cmara de combusto um componente ou rea de uma turbina a gs , ramjet ,
ou scramjet motor onde a combusto ocorre. tambm conhecido como umqueimador , cmara de combusto ou titular de chama . Num motor de turbina a gs, a cmara de combusto ou da cmara de combusto alimentada de ar de alta presso atravs do sistema de compresso. A cmara de combusto, em seguida, este ar aquece a uma presso constante. Depois do aquecimento, o ar passa do combustor atravs das palhetas guia de bico para a turbina. No caso de um motor ramjet ou scramjet, o ar alimentado directamente para o bocal. A cmara de combusto deve conter e manter a combusto estvel, apesar de as taxas de fluxo de ar muito elevadas. Para faz-lo combustores so cuidadosamente desenhado para misturar primeiro e inflamar o combustvel e ar, e, em seguida, misturar mais ar para completar o processo de combusto. Turbinas a gs adiantados usaram uma nica cmara conhecido como um combustor pode digitar. Hoje trs configuraes principais existe: pode, anular e cnula (tambm referida como pode anular-tubo-anular). Ps- combusto so muitas vezes considerados um outro tipo de combustor. Instalaes de combusto de desempenhar um papel crucial na determinao de muitas caractersticas operacionais de um dos motores, como a eficincia de combustvel, nveis de emisses e de resposta transitria (a resposta mudana de condies, tais fluxo de combustvel e velocidade do ar a). Contedo [ hide ] 1 Fundamentos o 1.1 Histria o 1.2 Componentes o 1,3 caminhos de fluxo de ar 2 Tipos o 2.1 pode o 2.2 cnula o 2.3 anular 3 Emisses 4 ps-combusto 5 ramjets 6 Scramjets 7 Notas 8 Referncias Fundamentos [ editar ]
Combustor em um Rolls-Royce Nene turbojet O objectivo da cmara de combusto numa turbina a gs para adicionar a energia ao sistema para alimentar as turbinas , e produzir um gs de alta velocidade de escape atravs do bocal em aplicaes de aeronaves. Como acontece com qualquer desafio de engenharia, realizando o que requer equilbrio muitas consideraes de projeto, tais como as seguintes: Completamente queimar o combustvel. Caso contrrio, o motor apenas desperdiando o combustvel no queimado. Perda de presso baixa em toda a cmara de combusto. A turbina que o combustor alimenta precisa de fluxo de alta presso para operar de forma eficiente. A chama (combusto) deve ser realizada (contido) no interior da cmara de combusto. Se a combusto ocorre mais para trs na mquina, os estgios da turbina pode ser facilmente danificado. Alm disso, como as lminas da turbina continua a crescer mais avanada e so capazes de suportar temperaturas mais altas, as cmaras de combusto so concebidas para queimar a temperaturas mais altas e as partes da cmara de combusto necessitam de ser concebido para resistir a essas temperaturas elevadas. Perfil de temperatura de sada uniforme. Se existem pontos quentes no fluxo de sada, a turbina pode ser submetido a stress trmico ou outros tipos de danos. Da mesma forma, o perfil de temperatura no interior da cmara de combusto deve evitar pontos quentes, como aqueles podem danificar ou destruir uma cmara de combusto a partir do interior. Tamanho fsico pequeno e peso. Espao e peso um prmio em aplicaes de aeronaves, assim que um combustor bem desenhado se esfora para ser compacto. Aplicaes no-areos, como turbinas a gs de gerao de energia, no so to limitados por este factor. Vasta gama de operao. A maioria das cmaras de combusto deve ser capaz de operar com uma variedade de presses de entrada, as temperaturas e os fluxos de massa. Esses fatores mudam com as duas configuraes de motor e as condies ambientais (isto , todo vapor a baixa altitude pode ser muito diferente do acelerador ocioso em alta altitude). Emisses ambientais. Existem normas rigorosas sobre as emisses de aeronaves de poluentes como o dixido de carbono e xidos de nitrognio, ento combustores precisa ser projetado para minimizar essas emisses. (Veja Emisses seo abaixo) Fontes: [ 1 ] [ 2 ]
