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1.1 COMPONENTES DE LA LOGISTICA INTERNACIONAL

La Logistica Internacional llega hacer el conjunto de actividades asociadas con el flujo de materiales,
productos e informacin a nivel mundial Cuando hablamos de Logstica internacional, lo hacemos para
referirnos a una empresa que realiza operaciones de exportacin e importacin, comprendiendo esa
expresin las siguientes actividades:
A) El acondicionamiento de la mercadera a movilizar
B) Su transporte internacional
C) Su almacenamiento y depsito
D) Su cobertura de seguro para aquellas actividades
La logstica internacional enlaza los mbitos de produccin ubicados en determinados pases con los
mbitos de consumo ubicados en otros pases.
Ante una exportacin o importacin de mercaderas, el exportador o el importador, o ambos, debern
poner en marcha una serie de gestiones, mencionadas en los puntos A, B, C y D y efectuar contactos y
negociaciones con diversos actores para que la logstica internacional se realice en forma rpida, eficiente
y segura.
En consecuencia, los actores involucrados en la Logstica Internacional son:
a) Exportadores e Importadores
b) Freight Forwarders (Agentes de Carga), estibadores, empacadores, aseguradores.
c) Transportistas
d) Encargados de terminales de transporte
e) Encargados de almacenes y depsitos
f) Aseguradores
1.1.1 ACONDICIONAMIENTO DE LA MERCADERA A MOVILIZAR
El acondicionamiento de la mercadera para su movilidad internacional implica la eleccin del envase y
del embalaje adecuado.
El envase tiene una funcin primordial consistente en ser una herramienta de venta del producto. Pero
tambin tiene la funcin de proteger al producto y facilitar su manipuleo.
En el caso del embalaje, que recubre al envase y al producto, su funcin principal es la proteccin de
estos; adems, facilita el manipuleo.
En el acondicionamiento de la mercadera intervienen fabricantes de los materiales de envases y
embalajes, diseadores del envase y del embalaje, empacadores, estibadores.
Existen en los diferentes pases agencias especializadas de empacadores y estibadores, quienes se
encargan de preparar los embalajes y de estibar las mercaderas en los medios de transporte,
respectivamente.
Por la eleccin del envase y del embalaje adecuado recae siempre sobre el dador de la carga al medio del
transporte; a tal fin, es fundamental la eleccin de los materiales a utilizar, especialmente en el embalaje,
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los cuales deben ser apropiados para la proteccin de las mercaderas segn la clase de sta (standard,
perecederas, peligrosas, frgiles).
Por su parte, el transportista deber diagramar un adecuado Plan de Estiba en el vehculo que se utilice
para que la mercadera arribe a destino en ptimas condiciones. Los costos vinculados al envase y al
embalaje son: la mano de obra empleada, los materiales usados, los equipos utilizados y las etiquetas y
marcas aplicadas.
1.1.2 TRANSPORTE INTERNACIONAL
Habitualmente se suele clasificar a las cargas para el transporte en carga general suelta, graneles y carga
contenedorizada.
La carga general suelta es aquella que se transporta en cajas, cajones, bolsas, ubicados directamente en las
bodegas, sin utilizar un contenedor. Son manufacturas o semi-manufacturas. Los graneles son
commodities sin valor agregado, que se transportan directamente en la bodega.
La carga contenedorizada consiste en manufacturas o semi-manufacturas que se transportan utilizando un
contenedor para su unitarizacin. Los contenedores son estibados en vehculos especiales para su
transporte.
Corresponde diferenciar entre modos y medios de transporte.
Los modos son los sistemas a travs de los cuales se trasladan mercaderas (o personas), por ejemplo, los
modos martimos, fluvial, lacustre, areo, terrestre carretero, terrestre ferroviario y multimodal. En
cambio, los medios son los vehculos, por ejemplo, los buques, las barcazas, los aviones, los camiones,
los trenes.
Cada modo tiene un transportista responsable especfico: los modos martimo, fluvial y lacustre tendrn
un armador, el modo areo tendr un explotador areo, el modo terrestre carretero tendr una empresa de
transporte carretero, el modo de transporte ferroviario tendr una empresa de transporte ferroviario y el
transporte multimodal tendr un operador de transporte multimodal.
El modo martimo es el ms utilizado internacionalmente para el transporte de mercaderas, tanto
graneles como manufacturas y semi-manufacturas en contenedores. En el caso de los graneles, los buques
habitualmente se chartean (fletan), y en el caso de los contenedores, los buques prestan un servicio
regular entre puertos determinados; se debe reservar espacio segn la cantidad de contenedores que se
vayan a entregar. El flete martimo est determinado por el precio del combustible, por la distancia a
recorrer, por el peso de la mercadera, por la clase de puertos a atender, por la mayor o menor
oferta/demanda en el mercado, por la existencia de ms o menos armadores en una ruta y por el uso de
contenedores.
El transporte areo es un modo rpido y seguro, apto para mercaderas que deben llegar en el da o al da
siguiente a destino y para mercaderas de valor. La tarifa area se calcula segn el peso de la mercadera.
Es un transporte caro pero justificado en ciertas circunstancias por el plazo de entrega de las mercaderas,
por la necesidad de que las mismas arriben en ptimas condiciones y por el valor de las mercaderas
transportadas.
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El transporte ferroviario es un modo econmico para el transporte de mercaderas pesadas a largas
distancias (a partir de los 500 km). Adems, es un medio que genera escasa accidentologa, poca
contaminacin ambiental y no produce atascos. Pero para que pueda cumplir adecuadamente sus
funciones las vas deben estar en buen estado, ya que de lo contrario se torna muy lento su andar.
Adems, debe contar con material rodante idneo.
El transporte fluvial es an ms econmico que el transporte ferroviario para trasladar grandes pesos a
largas distancias. Es un modo de transporte que genera escasa accidentologa, poca contaminacin
ambiental y no produce atascos. Pero es un modo de transporte lento, no apto para mercaderas que deben
llegar a destino en plazos breves. Para que las vas fluviales puedan ser utilizadas para el transporte de
mercaderas en forma ptima, el ro debe de estar acondicionado, es decir, poseer los calados necesarios,
la sealizacin y la iluminacin adecuada, y los puertos fluviales deben contar con instalaciones
modernas para la carga y descarga de las mercaderas.
