MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO











PRTICA DE MANOBRA DO NAVIO
(PRM-1)


1 edio
Belm-PA
2009
2009 direitos reservados Diretoria de Portos e Costas

Autor: CLC Arlindo Nazareth Carvalho Santos

Reviso Pedaggica: Erika Ferreira Pinheiro Guimares Suzana
Reviso Ortogrfica: Esmaelino Neves de Farias
Digitao/Diagramao: Roberto Ramos Smith


Coordenao Geral: CC. Maurcio Cezar Josino de Castro e Souza

____________ exemplares




Diretoria de Portos e Costas
Rua Tefilo Otoni, n
o
4 Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br







Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto n
o
1825, de 20 de
dezembro de 1907
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
SUMRIO
1 A CURVA DE
GIRO...............................................................................................0ERROR!
BOOKMARK NOT DEFINED.
1.1 Procedimentos da curva de giro e seus elementos tticos
1.1.1 Efeitos do vento e da corrente sobre a curva de giro
1.1.2 Sntese dos elementos da curva de giro
1.2 Curvas de giro de um navio em situao de plena carga e em situao de lastro
1.3 Curvas de giro de um navio sob razo de giro constante e a curva executada
em acelerao; e
1.4 Planejamento de uma curva de giro, dando conta de todos os dados que devam
ser registrados e observados durante a sua realiazao.

2 CRASH STOP E RUDDER CYCLING04
2.1 A manobra crash stop e o processo de sua realizao
2.2 Os diferentes resultados obtidos na aplicao da manobra crash stop
2.3 Os diferentes resultados obtidos em funo das diferentes situaes de c\arga e
de velocidade inicial
2.4 Resultados obtidos em funo das diferentes formas do casco e das diferentes
potncias do motor
2.5 Manobra de rudder cycling
2.6 Comparao dos resultados obtidos na manobra de rudder cycling com os
resultados da manobra crash stop e com os resultados da curva de giro; e
2.7 Convenincia de cada manobra para os diferentes tipos de situao.

3 A ESTABILIDADE DO CASCO E SUAS CURVAS.................................................04
3.1 Conceito de estabilidade da linha reta
3.2 Confeco de uma curva em espiral direta, uma reversa e a de pullout,
interpretando-as.

4 A ESTABILIDADE DIRECIONAL E A CURVA EM Z..............................................04
4.1 Conceito de estabilidade direcional
4.2 Diferena entre navios direcionalmente estveis e instveis
4.3 Apresentar a curva em Z, demonstrando o seu processo de elaborao; e
4.4 Definir o overshoot e a sua aplicao, como parmetro de estabilidade direcional
5 EFEITO SQUAT E GUAS RASAS........................................................................04
5.1 Definio de squat como fenmeno fsico
5.2 Relao do squat com a velocidade e com a forma da embarcao , e a
possibilidade de variao de trim
5.3 Conceito de guas rasas com interao "significativa" e "totalmente significativa"
5.4 Efeitos das guas rasas no aparelho de governo e na estabilidade direcional.

6 INTERAO:BANCO, CANAL. NAVIO, REBOCADOR.........................................04
6.1 Efeitos da interao da embarcao com as margens e com os bancos (bank
cushion e bank suction)
6.2 Multiplicidade de efeitos de interao quando navegando em canais
6.3 Relevncia do fator de bloqueio como varivel presente na interao com canais
6.4 Efeitos intitulados passing ship effects, decorrentes da aproximao das
embarcaes, e da passagem de seus costados um pelo outro
6.4.1 Interao entre navios navegando roda-a-roda
6.4.2 Interao entre dois navios que se cruzam em um canal
6.5 Efeitos da interao existentes quando da aproximao entre navios e barcos
menores, tais como rebocadores e lanchas de prtico
6.5.1 Interao entre um navio grande alcanando um navio pequeno
6.5.2 Interao entre um navio pequeno alcanando um navio grande
6.5.3 Interao entre um rebocador e um petroleiro
6.6 Reaes adequadas para suplantar os efeitos de interao citados acima
quando intervierem negativamente no governo da embarcao.

7 MANOBRAS EM GUAS CONFINADAS...............................................................04
7.1 Efeitos negativos no aparelho de governo que podero estar presentes quando
se navega em guas confinadas
7.1.1 Interao entre um navio e a curva de um canal
7.2 Reduo de velocidade e sua eficcia para reduzir a maior parte dos efeitos
negativos encontrados na navegao em guas confinadas
7.2.1 Interao entre um navio em movimento e outro fundeado
7.3 Tcnicas de como negociar uma curva, contando com efeitos de vento, de
corrente, de bow cushion e bank suction
7.3.1 Navegao em canais e rios estreitos
7.4 Tcnicas de utilizao da reserva de velocidade e do uso de palhetadas no leme
para negociar uma curva em um canal
7.4.1 Efeitos das mudanas no contorno do fundo ou numa margem prxima
7.5 Interao entre um navio em movimento e outros j atracados
7.6 Tcnicas de utilizao do ferro para assistir execuo das curvas em um canal
7.7 Contextura de todos os efeitos de interao, alm de todas as variveis
estudadas nas manobras a serem realizadas em guas confinadas; e
7.8 Manuseio satisfatrio do aparelho de governo disponvel em sua embarcao

8 REBOQUE EM ALTO MAR.....................................................................................04
8.1 Providncias a serem tomadas numa faina de reboque
8.2 Componentes do dispositivo de reboque
8.3 Cuidados a serem tomados pelo rebocado e pelo rebocador durante a faina

9 AMARRAO EM ALTO-MAR...............................................................................04
9.1 A operao em alto-mar, quanto aos cuidados com o vento, a corrente, a
velocidade de aproximao e outros
9.2 Definio de termos como navio-cisterna, aliviador
9.3 Manobras mais usuais entre rebocadores, aliviadores, cisternas, monoboias e
quadro de boias.
9.3.1 Amarrao em quadros de boias convencionais
9.3.2 Amarrao de um navio-cisterna
9.3.3 Amarrao a boia


10 MANOBRAS EM MAU TEMPO.............................................................................04
10.1 Anlise da situao meteorolgica no traado da derrota mais adequada para
evitar o mau tempo
10.2 Efeitos nocivos que as ondas podem impingir aos navios
10.2.1 Rpida abordagem sobre ondas: formao, caractersticas e propagao
10.2.2 Os principais elementos da onda
10.3 O sincronismo e a maneira de evit-lo
10.4 Manobras de capear e de correr com o tempo
10.4.1 Manobras principais debaixo de mau tempo
10.5 Efeitos negativos do mau tempo sobre o governo da embarcao; e
10.6 Procedimentos adotados por embarcaes midas em caso de mau tempo.
10.6.1 Uso de leo para acalmar o mar
10.6.2 Distribuio do leo
10.6.3 ncora flutuante
11 PRTICA NO SIMULADOR..................................................................................06
11.1 Apresentar situaes de manobra em guas rasas, confinadas e onde haja a
interao entre o navio e os acidentes do relevo local, bem como com outras
embarcaes; e
11.2 resolver situaes simuladas de manobra, onde possa visualizar os contedos
apresentados interagindo com o equipamento, buscando demonstrar o
conhecimento adquirido.


















PRTICA DE MANOBRA DO NAVIO PRM-1

1 A CURVA DE GIRO

1.1 Procedimentos da curva de giro e seus elementos tticos

Em navegao ocenica e at mesmo em navegao costeira, admite-se
que o navio atende imediatamente s ordens de mudanas de rumo ou de
velocidade, considerando-se que o navio guina em um ponto e passa imediatamente
de um regime de velocidade para outro.

Na realidade, entretanto, isto no ocorre. Ao guinar ou variar de velocidade, o
navio leva certo tempo e percorre uma determinada distncia at se estabilizar no
novo rumo e passar a desenvolver a nova velocidade.

O tempo e a distncia percorrida at efetivar-se uma determinada guinada
ou alterao de velocidade dependem das caractersticas de manobra do navio,
denominadas de dados tticos nos navios de guerra.

Na navegao em guas restritas, onde o navio opera nas proximidades de
perigos navegao, estando limitado pelo seu calado, pelas dimenses da rea de
manobra ou por ambos os fatores, a preciso de posicionamento exigida muito
maior, tornando-se essencial levar em conta os dados tticos do navio quando se
planejam e se executam guinadas ou alteraes de velocidade.

Da mesma forma, quando h navios evoluindo em formatura, na execuo de
manobras tticas, esses valores tm que ser considerados, para que sejam obtidas
a segurana, a rapidez, a sincronizao e a eficcia exigidas.

Assim, quando se investe um canal estreito, quando se executa a
aproximao a um fundeadouro ou quando se manobra em formatura, o navegante
tem que considerar os dados tticos do navio, tanto na fase de planejamento
como na fase de execuo da derrota.
Normalmente, os dados tticos compreendem os elementos das curvas de
giro do navio e suas informaes de mquinas (tabelas de acelerao e
desacelerao, tabela de rpm x velocidades e tabela de correspondncia de Ordens
do Telgrafo de Manobra/rotaes/velocidades).

Os dados tticos do navio so determinados durante as provas de mar que
se seguem sua construo ou modernizao. Tais dados, que, conforme visto, so
denominados caractersticas de manobra nos navios mercantes, devem estar
sempre disposio do Oficial de Servio, no passadio.

Embora raramente os navios tenham que fazer mudanas de rumo superiores
a 180
o
, o estudo da trajetria num giro completo de 360
o
de grande interesse e
permite deduzir alguns elementos evolutivos que caracterizam suas qualidades de
manobra.

Durante as provas de mar de um navio, efetuado certo numero de giros
completos, sob diferentes condies de velocidade e ngulo de leme, sendo
registrados em tabelas e grficos os resultados obtidos.



indispensvel o conhecimento dos elementos caractersticos de evoluo,
quer navegando em guas restritas de um canal, quer nas manobras no porto e
necessitamos das definies dos seguintes termos:

Curva de giro ou curva de evoluo a trajetria descrita pelo centro de
gravidade de um navio numa evoluo de 360, em determinada velocidade e
ngulo de leme.

Avano a distncia medida na direo do rumo inicial, desde o ponto em
que o leme foi carregado at a proa ter guinado para o novo rumo. O avano
mximo quando a guinada de 90.

Afastamento a distncia medida na direo perpendicular ao rumo inicial,
desde o ponto em que o leme foi carregado at a proa ter guinado 90.

Abatimento o caimento do navio para o bordo contrrio ao da guinada,
no inicio da evoluo, medido na direo normal ao rumo inicial.

Dimetro ttico a distncia medida na direo perpendicular ao rumo
inicial, numa guinada de 180. O dimetro ttico corresponde ao afastamento
mximo.

Dimetro final o dimetro do arco de circunferncia descrito na parte final
da trajetria pelo navio que girou 360 com um ngulo de leme constante. sempre
menor que o dimetro ttico. Se o navio continuar a evoluo alm de 360, com o
mesmo ngulo de leme, manter sua trajetria nessa circunferncia.

ngulo de deriva o ngulo formado, em qualquer ponto da curva de giro,
entre a tangente a essa curva e o eixo longitudinal do navio.

Observando a figura, o navio est em marcha a vante e se carrega o leme
a um bordo. No incio, a trajetria ainda sensivelmente retilnea, em perodo muito
curto; depois, toma a forma de uma espiral cuja curvatura vai aumentando at a proa
ter guinado cerca de 90 graus e, da em diante, tem a forma praticamente circular.


Figura 1 Curva de giro ou de evoluo.


Figura 2 Elementos da curva de giro.

Faamos agora um ligeiro estudo da curva de giro. Suponhamos um navio em
guas tranquilas, em marcha a vante, e leme a meio. Devido simetria do casco, o
CG se move ao longo do eixo longitudinal e todos os pontos do navio se deslocam
na mesma direo; o navio seguir em linha reta, teoricamente.

Quando o leme sai de sua posio a meio, gera-se uma nova fora, a presso
dgua agindo na porta do leme, que d ao navio um movimento de rotao em
torno do CG, alm da translao que j tinha. O resultado dos dois movimentos
uma trajetria como a da figura 2, em que se v um navio cujo leme foi posto a BE.

A guinada da proa comea logo que se carrega o leme a um bordo, mas, no
incio, a trajetria do centro de gravidade ainda se mantm retilnea, sobre o rumo
original, durante um tempo muito curto, devido inrcia. A partir deste momento, o
navio se move com a proa para dentro e a popa para fora da tangente trajetria do
centro de gravidade, a qual se desenvolve em torno de um raio varivel, no mais ao
longo do eixo longitudinal do navio. Para cada posio do navio haver um centro
instantneo da curva de giro. Quando a proa tiver guinado cerca de 90 graus, esse
centro torna-se fixo e a trajetria se mantm circular.

O centro de giro o ponto em torno do qual o navio gira ao guinar e est
sempre situado no eixo longitudinal do navio, mas sua posio neste eixo depende
da forma da carena, do compasso etc... Em geral, fica num ponto entre 1/3 e 1/4 do
comprimento do navio contado a partir da proa.

Na curva de giro mostrada na figura, est representada a trajetria percorrida
pelo centro de gravidade de um navio que guina com um ngulo de leme constante
e sob determinada velocidade, tambm constante. importante conhecer e levar em
conta o abatimento observado no incio da guinada. Aps o abatimento inicial, o
centro de gravidade do navio passa a descrever uma trajetria curva, de raio
varivel, at guinar cerca de 90, quando ento a trajetria se torna circular, com
centro fixo.

Quando o navio comea a guinar, modifica-se a distribuio de presso da
gua ao longo do casco. O movimento de rotao produzir, no bordo de dentro
(BE, no exemplo), um aumento de presso na bochecha e uma diminuio de
presso na alheta. A translao causar um aumento de presso em toda a
extenso do costado externo do navio. A resistncia propulso, que agia no plano
diametral do navio aplicada ao CG, como resultado dessas presses, passa a se
exercer sob determinado ngulo em relao a este plano de simetria, e seu ponto de
aplicao caminha para a proa.

Isso forma um novo conjugado de foras que acelera a rotao do navio,
aumentando gradualmente o ngulo de deriva e fazendo mover-se novamente para
r o ponto de aplicao da resistncia propulso, at que se estabelea o
equilbrio entre o conjugado de rotao do leme e o conjugado resistente, passando
o navio a navegar na parte circular da trajetria e sob ngulo de deriva constante.

O navio efetua o movimento de rotao em torno do seu centro de giro, que,
normalmente, est a 1/3 do comprimento do navio, a partir de vante, sobre o seu
eixo longitudinal. Um observador no centro de giro ver o navio em torno de si, o que
lhe dar um melhor sentimento de como se comporta o navio em manobra; por isso,
quando possvel, o passadio localizado e construdo de modo a conter o centro
de giro.

A partir do momento em que a trajetria descrita pelo centro de gravidade do
navio se estabilizar, segundo uma circunferncia, o ngulo de deriva tambm passa
a ter um valor constante.

Consideraes prticas. O estudo da curva de giro e dos efeitos do leme e
as experincias prticas demonstram que:

a) quando se d o leme a um bordo, com o navio em marcha a vante, alm
da guinada da proa para este bordo, ocorrem os seguintes efeitos: a velocidade
diminui, o navio abate para fora da curva, assume um ngulo de deriva, toma
uma banda para dentro da curva de giro e quando se estabelece a fora
centrfuga, aplicada no centro de gravidade do navio, no s anula a inclinao
inicial do navio para dentro, como estabelece uma inclinao para o bordo contrrio
(ngulo de cortesia ou banda de cortesia). Em ocasio que o navio est com
pouca estabilidade, em uma curva de giro em alta velocidade, este ngulo de
cortesia pode se tornar muito perigoso. A nica manobra que se impe neste caso
reduzir a velocidade sem alterar o leme, at que o navio comece a voltar
posio direita, porque a fora centrifuga varia com o quadrado da velocidade;

b) a proa guina logo que o leme sai de sua posio a meio. Mas o centro de
gravidade do navio mantm-se ao longo do rumo original em tempo muito curto, e
logo se inicia o abatimento para fora; o navio s comea a ganhar caminho para o
bordo da guinada depois de avanar na direo do rumo inicial cerca de duas vezes
o seu comprimento. Disto se conclui que: 1) carregando o leme a um bordo no se
consegue evitar um obstculo que esteja pela proa a menos de duas ou trs vezes o
comprimento do navio; 2) para mudar de rumo nas proximidades de um obstculo
deve-se levar em conta o abatimento e o ngulo de deriva; 3) dois navios roda a
roda no evitaro o abalroamento metendo o leme a boreste se estiverem a menos
de 2 ou 3 vezes a soma de seus comprimentos; 4) na avaliao do espao
necessrio para um navio evoluir deve-se considerar o dimetro ttico, o abatimento
e o ngulo de deriva;

c) o avano diminui com o aumento do ngulo do leme e aumenta com a
velocidade do navio. Varia de trs a cinco vezes o comprimento do navio;

Figura 3 Apresentao do avano em diversos ngulos de leme.

