A U L A D E F O R M A C I O N 1. Agentes que intervienen en el negocio martimo A la hora de iniciar el estudio del transporte martimo como actividad econmica conviene hacer referencia a los principales agentes vincula- dos al mismo. Entre ellos, podemos destacar los siguientes (1) (ICEX, 1996, pginas 477-480): Propietario del buque (shipowner): es la persona fsica o jurdica duea del buque, pudien- do explotarlo directamente o no. Armador o naviero (carrier): es la persona que tiene como actividad econmica la explota- cin comercial del buque, pudiendo ser o no su propietario en este ltimo caso se le denomina a veces gestor naval (vessels operator). Capitn (master): es la persona que, estando en posesin del ttulo correspondiente, ostenta la mxima autoridad a bordo del buque. Entre las numerosas funciones que tiene encomendadas hay que destacar, adems de las tcnicas y jurdi- cas, las econmicas o comerciales. En este senti- do, cabe mencionar que acta como representante del armador a bordo del buque representa sus intereses, para lo cual recibe instrucciones del mismo antes y durante el perodo de navega- cin. Piloto o primer oficial del buque (mate): Asiste al capitn en sus funciones y, desde el punto de vista comercial, es el encargado de con- trolar las mercancas embarcadas comproba- cin de su estado, coordinacin de las labores relacionadas con su carga y descarga y otras del mismo tipo. Fletador (charterer): es la persona que con- trata con el naviero la utilizacin total o parcial del La organizacin de los mercados de transporte martimo ALFONSO FERNNDEZ CARBAJAL* El transporte martimo es un elemento clave en las relaciones comerciales internaciona- les, siendo utilizado como medio de transporte principal en la mayor parte de dichas transac- ciones. El presente artculo trata de ofrecer una visin panormica del funcionamiento de este modo de transporte desde el punto de vista econmico. En primer lugar, se har referen- cia a los principales agentes que intervienen en el negocio martimo para, posteriormente, analizar las caractersticas fundamentales de las dos modalidades bsicas de explotacin de los buques navegacin libre y lnea regular que consideraremos como dos mercados diferentes. No obstante, esta divisin no es tan ntida como pudiera parecer, lo que nos obli- gar a hacer algunas matizaciones al respecto. Palabras clave: transporte martimo, relaciones comerciales internacionales, comercio exterior. Clasificacin JEL: L92. * Departamento de Economa Aplicada. Universidad de Oviedo. (1) El carcter internacional que tiene el transporte martimo, unido a la especial relevancia que Gran Bretaa ha tenido en este tipo de actividades, hace que sea frecuente el uso en este campo de vocablos procedentes de la lengua inglesa. Por este motivo, a lo largo de este trabajo muchos de los vocablos aparecern acompa- ados, a menudo entre parntesis, por sus equivalentes en dicha lengua, algo habitual en la mayor parte de las publicaciones que versan sobre estos temas. buque con dos posibles objetivos: (i) para el trans- porte de sus mercancas (2) o (ii) para que el dueo o el armador se lo ceda en arrendamiento para su posterior explotacin comercial pudiendo, en este caso, transportar mercancas de terceros (3). Cargador (shipper): es el encargado de entregar las mercancas para su embarque, pudiendo ser bien el propio fletador o, habitual- mente, un representante suyo. Agente de fletamento o corredor martimo (chartering broker, shipbroker, cargobroker): actan como intermediarios entre el armador y el fletador a la hora de negociar las condiciones del contrato del transporte que ambos firmarn. Consignatario de buques (ships agent): es el agente que representa los intereses del armador en un puerto concreto, destacacando entre sus funciones las de avituallar al buque, recibir las mercancas a embarcar, entregar a los destinata- rios o representantes de los mismos las mercanc- as desembarcadas y otras similares. Consignatario de la carga (consignee): se trata de la persona encargada de recibir las mer- cancas en destino razn por la cual en ocasio- nes se la llama destinatario, pudiendo ser bien el