El transporte lacustre, si bien no tiene difusin de los otros modos se utiliza para trasladar mercaderas
por medio de pequeos barcos o barcazas a travs de un lago uniendo dos pases, por ejemplo, Bolivia y
Per a travs del lago Titicaca.
El transporte carretero llega ser un modo rpido, flexible (se adapta a distintos tipos de carga) y permite
realizar el transporte Puerta a Puerta, pero suele ser un modo oneroso para trasladar grandes pesos ms
all de los 500 km...Impacta notablemente sobre el flete el aumento del combustible y distintas
obligaciones que debe asumir el transportista carretero con sus camiones que aparejan costos que luego
son trasladados al flete, por ejemplo, el seguimiento satelital.
El transporte carretero produce altos niveles de contaminacin gaseosa, posee altos ndices de
accidentologa y es el principal generador de demoras por atascos; todas estas consecuencias son
conocidas como externalidades negativas.
En el transporte multimodal habr un operador de transporte multimodal que asume la responsabilidad
por toda la cadena de transporte de origen a destino, incluyendo medios de transporte, personal, equipos,
depsitos y bienes a transportar. Esto facilita la negociacin con un nico operador de transporte
multimodal y facilita los reclamos en caso de daos o prdidas de la mercadera en cualquier punto de la
cadena de transporte. Hay que tener en cuenta el flete que puede aplicar el operador de transporte
multimodal por su servicio.
1.1.3 ALMANECES Y DEPOSITOS
El almacenamiento es una actividad importante en la produccin, ya que es necesaria cada vez que se
presenta un desequilibrio. Tambin es necesario en Logistica cuando:
a) Existe un desequilibrio en los ritmos de produccin y de consumo.
b) Existe una brecha entre el tiempo del perodo de consumo y el de la produccin.
c) Cuando las bocas de consumo se encuentran alejadas de las de produccin.
En los depsitos fiscales se almacenan mercaderas aun sin nacionalizar, en trnsito a otras aduanas o para
ser transbordadas o transferidas, tanto en contenedores en condicin Full Container Load,
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desconsolidacin de contenedores en condicin Less Container Load, o carga general suelta. Adems
se realiza almacenamiento de mercaderas de exportacin y su posterior consolidacin en contenedores o
su colocacin en camiones.
El usuario de un depsito fiscal puede un importador, un exportador o un agente de cargas (Freight
Forwarder).
Otras infraestructuras de almacenamiento son:
a) Centros de acopio (generalmente para productos frutihortcolas).
b) Galpones de empaque (para seleccionar, clasificar y acondicionar las mercaderas, especialmente
frutas y hostalizas, fraccionndolas en diversos elementos-bolsas, cajas, paquetes-).
c) Cmaras frigorficas, especialmente para productos crnicos, productos de mar, productos lcteos.
d) Bodegas (para vinos, jugos, aceites, agua).
Los encargados de almacenes y depsitos tienen una responsabilidad de guarda y conservacin en buenas
condiciones de las mercaderas durante todo el periodo en que las mismas se encuentren bajo su custodia.
Por su parte, los centros de distribucin, en la actualidad, se ha convertido en elementos importantes en la
cadena Logistica.
Los centros de distribucin se constituyen en mbitos responsables de la recepcin de insumos y
productos terminados que llegan desde os proveedores y desde la produccin, encargndose de su
distribucin a distribuidores y clientes.
El uso de almacenes, depsitos, centros de distribucin y otros pertenecientes a terceros implica costos
que suelen ser altos si los perodos.
1.1.4 COBERTURA DE SEGUROS
Intervienen en esta instancia aseguradores de los transportistas, aseguradores de las mercaderas y
aseguradores de los terminales, almacenes y depsitos.
El servicio de transporte supone riesgos tanto para el medio de transporte como para las mercaderas
transportadas y tambin frente a terceros, por ello los transportistas toman seguros que cubren sus
responsabilidades sobre cada uno de aquellos aspectos. Tambin el operador de transportes multimodal
tomara un seguro por su amplia responsabilidad en este tipo de transporte.
Por su parte, el exportador o el importador, segn el Incoterm aplicado, tomaran un seguro directamente
sobre las mercaderas.
Tambin lo Agentes de Carga (Freigth Forwarder) toman una cobertura de seguros por los riesgos que
surgen de sus especficas actividades.
Las terminales, almacenes, depsitos y centros de distribucin tambin asumen responsabilidades dentro
de sus respectivos mbitos en el manipuleo de las mercaderas, en la guarda de las mismas, en el acceso
de los medios de transporte, por ello tambin deben tomar coberturas de seguros ante los riesgos que
implican aquellas actividades.
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Todo asegurado debe brindar informacin completa y veraz sobre el bien que desea asegurar y debe pagar
la correspondiente prima que se estimara en funcin de los riesgos a los que se expondr el bien que se
pretende asegurar.
Por su parte, el asegurador deber otorgar la correspondiente pliza de seguros y, si sucede un siniestro
originado en alguno de los riesgos contemplados, deber pagarle al asegurado la correspondiente
indemnizacin.
2.1 FUENTES GLOBALES
El primer paso para entender la demanda de la logstica y transporte es observar una firma y preguntarse
Por qu se vuelve internacional?, Por qu importa y exporta bienes o servicios? Si bien cada compaa
tiene sus propias razones, hay unas cuentas tendencias generales que llevan las compaas hacia el
mercado global:
Clientes internacionales. Si los clientes de una compaa son internacionales, existen un incentivo
muy fuerte para seguirlos a mercados extranjeros. Puede que los clientes quieran que su abastecedor
este en cada uno de los mercados donde ellos estn. Si un cliente entra a un mercado y su abastecedor
original no est all, esto da a los competidores una mayor oportunidad de ganarse ese cliente.