Histria [ editar ] Avanos na tecnologia de cmara de combusto com foco em vrias reas distintas; emisses, faixa de operao e durabilidade. Os primeiros motores a jato produzido grandes quantidades de fumaa, avanos combustor to cedo, na dcada de 1950, foram destinados a reduzir a fumaa produzida pelo motor. Uma vez que o fumo foi essencialmente eliminado, os esforos se transformou na dcada de 1970 para a reduo de outras emisses, como no queimados hidrocarbonetos e monxido de carbono (para mais detalhes, consulte o Emisses seo abaixo). A dcada de 1970 tambm viu melhora no combustor durabilidade, como novos mtodos de fabricao melhorou lona (veja Componentes abaixo) vida por quase 100 vezes maior do que primeiros liners. Na dcada de 1980 combustores comeou a melhorar a sua eficincia em toda a faixa de operao; combustores tendiam a ser altamente eficiente (99% +) na potncia mxima, mas a eficincia caiu fora em configuraes mais baixas. Desenvolvimento ao longo dessa dcada melhorou a eficincia em nveis mais baixos. Os anos 1990 e 2000 viu um foco renovado sobre a reduo das emisses, principalmente xidos de nitrognio . Tecnologia Combustor ainda est sendo ativamente pesquisado e avanado, ea pesquisa moderna muito se concentra em melhorar os mesmos aspectos. [ 3 ]
Componentes [ editar ]
Caso O caso a camada externa da cmara de combusto, e uma estrutura bastante simples. O invlucro em geral, requer pouca manuteno. [ 4 ] O processo protegida contra as cargas trmicas com o ar que flui na mesma, de modo que o desempenho trmico de interesse limitado. No entanto, o invlucro serve como um recipiente de presso, que devem resistir diferena entre as presses elevadas no interior da cmara de combusto e a presso mais baixa do lado de fora. Essa carga mecnica (e no trmica) um fator de projeto de conduo no caso. [ 5 ]
Difusor A finalidade do difusor retardar a alta velocidade, altamente comprimido, o ar a partir do compressor para uma ptima velocidade para o incinerador. A reduo dos resultados de velocidade em uma perda inevitvel de presso total, de modo que um dos desafios de concepo a de limitar a perda de presso, tanto quanto possvel. [ 6 ] Para alm disso, o difusor tem de ser concebido para limitar a distoro de fluxo, tanto quanto possvel, pelos evitando os efeitos de fluxo, como a separao da camada limite . Como a maioria dos outros componentes do motor de turbina a gs, o difusor projetado para ser o mais curto e mais leve possvel. [ 7 ]
Forro O revestimento contm o processo de combusto e introduz os vrios fluxos de ar (intermedirios, diluio e refrigerao, ver caminhos de fluxo de ar abaixo) para a zona de combusto. O forro deve ser concebido e construdo para suportar os ciclos de alta temperatura prolongados. Por essa razo, forros tendem a ser feita a partir de superligas como Hastelloy X . Alm disso, apesar de ligas de alto desempenho so usados, os forros deve ser resfriado com fluxo de ar. [ 8 ] Alguns combustores tambm fazer uso de revestimentos de barreira trmica . No entanto, o resfriamento do ar ainda necessria. Em geral, existem dois tipos principais de arrefecimento do forro; refrigerao filme e refrigerao transpirao. Filme de arrefecimento funciona atravs da injeco (por um de vrios mtodos) de ar fresco do exterior do revestimento de apenas dentro do forro. Isto cria uma fina pelcula de ar fresco que protege o revestimento, reduzindo a temperatura do revestimento a partir de cerca de 1800 graus Kelvin (K) a cerca de 830 K, por exemplo. O outro tipo de arrefecimento revestimento, arrefecimento a transpirao, uma abordagem mais moderna que utiliza um porosa de material para o revestimento. O revestimento poroso permite que uma pequena quantidade de ar de arrefecimento a passar atravs dele, proporcionando benefcios de refrigerao tal como o filme de arrefecimento. As duas principais diferenas so no perfil de temperatura resultante do revestimento e da quantidade de ar de arrefecimento necessrio. Resultados de refrigerao transpirao em um mesmo perfil de temperatura muito mais, como o ar frio uniformemente introduzido atravs de poros. Filme de ar de arrefecimento geralmente introduzida atravs de ripas ou deflectores, resultando em um perfil irregular, onde ele mais frio no aquecedor de ripas e entre as ripas. Mais importante ainda, o arrefecimento transpirao usa muito menos ar de arrefecimento (na ordem de 10% do fluxo total de ar, em vez de 20-50% para o arrefecimento do filme). Utilizando menos ar para o arrefecimento permite que mais de ser utilizado para a combusto, o que cada vez mais importante para motores de alto desempenho, alta axiais. [ 9 ] [ 10 ]
