermico (ZrO), cubierto con una capa delgada de platino.
* El electrlito se pone conductivo a alta temperatura (285C)
* genera una carga galvnica caracterstico en las conexiones del sensor.
* genera una seal de bajo voltaje y esta es analizada por la UCE.
* Esta informacin es usada por la UCE para controlar la regulacin del
tiempo de inyeccin hasta un lmite que vara segn el fabricante.
* Esto se logra comparando el contenido de oxgeno dentro y fuera del tubo
de escape.
* La ms alta concentracin de oxgeno en los gases de escape corresponde
al ms bajo voltaje de la seal.
* La ms baja concentracin de oxgeno en los gases de escape corresponde
al ms alto voltaje de la seal.


Sntomas:
* Excesivo consumo de combustible.
* Falta de potencia del par motor, por ausencia de combustible
* Genera cdigo de falla
Pruebas:
* Verificacin de las curvas de operacin de acuerdo al fabricante, ya sea por
scanner, osciloscopio, dato de diagnosis.



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106
3.2 COMPROBACION Y SUSTITUCION DE LOS COMPONENTES DE SALIDA
(actuadores)

Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la
UCE y efectan una funcin (o correccin). Estos son alimentados por un rel
despus de contacto con 12 voltios y comandados por la UCE a travs de masa o
pulsos de masa.

ACTUADOR REGIMEN RALENTI (MOTOR PASO a PASO)
Ubicacin y Funcin:
Localizado en el cuerpo de aceleracin.
Corrige el caudal de aire para el funcionamiento en ralent del motor.
Mantiene las RPM mnimas de rgimen de trabajo del motor
Es de tipo motor paso a paso.
Sntomas:
La marcha mnima es variable estn ms bajas o ms altas las rpm
normales.
Dificultad del encendido en frio o caliente.
El titubeo y el ahogamiento durante la aceleracin y desaceleracin.
Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
Pruebas:
Revisar variaciones de voltaje con un multmetro.
Revisar la curva de desempeo con ayuda de un osciloscopio.
Revisar que todas las lneas estn bien esto se hace checando la
continuidad con el multmetro.
Con una punta lgica, podemos verificar la variacin de polaridad en los
terminales del mismo


INYECTOR

Este es el actuador para el cual trabajan todos los sensores y actuadores de la
inyeccin electrnica.


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Ubicacin y Funcin:
Localizado en el mltiple de admisin, cerca a las vlvulas de admisin
Localizado a veces en el cuerpo de aceleracin.
Maneja el suministro de combustible al interior del motor.
Sntomas:
La aceleracin es variable, no es progresiva.
Dificultad del encendido en frio o caliente.
El titubeo y el ahogamiento durante la aceleracin y desaceleracin.
Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
Pruebas:
Revisar variaciones de voltaje con un multmetro.
Revisar la curva de desempeo con ayuda de un osciloscopio.
Revisar que todas las lneas estn bien esto se hace checando la
continuidad con el multmetro.
Con una punta lgica, podemos verificar la pulsacin de voltaje en los
terminales del mismo

BOBINAS DE ENCENDIDO
Ubicacin y Funcin:
Localizado en el CHASIS, lejos de los cuerpos de aceleracin.
Localizado a veces debajo del tanque de combustible.
Maneja el suministro de la chispa al interior del cilindro.
Sntomas:
La aceleracin es variable, no es progresiva.
Dificultad del encendido en frio o caliente.
El titubeo y el ahogamiento durante la aceleracin y desaceleracin.
Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
Explosiones ocasionales a diferentes regmenes de trabajo
Pruebas:
Revisar variaciones de voltaje de baja con un multmetro.
NO Revisar la conexin buja haciendo saltar la chispa a chasis.
Revisar que todas las lneas estn bien esto se hace checando la
continuidad con el multmetro.
Con una punta lgica, podemos verificar la pulsacin de voltaje de baja en
los terminales de la misma.

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CRITERIOS DE COMPROBACIN Y SUSTITUCIN,
DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE
ENCENDIDO

CONTENIDO


1. Operacin del sistema de encendido.

2. Comprobacin y sustitucin de componentes.

3. Comprobacin y reglaje.

4. Comprobacin electrnica de avance.





OBJETIVOS

Proporcionar los conocimientos y actitudes necesarias para
diagnosticar, reparar y ejecutar el mantenimiento adecuado de los
componentes del sistema de gestin de control electrnica de
encendido del motor.