d) o dimetro ttico e o afastamento diminuem com o aumento do ngulo
do leme e so praticamente independentes da velocidade.
O dimetro ttico depende:
o tempo despendido para carregar o leme;
da forma da seo imersa do plano diametral;
do tamanho do navio;
do ngulo do leme; e
da rea do leme.
Para as mesmas caractersticas gerais, um navio curto ter dimetro ttico
menor que um navio mais comprido. Quanto mais prxima da forma retangular for a
rea imersa do plano diametral do navio, maior ser o dimetro ttico;

e) num navio de dois hlices, o dimetro ttico ser menor quando se para
ou d atrs com a mquina de dentro, pois assim fica aumentado o conjugado de
rotao, isto , a capacidade de guinada do navio. No perodo inicial de manobra,
at o navio ter um avano de dois comprimentos, praticamente no h vantagem em
por uma mquina em marcha a r. Mas o navio reduz a velocidade e depois guina
mais rpido, o que importante considerar isto, na manobra de evitar um obstculo
que esteja pela proa;

f) o tempo de evoluo diminui com o aumento do ngulo do leme e da
velocidade. No caso de um navio de dois hlices evoluindo com a mquina de
dentro parada ou dando atrs, para diminuir o dimetro ttico, o tempo de evoluo
pode ser maior do que o tempo despendido na guinada com os dois hlices adiante;
a velocidade (no fundo) fica diminuda pela guinada maior do navio e pelas
resistncias causadas pelo hlice que d atrs;

g) a velocidade no fundo diminui durante os primeiros 90 graus, tornando-se
constante na parte circular da trajetria. Quando um navio guina h uma perda de
velocidade no fundo de cerca de 20% a 40%, devido principalmente ao fato de
passar ele a navegar sob um ngulo de deriva, em vez de seguir ao longo de suas
linhas hidrodinmicas da carena. Isso pode ser aproveitado por um navio que deseja
diminuir a velocidade, sem alterar o regime de rotao dos hlices, para isso
carrega-se o leme a um bordo e depois ao outro bordo, trazendo-o logo ao meio,
antes do navio se desviar da trajetria ao longo do rumo que tem;

h) a velocidade angular, que era nula no comeo da evoluo, atinge um
mximo antes de a proa ter guinado 90 graus, e depois diminui ligeiramente,
tornando-se constante na parte final da curva; se for tomado o tempo de uma
evoluo, ser observado que ele geralmente menor quando a proa vai de 0 a 90
graus do que nos quadrantes seguintes;

i) nos navios de formas ordinrias, o passadio situado nas proximidades
do centro de giro. Assim, o oficial que manobra ter a impresso que o navio gira em
torno dele. Contudo, h certos navios mercantes que, por outras razes tcnicas,
tm o passadio meia-nau, ou mesmo r, ficando o centro de giro por ante-a-
vante dele. Tambm num navio de grande boca em relao ao comprimento, o
centro de giro pode estar por ante-a-vante do passadio. Nos navios de formas
finas e algum balano de popa, o centro de giro pode estar por ante-a-r do
passadio. De qualquer modo, interessa muito saber a posio do centro de giro e
lembrar-se que, quando o navio evolui, a proa fica para dentro da curva de giro e a
popa para fora. Se o navio tiver acentuado trim pela proa, o centro de giro se
mover para vante, e se houver trim pela popa, ele vir para r. Isso interessa mais
a certos navios mercantes, que podem variar muito de compasso. Contudo, nos
navios de formas ordinrias, a posio do centro de giro no varia muito sob as
vrias condies de trim e de calado, de modo a se tornar sensvel nas evolues.
Quanto maior for o balano de popa, mais a vante estar o centro de giro de um
navio;

j) O ngulo de deriva aumenta com o ngulo do leme e com a diminuio de
calado, mas independe da velocidade do navio. Varia, em geral, de 6 a 10 graus,
mas pode atingir 18 graus.

1.1.1 Efeitos do vento e da corrente sobre a curva de giro

As curvas de giro determinadas, conforme mencionado, durante as provas
de mar de navio, devem ser executadas em um lugar de guas tranqilas, sem
correntes martimas ou de mar significativas, sem sofrer influncia de vento e de
baixas profundidades (as profundidades do local em que se efetuam as curvas de
giro devem ser de, pelo menos, 5 a 6 vezes o calado do navio).

Na prtica, entretanto, muitas vezes tem-se que manobrar e executar curvas
de giro em presena de vento e corrente. Assim, necessrio conhecer os seus
efeitos sobre a manobra.

A maioria dos navios tem tendncia a arribar, ou seja, levar a sua proa
para sotavento e o vento tende a deformar a curva de giro, conforme sua fora e
direo em relao ao rumo inicial.

A ao da corrente na carena de um navio pode ser representada por uma
fora que o faz mover no mesmo sentido em que ela corre. Por exemplo, quando um
navio evolui, a corrente deforma a curva de giro, alongando-a na direo em que a
gua corre, como se v na figura 4, s vezes levando o navio bem longe da posio
em que a guinada comeou. Este efeito tanto maior quanto menor for a velocidade
do navio; ele se torna ainda mais importante quando se considera que a corrente
pode passar despercebida, o que no acontece com o vento.


Figura 4 Efeito da corrente na curva de giro.

Quando um navio reduz a velocidade ou para, tende a atravessar corrente,
indo deriva nesta posio, porque a presso da gua se exerce praticamente por
igual em todo o comprimento da carena. Mas se for aguentado num ponto, pela
amarra ou por uma espia, o navio toma a posio em que apresenta a menor rea
ao dos filetes lquidos, ficando filado corrente.

Com o navio em marcha avante, a corrente produz no s um abatimento
como retarda o movimento se vier de proa ou pela amura, ou acelera se vier pela
popa ou pela alheta. Tais efeitos so mais notados nas baixas velocidades, quando
o navio manobra no porto.

A corrente tem tambm muita influncia no governo do navio. Em geral
necessrio meter algum leme para um bordo, quer a corrente venha de vante ou de
r, e isto representa uma perda adicional de velocidade (no fundo) por conta das
resistncias geradas pela ao do leme. Com o mar de popa, o navio tem pouca
estabilidade de rumo, e o governo mais difcil; neste caso, a movimentao
demasiada do leme pode ser suficiente para neutralizar a vantagem que a corrente
de popa d em aumentar a velocidade no fundo.

A direo e a velocidade provvel das correntes podem ser encontradas nas
tbuas de mars, cartas nuticas e tbuas de correntes. Mas tanto as correntes
ocenicas como as correntes nos portos e estreitos, resultantes da ao das mars,
podem ser influenciadas pelos ventos ou pelo clima e, portanto, necessrio
verificar estes dados. Alguns portos tm postos semafricos onde se encontram os
dados relativos s correntes e aos ventos reinantes.

A gua correndo ao longo das margens, nas boias ou em outras instalaes
porturias, e a direo dos navios fundeados, podem indicar a direo geral e at
mesmo a velocidade aproximada da corrente. Tal como os ventos, as correntes
devem ser aproveitadas para ajudar, em vez de contrariar certa manobra desejada.

Como uma regra prtica baseada em testes com vrios tipos de navios, em
velocidades de manobra muito baixa, uma embarcao de pequeno calado, tal
como um navio de passageiros ou porta-contineres, sentir o efeito do vento
significativamente, quando ele se apresentar com uma velocidade de 3 (trs) vezes
a velocidade do navio.

Um petroleiro carregado exigir uma velocidade do vento de pelo menos 5
(cinco) vezes a sua velocidade, para ser afetado da mesma maneira.

Um navio cargueiro exigir uma velocidade do vento de pelo menos 4
(quatro) vezes a sua velocidade, para ser afetado.

Contrariamente, a velocidade do navio pode ser reduzida at um ponto
determinado, pela mesma proporo da fora do vento, para a velocidade do navio,
antes de se ter problemas para govern-lo. Isso no o mesmo que dizer que no
se poderia governar naquele ponto, mas que precisar usar a mquina para
governar, dando uma partida avante quando o navio comea a ir em direo ao
vento. Quando voc estiver tentando parar o navio, isso pode, obviamente, se tornar
um problema. Colocando a mquina avante, ou aumentando a rotao durante o
tempo necessrio para comear a fazer o navio girar de volta para o rumo desejado,
ser possvel govern-lo, sem aumentar expressivamente seu seguimento.

1.1.2 Sntese sobre os elementos da curva de giro

ngulo de deriva. Aumenta com o ngulo de leme e com a diminuio do
calado; seu valor varia entre 6 e 10 graus e independe da velocidade do navio.
Avano. Aumenta com a velocidade e diminui com o aumento do ngulo do
leme; varia entre 3 e 5 comprimentos do navio.
Afastamento. Diminui com o aumento do ngulo do leme, e praticamente
independe da velocidade do navio.
Dimetro ttico. Diminui com o aumento do ngulo do leme e praticamente
independe da velocidade do navio.

1.2 Curvas de giro de um navio em situao de plena carga e em situao de
lastro

Todas essas manobras devero ser executadas com um nmero suficiente
de oficiais no passadio a fim de que os resultados dos testes sejam registrados.
Estes dados sero analisados, posteriormente, e comparados com informaes de
outros navios, que executaram os mesmos testes.

Um navio em situao de plena carga efetuando uma curva de giro com
velocidade constante, mquina adiante devagar e leme a boreste 20
o
e depois 30
o
;
comparando com a curva de giro efetuada pelo mesmo navio, com velocidade
constante, mquina adiante toda fora e leme a boreste 20
o
e depois 30
o
, observar
que o avano, afastamento e a curva de giro nas duas situaes so virtualmente
idnticos e o que varia o tempo de evoluo, pois diminui com o aumento do
ngulo do leme e aumento da velocidade.







Slow Ahead Turns to Starboard

Figura 5 Curva de giro por boreste de um navio a plena carga, mquina devagar adiante.
Fonte: The Shiphandlers Guide Captain R.W.Rowe, FNI

Full Ahead Turns to Starboard

Figura 6 Curva de giro por boreste de um navio a plena carga, mquina toda fora adiante.
Fonte: The Shiphandlers Guide Captain R.W.Rowe, FNI.
1.3 Curvas de giro de um navio sob razo de giro constante e a curva
executada em acelerao

Para este teste, a manobra deve comear com o navio completamente
parado. A mquina colocada meia fora avante e o leme todo a boreste.
Ficar logo evidenciado que o dimetro para essa curva em acelerao
significantemente menor que a de um giro em velocidade constante. A maioria dos
navios girar em cerca de metade do espao requerido para o giro em velocidade
constante, desde que ambos os giros sejam executados em guas com a mesma
profundidade.

1.4 Planejamento de uma curva de giro, dando conta de todos os dados que
devam ser registrados e observados durante a sua realizao.

Na preparao desses testes, um comandante prudente deve estar bastante
familiarizado com as caractersticas prprias do navio. Isto mais bem feito atravs
de uma srie de manobras, como propostas aqui, para dar ao comandante ou oficial
de nutica as informaes necessrias para que, com confiana, possa prever como
o navio ir se comportar.

Desde que no exista outro modo de sentir como se comporta a embarcao
quando em manobra, importante que esses testes sejam executados. Um modelo
de folha de dados para ser usado por quem fica responsvel pelas anotaes dos
testes apresentados a seguir.
MODELO PARA O TESTE DE MANOBRA DE UMA CURVA DE GIRO
MV__________________ Local:____________________ Data:_____________
Condies do tempo:_________ guas rasas:_____ guas profundas:_____
Vento:________ Corrente:________ Mar:________ Mar:_____

Tempo
(seg)
Rumo
Verd.
Velocidade
ns
RPM Telgrafo
Mquina
Temp. giro
(graus/seg)
Leme
graus
Profund.
em (m)





2. CRASH STOP AND RUDDER CYCLING

2.1 A manobra crash stop e o processo de sua realizao.

Parada inercial. Quando a mquina parada com navio em seguimento
avante, e ele continua ainda em sua trajetria seguindo avante sem por a mquina a
r. A distncia percorrida depois de parada a mquina depende do tipo de navio, da
velocidade inicial, da profundidade e outros fatores.

Parada brusca (crash stop). A manobra de parar o navio o mais rpido
possvel, partindo de toda fora adiante para toda fora atrs, conhecida como
parada brusca (crash stop). A distncia percorrida na manobra de parada inercial e
parada brusca depender do tipo de maquinria, bem como do uso do leme.

O meio convencional de levar a efeito a manobra de parada brusca por a
mquina toda fora atrs o mais rpido possvel, deixando o leme a meio. O tempo
para inverter a rotao do eixo e desenvolver o empuxo a r depender, sobretudo,
do tipo de mquina. Depois de dada a voz de manobra, at a execuo, decorre um
intervalo de tempo de cerca de 1 (um) minuto.

2.2 Os diferentes resultados obtidos na aplicao da manobra crash stop.

Em condies de prova de mar, o tempo decorrido para turbinas
ligeiramente maior que para motores diesel, pois tem-se que parar primeiro a turbina
de marcha AV e ligar em seguida a de marcha AR.

Para navios de um hlice e passo direito, quando a mquina dada a r toda
fora, essa inverso faz a proa do navio descrever uma toro para boreste, levando
a uma guinada de 90 ou mais, antes do navio parar. O vento tem importante efeito
nessa guinada. Assim, pode acontecer que o navio no guine para boreste.

A trajetria percorrida pode ser convenientemente expressa em termos de
comprimento do navio. Pode ser de menos de 5 (cinco) vezes o comprimento de um
navio comum ou 15 (quinze) vezes o comprimento de grandes petroleiros ou
mineraleiros. Mas essa trajetria pode ser bem menor dependendo do efeito de
toro. O tempo tomado para fazer o navio parar vai variar consideravelmente.

2.3 Os diferentes resultados obtidos em funo das diferentes situaes de
carga e de velocidade inicial

O uso da mquina a r para reduzir o seguimento do navio o mtodo mais
fcil e mais comum para reduzir a velocidade e parar o navio. tambm o menos
eficaz.

O navio VLCC tem a fama de no poder ser manobrado com segurana em
guas com muito trfego de navios, porque so necessrias muitas milhas para
parar esses grandes navios.

Quando estimando a velocidade de aproximao segura, lembre-se de que
em VLCC a dois ns ainda requer mais que um comprimento de navio para parar.
Devido maior massa, alguns ajustes em tcnicas de manobras so necessrias.

2.4 Resultados obtidos em funo das diferentes formas do casco e das
diferentes potncias do motor

As caractersticas de manobra dos VLCCs e ULCCs so surpreendentemente
semelhantes s dos navios menores. As provas do Esso Osaka demonstraram as
excelentes caractersticas de manobra de navios muito grandes e as concluses
tiradas dessas provas, foram confirmadas por prticos e capites de manobra que
operam com esses navios. A distncia para parar aumenta em proporo
geomtrica com o tamanho do navio e seu deslocamento; assim, importante para
quem manobra pensar adiante quando altera a velocidade. Essas mudanas so
agravadas pela mais alta relao deslocamento/potncia, tpica dos navios, como
mostramos a seguir:


VLCC de 380.000 tm : 29.840 HP = 12,735
GRANELEIRO de 80.000 tm : 11.936 HP = 6,7
CONTEINEIRO de 65.000 tm = 44.760 HP = 1,452

Obviamente, conquanto a massa dos navios modernos seja muito maior, a
sua potncia no aumentou proporcionalmente. No mais prtico confiar apenas
na fora da mquina para parar um navio.

possvel que o tempo de parada de um navio de 3.000 toneladas de
deslocamento a 16 ns seja de 2 (dois) minutos; mas, para um petroleiro de 200.000
toneladas de deslocamento na mesma velocidade seja de 25 minutos.

O uso do leme pode trazer uma vantagem adicional no efeito de reverso
numa parada de emergncia. Assim, se pretendemos parar o navio o mais rpido
possvel, d-se "mquina atrs toda fora", e pe-se o leme "todo a BE". Logo que o
hlice comece a girar em sentido retrgrado, inverte-se o leme para BB. Admite-se
que um navio comum guinar 90 para BE, percorrendo cerca de quatro vezes seu
comprimento at parar.

O navio normalmente perde o governo quando perde o seguimento e isto
acontece quando, depois de parada a mquina o navio prosseguir at uma distncia
igual a 3 ou 6 vezes o seu comprimento.



2.5 Manobra de rudder cycling.

Rudder cycling (ciclismo do leme). Consiste de quatro laos parciais para
bordos alternativos sobre o rumo base resultando em altas redues de velocidade
devido s reaes inerciais nas curvas. Concomitantemente, a rotao da mquina
reduzida em etapas, at que seja finalmente revertida e as diretivas para a mquina
so combinadas com as mudanas de rumo.

2.6 Comparao dos resultados obtidos na manobra de rudder cycling com
os resultados da manobra crash stop e com os resultados da curva de giro.

As grandes vantagens do rudder cycling sobre o crash stop so uma
maior previsibilidade da trajetria e um reduzido alcance avante. Contudo, se a rea
lateral do mar permite, acima de oito ns, uma vigorosa manobra da curva de giro
(hard over turn ) melhor do que o crash asterne o rudder cycling Abaixo de 8
ns, o crash asthern ou crash stop geralmente a melhor manobra.

Figura 7 Teste de parada de emergncia do navio Esso Lima (26.700 dwt).


NOTAS EXPLANATRIAS DO TESTE DE PARADA DE EMERGNCIA
VIAGEM CARREGADO EM LASTRO
VEL.CRUZEIRO MEIA FORA DEVAGAR VEL.CRUZEIRO
RPM 96 65 42 100
IXO PARADO 32s 25s 15s 26s
MAX. RPM. AR 60 em 1mi 37s 65 em 1mi 39s 60 em 0mi 51s 62 em 2mi 11s
AVANO 1463 m 641 m 317 m 1097 m
AFASTAMENTO 677 m 114 m NADA 293 m
TEMPO P/PARAR 8 mi 5mi 15s 2mi 49s 5mi 15s
PROADA FINAL 110
o
090
o
002
o
35
o



Figura 8 Comparao entre a parada de emergncia crash stop e a curva de giro.

Figura 9 Comparao entre manobra: hard over turn, rudder cycling and crash stop.
2.7 Convenincia de cada manobra para os diferentes tipos de situao.

No mais prtico confiar apenas na fora da mquina para parar um navio;
mas, os VLCC e ULCC podem ser manobrados com segurana em guas restritas
se planejarmos a manobra com antecedncia e usarmos as seguintes tcnicas para
desacelerar um navio:

1) usando mquina a r (parada brusca crash stop);
2) fazer girar o navio sobre seu rumo 360
o
(curva de giro hard over turn);
3) grandes mudanas de rumo, incluindo um giro de 360
o
(ciclismo do leme
e curva de giro rudder cycling and hard over turn).

