Motor disel

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Motor disel antiguo de automvil, seccionado, con bomba inyectora en lnea
El motor disel es un motor trmico que tiene combustin interna alternativo que se
produce por el autoencendido del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la
compresin del aire en el interior del cilindro, segn el principio del ciclo del disel. Se
diferencia del motor de gasolina.
[cul?]

ndice
1 Historia
2 Constitucin
3 Principio de funcionamiento
4 Ventajas y desventajas
5 Aplicaciones
6 Vase tambin
7 Enlaces externos
Historia[editar]


Bomba inyectora en lnea.


Bomba inyectora rotativa.
El motor disel fue inventado en el ao 1893, por el ingeniero alemn Rudolf Diesel,
empleado de la firma MAN, que por aquellos aos ya estaba en la produccin de motores y
vehculos de carga.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento trmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustin interna. Su invento le cost muy
caro, por culpa de un accidente que le provoc lesiones a l y a sus colaboradores y que
casi le cost la vida porque uno de sus motores experimentales explot.
Durante aos Diesel trabaj para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina,
basados en principios de los motores de compresin sin ignicin por chispa, cuyos orgenes
se remontan a la mquina de vapor y que poseen una mayor prestacin. As fue como a
finales del siglo XIX, en el ao 1897, MAN produjo el primer motor conforme los estudios
de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento, un combustible poco voltil, que
por aquellos aos era muy utilizado, el aceite liviano, ms conocido como fuel oil que se
utilizaba para alumbrar las lmparas de la calle.
Constitucin[editar]
El motor disel de cuatro tiempos est formado bsicamente de las mismas piezas que un
motor de gasolina, algunas de las cuales son:
Aros
Bloque del motor
Culata
Cigeal
Volante
Pistn
rbol de levas
Vlvulas
Crter
Mientras que los siguientes, son elementos que si bien la mayora (excepto bujas de pre-
calentamiento y toberas)son componentes comunes con los motores de gasolina, pueden ser
de diseo y prestaciones diferentes:
Bomba inyectora
Ductos
Inyectores
Bomba de transferencia
Toberas
Bujas de Precalentamiento
Principio de funcionamiento[editar]


Bomba de inyeccin disel de Citron motor XUD.
Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al ser inyectado
muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o precmara, en el caso de inyeccin
indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de
autocombustin, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. sta es la
llamada autoinflamacin .
La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se
produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se inyecta en la
parte superior de la cmara de combustin a gran presin desde unos orificios muy
pequeos que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presin (entre 700 y 900 C). Como resultado, la mezcla se inflama muy
rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda,
impulsando el pistn hacia abajo.



Inyector common rail de mando electrohidrulico.
Esta expansin, a diferencia del motor de gasolina es adiabtica generando un movimiento
rectilneo a travs de la carrera del pistn . La biela transmite este movimiento al cigeal,
al que hace girar, transformando el movimiento rectilneo alternativo del pistn en un
movimiento de rotacin.
Para que se produzca la autoinflamacin es necesario alcanzar la temperatura de
inflamacin espontnea del gasleo. En fro es necesario pre-calentar el gasleo o emplear
combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la
fraccin de destilacin del petrleo fluctuando entre los 220 C y 350 C, que recibe la
denominacin de gasleo o gasoil en ingls.
Ventajas y desventajas[editar]
Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores disel es su
bajo costo de operacin, debido al precio del combustible que necesita para funcionar
(DIESEL 2). existe una creciente demanda del mercado por motores de este tipo,
especialmente en el rea de turismo, desde la dcada de 1990, (en muchos pases europeos
ya supera la mitad), Actualmente en los vehculos pequeos se est utilizando el sistema
common-rail . Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo
de combustible, mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido (caracterstico de estos
motores) y una menor emisin de gases contaminantes.
[cita requerida]

Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisicin, costos de
mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras
tecnolgicas que se han hecho con el tiempo, en su diseo original sobre todo en inyeccin
electrnica de combustible y mejoras en sistema de alimentacin de aire forzado con
accesorios como el turbocompresor.El uso de una precmara para los motores de
automviles, se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, pero se
presenta el inconveniente de incremento del consumo de combustible, con lo que la
principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Durante los ultimos aos el
precio del combustible ha superado a la gasolina comn por al aumento de la demanda.
Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasleo, como es el caso de
transportistas, agricultores o pescadores.
El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a la
realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un
motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovacin de la carga., y se asume que el
fluido termodinmico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta
que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido.
Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor,
permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de
motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de traccin ferroviaria son
del ciclo de 2 tiempos diesel.
Fases[editar]
1. Compresin, proceso 1-2: es un proceso de compresin adiabtica reversible
(isentrpica), es decir sin intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el
proceso de compresin de la masa fresca en el motor real, en el que en el pistn,
estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso,
comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinmico
del fluido, aumentando su presin, su temperatura y disminuyendo su volumen
especfico, en virtud del efecto adiabtico. En la idealizacin, el proceso viene
gobernado por la ecuacin de la isoentrpica , con k ndice de
politropicidad isoentrpico = Cp/Cv.
2. Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, el aporte de calor Qp se simplifica
por un proceso isbaro (a presin constante). Sin embargo, la combustin Diesel es
mucho ms compleja: en el entorno del punto muerto superior (PMS) (en general un
poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia trmica de
los fluidos, es decir el retraso que hay entre la inyeccin y la inflamacin
espontnea), se inicia la inyeccin del combustible (en motores de automviles,
gasleo, aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente autoinflamable
y poco voltil). El inyector pulveriza y perliza "atomiza" el combustible, que, en
contacto con la atmsfera interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera
que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy autoinflamable (gran
poder detonante, indice de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de que haya
terminado la inyeccin de todo el combustible, las primeras gotas de combustible
inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una primera combustin caracterizada
por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y
combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy
rpida, y en el presente ciclo se obvia, pero no as en el llamado ciclo Diesel rpido,
en el que se simboliza como una compresin iscora al final de la compresin.
Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda
combustin, llamada combustin por difusin, mucho ms pausada y perfecta, que
es la que aqu se simplifica por un proceso isbaro. En esta combustin por difusin
se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ah que la etapa anterior se
suela obviar. Sin embargo, tambin es cierto que la inmensa mayora del trabajo de
presin y de las prdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustin
inicial, por lo que omitirla sin ms slo conducir a un modelo imperfecto del ciclo
Diesel. Consecuencia de la combustin es el elevamiento sbito del estado
termodinmico del fluido, en realidad debido a la energa qumica liberada en la
combustin, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido
termodinmico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso isbaro
reversible.
3. Explosin/Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin isentrpica
(adiabtica) del fluido termodinmico, hasta el volumen especfico que se tena al
inicio de la compresin. En la realidad, la expansin se produce a consecuencia del
elevado estado termodinmico de los gases tras la combustin, que empujan al
pistn desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Ntese como, como en
todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos tiempos, slo en esta carrera, en la de
expansin, se produce un trabajo.
4. ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico (escape) es decir a
volumen constante. Desde la presin final de expansin hasta la presin inicial de
compresin. En rigor, carece de cualquier significado fsico, y simplemente se
emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no
satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un siginificado
fsico a esta etapa, y la asocian a la renovacin de la carga. , pues, razonan, es esto
lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresin y siguen a la
expansin: el escape de masa quemada y la admisin de masa fresca. No obstante,
el escape es un proceso que requiere mucho ms trabajo que el que implica este
proceso (ninguno), y adems ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a
volumen especfico constante.
Es importante notar cmo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los cuatro
tiempos del motor con el ciclo termodinmico que lo idealiza, que slo se refiere a dos de
los tiempos: la carrera de compresin y la de expansin; el proceso de renovacin de la
carga.. cae fuera de los procesos del ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un proceso
termodinmico en el sentido estricto.
Un biocarburante o biocombustible es una mezcla de hidrocarburos que se utiliza como
combustible en los motores de combustin interna. Deriva de la biomasa, materia orgnica
originada en un proceso biolgico, espontneo o provocado, utilizable como fuente de
energa.
Para muchos autores,
1
lo correcto para referirse a este tipo de combustibles es hablar de
agrocombustibles, el prefijo "bio-" se utiliza en toda la UE para referirse a los productos
agrcolas en cuya produccin no intervienen productos de sntesis. La palabra
biocombustible, por lo tanto, se presta a confusin y dota al trmino de unas connotaciones
positivas de las que carece.
Para la obtencin de los biocarburantes se pueden utilizar especies de uso agrcola tales
como el maz o la mandioca, ricas en carbohidratos, o plantas oleaginosas como la soja,
girasol y palmas. Tambin se pueden emplear especies forestales como el eucalipto y los
pinos.
Al utilizar estos materiales se reduce el CO2 que es enviado a la atmsfera terrestre ya que
estos materiales van absorbiendo el CO2 a medida que se van desarrollando, mientras que
emiten una cantidad similar que los carburantes convencionales en el momento de la
combustin.
En Europa, Argentina y Estados Unidos ha surgido diversa normativa que exige a los
proveedores mezclar biocombustibles hasta un nivel determinado. Generalmente los
biocombustibles se mezclan con otros combustibles en cantidades que varian del 5 al 10%.
Los combustibles de origen biolgico pueden sustituir parte del consumo en combustibles
fsiles tradicionales, como el petrleo o el carbn.
Los biocarburantes ms usados y desarrollados son el bioetanol y el biodisel.
El bioetanol, tambin llamado etanol de biomasa, por fermentacin alcohlica de
azcares de diversas plantas como la caa de azcar, remolacha o cereales . En
2006, Estados Unidos fue el principal productor de bioetanol (36% de la produccin
mundial), Brasil representa el 33,3%, China el 7,5%, la India el 3,7%, Francia el
1,9% y Alemania el 1,5%. La produccin total de 2006 alcanz 55 mil millones de
litros.
2

