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Confrence de presse du vendredi 4 septembre 2014

Veut-on faire disparatre les trains Intercits ?



Introduction

Les services Intercits, composante indispensable de loffre ferroviaire

Les services TER et TGV ne rpondent pas tous les besoins des voyageurs et toutes les
exigences de lamnagement du territoire. Le voyageur ferroviaire a besoin en effet dune offre
consistante de relations interrgionales, moyenne et longue distance, de jour et de nuit, assures
par des trains dits dquilibre du territoire (TET), actuellement exploits par la SNCF sous la
marque Intercits :
- pour la desserte du grand bassin parisien (Paris-Rouen,) ;
- pour la desserte des grandes villes et des villes moyennes sur les axes radiaux et transversaux non
desservis par le TGV (Paris-Limoges, Nantes-Bordeaux,) ;
- mais aussi pour les axes desservis par le TGV, en complment de loffre TGV trop coteuse pour
la clientle modeste et ne desservant pas les villes moyennes (Chartres, Bar-le-Duc,).
100 000 voyageurs par jour en moyenne utilisent les Intercits.

Une rgression continue de loffre

En 2005, la SNCF avait cherch refiler les Intercits dficitaires aux Rgions, mais le ministre
des transports Dominique Perben lui avait impos den poursuivre lexploitation. Cependant de
nombreux services ont disparu entre 2006 et 2010.

Depuis le 13 dcembre 2010, les trains Intercits sont placs sous lautorit de lEtat, autorit
organisatrice, dans le cadre dune convention Etat-SNCF relative aux trains dquilibre du territoire
(TET). Mais, linverse de lvolution espre, une nouvelle rgression de loffre, de lordre de
10 % (hors suppressions lies la mise en service du TGV Rhin-Rhne), a encore t constate,
lEtat approuvant toutes les suppressions proposes par la SNCF alors que la convention avait pour
objectif le maintien et le dveloppement de loffre.

Des services dont la prennit nest pas garantie

Lavenir des trains Intercits est aujourdhui trs incertain. Il est fragilis par :
1 - la contraction du rseau ferr qui rduit le nombre des itinraires disponibles ;
2 - le vieillissement et le manque de fiabilit du matriel roulant ;
3 - la mauvaise qualit de lexploitation par la SNCF ;
4 - une gouvernance dfaillante ;
5 - labsence de financement prenne du dficit dexploitation ;
6 - lasschement de la clientle par le TGV dont la SNCF privilgie lusage (Paris-Mulhouse), par
des autoroutes parallles (ligne des Causses), par lavion low cost ;
7 - le dveloppement dune offre autocar interrgionale concurrente, et non complmentaire.

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1. La dgradation et la contraction du rseau ferr

Le rseau ferr franais comprend environ 20 000 km de lignes ouvertes au trafic voyageurs. Son
maillage actuel doit tre maintenu et mme toff afin de sauvegarder les services Intercits et leur
extension. Mais sa dgradation impose des ralentissements sur 3 000 km et, si la politique de lEtat
et des Rgions nest pas roriente, le quart de ce rseau aura disparu dans dix ans. Il ne sagit plus
seulement, comme dans le pass, de lignes rgionales desservant des zones peu densment
peuples : ce sont des lignes interrgionales plus structurantes qui vont disparatre, comme dj, fin
2013, Verdun Chlons-en-Champagne.

- La fermeture des liaisons Clermont-Limoges et Clermont-Brive-Prigueux-Bordeaux par Ussel est
intervenue en juillet 2014, car la section centrale Laqueuille-Eygurande (22 km seulement) na pas
t rgnre, bien que les travaux ncessaires soient peu coteux (7 millions !) et que dautres
sections aient t rnoves rcemment (pour 40 millions !).
- La rnovation de la section ThiersNoirtable (22 km) de ClermontSaint-Etienne (145 km) est
ncessaire mais nest pas envisage. La fermeture de la ligne Clermont-Bziers (ligne des Causses),
trs dgrade et peu circule (un seul aller-retour par jour), et de la ligne Clermont-Nmes (ligne
des Cvennes), renforcerait lenclavement ferroviaire du Massif Central.
- La fermeture des lignes Grenoble-Gap et Valence-Gap est voque.
- La rnovation de la ligne Nantes-La Rochelle-Bordeaux, menace par le trs mauvais tat de la
voie entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle (100 km), est acte, mais non finance

Les responsabilits des Rgions et de lEtat

- La Rgion Auvergne refuse dintervenir dans le cadre du prochain Contrat de Projets Etat-Rgion,
alors quelle pourrait bnficier daides de RFF et de l'Etat.