propietario de la mercanca o un tercero en representacin del mismo. Transitario (forwarder): se encarga de ges- tionar, en la compraventa internacional de manu- facturas, la prestacin de los servicios necesarios para el traslado de las mercancas del lugar de origen al de destino transporte, seguros y des- pacho de aduanas entre otros, coordinando las etapas terrestres, martimas y, en su caso, areas, de dicha operacin (4). Otros agentes: adems de los ya citados existen otros ms o menos relacionados con la propia actividad comercial de transporte, entre los cuales merece la pena destacar a la empresa esti- badora (stevedore) encargada de realizar las labores relacionadas con la carga y descarga de las mercancas en los puertos (5), el corredor de seguros que gestiona la contratacin del seguro del buque o de la carga y el agente de aduanas encargado del pago de los derechos arancelarios, del cobro de los subsidios que correspondan y, en su caso, de las autorizaciones necesarias derivadas de las operaciones de impor- tacin y exportacin de las mercancas. No obstante, en el caso de estos dos ltimos agentes es frecuente que esas funciones sean asumidas por el transitario, como ya se ha sealado antes. 2. La oferta, la demanda y los mercados de transporte martimo 2.1. El flete Podemos definir el flete (freight) como el pre- cio estipulado que el fletador ha de abonar al armador por el servicio de transporte que este ltimo le presta. La unidad de referencia que se toma para calcularlo vara segn la mercanca u otro tipo de consideraciones relacionadas con el contrato de transporte. Entre las habitualmente utilizadas podemos citar el peso en cuyo caso el flete se expresa en unidades monetarias por tonelada, el volumen unidades monetarias por metro cbico o por toneladas de 40 pies cbi- cos (6), nmero de das de arriendo del buque unidades monetarias por da, el valor de la BOLETIN ECONOMICO DE ICE N 2723 II DEL 18 AL 31 DE MARZO DE 2002 (2) En esta acepcin, el fletador puede ser bien el comprador o el vendedor de la mercanca, dependiendo bsicamente del inco- term utilizado. Para un anlisis ms detallado de este tema puede consultarse BESCOS TORRES (1996, pginas 77-87) y la recien- te publicacin elaborada por el Comit Espaol de la CCI (1999). (3) En este caso, dicho agente se comporta como fletador fren- te al naviero que le ha cedido el buque y como armador o gestor naval frente a terceros a los que transporte mercancas. (4) Se trata de una importante figura en las operaciones de transporte internacional multimodal, es decir, aquellas en las que es necesario el uso combinado de distintos modos o medios de transporte para el traslado de las mercancas de puerta a puerta desde el almacn de origen donde aqullas se encuentran al de destino final. Para un anlisis ms detallado de las funciones de este agente vase JIMENEZ, G. (1998, pginas 196-198) e ICEX (1996, pginas 479-480). (5) En relacin con las operaciones necesarias para embarcar y desembarcar las mercancas, hay que distinguir cuatro fundamen- tales. En el puerto de origen: (i) la carga propiamente dicha colocar las mercancas en la vertical del costado del buque con ayuda de gras y (ii) la estiba introducirla en la bodega o colocarla en el lugar definitivo para efectuar el transporte de la misma. En el puerto de destino habr que hacer las operaciones inversas: (iii) desestiba y (iv) descarga (Hugas, 1991, pginas 23 y 25). No obstante, en bastantes ocasiones se engloba bajo el tr- mino genrico de operaciones de carga y descarga a todas las anteriores. (6) En muchas ocasiones se establecen las tarifas de fletes por peso y por volumen, eligindose para un cargamento concreto aquella ms favorable para el naviero, es decir, la que le aporte ms ingresos. A U L A D E F O R M A C I O N mercanca se expresara en forma de un deter- minado porcentaje sobre el mismo o una canti- dad fija acordada entre el armador y el fletador modalidad denominada flete por precio global (lumpsum freight) (7). La cuanta que se estipule como flete depen- der no slo del nmero de unidades de medi- da transportadas nmero de toneladas, metros cbicos, das sino tambin de la estructura