El biodisel, se fabrica a partir de aceites vegetales, que pueden ser ya usados o sin
usar.
3
En este ltimo caso se suele usar colza, canola, soja o jatrofa, los cuales son
cultivados para este propsito. El principal productor de biodisel en el mundo es
Alemania, que concentra el 63% de la produccin. Le sigue Francia con el 17%,
Estados Unidos con el 10%, Italia con el 7% y Austria con el 3%.
Otras alternativas, como el biopropanol o el biobutanol, son menos populares, pero no
pierde importancia la investigacin en estas reas debido al alto precio de los combustibles
fsiles y su eventual trmino.
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES
DIESEL


El motor disel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra por la
temperatura elevada producto de la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y
patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces se denomina tambin motor Diesel,
utilizando su motor originalmente un biocombustible: aceite de Palma, coco...(pero incluso Diesel
reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, pero no se utiliza por lo
abrasivo que es).

Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que
inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo
motor, compresin. El combustible disel se inyecta en la parte superior de la cmara de
compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y
presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el
gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este
movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un
movimiento de rotacin.
Para que se produzca la autoinflamacin es necesario emplear combustibles ms pesados que los
empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo
comprendida entre los 220 y 350C, que recibe la denominacin de gasleo.

La principal ventaja de los motores disel comparados con los motores a gasolina estriba en su
menor consumo de combustible, el cual es, adems, ms barato. Debido a la constante ganancia de
mercado de los motores disel en turismos desde los aos noventa (en mucho pases europeos ya
supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la
demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasleo
como transportistas, agricultores o pescadores.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de
mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica
y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de automocin, con
la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presentan el inconveniente
de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente
desaparece.

Actualmente se est utilizando el sistema Common-rail en los vehculos automotores pequeos, este
sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores
prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores Diesel) y una menor emisin de
gases contaminantes
Aplicacin de los Motores Diesel.


Maquinaria agrcola (tractores, cosechadoras)
Propulsin ferroviaria
Propulsin marina
Automvil y camiones
Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergencia)
Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)
Propulsin aerea.

Sistema Electronico de Inyeccion

El combustible es el elemento necesario para producir la potencia que mueve a un vehculo.

En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el
diesel y la gasolina son los ms comunes pero tambin se pueden utilizar el gas licuado de
petrleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano,
el metanol, el etanol y otros.

Para obtener el mximo aprovechamiento de la energa del combustible se requiere mezclar
con oxgeno, el cual es obtenido del aire y as generar la combustin.


Tres son los factores que influyen en el fenmeno de combustin y stos son:

- La Temperatura
La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una buena
combustin. Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustin, sin
embargo esto afecta las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) las cuales se incrementan
al tener mayores temperaturas. Las temperaturas bajas generan una mala combustin y
generalmente provocan altas emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido
de carbono (CO).

- La Turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible.
En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la
turbulencia, algunas veces a travs del diseo del mltiple de admisin, otras en la cabeza
del pistn, otras en la forma de la cmara, etc.

- El Tiempo de Residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire/combustible permanece dentro de la cmara de
combustin. En este tiempo, la mezcla aire/combustible debera quemarse completamente.

Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los
siguientes efectos:

- Sobre consumo de combustible
- Desgaste prematuro de partes por contaminacin del lubricante con
combustible y provocar adelgazamiento de la pelcula lubricante
- Falta de potencia
- Dao al convertidor cataltico
- Fugas de combustible
- Conatos de incendio

Por todo esto es importante conocer como trabaja el sistema de combustible y las acciones
que puedan llegar a afectar de manera negativa al desempeo del vehculo.


El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los
siguientes:

- Proporcionar la mezcla adecuada de aire/combustible acorde a las
condiciones de operacin del vehculo
- Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del
combustible
- Dosificar el combustible o la mezcla aire/combustible en la cmara de
combustin

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se
tienen los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin
electrnica.

DIFERENCIAS ENTRE LA CARBURACIN Y LA INYECCIN

El sistema de admisin natural cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la
mezcla aire combustible a la cmara de combustin utilizando el principio de tubo Venturi,
es decir, generando un vaco en la parte ms estrecha del tubo lo cual provoca la succin
del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la dosificacin se
lograba en los primeros sistemas utilizando nicamente medios mecnicos, (palancas,
mbolos, diafragmas, etc.) sin embargo en los ltimos carburadores se contaba ya con
controles electrnicos.

Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas:

- Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes
- El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el
tubo Venturi que es la parte fundamental del diseo
- La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el
combustible es arrastrado por el aire
- Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire/combustible
- Son fciles de instalar
- Son de precio bajo
- No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
- No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros
- La presin del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

Al sistema carburado lo forman:

1. Tanque o depsito de combustible
2. Filtro de combustible
3. Lneas de combustible
4. Bomba de combustible mecnica (de diafragma)
5. Mltiple de admisin
6. Carburador
7. Ahogador o choke
8. Vlvula de aceleracin
9. Lnea de retorno
10. Filtro de aire



Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por
medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica
por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de
potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos
contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de
que la inyeccin permite una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los
estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente,
controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases
de escape sea mnimo.

Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor
distribucin de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin,
permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los
cilindros, con lo cual, se favorece el par motor y la potencia, adems de solucionar los
conocidos problemas de la carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin y las
inercias de la gasolina.

Los sistemas de inyeccin de combustible presentan las siguientes caractersticas:

- Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes
- El principio de funcionamiento es por la presin con la que se inyecta
el combustible, lograda por la bomba de alimentacin y el regulador
de presin del sistema
- La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el
combustible es mezclado mejor con el aire.
- Generalmente proporcionan mezclas aire/combustible pobres
- Son de precio medio y alto
- Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
- Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros
- La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70
lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel
(mayores de 3,000lb/ pulg2).

VENTAJAS DE LA INYECCIN

- CONSUMO REDUCIDO
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas
desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que
alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a
dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un
excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un
inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura
la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

- MAYOR POTENCIA
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de
admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una
mayor potencia especfica y un aumento del par motor.

- GASES DE ESCAPE MENOS CONTAMINANTES
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es
necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin
electrnica realizan una mezcla muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina),
lo que garantiza una muy buena combustin con reduccin de los porcentajes de gases
txicos a la atmsfera.

La relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y combustible que garantiza una
combustin completa de todo el combustible.

- ARRANQUE EN FRO Y FASE DE CALENTAMIENTO
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y
del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin
ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes
necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones,
ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin
exacta del caudal de ste.

FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA

Los sistemas de inyeccin electrnica de combustible, constan fundamentalmente de una o
ms unidades de control (computadoras), sensores y actuadores, para controlar en un 100%
el suministro de combustible y otras funciones del motor.

Para poder cumplir con ste propsito la unidad de control debe calcular la masa o cantidad
de aire que entra al motor. La masa de aire es medida en libras de aire por minuto.

Generalmente se usan dos mtodos para calcular la entrega de combustible al motor:

- MEDICIN DEL AIRE
En stos sistemas, la computadora recibe informacin de un aparato que mide el flujo de
aire entrando al motor, y calcular la cantidad de combustible dependiendo del flujo de aire
o flujo de masa de aire, adems de la informacin de los sensores de temperatura del motor,
temperatura de aire y posicin de la mariposa de la admisin.

- DENSIDAD DE LA VELOCIDAD
En ste sistema la computadora recibe informacin de los varios sensores de entrada,
calcula la masa de aire, y proporciona la cantidad de combustible necesario. Para
comprender como la computadora calcula la masa de aire, es necesario ver como este
sistema controla la entrega de combustible.

La capacidad del motor de llenar en un 100% cada cilindro en la carrera de admisin, es
conocida como eficiencia volumtrica. Esto sera si el motor fuera una perfecta bomba de
aire, lo cual en realidad solamente es de un 50% a 80% de su capacidad total de llenado.
Este es un factor fundamental en el clculo de la masa de aire por parte de la computadora.
El sensor MAP (Presin de la Masa de Aire) se encarga de esta evaluacin. Por medio de la
presin de aire en el mltiple de admisin, la computadora es informada de la cantidad de
aire que es suministrada al motor.

Este sistema tambin informa sobre la densidad del aire, ya que ste cambia con la
temperatura y la presin atmosfrica; por lo tanto, es incorporado un sensor de informacin
sobre la presin baromtrica y temperatura del aire que entra al motor.

En sntesis; la computadora inicialmente usa las lecturas de RPM y el MAP para calcular la
densidad del aire, y despus usa la informacin del MAP y la temperatura del aire para
determinar la densidad, definiendo la masa de aire y el flujo total de aire.

Con esta informacin, adems de la temperatura del motor y la posicin de la mariposa de
paso de aire, la computadora determina la cantidad de combustible requerido para
conservar la mezcla aire/combustible que ocupa el motor.

La computadora con esta informacin, manda el pulso al inyector. El inyector es un
solenoide o vlvula electrnica que permite el flujo de combustible hacia el cilindro.
Entonces deducimos que el flujo de combustible es controlado por la variacin de la
anchura de pulso o ciclo de trabajo del inyector.

La presin del combustible en la mayora de estos sistemas, es constante, la presin de
operacin vara de un sistema a otro, que va desde 12 psi a 48 psi, lo suficiente para poder
atomizar el combustible a la lumbrera de admisin.

Sin embargo, existen otros sensores que determinan o ajustan la anchura de pulso; como
son:

- Sensor de temperatura del motor:
Este es un sensor muy importante, ya que la anchura de pulso del inyector se prolongar a
medida que la temperatura descienda. Informa a la unidad de control que tan fro o caliente
est operando el motor, para as, poder enriquecer la mezcla en los arranques en fro para
simular la operacin de un estrangulador, adems de prevenir la detonacin cuando el
motor esta caliente.

- Sensor de posicin de la mariposa:
Informa el porcentaje de apertura de la mariposa de admisin, para que la computadora
determine si el motor se encuentra en marcha ralent, media carga o carga plena. Este es un
sensor muy importante, ya que puede indicar si el motor es acelerado o desacelerado
abruptamente.

- Sensor de temperatura de aire:
Algunos utilizan este sensor, el cual indica la temperatura del aire que entra al motor. El
aire, entre mas fro es ms denso, y deducimos que la densidad del aire es mas alta cuando
la temperatura del aire es baja. La unidad de control por lo tanto aumentar la anchura de
pulso del inyector cuando la temperatura sea baja.

Debido al aumento riguroso del control del medio ambiente (contaminacin) en la mayora
de los pases y principalmente de los gases nocivos de escape en los vehculos, los
fabricantes se han visto obligados a la instalacin de varios sistemas para minimizar los
sub-productos nocivos de los motores de combustin interna.

El uso de convertidores catalticos y de computadoras para poder regular la emisin de
Hidrocarburos (HC), Monxido de Carbn (CO), y xidos de Nitrgeno (NOx), son las
mayores ventajas de los sistemas electrnicos de inyeccin con unidad de control (ECU).
La incorporacin de un sensor de oxgeno, logra casi con exactitud mantener siempre una
relacin aire/combustible que no afecte el rendimiento del motor ni los niveles de
contaminacin. Los convertidores catalticos operan con su mayor eficiencia cuando la
relacin aire/combustible es de 14.7 a 1.

- Sensor de oxgeno:
En la mayora de los sistemas de inyeccin de combustible es integrado este sensor, el cual
manda una seal que la computadora procesa como cantidad de oxgeno en los gases de
escape, que a su vez es indicador de mezcla pobre o rica, la computadora entonces
aumentar o disminuir el pulso al inyector dependiendo del caso.