- La subvention annuelle de lEtat lAgence de Financement des Infrastructures de Transport de
France (AFITF) a t ramene de 700 350 millions deuros. Labandon de lcotaxe prive lEtat
denviron 500 millions deuros par an et ralentit les investissements ferroviaires alors quil faudrait
acclrer la rnovation du rseau classique pour viter son vieillissement et amliorer sa fiabilit et
ses performances.
Il est impratif que l'Etat dfinisse un rseau ferr minimum interrgional sappuyant
essentiellement sur le rseau existant et comprenant les liaisons frontalires, et quil fasse le
ncessaire, en partenariat avec les Rgions, pour que RFF maintienne ou remette en tat les
infrastructures. C'est une des conditions indispensables pour qu'une exploitation correcte des trains
Intercits et TER interrgionaux (et du fret) puisse se dvelopper ou se mettre en place.


2. Le manque de fiabilit du matriel roulant

LEtat a initi le renouvellement du parc, devenu obsolte, par la commande de 34 rames
automotrices. Mais un renouvellement de la totalit du matriel roulant nest pas programm : il
exige 3 milliards deuros mais permettrait dconomiser 30 millions de maintenance par an et de
redresser la fiabilit (89,4 % en 2011 ; 87,9 % en 2012).

Le nouveau matriel doit tre un matriel spcifique, adapt aux longs parcours, donc performant
(220 km/h), rversible, trs confortable, comportant une voiture-bar ou restaurant, un large espace
vlos pour les cyclotouristes, et non un matriel TER amlior. Les locomotives thermiques
sont bout de souffle, les pannes sont trs frquentes, mais les voitures Corail, trs confortables,
peuvent tre rnoves, leur abandon serait un gaspillage.

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3. Une exploitation inadapte aux besoins des voyageurs

Le taux moyen de remplissage des trains Intercits nest que de 37 %.
- Il faut crer des relations interrgionales directes, par exemple Grenoble-Marseille, ou Metz-
Reims par Verdun (il fallait le faire avant la fermeture de Verdun-Chlons). Une manire simple
dy parvenir consiste mettre bout bout des services TER rapides.
- Les horaires et les correspondances doivent tre revus. La frquence minimale souhaitable dpend
de la longueur du parcours : 6 AR entre 300 et 600/700 km, 2 AR diurnes et un nocturne au-del.
On en est loin : 3 AR quotidiens seulement sur Nantes-Bordeaux, les arrives sont trop tardives le
matin, les correspondances peuvent tre amliores.
- La ponctualit des trains doit samliorer, de mme que leur propret.
- Les services bord doivent tre diversifis : transport des vlos, restauration.
- Certains services de nuit conservent un intrt malgr lextension des services TGV.
- Lamlioration et la garantie des correspondances, le rtablissement de relations directes,
lamlioration des frquences par augmentation de la productivit, sont des mesures qui ne cotent
rien avec du personnel polyvalent mais apportent beaucoup aux clients.
- La tarification doit tre modre pour attirer le voyageur modeste tent par le covoiturage (devenu
un concurrent redoutable du train classique), lautocar ou lavion low-cost. La carte Enfant-famille,
valable sur les trains rservation obligatoire, doit tre valable sur tous les Intercits. Les formules
bas prix doivent tre dveloppes.
- Un voyage doit pouvoir simproviser pour que lIntercits puisse attirer lautomobiliste. La
FNAUT soppose la rservation obligatoire : la rservation facultative doit tre gnralise.