que, desde el punto de vista econmi- co, tenga el mercado de transporte que conside- remos: si ste se acerca al ideal de competencia perfecta y, por tanto, el flete se determina por libre interaccin entre la oferta y la demanda los fletes alcanzarn niveles inferiores a los que resultaran si, por ejemplo, existe algn tipo de acuerdo entre los armadores a la hora de fijarlos, es decir, si estamos en presencia de un oligopo- lio en el que existe colusin por el lado de la oferta. En este sentido, hay que sealar que las polticas proteccionistas desarrolladas por algu- nos pases para favorecer a los buques que nave- gan bajo su bandera frente a los de pases terce- ros han tendido a favorecer el poder de mercado de los armadores. 2.2. Consideraciones previas sobre la oferta y la demanda Al igual que ocurre en cualquier otro mercado, en los de transporte martimo podemos distinguir el lado de la oferta la de los navieros que ofer- tan el espacio disponible en las bodegas de sus buques para realizar servicios de transporte, y el de la demanda compuesto por un conjunto de fletadores que desean transportar sus mercan- cas, en muchas ocasiones como consecuencia de una compraventa internacional de las mismas. En relacin con la demanda de transporte martimo hay que destacar, en primer lugar, que se trata de una demanda derivada, ya que es fun- cin de la cantidad de mercanca que se desee transportar en cada momento. Dado que el trans- porte martimo es utilizado fundamentalmente en las relaciones comerciales internacionales, su demanda se ver, lgicamente, muy influida por la evolucin que experimenten dichas transaccio- nes que, a su vez, dependern en buena medida de la evolucin que experimente la coyuntura econ- mica internacional. Por su parte, del anlisis de la oferta de trans- porte martimo hay que destacar el largo perodo de maduracin que requiere la construccin de los buques. Ello reduce su capacidad de reaccin ante cambios no previstos en la demanda, de tal forma que dicha oferta estar limitada a corto plazo por los buques que estn disponibles en el momento considerado. La interaccin entre una oferta bastante inelstica a corto plazo y una demanda que sufre frecuentes variaciones, nti- mamente ligadas a la evolucin de la economa mundial, favorece la existencia de importantes oscilaciones acusados aumentos y disminucio- nes en los niveles de fletes, sobre todo si este mercado funciona en un rgimen prximo a la competencia perfecta. En definitiva: los ciclos de la economa mundial generan, a su vez, ciclos en los mercados de transporte martimo (Stopford, 1988, pgina 84). 2.3. Tipos de mercados: navegacin libre y lneas regulares Centrndonos ahora en la explotacin comer- cial de los buques, sta puede hacerse siguiendo dos modalidades bsicas: en rgimen de lnea regular o en rgimen de navegacin libre (Pina- cho, 1978, pgina 22). Si consideramos ambas modalidades como dos mercados distintos, pode- mos hablar del mercado de lneas regulares (liner) y del mercado de navegacin libre (tramp). Las lneas regulares, como su propio nombre indica, se caracterizan por el hecho de tener un itinerario fijo con escalas en una serie de puer- tos y por realizar salidas frecuentes y peridi- cas con unos horarios anunciados pblicamen- te. Por el contrario, los buques de navegacin libre no tienen un itinerario fijo y, por tanto, tam- poco lo realizan con la periodicidad tpica de la modalidad anterior. Precisamente, el carcter errante de sus viajes cargan y descargan mer- cancas en un nmero indeterminado de puertos a BOLETIN ECONOMICO DE ICE N 2723 DEL 18 AL 31 DE MARZO DE 2002 III (7) Existen otras acepciones del trmino flete falso flete, flete de retorno que pueden consultarse en CARMONA (1984, pginas 83-85), ENRIQUEZ (2001, pginas 115), HUGAS (1991, pginas 18-19) y DIEZ ( 1997, pgina 176). A U L A D E F O R M A C I O N lo largo de su vida, siguiendo las instrucciones de los fletadores que sucesivamente los van contra- tando es lo que hace que sean habitualmente conocidos como buques tramp, vocablo ingls equivalente al castellano vagabundo. Si observamos la evolucin histrica del trans- porte martimo, comprobamos