Um mtodo preferido para reduzir o seguimento e o mais prtico,
mesmo com VLCCs, uma srie de mudanas de rumo para boreste e bombordo
do rumo normal. Usando-se essas guinadas, o navio perde uma significante
velocidade cada vez que ele guina, mesmo que mantenha o seu rumo desejado em
direo estao do prtico ou do ancoradouro. Esse o mtodo mais prtico para
reduzir a velocidade de um VLCC.

A manobra de giro completo, ou at mesmo uma grande mudana de rumo,
rapidamente tira o seguimento de qualquer navio, sendo a reduo maior para
navios maiores. Uma regra comum que um VLCC perde 25% a 30% do seu
seguimento para cada mudana de 90
o
no seu rumo.

Se o navio estiver procedendo a 12 ns de velocidade, o seguimento
reduzido para 2 ou 3 ns quando a manobra de giro estiver completa, mesmo que a
mquina continue a dar avante em marcha constante. O navio completa esse giro
em cerca de trs vezes o seu comprimento, em guas profundas, ou um pouco
menos que seis vezes o seu comprimento em guas rasas. Isso muito menos que
a to discutida vrias milhas, suposta distncia necessria para parar esse tipo de
navio.



Essa manobra de giro total til:

1) quando em uma situao de cruzamento no mar necessrio
manobrar para evitar um abalroamento; e, principalmente, numa situao de
ultrapassagem no mar por boreste, de acordo com a regra 13 do RIPEAM;
2) para reduzir a velocidade de um navio antes de chegar a
estao de prtico;
3) para fazer sombra para o embarque do prtico;
4) para parar um navio em caso de pane no motor propulsor.

A manobra de giro completo, usada numa situao de cruzamento no mar,
realiza vrias tarefas simultaneamente. O seu navio afastado da outra embarcao
e realiza uma mudana de rumo de 360
o
, enquanto reduz o seguimento. Quando o
giro estiver encerrado, o navio volta a sua proa original numa velocidade mnima e
voc, provavelmente, descobrir que o outro navio j cruzou o seu caminho e est
com segurana seguindo em frente no rumo normal.

Se o giro completo usado para fazer sombra, ajudando no embarque do
prtico, o navio deixa uma rea de mar calmo para o embarque e perde seguimento.

O giro completo pode ser usado para parar o navio depois que este fica sem
mquina, uma vez que ele responder o leme. O navio permanece na rea limitada,
necessria para fazer o giro, enquanto perde o seguimento, at parar ou quase
parar.










3. A ESTABILIDADE DO CASCO E SUAS CURVAS

3.1 Conceito de estabilidade da linha reta (straight line stability)

Estabilidade em linha reta o tipo de estabilidade de um navio que, ao passar
por distrbios meteorolgicos (vagalhes, ventos fortes), mantm o atributo linha
reta do estado inicial de equilbrio, mas no sua direo.
Na estabilidade direcional de um navio, que, ao passar por distrbios
meteorolgicos, mantm no s em linha reta o atributo linha do caminho, mas
tambm sua direo.

Um navio que est estvel direcionalmente, tambm possui, forosamente,
estabilidade em linha reta.

3.2 Confeco de uma curva em espiral direta, uma reversa e a de pullout,
interpretando-as.

Manobra em espiral - Essa manobra, algumas vezes chamada espiral de
Dieudonn (J. Dieudonn) d indicao da estabilidade ou instabilidade direcional de
um navio.

A manobra consiste em dar 15
o
para boreste e deixar o navio curvar at
atingir uma taxa constante de mudana de direo. Essa taxa registrada e o
ngulo do leme ento reduzido para 10
o
e a nova taxa constante de mudana de
direo medida. A operao prosseguida para ngulos 5
o
BE, 4
o
BE, 3
o
BE, 2
o
BE,
1
o
BE, 0
o
, 1
o
BB, 2
o
BB, 3
o
BB, 4
o
BB, 5
o
BB, 10
o
BB, 15
o
BB. Assim, a taxa constante
de mudana de direo registrada para cada ngulo de leme quando o ngulo
ajustado vindo tanto de um lado quanto do outro. Os resultados so plotados como
na figura 10, na qual o caso (a) representa um navio estvel; (b) um navio quase
instvel e (c) um navio instvel.


Figura 10 - Curva espiral: (a) I) navio estvel; (b) II) navio marginalmente estvel; (c) III)
navio instvel.

No caso do navio estvel h uma nica taxa de direo para cada ngulo de
leme, enquanto no caso do navio instvel, a plotagem tem a forma de uma histerese.
Isso significa que para pequenos ngulos de leme a taxa de mudana de direo
depende do ngulo de leme estar crescendo ou decrescendo. Essa parte da curva
que aparece tracejada na figura no pode ser determinada em testes com navios (ou
com modelos de navios leves), por representar uma condio instvel.

No possvel deduzir o grau de instabilidade da manobra espiral, mas o
tamanho do arco histertico um guia qualitativo disso. Na prtica, no se pode
afirmar com certeza que o navio nessas condies ir virar para bombordo ou
boreste, a no ser que o ngulo de leme aplicado exceda determinados graus ,
respectivamente, os ngulos de leme, para boreste e bombordo, que delimitam a
regio de histerese.


Figura 11 Manobra em espiral com regio instvel

4 A ESTABILIDADE DIRECIONAL E A CURVA EM Z

4.1 Conceito de estabilidade direcional.

Estabilidade direcional a propriedade que o navio tem de manter a sua
governabilidade normal, com o mnimo de leme.

4.2 Diferena entre navios direcionalmente estveis e instveis

A estabilidade direcional afeta as caractersticas de
governabilidade do navio, de maneira que se possa testar a embarcao,
quando girando e a mudana na velocidade de giro, quando o leme est a meio.
Uma embarcao pode ter uma estabilidade direcional positiva, negativa ou neutra.

Um navio que tende a ter um rumo uniforme ou firme, quando o leme est a
meio, tem uma estabilidade direcional positiva. Se o navio tende a rabear, quando a
velocidade do giro aumenta, mesmo com o leme a meio, isso demonstra uma
estabilidade direcional negativa.

Uma embarcao com estabilidade direcional neutra, continua a girar na
mesma velocidade, ou continua no seu rumo, at que foras externas influam. O
navio no tem tendncia para aumentar ou diminuir a velocidade de giro, quando o
leme deixado a meio.

A estabilidade direcional de um navio especialmente importante, quando
subindo um canal ou tentando ser governado com o mnimo de leme no mar. Mas,
leme por um perodo mais longo se faz necessrio para "quebrar a guinada" de um
navio de rumo instvel do que para se comear a guinar; pode no ser possvel
"quebrar a guinada" de um navio de rumo instvel antes que ele saia do canal,
mesmo que o giro seja normal para um navio comum.

Grandes ngulos de leme e ateno constante so requeridos para governar
o navio, especialmente em guas confinadas e quando se faz mudanas no rumo.
A medida que o nmero de navios de formas cheias e, especialmente, navios
de popa abertas e proas cheias so lanados, a condio da estabilidade direcional
negativa se torna mais comum.

Esta condio muito afetada pelo calado, e at mesmo por pequenas
mudanas no compasso.

Poucos decmetros de encodamento ou derrabamento mudaro
personalidade de um navio que seja instvel e daro a ele estabilidade
direcional positiva.

Uma alterao no compasso modifica o formato submerso do casco,
fazendo mudanas nas reas submersas do mesmo. Por essa razo, qualquer navio
significativamente embicado, possui estabilidade direcional negativa. Mais tempo
que o normal necessrio para se comear a guinar o navio, e ngulos muito
grandes de leme, por mais longos perodos de tempo, so necessrios para se
quebrar essa guinada.

Nas velocidades moderadas, o aumento de calado igual na proa e na popa.
Nas velocidades maiores (coeficiente velocidade-comprimento maior que 1) a proa
comea a levantar e a popa continua a descer ligeiramente, estabelecendo-se uma
diferena de calado (isto pode ser observado em lanchas em alta velocidade) Este
trim pela popa torna-se maior quando o navio est navegando em guas rasas
porque nelas h maior formao de ondas na proa e na popa do navio.

Por isto, um navio pode tocar no fundo, ainda que seu calado em guas
tranquilas seja menor que a profundidade do canal. Portanto, quando houver pouca
diferena entre o calado e a profundidade da gua tem-se que navegar em baixa
velocidade.

A experincia mostra que, quando a lazeira em relao ao fundo no maior
que 10 por cento do calado do navio, h um aumento de calado em ps igual a
cerca de 22,8 por cento da velocidade do navio em ns.
Por exemplo: um navio calando 30 ps e velocidade de 13,5 ns. Em que
profundidade poder tocar no fundo?

Soluo: 13,5 ns x 22,8% = 3 ps 30 ps + 3 ps = 33 ps
Resposta: a 33 ps de profundidade o navio poder tocar no fundo, se
continuar com a mesma velocidade, ou seja, 13,5 ns. Pelos motivos expostos,
recomendada a velocidade de 5 ns para navegar em canais rasos e
estreitos.

Os navios de forma ordinria, navegando em velocidade que no excedam a
que corresponde a um coeficiente velocidade - comprimento igual a 0,9.

Coef.veloc.-comp. = velc. (ns) / comp (ps)

Ento para Coeficiente vel-comp 0,9, a profundidade mnima para que
no haja resistncia a propulso de:

10 x calado em ps x Coef. Vel-Comp.

Por exemplo: um navio de 190 metros (625 ps) de comprimento,
velocidade de 15 ns. e calado de 35 ps. Qual a profundidade mnima para
que no haja resistncia a propulso?

Coef. vel-comp. = 15 ns / 625 ps = 15 /25 = 0,6
10 x 35 ps x 0,6 = 210 ps ou 35 ps = 10,64 m
10 x 10,64 m x o,6 = 63,84 m
Profundidade mnima = 210 ps ou 63,84 metros...

Devido ao fato de as modificaes na estabilidade direcional serem
expressivas quando o calado e o compasso so alterados, e devido ao fato de os
grandes navios, de formas cheias, com grandes coeficientes de bloco, muitas vezes
"embicado", especialmente importante que essas significantes modificaes sejam
observadas quando se compensar (trimar) tais navios para a chegada.

Parece ento que a estabilidade direcional:

aumenta quando a profundidade diminui;
torna-se mais positiva quando o comprimento do navio aumenta;
torna-se mais positiva quando o compasso de projeto aumenta;
diminui quando o coeficiente de bloco aumenta;
diminui quando a "boca" aumenta para um dado comprimento
(proporo comprimento-boca, diminui);
diminui quando a rea das sees AV aumenta relativamente rea
das sees AR ( medida que o eixo de evoluo desloca-se para vante).

4.3 Apresentao da curva em Z, demonstrando o seu processo de elaborao

Manobra ziguezague (fr. Zigzag). No sempre que o navio executa
mudanas de direo da ordem de 90 ou 180 graus. Mudanas mais frequentes so
da ordem de 10, 20 ou 30 graus. Por outro lado, em uma emergncia, como por
exemplo, quando uma coliso iminente, o fator crtico a resposta inicial do navio
ao momento do leme. Infelizmente, o procedimento da curva de giro no define
adequadamente essa resposta inicial, e os valores do avano e da transferncia
para mudanas de direo de 90
o
, e o dimetro ttico, so geralmente muito pouco
afetados por fatores que tm influncia significativa na resposta inicial do leme. Um
desses fatores a taxa de aplicao do ngulo do leme. Esse fator tipicamente 3
graus por segundo. Se esse fator for dobrado, a diminuio do dimetro ttico ser
insignificante, mas as taxas iniciais de curvatura crescero significativamente.

Figura 12 Manobra em zigzag.
A manobra zigzag, algumas vezes chamada de manobra Kempf (G.
Kempf), realizada para estudar em detalhes a resposta inicial de um navio a
movimentos do leme. Ver figura 12. Uma manobra tpica consistiria de: com o navio
seguindo a uma velocidade constante em curso retilneo, o leme acionado e
colocado a 20
o
e mantido constante at o navio mudar de curso de 20
o
. O ngulo do
leme ento mudado para 20
o
do outro lado e assim por diante.

Parmetros importantes nessa manobra so:

a) tempo entre movimentos sucessivos do leme;
b) o ngulo de transpasso (ou de sobretiro), que mede o quanto a
direo do navio excede os 20
o
aplicados;

A manobra repetida para cobrir uma certa faixa de velocidade e para
diferentes valores de ngulo de leme e mudana de direo.

4.4 O overshoot e a sua aplicao, como parmetro de estabilidade
direcional.

Overshoot o ngulo de transpasso (ou sobretiro) que mede o quanto a
direo do navio excede os 20
o
aplicados (figura 12).

O transpasso ou sobretiro depende da taxa de curvatura, e um navio que
curva bem transpassar mais que um outro que no curve bem. Se o transpasso
excessivo, torna-se difcil para o piloto julgar quando que deve ser iniciada a reduo
da aplicao do leme para compensar uma curva, com a possibilidade de risco de
danos devido coliso com outros navios ou outros obstculos quaisquer. O ngulo
de transpasso independe do tamanho do navio, e valores sugeridos so 5,5 graus
para 8 ns e 8,5 graus para 16 ns, a variao sendo aproximadamente linear com a
velocidade.



5 EFEITO SQUAT E GUAS RASAS

5.1 Definio de squat como fenmeno fsico

Manobrar um navio uma arte; e manobrar bem uma questo de muita
prtica Uma srie de fatores influenciam o governo de uma embarcao, um deles
a lmina dgua.

O mais importante efeito experimentado por um navio em guas rasas o
Squat ou Squash (assentamento), que o afundamento ou sentamento do
navio em marcha, ou seja, o fenmeno de variao do seu calado e compasso
devido s mudanas do regime de presso hidrosttica sobre o casco provocadas
pelo seu movimento. Acresce a isso lembrar, que nas altas velocidades, as foras
hidrostticas levantam a proa e sentam a popa. Portanto, o referido efeito est
intimamente ligado velocidade.

Com o aumento considervel do porte dos navios, o binmio (profundidade x
calado) sofreu grande alterao; pois os navios comearam a ter suas quilhas mais
prximas do fundo, tendo como consequncia mudana nas condies de
manobra.

guas rasas para um navio quando a folga entre a quilha e o fundo do
mar inferior metade do seu calado.

5.2 Relao do squat com a velocidade e com a forma da embarcao, e a
possibilidade de variao do trim.

Os navios de grande calado e muita velocidade no desenvolvem suas
mximas velocidades em guas pouco profundas; porque, em guas rasas, esses
tipos de navios sofrem como que uma suco que os freiam, isto , perdem
velocidade e vibram bastante. Esses navios, para navegar normalmente em
velocidade mxima, precisam de profundidade acima de 50 a 60 metros.

Ao navegar em guas pouco profundas, deve-se faz-Io com velocidade
reduzida. Ao se observar que o navio continua sentindo pouca gua, deve-se
diminuir mais a velocidade.

De modo geral, o efeito das guas rasas aumentar a resistncia
propulso. Isso devido ao pouco espao em torno do casco para a passagem dos
filetes lquidos que circundam a carena, a presso da gua torna-se maior e as
ondas que se formam na superfcie, na proa (bigode) e na popa aumentam; logo,
alguma potncia de propulso perdida nesta formao de ondas. A gua escassa
sob a quilha restringe a presena da gua hlice, causando uma reduo de
velocidade e, consequentemente, no governo.

Um navio em movimento tem um calado ligeiramente maior do que quando
parado em guas tranquilas. A causa disto a elevao e depresso da gua em
tomo da carena, por causa das formas da proa e da popa. A vibrao sentida ao
longo do casco informa que a profundidade da gua sob a quilha est diminuindo.

Teste o leme e reduza a velocidade a fim de minimizar esta vibrao. Outras
mudanas esperadas incluem:

GUAS PROFUNDAS GUAS RASAS
a estabilidade do rumo uma funo da
forma do casco e do compasso do navio;
o rumo se torna mais estvel (melhor
governabilidade);
a rapidez do giro depende das caracte -
rsticas do casco e da estabilidade de
rumo da embarcao;
A rapidez do giro a mesma que em
guas profundas;
o dimetro ttico aproximadamente 3
vezes o comprimento da embarcao;
o dimetro ttico aumenta para at 2
vezes mais do que em guas profundas;
a perda de velocidade do navio muito
significativa quando efetuando
mudanas sugestivas no rumo;
a perda de velocidade ocorre com
grandes modificaes de rumo, mas
menos do que em guas profundas;
a perda de seguimento em guas
calmas, com a mquina parada, um
fator do deslocamento, compasso e
formato do casco;
a perda de seguimento em guas rasas,
com a mquina parada, menor do que
em guas profundas. O navio mantm o
seguimento mais tempo em guas rasas;
a proa do navio gira para BE quando a
mquina funciona r.
a proa gira na mesma direo, mas com
mais rapidez, quando a profundidade
diminui.

5.3 Conceito de guas rasas com interao significativa e totalmente
significativa

Quando a profundidade abaixo da quilha (p do piloto) for igual a 1,2 vezes
o calado do navio, o efeito de guas rasas com interao com o fundo ser sentido
em sua totalidade, significativamente, pelo navio; porm, se a profundidade abaixo
da quilha for igual a 1,5 vezes o calado, o efeito de guas rasas com interao com
o fundo ser sentido pelo navio apenas significativamente.


Figura 13 Efeito das guas rasas interagindo com o fundo do mar.

Exemplo: um navio com o calado de 40 ps, aterrando a barra de um porto;
quando estar em guas rasas significativas, e quando em guas rasas totalmente
significativas?

Shalllow water affect becomes significant Full shallow water effect felt
Significativa Totalmente significativa
Profundidade = 1,5 x 40 ps Profundidade = 1,2 x 40 ps
Profundidade = 60 ps Profundidade = 48 ps
P do piloto = 20 ps P do piloto = 8 ps

Resposta: estar em guas rasas significativas, quando chegar ao local
cuja a profundidade for de 60 ps; e estar em guas rasas totalmente
significativas quando a profundidade for de 48 ps.