4. Une gouvernance dfaillante

La FNAUT souligne depuis longtemps le caractre htroclite des dessertes moyenne et longue
distance, TER interrgionaux et Intercits. Une rationalisation des comptences aujourdhui
rparties de manire confuse entre SNCF, Rgions et Etat est indispensable.

- Ce serait une erreur de confier la gouvernance des Intercits aux Rgions. Ce nest pas leur
vocation et elles nen ont ni la comptence, ni les moyens financiers. Sauf exceptions (Paris-Dijon-
Lyon), elles collaborent difficilement : les relations interrgionales directes sont trop rares ; les
correspondances Veynes entre les trains Grenoble-Gap et Marseille-Brianon sont de mauvaise
qualit ; les services Clermont-Bziers et Clermont-Nmes ont t trononns ; la ligne Nantes-
Chteaubriant a t rouverte sans vision interrgionale.

- Ce sont au contraire les TER longue distance (Lyon-Tours, Dijon-Tours, Nantes-Orlans,) qui
doivent devenir des Intercits afin de constituer un rseau national Intercits toff, maill et lisible,
complmentaire du rseau TGV : loffre Intercits doit couvrir tout le territoire. Seules certaines
dessertes Intercits sur courtes distances et arrts nombreux (par exemple La Rochelle-Bordeaux),
peuvent tre confies aux Rgions concernes.

- Les trains Intercits ont un caractre national qui doit tre prserv et valoris : cest logiquement
lEtat den assumer la responsabilit. La loi de rforme ferroviaire lui en donne les moyens : elle
comporte, comme le souhaitait la FNAUT, le principe dun Schma national des services de
transport qui fixera les orientations de lEtat concernant les services voyageurs dintrt national.
Comme pour les infrastructures, ces orientations devront tre approuves par le Parlement. LEtat
pourra ainsi, en particulier, en tant quautorit organisatrice, dfinir la consistance des relations
Intercits : ce nest pas le rle de la SNCF, qui doit par contre tre force de proposition de
dveloppement et non de rgression.

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- Les usagers doivent pouvoir contribuer la dfinition du Schma national des services de
transport et ne plus tre mis devant le fait accompli alors quils financent les trois-quarts des cots
dexploitation des Intercits : des instances de concertation analogues aux comits de lignes TER
doivent tre cres, lactuel comit de suivi est une chambre denregistrement.


5. Un financement sans prennit

- Le dficit dexploitation a augment de prs de 50 % en 3 ans (il est pass de 210 millions ! en
2011 312 en 2013, soit environ 200 pour les 23 relations de jour et 100 pour les 10 relations de
nuit), malgr llagage des services.
260 millions ont t fournis par la SNCF. La petite fraction de la taxe damnagement du territoire
(TAT) paye par les socits dautoroutes et affecte au financement du dficit dexploitation, a t
rduite de 35 16 millions deuros par lEtat en 2014.

- Le financement mis en place en 2010, et laiss en pratique la charge de la SNCF, est aujourdhui
fragilis, il nest pas assur en 2015. La baisse des recettes du TGV rend difficile le financement
des Intercits par prquation.

- Un financement prenne doit tre accompagn dune nouvelle approche. Quoi quen pensent la
SNCF, Bercy et la Cour des Comptes, il faut passer dune logique ngative de rgression, qui
sattaque aux consquences par la suppression des services dficitaires, une logique positive de
matrise des cots dexploitation par une amlioration de la qualit et une croissance du trafic : le
rail est un outil rendement croissant. Pourquoi ny a-t-il quen France que le cadencement nest
pas gnralis ?

- Une rduction des cots dexploitation passe invitablement par une exploitation en dlgation de
service public, lEtat choisissant lexploitant dlgataire le mieux disant sur chaque relation la
suite dun appel doffre. Cette dmarche, malheureusement carte par la loi de rforme ferroviaire,
na rien voir avec une privatisation , puisque cest lautorit organisatrice (lEtat) qui dfinit le
service et la tarification.