En ciertos casos los motores no operan bien con la relacin aire/combustible 14.7 a 1, y se
presenta aceleracin brusca, arranque irregular, mala operacin del motor en fro, etc. Para
esto la unidad de control (ECU) debe estar capacitada para balancear la relacin de
aire/combustible entre las demandas del motor y la eficiencia del convertidor cataltico.

Cuando el motor opere con otra relacin que no sea igual a 14.7 a 1, el sistema entrar en
CIRCUITO ABIERTO (Open Loop), en este modo la unidad de control ignorar la seal
del sensor de oxgeno, y el control de combustible ser basado en otras seales del sistema.

Cuando la unidad de control (ECU) analiza que la relacin de 14.7 a 1 es aceptable, el
control de combustible es basado en el sensor de oxgeno, a esta estrategia se le conoce
como CIRCUITO CERRADO (Closed Loop).
La unidad de control permanecer en circuito cerrado siempre y cuando los sensores del
motor no indiquen lo contrario.

Esto es, bsicamente el principio de funcionamiento de los sistemas de inyeccin de
combustible. Algunos sistemas utilizan mas sensores que otros, pero el propsito general es
mantener la cantidad de aire/combustible lo ms exacta posible.

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION

Los sistemas de inyeccin se pueden clasificar en funcin de tres caractersticas distintas:

1. Segn el lugar donde inyectan
2. Segn el nmero de inyectores
3. Segn el nmero de inyecciones

1. SEGN EL LUGAR DONDE INYECTAN

INYECCIN DIRECTA

Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que el sistema
de inyeccin es directo cuando el combustible se introduce directamente en la cmara de
combustin formada por la culata y la cabeza del pistn, que suele estar labrado para
favorecer la turbulencia de los gases, y mejorar as la combustin.

Los inyectores de un motor de gasolina (en un sistema MPI) suelen estar ubicados en el
colector de admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es
inyectado por delante de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es
mezclado de forma casi completa con el aire de admisin en cada una de las toberas del
colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no
permite su perfecta explosin en el cilindro si no est preparada conforme a una exacta
relacin estequiomtrica comprendida en unos lmites muy especficos (14,7/1).

Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los
ciclos del motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin.

El problema de estos sistemas viene dado principalmente a cargas parciales del motor
cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo con el acelerador a
medio pisar.

Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va
tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo
conforme empeoran las condiciones de combustin. Esta especie de estrangulacin supone
un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos
de carga parcial.

Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los
inyectores de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn
incorporados de forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral por encima
de las cmaras de combustin.

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de
alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso
control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible.

En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de
la buja y con una determinada turbulencia cilndrica al final de la fase de compresin
mientras el pistn se est desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada
carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en
una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (12.4/1).

Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con
un sistema de inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen unas importantes
ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada estrangulacin.

Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la
carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homognea.

- MEZCLA ESTRATIFICADA:
El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se desplaza en
unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder
conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, ste debe ser alimentado de forma
estratificada.

La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica
posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula
prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminacin de la
mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro de combustible.

La positiva caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la
disminuida dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia
del espacio de combustin mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central
de la cmara proporciona una especie de aislamiento trmico.

Con esta estratificacin especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de combustin
oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina alcanza en el campo de
carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a las inyecciones convencionales; en
marcha de ralent incluso un 40%
Sistema de Alimentacion de Combustible


El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misin el entregar la cantidad
correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del motor.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor,
pudindose diferenciar dos apartados fundamentales:

Elementos generales del sistema.
Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel, sin embargo puede ser que en
algn caso no estn todos en un motor determinado, o que monte algn otro componente
a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin
determinada para ser introducido en las cmaras de combustin.
b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en que se
encuentra almacenado a la bomba de inyeccin.

El circuito quedara formado as:

Depsito de combustible.
Lneas de combustible.
Filtro primario
Bomba de alimentacin.
Bomba de cebado
Filtro secundario
Vlvula de purga
Vlvula de derivacin
Bomba de inyeccin.
Colector de la bomba de inyeccin
Inyectores.
Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible
para el gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una
jornada de 10 hors de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor.

Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el combustible
en todo el circuito.

Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible,
suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.

Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el
sistema hasta la bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos
dependiendo del fabricante del motor.

Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e
impurezas ms gruesas.

Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los
filtros o se desceban las tuberas. Puede ser manual y en motores ms modernos
elctrica.

Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms
fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente.


Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para
purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba
de cebado.

Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible
el sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es
necesario para el rgimen del motor en ese momento.

Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con
la presin adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y
marcas de bombas de inyeccin. Ver articulo aparte de inyeccin y sus sistemas.

Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante
de la bomba de inyeccin.

Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precmara o
cmara de combustin.

