Par motor

El par motor o torque es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de
transmisin de potencia. La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la
velocidad angular del eje de transmisin, viniendo dada por:

donde:
es la potencia (en W)
es el par motor (en Nm)
es la velocidad angular (en rad/s)
ndice
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1 Ejemplo
2 Otras consideraciones
3 Vase tambin
4 Enlaces externos
Ejemplo[editar]
Un ejemplo prctico para comprender la diferencia entre par y potencia se puede observar con
una bicicleta. Para poder subir una cuesta, a una cierta velocidad, un ciclista debe realizar una
fuerza determinada sobre los pedales. Esa fuerza, multiplicada por la distancia de los pedales
al eje donde est alojado el plato, produce un momento de fuerza sobre el eje, o par motor. La
potencia desarrollada por el ciclista depender de a qu velocidad est pedaleando. Pngase
por caso que el ciclista en cuestin hace una fuerza sobre los pedales, que estn a una
distancia del eje del plato. Esta fuerza genera un momento de fuerza, llamado par motor:

La potencia desarrollada es:



Curva de par y de potencia del Daewoo Matiz F8C
Al desarrollar una potencia en un sistema mecnico, se desplaza al sistema a un punto de
equilibrio entre el par motor y el par resistente, que es la oposicin que el propio sistema
ejerce al movimiento de s mismo. En el ejemplo, el par resistente estara formado por los
rozamientos entre los mecanismos de la bicicleta, el rozamiento de la rueda con el suelo y la
resultante de la fuerza peso que genera la propia pendiente de la cuesta, llevando sus efectos
al eje del plato. En otras palabras, es lo que "costara" mover el pedal. El equilibrio alcanzado
es el llamado punto de funcionamiento del sistema, que en el caso propuesto sera la
velocidad con la que el ciclista sube la pendiente, y sera particular para la velocidad con la
que gira el plato.
Ntese que la velocidad final del ciclista no tiene por qu ser, y en cualquier sistema real
ocurre, proporcional a la fuerza, ya que el sistema mecnico no tiene por que ser lineal. Es
decir, las prdidas mecnicas en un sistema no ideal no son linealmente dependientes de la
velocidad de giro. De hecho, se magnifican a altas revoluciones, debido a fenmenos como
las fuerzas de inercia, por ejemplo. Para aclarar, vanse las curvas caractersticas del motor
del Daewoo Matiz F8C, expuestas en la imagen.
En el eje de abscisas, se muestra el rgimen de giro. La curva azul muestra el par motor, la
curva roja, la potencia desarrollada y la verde, el consumo especfico o gramos de combustible
por kWh. Como se puede observar, el par motor generado por el motor tiene su mximo a un
rgimen intermedio de revoluciones, cuando si las prdidas fuesen lineales, el par mximo
estara al rgimen mximo de giro. Esto demuestra que a regmenes de giro muy elevados,
predominan los efectos de las prdidas mecnicas sobre los efectos del incremento de fuerza
realizado por el motor.

