Projecto de Um Motor de Combustão Interna PDF

DEPARTAMENTO DE
ENGENHARIA MECNICA

P Pr ro oj je ec ct to o d de e u um m M Mo ot to or r d de e C Co om mb bu us st t o o I In nt te er rn na a
p pa ar ra a u um m V Ve e c cu ul lo o A Au ut to om m v ve el l d de e E Ex xt tr ra a- -B Ba ai ix xo o
C Co on ns su um mo o d de e C Co om mb bu us st t v ve el l

Dissertao apresentada para a obteno do grau de Mestre em Engenharia
Mecnica na Especialidade de Energia e Ambiente

Autor
Jos Pedro Bordonhos Bandeira Rodrigues

Orientador
Professor Doutor Pedro de Figueiredo Vieira Carvalheira

Jri
Presidente
Professor Doutor Jos Domingos Moreira da Costa
Professor Associado com Agregao DEM-FCTUC
Vogais

Professor Doutor Jos Manuel Baranda Moreira da Silva
Ribeiro
Professor Auxiliar DEM-FCTUC
Professor Doutor Pedro de Figueiredo Vieira Carvalheira
Professor Auxiliar DEM-FCTUC

Coimbra, Setembro, 2011

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Agradecimentos

Jos Pedro Bordonhos Bandeira Rodrigues i

Agradecimentos

Em primeiro lugar gostaria de agradecer ao Professor Doutor Pedro Carvalheira
pela disponibilidade que sempre teve a esclarecer quaisquer dvidas e principalmente por
todos os conhecimentos que me transmitiu durante a realizao desta dissertao e
enquanto membro da equipa Eco Veculo. Gostaria ainda de agradecer a confiana que
depositou em mim para a realizao e aceitao deste desafio.
Em especial gostava de deixar aqui presente o apreo que tenho pelo meu Pai que
sempre me prestou todo o apoio necessrio e depositou em mim total confiana para poder
tomar as decises que eu achava melhor, a ele devo tudo o que sou hoje.
Queria agradecer tambm s minhas tias Virgnia e Etelvina e aos meus tios
Antnio Manuel e Jos Augusto pela comparticipao que tiveram durante parte do meu
perodo escolar e me terem ajudado sempre que eu precisei.
Relativamente aos meus amigos que conheci durante o caminho universitrio
queria agradecer pelo bom tempo que aqui passei com eles e em particular ao Pedro
Severino pela ajuda e pacincia que teve.
Finalmente deixo aqui o meu obrigado ao Antnio Loio por tudo o que me ensinou
que enriqueceu bastante a minha formao e ao Ricardo Heleno pela ajuda na iniciao da
programao em Visual Basic.

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Resumo

Jos Pedro Bordonhos Bandeira Rodrigues ii

Resumo

Esta dissertao engloba o projecto de um motor de combusto interna a 4 tempos
de ignio por fasca a gasolina para o Eco Veculo XC20i, que participa em competies
de alto rendimento energtico. Os objectivos para este trabalho so o projecto de um motor
de combusto interna com um rendimento de converso de combustvel ao freio superior
ao j existente, M3165, assim como a diminuio da massa total do motor de forma a
optimizar o desempenho do Eco Veculo XC20i nas competies da Shell Eco-Marathon.
Para realizar o projecto do motor de combusto interna foi utilizado um programa
de simulao do ciclo de funcionamento de motores de combusto interna a 4 tempos de
ignio por fasca (CFM), desenvolvido no DEM-FCTUC pelo Professor Doutor Pedro
Carvalheira.
O projecto efectuado bastante exaustivo, tendo sido avaliado um espectro bastante
alargado das variveis mais importantes que influenciam o rendimento de converso de
combustvel ao freio de um motor de combusto interna.
Foi desenvolvido um programa para prever a espessura de filme lubrificante entre o
anel do mbolo e o cilindro, de forma a poder prever-se o trabalho de atrito com maior
preciso do que aquela que o programa de simulao do CFM actualmente prev.
Depois das principais caractersticas do motor de combusto interna terem sido
definidas foi possvel passar-se ao projecto mecnico dos componentes. Para esta parte do
projecto foram utilizadas ferramentas de anlise estrutural por elementos finitos, ANSYS
Workbench 10.0, assim como um programa de desenho CAD, Autodesk Inventor
Professional 2011.
O motor projectado tem uma cilindrada de 22.45 cm
3
e uma relao curso/dimetro
de 0.80, sendo a cilindrada e a relao curso/dimetro bastante inferior s do motor actual,
respectivamente 31.65 cm
3
e 1.12. O binrio mximo ao freio do motor projectado de
1.74 N m face aos 2.07 N m do motor actual.
Os objectivos para este trabalho foram alcanados tendo-se projectado um motor
com um consumo especfico de combustvel ao freio de 248.40 g/kW h relativamente ao
valor de 272.62 g/kW h do motor actualmente utilizado, M3165, representando uma
melhoria de 11.0%. A massa do motor alcanada no fim do projecto foi de 6.058 kg, face a
7.057 kg do motor usado actualmente, verificando-se assim uma melhoria de 11.7%.

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Resumo

Jos Pedro Bordonhos Bandeira Rodrigues iii

Palavras-chave: Projecto do motor combusto interna, Rendimento
energtico, Shell Eco-Marathon.

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Abstract

Jos Pedro Bordonhos Bandeira Rodrigues iv

Abstract

This dissertation covers the design of a 4-stroke spark ignition gasoline internal
combustion engine for the Eco Veculo XC20i who participates in energy efficiency
competitions. The objectives for this work are the design of an internal combustion engine
with a lower brake specific fuel consumption than the existing engine, M3165, as well as
reducing the total mass of the engine in order to optimize the performance of the Eco
Vehicle XC20i for the competitions of the Shell Eco-Marathon.
To carry out the design is used a program that simulates the operating cycle of a 4-
stroke spark ignition internal combustion engine (CFM), developed in the DEM-FCTUC
by Professor Pedro Carvalheira.
The design carried out very exhaustively, and it has been evaluated the effect of the
variation of a very broad spectrum of the most important variables that influence the brake
specific fuel consumption of an internal combustion engine.
A program was developed to predict the lubricant film thickness between piston
ring and the cylinder to calculate the work of friction with greater precision than what the
simulation program of CFM currently provides.
After the main characteristics of the internal combustion engine were established it
was possible to advance to the mechanical design of the components. For this part of the
project a finite element structural analysis tool was used, ANSYS Workbench 10.0, as well
as a CAD drawing program tool, Autodesk Inventor Professional 2011.
The engine designed has a displacement of 22.45 cm
3
and a stroke/bore ratio of
0.80, being both the displacement and the stroke/bore ratio well below the values for the
current engine, respectively 31.64 cm
3
and 1.12. The engine designed has a maximum
brake torque of 1.74 N m, in relation to the 2.07 N m of the current engine.
The objectives for this study were achieved with an engine with a brake specific
fuel consumption of 248.40 g/kW h in relation to the value of 272.62 g/kW h of the
currently used engine, M3165, representing an improvement of 11.0 %. The mass of the
engine reached in the end of the project was 6.058 kg which compared to the mass of the
currently used engine of 7.057 kg is an improvement of 11.7%.

Keywords Internal combustion engine design, Energy efficiency, Shell
Eco-Marathon.

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel ndice

Jos Pedro Bordonhos Bandeira Rodrigues v

ndice

ndice de Figuras ................................................................................................................. vii
ndice de Tabelas ................................................................................................................... x
Simbologia e Siglas .............................................................................................................. xi
Simbologia ........................................................................................................................ xi
Smbolos Gregos ............................................................................................................ xiv
ndices ............................................................................................................................. xiv
Siglas ............................................................................................................................... xv
1. Introduo ...................................................................................................................... 1
2. Estado da arte................................................................................................................. 3
2.1. Motores de combusto interna de ignio por fasca existentes nos veculos
prottipos que participam na Shell Eco-Marathon ............................................................ 3
2.2. Motor actual M3165 ............................................................................................... 4
2.3. O Eco Veculo e a Shell Eco-Marathon .................................................................. 8
3. Consideraes iniciais de projecto .............................................................................. 11
3.1. Variveis importantes no consumo de combustvel ao freio ................................ 11
3.1.1. Consideraes de projecto para a cmara de combusto ............................... 13
3.1.2. Escolha da vela de ignio............................................................................. 13
4. Determinao da configurao do motor ptimo ........................................................ 16
4.1. Famlia de motores com L/B varivel ................................................................... 16
4.1.1. Mtodo de clculo ......................................................................................... 17
4.2. Resultados da simulao para a famlia de motores com L/B varivel ................. 18
4.2.1. Discusso dos resultados ............................................................................... 19
4.2.2. Novos resultados da simulao para a famlia de motores com L/B varivel 20
4.2.3. Discusso dos resultados ............................................................................... 21
5. Concepo do modelo de previso da fora de atrito nos anis do mbolo ................ 22
5.1. Foras presentes nos anis do mbolo .................................................................. 22
5.1.1. Fora devido elasticidade do anel ............................................................... 23
5.1.2. Fora devido presso do gs ....................................................................... 24
5.1.3. Fora devido ao contacto entre o anel e o cilindro ........................................ 25
5.1.4. Fora hidrodinmica ...................................................................................... 26
5.2. Clculo da fora de atrito ...................................................................................... 28
5.3. Mtodo de clculo ................................................................................................. 29
5.4. Micrografia dos anis do mbolo do motor Honda GX22 .................................... 31
5.5. Resultados da simulao ....................................................................................... 32
6. Determinao da relao L/B que minimiza o bsfc ..................................................... 35
6.1. Resultados da simulao aps integrao do novo modelo de previso do trabalho
de atrito dos anis do mbolo .......................................................................................... 35
6.2. Anlise dos resultados .......................................................................................... 37
7. Determinao da cilindrada ptima ............................................................................. 38
7.1. Famlia de motores com V
d
varivel ..................................................................... 38

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel ndice

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7.1.1. Resultados da simulao ................................................................................ 39
7.2. Simulao do conjunto veculo-motor em pista ................................................... 40
8. Determinao da relao de compresso ptima ......................................................... 44
8.1. Famlia de motores com r
c
varivel ...................................................................... 44
8.2. Resultados da simulao ....................................................................................... 45
9. Projecto mecnico dos componentes do motor ........................................................... 48
9.1. Projecto do mbolo ............................................................................................... 48
9.1.1. Material de construo................................................................................... 48
9.1.2. Esforos mecnicos e trmicos ...................................................................... 49
9.1.3. Clculo da densidade de fluxo de calor de sada do mbolo ......................... 50
9.1.4. Suportes e contactos ...................................................................................... 56
9.1.5. Mtodo de anlise e de optimizao .............................................................. 58
9.1.6. Resultados da simulao ................................................................................ 59
9.2. Dimensionamento dos contrapesos da cambota para o equilbrio do mecanismo
mbolo-biela-manivela .................................................................................................... 61
9.3. Determinao da espessura e largura da junta da cabea do cilindro e da pr-
tenso dos parafusos de aperto ........................................................................................ 63
10. Concluses ................................................................................................................ 68
11. Referncias bibliogrficas ........................................................................................ 70
Anexo A ............................................................................................................................... 72
A.1 Caractersticas tcnicas do motor e de outros componentes ................................. 72
A.2 Curvas caractersticas do motor final .................................................................... 73
A.2 Comparao de massa dos principais componentes do motor M2208 e do motor
M3165 .............................................................................................................................. 74
Anexo B ............................................................................................................................... 76
Anexo C ............................................................................................................................... 77
C.1 Cinemtica e dinmica do sistema biela-manivela ............................................... 77
C.1.1 Cinemtica do movimento biela-manivela .................................................... 77
C.2 Foras de inrcia e momentos de inrcia .............................................................. 78
C.2.1 Fora de inrcia devida ao movimento de translao do mbolo .................. 79
C.2.2 Foras de inrcia na biela .............................................................................. 80
C.2.3 Fora de inrcia que actua na cambota .......................................................... 83
C.2.4 Resultante das foras de inrcia..................................................................... 84
C.2.5 Momento resultante das foras de inrcia ..................................................... 84
C.3 Outras foras que actuam no mbolo .................................................................... 84
C.3.1 Fora devida s presses a actuarem no mbolo ........................................... 84
C.3.2 Fora devida ao atrito entre mbolo e cilindro e anis e cilindro .................. 85
C.3.3 Reaco normal exercida pela parede do cilindro no mbolo ....................... 86
C.4 Foras que actuam na chumaceira do p da biela ................................................. 87
C.5 Momento resultante .............................................................................................. 91
Anexo D ............................................................................................................................... 92
D.1 Imagens do Motor ................................................................................................. 92

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel ndice de Figuras

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NDICE DE FIGURAS
Figura 1 Modelo 3D do M3165 gerado em Autodesk Inventor Professional 11 (vista de
Frente) [7]. ............................................................................................................................. 6
Figura 2 Aspecto final do M3165 depois de assemblado [7]. ............................................ 6
Figura 3 Evoluo do binrio ao freio, potncia ao freio e consumo especfico de
combustvel ao freio com a velocidade de rotao do M3165, obtidos utilizando o
programa de simulao do CFM [8]. ..................................................................................... 7
Figura 4 Evoluo do consumo especfico de combustvel ao freio com a temperatura da
cabea do cilindro para uma temperatura do crter de 75.0 C1.0 C [8]. .......................... 7
Figura 5 Evoluo do consumo especfico de combustvel ao freio com a temperatura do
leo no crter para a temperatura da cabea do cilindro igual a 94.0 C1.0 C [8]. ............ 8
Figura 6 XC01i em competio j na sua verso mais alongada [9]. ................................. 9
Figura 7 XC20i e equipa Eco Veculo na Shell Eco-Marathon Europe 2010 (2 Lugar da
categoria 2204 km/L) [9]. ...................................................................................................... 9
Figura 8 CAD das 3 velas CMR6H, CR8HIX e ME8. ..................................................... 14
Figura 9 CAD da cmara de combusto do M3165, na esquerda com a vela CR8HIX e na
direita com a vela ME8. ....................................................................................................... 15
Figura 10 Comparao da eficincia trmica das 3 velas para a mesma cmara de
combusto, a actualmente utilizada no M3165. .................................................................. 15
Figura 11 Evoluo do consumo especfico de combustvel ao freio com a velocidade de
rotao para a famlia de motores com L/B varivel. .......................................................... 18
Figura 12 Evoluo do binrio mdio ao freio com a velocidade de rotao para a famlia
de motores com L/B varivel. ............................................................................................. 19
Figura 13 Comparao entre a simulao antes (_1) e depois (_2) das alteraes ao
programa de CFM para os 3 melhores motores da famlia com L/B varivel..................... 20
Figura 14 bsfc para os vrios motores da famlia com L/B varivel para a velocidade de
rotao mdia de funcionamento, 4000 rpm, depois das alteraes no programa. ............. 21
Figura 15 Esquema representativo das foras que actuam num anel do mbolo. ............ 23
Figura 16 Micrografia do 1 (esquerda) e 2 (direita) anis do mbolo do motor Honda
GX22, a espessura do 1 e 2 anis igual a 1 mm. ............................................................ 31
Figura 17 Representao grfica do perfil do 1 anel do mbolo do motor Honda GX22.
............................................................................................................................................. 32
Figura 18 - Representao grfica do perfil do 2 anel do mbolo do motor Honda GX22.
............................................................................................................................................. 32
Figura 19 Presso hidrodinmica gerada pelo 1 anel para o motor d_37, (n = 4000 rpm, u
= 250, U = 7.87 m/s e pcc = 1.40105 Pa). ........................................................................ 33
Figura 20 Presso hidrodinmica gerada pelo 2 anel para o motor d_37, (n = 4000 rpm, u
= 250, U = 7.87 m/s e pcc = 1.40 105 Pa). ....................................................................... 33
Figura 21 Resultados da simulao do 1 anel para as 4000 rpm para o motor d_33. ..... 34


Jos Pedro Bordonhos Bandeira Rodrigues viii

Figura 22 Curvas do bsfc para o motor d_31.5 antes, (_2), e depois, (_3), da introduo
do novo modelo de previso do trabalho de atrito............................................................... 35
Figura 23 Curvas do bsfc para o motor d_33 antes, (_2), e depois, (_3), da introduo do
novo modelo de previso do trabalho de atrito.................................................................... 36
Figura 24 Curvas do bsfc para o motor d_37 antes, (_2), e depois, (_3), da introduo do
novo modelo de previso do trabalho de atrito.................................................................... 36
Figura 25 Evoluo do consumo especfico de combustvel ao freio, bsfc, com a
velocidade de rotao, n, para a famlia de motores com Vd varivel. ............................... 39
Figura 26 Evoluo do binrio mdio ao freio, Tb, com a velocidade de rotao para a
famlia de motores com Vd varivel.................................................................................... 40
Figura 27 Comparao do melhor desempenho em pista do conjunto veculo-motor para
cada motor da famlia com Vd varivel............................................................................... 41
Figura 28 Evoluo do consumo especfico de combustvel ao freio com a relao de
compresso para as 4500 rpm. ............................................................................................. 45
Figura 29 Evoluo do factor de detonao, Fdet, com a velocidade de rotao para os
motores rc_15.5 e rc_16.5. .................................................................................................. 46
Figura 30 Evoluo do consumo especfico de combustvel ao freio com a velocidade de
rotao para os motores rc_15.5 e rc_16.5. ......................................................................... 47
Figura 31 Esquema representativo do caminho mdio do fluxo de calor (a vermelho)
desde o mbolo at ao cilindro passando pelo anel. ............................................................ 52
Figura 32 Esquema do caminho percorrido pelo fluxo de calor....................................... 52
Figura 33 Representao do fluxo de sada de calor atravs da superfcie inferior da 1
caixa. .................................................................................................................................... 54
Figura 34 Zona do mbolo chapinhada pelo leo do motor. ............................................ 56
Figura 35 Conjunto mbolo-cavilho-biela. ..................................................................... 57
Figura 36 - Modelo do conjunto estando representados os carregamentos mecnicos, os
carregamentos trmicos e os suportes. ................................................................................ 57
Figura 37 Malha utilizada para as simulaes. ................................................................. 58
Figura 38 Evoluo da tenso equivalente de von Mises no mbolo e da massa do
cavilho com o dimetro interno do cavilho. ..................................................................... 59
Figura 39 Evoluo da tenso equivalente de von Mises no mbolo e da massa do
cavilho com o dimetro interno do cavilho. ..................................................................... 59
Figura 40 Distribuio da tenso equivalente de von Mises no mbolo para o cavilho de
dimetro externo de 12 mm e interno de 4 mm. .................................................................. 60
Figura 41 Distribuio de temperatura no mbolo verso final. ...................................... 61
Figura 42 Representao e principais propriedades do contrapeso de meia cambota em
Autodesk Inventor Professional 2011. ................................................................................ 62
Figura 43 Evoluo do MxSumFi com rcg,c mc para o contrapeso da cambota. ....... 63
Figura 44 Malha utilizada para a anlise do conjunto cabea do cilindrojunta. ............. 64
Figura 45 Carregamento e constrangimentos utilizados na simulao do conjunto cabea
do cilindro-junta. ................................................................................................................. 65


Jos Pedro Bordonhos Bandeira Rodrigues ix

Figura 46 Resultados da simulao para a tenso equivalente de von Mises, pr-tenso
nos parafusos de 4680 N e presso na cmara de combusto de 11.7 MPa. ....................... 66
Figura 47 Resultados da simulao para a deformao no eixo z, pr-tenso nos
parafusos de 4680 N e presso na cmara de combusto de 11.7 MPa. .............................. 67
Figura 48 Evoluo da potncia ao freio, binrio ao freio e consumo especfico de
combustvel ao freio com a velocidade de rotao. ............................................................. 73
Figura 49 Evoluo do tempo de injeco e ngulo de avano de ignio com a
velocidade de rotao. ......................................................................................................... 73
Figura 50 Propriedades da liga de alumnio AlSi12CuNiMg [19]. .................................. 76
Figura 51 Representao em CAD do motor M2208. ...................................................... 92
Figura 52 Sistema mbolo-biela-manivela em CAD. ....................................................... 93
Figura 53 Alguns componentes do motor M2208. ........................................................... 93