PROBLEMAS TECNICOS Y SU REPARACION
La falta de presin de suministro del turbo se manifiesta con una perdida importante de
potencia y un elevado consumo de combustible, si la perdida de presin se debe a una fuga
de aire una vez comprimido este , en vehculos diesel vendr acompaado de una humareda
negra por el escape mas llamativa cuanta mas demanda de potencia se haga.
El gripado del turbo por mal uso o defecto dejar sin presin de suministro al colector, por
lo que su rendimiento esperado ser sensiblemente inferior a un motor de similar cilindrada
pero atmosfrico, debido a que el turbo presenta ahora una oposicin ( al estar agarrotado) a
la buena respiracin del motor
El fallo de los retenes del elemento compresor, aparte de un consumo elevado de aceite se
acompaan de presencia de humo color blanquecino en el escape con olor a aceite
quemado, dicho humo proviene de un quemado inadecuado del aceite que entrar en la
cmara de combustin. Mantener funcionando el motor en estas circunstancia puede ser
hasta peligroso como siempre que entra en el cilindro aceite que se quema
incontroladamente en el transcurso de la fase de explosin, pudiendo generar
sobrepresiones en el interior del cilindro desastrosas para el motor.
El fallo de la vlvula de descarga ( waste gate) puede generar similares sntomas a la de un
turbo que se agarrota , pero la perdida de potencia ser ligeramente inferior, asemejndose a
la de un motor atmosfrico de similar cilindrada.
CONTROL DE LA PRESIN DE SUMINISTRO DEL TURBO
Ser preciso comprobar la efectividad del turbo antes de proceder a su desmontaje y
revisin, para ello intercalaremos un manmetro en la propia tubera que sirve para
accionar el control de la presin de descarga ( Waste Gate).
Deberemos examinar en los distintos regmenes y a distintas cargas la presin mxima que
es capaz de mantener en el colector dicho compresor. Verificaremos la correcta instalacin
de tuberas y conexiones, de manera que no se vea afectado el elemento que gobierne el
elemento de control ( wbaste-gate , o distribucin variable) no obstruyendo la misma ni
generando puntos de fuga de aire.
Una vez conectado el manmetro y caliente el motor se efectuar la prueba acelerando el
motor y comprobando que el turbo es capaz de mantener la presin en el colector de
admisin en el valor tarado por el fabricante, se debe comprobar a su vez posibles fugas de
manguitos, bien por abrazaderas o por rajas en las uniones de los tramos de tuberas, que
pudieran hacer perder presin de aire de suministro.
Se comprobar en caso de presin insuficiente o mal control de la misma, que la vlvula de
descarga o la propia geometra variable trabajan adecuadamente, comprobando su
funcionamiento con posterioridad cuando el motor se haya enfriado. Dicha comprobacin
se realizar mediante el accionamiento manual de la distribucin o el recorrido de la
vlvula de descarga ( Waste-gate) a mano, en su movimiento no debe presentar
agarrotamiento o funcionamiento a saltos , debiendo moverse de forma suave y retornando
automticamente a la posicin de reposo.
TRABAJOS EN EL TURBOCOMPRESOR
Los turbos son maquinas realmente simples, sin grandes complejidades ni gran nmero de
piezas, pero su elevado rgimen de giro, su trabajo en ambientes de suciedad ( en el escape)
y los altos gradientes trmicos que maneja implican que sean realmente delicadas a la hora
de manipularlos.
La limpieza del mismo, la comprobacin de desgastes y holguras se hacen necesarios
con el uso y siempre que se crea que presentan algn tipo de problema, no debemos
confiar en un buen funcionamiento en cojinetes con excesiva o escasa holgura, las
condiciones de uso suelen ser tan duras que varan mucho del momento en que lo
comprobamos ( a temperatura ambiente) de las de uso real.
a) Preparacin previa
En los trabajos sobre el tubo deberemos ser igual de cuidadosos que cuando se interviene
en cualquier operacin de motor que implique posibles entrada de suciedad a su interior.
La arena, piedras o tierra que suelen abundar en el vano motor y deber ser
desplazada previamente al trabajo en si , bien mediante agua u otro disolvente no
agresivo o mediante el soplado de la misma , de forma que el desmontaje y apertura
de las partes de los conductos de admisin y lubricacin no implique un mayor riesgo
de exponerse a entradas in-deseadas de materias extraas.
Deberemos igualmente tener especial cuidado en taponar con trapos limpios ( que no
se deshilachen) los orificios de recogida de aceite del crter del turbo , as como las
entradas de colectores a los cilindros.
Una vez extrado el turbosoplante , deberemos proceder a su limpieza exterior
cuidando de que no se introduzcan detritus en su interior , se emplear un disolvente
que elimine la grasa que pueda tener depositada. La limpieza de elementos de esta
ndole debe ser tan exquisita como se pueda conseguir , deberemos entender que el
interior de estos elementos de tolerancias tan estrechas deben ser pulcramente
tratado, de igual modo a como lo haramos con una intervencin quirrgica. La slice
de la arena oficia de abrasivo en el interior de una maquina en movimiento y
debemos procurar la limpieza en este campo, ya que el elevado giro de un
turbosoplante multiplica el efecto de desgaste, frente a otra maquina rotativa
cualquiera .
Una vez limpio procederemos a comprobar la holgura del rotor del turbo.
b) Verificacin de tolerancia Axial
Se dispondr de un comparador con base magntica y un palpador. Situaremos la base
magntica en un punto fijo de referencia que sea slido a la carcasa del turbosoplanete,
dispondremos el palpador de forma que tome contacto en el eje del tubo y quede libre para
desplazarse en la misma direccin en que apunta el eje, sin que forme ningn ngulo con
este .
Se empujar el eje en sentido axial de forma que la indicacin del comparador nos de una
lectura que sea representativa del la holgura real, es muy importante que el desplazamiento
del palpaldor no forme ngulo con el eje , sino que se haga en su mismo sentido para que
no de una lectura falseada.
Las tolerancia deben estar en las que estime el fabricante dependiendo estas del
tamao del turbo y el motor al que va destinado ( ciclo diesel u otto), para turbos de
automocin de un tamao relativamente pequeo es aceptable holguras entre
0.025mm y 0.10 mm, teniendo que procederse a reparar en caso de ser mayores o
menores a las establecidas por el fabricante.
La posicin del palpador en cuanto a centrado en el punto de contacto con el eje y su
desplazamiento en lnea con la direccin del eje es primordial para evitar errores.
c) Verificacin de la tolerancia radial
Se dispondr el comparador de forma que el palpador toque ahora el eje de giro
preferiblemente en el centro del mismo ( si no se ha desarmado el tubo puede usarse el
canal de descarga de aceite al crter), el palpador debe tocar en la parte mas elevadas de la
seccin circular del eje y deber ( en caso de no disponer de espacio suficiente) de hacerse
con un palpador acodado, de horma que el desplazamiento del palpador se recoja en sentido
radial y el comparador vea igualmente este desplazamiento en la misma direccin , siendo
el ngulo del palpador de 90 con el eje, de otra manera la media tomada sera errnea
igualmente.
Se har girar el eje con ambas manos, forzando a un desplazamiento radial del
mismo, de forma que se muestre cuanta holgura dispone y se manifieste en el reloj
del comparador.
Los valores debern estar en los rangos que marque el fabricante considerndose
aceptable entre 0.075mm y 0.18 mm, superadas estas tolerancia o las del fabricante
propiamente dichas deber sustituirse los cojinetes del eje del turbo.
Una vez realizadas estas comprobaciones comprobaremos el estado de desgaste de
los elementos mas susceptible de ello ( los cojinetes), los cojinetes radiales sufren en
el giro del compresor acrecentado su dao por una mala lubricacin o falta de
refrigeracin en el momento de parada del motor.
En motores de automocin existe un trabajo extra que desgasta prematuramente los
cojinetes radiales, sobretodos de aquellos turbos que se piensan para equipos fijos y se
montan en motores de coche o camin, nos referimos al efecto giroscopio del eje girando
que aade un esfuerzo extra en los cojinetes que se suma al propio del giro del rodete. Este
esfuerzo que tiende a mantener la direccin del rodete por su giro sobre si mismo, fuerza a
trabajar a los cojinetes cada vez que el motor cambia de direccin al seguir el trazado de
una carretera con curvas frecuentes.
El cojinete axial se le hace trabajar mas en las afluencia de gases elevadas a bajas
revoluciones del motor sobre todo en las fases de arranque , por la falta de engrase y
aparecer el empuje que los gases quemados generan en el rodete del turbo por su entrada
axial.
Por lo tanto deberemos tener especial cuidado de vigilar turbos que han sido destinados a
automocin y eran inicialmente para equipos fijos en un posible desgaste prematuro, as
como NUNCA destinar un turbo diseado para un motor de gasoil en un motor Otto, las
mayores temperatura de este ultimo requiere de materiales y holguras especificas que no se
garantizan existan en los turbos de motores diesel, por trabajar los de motores diesel a
temperaturas varios cientos de grados mas bajas que los de motores de ciclo OTTO..
DESARMADO DEL TURBOCOMPRESOR
Si se precisa de una limpieza de los rodetes por presencia de suciedad incrustada en los
mismos y la sustitucin de uno o todos los cojinetes, deberemos desarmar el compresor .
Debemos tener especial cuidado de no golpear las piezas ya que una deformacin de los
alabes arruinara irremediablemente el buen equilibrado del conjunto, cualquier
deformacin del eje o un mal montaje acabara igualmente con el equilibrado del mismo
degradando en poco tiempo los cojinetes una vez armado el turbo de nuevo.
Los ejes de los turbos se fabrican en tres piezas:
Rodete de turbina
Rodete de compresor
Eje
El rodete de la turbina y el eje se suelda por friccin entre ellos y se realiza un equilibrado
del conjunto mediante esmerilado, posteriormente el eje recibe la rueda del compresor ( que
ser desmontable) el cual se fija mediante una tuerca y se equilibra nuevamente todo el
conjunto mediante rectificado. Por lo tanto se entiende que el esmero empleado en la
fabricacin no es gratuito y requiera de especiales cuidados en su desarmado para no
arruinar todo este trabajo.
Es muy importante una buena disposicin de las piezas en el almacenaje al ir
desmontndolas que permita un correcto armado del mismo, as como un marcado de
posiciones referenciadas entre si, de forma que al montarlas vuelvan a ocupar la misma
posicin que tenan antes del desarmado.
Se soltarn en primer lugar la carcasa del compresor pudiendo tener que ayudarnos una vez
retirados lo tornillos con suaves golpes a la misma de manera que se desprenda de su
asiento, se le propinar suaves golpes con una martillo de cabeza blanda y con especial
cuidado.
A continuacin se proceder de igual manera, sujetado el conjunto del cuerpo central, con
la parte de la turbina.
Cualquier deformacin de los alabes tanto del compresor como de la turbina no permiten
ser reparados debiendo proceder a la sustitucin completa del rotor..
Se proceder a la limpieza de las carcasas en su interior, eliminando todos los restos que los
gases hayan dejado y que puedan existir y se aprovechar para determinar si existen fugas
de aceite en los retenes del rotor que nos den indicios de la posible necesidad de
sustitucin.
Desmontaje del rodete
Cuando los valores de tolerancias indiquen daos en los cojinetes se proceder a seguir
desarmando, pudiendo comprobar estas holguras de forma mas clara y precisa una vez
desmontado las carcasas de turbo y compresor.
El desarmado del rodete implica retirar la tuerca de fijacin del rodete del compresor , esto
se har sujetado el rotor por la parte de la turbina, habr que trabajar con mucho cuidado
evitando someter al eje del rotor de un par excesivo. Se marcarn previo a su desarmado
rodete y eje para su posicin de montaje y se retirar este no sin cierto esfuerzo , porque el