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CRITERIOS DE COMPROBACIN Y SUSTITUCIN
E LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE
ENCENDIDO



Batera
Mdulo/captador
Bobinado primario
CIRCUITO DE BAJA Instalacin elctrica
Sensor CKP
Sensor CMP
UCE



Capuchn de buja
Bobinado secundario
CIRCUITO DE ALTA Cables de alta
Bujas


Notas:








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1) Sensor CKP 9) Interruptor de parada de motor
2) Mdulo de encendido 10) Bobina de encendido No 1
3) Circuito de disposicin de forma de onda 11) Buja No 1
4) Circuito de fuente de alimentacin 12) Bobina de encendido No 2
5ECU 13) Buja No 2
6) Sensor TP 14) Rel de pata lateral
7) Sensor ECT 15) Fusible
8) Interruptor de posicin de marcas 16) Interruptor de encendido
17) Batera

El tiempo de ignicin es un factor muy importante para la combustin interna de
un motor. La mezcla de aire y gasolina se enciende por medio de una chispa, que
entrega la buja. Como resultado, una llama se expande en la cmara de
combustin y la presin puede aumentar al mximo. El rendimiento del motor es
el mejor, cuando la presin ha alcanzado su mximo, de 5 a 10grados despus
del punto muerto superior. Si la mezcla se enciende demasiado temprano, la
presin mxima se alcanza antes del punto muerto superior. Como resultado, la
potencia cae y la presin mecnica se aumenta. Si la mezcla se enciende muy
tarde, la presin mxima llega muy tarde y tambin hay prdida de potencia.

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La expansin de la llama toma cierto tiempo, por lo tanto, el tiempo de encendido
debe ser avanzado cuando la velocidad del motor se aumenta. El motor necesita
su mxima presin de 5 a 10 grados despus del punto muerto superior, para
obtener su mejor rendimiento.

La velocidad de expansin de la llama (tiempo para encender a la presin
mxima) es influenciada por el volumen del aire de la admisin. Si el volumen de
aire aumenta, la velocidad de expansin de la llama es alta y si el volumen de aire
disminuye, la velocidad de expansin de la llama es baja. Esto significa, que el
tiempo de ignicin est directamente correlacionado con el tiempo de inyeccin
del combustible. Por lo tanto, el sistema de ignicin y el sistema de inyeccin de
combustible estn integrados y controlados por la ECU.

El tiempo de ignicin es decidido por un mapa 3D basado en la velocidad del
motor, el ngulo de abertura del acelerador y la presin del mltiple de admisin.




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Encendido electrnico para inyeccin de gasolina.

Los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un
encendido electrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son
comunes y la propia unidad electrnica de control UCE para gobernar ambos
sistemas.
Se utilizan dos tipos de encendido electrnico: el convencional (figura de abajo
izquierda) con distribuidor, en el que la UCE determina el instante de salto de
chispa en cada cilindro y el distribuidor reparte la chispa a cada buja en el orden
de encendido adecuado, y el encendido electrnico esttico (DIS) que suprime el
distribuidor. El sistema de encendido DIS



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El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como
sabemos estas bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo,
cuando solo es necesaria una de ellas, la chispa perdida puede provocar
explosiones en la admisin en aquellos motores de elevado cruce de vlvula.



Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro. todas ellas
controladas por la ECU.
O a futuro bobina por buja, este sistema permite suprimir los cables de alta
tensin que conectan las bobinas con las bujas.




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Encendido electrnico por descarga de condensador CDI




Este sistema llamado tambin "encendido por tiristor" funciona de una manera
distinta a todos los sistemas de encendido tratados hasta aqu. Su funcionamiento
se basa en cargar un condensador con energa elctrica para luego descargarlo
provocando en este momento la alta tensin que hace saltar la chispa en las
bujas.

Este tipo de encendido se aplica en aquellas motocicletas que funcionan a un alto
n de revoluciones de altas prestaciones o de competicin.
La chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa. aunque
su duracin es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para
solucionar este inconveniente se aumenta la separacin de los electrodos de las
bujas para conseguir una chispa de mayor longitud.
El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del
encendido convencional solo en la forma exterior, ya que en su construccin
interna varia, sobre todo la inductancia primaria que es bastante menor.
Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al utilizado en los
dems sistemas de encendido, contando en este caso con un generador de
impulsos del tipo de "inductivo".

Dentro de la centralita electrnica tenemos una fuente de tensin continua capaz
de subir los 12V. de batera a 400V. Tambin hay un condensador que se cargara
con la emerga que le proporciona la fuente de tensin, para despus descargarse
a travs de un tiristor sobre el primario del transformador que generara la alta
tensin que llega a cada una de las bujas a travs del distribuidor. Como se ve
aqu el transformador de encendido no tiene la misma misin que la bobina de los
sistemas de encendido mediante bobina, pues la energa no se acumula en el
transformador, sino en el condensador


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BOBINA DE ALTA

Primario bobina de alta tensin 0.40 a 0.49
Secundario bobina de alta 4.23 a 5.17 K
Capuchn de buja 1,5 a 2,5 K
Cable de alta resistivo 0.5 a 1
cable de alta convencional 1,5 a 2,5 K
Comprobar blindaje de conexiones
Comprobar cableado desde UCE
Avance de chispa (con ayuda de una lmpara estroboscpica, as probamos
adems la funcin de modulo de la ECU)

Notas:





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BOBINA DE PULSO (CKP)

Prueba esttica:
Comprobar resistencia de sensor de acuerdo al manual de fabricante.
Comprobar blindaje de conectores desde UCE.
Comprobar cableado desde UCE.
Comprobar la apertura entre sensor y magneto.