Competencia internacional. Si los competidores de una compaa son internacionales, puede que sea
necesario igualarlos y para eso hay que volverse internacional.
Regulaciones. Las leyes de un pas pueden hacer difcil la produccin de cierto producto y entonces
es necesario importarlo; las regulaciones para proteger el ambiente son un ejemplo muy comn.
Cuando un pas tiene regulaciones que son muy pocas severas, hay un incentivo para importarlos
productos de pases menos estrictos en sus regulaciones.
Nuevos y ms amplios mercados. La compaa puede estar buscando nuevos mercados. Esto sucede
cuando el mercado est saturado, aunque no necesariamente tiene que esperar a que esto suceda para
que la compaa busque nuevos mercados.
Economa de escala. Una compaa puede obtener grandes economas de escala produciendo ms y
abasteciendo mercados en el exterior.
Cuando una compaa tima la decisin de entrar en un nuevo mercado, se enfrenta con la disyuntiva de
cmo hacerlo. Hay una gran gama de oportunidades: en uno de los extremos esta exportar. En este caso,
la compaa no hace grandes inversiones en el mercado extranjero; simplemente exporta los productos
cuando recibe una orden. En el otro extremo esta una subsidiaria propiedad de la compaa en el mercado
extranjero. Entre estos dos extremos hay una gran variedad de alternativas que varan segn el grado de
responsabilidad y riesgo.
La decisin de cmo entrar al mercado extranjero tiene una influencia primordial en la demanda de
logstica. Si la firma opta por exportar, habr mucha carga que se desplazara internacionalmente. Si
escoge adquirir una subsidiaria local que produzca para el mercado interno, habr poco o nada de carga
internacional en movimiento. No solo la estrategia de entrada determina la demanda de logstica, sino
tambin el costo y la calidad de servicios logsticos. Si el transporte es un muy caro o deficiente, las
exportaciones a ese mercado no sern posibles.
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Las compaas globales se organizan en una de dos maneras: nacional o aptrida. En el proyecto de la
organizacin nacional, la compaa trata a cada una de sus subsidiarias nacionales con relativa
independencia. En la organizacin aptrida, que ha venido a representar la nueva economa global, la
empresa opera ms all de los lmites fronterizos, sin preocuparse mucho de sus fronteras nacionales.
Donde estn las mejores oportunidades, es el lugar donde operara la compaa. Este tipo de compaas
necesita administradores con la autoridad y capacitacin especial para trabajar en una variedad de pases y
desempear bien en diferentes culturas y entornos legales.
2.1.1 REPARTO DE PRODUCCIN.
Uno de los aspectos ms importantes de la globalizacin ocurre cuando la compaa distribuye las
diferentes etapas de la produccion entre sus subsidiarias o entre otras compaas a lo largo de todo el
globo terrqueo. Por qu una firma hace esto? Las compaas de clase mundial concentran sus
esfuerzos en su competencia central. Para hacer esto, muchas compaas subcontratan la produccin con
otras empresas que son mejores, operacin que se denomina outsourcing. Esta produccion compartida es
posible solamente, si se quiere ganar cierta eficiencia, con el uso de logstica de clase mundial. De nada
sirve subcontratar con otra firma una fase de la produccion si los envos se retrasan o son demasiado
costosos. La logstica asociada con el reparto de la produccin tiende a ser la ms desafiante porque las
firmas tienen altos estndares de coordinacin y ejecucin a tiempo.
La globalizacin de la produccion tambin afecta la manera en que el departamento de logstica controla
su operacin dentro de la compaa. Puede estar centralizado en una oficina, o descentralizado en varios
lugares. Cuando sus oficinas estn alrededor del mundo, es importante saber que tanto se puede
centralizar. Un estudio de la Universidad Estatal de Ohio ndico que el porcentaje de organizaciones
logsticas centralizadas y la lnea de autoridad casi se duplico en la dcada de 1980, pero no hubo ms
control; aun as, no hay mucho control sobre las relaciones internas de los diferentes departamentos. En
otras palabras, ms compaas estn centralizando sus funciones logsticas. Pero la funcin de la logstica
no est coordinada con el resto de la compaa. De hecho, la creciente centralizacin ha resultado en
conflictos internos y competencia en vez de cooperacin.
2.1.2 FUENTES DE SUMINISTRO
Tambin denominada compras o procuramiento, es el conjunto de actividades que conducen a las
decisiones acerca de con quin o dnde obtener los bienes, materiales y servicios. Las partes y los
componentes que se movieron a nivel internacional importaron alrededor de $800 mil millones de dlares
a principios de la dcada de 1990, lo que es ms o menos una tercera parte del comercio total. Esta es un
rea que tiene una relacin fuerte y cercana con la logistica. La oficina a cargo de buscar las fuentes toma
sus decisiones con base en una gran variedad de factores, como la necesidad de un determinado producto,
las caractersticas de los abastecedores y la factibilidad logstica. Como ya se mencion, hay cierto lmite
de que tan bueno puede ser un producto. Los abastecedores tratan de distinguirse de los dems por sus
servicios de valor agregado, particularmente en la logstica. La bsqueda de fuentes en una compaa
pequea o local generalmente se basa en las caractersticas de los productos a comprar. Sin embargo,
buscar fuentes globalmente pone mucho ms nfasis en las cuestiones logsticas.
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2.1.3 TRUEQUE
Esta forma de comercio es una alternativa a las ventas normales, pero su prctica se ha vuelto cada vez
ms rara. Durante la Guerra Fra, los pases del bloque sovitico practicaban el trueque porque estaban
cortos de divisas. Desde entonces, el trueque es signo de una economa en apuros econmicos. Al final de
la dcada de 1990, una compaa que prest dinero a unos hacendados rusos termin aceptando su
cosecha como pago. La tasa de inters para estos pequeos o medianos hacendados iba desde 24% hasta
un mximo de 70% dado el riesgo extremo del mercado, lo que significa que no podan darse el lujo de
tener un financiamiento bancario normal.