Otras consideraciones[editar]
El par motor viene determinado en los motores de combustin interna alternativos, por la
presin media efectiva de la expansin de los gases sobre la cabeza del pistn. Esta presin
la define la masa de mezcla que se expande: cuanto mayor sea esta masa, a igual volumen
de cilindro, ms par. El control sobre esta masa de mezcla la tiene el mando del acelerador,
que regula la entrada de ms o menos aire (motor Otto) o de ms o menos combustible (motor
disel). Esto quiere decir que a un rgimen de revoluciones determinado, el motor puede estar
produciendo ms o menos par. Imaginemos por ejemplo un vehculo que sube una cuesta a
3000 rpm, y baja la misma cuesta al mismo rgimen. En un caso el par necesario para
moverlo ser mayor que en el otro: este par es el que obtenemos regulando con el mando de
acelerador. Esto es lo que se denominacarga motor.
En los motores elctricos sin embargo, el par motor es mximo al inicio del arranque,
disminuyendo luego paulatinamente con el rgimen. Por este motivo es el tipo de motor
idneo para traccin ferroviaria. Si se mantiene constante la tensin cuando la resistencia al
giro aumenta, el par deber aumentar para mantener las revoluciones mediante el aumento de
la corriente elctrica consumida.
En los motores de vapor, hoy da en desuso, el par era mximo ya desde el inicio del
movimiento. En los motores de combustin interna sin embargo, la zona del rgimen de
revoluciones en las que el par es aprovechable es bastante reducida. Esto viene determinado
sobre todo por el tipo de combustin, que es muy corta en duracin, especialmente en el
de ciclo Otto.
En las turbinas de gas la curva que dibuja el par mximo a lo largo del rgimen de
revoluciones es ms abrupta. Por este motivo, y por su "pereza" a la hora de cambiar de
rgimen, las turbinas de gas se utilizan casi siempre a rgimen constante fijo.
Es interesante resaltar que el mximo aprovechamiento del combustible (consumo especfico),
se consigue alrededor del rgimen de par mximo y con el motor casi a la mxima carga, es
decir dando el par mximo.
Como normalmente es deseable que el par sea lo ms regular posible en todo el rgimen de
giro, se han ideado mtodos para conseguirlo: turbocompresor de baja carga,distribucin
variable, admisin variable, etc.

Mas fotos del interior Otra foto del interior, con la
numeracin 0001, increble jeje. Relojes azules caractersticos del Williams
Renault Clio Williams VS Renault Clio iii
Sport 200hp
Escrito por Anton Zekeriev Rodin, Actualizado a las 19:03 del dia 01/03/12
Renault Clio Williams, cuerpo de clio, alma de williams, as se patrocinaba este coche. Clsico
cotizado a da de hoy y que ha entrado en el libro de historia del automovilismo para siempre,
como su hermano mayor, el Renault GTT turbo. Os ofrezco una comparativa bastante amplia de
los dos modelos, en la cual podeis observar que el Clio caja 1 no anda muy lejos en prestaciones en
comparacin con el Clio III Sport.

Renault Clio Williams junto a su hermano.
Renault Clio Williams, que mas se puede decir...simple, radical y peligroso en manos inexpertas. Una gran
maquina del siglo pasado.
Renault Clio Williams, de los primeros naci como una serie limitada de 2500
unidades
Renault Clio Williams, de los primeros naci como una serie limitada de 2500 unidades,
pero realmente se fabricaron muchisimos mas.
En total se han producido 12100 unidades, de los cuales numerados, solo son los de la
primera serie. Para Espaa, en teoria son eran 1010 unidades entre las 3 series, pero por la
cercania de Francia y Portugal, es muy dificil saber las unidades de aqu y de ah, ademas
15 aos despus con los pocos quedan en pie, de hecho muchos han acabado en los "Rallys
Amateur" o simplemente estrellados.
1 serie: 5417 unidades.
2 serie: 5065 unidades.
3 serie: 1618 unidades.
Bueno el caso es que Clo Williams, se convirti rpidamente en una leyenda y ahora es un
coche muy cotizado y futuro clsico. Se puede diferenciar de un Clio normal por su
color azul metalizado, llantas speedline en color oro de 15 pulgadas y anagramas
laterales y traseras del equipo Williams de la F1. Pero los tiempos cambian y los equipos
de la F1 tambin, ya tenemos hace tiempo en el mercado el Clio III Sport de 200 cv, que
presume tambin de la tecnologa de la F1.
Intentare describir el Williams lo mejor que pueda (soy un redactor psimo) y comparar las
prestaciones de las dos maquinas. No se puede comparar equipamiento, ya que el Williams
no montaba ni el aire acondicionado, al no tener suficiente hueco debajo del capo.

Comparacion de curvas de potencia de los dos clios Se puede
ver como el Williams corta demasiado rpido, segn parece el corte esta puesto as para aumentar la
longevidad del motor, podra dar bastante mas de si!!! Mientras el Clio Sport da algo menos de lo que
promete, 193cv, que aun as, es increble, aunque personalmente me quedo con el 2.0 de Honda Type R o del
Williams.