Prueba dinmica:
Comprobar generacin de voltaje de acuerdo al fabricante.
Comprobar la generacin de pulsos por medio de un osciloscopio.

Interruptor de encendido (Switch principal).
Interruptor de paro de motor (RUN).
Interruptor de pata lateral.
Sensor de vuelco (TOS).
Prueba de chispa con probador adecuado.




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118

PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIN


CONTENIDO



1. Diagnostico.

2. Mantenimiento.

3. Reparacin.







OBJETIVOS

Practicar habilidades propias de la correccin de fallas electrnicas,
elctrica, mecnicas y de operacin presentes en los sistemas de
gestin de control electrnica de motor.





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PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIN


Revisin conexiones y acopladores


Verificacin de posiciones de pines y trabas de los conectores.
Para desconectarlo, verifique tirar del conector y no del ramal de cables.



Verificar cada terminal del conector, que o este flojo y/o doblado.
Verificar que los terminales est3n libres de polvo, suciedad, oxido, materiales
extraos que pudiesen impedir un contacto adecuado.



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Verificar cada cable, eliminando la mala conexin si existiera, si existe, repare el
cable o sustityalo ENGASTE; O PONCHE; NO USE SOLDADURA ESTAO).



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Al verificar conexiones con sonda, insertarla del lado opuesto al acople, porque
podra daar las guas y pines del conector.


Al verificar con sonda, y solo se pueda verificar del lado del acople, en lo posible
no forzarlo, verificar terminal macho y hembra, no este suelto, corrodo etc.
Verificar que los terminales no estn doblados ni desalineados.

1- Acoplador.
2- Sonda.
3- Ajustador terminal macho.

FUSIBLES

Cuando se queme un fisible, encuentre el dao ANTES DE REEMPLAZARLO.
Use el reemplazo adecuado, no alambres ni cualquier sustituto no calibrado, no
cambie la capacidad del mismo.




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122
PODRA PASAR ESTO







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123


ECM

Para conectar o desconectar la ECM, el interruptor de encendido debe estar en la
posicin OFF.

No golpear o tocar con los dedos la ECM, ya que la esttica generada por el
cuerpo humano, puede quemar componentes.

No mida con un multmetro u hmetro con la ECM conectada al ramal elctrico,
podra daar componentes pasivos y activos.


BATERA

Desconectar siempre el terminal negativo de la batera, ya que el polo negativo es
toda parte constitutiva del chasis de la moto.

Componentes del sistema de inyeccin de combustible

Cada modelo est provisto con los componentes necesarios, a veces menos y a
veces ms.

VERIFICACIN DE CIRCUITO ABIERTO (YA VERIFICADOS LOS
CONECTORES).

Medir la resistencia de cada cable por separado, entre conector y conector,
acoplar uno a uno y nuevamente medir la resistencia total (MENOS DE UN
OHMIO POR METRO), hasta tener el ramal completo hasta la ECM.

Notas:




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126

Notas:










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127
1. Bobina de encendido
2. Rel del sistema de inyeccin
3. Luz de advertencia del motor
4. Batera
5. Sensor de identificacin del cilindro
6. Manguera de retorno del combustible
7. Bomba de combustible
8. Sensor de presin de la admisin
9. Manguera de suministro de
combustible
10. Tanque de combustible
11. Caja del filtro de aire
12. Sensor de temperatura del aire de
admisin
13. ECU
14. Sensor del ngulo de inclinacin
15. Sensor de la presin atmosfrica
16. Regulador de presin
17. Convertidor cataltico (catalizador)
18. Sensor de O2
19. T.P.S. (sensor posicin acelerador)
20. Inyector de combustible
21. Sensor de posicin del cigeal
22. Buja
23. Sensor temperatura del agua
24. Vlvula de corte de aire



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SISTEMA DE AIRE




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129
1. Ductos: Si hay una obstruccin el sistema se tapa y bajo carga no habr
una buena entrada de aire dando por resultado prdida de potencia.
Si se rompe al inicio, entrara aire caliente disminuyendo levemente su
densidad y dando por resultado una pequea prdida de potencia. Si
sucede en el medio adems permitir entrada de tierra al motor y un gasto
prematuro del mismo.

2. Filtro de aire: Si hay una obstruccin el sistema se tapa y bajo carga no
habr una buena entrada de aire dando por resultado prdida de potencia.
Si se rompe permitir entrada de tierra al motor y un gasto prematuro del
mismo.

3. Carcaza: si se deforma no permitir un buen asentamiento del filtro dl aire
y traer como consecuencia la entrada de tierra al motor y un dao
prematuro del mismo.