Bowersox, Closs y Cooper identifican tres estrategias de procuramiento.
La primera es la consolidacin de volumen, en el cual el comprador busca reducir el nmero de
abastecedores. Esto aumenta la capacidad de maniobra del comprador para controlar el proceso y reducir
el nmero de transacciones.
La segunda es la integracin de las operaciones de los abastecedores, en la cual el comprador busca
integrar sus sistemas con los del abastecedor.
La tercera es la administracin del valor, la cual va ms all de la relacin tradicional entre comprador y
vendedor. En esta estrategia, las dos partes buscan promover el valor total de su relacin, como lo es
tratar desde el inicio el desarrollo de un nuevo producto y su efecto en las operaciones conjuntas.
2.1.4 MANEJO DE LAS TARIFAS
Esta funcin es un ejemplo de cmo la logistica puede afectar las decisiones de bsqueda de fuentes de
suministro, este trmino significa que un producto est hecho con la intencin de bajar su tarifa.
Algunos productos pueden ser idnticos con solamente pequeas diferencias, pero uno de ellos puede
tener una tarifa ms baja. El manejo de tarifas puede llevarse a cabo cambiando el diseo del producto, la
manera de fabricarlo o en la seleccin de un abastecedor sobre otro.
2.2 TERMINOS DE VENTA
Cuando se compra algo, se toma posesin del bien en cierto tiempo y lugar. Si uno compra en una tienda,
normalmente el producto que all se vende est listo para llevrselo. Si no lo tienen en existencia, lo
ordenan para recogerlo ms tarde o se lo entregan en el domicilio. En el mundo de los negocios las cosas
son mucho ms complicadas. Cuando se compra algo al otro lado del mundo y toma muchos das y miles
de dlares para recibirlo, Quin paga y en qu punto se transfiere la propiedad al comprador? Adems,
el origen o el destino de la carga pueden estar en lugares muy distantes del comprador o el vendedor.
Al momento de celebrar el contrato, el comprador y el vendedor acuerdan los trminos de venta. Un
contrato en el que se menciona el precio de venta pero no los trminos de venta, no tiene sentido y
carece de fuerza legal. En un contrato de embarque la transferencia de propiedad ocurre cuando la carga
es entregada al primer transportista (un envi puede usar muchos medios de transporte, como camiones,
barcos y otro camin al otro extremo de la ruta). Si el contrato especifica que el vendedor envi los bienes
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pero no dice especficamente a que direccin deben ser entregados, entonces el cambio de propiedad, de
acuerdo con la ley internacional, toma lugar cuando los bienes son entregados al primer transportista.
En un extremo, el comprador puede tomar posesin de la carga al momento de la compra. En otras
palabras, la carga puede estar todava en la bodega del vendedor, pero el comprador es ahora el dueo. En
el otro extremo, el comprador toma posesin de la carga hasta que esta llega a su propia bodega. Hay una
gran variedad de opciones. Los factores determinantes en los trminos de venta, incluyen:
Riesgo. Que tanto riesgo estn dispuestos a correr el vendedor y el comprador.
Localizacin. Tanto el comprador como el vendedor estarn ms o menos en condiciones de tomar
posesin en diferentes localidades.
Relaciones entre comprador/vendedor. El comprador y el vendedor pueden ser partes relacionadas.
Capacidad para hacer arreglos de transporte. Una de las partes puede estar en mejor posicin de
hacer los arreglos de transporte.
Carga. La naturaleza de la carga y cualquier cuidado especial para su transportacin.
Con base en el criterio anterior, el comprador y el vendedor acuerdan un punto geogrfico especfico
donde se transferir la propiedad de la carga. Hay algunos puntos lgicos que la gente usa para transferir
la propiedad de la carga.
Por ejemplo, los puntos ms comunes son el lugar de origen, el puerto de exportacin, el puerto de
entrada y el destino final.
2.3 ECONOMIA POLITICA INTERNACIONAL
El intercambio comercial es influenciado en primer lugar por las fuerzas econmicas. Las influencias
polticas son importantes y tienen un papel en la forma en que los negocios son realizados globalmente.
Sin embargo, la poltica no determina el patrn general del comercio. Un ro es una muy buena analoga.
Las fuerzas econmicas que crean el comercio son como la gravedad que hace correr las aguas de un ro.
Las fuerzas polticas son los obstculos y canales que pueden influenciar el curso del ro, pero no hacen
que fluya. Por qu es esto importante para la logstica? Esta industria es influenciada primeramente por
las fuerzas econmicas. Las cuestiones polticas parecen controlar o determinar cmo las firmas negocian
o como es que ocurren los patrones de comercio, pero esto es una equivocacin. Si de veras se quiere
saber que provoca el intercambio comercial, debe darse una mirada a las fuerzas del mercado y se ver
como estas fuerzas cambian (se distorsionan) debido a las fuerzas polticas.
La poltica internacional es donde la economa/los negocios se mezclan con la poltica. Se refiere a los
arreglos que los pases hacen para regular, estimular o restringir el comercio internacional y como las
firmas buscan influenciar a los gobiernos. Ntese que la economa poltica se ocupa de los aspectos
internos e internacionales, pero a nosotros nos interesa ms los aspectos internacionales.
La ley internacional es, por lo general, mal entendida; si no se cumple, la ley por si misma es intil. Para
que el comercio ocurra, tiene que haber cierto grado de acuerdo entre los gobiernos en cmo debe ser
regulado este intercambio comercial. Ya que se hacen muchsimos negocios en el mundo y no hay una
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fuerza de polica internacional, Cmo es que esto funciona? Cada nacin impone sus propias normas
legales. Para participar en la economa global, los gobiernos pronto aprenden que necesitan establecer
estndares ms o menos iguales a los otros. Pero sera errneo decir que existe una verdadera ley
internacional que se pueda entender como las leyes locales.