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel ndice de Tabelas

Jos Pedro Bordonhos Bandeira Rodrigues x

NDICE DE TABELAS
Tabela 1 Caractersticas do motor e melhor desempenho dos veculos da classe prottipo
a gasolina das melhores equipas participantes na Shell Eco-Marathon. ............................... 4
Tabela 2 Palmars da equipa Eco Veculo [1]. ................................................................. 10
Tabela 3 Comparao das velas j usadas com a vela proposta ME8. ............................. 14
Tabela 4 Famlia de motores proposta para comparao do L/B. .................................... 16
Tabela 5 Famlia de motores propostos para comparao da cilindrada. ......................... 39
Tabela 6 Principais caractersticas da famlia de motores rc. ........................................... 44
Tabela 7 Valores mximos de densidade de fluxo de calor, Q
emb
, e de presso mxima na
cmara de combusto, p
max
, para cada velocidade de rotao do motor durante o ciclo de
funcionamento. .................................................................................................................... 50
Tabela 8 Dados referentes s dimenses dos anis e das caixas dos anis no mbolo. ... 53
Tabela 9 Dados necessrios ao clculo de Utotal ............................................................. 53
Tabela 10 Coeficientes de transmisso de calor para o 1 e 2 anis do mbolo. ............ 54
Tabela 11 Dados necessrios ao clculo dos coeficientes de transmisso de calor ......... 55
Tabela 12 Coeficiente de transmisso de calor para os lands e saia do mbolo............... 55
Tabela 13 Caractersticas da junta e dos parafusos utilizados. ......................................... 65
Tabela 14 Principais caractersticas do motor e de outros componentes ......................... 72
Tabela 15 Massa dos principais componentes do motor M2208. .................................... 74
Tabela 16 Massa dos principais componentes do motor M3165. .................................... 75
Tabela 17 Principais elementos presentes na liga de alumnio AlSi12CuNiMg. ............. 76

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Simbologia e Siglas

Jos Pedro Bordonhos Bandeira Rodrigues xi

SIMBOLOGIA E SIGLAS
Simbologia
A
ch
rea da superfcie da cabea do cilindro, [m
2
]
A
junta
rea da superficie de contacto da junta da cabea do cilindro com a cabea
do cilindro, [m
2
]
A
p
rea da coroa do mbolo, [m
2
]
A
wb
rea da cmara de combusto em contacto com os gases queimados, [m
2
]
B Dimetro do cilindro [m]
bmep Presso mdia efectiva ao freio [Pa]
bsfc Consumo especfico de combustvel ao freio [g/kWh]
d
ext
Dimetro exterior do anel, [m]
d
extj
Dimetro exterior da junta da cabea do cilindro, [m]
d
int
Dimetro interior do anel, [m]
d
intj
Dimetro interno da junta da cabea do cilindro, [m]
D
ve
Dimetro da cabea da vlvula de escape, [m]
D
vi
Dimetro da cabea da vlvula de admisso, [m]
E Mdulo de Young, [Pa]
E Mdulo de Young combinado do cilindro e do anel [Pa]
e
a1
Espessura do 1 anel, [m]
e
a2
Espessura do 2 anel, [m]
E
a
Mdulo de Young do anel, [Pa]
E
c
Mdulo de Young do cilindro, [Pa]
e
j
Espessura da junta da cabea do cilindro, [m]
EVC ngulo de fecho da vlvula de escape [grau]
EVO ngulo de abertura da vlvula de escape [grau]
F
+a
- Fora devido presso do gs acima do anel, [N]
F
3/2
(s) Integral do modelo G-W, adimensional
F
-a
Fora devido presso do gs abaixo do anel, [N]
F
aa
Fora de atrito entre o anel e o cilindro, [N]


Jos Pedro Bordonhos Bandeira Rodrigues xii

F
ae
Fora mdia radial devido elasticidade do anel, [N]
F
aperto
Fora de aperto dos parafusos da cabea do cilindro, [N]
Fdet Factor de detonao, adimensional
F
Nc
Componente normal da fora de contacto entre o anel e o cilindro, [N]
F
Nh
Componente normal da fora hidrodinmica gerada pelo fluido entre o anel e
o cilindro, [N]
F
nsp
Fora tangencial mxima que a roda motriz transmite sem patinagem, [N]
F
tc
Fora de atrito devido ao contacto entre o anel e o cilindro, [N]
F
th
Fora de atrito devido componente hidrodinmica, [N]
F
vi
Fora mxima que o veio intermdio transmite para a roda motriz, [N]
g Acelerao normal da gravidade, 9,80665 m/s
2

h Coeficiente de transferncia de calor por conveco, [W/m
2
K]
h(x) funo do perfil do anel, [m]
h
a
Altura do anel, [m]
h
a1ii
Altura da superfcie inclinada inferior do 1 anel, [m]
h
a1is
Altura da superfcie inclinada superior do 1 anel, [m]
h
a2ii
Altura da superfcie inclinada inferior do 2 anel, [m]
h
a2is
Altura da superfcie inclinada superior do 2 anel, [m]
h
min
Distncia mnima entre o anel e o cilindro, [m]
IVC ngulo de fecho da vlvula de admisso [grau]
IVO ngulo de abertura da vlvula de admisso [grau]
k
p
- relao entre a rea da superfcie da coroa do mbolo e a rea de seco
transversal do cilindro
l Comprimento da biela [m]
l Distncia entre a superficie do mbolo em questo e o cilindro, [m]
L Curso do mbolo [m]
L
ve
Levantamento da vlvula de escape [m]
L
vi
Levantamento da vlvula de admisso [m]
m Massa [kg]
m
c
Massa do contrapeso da cambota, [kg]
n Velocidade de rotao da cambota do motor, [rpm]
N Velocidade de rotao da cambota do motor, [rps]


Jos Pedro Bordonhos Bandeira Rodrigues xiii

p Presso, [Pa]
p
ae
Presso mdia radial devido elasticidade do anel, [Pa]
P
b
Potncia ao freio do motor, [W]
p
cc,u
Presso na cmara de combusto para o ngulo u da manivela da cambota,
[Pa]
PCI Poder calorfico inferior a presso constante, [MJ/kg]
p
G-W
Presso de contacto entre o anel e o cilindro, [Pa]
p
max
Presso mxima na cmara de combusto durante o ciclo de funcionamento,
[Pa]
Fluxo de calor, [W]

Q
emb
Densidade de fluxo de calor dos gases na cmara de combusto para a coroa
do mbolo, [W/m
2
]
r Raio, [m]
r
b
Raio da esfera da frente de chama, [m]
r
c
Relao de compresso, adimensional
r
cg,c
Raio do centro de gravidade do contrapeso da cambota, [m]
R
Nm
Reaco normal na roda motriz, [N]
p
S Velocidade mdia do mbolo, [m/s]
T Temperatura, [K]
t Tempo, [s]
T
a
Temperatura do ar, [K]
T
b
Binrio ao freio do motor, [N.m]
TI ngulo do instante de ignio, [BTDC]
T
M3165
Binrio mdio ao freio do motor M3165, [N m]
T
sc
Temperatura de superficie do cilindro, [K]
T
se
Temperatura de superficie do mbolo, [K]
T
sp
Binrio mdio ao freio sem patinagem da roda motriz, [N m]
U Coeficiente global de transferncia de calor, [W/m
2
K]
U
x
Componente da velocidade segundo o eixo x, [m/s]
V
d
Cilindrada do motor [m
3
]
w
e
Largura da sede da vlvula escape [m]
w
i
Largura da sede da vlvula admisso [m]


Jos Pedro Bordonhos Bandeira Rodrigues xiv

Smbolos Gregos
o - ngulo entre um elemento da superficie do anel e a parede do cilindro, [grau]
| ngulo da sede da vlvula [grau]
|
r
Raio mdio de um pico de rugosidade, [m]
Al Alongamento, [m]
c - Deformao especifica, adimensional
| Riqueza da mistura ar-combustvel, adimensional
q - Densidade de picos de rugosidade, [m
-2
]
q
f,b
Rendimento de converso do combustvel ao freio, adimensional
Coeficiente de atrito, adimensional
c
Coeficiente de atrito cinemtico entre o anel e o cilindro lubrificados,
adimensional
e
Coeficiente de atrito esttico entre a roda motriz e o pavimento (alcatro),
adimensional
v
a
Coeficiente de Poisson do anel, adimensional
v
c
Coeficiente de Poisson do cilindro, adimensional
u ngulo da manivela da cambota [grau]
o - Tenso equivalente de von Mises, [Pa]
o
- Rugosidade combinada entre o cilindro e o anel, [m]

t Tenso de corte, [Pa]
, Coeficiente dependente do diagrama de distribuio radial de presso,
adimensional

ndices
a Anel
f Combustvel


Jos Pedro Bordonhos Bandeira Rodrigues xv

Siglas
ABDC Depois do ponto morto inferior
ASME American Society of Mechanical Engineers
ATDC Depois do ponto morto superior
BBDC Antes do ponto morto inferior
BTDC Antes do ponto morto superior
CAD Computer Aided Design
CFM Ciclo de Funcionamento do Motor
DEM Departamento de Engenharia Mecnica
FCTUC Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra
G-W Greenwood-Williamson
MIT Massachusetts Institute of Technology
rpm Rotaes por minuto
rps Rotaes por segundo

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Introduo

Jos Pedro Bordonhos Bandeira Rodrigues 1

1. INTRODUO
A motivao para este trabalho aumentar o desempenho do Eco Veculo na
Shell Eco-Marathon Europa, que uma prova de classe mundial para veculos automveis
de elevado rendimento energtico.
Com o decorrer dos anos de participao na Shell- Eco-marathon a equipa Eco
Veculo tem aprendido e evoludo bastante com a participao. Com os conhecimentos
adquiridos tm surgido novas ideias para melhorar o veculo em geral. O motor usado
actualmente, M3165, que foi projectado por elementos da equipa, nomeadamente pelo
Eng. Pedro Gonalves e pelo Professor Doutor Pedro Carvalheira e tambm tem sido alvo
de melhoramentos nos ltimos anos. Todavia, existem certos parmetros do motor que no
so passveis de melhoramento sem uma reestruturao global do projecto. Foi ento que
surgiu a ideia de voltar a projectar um novo motor tendo em conta os conhecimentos
adquiridos desde ento, as falhas existentes e os melhoramentos entretanto introduzidos no
programa de simulao do ciclo de funcionamento de um motor de combusto interna a 4
tempos de ignio por fasca, (CFM), que vai permitir encontrar os parmetros ptimos e
decidir a configurao ptima de um novo motor.
O objectivo deste trabalho efectuar o projecto de um motor de combusto
interna que permita maximizar o desempenho do Eco Veculo XC20i na Shell Eco-
Marathon Europa, sendo isto conseguido atravs da reduo do consumo especfico de
combustvel ao freio e da massa relativamente ao motor j existente, M3165.
Para o motor ter um consumo especfico de combustvel menor dever ter uma
arquitectura que permita ter uma distribuio de temperatura de operao do motor mais
prxima da ptima, dever operar com uma velocidade mdia do mbolo nas condies de
utilizao na prova mais prxima daquela que minimiza o consumo especfico de
combustvel e dever ter menos atrito interno que o motor actual. A primeira fase do
trabalho consiste em determinar os requisitos de binrio e potncia do motor com base na
simulao do desempenho do veculo para as caractersticas fsicas do veculo, topografia
do circuito e condies da prova, utilizando um programa existente de simulao do
desempenho e consumo especfico de motores de combusto interna e um programa
existente de simulao do desempenho do veculo em prova. A segunda fase consiste em

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Introduo


efectuar o projecto preliminar do motor para cumprir dos requisitos da primeira fase. A
terceira fase do trabalho consiste em optimizar a geometria do motor e os parmetros de
operao com base nos resultados de um programa de simulao do desempenho e
consumo especfico do motor. Nesta fase proceder-se- ao estudo paramtrico da
influncia de variveis geomtricas e de operao do motor no binrio e consumo
especfico em funo da velocidade de rotao do motor. Na quarta fase do trabalho
proceder-se- ao projecto pormenorizado dos componentes do motor. Isto pressupe a
optimizao geomtrica dos componentes utilizando software de anlise estrutural por
elementos finitos.

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Estado da arte


2. ESTADO DA ARTE
2.1. Motores de combusto interna de ignio por fasca
existentes nos veculos prottipos que participam na Shell
Eco-Marathon

A competio organizada pela Shell para veculos automveis de alta eficincia
energtica, a Shell Eco-Marathon Europe, tem vindo desde 1985 a receber candidatos que
possam de alguma forma criar um veculo automvel de alta eficincia energtica. A
evoluo tem sido bastante significativa desde ento e nos dias que correm performances
de cerca de 4000 km/L j so possveis para veculos propulsionados com motores de
combusto interna a gasolina.

Relativamente ao motores que equipam os veculos das melhores equipas que
participam nesta competio estes geralmente so caracterizados por:
- Baixo consumo especfico de combustvel ao freio, bsfc;
- Cilindrada, V
d
, entre 25 cm
3
a 45 cm
3
;
- Duplo veio de excntricos cabea (DOHC);
- Elevada relao de compresso, r
c
;
- Injeco indirecta de combustvel;
- Operarem com mistura pobre;
- Relao curso/dimetro, L/B, elevada.

Na Tabela 1 so apresentadas algumas caractersticas tcnicas do motor e o melhor
desempenho dos veculos da classe prottipo, com motor de combusto interna a gasolina,
das melhores equipas participantes na Shell Eco-Marathon.



Tabela 1 Caractersticas do motor e melhor desempenho dos veculos da classe prottipo a gasolina das
melhores equipas participantes na Shell Eco-Marathon.
Equipa bsfc mnimo
[g/kW h]
V
d
[cm
3
] L/B r
c
Melhor Performance
[km/L]
Eco Veculo [1] 272.6 31.65 1.12 15.0 2568
Fancy Carol [2] 258.4 30.7 2.50 16.5 3624
La Joliverie [3] 227.0 30.61 1.44 - 3794
PV3e Estaca [4] - 42.0 - - 2702
Remmi Team [5] - 42.2 2.53 16.8 3306
TIM [6] 254.3 28.0 - - 3350
2.2. Motor actual M3165

O motor actualmente instalado no Eco Veculo o M3165, que tem vindo a ser
optimizado em banco de ensaio ao longo dos anos. O motor sofreu vrias alteraes ao
longo dos anos as quais incidiram principalmente no que toca sua performance trmica.
Passou-se de uma configurao de circulao de gua em volta do cilindro para um
isolamento total de todo o motor em espuma rgida de poliuretano. O material em que
construda a base do motor de arranque, que uma pea que faz a ligao do mecanismo
do motor de arranque elctrico ao crter do motor, foi modificado de liga de alumnio
5083-H111 para Nylon reforado com 30% de fibra de vidro com o objectivo de isolar
termicamente o crter do motor do mecanismo do motor de arranque elctrico. Isto tem
como vantagens contribuir para aumentar a temperatura do crter do motor e do leo
lubrificante nele contido fazendo com que nas condies de funcionamento do motor na
prova este se mantenha mais prximo da temperatura do leo do crter para a qual se
verifica o consumo especfico mnimo de combustvel do motor e contribui para reduzir a
temperatura do motor de arranque que melhora o rendimento energtico deste e aumenta a
sua longevidade. As velas de ignio tambm foram alvo de alteraes tendo passado de
velas mais quentes, NGK CMR6H e elctrodo central de maior dimetro para vela mais
fria e elctrodo central de menor dimetro e elctrodo de massa afiado, NGK CR8HIX.



Caractersticas principais do motor M3165:

- Ciclo de funcionamento Miller-Atkinson;
- Duas velas de ignio NGK CR8HIX;
- Opera com mistura pobre (| <1);
- Relao de compresso: 15.0:1;
- Duplo veio de excntricos cabea;
- Relao curso/dimetro: 1.12;
- 31.65 cm
3
de cilindrada, V
d
;
- Cmara de combusto hemisfrica;
- Duas vlvulas (uma de admisso, uma de escape);
- Injeco indirecta electrnica;
- Combustvel utilizado gasolina sem chumbo 95 I.O.R.M.
- ngulo de abertura da vlvula de admisso (IVO): 10 BTDC;
- ngulo de fecho da vlvula de admisso (IVC): 75 ABDC;
- ngulo de abertura da vlvula de escape (EVO): 44 BBDC;
- ngulo de fecho da vlvula de admisso (EVC): 0 BTDC;
- Levantamento mximo da vlvula de admisso: 3.35 mm;
- Levantamento mximo da vlvula de escape: 2.95 mm;
- Potncia mxima de 1126 W s 5000 rpm
- Binrio mximo de 2.07 N.m s 5000 rpm



Figura 1 Modelo 3D do M3165 gerado em Autodesk Inventor Professional 11 (vista de Frente) [7].
Na Figura 1 pode ver-se o modelo 3D do M3165 gerado em Autodesk Inventor
Professional 11 [7] e na Figura 2 o M3165 j depois de ser assemblado.

Figura 2 Aspecto final do M3165 depois de assemblado [7].
Na Figura 3 podem ver-se as curvas caractersticas de motor M3165 determinadas
no programa de simulao de CFM [8].



Figura 3 Evoluo do binrio ao freio, potncia ao freio e consumo especfico de combustvel ao freio
com a velocidade de rotao do M3165, obtidos utilizando o programa de simulao do CFM [8].
Em [8] mostra-se que a temperatura de funcionamento da cabea do cilindro,
Figura 4, e do crter, Figura 5, so factores que influenciam bastante o consumo especfico
de combustvel ao freio, assim como a garantia de que uma boa transmisso de calor entre
a cabea e o crter est assegurada.

Figura 4 Evoluo do consumo especfico de combustvel ao freio com a temperatura da cabea do
cilindro para uma temperatura do crter de 75.0 C1.0 C [8].
265
270
275
280
285
290
295
300
305
310
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
b
s
f
c

/

(
g
/
k
W
.
h
)
P
b

/
k
W
,

T
b

/
N
.
m
n / rpm
Tb / N.m Pb / kW bsfc / (g/kW.h)
300
302
304
306
308
310
312
314
316
318
65 75 85 95 105 115
b
s
f
c

/
(
g
/
k
W
.
h
)
Tcabea / C



Figura 5 Evoluo do consumo especfico de combustvel ao freio com a temperatura do leo no crter
para a temperatura da cabea do cilindro igual a 94.0 C1.0 C [8].
A Figura 4 motra que a temperatura da cabea para qual o consumo especfico de
combustvel ao freio mnimo cerca de 94 C e na Figura 5 mostra que o consumo
especfico de combustvel ao freio mnimo para uma temperatura do leo no crter de
cerca de 87 C.
2.3. O Eco Veculo e a Shell Eco-Marathon

A equipa Eco Veiculo j participa nas edies da Shell Eco-Marathon Europe desde
1999, tendo o projecto sido iniciado em 1998 por alguns alunos da ento licenciatura em
Engenharia Mecnica, pelo chefe de equipa Professor Doutor Pedro Carvalheira e pelo
Professor Doutor Antnio Gameiro, criando nesse mesmo ano o XC01. Desde ento a
evoluo tem sido constante, tendo sido posteriormente feitas alteraes aerodinmicas ao
XC01i, Figura 6, aumentado o comprimento do veculo, instalado um sistema de injeco
electrnica de combustvel no motor ento utilizado, o Honda GX22, entre outras. Em
2006 foi iniciado o projecto do motor M3165, apresentado no Captulo 2.2, e em 2007 foi
iniciada a construo do mesmo no mbito da tese de mestrado do Eng. Pedro Gonalves.
Em 2007 foi acabado de construir e realizou a primeira prova na Shell Eco-Marathon no
circuito de Nogaro, em Frana. Em 2008 o novo motor estreou-se no novo veculo XC20i,
Figura 7, na Shell Eco-Marathon Youth Challenge UK 2008, em Rockingham na
Inglaterra, mas a equipa no se conseguiu classificar.
313
314
315
316
317
318
319
320
321
322
75 80 85 90 95
b
s
f
c

/

(
g
/
k
W
.
h
)
Tleo / C



Em 2009 o novo motor e no novo veculo, XC20i, conseguiram obter o primeiro
resultado vlido na Shell Eco-Marathon Europe 2009, no EuroSpeedway Lausitz na
Alemanha.