4. Cuerpo de aceleracin: el taponamiento por acumulacin de depsitos
de aceite y carbonilla tapar la entrada de aire y traer como
consecuencia un incremento en los pasos de la IAC que de ser
demasiados, podr en algunas circunstancias cuando hay cargas
adicionales en marcha mnima (luces, ventilador de radiador, etc.), generar
una cada de las RPM normales o hasta una apagada del motor.

Cuando la mariposa de aceleracin est demasiado abierta traer como
consecuencia un cierre en los pasos de la IAC que de llegar a cero podr
incrementar las RPM en marcha mnima sin que el sistema lo pueda
controlar, y por lo tanto un incremento en el consumo de combustible.

5. IAC: cuando esta presenta un dao, el sistema pierde el control de la
marcha mnima dejndola en un valor fijo, bien sea alto, bajo o normal en
algn caso pero sin compensaciones segn las necesidades.

6. Mltiple de admisin: la falla en el sistema significa una entrada de aire
que de acuerdo al sistema lectura directa causara un empobrecimiento
de mezcla, o para el de cambio densidad un incremento en la presin

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130
absoluta y por lo tanto un intento de incrementar la marcha mnima con su
respectiva correccin en los pasos de la IAC.

INSPECCIN BSICA SISTEMA DE AIRE

Verifique:
Presin absoluta de acuerdo a los parmetros del manual de servicio.
Cantidad de masa de aire en gramos por segundo de acuerdo a los
parmetros del manual.
Pasos de la IAC o % del ciclo til segn el sistema de acuerdo a los
parmetros del manual.

Otras verificaciones:
Tierra en los ductos despus del filtro del aire.
Conexin de la IAC.
Apertura o depsitos en el cuerpo de aceleracin.
Conexiones en la computadora.

Sistema de Inyeccin de Combustible




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131
COMPONENTE FUNCIONAMIENTO
(PROPSITO)
A El grupo de control 1 ECU Control del sistema de
la inyeccin y del
tiempo de encendido
Detectan las condiciones
del motor a travs de las
seales de los sensores.
Luego, envan seales a los
actuadores para realizar un
ptimo manejo del motor y
control del aire y del
combustible.
2 Cuerpo del
acelerador
Control del flujo de aire
de la admisin
(potencia)
3 Regulador de
presin
Control de la presin
4 Amortiguador de
pulsaciones
(OPCIONAL)
Estabilizar la presin
del combustible
B Grupo de actuadores 5 Inyector Inyectar combustible
Suministro y control de aire
y combustible por las
seales recibidas desde la
ECU.
6 Bomba de
combustible
Presurizar el
combustible
7 Vlvula de control
del ralent
Control del ralent
(volumen de aire)
8 Sistema de
vlvula de
induccin de aire
Control del aire
secundario del sistema
de escape
C Grupo de sensores 9 Sensor de presin
de la admisin
Deteccin de la presin
del mltiple de admisin

Envan seales a la ECU,
las cuales se necesitan para
el control del sistema de
inyeccin de combustible.
10 Sensor de presin
atmosfrica
Deteccin de la presin
atmosfrica
11 Sensor
temperatura del
agua o del motor
Deteccin de la
temperatura del agua o
del motor
12 Sensor del
acelerador
Deteccin de la
abertura del acelerador
13 Deteccin da la
abertura del
acelerador
Deteccin de la
abertura del
sub-acelerador
14 Sensor de
identificacin del
cilindro
Deteccin de la carrera
de cada cilindro

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132
15 Sensor de
posicin del
cigeal
Deteccin de las rpm
del motor y de la
posicin del cigeal
16 Sensor de
velocidad
Deteccin de la
velocidad de la
motocicleta
17 Sensor del ngulo
de inclinacin
Deteccin de la
inclinacin de la
motocicleta
18 Sensor de O2 Deteccin de la
densidad del oxigeno
Tapa del tanque: la ausencia de la tapa o un falla en la vlvula de alimentacin
de aire (se queda abierta), permitir un escape de la presin del vapor de
combustible almacenado en el tanque y una emisin de gases contaminantes a la
atmsfera. Esto se podr traducir en olores a combustible reportados por el
cliente
Cuando la vlvula se atasca se crear un zona de baja presin en el tanque, cuya
consecuencia ser un trabajo excesivo de la bomba de combustible y su posible
calentamiento con prdida de presin en el sistema y una prdida de potencia del
vehculo hasta llegar a vararse. A largo plazo la bomba puede llegar a quemarse.
Si la ventilacin del cnister llegara a estar tapada al mismo tiempo esto traera
como consecuencia el aplastamiento del tanque.

Tanque de combustible: Un golpe en la parte baja o un desprendimiento pueden
traer como consecuencia una falla en la bomba de combustible con la
consecuente prdida de presin. Esta prdida de presin trae como consecuencia
la prdida de potencia en la mayora de los casos cuando el motor es sometido a
gran esfuerzo (asensos, arranque fuertes o altas aceleraciones) o una apagada
del motor.

Mugre en el tanque significa una prdida de presin pero al rato de estar
funcionando, con sus respectivas consecuencias.