Para el comercio internacional y los negocios, se debe distinguir entre ley pblica internacional y ley
privada internacional. Algunos tratados y acuerdos tienen que ver como asuntos pblicos como la
guerra, mientras que nosotros tienen que ver con asuntos privados como el comercio. Virtualmente, todo
el comercio internacional es realizado por entidades privadas, as que lo que ms nos concierne es la ley
privada internacional.
La logstica internacional enfrenta retos nicos debido a la naturaleza de la ley internacional y su
ejecucin. Los pases pueden ejecutar las leyes de intercambio nicamente en el lado de la transaccin
que les corresponde. El caso del mercado gris es un ejemplo de los problemas asociados con las diferentes
normas.
El mercado gris se refiere a la prctica de importar un producto por un comerciante que no es el
importador o presentante oficial de ese producto o para un determinado mercado. Por ejemplo, Levi
Straus tiene un representante oficial para Europa, quien es el nico autorizado para importar y vender sus
productos. Pero algunas compaas se dieron cuenta de que podan comprar jeans y llevarlos a Europa de
una forma ms barata que por medio del representante autorizado. Levi Straus gano su caso en el
mercado europeo cuando la Corte de Justicia Europea dictamin que Levi poda controlar quien venda
sus jeans. Tesco, una cadena inglesa de supermercados, estaba vendiendo jeans Levis a casi la mitad de
precio de que se consegua en las tiendas especializadas, autorizadas por Levis. Sus razones eran que la
venta de sus jeans en una tienda de baja escala degradaba el prestigio de su marca. Algunos grupos de
consumidores criticaron el veredicto porque decan que se afectaban los intereses de los consumidores.
2.4 POR QUE COMERCIAN LAS NACIONES?
El comercio internacional sucede por una variedad de razones, algunas de las cuales no son todava muy
bien comprendidas. El intercambio comercial puede ser explicado a un nivel econmico, donde las
fuerzas de la economa afectan el comercio global, o un nivel nacional, donde las leyes del pas o su
economa influyen en sus importaciones y exportaciones. El intercambio comercial tambin puede ser
visto a nivel de negocios, para explicar por qu una compaa decide importar o exportar.
La primera explicacin del comercio internacional, conocida como la teora clsica del comercio, fue la
idea de la ventaja absoluta. Adam Smith describe su idea en el famoso libro de 1776 La riqueza de las
naciones, donde ataca la filosofa mercantilista. La ventaja absoluta significa que los pases exporten lo
que hacen mejor que ningn otro pas. Esta teora no explica por qu los pases todava producen cosas,
aunque no sean las mejores. La ventaja comparativa ayudo a explicar este fenmeno. Basados en los
economistas de los siglos XVIII y XIX, sobe todo David Ricardo con su obra publicada en 1817
Principios de la economa poltica, la ventaja comparativa establece que un pas se especializara en los
productos en los cuales tiene la ms alta ventaja comparativa e importara aquellos en los que tiene
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desventaja comparativa. En otras palabras, un pas no solo comercia con lo que hace mejor que nadie,
sino que comercia con lo que hace bien.
Algunas industrias requieren de economas de escala tan grandes que solo unas cuantas compaas llegan
a sobrevivir. La industria de la fabricacin de aeroplanos es un ejemplo. El costo de fundar una compaa
de este tipo es tan grande y el mercado es tan limitado, que las compaas que ya existen tienen una gran
ventaja sobre cualquier otra que desee entrar al mercado. Esto es conocido como la ventaja del primero
en llegar. Esto ayuda a explicar por qu algunas compaas estn localizadas en lugares que parecen
contradecir otras teoras del comercio. Esta teora ha sido usada para justificar el apoyo gubernamental a
ciertas industrias.
2.5 PATRONES DEL COMERCIO INTERNACIONAL
Se pueden ver patrones muy distintivos donde el intercambio comercial se mueve alrededor del mundo.
Los pases ricos hacen la mayora de su intercambio comercial con otros pases ricos. Esto parece
contradecir la teora del intercambio comercial que estipula que los pases ricos del mundo deben producir
bienes que requieren mucha inversin intercambiarlos con los pases pobres que producen bienes que
refieren mucha mano de obra. En su lugar, los pases ricos producen diferentes clases de bienes y sus
mercados son los que pueden pagar por ellos. Los pases vecinos tienden a comerciar unos con otros. Esto
es porque el transporte es relativamente menos y hay ms contacto entre los negocios cercanos. Tambin
existe la tendencia de tener ms intercambio comercial entre ex conquistadora y sus ex colonias, as como
entre culturas similares.
El intercambio comercial cruzado es una prctica en la cual un pas acta como centro de actividades
para el comercio entre otros pases. Esto puede ser un resultado geogrfico, en lo que algunos puertos o
regiones estn localizados en el centro de un rea de comercio. La carga generalmente no se aleja de los
puertos.
Esto significa que en un pas que tiene mucho comercio cruzado, los puertos pueden estar construidos
para un comercio de muy alto nivel, pero no as su interior.
2.6 LINEAS DE INTERCAMBIO COMERCIAL
Una lnea de intercambio comercial es una ruta de comercio que conecta a ciudades grandes o areas
industriales. Por tierra, vemos que las carreteras son usadas como lneas de comercio. En los mares y en el
aire, las lneas comerciales son invisibles, pero muy reales. Hay rutas que cruzan los cielos y los mares
para transportar pasajeros y carga a los mercados ms grandes.
Este es un punto muy importante porque existen lneas principales de intercambio en el mundo debido a
estos patrones comerciales. Por ejemplo, entre los puertos de la costa occidental de Estados Unidos y
Japn hay lneas principales de intercambio comercial. Entre los puertos principales de Asia, a travs del
canal de Suez, a Europa hay otra lnea mayor de intercambio de intercambio comercial. Transportar
mercanca entre dos puntos a lo largo de una lnea de intercambio comercial es mucho ms fcil y barato
que mover mercanca a un lugar que este alejado de las lneas principales.