rodete se disea para que se auto-apriete con el propio giro del eje, por lo que le deberemos
sacar estimulando el giro contrario de dicha pieza en lo que a su giro natural se refiere ( el
rodete al gira aprieta la tuerca que lo fija).
Desmontaje de la turbina
Una vez extrado el rodete se podr sacar el eje al que se halla solidario la turbina que
saldr a lo largo del cuerpo central del turbo, se procurar llevar siempre centrado el eje y
as evitar que no sufran deformaciones los cojinetes radiales del eje.
Se proceder ahora a una inspeccin visual de :
Eje del rotor. comprobar que toda la superficie del eje no presentan huellas de erosin. Ni
seales de agarrotamiento, as como su forma ausente de deformaciones.
Turbina. es lgico que lleve incorporada gran cantidad de detritus que debern limpiarse
sumergiendo la pieza en un disolvente y evitando el rascado que podra daar la superficie.
Con una cepillo de cerda se eliminar la suciedad y se comprobar que los alabes no
presentan daos, ni desgastes excesivos, la eliminacin de la suciedad permite liberar de
una carga extra en el giro y devuelve el equilibrado inicial a la pieza.
Compresor. No debe presentar sntomas que denoten erosin o daos fsicos.
El examen de estas piezas nos da idea del uso que han llevado y del cuidado que se ha
prestado a su refrigeracin y/o trato duro, examinando el color de los materiales y las
posibles fugas de lubricante determinaremos si el turbo tiene sntomas de fatiga trmica (
tonos azulados muy marcados), mala lubricacin ( desgaste circunferencial en los puntos de
contacto entre eje y cojinetes) o quemado de aceite en el eje del rotor ( deposicin de lacas
en zonas de altas temperaturas).
Desmontaje del cuerpo central
Se retirar la tapa del cuerpo central sujeta normalmente mediante circlips, prestar especial
cuidado a la cantidad de piezas y el orden de montaje ayudndonos en lo posible de
esquemas o croquis y a la disposicin extendida de las piezas separadas entre si
depositndolas en orden sobre un papel o trapo, se proceder al desarmado de las piezas
que conforman la caja de cojinetes y sus retenes.
Desmontaje de los cojinetes
Conforme se extrae las partes mas cercanas a la turbina se llega al anillo de empuje del
cojinete axial , normalmente situado mas cerca del compresor , se comprobar el cojinete
axial del turbo sustituyndose en el montaje por uno nuevo si las holguras no eran las
adecuadas.
Para extraer los distintos circlips y grupillas se precisarn unos alicates de puntas . Se debe
comprobar que el dao del cojinete ( en caso de existir) no se debe a falta de engrase o
piezas rotas o sueltas , sino al uso normal y dilatado en el tiempo. En caso de que el fallo no
sea el normal, deber estudiarse la causa que ha generado el dao para no solo solucionar el
problema sino adems intervenir en la causa.
Las piezas del desmontaje se limpiarn con disolvente y se dispondrn extendidas de forma
que no de lugar a equvocos, limpindolas en su montaje suprimiendo los restos que
quedaran del disolvente empleado mediante soplado con engrase de aceite abundante.
Extrado el cojinete del lado compresor, se proceder a darle vuelta al cuerpo del mismo
para intervenir en el lado turbina de igual manera a la emprendida en el lado compresor.
Inspeccin
Se deber examinar las piezas antes de la limpieza y despus de la misma, de forma que la
acumulacin de desechos nos de una pista de posibles fugas de gases o aceite, que no se
vern una vez limpiado todos los elementos.
Una vez limpias y secas se examinaran las piezas para ver defectos de desgaste o abrasin,
as como el estado de los retenes, de especial importancias es la comprobacin de las partes
que puede rozar en el giro normal, as como el engrase que debe recibir en cada momento
verificando que los conductos no presentan obstrucciones que dificulten o restrinjan el paso
de aceite.
Se verificar de igual manera todas las piezas de unin de la carcasas, juntas , tornillos,
tuercas, grupillas circlips, roscas y tetones.
Comprobaciones del eje y rodetes
Se debe comprobar que el eje no est deformado hacindole rodar por una superficie plana.
Se puede depositar el eje sobre una superficie de recepcin, que permita el giro del mismo
sin su avance de esta manera se ver la posible falta de linealidad en el mismo o torcedura
del eje y se podr medir con un reloj comparador que compruebe el levantamiento del eje
en su giro sobre si mismo.
De igual forma se puede comprobar que el rodete solidario a l no presenta en su giro un
alabeo inaceptable en su parte exterior, usando el mismo reloj comparador pero ahora
apoyado en el borde superior del rodete y con el palpador en el sentido libre de
desplazamiento paralelo al eje del turbo, de esta forma un alabeo del rodete o una falta de
planitud se detectar antes de montaje , ya que eso implicara un desequilibrado en su giro
inaceptable en su uso.
Se proceder de igual manera montando el rotor del compresor y comprobando que
tampoco presenta alabeo alguno.
Es importante no comprobar solo la holgura, como lo hicimos durante el desmontaje, sino
ver la deformacin del eje ( inducido por la deformacin del eje o por deformacin del
asiento de los rotores) y el alabeo de las palas del rotor, por la incidencia que tiene en el
giro del elemento compresor al alto rgimen al que se le somete normalmente.
MONTAJE DEL TURBO
Ahora cobra especial importancia la limpieza, se precisar pulir aquellos pequeos defectos
encontrados siempre que no repercutan en el equilibrado del conjunto.
Como comentamos , se prestar atencin a retenes, circlip, tornillos, juntas, tuerca de
fijacin del rodete renovndose en caso de duda de su estado y a ser posible siempre que se
desmonte aunque presenten buen aspecto, as como sera bueno sustituir los cojinetes,
siempre que el desarmado haya sido por haber sido usado durante mucho tiempo.
El montaje de los cojinetes debe llevar acompaado una comprobacin de las buena
fijacin de los circlips que los sujetan en su posicin, el eje debe entrar sin forzar y se
emplear aceite abundantemente, se instalar en el lado opuesto ( de igual manera a como
los desmontamos) el cojinete de empuje , fijando previamente el collar de empuje solidario
al cuerpo el cojinete de empuje y el segmento de sujecin, a continuacin el retn trico.
El montaje de todos los elementos de sujecin por tuerca o tornillo llevar un par de apriete
determinado estipulado por el fabricante.
En el montaje del rodete se harn coincidir las marcas que pusimos durante el desarmado,
de manera que no alteremos el equilibrado de fabrica del conjunto, el apriete del rotor del
compresor es de vital importancia , su par puede ser elevado ( de hasta 23 kg/cm2 en turbos
grandes) y se proceder despus del armado a las comprobacin del juego radial y axial de
igual manera que antes del des-piece
Posteriormente se montarn las carcasas de ambos lados cuidando de no daar los rodetes.
Comprobacin de vlvulas de descarga
Se debe comprobar a su vez la vlvula de descarga, que suele ir adosada al cuerpo de los
gases de escape del turbo, verificando su completo cierre por muelle y su accionamiento
neumtico, para ello se aplicar la presin a la que debe abrir la membrana o pulmn de
accionamiento y se verificar su desplazamiento correcto.
Podremos usar una fuente de aire de presin constante, un manoreductor ;o en caso de no
tenerlo de tarado tan fino un simple neumtico al que previamente cargaremos con la
presin que queramos suministre, de esa manera sencilla podremos comprobar el tarado de
la Waste Gate o vlvula de descarga al valor que el fabricante estime necesario.
El montaje del turbo en el motor no se diferencia de cualquier elemento que se acople
mediante elementos de rosca, presentando el mismo en el punto donde se debe instalar,
evitando la entrada de suciedad en el motor va conductos de admisin, va conductos de
escape, por la va de engrase del turbo, ni por el retorno del crter. Se sustituirn juntas de
unin y los tornillos de sujecin, se presentarn a ser posible sin apretar, montando todo el
conjunto , turbo, tubos de llegada de aire, conductos de salida de escape, tuberas de aceite
y drenaje del mismo etc, y una vez el conjunto adopte su posicin natural se proceder, si
puede ser a el roscado completo de los tornillos de sujecin y anclaje, y en ultimas instancia
a su apretado, se comprobar despus que no existen fugas en ninguno de los elementos ,ya
que como se sabe dichos elementos funcionarn a mayor presin que la atmosfrica.
La caja del turbo se llenar del mismo aceite del que llevar el motor y en abundancia.
En general la limpieza debe ser exquisita y evitar la intrusin de elementos que una vez el
turbo en funcionamiento y girando a altas revoluciones ( mas de 100.000 para turbos
pequeos) no rompan nada en el mismo.
Ajustes finales
Una vez montado el turbo compresor se volver a comprobar la efectividad de la waste-gate
, comprobando que mantiene la presin de admisin en el valor exigido de similar manera a
como se hizo antes de desmontarlo, si el valor de tarado fuera mayor o menor del requerido
se jugar con la longitud del brazo de accionamiento de la waste gate ( o distribucin
variable) , para que su actuacin sea mas pronta o mas tarda segn el caso.
Precauciones especiales
Se ha descrito de forma somera un desmontaje de un turbo normal, existen en el mercado
turbos refrigerados por agua , los cuales gozarn a su vez de llegadas y salidas del elemento
refrigerante a la caja central del turbo , lo que complicar su montaje definitivo.
De igual manera la presencia de geometra variable complica el turbo a nivel de la turbina ,
ya que en el desmontaje de la carcasa del escape aparece las geometra variable con su
corona, distribuidor y alabes mviles adosados a la carcasa que tiene la misin de acelerar
los gases de escape antes de la entrada en contacto con el rodete y que generarn una
multiplicidad de piezas que puede hacer muy farragoso el trabajo, habr que prestar
especial cuidado al montaje del mismo para evitar perder piezas que impidan volver
montarlo, as como comprobar que no se precisan tiles especiales para disponer los
elementos antes del ensamblaje.
La presencia de vlvulas dump o de corte en deceleracin , debern ser revisadas en
aquellos vehculos de gasolina que dispongan de las mismas , limpiando sus asientos de
igual manera a las Waste gaste y comprobando su accionamiento correcto en cuanto a
presiones y recorrido.
Comprobacin de compresores volumtricos.
La comprobacin de los compresores volumtricos no se diferencia de la cualquiera otra
maquina rotativa, la holgura de los cojinetes que se manifiesta habitualmente como una
ruido caracterstico en su giro, y el buen estado de la superficie de los rotores sern las
nicas premisas a controlar en este tipo de maquinas.
Tendremos en cuanta durante su examen que el marcado de piezas es importante para que
los lbulos se encuentren acoplados en las posiciones relativas unos de otros, que permitan
su proximidad sin tocarse durante el giro. En este caso no se requiere una fineza similar a la
que tenamos en turbocompresores ya que aqu no juega un papel importante en el
equilibrado del conjunto sino, la disposicin de los engranajes que obliga a una posicin
fija de un rotor respecto del otro.
La superficie de los rotores no debe presentar defectos que denoten entradas de materiales
extraos por el conducto de admisin y deberemos en todo caso eliminar las suciedad que
puede provenir de la recirculacin de gases mediante la EGR o los vapores de aceite del
crter.
Los materiales de un compresor volumtrico no van a estar sometidos a los requerimiento
de rgimen de un turbocompresor por lo que no es tan delicado en su manipulacin de cara
a perder equilibrado y de igual manera no van a soportar los gradientes trmicos de soportar
los gases de escape que son normales en los turbos, por lo que la suciedad propia de estos
no ser igual y sus holguras para absorber la dilatacin no son tan importantes.
Posibles problemas en motores de
combustin disel