Prefiltro o tamiz de entrada: cuando se va tapando va generando obstruccin,
generalmente acompaado de un silbido permanente que cambia de tono cuando
el vehculo es acelerado.

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133
Bomba de combustible: los daos asociados con la bomba siempre traen como
consecuencia perdidas de presin con su respectiva falla como se explico
anteriormente. Otra falla ser la descarga de la misma y como consecuencia un
arranque del motor con demora.
Tubera: las tuberas tapadas crearn un condicin de baja presin o ausencia
total de la misma despus del lugar donde se encuentre el tapn, y antes del
tapn un incremento anormal de la presin.
Cuando hay ruptura o porosidad se presentarn fugas lo cual ocasionar olor a
gasolina, consumo de combustible y descarga del sistema cuando se apaga el
vehculo, lo que ocasionar demoras en el encendido.
Filtro: cuando este se tapa causa una baja presin en el sistema con las
condiciones anteriormente descritas.

Inyectores: estos pueden fallar de varias formas:
Taponamiento total: Falla de combustin del cilindro del inyector.
Circuito abierto del inyector: Falla de combustin del cilindro del inyector.
Taponamiento parcial: falla parcial del cilindro del inyector, creando una
condicin de mezcla pobre.
Aguja del inyector bloqueada por mugre: goteo permanente del inyector
que causa enriquecimiento de mezcla con incremento en el consumo de
combustible y mala combustin en el cilindro, o en algunos casos hasta
golpe hidrulico.
Resorte debilitado: mayor entrega de combustible, creando una condicin
de mezcla rica con incremento en el consumo de combustible y falla en el
cilindro sobretodo en marcha mnima.
Bobina en corto: el mismo efecto que el resorte debilitado.
Patrn de entrega defectuoso: mala combustin en mnima.

Regulador: hay tres daos que se pueden presentar.
Taponamiento: causar un incremento de la presin de la lnea con
aumento de consumo de combustible y mezcla rica con carbonamiento de
las bujas y fallas de combustin que se detectarn en marcha mnima.
Bloqueo del cierre: cada de presin causando un funcionamiento con
mezcla pobre, incremento de la temperatura del motor y prdida de
potencia.

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134
Perforacin del diafragma: esta condicin generar una fuga de
combustible hacia el mltiple de admisin dando por resultado una mezcla
rica.

Inspecciones bsicas sistema de combustible

Revise el estado de las bujas en busca de depsitos de carbn en una,
varias o en todas, ya que esto no puede indicar la fuente de combustible
adicional. Si hay bujas demasiado blancas esto indica entradas de aire o
ausencia de combustible.
Revise la presin del sistema: si es alta tenemos un dao en el regulador o
taponamiento en la lnea de retorno, si es baja la consecuencia en debida a
problemas en el circuito de la bomba, taponamiento parcial en la tubera,
obstruccin en la entrada de la bomba, o baja presin en el tanque.
Haga una inspeccin visual de las tuberas en busca de dobleces,
inchamiento o estrangulamiento en mangueras.
Conecte un manmetro de vaco con una T en la lnea del cnister que va al
tanque de combustible. Encienda el motor y verifique si hay presencia de
vaco. Si esto sucede significa que hay problemas en la ventilacin del
cnister o en la vlvula de entrada de aire del tanque.
Revise el estado del aceite en busca de dilucin con gasolina.
Con el escner revise las tendencias en el bloque de aprendizaje en miras de
encontrar condiciones de mezcla rica o pobre. Esta prueba se debe hacer en
las condiciones en que habitualmente se conduce la motocicleta.

COMPROBACION DE PRESION DE ACEITE
Temperatura: 60 Celcius
RPM: 3000
Rango de Presin: 100 400 kPa

BAJA PRESION ALTA PRESION
Filtro de aceita sucio * Viscosidad del aceite
Fugas en conductos * Conducto/s sucios
Junta trica defectuosa * Conductos obstruidos
Bomba defectuosa



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135
PROCEDIMIENTO

Encienda el motor y compruebe operabilidad del testigo de
lubricacin.(encienda y apague)
Quite el tapn de aceite (1)
Instale el medidor de presin
Alcance condiciones de operacin y tome lectura del valor de presin.




Notas:





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136




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137
1 BOCINA 7 SENSOR DE VELOCIDAD
2 INYECTORES 8 BOBINA DE ENCENDIDO
3 SENSOR STP 9 SENSOR CKP
4 SENSOR TP 10 GENERADOR (EMBOBINADO)
5 ACTUADOR STV 11 SENSOR DE MARCHAS
(CAMBIOS)
6 BOMBA COMBUSTIBLE 12 INTERRUPTOR PATA LATERAL

SENSOR CKP


Interruptor principal en OFF.
Desmontar carcaza volante.
Comprobar la limpieza del sensor.
Comprobar la limpieza del magneto.
Comprobar la firmeza y sujecin del sensor a la carcaza.
Comprobar el circuito del sensor desde la ECU terminales 26 y 30.