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Hay lneas primarias de intercambio comercial, que tienen un elevado volumen de carga y usualmente
son ms larga (a travs del ocano), y tambin las lneas secundarias de intercambio comercial. Un
ejemplo de lneas secundarias son las que estn entre un puerto pequeo local y un puerto mayor. La
diferencia es relativa y lo que puede ser una lnea secundaria de intercambio para el comercio global,
puede ser primaria para el rea.
3.1 QUE FINALIDAD TIENE LA DFI?
La Distribucin Fsica tiene por finalidad descubrir la solucin ms satisfactoria para llevar la cantidad
correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mnimo costo posible,
compatible con la estrategia de servicio requerida. El sistema de Distribucin Fsica trata todo lo
relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las
etapas correspondientes depsitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados.
La DFI es la clave para el desarrollo y obtencin de una ventaja competitiva, adems de un margen en
los negocios.
La logistica es percibida como un rea de oportunidades para las organizaciones donde an hay
oportunidades de importantes racionalizaciones. De acuerdo al CEL (Centro Espaol de Logistica), define
que la logistica es percibida como una herramienta de obtencin de competitividad, que realiza
actividades de valor agregado o valor aadido que redundan en el incremento de la rentabilidad de las
empresas.
A su vez de los conceptos anteriores, se desprende que los administradores logsticos son profesionales
que deben saber calcular, administrar y observar los flujos de productos/servicios, basados en el soporte
de informacion, movimiento de materiales, sistemas de almacenamiento y transporte. La logistica ha
dejado de ser percibido como un concepto restringido dentro de las organizaciones, para pasar a ser un
rea estratgica para la generacin de valor agregado.
La jerarquizacin de la logistica dentro de las organizaciones en la dcada de los noventa, se ha debido a
que los esfuerzos de racionalizacin en reas tradicionales como produccion, marketing, calidad han sido
fuertemente tacleados por las organizaciones en las ltimas dcadas.
Despus de toda una serie de graves contratiempos debidos a un mal dominio del transporte y de sus
operaciones conexas, se sinti la necesidad de estudiar los medios conducentes a una mejor seguridad:
haba nacido la DFI.
La Distribucin Fsica tiene por finalidad descubrir la solucin la satisfactoria para llevar la cantidad
correcta de producto desde su origen a lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mnimo costo posible,
compatible con la estrategia de servicio requerida.
El sistema de Distribucin Fisca trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el
productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depsitos regionales o
terminales y/o canales indirectos utilizados.

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3.2 CAMPO DE LA DFI
La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el transporte propiamente dicho. Antes
del transporte, hay que realizar opciones sobre la forma de transporte, sobre la tecnologa de ste y sobre
el itinerario.
Otros factores que forman parte integrante de la DFI:
a) El acondicionamiento.
b) El embalaje
c) Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de embarque.
d) Las manipulaciones y los puntos de depsitos intermedios.
e) Las manipulaciones y lo puntos de depsitos intermedios.
f) Las formalidades de despacho de Aduana a la salida del pas exportador y a la entrada del pas
importador.
g) Los derechos y tasas de Aduana hay que pagarse segn el INCOTERMS aplicado.
h) El seguro de transporte
i) Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada.
j) La seleccin y el control del personal de servicio durante el desplazamiento de la mercanca.
k) La seguridad del pago.
3.4 OBJETIVO DE LA DISTRIBUCION FISICA
3.4.1 IMPORTANCIA DE TIEMPO Y LUGAR
La utilidad de un producto depende no solamente de su forma (caractersticas fsicas), sino de donde esta
y de si se halla en un lugar dado en el momento en que se lo necesita.
3.4.2 ALCANCE DE LA DISTRIBUCION FISICA
El sistema de la Distribucin Fsica se refiere a la parte del sistema de abastecimiento concerniente al
movimiento del producto desde el vendedor hasta el cliente o consumidor, e incluye:
Transporte, incluso distribucin local
Almacenamiento del producto
Capacidad de transformacin y elaboracin: Satisfacer las fluctuaciones en la demanda total y los
cambios verificados en la demanda de distintos productos.
Comunicacin y control: Est dirigido mediante una red de comunicaciones y un subsistema de
control. El subsistema de control se basa en esas comunicaciones y registros para la apertura de
pedidos o traslados de materiales, su eficiencia es indispensable para el correcto funcionamiento del
sistema.
3.4.3 RELACION CON FUNCIONES DIRECTAS
El manejo de un sistema de Distribucin Fsica se relaciona con varias funciones directas. Entre las
funciones hallan:-compras,-produccion,-trafico,-finanzas,-comercializacion.
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Puede resultar difcil establecer, entre todas las funciones de un sistema operativo total, cul de ellas
conduce a una mayor efectividad de los costos.
3.5 PRINCIPALES CANALES DEL DFI
3.5.1 CANALES DIRECTOS
Puede existir un agente de ventas. Se supone que existe un contacto pleno entre productor y consumidor,
con un consecuente precio final menor y la existencia de una importante organizacin de ventas.
Puede desarrollarse a travs de:
Locales de atencin al pblico: Supermercados; Bancos; Transporte areo; etc.
Agentes de ventas, corredores o viajantes.
Correo: Empresas que venden discos, libros, etc.
Instalaciones: Son utilizadas como medio de distribucin directa por empresas de servicios. Ej.:
Edelnor, Telefnica, etc.
3.5.2 CANALES INDIRECTOS
Cortos: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el comprador y el vendedor.
Ej. Empresas que les venden a minoristas.
Largos: Existen intermediarios y encarecen el producto debido a los excesivos niveles de intermediacin,
a la vez que produce un efecto atomizador sobre las unidades en tanto que se conducen con ms
frecuencia facilidades de pago.
4.1 DEFINICION DE LA GESTION LOGISTICA
La gestin de logstica es la gobernanza de las funciones de la cadena de suministro. Las actividades de
gestin de logstica tpicamente incluyen la gestin de transporte interno y externo, la gestin de flotas, el
almacenamiento, la manipulacin de materiales, el cumplimiento de rdenes, el diseo de redes logsticas,
la gestin de inventario, la planificacin de oferta/demanda y la gestin de proveedores de logstica
externos. En distinto grado, las funciones de logstica tambin incluyen el servicio al cliente, el suministro
y adquisicin, la planificacin de la produccin y el embalaje y ensamblaje.