que, hasta fechas relativamente recientes, la modalidad bsica de explotacin de los buques era la de navegacin libre. Y ello por dos tipos de razones fundamen- talmente: tcnicas y econmicas (Chrzanowski, 1985, pgina 26). Desde el punto de vista tcnico hay que tener en cuenta que, hasta la aplicacin del vapor a la propulsin de los buques, la navegacin era fun- damentalmente a vela, lo que la haca depender de las cambiantes condiciones meteorolgicas. Esto haca, lgicamente, irregular la navega- cin (8). En lo que a las razones econmicas se refiere es preciso recordar que, en el pasado, las relacio- nes comerciales no eran tan intensas como lo son actualmente, lo que dificultaba en s mismo el establecimiento de lneas regulares. A esto hay que aadir el hecho de que, a menudo, los servi- cios de transporte martimo eran por cuenta del propio comerciante o compaa comercial, que dispona para ello de buques propios que partan de los puertos cuando se estimaba conveniente. La aparicin de las lneas regulares va ntima- mente ligada al proceso de la Revolucin Indus- trial que se desarrolla a partir de finales del siglo XVIII, y que supuso, entre otras cosas, (i) el uso generalizado del vapor como nueva fuente de energa utilizada en la propulsin de los buques lo que incrementa su grado de autonoma res- pecto a las condiciones meteorolgicas y (ii) un fuerte incremento de la produccin y de la especializacin productiva que ha favorecido, por un lado, la intensificacin de las relaciones comerciales entre los distintos pases y, por otro, la progresiva separacin de las actividades de compraventa internacional de mercancas y las de servicios de transporte martimo, empezando estas ltimas a ser ofertadas por compaas navie- ras independientes y con carcter regular en algu- nas rutas debido al elevado volumen de trfico existente. 3. Caractersticas fundamentales del mercado de navegacin libre El mercado de buques tramp es el ms apro- piado para el transporte de grandes volmenes de carga propiedad de un solo fletador (Pinacho, 1978, pgina 22). Generalmente, se trata de car- gas homogneas a granel productos no elabora- dos: cereales, minerales, lquidos, aunque tambin pueden ser adecuados para el transporte de manufacturas si se desea transportar un gran nmero de unidades automviles, por ejem- plo (Enrquez, 2001, pgina 101). Lo esencial, en definitiva, es que se trate de un volumen de carga que, por sus dimensiones, sabemos que va a ocupar la totalidad o una parte muy significati- va de las bodegas del buque. Para este tipo de tr- ficos, el mercado tramp ofrece dos ventajas fundamentales: El transporte resulta ms barato, al tratarse de un mercado cuyo funcionamiento se aproxima bastante al ideal de competencia perfecta y ofre- cer estos mercados los niveles de precios ms favorables para los consumidores o usuarios, a diferencia de lo que ocurre con el mercado de lneas regulares como veremos posteriormente. El transporte se realiza ms rpido, dado que ese buque no tiene que hacer escalas sucesi- vamente en diferentes puertos para cargar y des- cargar mercancas, como ocurre en el caso de los de lnea regular. En la contratacin de este tipo de buques juega un destacado papel la figura del agente de fleta- mento o corredor martimo que, como ya hemos explicado antes, acta de intermediario entre el armador y el fletador a la hora de negociar las condiciones en las que se va a efectuar el trans- porte. Dichas condiciones aparecern recogidas en un contrato que el corredor presentar a ambas partes para su firma una vez se haya logrado el acuerdo, y que recibe el nombre de pliza de fle- tamento (charter party). Por esa labor de media- cin el corredor recibe una comisin, general- BOLETIN ECONOMICO DE ICE N 2723 IV DEL 18 AL 31 DE MARZO DE 2002 (8) Las rutas martimas eran incluso distintas segn la estacin del ao debido al diferente rgimen de vientos predominante en cada una de ellas. A U L A D E F O R M A C I O N mente en funcin del flete acordado. Habitual- mente, el armador de buques tramp suele ofrecer- los a los corredores con cierta antelacin, es decir, algunos das antes de efectuar la descarga de una