Focinho A tromba uma extenso da abbada (ver abaixo) que age como um separador de ar, que separa o ar primrio a partir dos fluxos de ar secundrio (intermedirio, diluio, e o ar de arrefecimento; ver caminhos de fluxo de ar seco abaixo). [ 11 ]
Dome / turbilhonador A cpula e de turbilho so a parte da cmara de combusto que o ar primrio (ver caminhos de fluxo de ar abaixo) flui atravs de medida que entra na zona de combusto. O seu papel o de gerar turbulncia no fluxo de misturar rapidamente o ar com o combustvel. [ 8 ] combustores primeiros tendiam a usar cpulas blefe do corpo (ao invs de Swirlers), que usava uma placa simples de criar esteira de turbulncia para misturar o combustvel eo ar. A maioria dos projetos modernos, no entanto, so redemoinho estabilizado (Swirlers uso). O dispositivo criador de turbilho estabelece uma zona de baixa presso local que obriga uma parte dos produtos de combusto a recircular, criando a elevada turbulncia. [ 11 ] No entanto, quanto maior a turbulncia, a maior perda de presso ser para a cmara de combusto, de modo que o domo e de turbilho deve ser cuidadosamente concebido de modo a no gerar turbulncia mais do que necessrio para misturar suficientemente o combustvel e ar. [ 12 ]
Injector de combustvel
Injetores de combustvel de um combustor cnula em um Pratt & Whitney JT9D turbofan O injector de combustvel responsvel pela introduo de combustvel para a zona de combusto e, juntamente com o dispositivo criador de turbilho (acima), responsvel para a mistura de combustvel e ar. Existem quatro tipos principais de injectores de combustvel; presso de atomizao, jato de ar, vaporizando e premix / prevaporizing injetores. [ 8 ] injetores de combustvel Presso de atomizao contar com presses de combustvel elevados (at 500 libras por polegada quadrada (psi) para atomizar [ nb 1 ] do combustvel. Este tipo do injetor de combustvel tem a vantagem de ser muito simples, mas tem vrias desvantagens. O sistema de combustvel deve ser robusto o suficiente para suportar tais presses altas, eo combustvel tende a ser heterognea atomizada, resultando em combusto incompleta ou irregular, que tem mais poluentes e fumar. [ 13 ] [ 14 ]
O segundo tipo de injetor de combustvel o injetor de jato de ar. Este injector "exploses" de uma folha de combustvel com uma corrente de ar, atomizao do combustvel em gotculas homogneas. Este tipo de injector de combustvel conduziu s primeiras cmaras de combusto sem fumaa. O ar usado apenas uma certa quantidade de ar primrio (ver caminhos de fluxo de ar abaixo) que desviada atravs do injector, em vez de o dispositivo criador de turbilho. Este tipo de injector de combustvel tambm requer presses mais baixas do que o tipo de atomizao presso. [ 14 ]
O injector de combustvel de vaporizao, o terceiro tipo, semelhante ao injector rajada de ar em que o ar primrio misturado com o combustvel que injectado na zona de combusto. No entanto, a mistura de combustvel e ar passa atravs de um tubo no interior da zona de combusto. O calor a partir da zona de combusto transferido para a mistura de combustvel e ar, de vaporizao de um combustvel (misturando-o melhor), antes de ser queimado. Este mtodo permite que o combustvel seja queimado com menos radiao trmica , que ajuda a proteger o revestimento. No entanto, o tubo de vaporizador pode ter graves problemas de durabilidade com baixo fluxo de combustvel dentro dele (o combustvel para dentro do tubo protege o tubo a partir do calor de combusto). [ 15 ]
Os injectores de pr-mistura / prevaporizing funcionar atravs da mistura ou vaporizando o combustvel antes de atingir a zona de combusto. Este mtodo permite que o combustvel seja muito uniformemente misturado com o ar, reduzindo as emisses do motor. Uma desvantagem deste mtodo que o combustvel pode auto-inflamar-se ou de outro modo a combusto antes de a mistura de combustvel e ar chega zona de combusto. Se isso acontece, o combustor pode ser seriamente danificado. [ 16 ]