La gestin de Logistica es una herramienta indispensable para la competitividad en estos tiempos, ya que
es parte de todos los niveles de planificacin y ejecucin estratgica, operativa y tctica. Es una funcin
integradora, que coordina todas las actividades logsticas, y tambin integra actividades logsticas con
otras funciones, incluyendo la comercializacin, las ventas de produccin, las finanzas y la tecnologa de
la informacin.
4.2 HERRAMIENTAS DE GESTION DE LOGISTICA
Son todos los sistemas, aplicaciones, controles, soluciones de clculo, metodologa, etc., que ayudan a la
gestin de una empresa en los siguientes aspectos generales:
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Herramientas para el registro de datos en cualquier departamento empresarial.
Herramientas para el control y mejora de los procesos empresariales.
Herramientas para la consolidacin de datos y toma de decisiones.
Hay que conocer, comprender y aplicar las modernas herramientas con que la logstica cuenta en la
actualidad, como son el MRP, MPS, BOM, MRP II, DRP, JIT y ECR.
4.2.1 MATERIAL REQUERIMENT PLANNING (MRP).
La planeacin de los requerimientos de materiales es un sistema para planear y programar los
requerimientos de los materiales en el tiempo para las operaciones de produccion finales que aparecen en
el programa maestro de produccion. Tambin proporciona resultados, tales como las fechas lmite para
los componentes, las que posteriormente se utilizan para el control de taller. Una vez que estos productos
del MRP estn disponibles, permiten calcular los requerimientos de capacidad detallada para los centros
de trabajo en el rea de produccion.
4.2.2 MASTER PRODUCTION SCHEDULING (MPS)
El plan maestro de produccin es la programacin de las unidades que se han de producir en un
determinado periodo de tiempo dentro de un horizonte de planeacin. El horizonte de planeacin es el
tiempo a futuro en el cual se van a producir los artculos, puede ser 3 meses, 6 meses, 1 ao.
El MPS se inicia a partir de los pedidos de los clientes de la empresa o de pronsticos de la demanda
anterior al inicio del MRP; llega a ser un insumo del sistema. Diseando para satisfacer la demanda del
mercado, el MPS identifica las cantidades de cada uno de los productos terminados y cuando es
necesario producirlo durante cada periodo futuro dentro del horizonte de planeacin de la produccin. El
MPS proporciona la informacin focal para el sistema MRP, controla las acciones recomendadas por el
sistema MRP en el ritmo de adquisicin de los materiales y en la integracin de los subcomponentes, los
que se engranan para cumplir con el programa de produccion del MPS.
4.2.3 BILL OF MATERIAL (BOM)
La lista de materiales identifica como se manufactura cada uno de los productos terminados,
especificando todos los artculos subcomponentes, su secuencia de integracin, sus cantidades en cada
una de las unidades terminadas y cules centros de trabajo realizan la secuencia de integracin en las
instalaciones. La informacin ms importante que proporciona a la MRP es la estructura del producto.
Se realiza por cada producto y esta es elaborada en forma de rbol o matriz conteniendo una descripcin
de cada una de las partes que componen el producto indicando el nmero de partes requeridas para cada
producto y el nivel o posicin que ocupan dentro del rbol. A la lista de materiales deber agregarse
informacin por separado que contenga el live time de cada producto, las unidades disponibles y las
unidades programadas para ser recibidas.
4.2.4 MATERIAL REQUERIMENT PLANNING (MRP II)
La planeacin de los recursos de manufactura Otros subsistemas de informacin a lo largo de la
organizacin han sido relacionados de una manera lgica con el Sistema MRP. Los datos del estado legal
del inventario del MRP II podran llegar a ser tanto una parte de los sistemas de informacin como de
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mercadotecnia y compras. Este tipo de integracin de la informacin, de hecho, es exactamente la razn
de ser del MRP.
La planeacin de los recursos de manufactura es un sistema de informacion integrado que va ms all del
MRP de primera generacin para sincronizar todos los aspectos del negocio. MRP II coordina las ventas,
compras, manufactura, finanzas e ingeniera al adoptar un plan de produccin focal y utilizando una sola
base de datos unifica para planear y actualizar las actividades de todos los sistemas.
El proceso implica elaborar, a partir del plan general de negocios, un plan de produccion que especifique
cada mes los niveles generales de produccion para cada lnea de productos para un horizonte de los
prximos uno a cinco aos. Este plan afecta todos los departamentos funcionales, se lleva a cabo en el
consenso de los ejecutivos, para quienes, acto seguido, llega a ser el plan de caza para las operaciones
de la empresa. Se espera entonces que produccion trabaje de acuerdo con los niveles de compromiso, que
el departamento de ventas venda a esos niveles y finanzas asegure los recursos financieros adecuados.
Guiado por el plan de produccion, el programa maestro de produccion especifica cada semana las
cantidades que se deben fabricar de cada producto. En este punto se realiza una verificacin para
determinar si la capacidad disponible es aproximadamente adecuada para sustentar el programa maestro
propuesto. Si no es posible, la capacidad; o bien el programa maestro, deben ser modificados. Despus de
que se ha elaborado un programa realista, factible desde el punto de vista de la capacidad, el siguiente
paso es la ejecucin del plan; se generan los programas de compras y los programas de taller. Estos se
pueden determinar las cargas de los centros de trabajo, los controles del taller y las actividades de
seguimiento de los vendedores para asegurar si se implementara el programa maestro.
Una de las aplicaciones del sistema MRP II es la evaluacin de diversas proposiciones de negocio. El
sistema puede simular como realizar las adquisiciones y, por tanto, como afectan las cuentas por pagar
cuando se entrega la mercanca a los clientes y hay cuentas por cobrar, cul debe ser la capacidad afectada
por las revisiones.