determinada mercanca en el puerto de destino, de tal forma que ste disponga de tiempo suficiente para que le gestione la bsqueda de un nuevo car- gamento en ese mismo puerto o en otro prxi- mo y se reduzcan los posibles tiempos de espe- ra. En relacin con este tema hay que destacar adems que, con el fin de facilitar las negociacio- nes, las asociaciones de armadores han ido elabo- rando, teniendo en cuenta su experiencia, unos modelos de plizas que sirven de base para la negociacin (9). De esta forma, slo se discuten aquellos puntos en los que haya desacuerdo entre las partes. Respecto a la forma que adopte el contrato de fletamento hay que destacar la existencia de dos modalidades bsicas (Enrquez, 2001, pgina 112; Chrzanowski, 1985, pgina 22): Fletamento por viaje (voyage charter), mediante la cual el armador pone el buque a dis- posicin del fletador para transportar una deter- minada carga en un viaje concreto o una serie de viajes consecutivos. Fletamento por tiempo (time-charter), mediante la cual el armador cede el uso del buque al fletador durante un tiempo determinado para que este lo explote por su cuenta, transportando incluso mercancas que no son de su propiedad. Esta modalidad admite, a su vez, dos versiones: Que el armador se reserve la gestin nuti- ca del buque, para lo cual mantendr a bordo su propia tripulacin. Que el armador entregue al fletador el buque vaco para que este incorpore la suya pro- pia o la contrate por su cuenta, en cuyo caso corresponde al segundo de los agentes citados la gestin tanto comercial como nutica de dicho buque. La primera versin es la que se conoce como fletamento por tiempo en sentido estricto, mien- tras que la segunda recibe el nombre de fletamen- to a casco desnudo (bare-boat charter). Un aspecto que caracteriza a las empresas que explotan sus buques bajo la modalidad de navega- cin libre es la relativa sencillez de su organiza- cin comercial y administrativa. En efecto: como se trata de buques que no operan en puertos prefi- jados no tiene sentido que los armadores dispon- gan de infraestructura comercial fija en uno o varios puertos determinados, quedando la gestin de sus cargamentos en manos de los ya citados corredores martimos, que conforman una red repartida por todo el mundo. Finalmente hay que destacar que, al no disponer de una organizacin administrativa propia en los diferentes puertos en los que opera, la mayor parte de las operaciones de carga y descarga suelen ser por cuenta de la mercanca de los agentes que realizan la opera- cin de compraventa y no del armador, condi- ciones conocidas como FIOS (10). 4. Caractersticas fundamentales del mercado de lneas regulares Si en el caso del mercado de navegacin libre hemos comentado que era apropiado para el transporte de grandes cantidades de carga, las lneas regulares son apropiadas precisamen- te cuando la cantidad de mercanca transporta- da est lejos de poder llenar las bodegas de un determinado buque. Por este motivo, las lneas regulares suelen tener sus bodegas a disposi- cin de todos los posibles cargadores, para los cuales la regularidad y la frecuencia de los ser- vicios suelen ser factores muy relevantes. En cuanto al tipo de mercancas que transportan, suele tratarse de productos manufacturados de naturaleza heterognea, es decir, mercancas que ya han sido objeto de transformacin en los procesos productivos de las empresas y que, por tanto, admiten generalmente fletes ms ele- vados que los productos sin elaborar. Este tipo de mercancas suele conocerse en los ambientes martimos con el nombre de carga general o fraccionada. BOLETIN ECONOMICO DE ICE N 2723 DEL 18 AL 31 DE MARZO DE 2002 V (9) Un resumen de las que habitualmente se utilizan puede verse en ICEX (1993, pginas 488-489). (10) Iniciales de la expresin inglesa Free in and out sto- wed, es decir, libre de gastos para el armador la carga in, la descarga out y las operaciones de estiba y desestiba stowed. A U L A D E F O R M A C I O N Dado que las lneas regulares operan en unos puertos fijos, a los armadores s les interesa dis- poner en los mismos de una infraestructura comercial y administrativa adecuada y