Figura 6 XC01i em competio j na sua verso mais alongada [9].

Figura 7 XC20i e equipa Eco Veculo na Shell Eco-Marathon Europe 2010 (2 Lugar da categoria 2204
km/L) [9].
A equipa sempre procurou obter cada vez melhores resultados trabalhando para
isso consistentemente ao longo dos anos. Esse trabalho reflectiu-se ao longo dos anos nos
resultados obtidos nas provas e na Tabela 2 pode ver-se o palmars da equipa [1].



Tabela 2 Palmars da equipa Eco Veculo [1].
Prova Shell Eco-Marathon Europe Shell Eco-Marathon UK
Ano Desempenho
[km/L]
Velocidade
mdia [km/h]
Veculo Desempenho
[km/L]
Velocidade
mdia [km/h]
Veculo
1999 613 25.0 XC01 No concorreu
2000 1032 25.0 XC01 No concorreu
2001 1286 25.0 XC01i No concorreu
2003 1596 30.0 XC01i 1606 24.135 XC01i
2004 1685 30.0 XC01i 1663 24.135 XC01i
2005 Sem classificao XC01i 1229 24.135 XC01i
2007 1902 30.0 XC01i 1987 24.135 XC01i
2008 1445 30.0 XC01i Sem classificao XC20i
2009 2042 30.0 XC20i 2307 24.135 XC20i
2010 2204 30.0 XC20i 2427 24.135 XC20i
2011 2568 30.0 XC20i Deixou de se realizar

Em 2009 a equipa venceu a prova Shell Eco-Marathon Youth Challenge UK, em
Rockingham, na Inglaterra, com um resultado de 2307 km/L a 24.135 km/h.
Em 2010 a equipa alcanou um brilhante 2 lugar na categoria dos motores de
combusto interna a gasolina na principal competio a nvel mundial, a Shell Eco-
Marathon Europe em Lausitz.
Em 2011 a performance aumentou cerca de 16.5 % em relao ao ano anterior, mas
a equipa posicionou-se uma posio abaixo da qual tinha alcanado. Esta melhoria deveu-
se principalmente ao trabalho que tinha vindo a ser desenvolvido ao longo do ano
relativamente ao motor no mbito da tese de mestrado de Jos Correia [8], alteraes na
aerodinmica com a introduo de uma fita para obrigar a camada limite laminar a transitar
um pouco mais cedo, construo de um veio intermdio novo bem como a reduo de
massa de alguns componentes do veculo.

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Captulo 3


3. CONSIDERAES INICIAIS DE PROJECTO
Com o conhecimento at agora adquirido pela equipa e em especial pelo Professor
Doutor Pedro Carvalheira, bibliografia disponvel e no contacto com outras equipas que
tambm projectaram os seus motores, foi possvel desde incio fazer certas escolhas sem as
quais no seria possvel projectar um motor no tempo disponvel para este trabalho.
De entre as vrias escolhas tomadas podem destacar-se algumas pelo seu nvel de
importncia:
- Cmara de combusto hemisfrica;
- Ciclo termodinmico de funcionamento de Miller-Atkinson;
- Construo do tipo cilindro/camisa;
- Duas velas de ignio;
- Duplo veio de excntricos (DOHC);
- Elevada relao de compresso;
- Embraiagem centrfuga;
- Riqueza da mistura ar-combustvel pobre (| <1);
- Sistema de lubrificao por injeco.
3.1. Variveis importantes no consumo de combustvel ao
freio
Para uma competio como a Shell Eco-Marathon em que o objectivo ter a maior
eficincia energtica possvel, importante que todos os sistemas presentes no veculo
sejam energeticamente eficientes.
Um desses sistemas o motor que propulsionando o do veculo, que no caso da
equipa Eco Veculo, um motor de combusto interna a 4 tempos de ignio por fasca. O
importante que o motor tenha um rendimento de converso de combustvel ao freio, q
f,b
,
elevado, calculado usando a Equao (1).

bsfcg/kWh PCI
[J/kg]
(1)



Como o poder calorfico inferior do combustvel, PCI
f
, uma constante para um
determinado combustvel o rendimento de converso de combustvel ao freio
determinado pelo consumo especfico de combustvel ao freio, bsfc.
O consumo especfico de combustvel ao freio por sua vez dependente de outras
variveis, tais como:
- rea de contacto entre as peas mveis;
- rea de transferncia de calor da cmara de combusto;
- Diagrama de distribuio (ngulos de abertura e fecho das vlvulas de
admisso e escape);
- Folga entre as peas mveis;
- ngulo do instante de ignio;
- Momento de inrcia das peas mveis referido ao eixo de rotao da
cambota;
- Nmero de velas de ignio;
- Nmero, tipo e perfil dos anis do mbolo utilizados;
- Regime de funcionamento (velocidade mdia do mbolo);
- Relao de compresso;
- Riqueza da mistura ar-combustvel;
- Temperatura de funcionamento;
- Tipo de cmara de combusto;
- Viscosidade dinmica do lubrificante entre as peas mveis.
Os factores que so determinantes no projecto preliminar so os que esto ligados
aos factores construtivos, tais como o curso, L e o dimetro, B. De acordo com a Equao
(2) pode ver-se o efeito da relao curso/dimetro na cilindrada.

m
3

[m]
[m]
(2)
A relao curso/dimetro, L/B, vai ter grande influncia no momento de inrcia do
motor e na relao superfcie/volume da cmara de combusto Usando a Equao (3) pode
calcular-se rea de transferncia de calor da superfcie da coroa do mbolo, A
p
, em que k
p

a relao entre a rea da superfcie da coroa do mbolo e a rea de seco transversal do
cilindro, para o caso de mbolo com coroa plana e perpendicular ao eixo do cilindro k
p



toma o valor de 1.0. Usando a Equao (4) pode calcular-se, A
c
, que representa a rea de
transferncia de calor do cilindro. As reas de transferncia de calor apresentadas tm
influncia na rea de transferncia de calor total da cmara de combusto do motor durante
o ciclo de funcionamento, sendo assim um factor importante na performance do mesmo.

m
2

[m]

(3)

m
2
[m] [m]
(4)
A relao curso/dimetro tem ainda influncia na forma como a velocidade mdia
do mbolo,
p
S , evoluiu com a velocidade de rotao do motor, n, demonstrado na Equao
(5).

[m] [m] [rps] (5)

3.1.1. Consideraes de projecto para a cmara de combusto
O desenho da cmara de combusto influencia o rendimento de um motor de
combusto interna, como constatado anteriormente, como tal o seu projecto teve em conta:
- Processos de combusto rpidos e sem variabilidade de ciclo para ciclo
Existem vrios mtodos para aumentar a velocidade de chama dentro de uma
cmara de combusto, tais como a utilizao de swirl na admisso para aumentar o nvel de
turbulncia.
- Mnimo de perdas de calor pelas paredes da cmara de combusto;
A rea de transferncia de calor atravs das paredes da cmara de combusto tem
um impacto significativo na eficincia do motor. Deve procurar-se ter cmaras com baixa
rea de transferncia de calor.
3.1.2. Escolha da vela de ignio
Para a escolha de uma vela de ignio os parmetros importantes a ter em conta
so:
- rea de transferncia de calor;
- Dimetro dos elctrodos;
- Folga entre elctrodos (ajustvel).



Como a rea de transferncia de calor influenciada pela rea de transferncia de
calor da vela de ignio procurou-se no mercado quais as alternativas existentes. No
fabricante NGK encontrou-se a vela com a referncia ME8, que a mais pequena, sendo
esta largamente utilizada nos motores pequenos presentes em veculos e avies escala
Tabela 3 Comparao das velas j usadas com a vela proposta ME8.
Ano de utilizao 2006 2009 Futuro?
Referncia (NGK) CMR6H CR8HIX ME8 [10]
Dimetro da rosca /mm 10 10 6.35
Dimetro do eltrodo /mm 2 0.6 0.65
rea de transferncia de calor /mm
2
337.1 268.2 139.0
Grau trmico 6 8 8
Massa /g 25.0 27.6 11.0

Na Tabela 3 pode ver-se a comparao entre as velas que j foram usadas no
M3165, CMR6H e CR8HIX, e a vela proposta a ME8. Como se pode ver na Tabela 3, a
rea de transferncia de calor da vela ME8 cerca de 50% menor do que a da vela
actualmente utilizada, a CR8HIX. Dado isto, foi escolhida a vela ME8 permitindo esta
melhorar o rendimento global do motor, diminuindo as perdas de calor, aumentando assim
o trabalho no ciclo p-V.
Na Figura 8 pode ver-se a representao em CAD (Computer Aided Design) de
cada uma das velas de ignio apresentadas na Tabela 3.

Figura 8 CAD das 3 velas CMR6H, CR8HIX e ME8.
Na Figura 9 pode ver-se o desenho da cmara de combusto do motor M3165, para
a vela actualmente utilizada, esquerda, e direita com a vela proposta como ptima.



Figura 9 CAD da cmara de combusto do M3165, na esquerda com a vela CR8HIX e na direita com a
vela ME8.
Para uma avaliao mais rigorosa da performance das 3 velas pode estudar-se a
evoluo do parmetro, A
wb
/A
p
, que a razo entre a rea da cmara de combusto em
contacto com os gases queimados, A
wb
, com a rea de seco transversal do cilindro, A
p
,
com o parmetro, r
b
/B, que a razo entre o raio da esfera dos gases queimados, r
b
, e o
dimetro do cilindro B. Este mtodo de comparao est apresentado com maior detalhe na
referncia [11] p.407. Na Figura 10 pode ver-se a evoluo do parmetro A
wb
/A
p
, com o
parmetro r
b
/B para as 3 velas da Tabela 3. Pode ver-se ainda que a vela de ignio NGK
ME8 a que tem maior eficincia trmica j que esta tem um menor valor do parmetro
A
wb
/A
p
, significando por isso que os gases esto em contacto com uma menor rea de
transferncia de calor.

Figura 10 Comparao da eficincia trmica das 3 velas para a mesma cmara de combusto, a
actualmente utilizada no M3165.
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
A
w
b
/
A
p

r
b
/B
CMR6H
CR8HIX
ME8



4. DETERMINAO DA CONFIGURAO DO
MOTOR PTIMO
4.1. Famlia de motores com L/B varivel

Perante a anlise feita anteriormente decidiu-se proceder construo de uma
famlia de motores. Com ajuda do programa de simulao do CFM podem estudar-se as
variveis importantes no consumo especfico de combustvel ao freio e assim escolher qual
a configurao ptima. Para se poder comparar realmente qual a melhor relao L/B
decidiu-se ento construir uma famlia de motores onde se varia a relao L/B enquanto se
mantm constantes os parmetros mais importantes, tais como: a cilindrada, a relao de
compresso, nmero e tipo de velas de ignio; de modo a minimizar a influncia de
quaisquer outros parmetros excepto a relao L/B no consumo especfico de combustvel
ao freio dos motores da famlia. A nomenclatura utilizada para identificar cada motor
dentro da famlia foi d_ dimetro do motor em causa, por exemplo d_33, significa o
motor com dimetro 33 mm.
Tabela 4 Famlia de motores proposta para comparao do L/B.
Referncia do motor d_30 d_31.5 d_33 d_34.25 d_37 d_43
L [mm] 44.78 40.61 37.00 34.30 29.43 21.79
B [mm] 30.00 31.50 33.00 34.25 37.00 43.00
L/B 1.49 1.29 1.12 1.00 0.80 0.51
Espessura da junta da
cabea do cilindro [mm]
0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
Vela de ignio NGK
ME8
NGK
ME8
NGK
ME8
NGK
ME8
NGK
ME8
NGK
ME8
N de velas de ignio 2 2 2 2 2 2
Volume mnimo da cmara
de combusto [mm
3
]
2185 2182 2184 2182 2178 2180
Cilindrada [cm
3
] 31.65 31.65 31.65 31.65 31.65 31.65



4.1.1. Mtodo de clculo
Num motor de combusto interna existem muitas variveis que podem influenciar o
seu comportamento, nomeadamente o ngulo do instante de ignio, a riqueza da mistura,
ngulos de abertura e fecho das vlvulas, entre outros, ento tem de se definir um mtodo
de clculo que permita optimizar todas estas variveis para cada motor da famlia de modo
a que no fim se possa fazer uma comparao correcta. Desta forma, depois de alguma
experincia a trabalhar com o programa e alguma consulta bibliogrfica, [11], estabeleceu-
se a seguinte estratgia de optimizao:
- Escolha do ngulo de abertura da vlvula de escape (EVO);
- Escolha do ngulo de fecho da vlvula de admisso (IVC);
- Escolha da riqueza da mistura (|);
- Escolha do ngulo do instante de ignio da mistura (TI).
Os ngulos de abertura e fecho das vlvulas de admisso e de escape vo ser fixos
para este motor, visto que a complexidade de um sistema de variao dos ngulos de
abertura e fecho das vlvulas enorme e no representa ganhos significativos no bsfc
quando se trabalha a regime de carga mxima. Portanto necessrio estabelecer uma
velocidade de rotao para a qual se vai escolher fazer a optimizao do valor dos ngulos
de abertura e fecho das vlvulas de admisso e de escape. A velocidade de rotao
escolhida foi a rotao mdia de funcionamento durante a prova que 4000 rpm.
O mtodo de optimizao ento escolher um motor da famlia, introduzir as
caractersticas dimensionais no programa, assim como os polinmios que dizem respeito
cmara de combusto, escolher a velocidade de rotao de 4000 rpm, escolher um valor de
EVO, IVC, | e TI. Depois de introduzidas estas variveis correr a macro do programa de
simulao do CFM de modo a que ele calcule a durao de combusto, Au, correcta, sendo
depois registado uma linha com toda a informao relevante acerca dessa iterao. Depois
varia-se o TI de forma a encontrar o TI que minimiza o bsfc para aquele EVO, IVC e |.
Depois de determinado o TI ptimo para aquela situao altera-se o parmetro seguinte, |,
voltado a alterar-se o TI de modo a encontrar-se o ptimo, fazendo o mesmo com o resto
da variveis at se chegar configurao ptima de EVO, IVC , | e TI para a velocidade
de rotao de 4000 rpm, e ento desta forma so determinados os ngulos de EVO e IVC
para todo o regime de funcionamento do motor. Posteriormente procede-se determinao



do TI e | ptimos para o resto do regime de funcionamento j com o valor dos ngulos de
EVO e IVC determinados para as 4000 rpm, determinando-se assim as curvas
caractersticas do motor.
4.2. Resultados da simulao para a famlia de motores
com L/B varivel

Depois de determinado o mtodo de clculo e a famlia de motores, fez-se um
programa em Visual Basic de forma a tornar todo o processo iterativo automtico, sendo
necessrio posteriormente fazer uma anlise dos dados, captando apenas os pontos de
consumo mnimo para cada velocidade de rotao em intervalos de 500 rpm.

Figura 11 Evoluo do consumo especfico de combustvel ao freio com a velocidade de rotao para a
famlia de motores com L/B varivel.
Na Figura 11 pode ver-se a evoluo do bsfc com a velocidade de rotao para a
famlia de motores com L/B varivel, sendo que o motor com o menor consumo especfico
o d_37. Na Figura 12 pode ver-se a evoluo do binrio ao freio com a velocidade de
rotao tambm para a famlia de motores com L/B varivel, onde se pode constatar que o
binrio mximo para motores com a mesma cilindrada pode variar de 2.08 N m a 2.23
N m, ou seja cerca de 10% apenas variando a relao entre o curso e o dimetro.
240
250
260
270
280
290
300
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
b
s
f
c

[
g
/
k
W
h
]

n [rpm]
d_30
d_33
d_31.5
d_34.25
d_37
d_43



Figura 12 Evoluo do binrio mdio ao freio com a velocidade de rotao para a famlia de motores
com L/B varivel.
4.2.1. Discusso dos resultados
De acordo com os resultados apresentados em 4.2, a relao curso/dimetro que
permite optimizar o bsfc 0.80, motor d_37. Os resultados so algo inesperados visto que
as melhores equipas que participam na Shell Eco-Marathon utilizam motores com relao
L/B entre 1.1 e 2.5 e estes resultados criaram desconfiana. Foi ento revisto todo o mtodo
de clculo para averiguar se estaria apenas a ser avaliada a influncia da relao L/B, ou se
estaria a avaliar-se a influncia de outras variveis. Chegou-se concluso de que a anlise
feita estava correcta e ento foram procurar-se erros no programa de simulao do CFM de
modo a poder explicar os resultados. Foram encontrados alguns erros de grau de influncia
pequeno no programa e foram corrigidos. Foram tambm introduzidas alteraes em
alguns dos algoritmos existentes, nomeadamente o clculo da temperatura dos gases
durante o ciclo, que passou a ser calculada com base na primeira Lei da Termodinmica,
alterou-se o mtodo de clculo da transferncia de calor para a fase de admisso e de
escape e fez-se uma pequena alterao na intensidade de turbulncia estando esta mais de
acordo com a realidade. Sabia-se tambm que o modelo de atrito baseado na Lei de
Newton poderia estar a prever de forma errada o trabalho de atrito j que se estava a
considerar uma espessura de filme lubrificante nos anis do mbolo constante ao longo do
ciclo. Uma alterao do modelo utilizado para um modelo que pudesse prever a espessura
do filme lubrificante e consequentemente o trabalho de atrito com mais preciso seria
bastante mais complicado e moroso. Por isto, decidiu-se fazer primeiro as alteraes e
1.60
1.70
1.80
1.90
2.00
2.10
2.20
2.30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
T
b

[
N
.
m
]

n [rpm]
d_30
d_33
d_31.5
d_34.25
d_37
d_43



analisar os resultados e s depois avanar, se necessrio, para a construo de um modelo
melhor para a previso do atrito nos anis do mbolo. Aps as alteraes foram calculadas
novas curvas do consumo especfico de combustvel ao freio com a velocidade de rotao
para a famlia de motores com L/B varivel.
4.2.2. Novos resultados da simulao para a famlia de motores com
L/B varivel

Depois das alteraes no programa de simulao do CFM mencionadas em 4.2.1
foram executadas novas simulaes para a famlia de motores com L/B varivel. Vo ser
apenas apresentados os resultados para os motores d_31.5, d_33 e d_37 devido a que os
outros motores tm piores prestaes de consumo especfico de combustvel ao freio e a
dvida residia entre a relao L/B a variar no intervalo entre 0.80 e 1.29.