5.4 Efeitos das guas rasas no aparelho de governo e na estabilidade
direcional.

Um estudo foi realizado por um grupo de empresas de navegao e
organizaes, em julho de 1977, usando o navio "Esso Osaka" para determinar as
caractersticas de manobra de VLCCs em guas rasas. Esse estudo tem
circulado largamente e tem sido usado para corrigir prvias teorias. Os dados foram
aproveitados para aprimorar programas de computador para os vrios simuladores
de manobras de navios, usados para o treinamento de oficiais de nutica.

Os testes provaram que, ao contrrio das opinies j formadas, VLCCs
permanecem altamente manobrveis em guas rasas e so governados muito bem
com a mquina avante ou parada. Esse fato j bem documentado, baseado no
estudo do "Esso Osaka" e nas experincias de comandantes e prticos dos portos,
que tm manobrado esses grandes navios em guas rasas, devem ser confortantes
para o Comandante que traz um VLCC para guas rasas pela primeira vez.
Realmente, grandes navios governam melhor em guas rasas, com a mquina
parada, do que em guas profundas.

Efeitos das guas rasas nas caractersticas de manobra do navio

as caractersticas de governo so melhoradas quando a profundidade
diminui, at que, em guas rasas, um navio de governo instvel torna-se mais fcil
de governar menos instvel. Isto verdadeiro somente se o navio no cabecear
demasiadamente, fazendo com que ele embique, o que far com que os efeitos
estabilizadores das guas mais rasas sejam anulados, em virtude da mudana do
compasso;
o raio de giro do navio aumenta at que, em guas rasas (profundidade
de 1,2 vezes o calado da embarcao), o raio possa ser o dobro daquele observado
em alto-mar;
a embarcao gira para BE, mais rapidamente quando cair a r;
estudos deste problema demonstraram que uma embarcao com
compasso pela popa (derrabada) sofre um afundamento tal que a popa pode
arrastar no fundo;
essas mudanas so significativas e devem ser observadas medida que
a profundidade da gua diminui;
o navio em movimento tem calado maior do que o navio parado. Isso se
deve ao efeito SQUAT ou sentamento. Este sentamento diferente para um navio
navegando em mar aberto ou em guas confinadas de canais;

Frmula da imerso para navios VLCC.
Imerso total em mar aberto pode ser calculado com suficiente preciso
para um VLCC usando a frmula:
Imerso = 0,8 x vel.
2
/100
Em guas rasas, o clculo da imerso, ser o dobro.

Em experincias feitas com um navio graneleiro de 27 metros de boca e
11 metros de calado, foi constatado o seguinte:

1. num canal aberto, cercado por bancos de 6 metros com uma profundidade
de 13 metros e largura de 90 metros, navegando com velocidade de 7,0 ns, o
navio teve um efeito squat ou sentamento com imerso de um metro;
2. num canal semelhante, mas fechado nas margens, os valores foram de 0,50 m a
2,00 m;
3. nas velocidades de 2,4 e 5,0 ns no houve alterao de calado. Com o
aumento de velocidade, proa e popa mergulharam, com maior efeito na proa. O
sentamento de proa e popa se igualaram a 16 ns e, acima deste valor, a popa
apresentou maior sentamento.




Dos estudos realizados a respeito dos dados acima resultaram as concluses:

1. o valor da imerso de proa depende das dimenses do navio, da sua
velocidade e da profundidade da gua;
2. com navio carregado e com compasso, seja embicado ou derrabado, h
sempre um aumento de embicamento;
3. h sempre um aumento de calado mdio, ou seja, embora o mergulho de
proa seja maior, a popa tambm senta. Se o navio j est derrabado, h sempre o
perigo da popa tocar no fundo;
4. com navio meia carga ou vazio, o sentamento menor do que em navio
carregado, nas mesmas condies de velocidade e profundidade.

Como exemplo: na Sucia, um petroleiro de 100.000 tpb, calando 15 metros,
de coeficiente de bloco 0,7 e navegando em guas de 17,5 metros de profundidade,
porm calmas, numa velocidade de 14,8 ns, mergulhou a proa 1,70 metros. Em
gua rasas, porm agitadas por ventos de 25 m/s (70 km/h ou 37,8 ns) , mergulhou
a proa 4,60 metros.

Aplicando o exemplo acima na frmula de imerso para navio VLCC, obtemos
valores bem aproximado, como demonstramos a seguir:

Imerso em metros = 0,8 x Vel
2
/100


Imerso em metros = 0,8 x 14,8
2
/100
Imerso em metros = 1,75 metros
Imerso em metros em guas rasas = 1,75 x 2 = 3,50 metros







6 INTERAO: BANCO, CANAL, NAVIO, REBOCADOR

6.1 Efeitos de interao da embarcao com as margens e com os
bancos (bank cushion and bank suction)

Interao

Quando dois navios navegam com certa velocidade em guas restritas, os
campos de presso podem se combinar e causar um deslocamento lateral de um ou
de ambos os navios. Este efeito mais acentuado quando os navios esto
navegando no mesmo sentido.

Se analisarmos o navio da figura 14, navegando a uma velocidade constante
com o leme a meio, ser encontrada uma resistncia ao deslocamento criada por
filetes lquidos cujas molculas vo roando em toda a carena.
Por ser o navio simtrico em relao ao plano longitudinal, nas bochechas
surgir uma resistncia ao seguimento que consideramos positiva; a meia-nau a
resistncia ser inferior e a consideramos negativa para voltar a aumentar nas
alhetas, sendo positiva novamente.

Figura 14 Distribuio de presses em guas livres.
Efeitos e causas da interao

Quando um navio est em movimento so criadas foras hidrodinmicas,
distribudas mais ou menos uniforme por toda a superfcie da carena.

O mesmo no ocorre quando se aproxima de outro navio parado ou em
movimento, ou tambm a uma margem de um rio ou canal, onde a presso sobre as
diversas partes da carena mudar seus efeitos sobre o governo do navio, podendo
ser criadas situaes de perigo devido mudana brusca de rumo, especialmente
em canais e rios, que podem ocasionar um abalroamento com outro navio ou uma
coliso.

Se consideramos dois navios navegando a velocidades constantes e rumos
paralelos, o mesmo que considerarmos os navios parados e uma corrente no
sentido proa - popa.

Os filetes lquidos, ao se chocarem contra as bochechas internas de ambos
os navios e chegarem garganta formada pelos dois costados, criaro um aumento
da presso em ambos os costados e aps ultrapassarem o ponto mais estreito,
diminuem lambendo as alhetas internas dos dois navios. Os filetes lquidos se
separaro e se uniro aos que lambem os costados exteriores de ambos os navios.

Nas duas alhetas internas, devido a diminuio da presso, o sinal ser
negativo. A consequncia da existncia deste equilbrio entre os dois navios que
ambos tero os seus centros de gravidade tendendo a aproximarem-se, e as proas a
separarem-se, como mostra a figura 15.


Figura 15 Interao entre dois navios a velocidades constantes.


Interao entre um banco e um navio

Na navegao com um rumo paralelo margem de um canal ou de um rio,
surgiro presses assimtricas em toda a carena, afetando imediatamente o
governo do navio.

Segundo I.W.Dand (Conferncia sobre causas fsicas da interao e seus
efeitos), se supomos dois navios parados e uma massa d'gua deslocando-se no
sentido de proa a popa, ambos os navios tendero a aproximarem-se devido s
presses laterais externas, ao passo que as proas tendem a se afastarem.

Poderamos considerar tambm como se um navio fosse a imagem refletida
do outro e que o espelho fosse um plano que dividisse ambas as imagens
simetricamente. Se, no lugar do espelho, considerarmos uma parede ou um banco
vertical, o efeito hidrodinmico no se alterar e o navio ser empurrado para o
banco e a proa tender a separar-se deste.
Para se compensar esta guinada, o leme dever ser posicionado com
um determinado ngulo para o mesmo bordo da margem do banco.


Figura 16a Navio e sua imagem refletida Figura 16b Interao em um canal



Figura 16c Navio atrado para a margem mais prxima.
6.2 Multiplicidade de efeitos de interao quando navegando em canais

Enquanto a embarcao se move atravs de canal restrito possvel que se
aproxime de um banco. Neste caso, um efeito hidrodinmico ou venturi surja devido
ao fluxo restrito de gua de um lado do navio. Nesse evento, uma linha de corrente
ou efeito venturi se inicia devido ao escoamento restrito da gua em um bordo da
embarcao.

Isto causa um aumento na velocidade da gua de um lado, junto com uma
queda de presso. O ltimo manifesta-se como uma queda no nvel da gua no
banco prximo e um empuxo estabelecido no mesmo. A maior amplitude na parte
de traz do navio acentua o empuxo, e assim aparece mais fortemente na popa do
que na proa.

A popa avana para margem e a proa se afasta dela.
Os termos americanos usados para esses movimentos so suco de
margem e aliviamento de margem, respectivamente.

Todos esses efeitos podem ser facilmente demonstrados em um
simples tanque de prova, e uma pessoa segurando a maquete do navio pode
sentir a corrente de suco na popa. Dever ser notado que navios passando
prximos uns dos outros devero passar tambm pela experincia de efeitos
de suco.

6.3 Relevncia do fator de bloqueio como varivel presente na interao com
canais

Para se minimizar o efeito da interao trafegando em um canal ou passagem
estreitas, por razes de espao, os fatores que devemos levar em considerao so:
velocidade da embarcao e distncia da quilha ao fundo (p do piloto).

Consideremos, primeiramente, o efeito da velocidade do navio pois esta
uma varivel sobre o qual o profissional tem maior controle. Foi descoberto baseado
em informaes tanto em navios reais quanto em modelos, que o assentamento
varia na proporo do quadrado da velocidade. Se a velocidade do navio dobrada,
o assentamento aumenta, por um fator de quatro. Com os maiores navios existentes
hoje em dia e com menores folgas sob a quilha torna-se bvio porque a velocidade e
o assentamento resultante esto to presentes na ideia daqueles que manobram
navios.

6.4 Efeitos intitulados passing ship effects, decorrentes da aproximao das
embarcaes, e da passagem de seus costados um pelo outro

6.4.1 Interao entre navios navegando roda-a-roda

J foi dito que um navio navegando em mar aberto tem duas reas de
presses positivas nas bochechas, duas reas de presso negativas meia-nau e
outras duas reas de presses positivas nas alhetas. No momento em que se
cruzam dois navios navegando roda-a-roda, devido ao fato da velocidade de
aproximao ser a mxima, o tempo em que estaro um ao lado do outro ser o
mnimo, o que no provocar mudanas na distribuio das presses em ambos os
cascos, portanto, as presses positivas das bochechas tendem a afastar as proas.
Teoricamente as presses negativas nas reas do costados tendem a aproximar
ambos os navios; mas, devido ao pouco tempo em que se encontram prximos,
estas no produzem nenhum efeito. Da mesma forma ocorre com as presses
positivas nas reas das alhetas que se repelem tendendo a separarem as popas.

6.4.2 Interao entre dois navios que se cruzam em um canal

Quando duas embarcaes passam em rumos paralelos e em sentido
contrrio, a pequena distncia, pode haver uma interferncia recproca devido ao
movimento das guas, gerado pelo sistema de ondas, o qual se inicia na proa
(bigode) e corrente de suco. Convm que ambas as embarcaes mantenham
velocidade a mais reduzida possvel que lhes permita governar.

No primeiro momento, as duas amuras se repelem em virtude das ondas que
se formam em cada proa, fazendo com que as proas tendam a guinar para as
margens.

Figura 17a Interao entre dois navios que se cruzam em um canal.

Quando as embarcaes estiverem pelo travs, as correntes de popa de uma
e as ondas de proa da outra se equilibram, tendendo assim, as embarcaes a
ficarem em paralelo.


Figura 17b Interao entre dois navios que se cruzam em um canal.

No momento em que as alhetas estiverem na mesma altura, o movimento
dos filetes lquidos e a corrente de suco do hlice provocam uma atrao mtua
de ambas as popas, momento em que se deve tomar muito cuidado.



Figura 17c Interao entre dois navios que se cruzam em um canal.
Pelo fato de estas interaes acontecerem com embarcaes de portes
diferentes (uma pequena e outra grande), os efeitos descritos s sero sentidos na
embarcao de pequeno porte. Por isto, o procedimento correto nesta situao
passar o mais distante possvel da outra embarcao e, ao passar no momento de
travs, dar uma pequena guinada para o bordo da outra embarcao, a fim de evitar
a aproximao das popas.

6.5 Efeitos da interao existente quando da aproximao entre navios e
barcos menores, tais como rebocadores e lanchas de prtico

6.5.1 Interao entre um navio grande alcanando um navio pequeno

Neste caso, a tendncia da popa cair para cima da margem mais prxima
devido ao efeito das ondas de proa da outra embarcao (maior porte); pode
inclusive fazer com que a embarcao alcanada (menor porte) atravesse no canal.
O procedimento correto solicitar, atravs de uma boa comunicao, a reduo da
velocidade de ultrapassagem da embarcao alcanadora. Esta situao se
apresenta comumente com rebocadores, e particularmente perigosa quando os
dois navios tm aproximadamente a mesma velocidade.



Figura 18 Navio grande alcanando um pequeno.




6.5.2 Interao entre um navio pequeno alcanando um navio grande

Neste caso, a tendncia da embarcao ter a sua proa atrada pela
corrente de esteira da embarcao alcanada (maior porte). O procedimento correto
ento manter a comunicao com a embarcao alcanada, solicitando que
reduza ou mesmo pare a propulso para permitir uma ultrapassagem segura.



Figura 19 Navio pequeno alcanando um grande
.
6.5.3 Interao entre um rebocador e um petroleiro

Suponhamos ambos navegando na mesma direo e o rebocador situado
pelo travs do navio e a pouca distncia. Pelo efeito do fluxo da corrente entre os
dois costados, ser criado um aumento de presso na bochecha do rebocador que o
obrigar a separar sua proa do petroleiro. O rebocador tambm sofrer uma
aproximao ao petroleiro pelo efeito de suco.

Se o rebocador se situa pela alheta do petroleiro, a parte de proa do
rebocador sofrer uma grande presso negativa caindo para cima do petroleiro.

Toda ateno pouca para este tipo de interao


Figura 20 Interao entre um rebocador e um petroleiro.

6.6 Reaes adequadas para suplantar os efeitos de interao citados
acima quando intervierem negativamente no governo da embarcao

Todos esses efeitos podem ser facilmente demonstrados em um simples
tanque de prova, e uma pessoa segurando a maquete do navio pode sentir a
corrente de suco na popa. Dever ser notado que navios passando prximos uns
dos outros devero passar tambm pela experincia de efeitos de suco.

Se o navio est mantido no centro do canal, todas essas foras so
igualadas. Uma desigualdade no fundo pode causar essas foras mesmo que o
navio estando equidistante dos bancos. Se o canal profundo mais de um lado que
do outro, se o banco mais ngreme de um lado, ou se o navio passa por um banco,
o amortecimento aparecer de repente devido ao leito restringindo o fluxo de gua.
Esse efeito semelhante a tocar o fundo, e desvios perigosos podem acontecer
subitamente.

Por esta razo, o navio deve se manter todo tempo no centro do canal, que,
no necessariamente o centro visual. Se o navio est sendo forado para boreste
porque a margem de bombordo menos escarpada que a de boreste, e sua popa
puxada para a primeira. O navio deve ento manter-se prximo margem de
boreste. Se o canal tem profundidade uniforme, os bancos so equivalentes, o
centro visual realmente o centro do canal.
Se for necessrio utilizar, quando em um canal, leme 100 % ou 50 %, deve-
se suspeitar dessas foras e a posio do navio na carta deve ser examinada.


7 MANOBRAS EM GUAS CONFINADAS

7.1 Efeitos negativos no aparelho de governo que podero estar presentes
quando se navega em guas confinadas

7.1.1 Interao entre um navio e a curva de um canal

Como j foi dito, navegando-se em um canal ou rio, a proa tende a separar-se
da margem. Quando se for navegar por uma curva de um rio ou canal, deveremos
aproveitar esta cada da proa para passarmos a uma distncia com segurana da
margem.

Para que isto acontea, ser necessrio colocar-se o leme para o bordo da
margem, mesmo que parea o contrrio. Se o leme for colocado para o mesmo
bordo da curva, a proa cair rapidamente para o centro da curva.



Figura 21 Efeito da interao ao ser feita a curva de um canal.
7.2 Reduo de velocidade e sua eficcia para reduzir a maior parte dos
efeitos negativos encontrados na navegao em guas confinadas

Nesses locais, todos os efeitos de baixa profundidade esto presentes,
juntamente com outros. A gua deslocada por um navio que se move pra vante
restrita de movimento nas proximidades das margens. O efeito geral fazer um
elevamento do nvel de gua na proa (bigode) e um abaixamento do nvel de gua
na popa.

Adicionalmente, em virtude do crescimento em amplitude das ondas da proa e
popa da embarcao em movimento, a mesma devera navegar em baixa velocidade
em certas reas.

As ondas ao nvel da gua, e assim como o efeito do canal, variam com o
quadrado da velocidade. Ento uma pequena variao na velocidade ir acarretar
uma grande variao no efeito do canal. Navegadores usando correo de leme,
quando experimentando o efeito do canal, devero estar extremamente atentos para
reduzir seu leme quando reduzindo a velocidade.

Um navio que deseja fazer uma curva para boreste na curva de um rio, pode
manter a guinada para dentro do banco, usando o efeito de amortecimento do banco
proa para ajudar na guinada. Esse frequentemente usado em canais pequenos,
como os que apresentam o canal do Panam.

L, um navio virando para boreste em uma curva se manter prximo ao
banco de bombordo. Ele guinar facilmente com o leme ficando a meio. Se o efeito
de afastamento for excessivo, d-se leme para boreste embora a curva seja para
bombordo.

7.2.1 Interao entre um navio em movimento e outro fundeado

Quando um navio com seguimento avante trafegando em um ancoradouro, e
que deva passar muito prximo a outro que esteja fundeado, dever faz-Io com
muita precauo, pois a popa do navio que est fundeado ser atrada para o navio
que est passando, criando uma situao de perigo; e o navio fundeado no poder
fazer nada por no dispor de manobrabilidade. Para ser evitado, recomenda-se ao
navio em movimento passar com pouco seguimento e, ao estar prximo do navio
que est fundeado, parar a mquina at estar liberado deste.


Figura 22 Navio em movimento e outro fundeado.

7.3 Tcnicas de como negociar uma curva, contando com efeitos de vento, de
corrente, de bow cushion e bank suction

A suco e o afastamento do banco devem ser usadas para compensar
condies de vento pelo travs que cause a queda da proa para sotavento.
Mantendo-se prximo margem de barlavento, o efeito de afastamento compensar
esta tendncia.

7.3.1 Navegao em canais e rios estreitos

Se um navio segue em canal raso e estreito, de muralhas altas nas margens,
as ondas que se formam na amura encontram alguma resistncia na margem mais
prxima, repelindo a proa para o bordo oposto. A esta tendncia, soma-se o efeito
da corrente de suco do hlice, que causa um abaixamento do nvel da gua junto
margem mais prxima, atraindo a popa para esta margem. O resultado que o
navio tende a guinar para o lado da margem mais afastada.

Quando o navio faz a curva a favor da corrente, a ao desta auxiliar a
guinada desde o momento em que a proa atinja a curva.

Dois navios devem evitar a passagem simultnea numa curva estreita; mas,
se isso no for possvel, o que vai a favor da corrente deve navegar do lado de
dentro da curva. Se o navio que est a favor da corrente vier por fora, h uma
tendncia dos dois navios de se aproximarem perigosamente.

7.4 Tcnicas de utilizao da reserva de velocidade e do uso de palhetadas no
leme para negociar uma curva em um canal

Um navio deve ser navegado de forma que o mximo de leme fique
disponvel assim como a rea de manobra. Uma guinada pode ser rapidamente
corrigida ordenando-se todo o leme.

7.4.1 Efeitos das mudanas no contorno do fundo ou numa margem prxima

A suco pelo banco mais fortemente observada e sentida do que o efeito
de amortecimento (bank cushion) e obriga um navio a desviar-se de um banco de
areia ou da margem. Esse um efeito muito significativo e que pode dificultar a
governabilidade do navio, quando o contorno do fundo do mar se modifica em guas
rasas.

Um navio, ao passar prximo a um banco e sentir o efeito de suco, que
obriga a proa a afastar-se do banco, mas que provavelmente o far encalhar de
popa; para evitar esse acidente, deve-se compensar esta guinada, posicionado o
leme com determinado ngulo, para o mesmo bordo da margem do banco. Caso o
navio continue a sentir o efeito de interao causado pelo banco, d mais leme e
algumas palhetadas adiante, de forma a passar pelo banco com segurana.

7.5 Interao entre um navio em movimento e outros j atracados

Segundo o que se pode comprovar nos testes em tanques de provas
hidrodinmicas, as foras de interao e os momentos exercidos sobre o navio que
est amarrado ao cais, so proporcionais ao quadrado da velocidade do navio em
seguimento.

O navio amarrado ao receber as marolas do outro que passa, sofre o efeito
de afundamento ou "squat" (tratado na navegao em guas rasas) que pode faz-
Io tocar o fundo, quando a profundidade abaixo da quilha for pequena. Tambm
sero criadas foras longitudinais que tendero a deslocar o navio amarrado, mas
sero compensadas pelos cabos de amarrao.

Outras foras, transversais, surgiro pelo efeito de interao entre o navio que
est com seguimento e o cais, criando um aumento de presso entre o mesmo e a
bochecha do navio amarrado, que tender a afast-Io do cais.

Quando um navio deve atracar pela proa de outro que j esta amarrado, se
aproximar do local de atracao com muito pouco seguimento e, se possvel, com
a mquina parada no momento de passar pelo costado do que est amarrado.


Figura 23 Interao entre um navio em movimento e outro amarrado ao cais.

7.6 Tcnica de utilizao do ferro para assistir execuo das curvas em um
canal

Uma guinada pode ser rapidamente corrigida ordenando-se todo o leme . Em
caso de emergncia, a ncora do lado que o navio guina pode ser abicada,
largando de cima para dar uma segurada.
Em um canal, se na ocasio de suspender o ferro o navio no estiver aproado
direo da derrota, e, se a evoluo for difcil por causa da corrente, vento forte, ou
pouco espao para girar, o melhor girar com o auxlio do ferro antes de arranc-lo;
isto , fazer cabeo sobre o ferro. Para esta manobra, recolhe-se o excesso de
amarra, deixando-a a pique de estai, quando ter um filame aproximado de uma
vez e meia a profundidade do local. Carrega-se o leme para o bordo do ferro que
est ngua e, se o navio for de um hlice, d-se adiante com a mquina devagar,
tendo o cuidado de no forar a amarra. Se o navio tiver dois hlices a manobra
facilitada, e se procura girar sobre a quilha, aguentado pelo ferro. Pouco antes de
aproar ao rumo desejado, param-se as mquinas e suspende-se o ferro.

7.7 Contextura de todos os efeitos de interao, alm de todas as variveis
estudadas nas manobras a serem realizadas em guas confinadas

Analisando o conjunto das variveis estudadas nas manobras em guas
confinadas e os efeitos de interao, conclue-se:

(1) o efeito de interao mais acentuado quando os navios esto
navegando no mesmo sentido;
(2) duas embarcaes em manobra de ultrapassagem; sendo a menor como
alcanada ou como alcanadora, o risco maior nos dois casos, quando a
embarcao menor fica de travs com a proa da embarcao maior. A soluo
passar o mais afastado possvel e/ou a embarcao maior reduzir a velocidade;
(3) no caso da passagem por um navio fundeado, o efeito de interao pode
ser bastante reduzida, afastando-se do navio fundeado ou reduzindo a velocidade,
e at parando a mquina;
(4) no caso especfico do rebocador e de um navio petroleiro, a interao se
apresenta devido aos efeitos de fluxo da corrente e de suco sofrida pelo
rebocador. O navio petroleiro deve reduzir em ambos os casos, a velocidade, para
evitar o abalroamento;
(5) deve-se navegar com marcha reduzida na zona porturia, para no causar
acidentes nas embarcaes que esto atracadas, devido s foras de interao
serem proporcionais ao quadrado da velocidade (efeito squat, foras longitudinais e
transversais);
(6) um navio passando prximo a um banco de areia, sentindo o efeito da
interao entre o banco e o navio, deve compensar a guinada posicionando o leme
para o mesmo bordo da margem do banco, e at mesmo dar mais fora na
mquina, para o leme atender;
(7) a reduo de velocidade a manobra mais eficaz para reduzir a maioria
dos efeitos negativos encontrados na navegao em guas confinadas;
(8) em guas confinadas (canais estreitos, rios e canais restritos) a gua
deslocada por um navio que se move para vante restrita de movimentos nas
proximidades das margens, causando um crescimento em amplitude das ondas,
obrigando a navegar em baixa velocidade;
(9) o efeito de bow cushion e bank suction de fazer a popa avanar para
margem do banco e a proa se afasta; ento usando o efeito de amortecimento do
banco, guinar para margem do banco. Isto se aplica tambm ao se executar uma
curva em um canal.

7.8 Manuseio satisfatrio do aparelho de governo disponvel em sua
embarcao

Devido ao grande tamanho dos navios modernos e da maior altura do nvel da
gua na qual o prtico trabalha, tornou-se mais difcil detectarmos um erro de
julgamento e recuperar-se desse erro. muito importante dispormos de um meio
preciso de determinao do movimento da embarcao, tanto avante quanto a r e
seu movimento lateral na proa e na popa. A embarcao pode ento ser
precisamente posicionada em um per ou em uma monoboia comumente usados por
VLCCs e ter seu rumo mantido nas baixas velocidades envolvidas, quando a proa e
a popa esto se movendo com a frao de um n. Enquanto um odmetro de
somente um ponto bastante til em mar aberto, o conjunto completo com indicao
de movimento avante e lateral necessrio para prover a informao precisa em
situao de manobra.

Em navios maiores e com visibilidade restrita do passadio, como os navios
porta-contentores, importante ter-se um indicador de taxa de giro para possibilitar
ao profissional detectar e controlar a razo de guinada do navio em um giro. Um
indicador de razo de guinada, normalmente fornece a informao da razo em
dcimo de graus por segundo, embora graus por minuto sejam usados
ocasionalmente, mostrando a razo para BE ou BB, que corresponde a direo do
movimento da proa do navio. Essa informao por si s no de grande valor. O
que importante a indicao relativa, isto , se a taxa est aumentando ou
diminuindo ou/e de quanto. interessante e instrutivo olhar um timoneiro fazer seu
primeiro quarto a bordo de um navio equipado com um indicador de taxa de giro.
Aps um certo tempo, ele comea a governar usando o indicador ao mesmo tempo
que observa o pau do jeque mover-se atravs de um ponto de referncia, como
todos os timoneiros vm fazendo h sculos. Enquanto mantm o navio no rumo
atravs da giro, o leme usado para manter uma taxa zero de guinada. Assim que a
guinada indicada, o leme usado o suficiente para segurar aquela guinada,
frequentemente usando-o antes de que qualquer movimento da proa para boreste
ou bombordo possa ser detectada pelo olho.

Quando uma embarcao instvel direcionalmente devido a sua forma do
casco ou ao calado, o indicador da\taxa de giro essencial, fazendo com que seja
possvel navegar com segurana em canais restritos. Sabendo com preciso a taxa
de giro, o profissional pode limitar aquela taxa para um valor mnimo seguro e
sempre manter o navio sob controle. Como exemplo, uma classe de LNG, que tem
que ser colocado num trim adequado, de modo a preencher as exigncias do
terminal, pode ser manejado com segurana apesar de ser direcionalmente instvel
nesta condio de compasso. Atravs da limitao da taxa de guinada para menos
de 3/10 de grau por segundo, sempre possvel quebrar facilmente a guinada.

Enquanto a leitura basicamente uma indicao relativa, essa taxa de giro de
3/10 de grau por segundo bastante segura sob a maioria das condies. Uma taxa
de giro de 6/10 de grau por segundo o mximo permissvel para uma volta comum,
por exemplo, uma mudana de 36 graus no rumo em um minuto.




8. Reboque em alto-mar

8.1 Providncias a serem tomadas numa faina de reboque

Planejamento

fazer um estudo por antecipao do que poder ser feito em uma
determinada situao. E, portanto, a antecipao de um fato.

Em um planejamento bem elaborado, depende tambm de ateno cuidadosa
com os detalhes, pois embora possam parecer bvios, frequentemente so olhados
de forma superficial. No entanto, esses detalhes podem significar resultados
adversos quando no levados em considerao os seguintes fatos: avarias;
acidentes com pessoal; e perda de material.

Ento sempre bom lembrar que a eficincia e o xito de uma operao de
reboque depende de fatores que no devem ser esquecidos durante a fase de
planejamento, que so:

(1) elementos e detalhes a serem analisados tais como:
a) tipos de embarcao que vai ser rebocada:
plataforma alto elevatria para prospeco de petrleo de 10/100 metros
de lmina d'gua;
plataforma semissubmergveis para prospeco de petrleo de 100/600
metros de lmina;
plataforma de produo (saber o nmero, altura e comprimento das pernas
da plataforma);
navio, navio de perfurao, navio-sonda, navio-guindaste, navio de
processamento, balsa de servio, barcaa ou batelo e outros...
b) caractersticas e dados da embarcao a ser rebocada:
com propulsor ou sem propulsor;
calado para reboque.

(2) da velocidade de reboque
Representa na prtica a diferena entre a potncia propulsora do
rebocador e a resistncia a deslocamento oferecida pelo rebocado, isto , enquanto
o rendimento propulsor depende da potncia efetiva desenvolvida, a resistncia ao
deslocamento depende das foras que atuam no sistema, que so: resistncia
hidrodinmica e a resistncia decorrente da superfcie vlica apresentada pelo
rebocado.

Entre todos os processos para determinao da velocidade aproximada de
reboque, cita-se o Processo Pecoraro PROCESSO GRFICO.

Processo pecoraro: consiste em um grfico construdo em um sistema de
eixos coordenados, tendo na ordenada as potncias mximas do rebocador (OR) e
do rebocado (ON), e nas abscissas as velocidades correspondentes a essas
potncias mximas. De posse das potncias mximas e das velocidades
correspondentes, traam-se as curvas respectivas; a soma dessas duas curvas
fornece a 3
a
curva (OT) que hipoteticamente corresponde s potncias necessrias
ao deslocamento do conjunto e de suas respectivas velocidades. Entretanto, sabe-
se que em geral o rebocado no pode utilizar suas mquinas e, neste caso, a
potncia indicada na mquina do rebocador que vai arrastar o conjunto, sofrendo
assim um aumento de carga e consequente reduo de velocidade. Entretanto,
sabe- se que em geral o rebocado no pode utilizar suas mquinas e, neste caso, a
potncia indicada na mquina do rebocador que vai arrastar o conjunto, sofrendo
assim um aumento de carga e consequente reduo de velocidade. Na prtica,
entretanto, est velocidade irreal, como foi dito, e para se obter a velocidade
mxima aproximada do reboque, basta unir por uma reta os pontos "O" a "R" e obter
no ponto de interceptao desta reta com a curva (OT) o ponto (P), que projetado
no eixo das velocidades, indicar a velocidade mxima (V) que se poder
esperar durante a operao, no se considerando corrente e vento. Importante
frisar que qualquer valor que se acrescente potncia indicada alm do calculado
ser intil, pois no se obter aumento de velocidade e sim desperdcio de
energia da mquina.

Figura 24 Processo pecoraro para clculo grfico de velocidade de reboque.
ON - Curva das potncias e velocidades do rebocado.
OR - Curva das potncias e velocidades do rebocador.
OT - Curva hipottica ou terica necessria ao deslocamento do
conjunto.
Pimax - Potncia indicada mxima do rebocador.
Pi - Potncia indicada necessria para a velocidade calculada.
Vmax - Velocidade mxima do rebocador.
V' - Velocidade terica ou irreal.
V - Velocidade aproximada mxima de reboque.

Exerccio 1. Calcular a velocidade de reboque pelo processo "Pecoraro" do
conjunto rebocador "Margarida" e rebocado N!M "Regina" , sendo as potncias
indicadas e velocidades correspondentes as seguintes:

Rebocador Margarida N/M Regina
Pimax Velocidade Pimax Velocidade
2.360 hp 15,0 ns 4.000 hp 15,5 ns
1.200 hp 12,0 ns 2.000 hp 12,5 ns
600 hp 10,0 ns 1.000 hp 10,0 ns
100 hp 5,0 ns 400 hp 7,0 ns

Como em geral ocorre, considerar o N/M "Regina" com a mquina parada, e
determinar a velocidade de reboque mxima aconselhvel, baseado apenas na
velocidade do rebocador. Determinar a Potncia efetiva (Pe) e a Resistncia
oferecida pelo rebocado "R".


Figura 25 Grfico do processo pecoraro.
Resposta (A) :
Potncia mxima indicada do rebocador (Terica ou Hipottica 2.360HP - 11,0 ns)

Resposta (B):
Velocidade reboque 9,5 ns 1.500HP.
Pe = Pi x (0,45/0,52)
Pe = 1.500 x 0,45
Pe = 675HP / 780 HP
R= Pe/ v x 6,76
R= 675/ 9,5 x 6,76 = 10,5 t.

Reboque a baixa velocidade: aconselhvel, que o rebocado esteja compassado
de acordo com o seu deslocamento, seguindo as seguintes instrues:

Deslocamento mximo Compasso pela popa em ps
at 1.000 t 1
1.000 t a 7.000 t 2 a 3
7.000 t a 15.000 t 3 a 6
acima de 15.000 t 4 a 8

Para determinao da Resistncia de Reboque, devemos considerar a
resistncia oferecida pelo propulsor ou propulsores e da forma da carena. Em regra
geral, na prtica os hlices no giram, considerando-se um acrscimo de resistncia
de 100% a 143%.

Sabendo-se ento a resistncia em toneladas, pode-se selecionar o cabo para
o rebocado e efetue os seguintes clculos:

(A) Clculo da resistncia do propulsor em toneladas
OH
2
x VEL.em ns
2
x (1a1,43)
RP = , sendo
2.240
OH
2
= Dimetro do hlice ao quadrado



(B) Clculo da rea da superfcie molhada em ps
Frmula: S = 1,7 L x d + L.B., sendo:
L = comprimento em ps;
B = boca em ps;
d = calado em ps;
= coeficiente de bloco.

(C) Clculo da resistncia do rebocado em toneladas
Frmula: F.S.V
2
, sendo:
2.240
F = Constante (0,01);
S = rea da superfcie molhada em ps;
V = Velocidade em ns.

OBS. Para um reboque de resistncia mdia, tal como: 82 m de amarra, 365 m
de cabo de arame de ao e 110 m de cabo de fibra = 557 metros (pequeno
percurso), estimar 10% da resistncia do rebocado.

Ento, a Resistncia total = RP + RRebocado + 10% da RRebocado.

"Com a resistncia total pode-se selecionar o cabo para o reboque.

OBS. Quando o navio rebocado possui dois hlices, o valor da resistncia total
dever ser acrescida de mais 1/3 deste valor calculado.

Exerccio 2. O cabo de reboque obrigatrio para rebocar um navio de
8.500 toneladas brutas, 5.000 toneladas lquidas, 17.000 toneladas de
deslocamento, comprimento 475 ps, boca 60 ps, calado mdio 27' 06",
coeficiente de bloco 0,75, dimetro do hlice 17' 06". O navio com o casco
limpo, compassado, velocidade de reboque em condies de bom tempo de 5 ns.
Calcular qual resistncia total, para uma escolha correta do cabo de reboque?

Soluo:
(1) rea da superfcie molhada (S).
S = 1,7 L x d + L.B.
S =1,7 x 475' x 27,5' +475' x 60' x 0,75
S =22.206,25 +21.375 =43.581,25 ps

(2) Resistncia em toneladas do rebocado.
R = F.S.V / 2.240
R = (0,01 x 43.581 pes x 5)/2.240
R = 4,86 tons.

(3) Resistncia do propulsor (hlice).
RP = OH x VEL.em ns x K (1 1,43) /2.240
RP = 17,5 X 5 X 1/2.240 = 3,417 tons.

(4) Resistncia total.
RT = RP + R.REBOCADO + 10% DA R.REBOCADO
RT= 3,4171 + 4,861+0,491= 8,7671 ou 8,77
RT = 8,77 tons.

Comprimento do cabo de reboque
Durante o reboque, quanto mais longo e pesado for o cabo, com tanto
mais facilidade ele ser efetuado, quando em mar aberto. A catenria de reboque
formada pelo cabo entre o rebocador e o rebocado, vai fazer o "efeito de mola", que
tende a amortecer os trancos dados pelo rebocador em sua cada na vaga, como
pela inrcia do rebocado.

Nunca se deve permitir que essa catenria de reboque diminua a flecha, at
aparecer o cabo na superfcie. A insistncia nesse erro pode causar a ruptura do
cabo de reboque. Manter o cabo de reboque com um comprimento de um ou mais
comprimento da onda, para que os dois subam e desam ao mesmo tempo na vaga.

Na prtica, acertar esse comprimento muito difcil. A experincia diz que o
comprimento satisfatrio para um dispositivo de reboque varia de 500 a 800 metros
para pequenos percursos e at 1.500 metros para grandes percursos, para qualquer
mar.

Quando efetuado em porto, o reboque deve ter um cabo com menor
comprimento, a fim de facilitar a manobra. O mesmo acontece quando em alto mar
se inicia a manobra de aproar o rebocador no rumo desejado. Naturalmente,
dependendo da direo das vagas, o reboque apresentar maior ou menor
dificuldade.

Com mar de travs, alm de ser o esforo sobre o cabo o menor possvel,
velocidade ser a maior que se pode obter para o mesmo nmero de rotaes no
eixo propulsor.

Com mar pela popa a que oferece maior dificuldade, principalmente devido
ao governo do leme, que precrio, trazendo como consequncia diminuies
sucessivas da catenria de reboque, ficando o cabo sujeito a um esforo maior e
arriscado a partir-se.


Condies meteorolgicas. As condies meteorolgicas previstas para
a derrota. Um levantamento dos fenmenos meteorolgicos ocorridos nos
ltimos dez anos, poder fornecer uma avaliao bastante aproximada das
condies de mar e vento possveis de se esperar ao longo da rota traada.

Normalmente so solicitados auxlio de Empresas de Assessoria Tcnica, tal
como "OCEAN ROUTE", para fazer o acompanhamento do reboque, fornecendo
boletins meteorolgicos com antecedncia e dando sugestes sobre o procedimento
a seguir e a derrota mais aconselhvel.

Conhecer a velocidade mxima do vento e a altura mxima da onda, que
poder se encontrar durante a derrota, para comparar com o que pode suportar uma
plataforma, se for o caso de reboque.

8.2 Componentes do dispositivo de reboque

a combinao de cabos e/ou amarras que conectados por acessrios
formam um conjunto capaz de unir dois corpos flutuantes (rebocador e rebocado).

Os elementos de um dispositivo de reboque so: cabo de reboque, anilho
(tornel duplo), placa triangular com elo sem estai , manilhas, cabo
complementar, cabo de recolhimento ou de recuperao, cabo fusvel, cabo
extensor, cabo de choque (calabrote) e protetores do cabo de reboque.

Cabresteira tambm conhecida como cabresto ou p de galinha, nada
mais do que um subconjunto do dispositivo de reboque, por utilizar na sua
formao, cabos e/ou amarras pertencentes ao conjunto principal, tendo como
funo melhorar o governo do rebocado (vrtice de 45
o
a 60
o
).

Via de regra, as embarcaes que operam em "off - shore" possuem
montadas ou em condies de montagem a cabresteira e cabos complementares.



8.3 Cuidados a serem tomados pelo rebocado e pelo rebocador durante a faina

1. Escolha da derrota
a) Profundidade e distncia do litoral necessrio que seja definida a
profundidade mnima permitida e a distncia do litoral que mais se coaduna com a
citada operao.

Para estudo da profundidade deve-se levar em conta que a mesma funo
direta da catenria de reboque, que em outras palavras quer dizer: depende do
ngulo que o cabo de reboque faz com o plano do convs, ou do mar e do
comprimento que ele tem da popa do rebocador a proa do rebocado. Na prtica,
acertar esse comprimento muito difcil. A experincia diz que o comprimento
satisfatrio para um dispositivo de reboque varia de 500 a 800 metros para
pequenos percursos e at 1.500 metros para grandes percursos, para qualquer mar.

Entretanto, somente este dado no permite a determinao da profundidade
necessria, h de se levar em considerao, que a navegao em guas rasas gera
uma resistncia propulso provocada pela presso da gua e a formao de
ondas.

Estudos fsicos matemticos indicam que a melhor maneira de se obter a
profundidade ideal para navegar, para evitar a resistncia a propulso multiplicar o
coeficiente vel-comp. x 10 vezes o calado da embarcao em ps. Para o caso de
reboque, considerar o maior calado do conjunto.

Exerccio. Comprimento do rebocador 384,16 ps, velocidade de reboque 5,6
ns, maior calado do conjunto 100 ps. Determinar a profundidade ideal para evitar
a resistncia propulso.
5,6
Coeficiente vel-comp. = ------------ = 0,286
384,16
Profundidade = 10 x 100 x 0,286 = 286 ps
Resposta: Profundidade ideal = 286 ps ou 87 metros.

Para se estabelecer a distncia mnima do litoral, recomenda-se que uma
plotagem simulada seja feita e nela analisados todos os aspectos importantes, tais
como:
* linhas de batimetria isobatimetria;
* restries navegao;
* trfego de embarcaes;
* facilidades de apoio;
* correntes martimas e ventos.

2. Condies de reabastecimento alternativas
Dificilmente um rebocador de alto-mar tem autonomia superior a 40 dias, seja
por consumo excessivo ou por falta de espao para armazenamento de leo, gua e
suprimentos. Ento temos que ter um conhecimento bastante aproximado do
consumo mdio dirio de gua, leo combustvel, lubrificante e suprimentos. E deve-
se dar uma margem de segurana de cerca de 5% para cada tanque, ou seja, um
tanque de 1.000 m s dever utilizar em situao normal cerca de 950 m. Esta
margem de segurana levada para 25%, tendo em vista possveis atrasos
causados por avarias ou mau tempo.

3. Qualidade do pessoal empregado na faina escolha da tripulao

4. Comunicaes: SSB, VHF, walkie-talkie, cdigo de sinais de apito
devem ser distribudos entre as embarcaes

5. Experincia de quem vai dirigir a faina

6. Condies de estabilidade e estanqueidade e mnima superfcie livre
No devem as plataformas serem rebocadas com altura metacntricas (GM)
acentuadas, sendo aconselhvel mant-Ia em 1 (um) metro positivo e compasso
pela popa de 0,50 m.

bom lembrar tambm os seguintes tpicos:
que o cabo de reboque principal tenha uma carga de rotura no mnimo igual
ao dobro da tonelagem esttica de trao do rebocador e o seu comprimento total
seja pelo menos 50% maior que o requerido pela operao de reboque.
que o rebocador possua um cabo de reboque sobressalente, com a mesma
carga de rotura que o cabo principal, bem como, pelo menos 1 (um) par de cabos
complementares nas medidas aproximadas de 30 metros, 50/60 metros e 90/100
metros.
que todos os chicotes dos cabos tenham terminais ou dotados de ala com
sapatilhos.
que num dispositivo de reboque com cabresteira deve existir um sistema de
recolhimento ou recuperao da mesma.
que o ngulo formado no vrtice da cabresteira seja de 45 a 60
. que no dispositivo de reboque, para maior facilidade, deve existir um cabo
complementar entre o cabo de reboque e a placa triangular da cabresteira.
. que para segurana do dispositivo rebocado e rebocador, aconselhvel a
incluso de um cabo ou manilha fusvel.















9 AMARRAO EM ALTO-MAR

9.1 A operao em alto-mar, quanto aos cuidados com o vento, a corrente, a
velocidade de aproximao e outros

Com o crescimento da explorao do petrleo em alto-mar, tornou-se muito
dispendioso e demorado a ligao da produo de leo cru das plataformas cada
vez mais distantes do litoral. Como estas plataformas no possuem tancagem para
armazenar sua produo, tornou-se necessria a utilizao de navios-cisterna" e
"aliviadores", para fazer o trabalho de armazenagem e transporte do leo produzido
por essas plataformas.

Tipos de amarrao. Existem basicamente dois tipos de amarrao utilizados
com petroleiros em alto-mar:
1) amarrao em monoboia; e
2) amarrao em quadro de boias.

Amarrao em monoboia. Esta manobra de amarrar boia divide-se em duas
etapas: aproximao boia e a amarrao propriamente dita.

uma faina que requer a mais estreita coordenao entre as estaes da
manobra e da proa. A amarrao boia pode ser uma manobra fcil e rpida ou
longa e difcil, dependendo em parte da destreza da faxina do mestre e da guarnio
da lancha, mas, muito mais da habilidade de quem manobra, ou seja, o modo com
que a proa do navio levada para a boia e mantida nesta posio, at o trmino da
passagem do dispositivo.

As comunicaes entre as estaes da Manobra e da Proa devem funcionar
perfeitamente, porque so de primordial importncia para a faina. Utilizam-se
prioritariamente os circuitos de comunicaes interiores, reservando-se os
transceptores portteis como alternativa, em caso de falha ou em emergncia, e
para comunicaes entre a lancha e o navio. As mensagens devem ser claras e
obedecer fraseologia padro, empregando-se os termos usuais referentes faina.
No h nada que atrapalhe mais uma manobra do que mensagens
truncadas ou utilizao de fraseologia incorreta.

Este tipo de amarrao segue praticamente a mesma rotina, independente da
rea onde esteja montado. Comparado ao sistema em quadro de boias,
considerado mais seguro e requer menos manuteno; porm, tem um custo inicial
muito elevado. Este sistema normalmente usado em plataformas que tm
produo alta e necessitam de navios maiores para minimizar o tempo das
manobras.

Material utilizado:
uma monoboia;
seo de mangote submerso (lanterna chinesa);
seo de mangote de superfcie;
jogo de cabos especiais (dois) para amarrao em mono-boia, denominados
de cabos sampson hawser;
seo de amarra para conexo no navio;
boia de arinque para segurar o chicote da amarra que vai para o navio.










Figura 26 Monoboia. Fonte: Transpetro/OVIT



Figura 26 Monoboia. Fonte: Transpetro/OVIT.
C
abo
de
Amarr
ao





Figura 27 Cabo de amarrao e seus acessrios
Fonte: Eng. Felipe Rolo PETROBRAS, 2006.

Procedimento para amarrao:
necessidade do auxlio de duas embarcaes de apoio, uma ficar com os
cabos de amarrao e outra com o mangote;
o navio aproxima-se com mnima fora sempre contra a resultante vento-
corrente que tender a empurr-lo para r;
ao alcanar uma distncia segura que permita receber os cabos de
amarrao, o navio reduz ou para a mquina e aguarda a conexo dos cabos
mantendo sempre a proa e a distncia da monoboia, utilizando sempre que preciso
mquina e leme;
os cabos de amarrao so colhidos a bordo por um cabo-guia conectado a
uma espia do navio;
iado o sistema, conecta-se a seo de amarra a um ''pelican hook" (gato de
escape), preso aos cabeos de amarrao do navio (alguns navios possuem um
dispositivo especial para isto, chamado "smith bracket");
com o cabo de amarrao conectado, aproxima-se a segunda embarcao
para entregar o mangote, que iado e conectado s tomadas de carga do navio;
passa-se um cabo de reboque para um rebocador que ficar na popa do
navio enquanto este permanecer amarrado" com a finalidade de evitar que o navio,
durante uma possvel virada de tempo, colida com a monoboia.


C
abo
de
Amarr
ao

Cabo de
Amarrao
boia de
sustentao


Cabo
mensageiro


Figura 28 Pelican hook



Figura 29 Smith bracket

Aproximao boia:
o principal demandar quase que diretamente a boia, com marcha reduzida,
considerando-se os efeitos do vento e da corrente;
para isso, necessrio conhecer a direo e a velocidade de ambos,
lembrando que o vento faz o navio abater e arribar, enquanto a corrente produz
abatimento, mas no faz o navio girar;
a boia deve ser posicionada na bochecha de sotavento, onde normalmente
possa ser avistada do passadio.





















Figura 30 Principais elementos que constituem um sistema SPM.
Fonte: Figura criada pelo Mooring Master Laudivan a partir dos dados de configurao da
monoboia do TNC/ES.

Se no houver vento ou corrente, pode-se demandar a boia por qualquer
bordo, mas ela deve ficar pela bochecha, prximo ao escovm, para se fazer a
amarrao. Contudo, se o navio de um hlice (de passo direito), prefervel
abord-la pela bochecha de BE por causa da tendncia que a proa tem de
guinar para BE quando ele der atrs.

Com vento forte, no havendo a presena de corrente, o rumo ideal para
demandar a boia o que deixa a linha do vento na bochecha a 30 graus da proa, e a
Linha de mangotes
de superfcie
monobia
Ancoragem
oleoduto
Mangotes submarinos
(Lanterna Chinesa)
PLEM
hawser
boia no outro bordo, na mesma marcao polar; o que se pretende ter a boia
posicionada a sotavento, prximo ao escovm, quando o navio ficar parado.
Convm ter ateno ao abatimento e ao caimento para sotavento, que se acentuam
quando o navio perde seguimento ou quando est com mquinas atrs.

Com a presena de corrente, recomendvel ir aproado a ela, abordando a
boia pela bochecha mais safa para a amarrao. Com a presena de vento e
corrente de direes diferentes, deve-se aproar a corrente e deixar a boia a
sotavento. Quando s possvel demandar a boia atravessada corrente, deve ser
dado o desconto ao abatimento, evitando, ao mesmo tempo, que o navio venha a
cair sobre a boia.

9.2 Definio de termos como navio-cisterna, aliviador

Amarrao em quadros de boias. Este tipo de amarrao sofre variaes
de acordo com as condies do local onde ser instalado ou da finalidade a que se
destina: navio-cisterna ou navio-aliviador.

O sistema mais comum utilizado na bacia de Campos, para profundidades
acima de 100 metros, preparado para um navio-cisterna que servir de tancagem
para estoque do produto produzido pela plataforma e que ser transferido para
navios chamados aliviadores, que faro constantes viagens para levar este leo
para terra.









Figura 31 Quadro de boias convencional.
Fonte: Bluewater CBM brochure.pdf
9.3 Manobras mais usuais entre rebocadores, aliviadores, cisternas,
monoboias e quadro de boias

9.3.1 Amarrao em quadros de boias convencionais

Nos quadros de boias convencionais essencial um bom sistema de
comunicaes entre o passadio e a popa, para evitar que cabos de amarrao ou
embarcaes que auxiliam a amarrao sejam atingidos pelo hlice do navio.

Pesadas cargas podem desenvolver-se em certos cabos de amarrao
durante as operaes de amarrao. essencial que sejam empregados cabos de
boa qualidade e de comprimento adequado, e que o pessoal seja devidamente
supervisionado a fim de garantir segurana a operao.

Em muitos quadros de boias convencionais, os cabos de bordo so
suplementados por cabos de ao, manilhados a boias ou fixos a pontos de terra. O
manuseio de tais cabos de ao, por vezes muito pesados, em torno do tambor de
um guincho, s deve ser executado por marinheiros experientes.

Os cabos usados na amarrao do navio devem ser, de preferncia, dos
mesmos materiais e mesmo tipo de construo. Cabos de ao so recomendados
para os navios de grande porte, visto restringirem mais os movimentos do navio no
bero. No recomendvel que a amarrao seja feita inteiramente com cabos de
alta elasticidade, pois eles podem permitir movimentao excessiva em
consequncia da ao de ventos e correntes fortes ou da suco produzida por
navios que passam muito perto. Num determinado padro de amarrao, cabos de
elasticidade diferente nunca devem ser usados juntos numa mesma direo.

No deve ser esquecido que as condies e regulamentaes relativas a
amarrao podem diferir de porto para porto.

Onde carga dinmica (choques) sobre a amarrao puder ser causada pelo
estado do mar (ondas e vagalhes) ou pela passagem a curta distncia de navios,
chicotes de fibra sinttica (calabrote) nas pontas do cabo de ao podem
proporcionar elasticidade suficiente para evitar colapso dos cabos de ao ou outros
componentes do sistema de amarrao. Tais chicotes (calabrote), cujo comprimento
no pode exceder a um tero da distncia entre buzinas do navio e os cabeos no
cais, podem ser fornecidos pelo navio ou pelo terminal.

Como os chicotes de fibra se deterioram mais rapidamente do que os cabos
de ao, um chicote de fibra (calabrote) deve ter uma carga mnima de ruptura pelo
menos 25% maior do que a do cabo de arame de ao ao qual vai ser ligado. Os
calabrotes devem ser inspecionados com frequncia e substitudos a intervalos
regulares.

Em uma amarrao em quadro de boias, utiliza-se os seguintes materiais:
14 (quatorze) cabos de nylon de 12;
6 (seis) boias de amarrao (tipo charuto); e
duas sees de mangotes de superfcie.

9.3.2 Amarrao de um navio-cisterna

O quadro j estar montado com as seis boias dispostas de modo que fiquem
3 pela proa e 3 pela popa (boreste, bombordo e centro) com 02 cabos de nilon de
12" preparados para cada uma delas. Haver uma embarcao menor com um cabo
para primeira boia (proa a barlavento).

O navio aproxima-se do quadro, onde receber os cabos de dois rebocadores
(um pela proa e outro pela popa) e depois partir, rebocado, em direo ao quadro
de amarrao.

Quando a proa do navio estiver a uma distncia segura da 1 boia, este
receber o 1 cabo de amarrao que ser colhido e posto a virar pelo navio.

Enquanto o navio vira o 1 cabo, a lancha parte para a 2 boia onde o 2 cabo
conectado e depois conduzido ao navio. Esta manobra se repete com o auxlio dos
rebocadores posicionando o navio, at que este esteja amarrado a quatro boias com
um cabo passado para cada uma delas (as boias do centro popa e proa ficam por
ltimo).

Nesta situao, largam-se os rebocadores e, com o auxilio da lancha,
a amarrao dobrada e passam-se os cabos das boias de centro.

O cisterna sempre ser amarrado com a proa voltada na direo do vento
dominante durante o ano. Por isso, faz-se necessrio que essas condies estejam
presentes na hora da amarrao.

9.3.3 Amarrao a boia

Os navios podem ficar amarrados boia por um dos seguintes meios:
(1) por uma das amarras, que destalingada do ferro manilhada a um arganu
da boia;
(2) por um quartel de amarra, especificamente utilizado para este fim
(amarreta);
(3) por um virador de cabo de ao flexvel, com sapatilho no chicote e
manilha; e
(4) pela amarra passada pelo seio ao arganu da boia (a amarra que se utiliza
para este fim denomina-se fiador).

Poucos portos no mundo podem acomodar VLCCs e ULCCs completamente
carregados, de forma que terminais de leo offshore tais como o terminal LOOP
(Louisiana Off Shore Oil Port) no golfo do Mxico so construdos como uma
alternativa prtica e eficiente. Sendo uma inovao relativamente recente, esses
terminais tm sido visitados por somente um pequeno nmero de trabalhadores do
mar, atualmente, e somente uns poucos martimos tm levado um navio a estes
pontos.

O terminal LOOP tpico de portos offshore utilizando de pontos simples de
amarrao. As vantagens de um LOOP repousam sob a gua de 30 a 40 metros de
profundidade, a aproximadamente 19 milhas da costa de Lusiana. A rea porturia
designada alcanada por uma via de trfego definida, sob a orientao de um
Prtico/Capito-de-Manobras.



Figura 32 Terminal LOOP



Figura 33 Terminal LOOP-104

Depois de completar a vistoria prvia antes da chegada, para assegurar que o
navio encontra-se dentro dos requerimentos estatutrios para navios-tanque, ele
levado para a rea do terminal. O navio girado para o alinhamento em que ele ir
ficar depois da amarrao ter sido completada, e levado em direo boia.

A menos que o navio esteja fundeado nas proximidades da rea porturia, a
melhor indicao do aproamento necessrio a direo que os mangotes flutuantes
esto dispostos a partir da monoboia. Vindo do fundeadouro, o navio aproxima-se do
alinhamento em que repousava quando fundeado.

Se estiver vindo do mar, aproxime-se diretamente aos mangotes uma vez que
eles esto afilados a uma resultante da corrente de superfcie e do vento
predominante. Poder ser vantajoso ter um correntmetro a uma profundidade
mdia de 13 metros na amarra do ferro da boia, para fornecer informaes da
corrente submarina, e tal equipamento dever ser instalado em todos os
equipamentos no futuro.

Uma vez que normalmente no so usados rebocadores, o navio deve
aproximar-se num aproamento que equilibre as foras do vento e da corrente ou ele
ser levado para longe da boia, antes que sejam trazidos para bordo os cabos de
amarrao e os elos de amarra.

Os efeitos relativos do vento e da corrente dependem no apenas das foras
absolutas e da direo relativa do aproamento do navio, mas tambm do calado do
navio. Releia novamente os tpicos do captulo 5 que tratam das foras do vento
versus as da corrente. Deve ser notado que, em funo dos grandes calados dos
VLCCs, a corrente sobrepujar o vento, mas no este o caso.

VLCCs tem uma grande quantidade de rea vlica e mesmo um vento de 15
ns afeta significativamente a proa de aproximao, esta proa uma resultante do
vento e da corrente de qualquer forma, mesmo que seja uma simples brisa.

O aproamento ajustado durante os estgios finais da aproximao,
quando os efeitos das foras externas aumentam geometricamente conforme a
velocidade de aproximao diminui para menos de 1 n, o que necessrio para
completar a evoluo com segurana.
Uma vez que o alinhamento apropriado encontrado, o navio mantm esta
proa sem uma grande quantidade de leme e no ser direcionado lateralmente para
fora da boia; a boia permanece na mesma marcao relativa na proa a bombordo. O
sentimento de que o navio est no trilho um dos melhores indicativos de que o
alinhamento correto foi encontrado.

A instrumentao, especialmente um indicador Doppler fornecendo a
velocidade em relao ao fundo lateralmente e a vante e a r, de especial ajuda
neste ponto, uma vez velocidade de aproximao importante.

Este tipo de amarrao segue praticamente a mesma rotina, independente da
rea onde esteja montado. Comparado ao sistema em quadro de boias,
considerado mais seguro e requer menos manuteno. Porm, tem um custo inicial
muito elevado.

Este sistema normalmente usado em plataformas que tm produo alta e
necessitam de navios maiores para viabilizar o tempo das manobras.

Procedimento para amarrao:
A) necessidade do auxlio de duas embarcaes de apoio: uma ficar com os
cabos de amarrao e outra com o mangote;
B) o navio aproxima-se com mnima fora sempre contra a resultante vento-
corrente que tender a empurr-Io para r;
C) ao alcanar uma distncia segura que permita receber os cabos de
amarrao, o navio reduz ou para a mquina e aguarda a conexo dos cabos
mantendo sempre a proa e a distncia da monoboia, utilizando sempre que preciso
mquina e leme;
D) os cabos de amarrao so colhidos a bordo por um cabo-guia conectado
a uma espia do navio;





10 MANOBRAS EM MAU TEMPO

10.1 Anlise da situao meteorolgica no traado da derrota mais adequada
para evitar o mau tempo

A ao conjunta dos ventos e das ondas, em ocasio de tempestade, pode se
refletir nos navios. Um navio quando apanhado no mar por uma tempestade est
sujeito e deve precaver-se dos seguintes perigos:
jogo violento do navio, afetando a estabilidade, trazendo o desconforto ao
pessoal ou causando avaria na carga, e dificuldades para o sistema de direo de
tiro dos navios de guerra;
vibraes violentas do casco, ocasionando esforos excessivos nas ligaes
da estrutura e no sistema propulsor; quando o navio arfa, o hlice pode disparar,
imergindo profundamente em seguida, o que d causa tambm a vibraes;
embarque de grandes massas dgua, afetando as condies de estabilidade
e flutuabilidade. Em mar grosso, com muito vento, as ondas, em vez de correrem
suavemente pelos bordos, invadem o castelo e o convs; essa situao mais
perigosa com o navio aproado ao mar, quando a proa, levantada por uma onda, cai
pesadamente no cavado da seguinte. Os navios que tm poo a vante so os mais
sujeitos ao embarque de gua no convs;
fica reduzida a velocidade no fundo;
avarias nas obras mortas em consequncia dos golpes do mar, em particular
nas superestruturas.

Esses efeitos so tanto mais acentuados quanto maior for a velocidade do
navio. Por isso, em mar grosso, indispensvel reduzir a velocidade; usualmente
tambm necessrio mudar o rumo, para correr com o tempo ou meter o navio
capa.

Estes perigos podem ser consideravelmente reduzidos se forem tomadas a
tempo precaues que o caso requer para colocar o navio nas melhores condies
para aguentar a borrasca. Um dos efeitos perniciosos do mau tempo so as avarias
causadas pelas pancadas do mar; a gua embarca, d uma "chapuletada" em
quebra-mar, cachimbos, baleeiras, postos de incndios, passarelas, etc., e a tudo
avaria.

As avarias causadas pelo embate dos lquidos nas anteparas dos tanques,
isto devido incompressibilidade dos lquidos, conhecido pelo nome de "martelo
d'gua".

Nos petroleiros, quando a carga no chega a alcanar as "sicordas" ou "vaus"
e nos navios de carga seca, nos pique tanques, especialmente o de vante, vale at
lembrar que tais tanques no devem conduzir gua, quer para lastro, quer para
consumo, isto devido a que qualquer coliso poder provocar o rompimento da
antepara do poro ou mesmo de um tanque, isto devido ao martelo d'gua.

Sicordas: peas colocadas de proa a popa num convs ou numa coberta,
ligando os vaus entre si.

Vaus: vigas colocadas de BE a BB em cada caverna, servindo para sustentar
os chapeamentos dos conveses e das cobertas, e tambm para atracar entre si as
balizas das cavernas; os vaus tomam o nome do pavimento que sustentam.

As avarias causadas nas cargas que no estavam devidamente escoradas
e/ou peadas, como tambm quaisquer outros pesos ou objetos a bordo (paus de
carga, embarcaes, tambores de leo lubrificantes, e outros) o que poder
prejudicar no s a carga, mas o que pior, a estabilidade.

10.2 Efeitos nocivos que as ondas podem impingir aos navios

10.2.1 Rpida abordagem sobre ondas: formao, caractersticas e
propagao

Embora seja um dos fenmenos naturais que mais afetam o movimento do
navio, as ondas so, normalmente, muito pouco conhecidas pelos navegantes.

Quando o vento sopra, o atrito do ar contra superfcie da gua tende a
arrastar as partculas de gua com ele, ou seja, a corrente de ar comea a atuar
sobre a superfcie do mar e acelera as partculas na superfcie.

Essas partculas comeam a mover-se, elas empilham-se, ou amontoam-se,
em determinadas reas a vante, em virtude de as partculas nessas reas no
terem, ainda, sido aceleradas. Estas partculas amontoadas formam as cristas das
ondas.

Ento, as partculas individuais de gua que vm atrs logo encontram seu
movimento obstrudo por uma massa de partculas empilhadas e, assim, o
movimento da partcula individual revertido, quando a fora gravitacional resultante
do empilhamento ultrapassa a ao do vento.

Posteriormente, aps a pilha inicial de partculas de gua ter-se movido para
diante, o movimento das partculas individuais de gua novamente revertido, pela
frente da pilha que se segue. As pilhas de partculas de gua, ou ondas, formadas
pela ao do vento movem-se, assim, rapidamente atravs da superfcie da gua.

S em casos excepcionais, depois de grandes tempestades, pode o
fenmeno apresentar regularidade; quando ento teremos as ondas mortas ou
marulhos. Onda de mar morto (SWELL) uma onda regular, que se observa a
grandes distncias, a crista simtrica, propaga-se a grandes distncias e fcil de
observar.

Ondas anormais (tsunamis): so ondas ocenicas produzidas por
movimentos de grande escala ocorridos nos fundos marinhos, por erupo
vulcnica, maremotos ou grandes deslizamentos de terra no leito do oceano.

Quando causados por maremotos, os tsunamis so chamados de ondas
ssmicas ocenicas (indicando que so produtos de fenmenos ssmicos). O ponto
diretamente acima da perturbao, no qual a onda se origina, denominado de
epicentro.

Freak waves (ondas extravagantes): as freak waves (ondas anormais, ou
ondas extravagantes) da costa Sudeste da frica do Sul so notrias, sendo
tambm conhecidas como o fenmeno de buraco no mar. Estas ondas podem
ocorrer sob determinadas condies meteorolgicas, causando avarias graves em
navios que trafegam entre o Cabo Recife (34 02,0'S; 025 42,0'E) e a Ponta
Durnford (28 52,0'S; 032 02,0'E), no litoral Sudeste da frica do Sul.

Em 13 de junho de 1968, o superpetroleiro S. S. World Glory enfrentou uma
dessas ondas, quebrando-se em duas partes e naufragando, com perda de vidas.

10.2.2 Os principais elementos da onda

1) Crista: a parte mais alta da onda
2) Cava ou cavado: a parte mais baixa entre duas cristas
3) Altura: a distncia vertical entre uma cava e uma crista
4) Comprimento: a distncia horizontal entre duas cristas consecutivas, ou
dois pontos quaisquer correspondentes de duas ondas consecutivas
5) Perodo: o tempo ou intervalo de tempo decorrido entre a passagem de
2 (duas) cristas consecutivas pelo mesmo ponto. O perodo, em segundos, igual
raiz quadrada do comprimento da onda, em metros, dividido por 1,56.
L
P = ---------
1,56

No Pacfico, as maiores ondas j observadas foram de 300 metros de
comprimento e raramente observou-se ondas de 400 metros.
No Atlntico, as maiores ondas de tempestade observadas variam de 120
a 200 metros, tem um perodo de 10 a 12 segundos e velocidade de 32 ns,
aproximadamente.
As ondas ordinrias e a grande onda de mar morto variam de 60 a 110
metros, tem um perodo de 6 a 8 segundos e velocidade de 17 a 27 ns,
respectivamente.
A altura, tanto no Atlntico como no Pacfico, em geral no ultrapassam 10
metros, porm de tempos em tempos, encontra-se ondas de 12 metros ou mais. Foi
observado no Pacfico, ondas de 30 metros, mas estas provocadas por abalo
ssmico, no fundo do mar.

Definies:
Saca: a onda que se dirige para um obstculo, terra, por exemplo.
Ressaca: a onda refletida pelo obstculo.
Trem de ondas: um grupo de ondas de caractersticas muito semelhantes.
Caturro: oscilao sobre um eixo horizontal de proa a popa.
Balano: oscilao transversal sobre um eixo longitudinal, ora para um bordo
e ora para o outro bordo.
Arfagem: oscilao vertical do navio.

O balano de um bordo a outro o que mais pode afetar a estabilidade do
navio, e por isso, merece ateno especial sob este ponto de vista.

A amplitude de balano o ngulo mximo de uma oscilao de um bordo a
outro. Ela no s depende das caractersticas da onda, como tambm das
dimenses, da forma e do perodo prprio de oscilao do navio.

O ngulo de balano o que se mede no clinmetro e o ngulo que vai da
vertical a um dos bordos.

O perodo prprio de oscilao do navio ou perodo de balano do navio o
tempo que leva o navio para dar um balano de um bordo a outro ou da vertical
um bordo, voltando vertical. Varia entre um mnimo de 2 segundos para pequenos
navios, at um mximo de 9 segundos para os grandes navios e depende tambm
do carregamento.


Figura 34 Painel mostrando um clinmetro.

10.3 O sincronismo e a maneira de evit-lo

Se o perodo de balano do navio for igual ao semiperodo da onda, ficar o
navio em sincronismo com a vaga, aumentando cada vez mais a amplitude do
balano de uma forma tal que poder chegar a um ponto de dar balanos to
violentos, que poder se tornar arriscado tanto para a carga, como para a sua
prpria estrutura.

Evita-se o sincronismo mudando o rumo ou velocidade, pois desta maneira
altera-se o perodo aparente da onda em relao ao navio. Pode-se tambm
modificar o rumo e a marcha. Em geral iremos diminuir a velocidade, pois em caso
contrrio iremos aumentar o embate do mar, provocando esforos estruturais ainda
maiores.

Quando um navio navega aproado ao mar, o perodo de balano pouco
inferior ao perodo da onda. Neste caso, todo o aumento de velocidade, diminuindo o
perodo aparente da onda, aproxima o navio do sincronismo com a vaga; situao
que deve ser evitada por causa dos caturros em forma de cabeadas do que
sentadas, que em tal caso, seriam extremamente violentas.
Cabeada levantar a proa e baixar a popa alternadamente, devido ao
balano de popa proa.

O mar na popa castiga menos a estrutura do navio do que o mar de proa.
Mas, se a velocidade do navio e da vaga forem aproximadamente iguais, a situao
tornar-se- perigosa, porque se o navio for mais comprido que a onda, em dado
momento poderia encontrar-se apoiado pelas extremidades, sobre duas cristas
comprometendo a estrutura longitudinal do casco.

Quando h o sincronismo "entre a arfagem e o caturro, o caturro se
torna violento, isto porque, quando o navio sobe, sobe devido ao caturro, sobe
tambm devido ao balano e, quando desce, desce de vez.

Ento, as providncias que devem ser tomadas para minimizar as avarias
que podem ser causadas pela tempestade que se avizinha so:

1) fazer uma verificao geral no navio;
2) pear todos os objetos mveis, paus de carga e lanas dos guindastes fixados
em seus beros, chalanas, e outros;
3) vedar todas as entradas de gua (gateiras, beios do escovm);
4) fechar as portas estanques, gaitas, agulheiros, escotilhes, cachimbos,
cogumelos de ventilao/extrao, uma especial ateno para o fechamento
estanque das tampas das escotilhas, utilizando todos os sistemas disponveis
(cunhas, macacos de presso);
5) eliminar as superfcies livres;
6) verificar as instalaes de esgoto, se esto limpas e desobstrudas;
7) verificar as portas de mar (sada d'gua) se esto desencravadas;
8) colocar cabos de vaivm no convs para servirem de corrimo ao pessoal.


Figura 35 Navio enfrentando mau tempo.

Sobrevindo mau tempo, deve o Comandante colocar o navio em situao que
no embarque gua excessivamente, nem d balanos perigosos ou sacudidas
violentas. A reduo de velocidade impe-se como regra e a mudana de rumo por
vezes necessria.

As ondas normais do mar so provocadas pelo vento e por uma razo
simples: o vento sopra sempre com intensidade diferente (WAVES). O fenmeno
ondulatrio do mar no apresenta, ordinariamente, caracterstica regular e peridica,
mesmo se o considerarmos no mesmo local e na mesma ocasio; isto , nem todas
as ondas so idnticas em formas e dimenses, tampouco se propagam com a
mesma velocidade.

Os efeitos das ondas sobre os navios variam consideravelmente com o
tipo do navio, seu rumo e velocidade. Um navio pequeno tem tendncia de escalar
um lado de uma onda e descer no outro lado, enquanto um navio maior pode tender
a atravessar as ondas, com a quilha mais ou menos nivelada.

Se as ondas so de tal comprimento que a proa e a popa do navio ficam
alternadamente sobre cristas sucessivas e cavados consecutivos, o navio
submetido a pesados esforos de alquebramento e, sob condies extremas, pode
partir-se em dois. Uma mudana de rumo pode reduzir o risco.

Devido ao perigo de alquebramento, um pequeno navio algumas vezes
enfrenta melhor uma tempestade que um navio maior.

Uma onda com comprimento igual a duas vezes o comprimento do navio
pode colocar o navio em perigo de cair no cavado do mar, particularmente se ele
estiver em baixa velocidade. O efeito especialmente pronunciado com mar de
bochecha ou de alheta. Um aumento da velocidade reduzir o perigo.

Sem nos aprofundarmos no estudo deste assunto, podemos concluir o
seguinte:

(1) mudando o rumo ou a velocidade, ou ambos, pode-se modificar o jogo de
um navio no mar, porque deste modo fica alterado o perodo aparente da onda em
relao ao navio;
(2) os navios cujo perodo de oscilao natural menor que o perodo das
ondas tm tendncia a manter o convs paralelo superfcie da vaga, com mar de
travs, sofrendo balanos violentos e rpidos; eles ficam merc da vaga, mas
esto menos sujeitos a embarcar grandes massas de gua;

o que acontece geralmente aos navios pequenos de grande altura
metacntrica e pouca inrcia, que tm um perodo de oscilao natural muito
pequeno. De modo geral, tais navios jogam menos com mar pela alheta.

(3) quando o perodo de oscilao natural do navio igual, ou quase igual ao
semiperodo aparente da onda, o navio fica em sincronismo, disso resultando
balanos de grande amplitude. Na prtica, a resistncia que a gua apresenta s
oscilaes do navio provavelmente quebraro o sincronismo, mas o melhor evit-
lo, alterando o rumo ou a velocidade;



comum fazer-se confuso no julgamento do balano exagerado devido ao
sincronismo, atribuindo-o falta de estabilidade. O sincronismo no muito raro nos
navios de grande altura metacntrica relativamente boca, quando castigados por
temporal.
Por exemplo, no Atlntico, onde as ondas de tempestade ordinariamente tm
um semiperodo de cinco segundos aproximadamente, os navios de pequena altura
metacntrica e grande boca, como os navios de passageiros, aguentaro o mau
tempo relativamente bem e no ficam sujeitos a sincronismo.
Na mesma situao, um contratorpedeiro, com quatro segundos de perodo
natural de oscilao, poder ficar em sincronismo, por ter este perodo aumentado
devido reduo da altura metacntrica, ou por uma diminuio do perodo
aparente da onda.

(4) os navios grandes tambm podem sofrer balanos excessivos, quando o
perodo aparente das ondas for aproximadamente igual a seu perodo de oscilao.
Os cargueiros se comportaro de maneira diferente ao enfrentar o mau tempo,
conforme a quantidade de carga que transportam nos pores. Com o navio
carregado, principalmente se houver carga pesada no fundo dos pores, o centro de
gravidade fica mais baixo, a altura metacntrica maior e o perodo de oscilao
diminui;

(5) a melhor condio para um navio suportar o mar quando o perodo de
oscilao maior que o semiperodo das ondas e no coincide com o perodo
aparente delas. Por exemplo, considerando que as ondas ordinrias no Oceano
Atlntico tm um perodo mdio de sete segundos, os navios com um perodo de
oscilao de cinco, seis, oito ou nove segundos podem aguentar bem o mar de
travs; e

(6) os grandes transatlnticos usualmente apresentam um perodo de
oscilao bem maior que os de qualquer onda de tempestade provvel, para evitar
balanos acentuados em mar grosso. Alm disso, a ao do vento forte nas suas
grandes superestruturas tende a reduzir as oscilaes.

Efeitos das oscilaes sobre os hlices e mquinas dependendo do
balano, caturro e arfagem, o hlice poder trabalhar com menor, maior, ou sem
nenhuma presso de gua e assim disparar a mquina principal.

Outro efeito sobre as mquinas que as mesmas so calculadas para
trabalhar na vertical, quando muito com um certo ngulo de inclinao o qual, se
ultrapassado, poder prejudicar o funcionamento.

Efeitos mecnicos das oscilaes trazem um aumento de calado e um
comprometimento da estrutura. O principal efeito mecnico de oscilao o
alquebramento do navio, o maior empuxo no meio do navio, isto porque a seo
da casa quadrada ou corpo central mais larga que a dos delgados; alm disso, por
construo de suas extremidades, o navio mais reforado na proa, por causa dos
embates do mar e na popa, por causa das mquinas.

Devido ento ao maior peso nos delgados e maior empuxo na casa quadrada
com o navio leve, a propenso ser alquebrar ainda mais. Para resolver o problema
e diminuir esta tendncia, ao carregar o navio, deve-se colocar a carga pesada no
centro e a leve nos extremos.

10.4 Manobras de capear e de correr com o tempo

10.4.1 Manobras principais debaixo de mau tempo

As expresses vm do tempo do navio a vela e so chamadas:
(1) capa; e
(2) correr com o tempo.

Capa: consiste em manter o mar ou o vento em uma das amuras mais ou
menos entre 30 e 45, reduzindo a velocidade. Quando o navio tem duas
mquinas, em geral se mantm mais rotao no hlice de sotavento.


Figura 36 Embarcao navegando em capa.

Capa seguida quando o navio tem andamento para vante.

Capa rigorosa quando o navio cai a r usando-se a mquina apenas com o
suficiente para governar; a capa seguida geralmente a primeira que se escolhe
quando se navega em capa.

Desfazer a capa arribar para sair da capa, por no ser ela mais necessria,
ou por ter-se tornado perigosa para o navio, devido violncia do mar e
impetuosidade do vento; no ltimo caso pe-se o mar na popa para correr com o
tempo.

A manobra de desfazer a capa perigosa, exige habilidade, preciso de
vozes e presteza na execuo. As guinadas lentas devem ser evitadas, e a posio
crtica quando o navio atravessa ao mar.

Ento se o navio no aguentar a capa, deve-se virar de bordo, sempre a
sota-de-mar ou jazigo-de-mar ou sota-voga, isto , no dorso de uma onda cuja
crista acaba de passar. Melhor esclarecendo, quando o navio est a "capa", o mar
est por um dos bordos, assim sendo, se formos virar de bordo, devemos sempre
fazer a guinada por sotavento, ou seja, arribando o navio, isto porque at o vento e
mar ajudaro o navio a guinar (figura 37); e, para auxiliar tanto ao governo quanto
guinada; na hora que se guina, deve-se dar umas palhetadas mais.

Figura 37 Desfazer a capa


Correr com o tempo quando o mar colocado na popa ou numa das
alhetas e o navio segue para sotavento. Quando o navio segue com o mar bem pela
popa ou com o mar enfiado quilha, diz-se que o navio est com a popa "arrasada".

10.5 Efeitos negativos do mau tempo sobre o governo da embarcao

O problema da capa a "fora viva" (m.v) que o seguinte: com o navio
parado, a onda bateria no costado com uma certa fora, mas, com o navio em
movimento, a velocidade do mesmo implicar em maior velocidade relativa da onda
e da o aparecimento da "fora viva"; na frmula, (m) a massa do navio e (v) a
velocidade relativa da onda; a fora viva ser muito diminuda, diminuindo-se a
velocidade relativa da onda; isto , procurando-se manter uma velocidade apenas
suficiente para o navio governar.

Nos navios modernos que so muito "alterosos", isto , tm muita tendncia a
arribar, a fora da mquina ou velocidade necessria para manter o rumo seria tanta
que o embate do mar iria ser to violento que poderia causar danos s
superestruturas, da a melhor deciso seria a de abandonar a capa e escolher outra
manobra.
A manobra de correr com o tempo tem tambm seus inconvenientes: um
deles o de fazer o navio governar mal; se acontecer que a velocidade do navio
seja prxima ou igual velocidade do mar, o navio poder ficar durante muito
tempo com a proa e a popa em uma crista e com isso ficar com mais
propenso a contra-alquebrar, alm de ficar com a estabilidade bastante
prejudicada.

Figura 38 Embarcao com a proa e a popa na crista das ondas.

Se o navio tiver a mesma ou pouco menos velocidade que a da onda, o navio
poder se manter com o meio durante muito tempo na crista da onda,
provocando assim um mau governo, alquebrando o navio.

Figura 39 Embarcao com a meia-nau na crista da onda.
Quando o meio do navio se encontra na crista, poder suceder que,
independente de mquina, o mesmo poder aumentar a velocidade e enfiar a proa
debaixo da onda e se for um navio de formas finas, poder afundar; sendo um navio
de formas largas o que equivale dizer, ter boa flutuabilidade na proa, ao encontrar a
onda, sofrer uma pancada violenta; e, poder ainda ocorrer que nesse momento
venha a onda da popa, que poder atravess-Io e vir-Io.


Figura 40 - Embarcao aumentando a velocidade ao descer da crista da onda.

Ao escalar a crista da onda, se esta quebrar, todo o navio ser carregado
para vante com a arrebentao e poder planar (deslizar) com a onda, como se
estivesse surfando. O movimento da gua para vante, com relao ao leme e
hlices, reduzir a capacidade de governo, e o navio poder cabecear para BE ou
para BB, guinando de uma maneira tal que seja impossvel de corrigir e, finalmente,
atravessado ao mar. O navio, ento, comea a balanar violentamente e, se uma
segunda onda atingi-lo de modo a reforar o balano, poder emborcar.


Figura 41 - Estgios de um navio atravessado ao mar.

figura 42 - Navio alcanado por uma onda arrebentando.


Escolha entre "capear" ou "correr com o tempo". A primeira deciso antes
de mais nada verificar qual a manobra que menos atraso proporcionar ao navio,
isto evidentemente j considerada a segurana.

Em geral, como o navio mercante tem que considerar a data da chegada,
devemos logicamente aproveitar as condies do tempo na escolha da manobra,
assim que, se tivermos o mar do travs, para vante, de incio preferiremos capear,
pois assim, mesmo atrasando estaremos andando para o destino mas, vale
ressaltar, por mais uma vez, que se "capea" caso o navio agente; do contrrio,
"corre-se com o tempo.

Para a escolha do bordo da capa, ou seja, a escolha de se "capear" ou
"correr com o tempo", temos que levar em considerao:
(1) o navio muito alteroso, isto , que tem muita tendncia a arribar, tem
dificuldade de capear, pois procura arribar;
(2) o navio pode ter tendncia a "orar" (levar a proa para a linha do vento).
(3) temos que considerar, para navegar em capa, a carga do convs a qual
pode ser avariada pelo mar; nesse caso, a capa no aconselhvel.
(4) considerar o tipo de carga; por exemplo: se carregarmos "chumbo-tetra-
etila" que alm de inflamvel altamente txico, e se tivermos a carga por-ante-
avante da superestrutura, no se deve executar uma manobra que deixe a carga a
barlavento da superestrutura, pois, se por acaso rebentar um tambor, o vento
indubitavelmente carregar os gases para os camarotes.

Escolha da amura muito fcil, se estivermos navegando perto da costa:
iremos procurar navegar em capa, de maneira que no sejamos jogados para costa.

Se estivermos navegando longe da costa, resguardado a segurana, a
escolha dever recair na amura que menos atraso cause a nossa viagem.


Figura 43 Escolha da amura.
10.6 Procedimentos adotados por embarcaes midas em casos de mau
tempo

Uma embarcao de pequeno porte, quando apanhada no mar por uma
tempestade deve precaver-se dos seguintes perigos a que est sujeita:
(1) avarias;
(2) balanos excessivos, comprometendo a estabilidade e a estrutura;
(3) embarque de grande massa de gua, comprometendo a flutuabilidade e a
estabilidade.

As providncias que devem ser tomadas para minimizar as avarias que
podem ser causadas pela tempestade que se avizinha so praticamente as mesmas
aplicadas aos navios de grande porte:

1) fazer uma verificao geral no navio;
2) pear todos os objetos mveis, paus de carga e lanas dos guindastes fixados
em seus beros, chalanas, e outros;
3) vedar todas as entradas de gua (gateiras, beios do escovem);
4) fechar as portas estanques, gaitas, agulheiros, escotilhes, cachimbos,
cogumelos de ventilao/extrao, vigias, uma especial ateno para o fechamento
estanque das tampas das escotilhas, utilizando todos os sistemas disponveis
(cunhas, macacos de presso);
5) eliminar as superfcies livres;
6) verificar as instalaes de esgoto, se esto limpas e desobstrudas;
7) verificar as portas de mar (sada d'gua) se esto desencravadas;
8) colocar-se cabos de vaivm no convs para servirem de corrimo ao pessoal.

10.6.1 Uso de leo para acalmar o mar

A prtica de deitar leo ao mar para reduzir a violncia das ondas na tormenta
muito antiga, mas nem sempre devidamente avaliada. Nenhum argumento a
este respeito pode ser mais eloquente que as palavras daqueles que j se viram em
situao difcil no mar, como o comandante Nelson, da fragata Palos. Sua opinio,
reproduzida por Baistrocchi, a seguinte: at agora tenho sido um cptico, mas
depois do que acabo de ver me converti por completo num crente na teoria do leo e
estou convencido de que qualquer mar, por encrespado que seja, pode ser
transformado em ondulaes inofensivas, e outras opinies de navegadores.

O leo evita a desagregao das partculas de gua nas cristas da onda;
obtm-se uma ondulao mais suave, que passa pela embarcao, em vez de se
quebrar sobre ela em golpes de mar.

As caractersticas necessrias para o leo empregado no mar so:
(1) espalhar-se rapidamente na superfcie do mar, o que significa pouca
viscosidade;
(2) ter pouca aderncia com o ar;
(3) flutuar na gua, no se misturar com ela.

Os mais usados so os leos vegetais, como azeite de oliva, leo de linhaa,
leo de soja, leo de rcino e outros; principalmente os leos de peixe e cumprindo a
Conveno Marpol 73/78, evitar o uso de leos minerais, como petrleo cru e seus
derivados; exceto o que determina a referida conveno em sua regra 11, Excees.

10.6.2 Distribuio do leo

Em geral usam-se sacos de lona, de 4 a 10 litros de capacidade; os sacos
podem ser feitos a bordo com lona, levam reforos de cabos finos de fibra e um
pequeno lastro em sua base, para evitar que saltem na gua. So cheios de estopa
embebida em leo e recebem alguns furos feitos com agulha de palombar, para a
sada do leo. Um saco de cinquenta centmetros de comprimento e vinte
centmetros de dimetro pode conter estopa e quatro litros de leo.

Alm do uso de sacos, deita-se o leo nos prprios bueiros e embornais da
embarcao em pequenas quantidades, pouco a pouco, para evitar desperdcio.

Os sacos so amarrados a espias compridas, a barlavento, ficando o mais
longe possvel, de modo que enquanto ele vai se espalhando naquela rea, o navio
vai abatendo para sotavento.

A maneira de distribuir o leo depende da situao do navio:
(1) correndo com o tempo, deita-se leo ao mar por meio de sacos amarrados
pela amura, e pelos embornais de vante;
(2) com mar de travs, colocam-se vrios sacos de lona espaados de 15 em
15 metros, aproximadamente, ao longo do costado de barlavento;
(3) capeando, usam-se os embornais e descargas de privada de vante; os
sacos no devem ser empregados, porque podem ser atirados contra o navio;
(4) com mar desencontrado, amarram-se vrios sacos de lona igualmente
espaados, em ambos os bordos.
10.6.3 ncora flutuante

So muito teis, e podem ser usadas pelos navios de mdio e pequeno
tamanho, que so mais castigados na tormenta. Elas tm por fim:
manter o navio no rumo desejado, ou prximo dele, capeando ou correndo
com o tempo;
reduzir o abatimento do navio; e
manter o navio em posio conveniente no caso de avaria nas mquinas ou
no leme, durante um temporal, evitando que ele atravesse ao mar.
A ncora flutuante mais eficiente constituda por um anel feito de vergalho
de ferro de 1 polegada, de 3 a 6 metros de dimetro, ao qual se cose uma lona em
forma de cone, de 3 a 8 metros de comprimento; o p de galinha tem 4 pernadas de
cabo de ao, de comprimento igual ao do cone. As balsas de salvamento modernas,
inflveis, usam como ncora flutuante um pequeno paraquedas.



Figura 44 ncora flutuante.





11 PRTICA NO SIMULADOR

11.1 Apresentar situaes de manobra em guas rasas, confinadas, e onde
haja a interao entre navios e acidentes do relevo local, e com outras
embarcaes; e

11.2 resolver situaes simuladas de manobra em possa visualizar os
contedos apresentados interagindo com o equipamento, buscando
demonstrar o conhecimento adquirido.







REFERNCIAS
Conveno Internacional sobre Normas de Treinamento de Martimos,
Expedio de Certificados e Servio de Quarto STCW-98. Consolidada 1995,
Edio em Portugus: Rio de Janeiro, DPC 1996
Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por Navios (Marpol
73/78. Consolidada 2002. IMO. London 2002.;
Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar Solas
74/78. Consolidada 2001. Edio em Ingls. IMO. Londres 2001.
Fonseca, M. M., Arte Naval 6
a
Edio, Rio de Janeiro: Servio de
Documentao da Marinha, (ISBN 85-7047-051-7), 2002.
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Hooyer, H.H. The Behaviour and Handling of Ships. Cornell Maritime Press
(ISBN 0 787033-306-2), 1996.
MacELREVEY, D. H. Shiphandling for The Mariner, Fourth Edition,
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(ISBN 1 870077-35 0). 1996.
Lobo, Paulo Roberto Vargas/Soares, Carlos Alberto. Meteorologia e
Oceanografia Usurio Navegante, Rio de Janeiro, Femar, (ISBN 85-85966-13-0),
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