estable, bien en forma de oficinas propias sobre todo en los puertos ms importantes de la lnea o, al menos, de agentes que realicen esas labores habitualmente consignatarios. Ser, por tanto, ms complicada que la de las compaas navieras que operan en rgimen de navegacin libre. Espe- cial importancia adquiere en este sentido la ade- cuada coordinacin de las labores de carga y des- carga, dado que al realizarse stas en los distintos puertos de escala de la lnea es necesario, por ejemplo, evitar que se contrate ms carga de la que pueda transportar el buque, as como dispo- ner dicha carga en las bodegas (11) de forma ade- cuada para facilitar y agilizar dichas labores. (Pinacho, 1978, pgina 23). Por otra parte, en los trficos de lneas regula- res el nmero de compaas que operan en cada una de las rutas suele ser reducido o, al menos, controlable, es decir, se trata de una estructura de mercado oligopolstica. Esto ha favorecido que los armadores de esas lneas puedan llegar a acuerdos o convenios entre ellos para repartirse el mercado y no competir entre s, es decir, que se produzca colusin. Entre los acuerdos ms fre- cuentes al respecto cabe citar los siguientes (Pina- cho, 1978, pginas 168-171): Las conferencias de fletes (shipping confe- rences): son, sin duda, el tipo de acuerdo ms fre- cuente y comnmente establecido (12). Los obje- tivos perseguidos con su establecimiento son, bsicamente: (i) fijar unos fletes comunes para todas las compaas que pertenezcan a la confe- rencia; (ii) fijar el nmero de viajes que puede hacer cada una de ellas (13); (iii) establecer un sistema de rebajas para los clientes fieles, es decir, que se comprometan a transportar sus mer- cancas en buques de las navieras pertenecientes a la conferencia; y (iv) establecer una actitud comn para hacer frente a aquellos buques de empresas navieras que, sin pertenecer a la confe- rencia, deseen establecerse en la ruta dominada por ella y que reciben el nombre de outsi- ders (14). El servicio conjunto o consorcio (joint ser- vice): se trata de un acuerdo mediante el cual varias compaas que prestan servicio en una ruta comercial determinada agrupan sus buques en una organizacin comn encargada de gestionar las cargas para todos ellos, estableciendo un calendario de salidas lo ms regular y frecuente posible y entregando la mercanca al buque del servicio que est disponible para ello en cada momento. El pool: es un acuerdo entre compaas navieras consistente en repartir el volumen de carga a transportar asignando a cada una de ellas un porcentaje del total. Al trmino del perodo de tiempo establecido para efectuar el control del cumplimiento del acuerdo un ao generalmen- te aquellas compaas que hayan transportado un porcentaje de carga superior al asignado denominadas overcarriers debern entregar al pool la cantidad recaudada en exceso, siendo pos- teriormente repartida entre el resto de los miem- bros en funcin de los porcentajes establecidos. Una forma especial de pool es el llamado pool money, en el cual los fletes ingresados por cada compaa son recolectados en un fondo comn para, posteriormente, repartirse esa recau- dacin total entre los miembros del pool segn los porcentajes asignados a cada uno de ellos. As como en el mercado tramp las condiciones en las que se va a efectuar el transporte se esta- blecen mediante una negociacin entre armador y fletador actuando como intermediarios los corre- dores martimos, en el caso de las lneas regulares no se produce en la prctica tal negociacin, sino que habitualmente el fletador acepta las condi- ciones impuestas por la lnea. Lo cual es bastante lgico por otra parte: al transportar los buques de lnea cargas de varios fletadores sera bastante BOLETIN ECONOMICO DE ICE N 2723 VI DEL 18 AL 31 DE MARZO DE 2002 (11) Es decir, estibarla. (12) La primera conferencia de fletes apareci en 1875. Fue la United Kingdom - Calcutta Conference y agrupaba, como su propio nombre indica, a los armadores britnicos que servan la ruta comercial entre Europa y la India. (13) Se trata por tanto de un reparto del mercado similar a los que se realizan en un crtel. Por tanto, podemos decir que una