Figura 13 Comparao entre a simulao antes (_1) e depois (_2) das alteraes ao programa de CFM
para os 3 melhores motores da famlia com L/B varivel.
A nomenclatura utilizada na Figura 13 idntica anteriormente introduzida em
4.1, com a diferena de que o nmero que surge a seguir referncia do motor indica se
so resultados antes (_1) ou depois (_2) das alteraes ao programa de simulao do CFM.
Como se pode ver na Figura 13 o motor d_37_2 o que tem o menor bsfc no
regime de funcionamento em prova, 3000 rpm s 5000 rpm.
240
245
250
255
260
265
270
275
280
285
290
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
b
s
f
c

[
g
/
k
W
h
]

n [rpm]
d_33_2
d_33_1
d_31.5_1
d_31.5_2
d_37_1
d_37_2



Figura 14 bsfc para os vrios motores da famlia com L/B varivel para a velocidade de rotao mdia de
funcionamento, 4000 rpm, depois das alteraes no programa.
Na Figura 14 pode ver-se que o valor da relao L/B que optimiza o bsfc para
velocidade de rotao mdia de funcionamento de 4000 rpm 0.80.
4.2.3. Discusso dos resultados

Aps as alteraes feitas no programa de simulao do CFM a relao L/B que
optimiza o bsfc continua a ser a mesma, 0.80, Figura 14. Pode ver-se na Figura 13 que as
alteraes introduzidas modificaram a forma como o bsfc evolui com a velocidade de
rotao para todos os motores representados assim como o valor do bsfc mnimo que agora
cerca de 245 g/kW h.
Como as melhorias introduzidas no programa de simulao do CFM no causaram
mudana na relao L/B ptima, julgou-se que o problema deveria estar a surgir do facto
do atrito no estar a ser bem calculado, visto que aps alguma pesquisa bibliogrfica sobre
o assunto, [12], [13], [14], [15], [16], chegou-se concluso que era necessrio fazer uma
anlise mais detalhada do comportamento do filme lubrificante para cada um dos trs
motores melhores, visto que estes possuam diferentes velocidades mdias do mbolo e
que esta varivel bastante importante no mecanismo de gerao do filme lubrificante.
y = 43.131x
2
- 76.205x + 281.46
R = 0.8637
230
235
240
245
250
255
260
265
270
0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60
b
s
f
c

[
g
/
k
W
h
]

L/B



5. CONCEPO DO MODELO DE PREVISO DA
FORA DE ATRITO NOS ANIS DO MBOLO
Como se chegou concluso no captulo 4, teria de se aperfeioar o modelo de
previso do atrito nos anis do mbolo j que o existente no o conseguia fazer com
exactido e poderia estar a influenciar os resultados da simulao. Neste modelo no foi
considerado o efeito de tilt do mbolo e o anel no possui massa. A anlise feita
unidimensional e no prev o efeito de esmagamento do fluido devido velocidade de
aproximao entre o cilindro e o anel, no se considerou o ponto de descolamento do
fluido para o clculo do equilbrio das foras de presso do gs no anel. Foi considerado
que a viscosidade do fluido a calculada para a presso atmosfrica e para a temperatura
de funcionamento do leo. A determinao das propriedades do fluido locais no
considerado j que a adio deste clculo iria aumentar bastante o tempo total de execuo
das simulaes e a influncia nos resultados no muito relevante. Apenas para um
clculo mais exacto e da degradao do fluido estritamente necessrio considerar a
alterao da viscosidade com a presso e a temperatura. Prev-se a utilizao de apenas
dois anis do mbolo, o anel de fogo e o segundo anel de compresso e o clculo vai ser
executado utilizando o perfil dos anis actualmente usados no M3165 que so utilizados no
motor Honda GX22.
5.1. Foras presentes nos anis do mbolo

Os anis do mbolo esto sujeitos, durante o ciclo de funcionamento, a vrias
foras:
- Fora devido presso do gs acima do anel, F
+a
;
- Fora devido presso do gs abaixo do anel F
-a
;
- Fora mdia radial devido elasticidade do anel, F
ae;

- Fora devido presso hidrodinmica criada pelo fluido entre o anel e o
cilindro, F
Nh
;
- Fora devido ao contacto que pode surgir entre o anel e o cilindro, F
Nc
.



Na Figura 15 pode ver-se em corte um anel do mbolo e as foras que actuam no
mesmo. A vermelho a fora devido presso do gs acima do anel, a verde a fora devido
presso do gs abaixo do anel, a amarelo a fora devido presso hidrodinmica e a azul
a fora devido ao eventual contacto entre o cilindro e o anel.

Figura 15 Esquema representativo das foras que actuam num anel do mbolo.
Para a resoluo do problema necessrio fazer o equilbrio das foras segundo y j
que da resoluo do sistema vai obter-se a distncia entre o anel e o cilindro, sendo a
varivel necessria para depois se poder calcular as componentes tangenciais quer da fora
hidrodinmica quer da fora de contacto para assim se poder calcular a fora de atrito total
e o trabalho de atrito para o ciclo completo.
5.1.1. Fora devido elasticidade do anel
O anel do mbolo no seu estado livre no tem uma forma circular, tem um raio de
curvatura que no constante. Quando este introduzido dentro do cilindro do motor ele
adquire uma forma circular e ento surge uma fora, a qual se pode chamar prpria, devido
ao anel estar deformado elasticamente. De acordo com [17] a presso que surge no anel
no uniforme, j que este no tem um raio de curvatura constante quando livre. A
Equao (6) proposta por [17] para o clculo da presso mdia que surge no anel, p
ae
.
- F
+a

- F
-a

- F
Nc

- F
Nh

Anel do mbolo
Cilindro
mbolo
y
x
e
a
h
a



ext
ext
(6)
Em que S
0a
pode ser calculado usando a Equao (7) e a diferena entre a folga
do anel aberto, e
gap_a,
e fechado, e
gap_f
.

gap_a
gap_f
(7)
Na Equao (6), uma constante que depende do diagrama de presso radial no
anel, d
ext
o dimetro exterior do anel, h
a
a altura do anel e E
a
o mdulo de Young do
material de que feito o anel.
A presso, p
ae,
pode ser integrada para todo o anel de modo a obter a fora
resultante, F
ae
, usando a Equao (8).

(8)
A fora devido ao anel estar comprimido considerou-se constante ao longo do ciclo
de funcionamento do motor.
5.1.2. Fora devido presso do gs

A fora calculada com base na presso existente na cmara de combusto para um
determinado ngulo da manivela da cambota,u. Considerou-se que a quebra de presso no
1 anel de 80%, e que a presso abaixo do 2 anel a presso atmosfrica visto o crter
estar presso atmosfrica.
A integrao da presso feita segundo o eixo x, sendo

p
cc,u
a presso na cmara de
combusto para o ngulo de rotao da manivela da cambota,u, e
a1
a espessura do 1 anel,
h
a1
a altura do 1 anel, h
a1is
a altura da superfcie inclinada superior do 1 anel e h
a1ii
a
altura da superfcie inclinada inferior do 1 anel.

u

u

(9)
Para o 2 anel a presso acima 20% a presso na cmara de combusto e a presso
abaixo do anel a presso atmosfrica, p
atm
, como admitido anteriormente.

u

u

(10)



A integrao da presso feita segundo o eixo x, sendo

e
a2
a espessura do 2 anel,
h
a2
a altura do 2 anel, h
a2is
a altura da superfcie inclinada superior do 2 anel e h
a2ii
a
altura da superfcie inclinada inferior do 2 anel.
5.1.3. Fora devido ao contacto entre o anel e o cilindro

Existem vrios modelos que descrevem a interaco entre duas superfcies rugosas.
Depois de alguma pesquisa bibliogrfica o modelo de Greenwood-Williamson (G-W) o
que mais vezes aparece associado aos anis do mbolo e por isso foi o escolhido para
simular a fora normal existente entre os anis e o cilindro. O modelo utilizado foi
apresentado em Tomanik [13].
De acordo com este modelo quando a distncia entre o anel e o cilindro atinge 3
vezes a rugosidade local combinada entre o anel e o cilindro comeam a existir interaces
entre as asperidades e surge ento uma presso de contacto p
G-W
. A presso de contacto
pode ser calculada usando a Equao (11), em, que q a densidade de picos de rugosidade,
E
o mdulo de Young combinado das duas superfcies em contacto, |

r
o raio mdio de
uma rugosidade,
i
3/2
a rugosidade combinada das duas superfcies em contacto e F
3/2
(s)
o integral do modelo G-W.

GW

(11)
Para o clculo de E
utilizada a Equao (12), sendo E

a
o mdulo de Young do
anel, E
c
o mdulo de Young do cilindro, v
a
o coeficiente de Poisson do anel e v
c
o
coeficiente de Poisson do cilindro.

(12)
A funo F
3/2
(s) calculada usando a Equao (13).

, se s < 3.0
, se s > 3.0
(13)



Para o clculo de, s, utiliza-se a Equao (14) e de
i
3/2
a Equao (15).

(14)

(15)
Sendo que h(x) a funo que descreve o perfil do anel, h
min
a distncia mnima
entre a superfcie do anel e do cilindro, R
qc
o desvio padro da altura mdia dos picos
para o cilindro e R
qa
para o anel.
Para o clculo da fora normal de contacto, p
G-W
integrado para a altura do anel e
depois integrado para todo o permetro do anel obtendo se assim a fora normal de
contacto total resultante para o anel.
5.1.4. Fora hidrodinmica
Efectuou-se alguma pesquisa bibliogrfica, [12], [13], [14], [15] e [16] procura de
equaes que descrevessem o fenmeno de formao de pelcula lubrificante entre o anel e
o cilindro. Esta pesquisa revelou que a equao que aparece sempre associada ao fenmeno
foi deduzida por Osborne Reynolds a partir das equaes de Navier-Stokes, quando este
estava procura de uma lei que descrevesse o fenmeno de formao de pelcula
lubrificante em chumaceiras lisas. A equao utilizada para descrever o fenmeno uma
equao a 3 dimenses, mas como referido no incio do Captulo 5 neste modelo foi
utilizada uma abordagem unidimensional, ento a equao original reduzida Equao
(16).

t
h
x
h
U
x
p
h
x c
c
+
c
c
=
|
.
|
\
|
c
c
c
c
12 6
3
(16)
A Equao (16) no tem soluo analtica, portanto para a resoluo do problema
foi necessrio discretizar a Equao (16), demonstrada nas Equaes (17), (18), (19), (20),
(21) e (22), em que x
1
e x
2
so os limites de integrao correspondentes aos limites do anel,
a viscosidade dinmica do fluido e U
x
a velocidade do anel relativamente ao cilindro
no eixo x.



2 2 2
1 1 1
3
6 12
x x x
x
x x x
p h h
h U x x
x x t

c c c | |
c = c + c
|
c c c
\ .
} } }
(17)

2
1
3 2 1 2 1
2 1 2 1
2 1 2 1
( ) ( ) ( ) ( )
6 ( ) 12 ( )
x
x
x
h x h x h t h t p
h U x x x x
x x x t t

c (
= +
(
c

(18)

2 1
3 3 2 1 2 1
2 2 1 2 1 1
2 1 2 1
( ) ( ) ( ) ( )
( ) 6 ( ) 12 ( ) ( )
x
x x
h x h x h t h t p p
h x U x x x x h x
x x x t t x

c c | | | |
= + +
| |
c c
\ . \ .

(19)

2 1
3
2 1 2 1 1
2 1 2 1 3 3
2 2 1 2 1 2
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 1
6 ( ) 12 ( )
( ) ( )
x
x x
h x h x h t h t h x p p
U x x x x
x h x x x t t h x x

( c c | | | |
= + +
( | |
c c
\ . \ .

(20)

2 2 2
1 1 1 1
3
2 1 2 1 1
2 1 2 1 3 3
2 2 1 2 1 2
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 1
6 ( ) 12 ( )
( ) ( )
x x x
x
x x x x
h x h x h t h t h x p
p U x x x x x x
h x x x t t h x x

( c | |
c = + c + c
( |
c
\ .

} } }

(21)

1
3
2 1 2 1 1
2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 3 3
2 2 1 2 1 2
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 1
( ) ( ) 6 ( ) 12 ( ) ( ) ( )
( ) ( )
x
x
h x h x h t h t h x p
p x p x U x x x x x x x x
h x x x t t h x x

( c | |
= + + +
( |
c
\ .

(22)

Como dito no incio do Captulo 5 no foi considerado o efeito de esmagamento do
fluido, ou seja o termo que depende do tempo, t, vai ser desprezado. Este termo
usualmente desprezado na bibliografia, foi feita uma anlise considerando este termo e
chegou-se concluso que no era necessrio considerar o termo j que a influncia do
termo no resultado final no notria e o tempo de clculo aumenta cerca de 5 a 6 vezes,
dependendo do erro mnimo que se pretende.
Este problema do tipo boundary value problem. Para fazer a integrao desta
equao tem de se atribuir um valor da presso para x = 0, da presso para x = h
a
, em que
h
a
altura do anel, e ajustar
0 =
|
.
|
\
|
c
c
x
x
p
para que a presso para x = h
a
seja a estipulada nas



condies iniciais. Este problema foi resolvido com um programa criado em Visual Basic,
em que utilizado o mtodo da bisseco para a resoluo do problema.
Para a distribuio da presso no anel s se considera a presso quando positiva j
que o fluido no suporta presses negativas, (tenses de traco), nesses pontos considera-
se que o fluido descola da superfcie do anel.
5.1.4.1. Fora hidrodinmica no anel normal superfcie do cilindro
Para o clculo da componente segundo y da fora hidrodinmica no anel
necessrio considerar a contribuio quer da tenso tangencial quer da tenso normal,
usando as Equaes (23) e (24) para um elemento na superfcie do anel. Posteriormente
faz-se a soma de todos os elementos em que p(x) > 0 e faz-se a integrao para todo o anel
obtendo-se assim F
Nh
.

sen cos (23)

sen arctan
cos arctan

(24)
5.2. Clculo da fora de atrito
Para o clculo da fora de atrito no anel, F
aa
, so utilizadas as Equaes (25) e (26),
em que F
tc
a fora de atrito devido ao contacto, F
th
a fora de atrito devido
componente hidrodinmica e
c
o coeficiente de atrito cinemtico entre o anel e o
cilindro no estado lubrificados.

(25)

(26)
Para o clculo da fora de atrito devido componente hidrodinmica necessrio
ter em conta a tenso tangencial e a tenso normal. calculada a fora tangencial por
unidade de comprimento para um elemento do anel, F
x
(x), usando as Equaes (27) e (28)



fazendo-se a soma para todos os elementos do anel, sendo posteriormente integrado para
todo o dimetro do anel, obtendo se assim F
th
.

cos sen (27)

cos arctan
sen arctan

(28)
5.3. Mtodo de clculo
Para a resoluo deste problema necessrio resolver a Equao (29), do somatrio
das foras segundo y:

(29)

O problema reside em que quer F
Nh
, quer F
Nc
, dependem da distncia mnima entre
o anel e o cilindro, h
min
. Como h
min
uma varivel de entrada quer para F
Nh
quer para F
Nc

no possvel resolver este sistema directamente j que para determinar h
min
necessrio
saber o valor da fora previamente. Por isso para a resoluo deste problema utilizado um
mtodo iterativo. Foi necessrio implementar dentro do ciclo o mtodo da bisseco
referido anteriormente em 5.1.4 e outro ciclo com o mtodo da bisseco para que cada vez
que fosse admitido um novo h
min
fosse recalculado F
Nc
e assim se soubesse qual era a fora
que restava equilibrar equivalente a F
Nh
e ento ao fim de alguns ciclos obter um h
min
que
para os valores de F
Nh
e F
Nc
calculados satisfizesse a Equao (29). A seguir pode ser visto
um fluxograma do algoritmo de clculo utilizado para calcular a fora de atrito para cada
ngulo,u, de cada velocidade de rotao, n, de cada motor da famlia com L/B varivel.



Fluxograma do algoritmo de clculo utilizado para calcular a fora de atrito num
anel do mbolo para cada ngulo da manivela da cambota e cada velocidade de rotao do
motor para cada motor da famlia com L/B varivel.

Escolha do Motor (M)
n = 1000

Dados da P
cc,u
do Programa de simulao
do CFM para o motor M, rotao n
u = 0
Palpite de h
min

Clculo de F
Nc
Determinao de
0 =
|
.
|
\
|
c
c
x
x
p
mtodo
da bisseco

Clculo de F
Nh

Sim

No
Clculo e registo de F
aa,u
u = 720 ?
Sim

No
n = 6000 ?
Sim

No
Determinao
do novo h
min
pelo mtodo da
bisseco
Clculo de F
+a
, F
-a
, F
ae

u = u + 0.1
n = n + 500
M = M + 1



5.4. Micrografia dos anis do mbolo do motor Honda
GX22
Como foi dito anteriormente um dos dados de entrada para o modelo proposto o
perfil do anel a avaliar. Para a determinao do perfil foi feita uma micrografia, Figura 16,
a cada um dos anis a utilizar, o 1 e 2 anis do mbolo do motor Honda GX22. Para a
realizao das micrografias foi adquirido um conjunto de anis novos, desse conjunto
foram cortadas, com uma serra de disco rotativa, amostras de cada anel com cerca de 1 mm
de espessura. As amostras foram todas agrupadas e coladas num suporte com resina Epoxy
para poderem ser polidas progressivamente at lixa 1200. As amostras foram medidas no
microscpio estreo de forma a se poderem retirar pontos que pudessem descrever com
fidelidade o perfil de cada anel.

Figura 16 Micrografia do 1 (esquerda) e 2 (direita) anis do mbolo do motor Honda GX22, a
espessura do 1 e 2 anis igual a 1 mm.
A estratgia utilizada foi dividir o anel por zonas e considerar em aproximao uma
equao de uma recta ou parbola que se ajustasse devidamente. Para o 1 anel que
simtrico em relao ao plano de meia altura, foi utilizada uma recta, um arco de crculo e
uma parbola para descrever o perfil, Figura 17.



Figura 17 Representao grfica do perfil do 1 anel do mbolo do motor Honda GX22.
Quanto ao 2 anel foi utilizado um arco de crculo, uma recta para a superfcie
inclinada e outra recta para a parte inferior do anel, Figura 18.

Figura 18 - Representao grfica do perfil do 2 anel do mbolo do motor Honda GX22.
5.5. Resultados da simulao
Para a validao do modelo proposto foram realizadas algumas simulaes da
gerao de presso em cada um dos anis assim como a fora de atrito para todo o ciclo de
funcionamento do motor. Na Figura 19 pode ver-se a gerao de presso hidrodinmica
pelo 1 anel e na Figura 20 pelo o 2 anel.
0.0E+00
5.0E-05
1.0E-04
1.5E-04
2.0E-04
2.5E-04
3.0E-04
0.00E+00 2.00E-04 4.00E-04 6.00E-04 8.00E-04 1.00E-03
h
(
x
)

/
m

x /m
0.0E+00
1.0E-05
2.0E-05
3.0E-05
4.0E-05
5.0E-05
6.0E-05
7.0E-05
0.00E+00 2.00E-04 4.00E-04 6.00E-04 8.00E-04 1.00E-03
h
(
x
)

/
m

x /m



Figura 19 Presso hidrodinmica gerada pelo 1 anel para o motor d_37, (n = 4000 rpm, u = 250, U =
7.87 m/s e pcc = 1.40105 Pa).

Figura 20 Presso hidrodinmica gerada pelo 2 anel para o motor d_37, (n = 4000 rpm, u = 250, U =
7.87 m/s e pcc = 1.40 105 Pa).
Para melhor se validar o modelo necessrio fazer uma anlise da fora de atrito,
F
aa
para todo o ciclo de funcionamento. Na Figura 21 podem ver-se os resultados da
simulao para todo o ciclo de funcionamento para o motor d_33 a uma velocidade de
rotao de 4000 rpm para o 1 anel.