Anomalas en la combustin disel: Baja presin de compresin, tiempo prematuro de
la inyeccin del combustible, tiempo de la inyeccin del combustible retardada, baja
presin en la inyeccin y excesiva inyeccin de combustible.
Baja presin de compresin:
Se produce un golpeteo metlico agudo debido a que la temperatura del aire comprimido es
baja. (La distancia o abertura entre las curvas de presin de compresin y la temperatura de
encendido de la mezcla tiene a ser mas pequea que lo normal).
Debido a esto, se necesita un largo tiempo para que la mezcla alcance su punto de
encendido.
La baja presin de compresin produce un periodo de demora del encendido ms largo, por
lo cual la cantidad de combustible sin quemar en el interior de la cmara es mayor que lo
normal, (las gotas se demoran tiempo en evaporarse), y una vez que estas se encienden,
toda esa gran cantidad de combustible se quema rpidamente todo a la vez. Esto hace que la
temperatura y la presin dentro del la cmara suban mucho mas alto que lo normal. El
aumento agudo de la presin en el interior de la carrera hace que el aire golpee en la cabeza
del pistn, y en las paredes del cilindro con una fuerza explosiva, esto hace emitir, un
sonido metlico agudo, que se conoce como golpeteo diesel.

Una baja presin de compresin, algunas veces produce humo blanco, esto es debido a que
el encendido ocurre despus del P.M.S y cuando el pistn esta descendiendo. La
temperatura desciende y la llama no se extiende en el periodo de propagacin de la llama,
sino que se apaga rpidamente.
Tiempo prematuro de la inyeccin del combustible.
Tambin se escucha un pesado golpeteo diesel cuando el combustible es inyectado
demasiado temprano (antes del instante preciso). El tiempo prematuro de inyeccin se
refiere que el combustible es inyectado al interior de la cmara, antes que la temperatura del
aire sea ideal, por lo tanto las gotas de combustible, se evaporan en forma mas lenta que lo
normal y requieren de un tiempo mas largo antes de que pueden encenderse, esto lleva a un
periodo de demora del encendido, mas largo; por lo tanto una vez que el combustible se
enciende una gran cantidad se quema enseguida, esto es lo que produce el golpeteo diesel.
Tiempo de la inyeccin del combustible retardada
El tiempo de inyeccin retardada, no permite el tiempo suficiente para que las gotas se
evaporen, por lo tanto el encendido ocurre cuando el pistn comienza a bajar; la
temperatura y la presin comienza a bajar inmediatamente, y por lo tanto la llama no se
extiende demasiado en el periodo de propagacin de la llama, y esta pronto se apaga, por
esta razn algo del combustible se evapora, el cual se descarga sin ser quemado lo que da
como resultado humo blanco a travs del tubo de escape.
Baja presin en la inyeccin.
A presin normal, durante la inyeccin el combustible se atomiza bien; pero si la presin de
inyeccin del combustible es baja, este no se atomiza bien, y el tamao de las gotas de
combustible es ms grande de lo normal.
Estas grandes gotas toman mas tiempo en evaporarse y encenderse lo que da como
resultado un periodo de demora del encendido mas largo. Por lo tanto una gran cantidad de
combustible se quema rpidamente de una vez y causa el fuerte golpeteo diesel.
Excesiva inyeccin de combustible.
Falta oxigeno en la cmara de combustin, el oxigeno es quemado totalmente durante el
periodo de combustin directa, cuando la inyeccin es normal, pero cuando hay un exceso
de inyeccin de combustible, no puede mezclarse el aire y se calcina por el alto calor. El
combustible sin quemar se transforma en carbn y es este carbn el que produce humo
negro.
En definitiva, podemos afirmar que el motor diesel funciona bien cuando el combustible se
quema normalmente. Una alta presin de compresin y una apropiada inyeccin de
combustible, son las 2 condiciones esenciales para la combustin normal y total del
combustible.
El nuevo Toyota Verso incorpora un buen nmero de novedades interesantes, que van
desde la vistosa renovacin esttica, con nuevos colores, acabados y tapiceras, pasando por
las soluciones tcnicas como el indicador de baja presin de los neumticos y el de
kilmetros restantes hasta el prximo cambio de aceite, y culminando en lo ms destacable
del conjunto: el nuevo motor diesel.
Antes de seguir, no nos olvidamos de que el nuevo Verso incluye la ltima versin de los
sistemas multimedia Toyota Touch 2 y Toyota Touch 2 & GO, sistemas de los cuales
hablaremos hacia fin de mes cuando os contemos la prueba a fondo que le vamos a hacer.
Ahora nos centraremos en el motor, que se caracteriza por sus altas prestaciones, un menor
consumo que motores anteriores y menos emisiones de CO
2
, de acuerdo con la filosofa del
grupo Toyota.
El nuevo motor est concebido para satisfacer a los clientes y sus inquietudes, pues
demandan motores flexibles y con buena respuesta en cualquier rgimen de revoluciones,
manteniendo potencias de entre 105 y 115 CV. Es lgico pues estamos hablando de
potencias que nos permiten satisfacer la demanda cotidiana sin ningn problema, y
adems conllevan un menor consumo y menos emisiones de serie frente a motores ms
potentes.
Motores diesel flexibles y muy eficientes para el nuevo
Verso
Quiere decir eso que el motor del nuevo Verso es poco potente? Al revs, es un motor
pensado para satisfacer las demandas habituales de sus conductores, y lo nico que
ocure es que no le sobra potencia. Es la eficiencia hecha motor, y ahora mismo vamos a ver
sus caractersticas principales, y sus nmeros.