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138

Armar carcaza volante.
Arranque el motor unos segundos y medir voltaje del sensor en el acople (1)
(Vmin: 3,7 V).

Desconectar sensor CKP.
Medir resistencia (130-240 entre cables verde blanco)

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139

Comprobar aislamiento entre terminales de sensor y masa ().

Mida el voltaje en terminales de la ECU ( 26 30) 3,7V o mas.

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140


SENSOR DE PRESION DE AIRE DE ENTRADA IAP





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141
Interruptor principal en OFF.
Comprobar conector.
Comprobar manguera de Vaco entre conjunto de inyeccin y sensor.
Comprobar sellado del cuerpo de aceleracin.
Medir Voltaje de entrada al sensor.
Desconecte el acople del sensor.
Interruptor principal en ON.
Medir voltaje entre cable rojo (1) y masa (4,5 5,5 V ).
Medir voltaje entre cable rojo (1) y Negro/caf (2) (4,5 5,5V).




Conecte el sensor.
Inserte los terminales del voltmetro.
Encienda el motor en RALENTI.
Medir voltaje sensor entre cables verde/negro y caf/negro (2,7 V ).
Prueba del sensor fuera del sistema

Notas:





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142

Quite el sensor.
Conecte bomba de vaco a la toma de vacio del sensor.
Conecte 3 pilas (1) de 1,5V en serie, verifique el voltaje de 4,5 5,0V.
Conectar el terminal (-) de las PILAS a la masa del sensor(terminal centro).
Conecte el terminal (+) de las PILAS al (+) del sensor(2).
Conecte el terminal (-) de multmetro al (-) de las pilas.
Conecte el terminal (+) de multmetro a Salida del sensor (3).
Aplique vaco y verifique valores con la tabla siguiente.




ALTITUD Presin Atmosfrica V salida
metros Lb - ft mm Hg kPa Voltios
0 610 0 2000 760 707 100 94 3,3 3,6
611 1524 2001 5000 707 - 634 94 85 3,0 3,3
1525 2438 5001 8000 634 567 85 76 2,7 3,0

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143
2439 - 3048 8001 10.000 567 - 526 76 - 70 2,5 2,7
SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA PRINCIPAL TP


Verificar el cableado en los terminales (10) , (19) y (34)


Interruptor principal en OFF.
Comprobar conector.
Mida el voltaje de entrada (4,5 5,5 V).
Desconecte el sensor.
Interruptor principal en ON.
Mida voltaje entre cable rojo y masa.
Mida voltaje entre cable rojo y caf/negro.

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144



Prueba del sensor fuera del sistema



Interruptor principal en OFF.
Desconecte el sensor.
Compruebe continuidad entre (A) y masa.
Mida la resistencia entre (A) y (B) (cerrada la mariposa 1,12 - abierta
4,26).
Conecte el sensor.
Inserte las puntas del multmetro en (A) y (B).
Interruptor en ON.
Mida el voltaje de salida del sensor (cerrada la mariposa 0,1V - abierta 4,8V)

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145


SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA SECUNDARIA STP



Verificar el cableado en los terminales (10) , (34) y (44).




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146


Interruptor principal en OFF.
Comprobar conector.
Mida el voltaje de entrada (4,5 5,5 V).
Desconecte el sensor.
Interruptor principal en ON.
Mida voltaje entre cable rojo y masa.
Mida voltaje entre cable rojo y caf/negro.



Interruptor principal en OFF.
Desconecte el sensor.
Revise la continuidad entre el cable amarillo y masa.
Mida la resistencia del sensor entre los cables amarillo y negro.
Mariposa cerrada 0,58 k - 4,38 k.

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147

Interruptor principal en OFF.
Conecte el sensor.
Inserte las sondas del multmetro.
Desconecta el sensor STVA.
Interruptor principal en ON.
Mida el voltaje de salida del STP conectado, entre cables amarillo y
negro/caf (mariposa secundaria cerrada 0,58v mariposa secundaria abierta
4,40V).



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148

SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE ECT


Interruptor principal en OFF.
Verificar conexin, continuidad y terminal del sensor desde los terminales
(34) y (36) de la ECU.

Desconecte el sensor.
Interruptor principal en ON.
Medir voltaje entre cable negro/azul(1) y masa (4,5V 5,5V).
Medir voltaje entre cable negro/azul y negro/caf(2) (4,5V 5,5V).

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149

Prueba del sensor fuera del sistema


Interruptor principal en OFF.
Medir la resistencia del sensor ( a 200C 2,46 k).

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150

Conectar el sensor (1) como se muestra, entre los terminales del multmetro.
Colquelo como se ilustra, en la cubeta, con un termmetro (2).
Verifique que ambos no tocan la cubeta.
Suministre calor y compare los resultados obtenidos con la siguiente tabla.
TEMPERATURA (
0
C) RESISTENCIA NOMINAL (k)
20 2,45
40 1,148
60 0,587
80 0,322
Interruptor principal en OFF.
Conecte un restato variable(A) de 5k, reemplazando el sensor ECT(B).