0.0E+00
2.0E+05
4.0E+05
6.0E+05
8.0E+05
1.0E+06
0.0E+00
5.0E-05
1.0E-04
1.5E-04
2.0E-04
2.5E-04
3.0E-04
0.0E+00 5.0E-04 1.0E-03
p
(
x
)

[
P
a
]

h
(
x
)

[
m
]

x [m]
h(x)
p(x)
0.0E+00
1.0E+05
2.0E+05
3.0E+05
4.0E+05
5.0E+05
6.0E+05
7.0E+05
8.0E+05
0.0E+00
1.0E-05
2.0E-05
3.0E-05
4.0E-05
5.0E-05
6.0E-05
7.0E-05
8.0E-05
0.0E+00 5.0E-04 1.0E-03
p
(
x
)

[
P
a
]

h
(
x
)

[
m
]

x [m]
h(x)
p(x)



Figura 21 Resultados da simulao do 1 anel para as 4000 rpm para o motor d_33.
A evoluo da espessura mnima de filme lubrificante, h
min
, durante o ciclo, est de
acordo com o que apresentado em alguns artigos da bibliografia consultada, [13], [14] e
[15] o que um bom indicador de que o modelo est a prever correctamente a fora de
atrito no anel, F
aa
.

0
10
20
30
40
50
60
0.00E+00
5.00E-07
1.00E-06
1.50E-06
2.00E-06
2.50E-06
3.00E-06
0 100 200 300 400 500 600 700
F
a
a

[
N
]

h
m
i
n

[
m
]

u [grau]
hmin [m]
Faa [N]



6. DETERMINAO DA RELAO L/B QUE MINIMIZA
O BSFC
6.1. Resultados da simulao aps integrao do novo
modelo de previso do trabalho de atrito dos anis do
mbolo
Depois da criao do modelo para melhor prever o trabalho de atrito dos anis,
pode-se refazer a anlise proposta no Captulo 4 para a determinao de qual a relao L/B
que minimiza o bsfc.
Utilizando o mtodo de clculo descrito em 5.2 foi determinado o trabalho de atrito
para os motores da famlia com L/B varivel, para todo o espectro de funcionamento, desde
as 1000 rpm at s 5000 rpm com intervalo de 500 rpm.
Com os resultados da simulao para a fora de atrito pode ento calcular-se os
novos valores do bsfc. Foi executada a mesma anlise utilizada em 4.2.2, visto que a
dvida relativa seleco recaa apenas sobre os motores d_31.5, d_33 e d_37.
As Figuras 22, 23 e 24 apresentam para comparao os resultados apresentados em
4.2.2, (_2), e a evoluo do bsfc com a velocidade de rotao depois da implementao do
novo modelo de clculo do trabalho de atrito dos anis do mbolo para o motor (_3).

Figura 22 Curvas do bsfc para o motor d_31.5 antes, (_2), e depois, (_3), da introduo do novo modelo
de previso do trabalho de atrito.
255
260
265
270
275
280
285
290
295
300
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
b
s
f
c

[
g
/
k
W
h
]

n [rpm]
d_31.5_3
d_31.5_2



Figura 23 Curvas do bsfc para o motor d_33 antes, (_2), e depois, (_3), da introduo do novo modelo

Figura 24 Curvas do bsfc para o motor d_37 antes, (_2), e depois, (_3), da introduo do novo modelo
As Figuras 22, 23 e 24 mostram que o novo modelo prev mais trabalho de atrito
para velocidades de rotao menores, prevendo o mesmo trabalho de atrito para
velocidades de rotao mais elevadas.
245
250
255
260
265
270
275
280
285
290
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
b
s
f
c

[
g
/
k
W
h
]

n [rpm]
d_33_3
d_33_2
240
245
250
255
260
265
270
275
280
285
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
b
s
f
c

[
g
/
k
W
h
]

n [rpm]
d_37_3
d_37_2



6.2. Anlise dos resultados
Apesar de os novos resultados trazerem algumas mudanas nas curvas de bsfc para
cada motor a melhor performance continua a pertencer ao motor d_37 com uma relao
L/B de 0.80.
O novo mtodo de clculo do trabalho de atrito nos anis muito mais preciso que
o anteriormente utilizado, mas o tempo de clculo tambm muito superior, tendo
demorado cerca de um ms a ser feita a anlise para todos os motores da famlia com L/B
varivel.
As alteraes feitas no programa de simulao do CFM e a criao de um novo
modelo que descrevesse melhor o trabalho de atrito nos anis do mbolo no alteraram o
valor da relao L/B ptima.
O programa de simulao do CFM tem-se demonstrado bastante fivel, porque
apresenta uma aproximao bastante boa entre os resultados prticos, realizados em banco
de ensaios, e os resultados da simulao para o motor M3165. O programa tem tambm
demonstrado a sua fiabilidade com motores como o TU3JP-KFW da Peugeot, para o qual
tambm prev bastante bem as curvas caractersticas mais importantes como bsfc, binrio
ao freio e o ngulo do instante de ignio, TI com a velocidade de rotao.
Assim foi decidido confiar nos resultados da simulao e utilizar a relao L/B de
0.80, prevista pelo programa de simulao do CFM, como a relao que optimiza o bsfc.



7. DETERMINAO DA CILINDRADA PTIMA
A cilindrada, V
d
, vai ter uma grande influncia no binrio ao freio, T
b
, disponvel, j
que de acordo com a Equao (30) existe uma proporcionalidade directa entre o binrio ao
freio e a cilindrada. A presso mdia efectiva ao freio, bmep, muito pouco influenciada
pela cilindrada, portanto quanto maior for a cilindrada maior ser o binrio ao freio
disponvel.

(30)

O binrio ao freio disponvel uma varivel importante na performance do veculo
j que este tem de ser suficiente para assegurar a propulso do mesmo e tem de ser inferior
ao valor mximo que a roda permite transmitir sem existirem fenmenos de patinagem,
que causam perdas de energia e consequentemente reduo da performance.
O objectivo encontrar qual o valor da cilindrada que maximize a performance
global do veculo em prova. Com recurso ao programa de simulao do CFM podem
determinar-se as curvas caractersticas de motores com vrias cilindradas, com relao L/B
igual para todos, com o valor anteriormente determinado como ptimo, 0.80, e comparar
esses motores. Para determinar o valor ptimo da cilindrada necessrio integrar o motor
com o veculo e analisar o conjunto, num programa de simulao do veculo em pista.
7.1. Famlia de motores com V
d
varivel

Foi construda uma famlia de motores em que se varia a cilindrada V
d
, mantendo-
se constante a relao L/B. A estratgia utilizada para determinar a configurao ptima
para cada motor da famlia a mesma que foi descrita em 4.1.1.
A Tabela 5 apresenta as principais caractersticas de cada motor da famlia. A
nomenclatura utilizada para identificar cada motor foi d_dimetro_cilindrada.



Tabela 5 Famlia de motores propostos para comparao da cilindrada.
Referncia do motor d_30_17 d_33_22 d_37_32
L [mm] 23.87 26.25 29.44
B [mm] 30.00 33.00 37.00
L/B 0.80 0.80 0.80
Relao de compresso (r
c
) 15.5:1 15.5:1 15.5:1
Vela de ignio NGK ME8 NGK ME8 NGK ME8
N de velas de ignio 2 2 2
de combusto [mm
3
]
1098 1475 2096
Cilindrada [cm
3
] 16.87 22.45 31.65

7.1.1. Resultados da simulao

Utilizando o mtodo, descrito em 4.1.1, foram determinadas as curvas
caractersticas para cada motor da famlia com V
d
varivel. A Figura 25 mostra a curva de
consumo especfico de combustvel ao freio para os motores da famlia com V
d
varivel.

Figura 25 Evoluo do consumo especfico de combustvel ao freio, bsfc, com a velocidade de rotao, n,
para a famlia de motores com Vd varivel.
240
250
260
270
280
290
300
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
b
s
f
c

[
g
/
k
W
h
]

n [rpm]
d_30_17
d_33_22
d_37_32



A Figura 25 mostra ainda que o motor que tem a melhor curva de consumo
especfico de combustvel ao freio o motor d_37_32.
A Figura 26 mostra que o motor d_37_32 o que desenvolve maior binrio mdio
ao freio, e que o motor d_30_17 o que desenvolve o menor binrio mdio ao freio, o que
est de acordo com o que foi dito no incio do Captulo 7.

Figura 26 Evoluo do binrio mdio ao freio, Tb, com a velocidade de rotao para a famlia de
motores com Vd varivel.
7.2. Simulao do conjunto veculo-motor em pista

Como dito no incio do Captulo 7, necessrio para determinar o motor ptimo,
analisar o motor e o veculo em conjunto.
Existia um programa que permitia analisar a performance do veculo em pista,
construdo pelo Professor Doutor Pedro Carvalheira, em Microsoft Excel, mas este estava
separado em 3 partes, primeira volta, voltas intermdias e ltima volta. O programa foi
melhorado, tendo sido revistas e alteradas algumas das equaes presentes no programa,
nomeadamente o clculo da fora de atrito de rolamento em curvas com declive
transversal, assim como a velocidade mxima de curva. Foi tambm introduzida uma lei de
decaimento da temperatura do leo do crter e da temperatura da cabea ao longo do
tempo, assim como o novo mtodo de clculo do consumo especfico de combustvel ao
freio do motor com base na temperatura de funcionamento no momento em questo. A
maior alterao do programa foi a juno de todas as folhas de clculo em apenas uma, de
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
1.75
2.00
2.25
2.50
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
T
b

[
N
m
]

n [rpm]
d_30_17
d_33_22
d_37_32



forma a poder ser analisada toda a prova como um s, no havendo incoerncias entre
voltas. Foi ainda aumentada a resoluo da distncia percorrida de 1.0 metro para 0.5
metro, de modo a melhorar a preciso e a exactido dos resultados. A resoluo no foi
aumentada para 0.25 metro porque o programa j ocupava cerca de 100 MB e ainda porque
o tempo de clculo iria aumentar para o dobro, no sendo necessrio visto os resultados
no estarem a ser muito influenciados pela resoluo da distncia.
Como dados de entrada para o programa so necessrios vrios dados do veculo,
do motor e da pista. Para o veculo necessrio saber, por exemplo, a evoluo do
coeficiente de arrasto aerodinmico e de rolamento com a velocidade, posio do centro de
massa, massa do veculo, massa do piloto, temperatura e humidade relativa do ar, dimetro
das rodas, momento de inrcia das rodas, inrcia da transmisso, relao de transmisso,
etc. Para o motor necessria a evoluo do consumo especfico de combustvel ao freio e
do binrio mdio ao freio com a velocidade de rotao, evoluo da temperatura da cabea
e do crter com o tempo, inrcia da embraiagem, etc. Para a pista necessrio saber a
topografia da pista, temperatura da mesma entre outros.
Para a anlise da famlia de motores com V
d
varivel, no foi considerada a
performance trmica, visto esta ser desconhecida, sendo os mesmos avaliados para as
mesmas condies de funcionamento.
Com recurso ao programa de simulao do veculo em pista foi calculada, para
cada um dos motores da famlia com V
d
varivel, o desempenho do conjunto veculo-motor
de modo a saber-se qual a cilindrada ptima.

Figura 27 Comparao do melhor desempenho em pista do conjunto veculo-motor para cada motor da
famlia com Vd varivel.
2950
2975
3000
3025
3050
15 20 25 30 35
P
e
r
f
o
r
m
a
n
c
e

[
k
m
/
L
]

V
d
[cm
3
]



Na Figura 27 so apresentados os resultados da simulao do conjunto veculo-
motor, para cada motor da famlia com V
d
varivel o motor que permite obter melhor
resultado o motor com cilindrada 31.65 cm
3
, o motor d_37_32.
Os resultados so de algum modo surpreendentes, visto que apesar de o consumo
especfico de combustvel ao freio para cada motor ser bastante diferente, a diferena de
performance muito pequena entre os motores, sendo que cerca de 50 km/L separam o
melhor, d_37_32, do motor pior d_30_17. Existe um factor que no tido em conta no
programa de simulao que pode determinar a cilindrada ptima, sendo que no
considerado a eventual patinagem da roda motriz devido ao excesso de binrio fornecido
pelo motor. Para a determinao do binrio mximo que possvel transmitir atravs da
roda motriz sem existirem fenmenos de patinagem necessrio calcular a fora tangencial
mxima que a roda motriz consegue transmitir. O clculo dessa fora seria simples se o
motor estivesse a propulsionar a roda directamente, mas no caso do XC20i entre o motor e
a roda existe um sistema de transmisso de dois estgios, em que entre eles existe um veio,
chamado veio intermdio. Este veio tem como funo absorver os picos de binrio
provenientes do irregular binrio do motor durante o ciclo de funcionamento. A anlise do
veio em questo bastante complexa, mas de um modo simplificado ele permite absorver
os picos de binrio e transformar essa energia em energia potencial elstica, de modo a
voltar a cede-la roda motriz um pouco depois, funcionando assim como um filtro
deixando apenas transmitir para a roda um certo nvel de binrio menor do que aquele que
transmitiria se o veio no existisse. Do veio intermdio actualmente montado no XC20i,
calculou-se teoricamente que consegue para qualquer valor de velocidade de rotao do
motor a fora tangencial mxima que surge na roda motriz no ultrapassasse os 275 N.
Com a massa do veculo, com a massa do piloto e a posio do centro de massa do
veculo possvel calcular a reaco normal existente em cada uma das rodas do veculo,
em particular da roda motriz, R
Nm
, e assim em conjunto com o coeficiente de atrito esttico,
e
, entre o pneu e o pavimento (alcatro), possvel calcular atravs da Equao (31) a
fora tangencial mxima que a roda motriz consegue transmitir sem existir perda de
energia por fenmenos de patinagem, F
msp
.

(31)
Sabendo que a reaco normal na roda motriz, R
Nm
, de aproximadamente 262.9 N
e que o coeficiente de atrito esttico,
e
, 0.80 pode assim chegar-se ao valor para F
msp
de



227.5 N. Verificando-se assim que o motor M3165, em certas alturas do ciclo de
funcionamento, faz com que a roda motriz no consiga transmitir todo o binrio e patine.
Deste modo pode ento calcular-se qual seria o binrio mdio que no faria patinar a roda
motriz, T
sp
, com base no binrio mdio do motor M3165, T
M3165
, e a fora mxima que o
actual veio intermdio garante no transmitir para a roda motriz, F
vi
, usando a Equao
(32).

(32)
Calculando-se T
sp
, sabendo que o valor de T
M3165
era 2.07 N m na altura do clculo
terico de F
vi
para o veio intermdio, pode chegar-se ao valor de aproximadamente 1.71
N m. Analisando a Figura 26 pode ver-se que o motor d_33_22 tem um binrio mximo de
1.74 N m, o que bastante prximo de 1.71 N m. Sendo assim o motor d_33_22 foi
escolhido como o que melhor optimiza a performance do conjunto veculo-motor, sendo
assim a cilindrada ptima de 22.45 cm
3
.
No Anexo A encontram-se algumas caractersticas geomtricas, mssicas e de
operao do motor projectado.



8. DETERMINAO DA RELAO DE COMPRESSO
PTIMA
A relao de compresso do motor mais um dos parmetros que passvel de
optimizao. A relao de compresso ptima varia mais com o tipo de combustvel do
que qualquer outra varivel existente no motor, e para a gasolina, de acordo com a
bibliografia [11] o valor ptimo ronda os 17:1. Com o programa de simulao do CFM
possvel tambm optimizar a relao de compresso.
8.1. Famlia de motores com r
c
varivel

Para a comparao entre motores com diferentes valores de relao de compresso,
foi criada uma famlia de motores com r
c
varivel. Esta famlia caracterizada por todos os
motores possurem as mesmas caractersticas geomtricas e por variarem apenas a relao
de compresso. Na Tabela 6 podem ver-se as caractersticas dos motores da famlia com r
c

varvel. A designao utilizada para identificar cada motor da famlia foi rc_valor da
relao de compresso

Tabela 6 Principais caractersticas da famlia de motores rc.
Referncia do motor rc_15.5 rc_16.5 rc_17.6 rc_19.0 rc_20.5
L [mm] 26.25 26.25 26.25 26.25 26.25
B [mm] 33.00 33.00 33.00 33.00 33.00
L/B 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
Relao de compresso (r
c
) 15.5:1 16.5.1 17.6.1 19.0.1 20.5:1
Vela de ignio NGK
ME8
NGK
ME8
NGK
ME8
NGK
ME8
NGK
ME8
N de velas de ignio 2 2 2 2 2
de combusto [mm
3
]
1475 1375 1275 1175 1075
Cilindrada [cm
3
] 22.45 22.45 22.45 22.45 22.45



8.2. Resultados da simulao

O mtodo utilizado para a determinao da configurao ptima para cada motor da
famlia novamente a descrita em 4.1.1. De acordo com os resultados do programa de
simulao do CFM o consumo especfico de combustvel ao freio pouco influenciado
pela relao de compresso, pelo menos para os valores utilizados na famlia de motores.
Por isso para uma melhor visualizao apenas vo ser apresentados os resultados da
simulao para a velocidade de rotao de 4500 rpm que equivale velocidade de rotao
mdia de funcionamento para o motor de 22.45 cm
3
.

Figura 28 Evoluo do consumo especfico de combustvel ao freio com a relao de compresso para as
4500 rpm.
A Figura 28 mostra os resultados da simulao para a famlia de motores com r
c

varivel para as 4500 rpm, sendo que o motor com melhor performance o rc_20.5. Mas
existe uma varivel importante que no est a ser demonstrada na Figura 28 que o factor
de detonao do motor, que avalia a existncia de detonao do motor.
A detonao um fenmeno indesejvel e necessrio garantir que no ocorre
durante o funcionamento do motor.
Para avaliar a existncia de detonao utiliza-se o factor de detonao, F
det
, em que
se este for superior a 1.0 ocorre detonao e se for inferior no ocorre.
245
246
247
248
249
15 16 17 18 19 20 21
b
s
f
c

[
g
/
k
W
h
]

r
c
[:1]



O factor de detonao tem de ser sempre inferior ao valor de 1.0 para o regime de
funcionamento do motor e de acordo com o programa de simulao do CFM apenas o
motor rc_15.5 e rc_16.5 tm um valor do factor de detonao satisfatrio.
Na Figura 29 pode ver-se a evoluo do factor de detonao com a velocidade de
rotao para os motores rc_15.5 e rc_16.5.

