CARGA ALAR

carga alar o ndice resultante do peso da aeronave dividido pela rea da asa. A carga alar reflete
diretamente a capacidade de sustentao, que por seu turno afeta diretamente a velocidade ascensorial,
capacidade de carregamento e a performance de uma aeronave. Quanto menor a carga alar, maior a
eficiencia de uma asa em relao ao peso que ela deve sustentar.


O F-15 Eagle um exemplo de aeronave com baixa carga alar e consequente elevada capacidade de manobra.
A carga alar, embora traduza a eficiencia de uma asa em relao ao peso que ela sustenta no o nico fator
determinante da eficiencia global, pois uma aferio esttica, i.e., no considera fatores como a velocidade
aerodinmica, perfil aerodinmico (forma da seco transversal) e enflexamento da asa. Em linhas gerais,
aeronaves de alta velocidade possuem carga alar mais elevada, visando reduzir o arrasto induzido elevado que
asas de baixa carga alar produzem.
De forma resumida, pode-se dizer que uma aeronave com baixa carga alar possui mais area de asa do que
realmente precisa: a melhor manobrabilidade pode comprometer velocidade final e a recproca, via de regra
verdadeira
Voando com segurana:
Na hora de escolher uma aeronave, alm da escolha em funo do tipo temos tambm que pensar em
segurana. A escolha do avio mais veloz, nem sempre pode ser a melhor opo, pois devemos nos preocupar
com a pista de que dispomos para pousar e decolar e no caso de uma pane, quanto de pista iremos precisar,
qual vai ser a velocidade de aproximao para este pouso, etc.
Por isso tudo, as consideraes que se seguem devem ser observadas com carinho.
Um avio que tenha uma carga alar de mais de 80 Kg por metro quadrado, tem no caso de uma pane de motor,
a necessidade de ter sua frente uma rea descampada para aterrissagem de emergncia muito maior que uma
aeronave com carga alar de 50 Kg por metro quadrado. Isso alm do fato de uma aeronave mais veloz
requerer muito mais cuidados com por exemplo, com o Flutter, que pode destru-la facilmente.
Em reportagens que tm sado em algumas revistas, pode-se perceber tambm a mesma preocupao com este
tipo de aeronave. Preocupante por exemplo, ver-se uma aeronave do tipo BD-10 sem um banco ejetor, nos
moldes dos desenvolvidos recentemente pelos Russos para seus avies de acrobacias. Tal dispositivo,
modifica drasticamente as probabilidades de sobrevivncia dos ocupantes da aeronave em caso de pane, que
sem ele, seria "zero". No restam dvidas de que o BD-10, um maravilhoso avio, e que voar a velocidades
acima de 1000 Km/h deve ser uma grande aventura, mas as estatsticas mostram infelizmente, que
modificaes como a do banco ejetor, devem ser feitas, para que se torne mais belo e mais seguro, o sonho de
voar
No Brasil, temos apenas um BD-5, que tambm crtico no caso de um pane, devido s altas velocidades
envolvidas. As aeronaves que tenham uma carga alar maior que 80 Kg por metro quadrado, devem ter toda a
sua motorizao aeronutica, bem como se utilizar do maior nmero possvel de componentes aeronuticos,
pois estes so menos sujeitos a problemas.
Outra soluo pode ser a utilizao do PARAQUEDAS BALSTICO, e este pode ser utilizado por quase todas
as aeronaves experimentais, j tendo inclusive salvo a vida de mais de 150 pessoas.
Entretanto, mesmo as aeronaves mais lentas esto sujeitas a aterragens foradas, porm com uma
probabilidade maior de sobrevivncia de seus ocupantes.
Em testes feitos , pela antiga NACA com o J-3 e pela NASA com avies da PIPER, ficou demostrado que as
foras existentes durante um acidente so muito elevadas. Entretanto, tambm ficaram evidentes algumas
observaes, conforme se demonstra a seguir:.

***A velocidade de pouso x ngulo de descida x Carga Alar.
Esta deveria ser a principal referncia para a escolha de uma aeronave, quer seja para construirmos, ou
para comprarmos.