Interruptor principal en ON.
Multmetro en , conectado con el restato en paralelo.
Compruebe el indicador de temperatura del tablero digital, variando el restato.
Compare los resultados con la siguiente tabla.

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151

RESISTENCIA( k) GRAFICO DEL DISPLAY
1,148 - o ms

ESTADO FRIO

1,148 0,587

0,587 0,188

0,188 0,140

0,140 0,116

0,116 0,111

ALTA TEMPERATURA

0,111 o menos

SOBRECALENTAMIENTO

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA IAT


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152
Interruptor principal en OFF.
Verificar continuidad de cableado, desde la UCE {terminales (14) y (34)}.

Desconectar el sensor.
Interruptor principal en ON.
Medir voltaje del sensor entre cables (1) y masa (4,5V 5,5V).
Medir voltaje del sensor entre cables (1) y negro/cafe(2) (4,5V 5,5V).

Prueba del sensor fuera del sistema

Interruptor principal en OFF.
Medir la resistencia del sensor ( 2,45k a 20
0
C).

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153

Con ayuda de un termmetro y un secador de cabello, probar el sensor a
diferentes temperaturas y comprar los datos obtenidos con la siguiente tabla.

TEMPERATURA (
0
C) RESISTENCIA NOMINAL (k)
20 2,45
40 1,148
60 0,587
80 0,322

SENSOR DE VOLCAMIENTATO

Interruptor principal en OFF.
Verificar el cableado desde la ECU(terminales (10) , (34) y (41)).

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154

Desconectar el sensor.
Medir la resistencia del sensor en los terminales (A) y (B), (19,1 - 19,7 k).


Conecte el sensor.
Conecte el multmetro en voltaje.
Mida el voltaje entre cables caf/blanco y negro/caf.
En posicin horizontal 0,4V - 1,4V.

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155

Posicin inclinada a mas de 650, a la izquierda y a la derecha de la horizontal
3,7V - 4,4V.


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156
ACCIONADOR DE STV
Interruptor principal en OFF.
Verificar el cableado desde la ECU(terminales (20) y (22)).
Interruptor principal en ON.
Verificar el funcionamiento correcto, de apertura y cerrado (aprox 1 - 2
seg)desde (A) hasta (B)


Interruptor principal en OFF.
Desconecte el accionador.
Verifique continuidad con multmetro entre el accionador en el terminal (1) y
masa().

Verifique la resistencia del accionador entre los terminales del mismo con el
multmetro(7 - 14).

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157



CONMUTADOR DE POSICION DE MARCHAS (GP)

Interruptor principal en OFF.
Verificar el cableado desde la ECU( terminal (31)).
Sujete la motocicleta con un gato.
Pliegue la pata lateral.
Interruptor de paro de motor en RUN.
Inserte los terminales de multmetro en el terminal de sensor.
Interruptor principal en ON.
Medir el voltaje en el conector entre cables rosado y masa (1V o mas.),
moviendo los cambios desde 1a hasta la ltima marcha y retornando.

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158


INYECTOR DE COMBUSTIBLE


Interruptor principal en OFF.
Verificar el cableado desde la ECU( terminales (5) Y (6)).

Notas:



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159

Desconectar los inyectores principal y secundario (sin trocar los
acopladores).
Medir la resistencia de ambos inyectores (Principal terminales 1 y 2,
secundario terminales 3 y 4 debe medir de 11 13 a 200C).



Medir la continuidad entre cada terminal de inyector y masa ().
Medir el voltaje entre cable amarillo/rojo y masa(para ambos inyectores).
El voltaje solo puede ser detectado 2 segundos despus de colocar el
interruptor principal en ON.

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160

RELE DE BOMBA DE COMBUSTIBLE (FP)


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161
Interruptor principal en OFF.
Verificar el cableado desde la ECU( terminales (9) Y (32)).


VALVULA PAIR(1)

Interruptor principal en OFF.
Verificar el cableado desde la ECU( terminal (7)).

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162

Desconectar la vlvula PAIR.
Medir la resistencia en los terminales de la vlvula (20 - 24 a 200C).



Notas:





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163






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164
Conecte la vlvula PAIR.
Interruptor principal en ON.
Inserte los terminales del multmetro y mida el voltaje en el acoplador entre
cables caf y masa (12V).
Prueba de la vlvula PAIR fuera del sistema
Comprobar que el aire circula libre a travs de orificio de entrada hacia
orificio de salida.

Conecte batera de 12V en terminales de la vlvula PAIR y verifique la
circulacin de aire.


Notas:





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165

SENSOR O2 ( HO2S)




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166
Interruptor principal en OFF.
Comprobar cableado desde la ECU terminales 8,9,24 y 34.


Inserte las puntas del multmetro en el acople del sensor.