El motor es un 1.6 D-4D de 112 CV en la versin 115D, y reemplaza en la gama a la
versin 120D. La base mecnica proviene del grupo BMW, y ofrece un par mximo en el
rango de 1750 a 2250 rpm de 270 Nm, que con esos 112 CV que comentamos hacen un
conjunto muy interesante en el abanico de rpm que ms utilizamos en ciclo urbano, pero
tambin en carretera. El consumo de combustible homologado es de 4,5 litros a los 100
km, que es un 8% menos que la versin Verso 120D, y emite 119 gr/km de CO
2
.
El Centro Tcnico y de I+D de Toyota Motor Europe (TME) se ha encargado del
desarrollo e integracin del motor 115D en el Toyota Verso, asegurando as que ha pasado
los controles de calidad de Toyota, y que se adeca a sus estndares tcnicos. Es por eso
que a partir de la base del motor se ha efectuado un rediseo y una adaptacin para poder
incorporarlo al chasis, lo que incluye soportes especficos y un volante motor de doble
masa, as como todo lo necesario para adaptarse a la caja de cambios.
Estas son todas las versiones de los motores de la gama Verso (incluimos tambin las
versiones gasolina a pesar de dedicar el post a la versin diesel):
Versin Combustible Potencia Cambio
115D Diesel 112 CV Manual
150D A-DRV Diesel 150 CV Automtico
180D Diesel 177 CV Manual
130 Gasolina 132 CV Manual
140 M-DRV Gasolina 147 CV Automtico
El motor 1.6 D-4D del Verso 115D incluye sistema Stop & Start para mejorar la eficiencia
y reducir el consumo y las emisiones. Seimpre que hablo del sistema Stop & Start me viene
a la mente las personas que dudan de dos cosas: de que realmente ahorre combustible y
ayude a reducir emisiones, y de que el sistema sea bueno para el motor de arranque.
Quizs valga la pena dedicar un artculo completo al Stop & Start para desmontar los falsos
mitos.