De um modo geral, as normas para ultraleve, e ultraleve avanado, esto totalmente balizadas por estes
parmetros, visando sempre sobrevivncia do ocupante em qualquer que seja o acidente, pois sua velocidade
de estol baixa e propicia uma chance de aterragem de emergncia com bastante sucesso.
Com uma carga alar de no mximo de 35 Kg por metro quadrado ( por determinao das entidades
aeronuticas ), e automaticamente velocidade de estol por volta dos 67 Km/h, isso para um Cl de 1.6, o
ultraleve deveria ser a mais segura das aeronaves, do ponto de vista da "Velocidade de pouso x ngulo de
descida". Infelizmente a falta de doutrina no vo faz isto no ser uma verdade absoluta.
Uma aeronave com uma carga alar de 80 Kg por metro quadrado, ( estimando Cl = 1.6 ), tem sua velocidade
de estol por volta de 101 Km/h, e levando em considerao que esta deve teoricamente vir para o pouso com
uma velocidade 30% maior que a de estol, a velocidade de aproximao seria de 131 Km/h. Pelo grfico da
velocidade de aproximao, no caso de uma pane, o ngulo mximo que esta aeronave teria que tocar o solo,
seria de aproximadamente 18 graus, pois acima deste valor as chances de sobrevivncia seriam praticamente
nulas, tendo em vista a grande desacelerao envolvida, qual estariam sujeitos os ocupantes. Se por outro
lado tentssemos vir a uma velocidade mais prxima velocidade do estol, ou a 105 Km/h, nosso ngulo de
impacto poderia ser de at 45 graus, que teramos chances de sobrevivncia. Entretanto nesta situao
poderemos estolar e entrarmos em um parafuso, onde neste caso o nosso ngulo de incidncia com o solo seria
algo em torno de 90 graus, e nossa velocidade maior que a de estol, portanto sem chances de um final feliz.
Neste caso, pontos para o avio tipo Canard, que por no entrar em parafuso, e pelo fato de seu estol variar
pouco a sua velocidade, pode-se dar ao luxo de se fazer uma aproximao com a velocidade prxima desta.
***O banco, e cargas sobre a coluna ( mais de 50 G's em alguns casos ).
Bancos com encosto a 90 graus. o inimigo nmero 1 da nossa coluna. H alguns anos, no havia
preocupao com os bancos. Entretanto estudos mostraram que era muito importante os bancos no terem a
sua estrutura inferior rgida, e sim ter a sua parte inferior "frgil" de forma que nos impactos verticais esta
ceda e absorva parte da energia do impacto, fazendo com que uma parte deste, que iria direto para a coluna,
seja absorvida pela estrutura inferior do banco. Desta forma mesmo tendo bancos com encosto quase na
vertical, minimizam o problema.
Normalmente a parte que cede do banco, a parte traseira, e isso faz tambm que o ocupante no mergulhe
por baixo do cinto de segurana, alm do fato de que durante o acidente, as cargas incidentes sobre a coluna,
so reduzidas, pois esta estar quase que "deitada" . A posio dos bancos de um foguete durante a
decolagem, praticamente deitada, visando reduzir ao mximo as cargas sobre a coluna. O mesmo acontece
com o YF 16 da General Dinamics, que tem o encosto do acento, inclinado em 30 graus, permitindo desta
forma uma fadiga menor ao tripulante quando em manobras com G elevado.
O banco inclinado, alm de oferecer uma melhor proteo coluna, propicia um conforto adicional, quando
comparado aos bancos de encosto quase vertical.
Vejam nos desenhos abaixo, como funciona a estrutura deformvel, e as cargas sobre a coluna.


Um banco inclinado em 30 graus, tem uma reduo de aproximadamente 14 % nas foras verticais de impacto
sobre a coluna.
Um banco inclinado em 60 graus, tem uma reduo de aproximadamente 50 % nas foras verticais de impacto
sobre a coluna.
Nas aeronaves experimentais existentes que tenho visto, principalmente as de fibra de vidro e madeira, no
levam este ponto muito importante em considerao, pois o seu banco faz parte da estrutura, e no existe nada
para desacelerar o impacto. Algumas como o Long Eze, Dragonfly, tem na inclinao de seu banco, um ponto
favorvel do ponto de vista da coluna.
O simples fato de levantarmos o banco, em duas polegadas e colocarmos embaixo deste, isopor com pequenos
furos de cima para baixo, apenas para permitir uma deformao, j serviria para ajudar em caso de uma
aterragem forada, pois poderia dependendo da velocidade, reduzir em aproximadamente 3 G's o impacto
sobre a coluna.
Em outra palavras, se tivssemos um banco inclinado em 30 graus, e uma espuma de duas polegadas de
deformao, em um impacto de 40 G's, nossa coluna sofreria aproximadamente 9 G's a menos, ou seja 31 G's,
que ainda elevado, porm com muito menos chances de esmagamento das vrtebras.
Porm no mesmo exemplo acima, com o encosto do banco a 60 graus, as cargas seriam reduzidas para 17 G's.
O Quickie tem uma inclinao de 51 graus no seu encosto, ou seja, consegue uma reduo nas cargas sobre a
coluna de 37%.
No podemos no entanto ir simplesmente deitando o banco, pois teremos dificuldades na hora do pouso, a
menos que tenhamos um projeto feito j levando este ponto em considerao. Veja por exemplo os planadores
de alto desempenho, onde o piloto, vai literalmente deitado. Esta posio alm de propiciar um grande
conforto, bom em acidentes, e melhor ainda aerodinamicamente falando, pois permite o desenho de uma
fuselagem bastante aerodinmica.
Importante enfim, fazer um banco com bom apoio para as costas, inclusive nas laterais.
Lembrem-se de quo importante a nossa coluna.
***Os passageiros so empurrados para baixo do cinto de segurana.
Para os bancos com pouca inclinao do acento, e sem uma estrutura deformvel, o ocupante tende a deslocar-
se por baixo de cinto a acaba batendo na parte rgida da estrutura do painel, alm de possivelmente ter danos a
sua coluna.

Para evitar isso podemos utilizar o cinto de segurana de 5 pontos, o mesmo utilizados em carros de
competio.
***A rea de deformao.
As cargas de impacto so bastante elevadas, por isso, a melhor proteo, sem dvida nenhuma, uma
aeronave confivel, onde as chances de ocorrerem defeitos, so mnimas. Isso no entanto no a realidade da
aviao experimental, nem aqui no Brasil e nem em qualquer outra parte.
Nos carros de Frmula 1 e Frmula Indy, existem uma estrutura que indeformvel ao redor do piloto, de
forma a reduzir ao mximo as chances deste entrar em contato direto com o cho, paredes, ou objetos imveis.
Esta estrutura feita e testada para impactos de 40 G's, onde neste caso deve permanecer ntegra a parte onde
fica o piloto, isso tendo em vista que o corpo humano pode suportar esta carga por menos de 10 milesegundos.
Todo o resto do carro, forma uma estrutura deformvel, cujo objetivo reduzir ao mximo a energia de
impacto, permitindo desta forma que quando o seu cockpit toque um obstculo, j tenha a sua energia
reduzida a um valor bastante tolervel, de forma que as chances de sobrevivncia possam aumentar.
Nos estudos da NACA chegou-se concluso de que 1.2 metros de rea de deformao proporcionariam uma
desacelerao que aumentaria muito a probabilidade de sobrevivncia. Por isso o ocupante do banco traseiro
de um J-3 teria muito mais chances em um acidente de sair ileso, pois at o impacto chegar nele, a estrutura j
teria absorvido boa parte da desacelerao.
A madeira consegue absorver energia de deformao, at romper-se e aps libera o resto da energia existente,
o que no bom em um acidente. J o ao e o alumnio conseguem absorver energia por mais tempo. Em
outras palavras, o corpo do ocupante ter maiores condies de sair ileso, pois sofrer uma desacelerao final
menor.
A fibra de vidro comporta-se quase como a madeira, entretanto pouco estudo tem-se feito nesta direo, No
entanto os cockpit dos carros acima citados so de fibras de Carbono, que tambm se comporta como a
madeira. Entretanto sua estrutura tipo composite d uma resistncia formidvel ( no em deformao ).
Veja um exemplo de estrutura em fibras para proteo em casos de impactos.

*** Queda glissada ou com uma asa mais baixa em aproximadamente 15 graus em relao a outra,
reduz o impacto quase pela metade.
Outra descoberta muito importante que foi feita, que durante uma queda, se a aeronave bater com uma das
suas asas primeiro no solo, a fora de impacto poder ser reduzida em at 50%, aumentando em muito a
probabilidade de sobrevivncia.
Claro que durante um acidente muitas vezes, no se tem escolha de como bater, porm sei por experincia
prpria em acidentes automobilsticos, que o tempo que precede o impacto nos parece lento, tendo inclusive
uma das vezes testado se meu cinto estava bem firme ( antes de bater na roda do caminho em pista molhada
). Por isso acredito no avio deva ser igual, e que se houver uma chance de opo, devemos optar por baixar
uma das asas, de forma a esta receba o primeiro impacto, reduzindo desta forma segundo estudos da NASA,
at 50% das foras envolvidas no acidente.
***Barra de proteo ( Santo Antnio ) para capotamento.
Nos carros de Frmula 1 e Frmula Indy, existem duas barras de capotamento ( Santo Antnio ), uma atrs da
cabea do piloto, e outra que no d para se ver, que na coluna de direo. A montagem destas duas barras
feita de tal forma que a cabea do piloto, nunca encoste no solo quando o carro estiver de cabea para baixo,
ou seja a linha imaginria ligando as duas barras passam por cima da cabea do piloto. Desta forma nos
possvel entender como em capotamentos existentes nestas corridas, algumas inclusive com vos
"espetaculares", o piloto tenha sado totalmente ileso.
Alguns poderiam dizer, mas isso no acontece em aviao ! Um caso recente aconteceu nos EUA com a
acrbata Charlie Hillard ao pilonar com seu Sea Furies, onde perdeu vida, devido a falta desta barra.
Ela extremamente importante para aeronaves de asa baixa e trem convencional, onde as probabilidades de
capotamento so muito superiores s de trem tipo triciclo. Esta barra tambm importante quando a
incidncia da aeronave durante o impacto com o solo atinge ngulo superior a 45 graus, no caso de um estol a
baixa altura por exemplo, onde nos ensaios ficou-se comprovado que o teto tem uma grande deformao, para
baixo, em direo a cabea dos ocupantes da aeronave por milsimos de segundos, ao ponto de fraturar a
cabea destes, e depois voltar posio quase que normal. Com este teste foi possvel entender como algumas
vtimas de acidentes tiveram fraturas em suas cabeas, pois aparentemente o teto no havia se deformado.
***Quedas com ngulos de menos de 25 graus, reduzem as cargas de impacto pela metade.
difcil em um pouso de emergncia fora da pista, no encontrarmos obstculos. Entretanto, se conseguirmos
fazer um pouso com pequeno ngulo de incidncia, ou seja, um pouso onde no haja a ocorrncia do estol, as
chances de sobrevivncia so boas. Se pousarmos utilizando o ngulo de melhor planeio de uma aeronave, o
impacto ser bastante reduzido, uma vez que este ngulo normalmente menor que 10 graus.
***Concluso.
Os pousos de emergncia feitos fora da pista, so normalmente acompanhados de impactos em objetos
parados ( rvores, tocos, morrotes, construes, etc ). Por isso importante a rea de deformao, ou seja,
projetos de aeronaves com uma frente grande, cuja finalidade a de absorver impacto.
Outro ponto muito importante quanto ao cinto de segurana, que sem ele, nada do que foi exposto acima tem
validade. Importante saber que o que mata, no o primeiro impacto ( avio contra objeto ), mas sim o
segundo, ( ocupante contra painel ), e o segundo quem ajuda a evitar o cinto de segurana. Infelizmente em
alguns casos o painel vem de encontro ao ocupante, e a acontece o segundo impacto, e por isso que na
Frmula 1 e Frmula Indy, foi desenvolvido o seu cockpit indeformvel ( teoricamente ).
Porm quase tudo isso pode ser coisa do passado ( quase, pois depende da altura do pane ) com a utilizao do
paraquedas balstico.