conferencia de fletes es en realidad un crtel martimo. (14) Un anlisis ms detallado de este tipo de acuerdos y de la controversia que existe en torno a los mismos puede verse en STOPFORD (1988, pginas 176-182) A U L A D E F O R M A C I O N complicado de gestionar el hecho de que cada uno de ellos estuviese sujeto a condiciones dife- rentes. Por este motivo, en el mercado de lnea regular no se suscribe habitualmente pliza de fletamento, siendo asumidas sus funciones por el llamado conocimiento de embarque (bill of lading). En principio, con la firma de este docu- mento lo que se acredita es que las mercancas han sido cargadas a bordo del buque y, en ocasio- nes, el estado en que se encuentran, pero al no suscribirse pliza de fletamento hace las veces de contrato de transporte en la medida en que si se han cargado las mercancas parece lgico pensar que ha habido previamente un acuerdo entre ambas partes para realizar el transporte de las mismas. Es, por tanto, un ttulo probatorio del contrato de transporte (ICEX, 1996, pgina 483). Esta caracterstica viene reforzada por el hecho de que el conocimiento habitualmente incluye bien las condiciones de transporte fijas, como ya se ha sealado antes o bien remite a otro documento que las incluye (15). Entre las condiciones habitualmente impuestas por la lnea merecen destacarse dos: El flete, cuya tarifa bsica se suele fijar en el seno de las conferencias. Sobre ella suele apli- carse (i) el llamado descuento por fidelidad a aquellos clientes que se comprometen a transpor- tar sus mercancas en buques de navieras perte- necientes a las conferencias y, posteriormente, (ii) una serie de recargos y de descuentos para tener en cuenta factores tales como los relaciona- dos con las caractersticas de las mercancas transportadas, las condiciones de los puertos en los que se va a operar, la moneda que se va a uti- lizar, etctera (16). El reparto de los gastos derivados de la carga y la descarga de las mercancas. A diferen- cia del mercado tramp, en el que anteriormente hemos visto que los gastos relacionados con la carga y la descarga suelen ser por cuenta de la mercanca, en el caso de la lnea regular al menos parte de los mismos suelen ser por cuenta del armador, el cual los incluir a la hora de determi- nar el flete. Se trata de las llamadas condiciones liner terms que, en todo caso, dependen de la cos- tumbre de la lnea y son establecidas por sta (17). 5. Algunas matizaciones: la interrelacin entre ambos mercados y la existencia de hbridos entre los mismos En los apartados anteriores hemos considerado las dos modalidades bsicas de explotacin de los buques navegacin libre o tramp y lnea regu- lar como mercados independientes y perfecta- mente diferenciados. Sin embargo, la realidad, como casi siempre ocurre, es ms compleja de lo que se puede deducir de una simple clasificacin y nos obliga a realizar algunas matizaciones al respecto. En primer lugar, entre ambos mercados exis- te, como no poda ser de otra manera, una clara interrelacin, dado que, en ltima instancia, ambos ofertan servicios de transporte martimo y, por tanto, al menos tericamente, compiten a la hora de buscar carga. De hecho, en momentos en los que escaseaba la carga habitual transpor- tada por los buques tramp debido a una crisis econmica o por la existencia de ciclos estacio- nales de baja demanda de transporte stos solan desplazarse al mercado de lnea regular, siendo esta circunstancia uno de los motivos que favoreci la aparicin de conferencias de fletes. En la actualidad, sin embargo, este tipo de com- petencia es algo ms complicada debido al nota- ble incremento del grado de especializacin de los buques. As, por ejemplo, para el transporte de carga general o fraccionada han aparecido buques portacontenedores y para las cargas a granel buques tanque para cargas lquidas o graneleros para cargas slidas. El hecho de que este tipo de buques sean especialmente aptos para el transporte de un determinado tipo BOLETIN ECONOMICO DE ICE N 2723 DEL 18 AL 31 DE MARZO DE 2002 VII (15) Hay que sealar a este respecto que el conocimiento de embarque no es exclusivo de las lneas regulares. Tambin