Dispositivo de ignio A maioria dos dispositivos de ignio em aplicaes de turbinas a gs so dispositivos de ignio de fasca eltrica, semelhantes s velas de ignio automotivas . O dispositivo de ignio tem de estar na zona de combusto, onde o combustvel e de ar j so misturados, mas precisa ser suficientemente longe a montante, de modo que ele no seja danificado pela prpria combusto. Uma vez que a combusto inicialmente comeou por dispositivo de ignio, auto-sustentvel e dispositivo de ignio no mais usado. [ 17 ] Em can- anulares e anulares combustores (ver Tipos de combustores abaixo), a chama pode se propagar de uma zona de combusto para outro, de modo ignies no so necessrios em cada um. Em alguns sistemas de ignio auxiliar so utilizadas tcnicas. Um tal mtodo a injeco de oxignio, em que o oxignio alimentado para a rea de ignio, ajudando o combustvel em combusto facilmente. Isto particularmente til em algumas aplicaes de aeronaves, onde o motor pode ter que reiniciar a grande altitude. [ 18 ]
Caminhos de fluxo de ar [ editar ]
Ar primrio Esta a principal do ar de combusto. altamente comprimido a partir do compressor de ar de alta presso (muitas vezes atravs do difusor de desacelerao) que alimentado atravs dos canais principais na cpula do incinerador e o primeiro conjunto de furos de forro. Este ar misturado com combustvel e, em seguida, queimados. [ 19 ]
Ar Intermediate Intermedirio ar o ar injetado na zona de combusto atravs do segundo conjunto de furos do forro (ar primrio passa pelo primeiro conjunto). Este ar completa os processos de reaco, o arrefecimento do ar para baixo e diluindo as altas concentraes de monxido de carbono (CO) e hidrognio (H 2 ). [ 20 ]
Ar de diluio A diluio do fluxo de ar do ar injectado atravs dos orifcios no revestimento na extremidade da cmara de combusto para ajudar a arrefecer o ar antes que ele atinja os estgios da turbina. O ar cuidadosamente usada para produzir o perfil desejado de temperatura uniforme na cmara de combusto. No entanto, como a tecnologia melhora a lmina de turbina, o que lhes permite resistir a temperaturas mais elevadas, de ar de diluio usado menos, permitindo a utilizao de mais ar de combusto. [ 20 ]
O ar de refrigerao O ar de arrefecimento o fluxo de ar que injectado atravs de pequenos orifcios no revestimento para gerar uma camada (pelcula) de ar fresco para proteger o revestimento das temperaturas de combusto. A implementao de ar de refrigerao tem de ser cuidadosamente projetado para que ele no interagir diretamente com o ar de combusto e de processo. Em alguns casos, tanto quanto 50% do ar de entrada usado como ar de arrefecimento. Existem vrios mtodos diferentes de injectar esse ar de arrefecimento, e o mtodo pode influenciar o perfil de temperatura do que o revestimento exposto a (ver forro , acima). [ 21 ]
Tipos [ editar ]
Arranjo de-Type pode combustores para um motor de turbina a gs, olhando eixo em, atravs da exausto.O azul indica caminho de fluxo de arrefecimento, a laranja indica o caminho de fluxo do produto de combusto. Pode [ editar ] Pode combustores so cmaras de combusto cilndrica independentes. Cada "pode" tem o seu prprio injector de combustvel, de ignio, do forro, e carcaa. [ 22 ] O ar primrio a partir do compressor guiado para cada indivduo pode, onde desacelerado, misturado com combustvel, e depois calcinada. O ar secundrio tambm vem do compressor, onde alimentado fora do revestimento (no interior do qual onde a combusto est a decorrer). O ar secundrio ento introduzido, geralmente por meio de fendas no revestimento, dentro da zona de combusto para arrefecer o revestimento de filme fino atravs de arrefecimento. [ 23 ]
Na maioria das aplicaes, vrias latas so dispostas em torno do eixo central do motor, e o seu escape comum alimentado turbina (s). Pode digitar combustores foram mais amplamente utilizado em motores de turbinas a gs incio, devido sua facilidade de concepo e ensaio (pode-se testar um nico pode, em vez de ter que testar todo o sistema). Pode digitar combustores so fceis de manter, uma vez que apenas uma nica lata precisa de ser removida, em vez de toda a seco de combusto. A maioria dos motores de turbinas a gs modernas (particularmente para aplicaes de aeronaves) no uso pode combustores, j que muitas vezes pesam mais do que as alternativas.Alm disso, a queda de presso atravs da lata geralmente mais elevada do que outras cmaras de combusto (na ordem de 7%). A maioria dos motores modernos que uso pode combustores so turboshafts apresentando compressores centrfugos . [ 24 ] [ 25 ]