Figura 29 Evoluo do factor de detonao, Fdet, com a velocidade de rotao para os motores rc_15.5
e rc_16.5.
No caso do motor M3165 a embraiagem centrfuga comea a acoplar por volta das
1320 rpm e o motor de arranque acelera o motor at cerca das 1100 rpm portanto
necessrio garantir que o factor de detonao inferior a 1 pelo menos ao valor de
velocidade de rotao de acoplamento da embraiagem centrfuga. De acordo com a Figura
29 apenas o motor rc_15.5 consegue respeitar as restries anteriormente descritas.
Na Figura 30 pode ver-se a evoluo do consumo especfico de combustvel ao
freio com a velocidade de rotao entre os motores rc_15.5 e rc_16.5 e verificar-se que no
existe praticamente diferena entre a curva de consumo especfico de combustvel ao freio
entre os dois.
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
F
d
e
t

n [rpm]
rc_15.5
rc_16.5
Fdet=1



Figura 30 Evoluo do consumo especfico de combustvel ao freio com a velocidade de rotao para os
motores rc_15.5 e rc_16.5.
Foi decidido escolher a configurao do motor rc_15.5 como ptima por duas
razes. A primeira porque a configurao do motor rc_15.5 permite estar a um nvel de
segurana superior no que toca ao factor de detonao. A segunda porque a reduo no
rendimento de converso de combustvel ao freio, face ao motor com maior relao de
compresso, muito pequena e apenas se faz sentir para uma velocidade de rotao mais
elevada, que no praticada durante a prova e portanto sem qualquer interesse de
explorao.
245
250
255
260
265
270
275
280
285
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
b
s
f
c

[
g
/
k
W
h
]

n [rpm]
rc_15.5
rc_16.5



9. PROJECTO MECNICO DOS COMPONENTES DO
MOTOR
Aps a concluso da simulao e das principais variveis estarem determinadas,
necessrio proceder ao projecto pormenorizado dos componentes do motor. Devido s
limitaes de extenso desta dissertao e ao grande nmero de componentes presentes no
motor, vai ser apenas exposto o projecto de alguns dos componentes mais importantes e
cruciais para o desenvolvimento de todo o conjunto. Vai ser explorado o projecto do
mbolo, dos contrapesos da cambota para o equilbrio do motor e ainda a verificao da
vedao da junta da cabea do cilindro.
9.1. Projecto do mbolo

O mbolo um dos principais componentes de um motor de combusto interna e
pode ser ponto de partida para o projecto de um motor de combusto interna. Este
componente que vai definir o dimetro do cavilho do mbolo assim como o dimetro e a
largura do p da biela.
Para o projecto do mbolo necessrio conhecer as foras que actuam no mesmo,
assim como o fluxo de calor para a coroa do mbolo proveniente do gs na cmara de
combusto, sendo assim necessrio fazer uma simulao multifsica do componente de
modo a se poder avaliar com preciso a tenso que surge assim como a deformao nas
vrias direces principais em cada ponto do mbolo.
9.1.1. Material de construo

O material de que constitudo o mbolo bastante importante e o que tem vindo
a sofrer mais alteraes ao longo dos anos e que tem permitido aumentar bastante a
performance dos motores em geral, e em particular dos motores de combusto interna de
ignio por compresso. A evoluo do material constituinte do mbolo vem desde o uso
do ferro fundido at s ligas de alumnio mais utilizadas hoje em dia. As ligas de alumnio



apresentam grandes vantagens tais como maior coeficiente de transferncia de calor por
conduo e a menor massa volmica. Como desvantagens tm menor tenso limite de
resistncia fadiga, e maior quebra de propriedades mecnicas com o aumento da
temperatura. A vantagem das ligas de alumnio em relao s ferrosas advm
principalmente de permitir construir mbolos com menor massa, diminuindo fortemente
toda a massa do motor e grande capacidade de escoamento de calor proveniente do gs
na cmara de combusto, conseguindo assim aumentar a potncia especfica do motor para
a mesma temperatura do mbolo. Em [18] pode ver-se com mais clareza a vantagem de
uma liga de alumnio em relao ao ferro fundido. Na Figura 50 retirada de [19], presente
no Anexo B, podem ver-se as principais propriedades de uma das ligas de alumnio mais
utilizadas para a produo de mbolos na indstria automvel, a AlSi12CuNiMg.
Para um motor de combusto interna conseguir obter um bom rendimento
necessrio que a energia despendida para acelerar as peas do mesmo em regime
transitrio seja o menor possvel. No caso do XC20i, ao concorrer na prova da Shell Eco-
Marathon, o motor opera apenas em regime transitrio, tipicamente entre as 3000 rpm e as
5000 rpm, sendo por isso importante minimizar a massa dos componentes mveis do motor
de modo a diminuir ao mximo a energia perdida a aceler-los. Assim foi decidido
partida escolher a liga de alumnio AlSi12CuNiMg, j que esta vai permitir uma
diminuio da massa do mbolo e por consequncia de todos os componentes mveis
associados, e ainda por ser uma das ligas de alumnio com maior resistncia fadiga
utilizadas na produo de mbolos na indstria automvel. Se esta for forjada e tratada
termicamente pode alcanar uma tenso limite de fadiga em flexo rotativa de cerca de 120
MPa para a temperatura de 150C. No Anexo B, Figura 50, podem encontrar-se com mais
detalhe as propriedades mecnicas consideradas para a liga de alumnio AlSi12CuNiMg,
para a simulao e na Tabela 17, Anexo B, a composio qumica da liga.
9.1.2. Esforos mecnicos e trmicos

Do programa de simulao do CFM possvel saber a presso mxima na cmara
de combusto, p
max
, para cada velocidade de rotao assim como a densidade de fluxo de
calor presente na coroa do mbolo, Q
emb
.



Na Tabela 7 podem ver-se os valores mximos, durante o ciclo de funcionamento,
do fluxo de calor na coroa do mbolo e da presso na cmara de combusto para cada
velocidade de rotao com intervalo de 500 rpm.

Tabela 7 Valores mximos de densidade de fluxo de calor, Q
emb
, e de presso mxima na cmara de
combusto, p
max
, para cada velocidade de rotao do motor durante o ciclo de funcionamento.
n [rpm] Q
emb
[W/m
2
] p
max
[MPa]
1000 -114974.7 11.45
1500 -162142.1 11.34
2000 -206973.4 11.52
2500 -252451.0 11.82
3000 -292694.5 11.64
3500 -332106.9 11.72
4000 -368213.3 11.47
4500 -403265.7 11.45
5000 -443829.5 11.40
5500 -473567.1 11.23
6000 -498384.2 10.72

9.1.3. Clculo da densidade de fluxo de calor de sada do mbolo

O mbolo recebe calor pela coroa e de alguma forma tem de perder o calor que
recebe, porque de outra forma a temperatura aumentaria at ser igual do gs presente na
cmara de combusto. O mbolo perde calor principalmente pelos anis, lands, saia e
cavilho. O programa utilizado para o clculo por elementos finitos foi o ANSYS
Workbench 10.0. A forma de introduzir um fluxo de calor no programa passa por
seleccionar uma rea e adicionar a essa rea um coeficiente de transferncia de calor por
conveco, h, assim como um valor de temperatura para a superfcie. Para o clculo do
coeficiente de transferncia de calor utilizada a Equao (36), calculando-se o coeficiente
global de transferncia de calor U, que tendo a mesma dimenso que o coeficiente de



transferncia de calor por conveco, h, utilizado como se deste se tratasse. A Equao
(33) [20] pode ser utilizada para o clculo do fluxo de calor por conduo unidireccional,
em que k o coeficiente de transferncia de calor por conduo, A
p
representa a rea da
superfcie no mbolo em questo, T
se
representa a temperatura da superfcie do mbolo em
questo, T
sc
representa a temperatura da superfcie do cilindro e l representa a distncia
entre a superfcie em questo no mbolo e a superfcie do cilindro.

(33)
Manipulando a Equao (33) pode chegar-se s equaes (34) e (35).

(34)

(35)
A Equao (36) [20] equivalente Equao (35) mas para coordenadas
cilndricas, til para o caso dos anis do mbolo, dos lands e da saia.

(36)
9.1.3.1. Densidade de fluxo de calor atravs dos anis do mbolo
Para o clculo de U atravs dos anis do mbolo utilizada a Equao (36). Na
Figura 31 apresenta um esquema que pretende representar um corte do mbolo do 1 anel e
do cilindro de forma a poder perceber-se o trajecto percorrido pelo calor.



Figura 31 Esquema representativo do caminho mdio do fluxo de calor (a vermelho) desde o mbolo
at ao cilindro passando pelo anel.
Para o clculo do coeficiente de transferncia de calor entre o mbolo e o cilindro
atravs dos anis no foi considerada a resistncia de interface entre o anel e a cavidade e
considerada a existncia de fluido, leo lubrificante, entre o anel e o cilindro e que A
1

igual a A
2
, Figura 32.

Figura 32 Esquema do caminho percorrido pelo fluxo de calor.

Para o clculo de U, entre o cilindro e o mbolo atravs do anel, na Figura 31,
dividido o caminho a vermelho em vrios troos. Na Figura 32 podem ver-se as divises, o
troo 1, U
1
, diz respeito resistncia provocada pelo fluido entre o cilindro e o anel e o
troo 2, U
2,
resistncia provocada pelo anel. A rea do anel em contacto com o cilindro
diferente da rea em contacto com a caixa por isso utiliza-se a Equao (37).
Cilindro
Anel do mbolo
mbolo
h
a

e
a
l
1
l
2
A
1
l
1
A
2
l
1
A
3
l
1
U
1
l
1
U
2
l
1
Fluido

Anel



(37)
Na Tabela 8 podem ver-se todos os dados necessrios para o clculo das reas e das
distncias para o 1 e 2 anis.
Tabela 8 Dados referentes s dimenses dos anis e das caixas dos anis no mbolo.
1 anel 2 anel 1 caixa 2 caixa
r
externo
[mm] 33.00 33.00 32.90 32.90
h
a
[mm] 1.00 1.00 1.023 1.023
e
a
[mm] 1.50 1.50 2.010 2.010
r
interno
[mm] 30.00 30.00 28.90 28.90

Durante o ciclo de funcionamento os anis do mbolo podem estar em contacto
com a caixa na parte inferior ou superior, dependendo de uma forma simples do balano
entre as foras de presso e as foras de inrcia. Foi admitido que 1/4 do tempo o anel est
encostado superfcie superior da caixa e 3/4 do tempo superfcie inferior da caixa.
Cerca de 25% do U
total
est inerente superfcie superior da caixa e 75% superfcie
inferior da caixa.
Pelo facto de se utilizarem as superfcies da caixa para se retirar calor do mbolo,
na simulao, necessrio aps o clculo de U
total
, fazer uma correco j que A
3

diferente da rea da superfcie inferior e/ou superior da caixa, utilizando a Equao (37)
para o efeito, tendo-se chamado U
cima
e U
baixo
ao coeficiente de transmisso de calor para a
superfcie de cima e de baixo da caixa respectivamente.
A Tabela 9 apresenta os coeficientes de transmisso de calor por conduo do leo
lubrificante usado, Shell Helix Ultra 5W30, e do ferro fundido, de que so feitos os anis,
assim como as distncias necessrias para o clculo.
Tabela 9 Dados necessrios ao clculo de Utotal
Anel k
leo
[W/m K]@90C k
anel
[W/m K]@90C l
1
[m] l
2
[m]
1 0.138 42.0 4.0E-6 9.10E-4
2 0.138 42.0 6.0E-6 9.09E-4



A Tabela 10 apresenta os coeficientes de transmisso de calor calculados para todo
o caminho do fluxo de calor e a distribuio para as superfcies superior e inferior das
caixas.
Tabela 10 Coeficientes de transmisso de calor para o 1 e 2 anis do mbolo.
Anel U
2

[W/m
2
K]
U
total

[W/m
2
K]
U
cima

[W/m
2
K]
U
baixo

[W/m
2
K]
1 1.95E4 1.13E4 2.831E3 8.496E3
2 1.52E4 8.83E3 2.208E4 6.625E4

Na Figura 33 pode ver-se o mbolo no programa de simulao estando a laranja a
rea correspondente superfcie inferior da 1 caixa e na legenda o coeficiente de
transmisso de calor atribudo mesma.

Figura 33 Representao do fluxo de sada de calor atravs da superfcie inferior da 1 caixa.
9.1.3.2. Densidade de fluxo de calor atravs dos lands e da saia do mbolo

Para o caso dos lands e da saia do mbolo o clculo mais simples, visto que
apenas existe um meio entre a superfcie do land/saia e o cilindro. O land imediatamente
acima do 1 anel chamado o top land, o land abaixo do 1 anel chamado o 1 land e e o
land abaixo do 2 anel chamado o 2 land. Entre o top land e o cilindro considerado
estar presente gs da cmara de combusto, e nos restantes lands e saia, leo do motor. Na



Tabela 11 podem ver-se os coeficientes de transmisso de calor por conduo para os
meios existentes entre os lands e saia e o cilindro assim como as distncias respectivas.
Tabela 11 Dados necessrios ao clculo dos coeficientes de transmisso de calor
Superfcie k

[W/m K] l [m]
top land 0.044 25.0E-6
1 land 0.138 25.0E-6
2 land 0.138 25.0E-6
Saia 0.138 15.0E-6

Utilizando a Equao (36) podem-se calcular os coeficientes de transmisso de
calor relativos a cada um dos lands e saia, resultados apresentados na Tabela 12.
Tabela 12 Coeficiente de transmisso de calor para os lands e saia do mbolo.
Superfcie U [W/m
2
K]
top land 1761
1 land 5524
2 land 5524
Saia 9204

9.1.3.3. Densidade de fluxo de calor atravs das superfcies chapinhadas pelo
leo do motor
Para calcular o calor removido pelo leo do motor devido chapinhagem no
mbolo foi considerada a situao de velocidade de rotao mxima de funcionamento
6000 rpm, visto que esta que representa o pior caso combinado de esforo mecnico e
trmico, sendo feita uma estimativa de 9% de leo projectado para o mbolo [18].
Desta forma foi calculado o fluxo mssico de leo que estava em contacto com o
mbolo, podendo ser calculado um coeficiente de transmisso de calor por conveco. O
coeficiente de transmisso de calor por conveco para o leo do motor proveniente da
chapinarem em contacto com o mbolo tem o valor de 750 W/m
2
K [18].
Na Figura 34 pode ver-se a rea do mbolo considerada como chapinhada pelo leo
do motor.



Figura 34 Zona do mbolo chapinhada pelo leo do motor.
9.1.3.4. Densidade de fluxo de calor atravs do cavilho
O cavilho do mbolo representa um papel importante no que toca remoo de
calor do mbolo. O cavilho retira calor ao mbolo atravs das chumaceiras do mbolo,
sendo este removido do cavilho parte por chapinhem e outra parte pela biela, j que o
cavilho se encontra unido atravs de um suporte fixo com interferncia ao p da mesma.
O mtodo utilizado anteriormente o mesmo para o clculo do coeficiente de transmisso
de calor para o cavilho e tem o valor de 22300 W/m
2
K.
9.1.4. Suportes e contactos
Como dito anteriormente foi utilizado um programa de simulao por elementos
finitos, ANSYS Workbench 10.0, capaz de executar simulaes de multifsica.
Para a anlise correcta necessrio analisar o mbolo em conjunto com o cavilho
e a biela, como uma montagem, Figura 35.



Figura 35 Conjunto mbolo-cavilho-biela.
Na Figura 36 pode ver-se um resumo de todos os carregamentos mecnicos e
trmicos presentes no conjunto assim como o suporte fixo usado na cabea da biela.

Figura 36 - Modelo do conjunto estando representados os carregamentos mecnicos, os carregamentos
trmicos e os suportes.
Foi considerado um suporte fixo na cabea da biela, um contacto ligado entre o p
da biela e o cavilho, e um contacto com atrito entre o cavilho e as chumaceiras do
mbolo, em que o coeficiente de atrito, , tem o valor de 0.01.



9.1.5. Mtodo de anlise e de optimizao
O objectivo de projecto para um mbolo que possa ter a menor massa possvel,
que a temperatura de contacto com o gs da cmara de combusto no seja muito elevada
assim como que a temperatura dos lands no ultrapasse a temperatura suportada pelo leo
do motor e ainda que a tenso equivalente mxima no ultrapasse a tenso de limite de
fadiga.
O primeiro passo na anlise do conjunto foi ajustar o programa de simulao de
modo a que os resultados fossem credveis e o mais prximo da realidade. Foi feito um
estudo da influncia do nmero de ns na tenso mxima equivalente de von Mises e
concluiu-se que era necessrio que a malha geral estivesse muito refinada e que eram ainda
necessrios refinamentos locais nomeadamente nos raios de concordncia entre as
chumaceiras e a coroa do mbolo.
Os parmetros importantes a avaliar no mbolo so a distribuio de temperatura,
tenso equivalente de von Mises e deformao direccional.
Para a optimizao do mbolo foram estudados diferentes valores para o dimetro
interno e exterior do cavilho e diferentes valores da largura da saia.
A Figura 37 apresenta o aspecto final da malha utilizada nas simulaes.

Figura 37 Malha utilizada para as simulaes.



9.1.6. Resultados da simulao
O dimetro exterior do cavilho, d_ext, foi mantido constante enquanto se variava o
dimetro interno do mesmo, d_int. Foram estudados os seguintes valores para o dimetro
exterior do cavilho: 10 mm, 12 mm e 14 mm.
A Figura 37 apresenta os resultados da simulao para o cavilho de dimetro
exterior de 12 mm.

Figura 38 Evoluo da tenso equivalente de von Mises no mbolo e da massa do cavilho com o
dimetro interno do cavilho.
A Figura 38 apresenta os resultados da simulao para o cavilho um dimetro
exterior de 14 mm.

Figura 39 Evoluo da tenso equivalente de von Mises no mbolo e da massa do cavilho com o
dimetro interno do cavilho.
0.0E+00
5.0E-03
1.0E-02
1.5E-02
2.0E-02
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 2 4 6 8 10
m
a
s
s
a

[
k
g
]

x

d
e

v
o
n

M
i
s
e
s

[
M
P
a
]

d_int [mm]
d_ext_12
massa_cav
0.0E+00
5.0E-03
1.0E-02
1.5E-02
2.0E-02
2.5E-02
3.0E-02
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0 2 4 6 8 10 12
m
a
s
s
a

[
k
g
]

x

d
e

v
o
n

M
i
s
e
s

[
M
P
a
]

d_int [mm]
d_ext_14
massa_cav



O cavilho com dimetro externo de 12 mm e dimetro interno de 4 mm foi
escolhido porque assegura uma tenso mxima de von Mises no mbolo inferior a 140
MPa e garante o menor valor da massa do conjunto mbolo-cavilho-biela. importante
ainda referir que a temperatura na zona de tenso mxima de 120 C e que a tenso limite
fadiga, utilizando o critrio ASME elptico, para esta temperatura superior a 157.2
MPa, garantindo assim um coeficiente de segurana superior a 1.0.
A Figura 40 apresenta a distribuio da tenso equivalente de von Mises no mbolo
para o cavilho seleccionado.

Figura 40 Distribuio da tenso equivalente de von Mises no mbolo para o cavilho de dimetro
externo de 12 mm e interno de 4 mm.
Para a largura da saia foram feitas 3 simulaes, saia com largura mxima das
chumaceiras, saia entre os planos mdios das chumaceiras e saia com a largura mnima das
chumaceiras, a tenso equivalente mxima de von Mises no praticamente afectada pela
largura da saia e optou-se por escolher a saia mais estreita j que esta proporcionara menor
binrio de atrito do motor, melhorando assim o consumo especfico de combustvel ao
freio.
A Figura 41 apresenta o aspecto final do mbolo e a distribuio de temperatura no
mesmo.



Figura 41 Distribuio de temperatura no mbolo verso final.
9.2. Dimensionamento dos contrapesos da cambota para o
equilbrio do mecanismo mbolo-biela-manivela

O equilbrio do mecanismo mbolo-biela-manivela bastante importante j que vai
permitir diminuir os esforos presentes nos rolamentos de apoio da cambota e ainda
diminuir a vibrao do motor em geral. O sistema em questo dinmico mas analisado
de forma esttica, sendo feito uma anlise a velocidade de rotao da cambota constante.
A forma de equilibrar um motor monocilndrico passa pela introduo de massa na
cambota de forma a poder minimizar as foras de inrcia que surgem durante o ciclo.
Para a determinao do raio do centro de gravidade, r
cg,c
, e massa, m
c
, necessrios
para cada metade do contrapeso da cambota necessrio construir um programa que
permita fazer uma anlise das foras que surgem durante o ciclo de modo a poder-se
determinar qual o valor do parmetro r
cg,c
m
c
que melhor equilibra o motor.
Para a resoluo deste problema foi utilizado um programa j existente, criado pelo
Professor Doutor Pedro Carvalheira, encontrando-se no Anexo C a explicao da
concepo do programa.
ainda de registar que a adio de contrapesos na cambota apenas permite fazer
um equilbrio das foras de inrcia de primeira ordem, sendo que para o equilbrio das
foras de inrcia de segunda ordem necessrio introduzir 2 veios de equilbrio a rodar



com a velocidade de rotao igual da cambota e a girarem em sentido contrrio um
relativamente ao outro e necessrio introduzir mais 2 veios de equilbrio a rodar com o
dobro da velocidade de rotao da cambota a girarem em sentido contrrio um ao outro.
Apenas vai ser considerado o equilbrio das foras de inrcia de primeira ordem j que a
adio dos veios de equilbrio vai aumentar a massa e o atrito do motor, no sendo
necessrio j que o nvel de vibrao j bastante reduzido e ainda porque no um
objectivo que o motor tenha o mnimo de vibrao possvel.
O primeiro passo passa por desenhar, com uma ferramenta CAD, o contrapeso,
Figura 42, e registar o valor de r
cg,c
e m
c
. Apenas necessrio o desenho de um dos
contrapesos j que como o motor monocilndrico os dois contrapesos da cambota tm as
mesmas caractersticas.

Figura 42 Representao e principais propriedades do contrapeso de meia cambota em Autodesk
Inventor Professional 2011.
O segundo passo para a determinao de qual o valor do parmetro r
cg,c
m
c
que
minimiza o mximo do somatrio das foras de inrcia. A determinao do valor do
parmetro foi feita experimentando-se vrios valores do parmetro, desenhando-se assim
para cada caso um novo contrapeso, de modo a encontrar-se o valor do produto ptimo.
Na Figura 43 pode ver-se a evoluo do mximo do somatrio das foras de inrcia
com o parmetro r
cg,c
m
c
, o valor ptimo de 1.138 E-3 mkg para o mnimo de 74.72 N
do mximo do somatrio das foras de inrcia.



Figura 43 Evoluo do MxSumFi com rcg,c mc para o contrapeso da cambota.
A estratgia utilizada para a optimizao de melhor relao r
cg,c
/m
c
para os
contrapesos da cambota, passa por variar r
cg,c
e m
c
, de forma a manter constante o produto,
sendo o ptimo aquele que permite diminuir o mximo do somatrio das foras de inrcia,
MxSumFi, e ainda de forma a minimizar o momento de inrcia da cambota relativamente
ao seu eixo de rotao. Tem-se como objectivo ter o motor o mais equilibrado possvel
gastando menor quantidade de energia para ser acelerado durante o funcionamento.
9.3. Determinao da espessura e largura da junta da
cabea do cilindro e da pr-tenso dos parafusos de aperto

A junta existente entre a cabea do cilindro e o cilindro desempenha um papel
fundamental no desempenho de um motor de combusto interna, j que esta responsvel
principalmente pela vedao do gs presente na cmara de combusto. Por isso
importante que esta esteja em condies de permitir uma boa vedao, sendo assim
necessrio determinar qual a pr-tenso necessria nos parafusos de aperto da cabea do
cilindro ao cilindro em conjunto com a espessura e largura da junta. De uma forma simples
a pr-tenso e a largura da junta vo ter uma grande influncia na tenso de von Mises que
surge na junta e a espessura vai ter influncia na capacidade da junta suportar deformaes
normais superfcie superiores deformao normal da cabea do cilindro e do cilindro
em regime elstico.
0
100
200
300
400
500
600
0.0E+00 2.0E-04 4.0E-04 6.0E-04 8.0E-04 1.0E-03 1.2E-03 1.4E-03
M
x
S
u
m
F
i

[
N
]

r
cg,c
m
c
[mkg]



Para o clculo da tenso equivalente de von Mises que surge na junta foi construda
uma folha de clculo de modo a que se pudesse avaliar a influncia da largura e da pr-
tenso dos parafusos. Posteriormente a junta em conjunto com a cabea do cilindro foi
analisada num programa de anlise estrutural por elementos finitos, o mesmo utilizado
para a anlise do mbolo, ANSYS Workbench 10.0, de modo a se poder verificar se a
cabea do cilindro teria rigidez suficiente para a tenso de von Mises que surgia na junta
fosse o mais uniforme possvel em toda junta.
A estratgia utilizada para a determinao da malha foi a mesma descrita para o
caso do mbolo, em 9.1.5, de forma a minimizar a influncia do nmero de elementos na
tenso de von Mises. Na Figura 43 pode ver-se a malha utilizada nas anlises do conjunto
cabea do cilindrojunta.

Figura 44 Malha utilizada para a anlise do conjunto cabea do cilindrojunta.
Como se pode ver na Figura 44 foram utilizados 6 parafusos de modo a que a
distribuio de tenso de von Mises na junta fosse o mais constante possvel, sendo pouco
influenciada pelos parafusos e tambm para diminuir a pr-tenso em cada parafuso.
Os critrios utilizados para garantir que a junta estava em condies de exercer a
sua funo so:
- Garantir que a tenso mnima de compresso na junta no inferior
presso mxima no cilindro durante o ciclo de funcionamento, 11.7 MPa;
- Garantir que com presso no cilindro igual presso atmosfrica a tenso
na junta superior tenso limite elstico do material da junta e inferior
tenso de ruptura de modo a garantir que esta se deforma plasticamente
quando montada para se conseguir ajustar superfcie da cabea do
cilindro e do cilindro.



O material escolhido para a junta foi o cobre recozido devido ao facto de que a
tenso de limite elstico, 70 MPa, e a de ruptura estarem bastante afastadas, 220 MPa.
Na Tabela 13 podem ver-se as caractersticas finais da junta e a pr-tenso dos
parafusos utilizados.
Tabela 13 Caractersticas da junta e dos parafusos utilizados.
Junta
Material Cobre recozido
d
int_j
[mm] 33.8
d
ext_j
[mm] 38.0
espessura, l
j
[mm] 0.55
A
junta
[m
2
] 2.37E-4
Mdulo de Young, E, [GPa] 110
Parafusos
Material Ao 12.9
N 6
Tipo M4
F
aperto
[N] 4680

A Figura 45 apresenta os carregamentos e constrangimentos usados na simulao.

Figura 45 Carregamento e constrangimentos utilizados na simulao do conjunto cabea do cilindro-
junta.



Na Figura 46 so apresentados os resultados para a tenso equivalente de von
Mises e pode ver-se que a tenso mnima de 13 MPa, verificada na periferia da junta, e
que a tenso mxima de 125 MPa. A distribuio de tenso na junta no dimetro mdio
desta, bastante uniforme, tendo valores desde os 45 MPa at aos 60 MPa.

Figura 46 Resultados da simulao para a tenso equivalente de von Mises, pr-tenso nos parafusos
de 4680 N e presso na cmara de combusto de 11.7 MPa.
Para a verificao da espessura da junta, l
j
, necessrio calcular qual o
alongamento mximo, l, a que a junta se consegue adaptar Para o clculo de l
utilizado o valor de tenso equivalente de von Mises de 30 MPa visto ser o valor que surge
na parte mais interior da junta em relao cmara de combusto. Para o clculo de l foi
utilizada a Lei de Hooke, Equao (38).
c (38)
Em que E representa o modulo de Young do material e c a deformao, e dado
pela Equao (39).
c
(39)
De que resulta a Equao (40).

(40)
Manipulando a Equao (40) pode chegar-se Equao (41).



(41)

Usando a Equao (41) e os dados da Tabela 13 pode calcular-se o valor do
alongamento normal mximo ao qual a junta se consegue adaptar, chegando-se assim ao
valor de 0.1375E-6 m. Na Figura 47 podem ver-se os resultados da simulao para o
alongamento normal, segundo o eixo z, em que o alongamento mximo entre a zona a
amarelo e a vermelho de 0.076E-6 m, verificando-se assim que a espessura da junta
suficiente.

Figura 47 Resultados da simulao para a deformao no eixo z, pr-tenso nos parafusos de 4680 N e
presso na cmara de combusto de 11.7 MPa.
O Anexo D apresenta algumas imagens do motor desenhadas em CAD.

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Concluses


10. CONCLUSES

Pode concluir-se que o estudo feito nesta dissertao conseguiu cumprir os
objectivos de diminuir o consumo especfico de combustvel ao freio e a massa em relao
ao motor actualmente ao servio no Eco Veculo XC20i.
Foi criado um programa de simulao do conjunto veculo-motor que permite
prever o desempenho do veculo em prova e ainda permite que sejam optimizadas as mais
importantes variveis como a velocidade de ligar/desligar o motor, relao de transmisso
e nmero de ligaes entre outros.
Tambm foi criado um programa de previso da espessura de filme lubrificante
entre o anel do mbolo e o cilindro, j que o programa de simulao do CFM no estava a
prever com fiabilidade o trabalho de atrito. O programa criado pode ser usado no futuro
para optimizao de perfis de anel do mbolo e ser melhorado de modo a tambm prever o
desgaste no anel do mbolo e no cilindro.
O projecto preliminar do motor foi realizado utilizando o programa de simulao
do CFM determinando-se assim as principais caractersticas geomtricas e de operao do
motor: dimetro do cilindro; curso do mbolo; comprimento da biela, ngulo do instante de
ignio, ngulo de abertura e fecho das vlvulas de admisso e escape, t
inj
, etc, assim como
as curvas caractersticas de desempenho e de funcionamento do motor
apresentado o projecto pormenorizado de alguns componentes do motor, j que
devido s limitaes de espao para a tese impossvel descrever o projecto
pormenorizado de todos os componentes do motor. Foi apresentado o projecto detalhado
do mbolo, dos contrapesos da cambota de forma a garantir o equilbrio do motor, e da
junta da cabea do cilindro.
O motor projectado tem uma cilindrada de 22.45 cm
3
e uma relao curso/dimetro
de 0.80, sendo a cilindrada e a relao curso/dimetro bastante inferiores s do motor
actual, respectivamente 31.65 cm
3
e 1.12. O binrio mximo ao freio do motor projectado
de 1.74 N m face aos 2.07 N m do motor actual.
Os objectivos para este trabalho foram alcanados tendo-se projectado um motor
com um consumo especfico de combustvel ao freio de 248.40 g/kW h relativamente ao

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Concluses


valor de 272.62 g/kW h do motor actualmente utilizado, M3165, representando uma
melhoria de 11.0%. A massa do motor alcanada no fim do projecto foi de 6.058 kg, face a
7.057 kg do motor usado actualmente, verificando-se assim uma reduo de 11.7%.

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Referncias bibliogrficas


11. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
[1] http://www.ecoveiculo.com/pt/palmares.html
[2] http://fancycarol.free.fr/activity/1_history.htm
[3] http://www.la-joliverie.com/microjoule---projets-pedagogiques/microjoule/lesresultats
[4] http://www.estaca.fr/en/associations/pv3e.html
[5] http://remmi-team.com/content/vehicles/
[6] http://www.netcomposites.com/newspic.asp?6612
[7] Gonalves, P F 2008, Concepo de Um otor de Combusto Interna para Um
Veculo Automvel de Extra-baixo Consumo de Combustvel, Tese de estrado, DE-
FCTUC, Coimbra, Setembro 2008.
[8] Correia, J P T 2011, Optimizao do Rendimento Energtico de Um otor de
Combusto Interna para Participar nas Edies 2011 da Shell Eco-Marathon, Tese de
Mestrado, DEM-FCTUC, Coimbra, Julho 2011.
[9] http://www.ecoveiculo.com/pt/galeria.html
[10] http://www.mister-solutions.co.uk/me-8-me8-ngk-spark-plug-h83-p.nsp
[11] Heywood, J B 1988, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill
International Editions, Automotive Technology Series.
[12] Hamrock, B J 1994, Fundamentals of Fluid Film Lubrication, McGraw-Hill Inc.,
New York, 1994.
[13] Tomanik, E 2000, odelamento do Desgaste por Deslizamento em Anis de
Pisto de otores de Combusto Interna, Tese de Doutoramento, Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo, So Paulo, Brasil, Julho 2000.
[14] Smedley, G 2004, Piston Ring Design For Reduced Friction in Modern Internal
Combustion Engines, aster of Science in echanical Engineering, IT, assachusetts,
USA, June 2004.
[15] Wang, W. et al. 2001, Numerical Simulation of Piston Ring in ixed Lubrication,
State Key Laboratory of Tribology, Tsinghua University, Beijing, China.
[16] Takata, R and Wong,W., V. 2006 Effects of Lubricant Viscosity on Ring/Liner
Friction in Advanced Reciprocating Engine Systems, Sacramento, California, USA.
[17] Khovakh, M. et al otor Vehicle Engines IR Publishers Moscow, Russia, 1976.

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Referncias bibliogrficas


[18] Carvalheira, P and Gonalves, P 2006, FEA of Two Engine Pistons ade of
Aluminium Cast Alloy A390 and Ductile Iron 65-45-12 Under Service Conditions, 5
th

International Conference on Mechanics and Materials in Design, Porto, Portugal, 24-26
July 2006.
[19] Mollenhaur, K, et al Handbook of Diesel Engines, Springer-Verlag, Heidelberg,
Berlin, 2010.
[20] Incropera, F P, DeWitt, DP Introduction to Heat Transfer, 3
rd
edition, John
Willey & Sons, 1996.

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Anexo A


ANEXO A
A.1 Caractersticas tcnicas do motor e de outros
componentes
Na Tabela 14 so apresentadas as principais caractersticas do motor e de alguns
componentes que o constituem.
Tabela 14 Principais caractersticas do motor e de outros componentes
MOTOR
M2208
Curso do mbolo, L, [mm] 26.25
Dimetro do cilindro, B, [mm] 33.00
Cilindrada, V
d
, [cm
3
] 22.45
Relao de compresso, r
c
, adimensional 15.50
Comprimento da biela, l, [mm] 58.00
Relao L/B, adimensional 0.80
Volume mnimo da cmara de combusto, V
c
, [mm
3
] 1475.3
Nmero de cilindros, n
c
, adimensional 1
Raio da manivela, a, [mm] 13.13
Relao l/a, adimensional 4.42
VLVULA DE ADMISSO
Honda GX25, escape
ngulo de abertura da vlvula de admisso, BTDC, IVO, [grau] 10
ngulo de fecho da vlvula de admisso, ABDC, IVC, [grau] 15
Dimetro da vlvula de admisso, DVI, [mm] 12.32
Largura da sede da vlvula de admisso, WI, [mm] 0.831
ngulo da sede da vlvula de admisso, |I, [grau] 45
Levantamento da vlvula de admisso, LVI, [mm] 3.35
Dimetro da haste da vlvula de admisso, DSI, [mm] 3.475
Nmero de vlvulas de admisso, n
VI
, adimensional 1
VLVULA DE ESCAPE
Honda GX25, escape
ngulo de abertura da vlvula de escape, BBDC, EVO, [grau] 35
ngulo de fecho da vlvula de escape, ATDC, EVC, [grau] 0
Dimetro da vlvula de escape, DVE, [mm] 12.14
Largura da sede da vlvula de escape, WE, [mm] 0.648
ngulo da sede da vlvula de escape, |E, [grau] 45
Levantamento da vlvula de escape, LVE, [mm] 2.950
Dimetro da haste da vlvula de escape, DSE, [mm] 3.440
Nmero de vlvulas de escape, n
VE
, adimensional 1
VELA DE IGNIO
NGK ME8
Nmero de velas de ignio, n
sp
, adimensional 2
INJECTOR
BOSCH EV6



A.2 Curvas caractersticas do motor final
A Figura 48 apresenta a evoluo da potncia ao freio, P
b
, binrio ao freio, T
b
, e
consumo especfico de combustvel ao freio, bsfc, com a velocidade de rotao, n, para o
motor M2208.

Figura 48 Evoluo da potncia ao freio, binrio ao freio e consumo especfico de combustvel ao freio
com a velocidade de rotao.
A Figura 49 apresenta a evoluo do tempo de injeco, t_inj, e do ngulo de
avano de ignio, TI, com a velocidade de rotao, n, para o motor M2208, para uma
presso de injeco de 3.4 bar e uma densidade do combustvel de 740 kg/m
3
.

Figura 49 Evoluo do tempo de injeco e ngulo de avano de ignio com a velocidade de rotao.
245
250
255
260
265
270
275
280
285
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
b
s
f
c

[
g
/
k
W
.
h
]

P
b

[
k
W
]
,

T
b

[
N
m
]

n [rpm]
Pb
Tb
bsfc
5
7
9
11
13
15
17
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
T
I

[
B
T
D
C
]

t
_
i
n
j

[
m
s
]

n [rpm]
t_inj
TI



A.2 Comparao de massa dos principais componentes do
motor M2208 e do motor M3165
Tabela 15 Massa dos principais componentes do motor M2208.
Componente Material N Massa
unitria [kg]
Massa
total [kg]
% na massa
total
Crter AM Alumnio 1 0.257 0.257 4.09
Crter VM Alumnio 1 0.240 0.240 3.82
Cambota AM Ao 1 0.214 0.214 3.41
Cambota VM Ao 1 0.259 0.259 4.12
Volante Motor Alumnio 1 0.188 0.188 2.99
Biela Ao 1 0.042 0.042 0.67
Cilindro Ferro Fundido 1 0.111 0.111 1.77
Embolo Alumnio 1 0.026 0.026 0.42
Anis (2) Ao 1 0.002 0.002 0.04
Cavilho mbolo Ao 1 0.021 0.021 0.33
Cavilho Cambota Ao 1 0.056 0.056 0.89
Parafusos
Cilindro_M4x20
Ao 6 0.004 0.024 0.38
Parafusos Aperto
Cabea_M4x45
Ao 6 0.007 0.042 0.67
Cabea Bronze-Alumnio
AMPCO M4
1 0.297 0.297 4.73
Vela NGK ME8 2 0.011 0.022 0.35
Maxila
Embraiagem
WC-CO 3 0.186 0.557 8.87
Molas
Embraiagem
Ao 3 0.009 0.028 0.44
Parafuso Maxilas
Embraiagem
Ao 3 0.021 0.064 1.02
Cilindro exterior Alumnio 1 0.064 0.064 1.02
Total [kg] 2.51 40.01



Tabela 16 Massa dos principais componentes do motor M3165.
Componente Material N Massa
unitria [kg]
Massa
total [kg]
% na massa
total
Crter AM Alumnio 1 0.425 0.425 6.03
Crter VM Alumnio 1 0.383 0.383 5.43
Cambota AM Ao 1 0.257 0.257 3.64
Cambota VM Ao 1 0.297 0.297 4.20
Volante Motor Alumnio 1 0.187 0.187 2.65
Biela Ao 1 0.054 0.054 0.76
Cilindro Ferro Fundido 1 0.316 0.316 4.48
Embolo Alumnio 1 0.029 0.029 0.41
Anis (3) Ao 1 0.003 0.003 0.05
Cavilho Embolo Ao 1 0.019 0.019 0.26
Cavilho
Cambota
Ao 1 0.056 0.056 0.79
Parafusos
Cilindro_M4x20
Ao 4 0.007 0.030 0.42
Parafusos Aperto
Cabea_M4x45
Ao 4 0.006 0.023 0.32
Cabea Bronze-Alumnio
AMPCO M4
1 0.491 0.491 6.96
Vela NGK CR6HIX 2 0.0276 0.055 0.72
Maxila
Embraiagem
WC-CO 2 0.416 0.832 11.80
Molas
Embraiagem
Ao 2 0.005 0.011 0.15
Parafuso Maxilas
Embraiagem
Ao 2 0.021 0.043 0.60
Total [kg] 3.50 49.66

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Anexo B


ANEXO B

Figura 50 Propriedades da liga de alumnio AlSi12CuNiMg [19].