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167
Interruptor principal en ON.
Medir voltaje entre cable blanco/negro y masa ( V nominal de batera).
Conecte el sensor.
Encienda el motor hasta temperatura de operacin.
Medir voltaje de salida del sensor en el acople, entre cable Blanco/verde y
negro/caf, durante el funcionamiento en RALENTI (0,4V y menos).
Mantener el circuito ensamblado y subir el motor a 5000 RPM, arrojar 0,6V o
ms.



Notas:






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168

Interruptor principal en OFF.
Desconectar acople de sensor.
Verificar resistencia entre cable blanco y blanco (4-6 a 230C).


Notas:








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169

Prueba del sensor fuera del sistema.

Interruptor principal en OFF.
Desmonte el sensor.
No lo golpee o sacuda.
No use impacto leve o severo para desmontar o montar el sensor.
No retuerza el cableado saliente del sensor.
Verificar resistencia entre cable blanco y blanco (4-5 a 230C).

Notas:








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170

SENSOR VELOCIDAD

Interruptor principal en OFF.
Desmonte la rueda delantera.
Desconecte el acoplador del sensor.
Quite el sensor de velocidad.

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171
Verificar el estado interior de las piezas que lo conforman.
Verificar la conexin del acoplador (1)

Montaje completo y conectar el sensor
Desconectar el acople de sensor
Conecte 4 pilas de 1,5V, restato variable, fijo en 10k, y el multmetro.


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172
Gire la rueda y verifique la variacin de voltaje entre 0 6V.



Notas:












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173
EMISIONES DEL CARTER

1 VALVULA DE LENGETA PAIR A AIRE FRESCO
2 MANGUERA DEL RESPIRADERO B MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE
3 CAJA FILTRO DE AIRE C GASES DE ESCAPE
4 SOLENOIDE DE CONTROL DE PAIR

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174



1 ECM 5 INYECTORES
2 CAJA FILTRO DE AIRE 6 LENGETA SECUNDARIA DE LA PAIR
3 SOLENOIDE DE CONTROL PAIR A AIRE FRESCO
4 LENGETA PRIMARIA DE LA PAIR B GASES DE ESCAPE



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175

DIAGRAMA ELECTRICO



Notas:






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176

DIAGNOSIS POR DISPLAY

USAR HERRAMIENTA ESPECIAL (TOMA DE DIAGNOSIS).
NO DESCONECTAR CABLES ACOPLADORES DE LA ECU ANTES DE
COMPROBAR EL CODIGO DE FALLA.
CONFIRME CODIGO DE FALLA EN TABLAS DE CODIGOS.
INTERRUPTOR PRINCIPAL EN ON.
RALENTI DURANTE UN MINUTO.
EL CODIGO APARECE EN EL DISPLAY.
EN LA FOTOGRAFIA NO HAY CODIGO DE ERROR.





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177
CUANDO APAREZCA LO SIGUIENTE:


(a)POSICION INCORRECTA SENSOR TP.
(b)POSICION CORRECTA SENSOR TP.
(c)TABLA DE CODIGOS DE FALLA

Notas:






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178

CODIGO
PARTE CON MAL FUNCIONAMIENTO
OBSERVACIONES
C OO NINGUNO NO HAY FALLO
C 12 SENSOR CKPS SEAL BOBINA CAPTADORA TARDA MAS DE 3seg
C 13 SENSOR IAPS 0,1V V SENSOR 4,8V, TARDA MAS DE 4seg
C 14 SENSOR TPS 0,1V V SENSOR 4,8V, TARDA MAS DE 4seg
C 15 SENSOR ECT 0,1V V SENSOR 4,6V, TARDA MAS DE 4seg
C 21 SENSOR IATS 0,1V V SENSOR 4,6V, TARDA MAS DE 4seg
C 23 SENSOR TOS 0,2V V SENSOR 4,6V, TARDA MAS DE 2seg
C 24 BOBINA IG 1
BOBINA IG 2
PARA CILINDRO 1 Y 2 SE INTERRUMPE SEAL BOBINA
ENCENDIDO CONTNUAMENTE 8 VECES O MAS
C 25
C 28 ACTUADOR STVA OPERA CON DIFICULTAD O NO OPERA
C 29 SENSOR STPS 0,1V V SENSOR 4,8V, TARDA MAS DE 4seg
C 31 CONMUTADOR DE MARCHAS GP V SENSOR 0,2V, TARDA MAS DE 20seg
C 32 INYECTOR 1
INYECTOR 2
PARA CILINDRO 1 Y 2,
V INYECTOR 1,3V, TARDA MAS DE 20seg C 33
C 41 CONTROL BOMBA COMBUSTIBLE FP no hay voltaje aplicado a inyectores durante 3seg o mas,
despus de haberse cerrado el contactor de rel de bomba
de combustible.
C 42 SEAL DE LLAVE IG ANTIRROBO, seal incorrecta.
C 44 SENSOR HO2S V SENSOR 0,4V, despus de calentamiento.
C 49 SOLENOIDE DE PAIR No hay seal de voltaje del solenoide a la ECU




Notas: