Sistema integrado de

manuteno do casco do navio

Por Duperron Marangon Ribeiro
Carl Horst Albrecht


1. Resumo

O artigo apresenta um sistema composto por um
procedimento de medio de espessuras
associado a uma metodologia de manuteo do
casco cristalizada no software Steel Work 3.0.

O software permite realizar previses de reparo e
tambm executar simulaes para avaliar-se a
condio provvel do casco no futuro, com base
no passado. Para isto, faz uso de uma
metodologia de extrapolao da corroso
apresentada na Referncia 1.

A utilizao do software estimulada pela
incorporao de ferramentas de uso comercial e
gerencial formando um sistema que sistematiza e
facilita o trabalho de engenheiros, tcnicos,
gerentes de manuteno e planejamento de
empresas de navegao.

2. Introduo

Em razo do envelhecimento da frota e a
crescente importncia da proteo ambiental
tornou-se fundamental exercer um contrle melhor
sobre a manuteno dos navios. Regulamentos
recentes produzidos pelas S.C (Sociedades
Classificadoras) por orientao da IACS e IMO
demonstram esta preocupao.

Este sistema foi desenvolvido para sistematizar e
ao mesmo tempo facilitar este contrle. Ele integra
um procedimento de medio de espessuras do
casco e um software que condensa uma
metodologia de manuteno do casco. Para
estimular a sua utilizao por parte dos armadores
foram tambm incorporadas facilidades de uso
comercial e gerencial.

O sistema tem como objetivos evitar acidentes,
poluio e dias de "off-hire", reduzir o custo dos
reparos, agilizar o delineamento e cotao dos
reparos, concentrar as informaes sobre a vida
do navio (casco) e facilitar o planejamento tcnico
e comercial de operao e manuteno do navio.





Trata-se de um sistema especialista que possui
interface grfica amigvel com modelagem
geomtrica detalhada da estrutura desenvolvida
na Ref. 2. Sua arquitetura baseada em eventos
e interatividade.

3. Histrico

Em 1992 uma empresa de navegao necessitou
de um estudo de avaliao da especificao de
reparo produzida para uma grande obra a ser
realizada em um navio VLCC ore-oil.

Foi solicitado pela mesma que no fosse
percorrido o mesmo caminho trilhado para a
confeco da especificao original pois este
procedimento conduziria mesma concluso.

Percendo-se ento o elevado grau de
subjetividade inerente ao processo convencional
de elaborao das especificaes de reparo do
casco optou-se por elaborar uma sistematizao
que propiciasse uma maior objetividade nas
decises por substituio de partes do
chapeamento.

A base para uma avaliao objetiva o
conhecimento da evoluo dos defeitos
encontrados do casco. Como a corroso
representa cerca de 90% dos problemas
estruturais em petroleiros e minero-petroleiros,
optou-se por procurar uma forma de prever sua
evoluo.

Embora seja do conhecimento pblico a grande
dificuldade, ou praticamente impossibilidade de
previso da evoluo da corroso, foi
demonstrado pela Referncia 1 que uma
aproximao pela mdia dos pontos medidos
numa regio produz resultados satisfatrios.

Alguns pontos corroem mais que o previsto, outros
menos mas, na mdia possivel conhecer seu
comportamento com a preciso adequada ao
problema em questo. As variveis so muitas
quando se deseja uma previso muito precisa e
por isto mesmo torna-se impossvel.





No entanto olhando-se por uma tica
macroscpica o problema torna-se uma
extrapolao muito simples. Embora considere
como hiptese bsica que as condies que
conduziram ao comportamento da corroso
continuem iguais, oque no verdade, cabe
salientar que se for mantido o tipo de operao do
navio, estas variveis podero na maior parte dos
casos ser consideradas constantes no longo
prazo. Assim, a metodologia de extrapolao
proposta aplica-se fundamentalmente navios
que no alterem seu perfil de operao como um
navio para transporte de produtos claros que
passe a ser usado para leo cr.

Apesar desta lacuna, possvel prever-se que a
utilizao do software e a consequente base de
dados que ser formada, possbilitar prever o
comportamento da corroso inclusive nos casos
de mudana no perfil de operao.

Enquanto o mtodo convencional apontava para a
necessiadade de substituio de 560 ton de ao
para o VLCC, a nova metodologia apontava para
1000 ton. Na efetiva realizao da obra no incio
de 1993 foram substitudas cerca de 1000 ton !.

At ento no havia o software propriamente dito
pois os clculos eram executados em mdulos
improvisados.

Com o acompanhamento do projeto desde a
elaborao da especificao de reparo at a
cotao e equalizao das propostas dos
estaleiros, foi possvel conceber uma ferramenta
para facilitar todo o processo.

A utilizao de uma verso mais simples do
programa para elaborao da especificao de
reparo e cotao de outro ore-oil possibilitou
executar aperfeioamentos como o clculo e
cotao separada para andaimes que
anteriormente deviam ser cotados no preo do
ao. A cotao separada de andaimes melhorou a
aceitao do software por parte dos estaleiros
que mostraram-se refratrios ao mesmo pois ficou
tudo muito bem controlado ! Ressalva seja feita
Verolme que apreciou as facilidades oferecidas.

O desenvolvimento iniciou-se no incio de 1992 e
em julho de 1994 apresenta-se a verso 3.0 do
software para microcomputadores PC
compatveis rodando em ambiente DOS.

3. Oque mudou

Pela prtica anterior adotava-se como critrio de
substituio de chapas aquelas que encontravam-
se com desgaste superior ao admitido pela
Classificadora no momento da vistoria a despeito
da histria das mesmas. Chapas encontradas
com desgaste prximo ao limite ficavam
geralmente a critrio da equipe de vistoriadores,
no havendo um critrio objetivo mas, apenas a
experincia dos mesmos, assim como a
disponibilidade de recursos e interesse do
armador em fazer um reparo melhor.

Nos critrios mais recentes das Classificadoras
apresenta-se o conceito de chapas com desgaste
excessivo como sendo aquelas cujo desgaste
superior a 75% do admitido para aquela regio.
No entanto bvio que uma regio que se
encontre nesta situao com uma idade de 10
anos est numa situao bem pior do que aquela
que venha a atingir tal situao com 20 anos. Ora,
a taxa de desgaste no primeiro caso pior e
portanto atingir o limite num perodo inferior ao
segundo caso.

Em contrapartida pela nova metodologia passa-se
a levar em considerao o histrico da evoluo
da corroso e portanto regies cuja taxa de
desgaste mais elevada so substitudas por um
critrio racional para que no atinjam o limite
durante o perodo desejado para operao do
navio at o prximo reparo.

Da mesma forma, as regies cuja taxa de
corroso mostra-se baixa podem no ser
substitudas por se saber que apesar da
proximidade do limite no o atingiro no perodo
de operao.

Tanto o procedimento anterior quanto o novo
fazem uso das medies de espessura para
definir as substituies. No entanto, no haviam
procedimentos de varredura adequados embora
tenham melhorado com os novos requisitos das
Classificadoras.

A nova metodologia possui um procedimento de
medio de espessuras vinculado ao critrio de
substituio.

Mesmo os novos critrios das Classificadoras
embora promovam varreduras adequadas no
mantm registro de todos os pontos medidos mas
apenas os valores mdios. Assim so perdidas
informaes importantes para a fase de definio
das substituies.

A sistematizao do processo por si s uma
alterao significativa de abordagem do
problema.

4. Conceitos Bsicos

Os conceitos a seguir apresentados so
desenvolvidos detalhadamente na Ref. 1.

O conceito bsico apresentado na Ref. 1 o de
vida remanescente ou simplesmente vida. Trata-
se do tempo que a chapa poder permanecer no
navio antes de atingir o limite de corroso
admitido pela Classificadora.

A vida o parmetro principal para a deciso
sobre a substituio de chapas.

Ciclo o perodo decorrido entre dois reparos
peridicos do casco. Normalmente de 5 anos.

rea de representatividade a regio em torno
do ponto medido que visualmente bem
representada pelo mesmo. Este conceito
utilizado no procedimento de medio de
espessuras.

Desgaste Permitido o percentual de reduo de
espessura que a chapa pode sofrer devido
corroso sem que perca suas funes estruturais
ou fique sujeita falhas. Alguns valores so
estabelecidos pelas S.C. variando de acordo com
as regies, tipo de carga, espessuras adicionais
de construo, coeficientes de segurana
adotados, etc. So valores usuais 20, 25 e 30% de
reduo de espessura permitido.

Desgaste Admissvel um valor relativo ao
Desgaste Permitido. Varia portanto entre 0 e
100%. Este desgaste estar presente nas chapas
cuja vida til coincidir com a do casco pois
atingiro o desgaste permitido ao final da vida do
navio.

Baseando-se nesse conceito pode-se deduzir a
curva de desgaste - Fig.1. Esta curva preve a
corroso percentual ao longo da vida da chapa
para que ao final da vida do navio ela atinja 100%
do desgaste mximo permitido de 20, 25, 30% ou
outro valor, conforme o estabelecido pela S.C.

Se em determinado tempo de vida da chapa o
desgaste for superior ao da curva da Fig. 1, ento
sabe-se antecipadamente que atingir o limite de
corroso antes da vida esperada para o navio
como um todo. Por outro lado, tambm pode-se
inferir que se em determinado momento ela est
abaixo da curva, ento, provavelmente sua vida
til ser superior do navio.

Este conceito importante durante as medies
de espessura para reduzir o volume de trabalho.
Este fato pode ser concludo observando-se o tem
p do procedimento de medio de espessuras
apresentado adiante no tpico 6.

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 10 20 30
Idade da chapa (anos) - x
D
e
s
g
a
s
t
e

a
d
m
i
s
s

v
e
l

R
e
l
a
t
i
v
o

(
%
)

Fig. 1 - Desgaste admissvel relativo ao mximo
desgaste permitido para a regio segundo a
Sociedade Classificadora (normalmente 20, 25 ou
30%) Este grfico concluso imediata da Fig. 2
da Ref. 1.

Desgaste crtico o percentual relativo ao
desgaste permitido tal que as regies que se
encontrem com este percentual apresentaro
corroso superior ao desgaste permitido antes do
fim do ciclo seguinte. Entenda-se por ciclo
seguinte aquele que ocorrer aps o reparo do
ciclo presente. A curva a ser considerada na Fig. 2
aquela cuja vida remanescente igual ao tempo
desejado para o ciclo seguinte.

0
20
40
60
80
100
0 10 20 30
Idade da chapa (anos)
D
e
s
g
a
s
t
e

c
r

t
i
c
o

r
e
l
a
t
i
v
o

(
%
)
3
4
5
Vida remanescente

Fig. 2 - Desgaste crtico relativo ao mximo
desgaste permitido para a regio segundo a
Sociedade Classificadora (normalmente 20, 25 ou
30%) Este grfico concluso imediata das Figs.
3a, 3b e 3c da Ref. 1.

Assim sendo, o que se deseja que o reparo do
ciclo presente no deixe chapas com desgaste
superior ao crtico, ou seja, todas as chapas com
desgaste superior ao crtico devem ser reparadas.

O conceito de desgaste crtico necessrio para
que durante os trabalhos de medio de
espessuras seja aplicada uma malha mais fina
nas regies a serem substitudas e/ou pintadas,
permitindo assim um delineamento mais preciso.

5. Atualizao dos escantilhes mnimos

O software dedicado a um navio e sua estrutura
toda digitalizada e incorporada ao banco de
dados do programa. Este procedimento foi
adotado pois este trabalho de digitalizao
consome muito tempo e constata-se que os
usurios normalmente no dispem de tempo
disponvel para execut-lo.

Antes da digitalizao, fundamental para os
navios mais antigos, que seja feita uma
reavaliao dos escantilhes mnimos admitidos
junto S.C.

Este procedimento propicia uma economia
substancial quando da realizao da obra por
permitir a colocao de chapas novas mais finas
e principalmente por evitar que muitas chapas
sejam substitudas.

Em casos especficos clculos racionais podem
tambm contribuir para uma economia
substancial na troca de chapas.

6. Procedimento de medio de espessuras

Com o decorrer da aplicao do sistema
integrado de manuteno do casco, percebeu-se
que a impreciso e insuficincia dos dados
contidos nos relatrios de medio de espessura
por ultra som prejudicavam o procedimento como
um todo. A fim de resolver esse problema foi
desenvolvida uma metodologia de medio de
espessuras.

O procedimento de previso da evoluo da
corroso foi primeiramente aplicado ao VLCC
270.000 TDW. Neste navio mediu-se a espessura
em cerca de 18.000 pontos e mesmo com esta
quantidade enorme de medies, muitas regies
estavam completamente descobertas pela malha
de pontos e, portanto, suscitando dvidas a
respeito de sua condio. Era frequente a grande
concentrao de medies em regies
consideradas crticas e em contrapartida, nas
regies consideradas menos suscetveis
corroso no havia uma medida sequer.

Um aspecto muito importante observado no VLCC
270.000 TDW que as medies de espessura
se no associadas a reas de representatividade
podem induzir erros de superestima das reas a
serem reparadas. Isto ocorre porque o operador
de ultra som tende a medir os pontos com maior
grau de desgaste e muitas vezes estes pontos
no so representativos da regio em que se
encontram.

Em razo dessas e de outras dificuldades,
percebeu-se a necessidade de desenvolvimento
de um procedimento de medio de espessuras
que permitisse minimizar as regies
desconhecidas para aumentar a confiabilidade
dos resultados finais. Apenas para ilustrar, no
caso do VLCC 270.000 TDW, essa impreciso
relativa a previso de troca de chapas, da ordem
de 25% implicava em dvidas de cerca de 15%
do valor total da obra (US$ 1.500.000,00), valor
que poderia inviabilizar a obra.

Os principais objetivos da malha de pontos
medidos so: delinear as regies com desgaste, o
tipo de corroso (uniforme, concentradas ou
pittings) e ainda manter um registro da situao e
da evoluo da condio do casco nas diversas
regies, inclusive as que no apresentam
desgaste.

O procedimento de medio de espessuras feito
de forma a propiciar uma varredura adequada
para a utilizao do sistema.

Regies cujo tratamento pelo sistema poderia ser
comprometido em razo de variaes nas
condies de contorno so mantidas sob contrle
por este procedimento. A ttulo de exemplo,
podemos citar que o tem s garante que regies
que tenham sua taxa de corroso acelerada pela
substituio de chapas adjacentes sejam
novamente mapeadas.

Considerando-se os aspectos apontados acima,
foi desenvolvida a metodologia apresentada a
seguir:

Procedimento de Medio

a - Deve primeiramente ser realizada uma vistoria
do tipo "close-up" , ou seja, o inspetor chega to
prximo do local a ponto de poder toc-lo. Esta
inspeo permite executar-se uma dupla
verificao ("cross checking") das regies
comprometidas com alto grau de corroso.

b - Todas as chapas devem ter pelo menos dois
pontos medidos em vrtices opostos e no
coincidentes com os vrtices das chapas
adjacentes.

c - Todos os reforos longitudinais e prumos de
anteparas transversais devem ter pelo menos trs
pontos medidos : um em cada extremidade, onde
o inspetor tem tambm a oportunidade de verificar
a ocorrncia de trincas - frequentes nas
extremidades - e a regio prxima ao bordo do
escalope onde h maior tendncia de corroso.
Um no meio do comprimento, sempre ao lado do
cordo de solda prximo ao chapeamento.
Enquanto os pontos tomados nas extremidades
devem representar os problemas ali presentes, o
ponto no meio do vo deve representar a maior
parte do reforo longitudinal. Ateno especial
deve ser dada a parte horizontal dos reforos, a
qual tende a acumular resduos e sofrer maior
corroso.

d - As anteparas longitudinais e transversais,
costado, fundo e teto do duplo fundo, convs,
tampas e braolas de escotilha devem obedecer
ao procedimento "b" para cada chapa que lhes
compem. As anteparas limite de tanque devero
ser medidas pelos dois lados porque o inspetor
deve ter a oportunidade de ver as duas faces da
chapa pois o ataque e, portanto, o desgaste pode
variar de tanque para tanque.

e - As cavernas devero ter pelo menos 9 pontos
medidos na alma, 3 na regio superior, 3 na
regio prxima ao fundo e 3 na regio
intermediria, sempre prximos aos cordes de
solda de topo alma/alma; e 4 nos flanges, no meio
do vo, somente nas partes horizontais e prximo
ao cordo de solda se houver.

f - As borboletas devem ter tratamento
semelhante s chapas, contando-se que tenham
apenas dois lados soldados.

g - Quando qualquer fratura observada, deve
ser relatada e claramente registrada no croqui. O
ponto de espessura medido mais prximo deve
conter uma observao que cite tal fratura na
tabela de espessuras a ser produzida ao trmino
das medies. O mesmo procedimento deve ser
adotado no caso de outras falhas como
flambagem, cordes de solda corrodos, etc.

h - Furos devem ser registrados como pontos de
espessura zero.

i - Em regies onde o desgaste for superior ao
crtico, retirado da Fig. 2, deve ser feita a medio
com malha de pontos com clula de 1 metro.
Alm disso, os reforos nesta regio devero ser
medidos com malha semelhante se estiverem
desgastados ou devero ter um ponto com a
respectiva regio de representatividade caso se
encontrem em bom estado.

j - Em regies cujo desgaste seja inferior ao
crtico a rea de representatividade do ponto
medido deve ser registrada no croqui da regio.

k - Em regies onde haja alternncia entre pontos
mais e menos desgastados muito prximos,
devem ser considerados como representativos
aqueles com maior desgaste.

l - Os "pittings" devem ser identificados com
crculos em torno do ponto medido. Estes crculos
representam a rea de representatividade deste
ponto. Alm disso, outro ponto com a espessura
tpica da regio deve ser medido ao lado do
"pitting". Furos devem ter tratamento semelhante
se forem resultantes de "pittings", caso contrrio,
devem ser mapeados como descrito em h.

m - Os "belts" (leituras formando um anel
completo em sees transversais do casco do
navio) e demais requisitos da sociedade
classificadora devem ser cumpridos.

n - Os furos de dreno ou de passagem de cordo
de solda (escalopes) devem ter pelo menos um
ponto medido ao seu lado.

o - Os croquis a serem utilizados durante as
medies de espessura devem ser rigorosamente
iguais aos usados para vistoria "close-up" (um
para estrutura e outro para pintura - ambos iguais)
de forma a facilitar a comparao dos resultados
da medio com o exame visual. Nesses croquis
devero ser previamente registradas as reas
renovadas com respectivas data e espessura de
troca.

p - Se uma determinada regio apresentar
desgaste inferior ao valor retirado do grfico da
Fig. 1 ento no precisar ser medida no ciclo
seguinte.

q - A ateno do inspetor dever abranger todas
as regies do casco, a fim de que possa detectar
visualmente e medir regies com desgaste
acentuado.

r - O navio dever ser totalmente mapeado seja
por malha de clulas de 1m, seja por reas de
representatividade. Assim sendo, todo e qualquer
elemento estrutural (chapas, reforos, borboletas,
etc) ter sua rea completamente conhecida por
suas respectivas malhas de pontos ou reas de
representatividade. Caso no seja possvel cobrir
totalmente a rea dos elementos, aplicando-se o
procedimento descrito nos tpicos anteriores,
ento pontos adicionais podero ser medidos
para que novas reas de representatividade
possam ser criadas.

s - As regies adjacentes a reas substitudas
devem ser necessariamente medidas no ciclo
seguinte. Normalmente as chapas substitudas
funcionam como catodos e as remanescentes
como anodos.

7. Critrio de substituio de chapas

Aps a aplicao do procedimento de medio de
espessuras por ultra som tm-se disponvel um
mapeamento de pontos para que se decida sobre
os reparos a serem realizados. Esta malha mais
densa nas reas mais corrodas para que haja
maior preciso na determinao das reas de
troca.

O software calcula a vida de cada ponto medido
atravs da formulao apresentada na Ref. 1 e
apresenta os resultados codificados por cr. Na
sua escala de cores que vai do vermelho ao verde,
reserva a faixa do vermelho para as vidas
menores. Assim por inspeo visual, ajustando-se
a legenda de cores de forma a destacar a faixa de
interesse, torna-se muito simples selecionar as
areas de reparo.

O software faz automaticamente uma previso do
volume do reparo. Para o delineamento fino, o
usurio define reas clicando os vrtices da
mesma no desenho apresentado no video, sem ter
que preocupar-se com clculos de pso, rea,
escantilhes, etc.. pois estes so calculados pelo
programa. Pode portanto concentrar-se nos
aspectos importantes apresentados a seguir

Quando um nico ponto com vida remanescente
menor que a desejada encontrado isolado no
h necessidade de maior preocupao, pois a sua
volta a chapa est em boas condies, se assim
no fosse, haveria uma malha com clulas de 1m
cobrindo a regio. Assim, no haver necessidade
de substituio de chapa neste local. Se este
ponto tiver espessura nula, caso de um alvolo
profundo que atravessa a chapa, o reparo por
solda poder ser considerado como opo.

Quando esto juntos dois pontos com vidas
remanescentes insuficientes delimitando uma
regio de no mximo 2m
2
,

ento a colocao de
reforador(es) pode ser avaliada dependendo da
regio. No seria a soluo conveniente em
pores de carga, onde poderia interferir com a
estiva da carga, mas pode ser adequada para
tanques de leo. Trs ou mais pontos juntos com
desgaste acentuado, torna a substituio da rea
inevitvel.

Quando cores de maior vida aparecem entre os
pontos de vida insuficiente ento deve ser feita
uma avaliao da convenincia ou no da troca de
toda a rea. Deve ser lembrado que no
tcnicamente adequado fazer um xadrez no
reparo (substituio de vrios pequenos pedaos
de chapa uns prximos dos outros), pois isto
causa um acmulo de tenses residuais e uma
diferena de potencial entre a chapa nova, recm
pintada, e as antigas o que acelerar a corroso
nas regies adjacentes. Alm disso, o aumento do
custo da mo de obra e de consumveis de
soldagem poder superar a economia em peso de
ao.

A programao do reparo deve procurar fazer
coincidir o corte com as banhas e topos das
soldas originais e evitar superposio com os
reforos. A distncia do reforo deve ser de no
mnimo 150 mm para facilitar a soldagem. Se a
chapa em questo estiver cruzando uma antepara,
conveniente que a ultrapasse em pelo menos
300 mm. O corte deve ter as quinas adoadas por
raios de curvatura (mnimo 100 mm) de forma a
evitar a concentrao de tenses nestas regies.

Deve ser lembrado que pequenas regies, com
cerca de 1 m
2

podem ter sua resistncia local
recuperada atravs da colocao de reforos ao
invs da substituio.

Outro artifcio possvel o tratamento e pintura de
regies extensas cuja vida remanescente seja
cerca da metade daquela requerida pelo armador.
De maneira geral, podemos dizer que o tratamento
e pintura adequados dobram a vida da chapa.
Deve-se observar que o tratamento anterior
pintura deve ser de jateamento para que seja
obtido o efeito desejado. Este procedimento no
adequado s regies que sofram grande abraso,
como pores de graneleiros. Evidentemente, o
tratamento s deve ser usado quando o preo do
peso de ao seja superior ao do tratamento,
considerando-se tambm as limitaes de rea
mnima para tratamento e pintura normalmente
impostos pelos estaleiros de reparo.

A metodologia de marcao dos perfis deve ser
identica das chapas.

8. Facilidades do software

Devido complexidade do software, somente seu
manual pode descrever todas suas facilidades.
Alguns aspectos so aqui abordados para dar
uma noo do funcionamento do mesmo.

Armazenamento (Data Book) de todos os
defeitos -vide Fig. 3 -(corroso, fraturas, etc...)
ocorridos, assim como os reparos -vide Fig. 4-
executados ao longo da vida do navio. Armazena
tambm os resultados das vistorias, relatrios e
fotografias -vide Fig. 5.. Produz o Executive Hull
Summary que solicitado pelos novos
regulamentos das Classificadoras.



Fig. 3 - Indicao dos pontos medidos com seta
apontando para o ponto cujas informaes esto
apresentadas no lado direito.

Interface grfica amigvel para delineamento
dos reparos que permite executar em poucas
horas o delineamento completo de um reparo
estrutural, calculando automaticamente pesos,
reas, volume de andaimes e demais dados a
serem fornecidos aos estaleiros para cotao de
preos. Vide Figs. 6, 7, 8 e 11.

Interface amigvel para cotao de preos. O
estaleiro recebe apenas um disquete com o
sistema contendo todas as informaes
necessrias para que possa cotar seus preos. A
resposta padronizada retorna no mesmo disquete
e a equalizao e comparao de preos
automtica e imediata. Vide Fig. 9.



Fig. 4 - Representao das reas selecionadas
para substituio com seta apontando regio
cujas informaes esto apresentadas no lado
direito.



Fig. 5 - Tela apresentando uma fotografia
associada ao desenho no lado esquerdo e ao
texto na parte de baixo.



Fig. 6 - Seo transversal mostrando regio
selecionada para zoom.



Fig. 7 - Zoom selecionado na Fig. 6.



Fig. 8 - Outro zoom aplicado sobre a ampliao
anterior da Fig. 7. Praticamente qualquer nvel de
detalhamento estrutural pode ser visto.



Fig. 9 - Tela de cotao de preos. Os dados da
rea selecionada so apresentados no quadro
esquerda enquanto a introduo dos preos
feita na tabela direita.

Sistema de apoio deciso. Permite que sejam
feitas estimativas do volume de obras a ser
realizado numa data qualquer, presente ou futura,
para que o navio opere sem falhas ou reparos por
um tempo definido pelo Armador. Permite assim
planejar e avaliar a viabilidade tcnico/comercial
de operao do navio. Para tal o software faz uso
de um processo para previso da evoluo da
corroso e um critrio de substituio de chapas
ou opcionalmente utiliza os critrios
convencionais das Sociedades Classificadoras.



Fig. 10 - Curva de previso do volume de reparos
necessrios para perodos de operao entre 0 e
10 anos.



Fig. 11 - Todo o sistema funciona por pop down
menus.

9. Desenvolvimentos futuros

As anlises convencionais por elementos finitos
consideram normalmente os escantilhes
originais de construo. Com a interface do SW
com um programa de elementos finitos,
atualmente em desenvolvimento, ser possvel
avaliar racionalmente com grande refinamento a
condio da estrutura real.
Todas as decises que atualmente so tomadas
pelo usurio podero ser conduzidas pelo
software.

Com a intensificao do uso do software e
consequente enriquecimento do banco de dados
ser possvel prever a evoluo da corroso
mdia mesmo sem o conhecimento da historia
passada.

10. Referncias

[1] - Ribeiro, D. M. - Metodologia de Manuteno
Preditiva do casco do navio - COPPE /UFRJ, Rio
de Janeiro, 1993.

[2] - Albrecht, C. H. - Desenvolvimento de uma
interface grfica para a gerao da forma do
casco utilizando o mtodo dos elementos finitos. -
COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, 1992.