Tabela 17 Principais elementos presentes na liga de alumnio AlSi12CuNiMg.
Elemento Si Fe Cu Mn Mg Ni Zn Ti Al
Quantidade % 11.8-
12.7
0.15 1.15-
1.45
0.09 1.2 -
1.5
0.85 -
1.15
0.04 0.09 restante

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Anexo C


ANEXO C
C.1 Cinemtica e dinmica do sistema biela-manivela
C.1.1 Cinemtica do movimento biela-manivela

Se o eixo do cilindro do motor for concorrente com o eixo da cambota, a distncia
entre o eixo do cavilho do mbolo e o eixo de rotao da cambota, s, dada pela Eq.
(C.1).

| |
2
1
2 2 2
) ) (sin ( cos u u a l a s + = (C.1)

Onde a o raio da manivela da cambota, l o comprimento da biela e u o ngulo
de rotao da cambota.

O ngulo de inclinao da biela | dado pela Eq. (C.2).

|
.
|
\
|
=
l
a u
|
sin
arcsin (C.2)

O ngulo entre a manivela da cambota e a linha perpendicular ao eixo da biela, |,
dado pela Eq. (C.3).

u | | = 90 (C.3)

L
CGb
a distncia do centro de gravidade da biela ao eixo do p da biela.
Considera-se que o centro de gravidade da biela est sobre a linha que resulta da
interseco do plano que contem os eixos das chumaceiras do p e da cabea da biela e o
plano de simetria da biela perpendicular aos eixos das chumaceiras do p e da cabea da
biela.



Considera-se um sistema de eixos de referncia com origem na interseco do eixo
da cambota, e do eixo do cilindro em que o eixo y tem origem no sistema de eixos,
coincide com o eixo da cambota e tem sentido positivo para o lado do volante do motor, o
eixo z tem origem no sistema de eixos e coincide com o eixo do cilindro e tem sentido
positivo na direco do cilindro, o eixo x tem origem no sistema de eixos, perpendicular
aos eixos y e z e forma com estes um sistema directo.

As coordenadas do centro de gravidade da biela relativamente a este sistema de
eixos so dadas pelas Eq.(C.4) e Eq.(C.5).

| sin
CGb CGb
L x = (C.4)

| cos
CGb CGb
L s z = (C.5)

A velocidade e a acelerao do centro de gravidade da biela so dadas pelas
Eq.(C.6) e Eq.(C.7), respectivamente.

k i
r
v
CGb
dt
dz
dt
dx
dt
d
CGb CGb
CGb
+ = = (C.6)

k i
r
a
CGb
2
2
2
2
2
2
dt
z d
dt
x d
dt
d
CGb CGb
CGb
+ = = (C.7)

No mecanismo biela-manivela designamos pelo nmero 1 a chumaceira do p da
biela, pelo nmero 2 a chumaceira da cabea da biela e pelo nmero 3 a chumaceira
principal da cambota.
C.2 Foras de inrcia e momentos de inrcia
Na anlise que efectuaremos a seguir iremos analisar de forma esttica um
problema de dinmica pelo que as foras de inrcia F
i
que actuam num componente sero



dadas pela Eq. (C.8) e os momentos de inrcia M
i
que actuam num componente sero
dados pela Eq. (C.9).

a F m
i
= (C.8)

M I
i
= (C.9)
C.2.1 Fora de inrcia devida ao movimento de translao do
mbolo
A fora de inrcia aplicada na chumaceira do p da biela devida ao movimento de
translao no mbolo dada pelas Eqs. (C.10) e (C.11) ou (C.12) e (C.13).

p x p p xi
a m F
, , 1
= (C.10)

p z p p zi
a m F
, , 1
= (C.11)

0 0
, 1
= =
p p xi
m F (C.12)

2
2
, 1
dt
s d
m F
p p zi
= (C.13)

fp rolp cavp seg emb p
m m m m m m + + + + = (C.14)

Na massa do mbolo, m
p
, est includa a massa do mbolo, m
emb
, a massa dos anis
do mbolo, m
seg
, a massa do cavilho do mbolo, m
cavp
, a massa do rolamento do cavilho
do mbolo, m
rolp
, se existir, e a massa dos freios do cavilho do mbolo, m
fp
, se existirem.



C.2.2 Foras de inrcia na biela
C.2.2.1 Foras de inrcia devidas ao movimento de translao da biela

As foras de inrcia que actuam no centro de gravidade (ou centro de massa) da
biela e devidas ao movimento de translao na biela so dadas pelas Eqs. (C.15) e (C.16).

CGb x b CGb xi
a m F
, ,
= (C.15)

CGb z b CGb zi
a m F
, ,
= (C.16)

As foras que actuam nas chumaceiras 1 e 2 da biela e que so equivalentes s
foras de inrcia que actuam no centro de gravidade da biela e que so devidas ao
movimento de translao na biela so dadas pelas Eqs. (C.17) a (C.20) ou (C.21) a (C.24).

F
1xi,mt
Componente segundo x da fora de inrcia que actua na chumaceira 1 e que
devida ao movimento de translao da biela.

F
1zi,mt
Componente segundo z da fora de inrcia que actua na chumaceira 1 e que

F
2xi,mt

F
2zi,mt

|
.
|
\
|
=
l
L
F F
CGb
CGb x mt xi
1
, , 1
(C.17)

|
.
|
\
|
=
l
L
F F
CGb
CGb z mt zi
1
, , 1
(C.18)



l
L
F F
CGb
CGb x mt xi , , 2
= (C.19)

l
L
F F
CGb
CGb z mt zi , , 2
= (C.20)

|
.
|
\
|
=
l
L
dt
x d
m F
CGb CGb
b mt xi
1
2
2
, 1
(C.21)

|
.
|
\
|
=
l
L
dt
z d
m F
CGb CGb
b mt zi
1
2
2
, 1
(C.22)

l
L
dt
x d
m F
CGb CGb
b mt xi 2
2
, 2
= (C.23)

l
L
dt
z d
m F
CGb CGb
b mt zi
2
2
, 2
= (C.24)
C.2.2.2 Foras de inrcia devidas ao movimento de rotao da biela

O momento do binrio das foras de inrcia que actuam na biela e que so devidas
ao movimento de rotao da biela dado pela Eq. (C.25):

2
2
, dt
d
I M
CGb yy
|
= (C.25)

Consideremos um binrio de foras F
T1
e F
T2
no plano xz, com linhas de aco
perpendiculares ao eixo da biela, de igual mdulo e de sentido oposto, actuando nas
chumaceiras 1 e 2 da biela e que produz um momento igual ao das foras de inrcia que
so devidas ao movimento de rotao da biela. F
T2
relaciona-se com M pela Eq. (C.26)
seguinte onde l o comprimento da biela:



2 T
lF M = (C.26)

De onde resulta a Eq. (C.27):

l
dt
d
I
F
CGb yy
T
2
2
,
2
|
= (C.27)

2 1 T T
F F = (C.28)

As foras que actuam nas chumaceiras 1 e 2 da biela e que so equivalentes s
foras de inrcia que actuam na biela e que so devidas o movimento de rotao na biela
so dadas pelas Eqs. (C.29) a (C.32) ou (C.33) a (C.36).

F
1xi,ma
devida ao movimento angular da biela.

F
1zi,ma

F
2xi,ma

F
2zi,ma

| cos
1 , 1 T ma xi
F F = (C.29)

| sin
1 , 1 T ma zi
F F = (C.30)

| cos
2 , 2 T ma xi
F F = (C.31)



| sin
2 , 2 T ma zi
F F = (C.32)

|
|
cos
2
2
,
, 1
dt
d
l
I
F
CGb yy
ma xi
= (C.33)

|
|
sin
2
2
,
, 1
dt
d
l
I
F
CGb yy
ma zi
= (C.34)

|
|
cos
2
2
,
, 2
dt
d
l
I
F
CGb yy
ma xi
= (C.35)

|
|
sin
2
2
,
, 2
dt
d
l
I
F
CGb yy
ma zi
= (C.36)

C.2.3 Fora de inrcia que actua na cambota

A fora de inrcia que actua na cambota resulta do movimento de rotao desta em
torno do seu eixo de rotao velocidade angular e e do facto do seu centro de massa no
coincidir com o eixo de rotao da cambota estando afastado deste de uma distncia R
CGc
.
As componentes desta fora segundo os eixos dos x e dos z so dadas pelas Eqs. (C.37) e
(C.38).

u e sin ) (
2
3 CGc a rolcabbiel cambota xi
R m m F + = (C.37)

u e cos ) (
2
3 CGc a rolcabbiel cambota zi
R m m F + = (C.38)



C.2.4 Resultante das foras de inrcia

A resultante das foras de inrcia responsvel pelas vibraes do motor segundo
os eixos dos x e z.

A resultante das foras de inrcia segundo o eixo dos x F
xi
e dada pela Eq.
(C.39).

xi ma xi mt xi ma xi mt xi p xi xi
F F F F F F F
3 , 2 , 2 , 1 , 1 , 1
+ + + + + = (C.39)

A resultante das foras de inrcia segundo o eixo dos z F
zi
e dada pela Eq.
(C.40).

zi ma zi mt zi ma zi mt zi p zi zi
F F F F F F F
3 , 2 , 2 , 1 , 1 , 1
+ + + + + = (C.40)

C.2.5 Momento resultante das foras de inrcia

O momento resultante das foras de inrcia relativamente ao eixo dos y um dos
responsveis pelas vibraes do motor em torno do eixo dos y e dado pela Eq. (C.41).

0 sin ) ( 0 ) (
0 cos ) ( ) (
3 , 2 , 2 , 1 , 1 , 1
3 , 2 , 2 , 1 , 1 , 1 ,
+ + +
+ + + + + =
zi ma zi mt zi ma zi mt zi p zi
xi ma xi mt xi ma xi mt xi p xi Fi y
F a F F F F F
F a F F s F F F M
u
u
(C.41)

C.3 Outras foras que actuam no mbolo
C.3.1 Fora devida s presses a actuarem no mbolo
Dado que a face do mbolo virada para o cilindro est sujeita presso no cilindro,
p
c
, e a face do mbolo virada para o crter do motor est sujeita presso atmosfrica, p
atm
,



a fora resultante devida s presses a actuarem no mbolo dada pela Eqs. (C.42) e
(C.43).

0 =
px
F (C.42)

4
) (
2
B
p p F
atm c pz
t
= (C.43)

C.3.2 Fora devida ao atrito entre mbolo e cilindro e anis e
cilindro

A fora devida ao atrito entre o mbolo e cilindro e entre os anis e cilindro
calculada considerando que o atrito entre o mbolo e o cilindro e entre os anis e cilindro
devido a tenses viscosas de acordo com a lei de Newton, Eq. (C.44), e dada pelas Eqs.
(C.45) a (C.49). Na Eq. (C.44) t
i
a tenso viscosa,
j
a viscosidade dinmica do fluido,
dv a diferena de velocidade entre duas camadas de fluido separadas de uma distncia dy
na direco perpendicular das camadas de fluido. Nas Eqs. (C.44) a (C.49) A
j
a rea do
mbolo ou do anel sujeita tenso viscosa t
j
, e
ju
a espessura do filme de lubrificante
entre o mbolo e o cilindro ou entre o anel e o cilindro, h
j
a altura do mbolo
correspondente rea A
j
ou a altura do anel correspondente rea A
j
,
ju
a viscosidade
dinmica do lubrificante.

dy
dv
j j
t = (C.44)

0 =
apx
F (C.45)

=
j
j j apz
A F t (C.46)



=
j
j
j
j apz
Bh
e dt
ds
F t
u
u
1
(C.47)

=
j j
j
j apz
e
Bh
dt
ds
F
u
u
t
(C.48)

dt
ds
k F
apz u
= (C.49)

C.3.3 Reaco normal exercida pela parede do cilindro no mbolo

A reaco normal exercida pela superfcie da parede do cilindro no mbolo
devida s foras que actuam no mbolo com a direco do cilindro e ao ngulo de
inclinao da biela e s foras que actuam no mbolo com a direco do eixo dos xx e
surge para que o mbolo tenha um movimento linear segundo o eixo do cilindro. Esta fora
calculada usando as Eqs. (C.50) e (C.51).

|
|
| |
|
|
t
u
cos 1
tan sin 1
tan ) (
4
) (
2
2
,
2
2
2
2
,
2
2
2
2 2
1
dt
d
l
I
l
L
dt
x d
m
dt
d
l
I
l
L
dt
z d
m
dt
s d
m m m m m
dt
ds
k
B
p p R
CGb yy
CGb CGb
b
CGb yy
CGb CGb
b
fp rolp cavp seg emb atm c x
|
.
|
\
|
+
(
+ |
.
|
\
|
+
(
+ + + + =
(C.50)

0
1
=
z
R (C.51)



C.4 Foras que actuam na chumaceira do p da biela

Para analisarmos as foras que actuam na biela vamos utilizar a abordagem de
transformar um problema de dinmica num problema de esttica introduzindo uma fora
de inrcia igual ao produto da massa da biela pelo simtrico da acelerao linear da biela e
introduzindo um binrio cujo momento igual ao produto do momento de inrcia da biela
relativamente ao eixo dos yy que passa pelo centro de gravidade da biela pelo simtrico da
acelerao angular da biela.

Designamos por F
1
a fora aplicada na chumaceira do p da biela actuando na
biela. Para esta fora so vlidas as equaes seguintes:

k i F
z x
F F
1 1 1
+ = (C.52)

k i F
1 1 1 1 1
sin cos u u F F + = (C.53)

2
1
2
1
2
1 1
) (
z x
F F + = F (C.54)

x
z
F
F
1
1
1
arctan = u (C.55)

A fora F
1
tem componentes devidas presso no cilindro, ao atrito entre o mbolo
e anel e o cilindro, s foras de inrcia devidas ao movimento do mbolo, anel e cavilho
do mbolo

ma mt p i ap p , 1 , 1 1 , 1 1
F F R F F F F + + + + + = (C.56)



|
|
| |
|
|
t
u
cos 1
tan sin 1
tan ) (
4
) (
2
2
,
2
2
2
2
,
2
2
2
2 2
1
dt
d
l
I
l
L
dt
x d
m
dt
d
l
I
l
L
dt
z d
m
dt
s d
m m m m m
dt
ds
k
B
p p F
CGb yy
CGb CGb
b
CGb yy
CGb CGb
b
|
.
|
\
|
+
(
|
.
|
\
|
+
(
+ + + + + + =
(C.57)

|
|
t
u
sin 1
) (
4
) (
2
2
,
2
2
2
2 2
1
dt
d
l
I
l
L
dt
z d
m
dt
s d
m m m m m
dt
ds
k
B
p p F
CGb yy
CGb CGb
b
fp rolp cavp seg emb atm c z
|
.
|
\
|
+
(
+ + + + =
(C.58)

Designamos por F
2
a fora aplicada na chumaceira da cabea da biela actuando na
biela. Para esta fora so vlidas as equaes seguintes:

k i F
z x
F F
2 2 2
+ = (C.59)

k i F
2 2 2 2 2

2
1
2
2
2
2 2
) (
z x
F F + = F (C.61)

x
z
F
F
2
2
2
arctan = u (C.62)

A fora F
2
tem componentes devidas presso no cilindro, ao atrito entre o mbolo
e anis e o cilindro, s foras de inrcia devidas ao movimento do mbolo, anis e cavilho
do mbolo, reaco normal da parede do cilindro no mbolo, s foras de inrcia devidas
ao movimento de translao da biela e foras de inrcia devidas ao movimento de rotao
da biela.

ma mt p i ap p , 2 , 2 1 , 1 2
F F R F F F F + + = (C.63)



|
|
|
t
u
cos
tan ) (
4
) (
2
2
,
2
2
2
2 2
2
dt
d
l
I
l
L
dt
x d
m
dt
s d
m m m m m
dt
ds
k
B
p p F
CGb yy
CGb CGb
b

(
+ + + + =
(C.64)

|
|
t
sin
) (
4
) (
2
2
,
2
2
2
2 2
2
dt
d
l
I
l
L
dt
z d
m
dt
s d
m m m m m
dt
ds
k
B
p p F
CGb yy
CGb CGb
b
fp rolp cavp seg emb atm c z

(
+ + + + + + =
(C.65)

Designamos por F
3
a fora total aplicada nas duas chumaceiras da cambota que
suportam o cilindro. Para esta fora so vlidas as equaes seguintes:

k i F
z x
F F
3 3 3
+ = (C.66)

k i F
3 3 3 3 3

2
1
2
3
2
3 3
) (
z x
F F + = F (C.68)

x
z
F
F
3
3
3
arctan = u (C.69)

A fora que o moente da cambota exerce na biela igual em mdulo e de sentido
contrrio fora que a biela exerce no moente da cambota.

A fora que a cambota exerce na chumaceira principal da cambota, chumaceira 3,
igual soma da fora que a biela exerce no moente da cambota com a fora de inrcia que
actua na cambota devida ao seu movimento de rotao e ao facto do seu centro de massa
no coincidir com o seu eixo de rotao e dada pela Eqs. (C.70) e (C.71).



x CGc a rolcabbiel cambota x
F R m m F
2
2
3
sin ) ( + = u e (C.70)

z CGc a rolcabbiel cambota z
F R m m F
2
2
3
cos ) ( + = u e (C.71)

|
|
|
t
u e
cos
tan ) (
4
) (
sin ) (
2
2
,
2
2
2
2
,
2
2
3
dt
d
l
I
l
L
dt
x d
m
dt
s d
m m m m m
dt
ds
k
B
p p
R m m F
CGb yy
CGb CGb
b
freios rol emb cav seg emb atm c
CGc a rolcabbiel cambota x
+ +
(
+ + + + + + +
+ =
(C.72)

|
|
t
u e
sin
) (
4
) (
cos ) (
2
2
,
2
2
2
2
,
2
2
3
dt
d
l
I
l
L
dt
z d
m
dt
s d
m m m m m
dt
ds
k
B
p p
R m m F
CGb yy
CGb CGb
b
freios rol emb cav seg emb atm c
CGc a rolcabbiel cambota z
+ +
(
+ + + + + +
+ =
(C.73)

A fora de inrcia que actua na estrutura do motor e responsvel pelas vibraes
com movimentos segundo os eixos dos x e dos z igual soma das foras de inrcia que
actuam no mbolo, na biela e na cambota. A resultante que actua na estrutura do motor a
soma das foras de atrito e de inrcia que actuam na estrutura do motor.

ic x ma ib x mt ib x ip x xi
F F F F F
, , , , , ,
+ + + =
(C.74)

ic z ma ib z mt ib z ip z zi
F F F F F
, , , , , ,
+ + + =
(C.75)

Desprezando o atrito nas chumaceiras do motor, o momento que actua na estrutura
do motor resultante de foras no inerciais igual ao produto da fora lateral aplicada no
mbolo pela distncia s entre o eixo de rotao da cambota e o eixo do cavilho do mbolo.

s F M
x nFi y
=
1 ,
(C.76)



C.5 Momento resultante

O momento resultante aplicado na cambota do motor igual soma do momento
resultante das foras no inerciais e do momento resultante das foras inerciais de acordo
com a Eq. (C.77)

Fni y Fi y y
M M M
, ,
+ = (C.77)

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Anexo D


ANEXO D
D.1 Imagens do Motor

Figura 51 Representao em CAD do motor M2208.

Projecto de um MCI para um Veculo de Extra-Baixo Consumo de Combustvel Anexo D


Figura 52 Sistema mbolo-biela-manivela em CAD.

Figura 53 Alguns componentes do motor M2208.

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Fluxo de calor, [W]

- Rugosidade combinada entre o cilindro e o anel, [m]

[m] [m] [rps] (5)

o mdulo de Young combinado das duas superfcies em contacto, |

utilizada a Equao (12), sendo E

sen cos (23)

cos sen (27)

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