Cnula [ editar ]
Combustor cnula para um motor de turbina a gs, vendo eixo em, atravs da exausto. O prximo tipo de combustor a cnula combustor; o termo uma juno de "pode anelar". Como o tipo de lata combustor, pode anelar combustores tm zonas de combusto distintos contidos em forros separados com seus prprios injetores de combustvel. Ao contrrio da lata combustor, todas as zonas de combusto compartilhar um anel comum (anel) caixa. Cada zona de combusto j no tem de servir como um recipiente de presso. [ 26 ] As zonas de combusto, tambm podem "comunicar" com o outro atravs de orifcios do forro ou tubos de ligao que permitem que algum ar flua de modo circunferencial. O fluxo de sada da cmara de combusto canular geralmente tem um perfil de temperatura mais uniforme, o que melhor para a seco de turbina. Ele tambm elimina a necessidade de cada cmara para ter o seu prprio dispositivo de ignio. Uma vez que o fogo aceso em uma ou duas latas, ele pode facilmente se espalhar para os outros e inflamar. Este tipo de combusto, tambm mais leve do que o tipo de lata, e tem uma queda de presso mais baixa (na ordem de 6%). No entanto, um combustor cnula pode ser mais difcil de manter do que uma lata combustor. [ 27 ] Um exemplo de um motor de turbina a gs utilizando um combustor cnula a General Electric J79 A Pratt & Whitney JT8D e os Rolls-Royce Tay turbofans usar esse tipo do incinerador tambm. [ 28 ]
Anular [ editar ]
Combustor anular para um motor de turbina a gs, visto eixo em olhar atravs da exausto. Os pequenos crculos alaranjados so os bicos injetores de combustvel. O ltimo tipo, e mais comumente usado de combustor o combustor anular totalmente. Combustores anulares acabar com as zonas de combusto separadas e simplesmente ter um revestimento contnuo e revestimento em um anel (o anel). H muitas vantagens para combustores anulares, incluindo a queima mais uniforme, tamanho menor (portanto, mais leve), e menos rea de superfcie. [ 29 ] [ 30 ] Alm disso, combustores anulares tendem a ter temperaturas de sada muito uniformes. Elas tambm tm a menor perda de presso dos trs modelos (na ordem de 5%). [ 31 ] O desenho anelar tambm mais simples, embora os testes em geral, requer um equipamento de ensaio de tamanho completo. Um motor que usa um combustor anular o CFM International CFM56 . A maioria dos motores modernos usam combustores anulares; Da mesma forma, a maioria das pesquisas e desenvolvimento combustor se concentra em melhorar este tipo. Duplo combustor anular Uma variao no combustor anular padro o combustor anular dupla (DAC). Como um combustor anular, o DAC um anel contnuo, sem zonas de combusto separadas em torno do raio. A diferena que a cmara de combusto tem duas zonas de combusto em torno do anel; uma zona piloto e uma zona principal. A zona piloto age como a de um nico queimador anelar, e a nica zona de funcionar a nveis de potncia baixas. Em nveis de energia altos, a zona principal utilizado assim, aumentando o fluxo de ar e de massa atravs da cmara de combusto. Implementao da GE deste tipo de combustor se concentra na reduo de NOx e emisses de CO2. [ 32 ] Um bom diagrama de um DAC est disponvel a partir de Purdue . Estendendo os mesmos princpios que o combustor anular duplo, triplo e anular "combustores anulares mltiplas" foram propostas e ainda patenteados. [ 33 ] [ 34 ]
Emisses [ editar ] Um dos fatores determinantes na concepo moderna turbina a gs a reduo das emisses, ea cmara de combusto o principal contribuinte para as emisses de uma turbina a gs. De um modo geral, existem cinco tipos principais de emisses de motores de turbinas a gs: fumaa, dixido de carbono (CO 2 ), monxido de carbono (CO), no queimados hidrocarbonetos (UHC) e xidos de nitrognio (NO x ). [ 35 ] [ 36 ]
Fumaa mitigado, principalmente pela mistura mais uniformemente o combustvel com o ar. Como discutido na seo injetor de combustvel acima, injetores de combustvel modernos (tais como injetores de combustvel turbo) atomizar uniformemente o combustvel e eliminar as bolsas locais de concentrao de c