Los sistemas MRP II estn concebidos para proporcionar lo siguiente:
4.2.4.1 DISMINUCION DE INVENTARIOS
Determina cuantos componentes de cada uno se necesitan y cuando hay que llevar a cabo el plan maestro.
Evita costos de almacenamiento continuo y la reserva excesiva de existencias en el inventario.
4.2.4.2 DISMINUCION DE LOS TIEMPOS DE ESPERA EN LA PRODUCCION Y EN LA
ENTREGA.
Identifica cuales de los muchos materiales y componentes necesita (cantidad y ritmo), disponibilidad, y
que acciones (adquisicin y produccion) son necesarias para cumplir con los tiempos lmites de entra.
4.2.4.3 OBLIGACIONES REALISTAS.
Las promesas de entrega realista puede reforzar la satisfaccin del cliente. Al emplear el MRP,
produccion puede darle a mercadotecnia la informacion oportuna sobre los probables tiempos de entra a
los clientes en perspectiva. El resultado puede ser una fecha de entrega ms realista.
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4.2.4.4 INCREMENTO EN LA EFICIENCIA.
Proporciona una coordinacin ms estrecha entre los departamentos y los centros de trabajo a medida que
la integracin del producto avanza a travs de ellos.
4.2.5 DISTRIBUTION RESOURCE PLANNING (DRP)
La planificacin de los recursos de distribucin es un mtodo usado en la logstica para planificar la
emisin de rdenes de productos dentro de la cadena de suministro. El DRP habilita al usuario para
establecer ciertos parmetros para el control del inventario (como el inventario de seguridad) y calcular
el tiempo de fase entre los requerimientos del inventario.
El DRP usa diferentes variables:
Inventario one-hand al final de un periodo
La demanda de pedidos al final de un periodo
La cantidad de producto requerido que se necesita al comienzo de un periodo.
La cantidad obligada de producto disponible al comienzo de un periodo.
El tamao de orden recomendado al comienzo de un periodo.
El DRP necesita de la siguiente informacin:
La demanda en un futuro periodo
Los recibos (notas) al comienzo de un periodo.
El requerimiento de un stock (existencias) de seguridad.
El inventario one-hand al comienzo de un periodo.
4.2.6 JUST-IN-TIME (JIT)
El mtodo justo a tiempo es una poltica de mantenimiento de inventarios al mnimo nivel posible donde
los suministradores entregan justo lo necesario en el momento necesario para completar el proceso
productivo.
El JIT es un sistema de gestin de inventarios que se desarroll en JAPON en los aos 1980 con el
fabricante de automviles, Toyota, como la estrella de este proceso productivo. No tardo mucho verlo
extendido en JAPON y, como en esos tiempos las grandes empresas tenan mucha competencia y muchos
gastos y la necesidad de reducir estos, estn practicas se extendieron rpidamente ms lejos.
4.2.6.1 VENTAJAS DEL JUST-IN-TIME
Reduce los niveles de inventarios necesarios en todos los pasos de la lnea productiva y, como
consecuencia, los costos de mantener inventarios ms altos, costos de compras, de financiacin de
las compras y de almacenaje.
Minimiza perdidas por causa de suministros obsoletos.
Permite (exige) el desarrollo de una relacin ms cercana con los suministradores.
Esta mejor relacin facilita acordar compras aseguradas a lo largo del ao, que permitirn a los
suministradores planearse mejor y ofrecer mejores precios.
El sistema es ms flexible y permite cambios ms rpidos.
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4.2.6.2 DESVENTAJAS DEL JUST-IN-TIME
El peligro de problemas, retrasos y de suspensiones por falta de suministros, que pueden causar
retrasos y suspensiones de la lnea productiva e impactar los gastos negativamente.
Limita la posibilidad de reduccin de precios de compra si las compras son de bajas cantidades
aunque, dependiendo de la relacin con el suministrador, esta desventaja se puede mitigar.
4.2.7 EFFICIENT CONSUMER RESPONSE (ECR)
La respuesta eficiente al consumidor se basa en el trabajo colaborativo e fabricantes y detallistas para
satisfacer las necesidades expresadas o latentes de los consumidores de manera ms rpida, con mayor
calidad y a menor costo.
El surgimiento de la estrategia ECR se debe al impacto generado por la evolucin de la participacin del
consumidor final dentro de las cadenas de abastecimientos.
4.2.7.1 OBJETIVOS DE LA ECR
El objetivo fundamenta tal de la ECR comparte esencia con la funcin Logistica, es decir, Proveer a los
consumidores con los productos y servicios que requieren, en el momento, lugar y calidad que lo
requieren y al menor costo posible.
Y para la consecucin de esta meta fundamental se basan en el cumplimiento de dos objetivos
especficos:
El primer objetivo se basa en un Eficiente flujo de Productos dentro de la cadena de abastecimiento
mediante el cual se logre eliminar al mximo los procesos que no agregan valor, reducir inventarios,
disminuir costos operacionales y reducir ciclos de suministros.
El segundo objetivo se basa en la Reduccin del costo total del ciclo mediante la cual se logre eliminar
al mximo las transacciones en papel, disminuir costos administrativos y reducir la ineficiencia del
mismo.
4.2.7.2 PRINCIPIOS DE LA ECR
La consecucin de los objetivos planteados bajo una estrategia ECR requiere de un trabajo colaborativo
bajo cinco principios bsicos:
a) Enfoque constante en proveer mayor valor al consumidor: a travs del producto, la calidad, la
variedad, el servicio y el descubrimiento y satisfaccin de nuevas necesidades.
b) Apoyo permanente de los lderes de la organizacin: basados en la filosofa ganar/ganar.
c) Maximizacin del flujo de produccion: a travs de disponibilidad cercana al consumidor final.
d) Manejo exacto y oportuno de la informacion: aplicando las herramientas tecnolgicas que permiten
el ECR.
e) Uso de sistemas de medicin de desempeo: que permitan iniciar procesos de retroalimentacin y
mejora continua.