se utili- za en los trficos tramp, aunque en este ltimo caso no hace las veces de contrato de transporte al suscribirse la anteriormente cita- da pliza de fletamento. (16) Para un mayor detalle vase ENRIQUEZ (1994, pginaa 104-105). (17) Existen diversas combinaciones posibles a la hora de rea- lizar el reparto de los gastos de la carga y descarga entre el arma- dor y el fletador, que pueden consultarse en ICEX (1996, pginas 489-490), DIEZ (1997, pgina 177) y ENRIQUEZ (2001, pginas 106-107 y 113). A U L A D E F O R M A C I O N de carga trae como contrapartida que sean poco eficientes para los dems, lo que dificulta que se pueda producir ese trasvase de buques entre ambos mercados. En segundo lugar, la modalidad de explota- cin de los buques es, en no pocas ocasiones, una combinacin o hbrido entre las dos funda- mentales comentadas anteriormente. Es el caso, por ejemplo, de buques que operan en rgimen de lnea regular en el viaje de ida pero que, debido a la escasez del mismo tipo de carga en el viaje de vuelta aceptan cargas a granel para rentabilizar el viaje (ICEX, 1996, pgina 481). Por otra parte, aunque anteriormente afirmba- mos que los buques de navegacin libre no ten- an un itinerario fijo y llevaban una vida de vagabundos, en la prctica los armadores tra- tan de buscar cierta estabilidad en sus trficos operando slo entre determinados puertos o entre puertos de una misma zona, con unos patrones previamente estudiados a fin de incre- mentar la rentabilidad en la explotacin comer- cial de los mismos. 6. Conclusiones: diferencias fundamentales entre el mercado tramp y el de lneas regulares A lo largo del presente artculo se han esboza- do los principales rasgos que caracterizan la organizacin de los mercados de transporte mar- timo. An teniendo en cuenta las matizaciones que hemos realizado en apartados anteriores, conviene no olvidar las diferencias que en princi- pio existen entre sus dos mercados bsicos, nave- gacin libre o tramp y lnea regular, razn por la cual se recogen, a modo de conclusin, en el cuadro resumen. Bibliografa 1. CARMONA PASTOR, F. (1984): Tcnica y prctica de los transportes internacionales de mercancas, Madrid. 2. BESCOS TORRES, M. (1996): Los incoterms, Bole- tn Econmico de ICE, nmero 2490, pginas 77-87, Madrid. 3. CHRZANOWSKI, I. (1985): An Introduction to Ship- ping Economics, Londres, Fairplay Publications. 4. COMITE ESPAOL DE LA CCI (1999): Incoterms 2000, Madrid, Cmara de Comercio e Industria Comunidad de Madrid. 5. DIEZ VERGARA, M. (1997): Manual prctico de comercio internacional, Ediciones Deusto, Bilbao. 6. ENRIQUEZ DE DIOS, J. J. (2001): Transporte inter- nacional de mercancas, tercera edicin, Madrid, ESIC-ICEX. 7. HUGAS, R. (1991): El transporte y los fletamentos martimos, Barcelona, Cmara Oficial de Comercio, Industria y Navegacin. 8. ICEX (1996): Curso de especialistas en comercio exte- rior, segunda edicin, Madrid. 9. JIMENEZ, G. (1998): Gua de la CCI para los funda- mentos del comercio internacional, Madrid, Cmara de Comercio Internacional. 10. PINACHO BOLAO-RIBADENEIRA, J. (1978): Trfico martimo, Madrid, Fondo Editorial de Ingenie- ra Naval. 11. STOPFORD, M. (1988): Maritime Economics, Lon- dres, Unwin Hyman Ltd. BOLETIN ECONOMICO DE ICE N 2723 VIII DEL 18 AL 31 DE MARZO DE 2002 A U L A D E F O R M A C I O N CUADRO - RESUMEN DIFERENCIAS FUNDAMENTALES ENTRE EL MERCADO TRAMP Y EL DE LINEAS REGULARES Caracterstica Tramp Lnea regular Itinerario ....................................................... Irregular Fijo, realizado de forma peridica. Carga transportada ....................................... Cargas masivas (sobre todo graneles) Carga general (manufacturas) Homognea Heterognea Organizacin comercial ................................. Sencilla (gestin de las cargas realizada por los agentes Compleja (infraestructura en los puertos de escala) de fletamento o brokers) Gastos de carga y descarga ........................... Por cuenta de la mercanca (FIOS) Reparto entre armador y fletador (Liner Terms) Estructura del mercado.................................. Prxima a la competencia perfecta Oligopolio - crtel (conferencias de fletes)