6. La concurrence du TGV, de la voiture et de lavion

- Sur de nombreux itinraires (Lyon-Nantes, Metz-Lyon, Clermont-Marseille, Grenoble-
Marseille,), la SNCF incite utiliser le TGV plutt que le train classique, Intercits ou TER
interrgional. Le plan global du rseau ferr a mme disparu des gares, il a t remplac par un
autre document, peu satisfaisant.

- LEtat et les Rgions fragilisent loffre Intercits en renforant le rseau routier : la ligne des
Causses est assche par lA75 parallle, gratuite. Nantes-Bordeaux le serait par lA831.
L'amnagement du rseau routier, sorti du primtre des contrats de plan 2007-2012, a t
rintroduit dans les contrats 2014-2020 : lEtat pousse les Rgions rinvestir dans les routes.

- LEtat ngocie par ailleurs avec les socits autoroutires la ralisation de 3,5 milliards deuros de
travaux en change dune prolongation de leurs juteuses concessions, sans souci de rentabilit
sociale et conomique (voir le cas de lautoroute A65 Pau-Langon).

- LEtat et les collectivits territoriales subventionnent lavion low-cost.


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7. Un nouveau concurrent : lautocar

Non seulement lEtat encourage ou avalise les suppressions dIntercits proposes par la SNCF,
mais il favorise la concurrence, plus rcente, des services dautocar longue distance, comme si le
car pouvait remplacer le train sur les distances concernes.

LEtat a autoris rcemment des liaisons rgulires longue distance par car, en cabotage sur des
relations internationales, malgr lopposition de certaines Rgions. La Basse-Normandie sest ainsi
oppose louverture de la liaison Rennes-Rouen-Paris, mais lEtat a pass outre.

Eurolines et la SNCF (iDBus) ont ainsi ouvert de nombreuses relations qui captent une partie de la
clientle ferroviaire, principalement des voyageurs modestes (tudiants, seniors) acceptant des
contraintes fortes (allongement de la dure des trajets, perte de confort par rapport au train) en
change dun prix sensiblement infrieur celui du train.

Les limites de lautocar

Lautocar bnficie aujourdhui dun rseau routier trs performant et de la mise en service de
vhicules confortables et bien quips. Cependant :
- lespace intrieur offert au voyageur reste limit (0,5 m2/voyageur, 1 m2 dans le train) ;
- le temps du voyage est difficilement utilisable pour travailler ;
- la vitesse est limite 100 km/h sur les autoroutes ;
- la pntration en milieu urbain dense sur des voiries encombres de manire imprvisible
implique une vitesse commerciale faible et un manque de fiabilit ;
- la capacit limite du car ne lui permet pas dencaisser les pointes priodiques ou occasionnelles
de trafic, ce qui exige de coteux doublages des services.

Lautocar ne peut donc remplacer le train sur les longues distances. Dvelopper le car quand le train
est encore prsent mais fragilis est une solution de facilit que la FNAUT refuse, non par
dogmatisme mais par souci de lintrt bien compris des voyageurs. Il faut dabord jouer la carte du
train, rnover loffre et ne pas faire disparatre un mode de transport qui a fait ses preuves et peut
tre valoris un cot acceptable pour la collectivit, pour le remplacer par un autre mode moins
pertinent, qui risque de nattirer que des captifs du transport public.

Dans le cadre dun bilan socio-conomique des politiques publiques relatives aux trains TET et
liaisons ariennes damnagement du territoire (janvier 2014), la Commission des Compte
Transport de la Nation estime quen cas de remplacement du train par lautocar, 36 % des
voyageurs se reportent sur la voiture, 25 % sur le TER, 11 % sur le TGV, 5 % sur lavion, et 23 %
ne se dplacent plus.

Lautocar a cependant un rle important jouer en complmentarit avec le train, car de
nombreuses liaisons intervilles moyenne distance ne sont aujourdhui assures ni par le train (sauf
au prix de dtours dissuasifs), ni par le car. Les liaisons routires Caen - Le Havre et Nice-Aix sont
de bons exemples du gain de temps apport par le car par rapport au train.

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Conclusion

Depuis plus de 10 ans, la FNAUT a multipli les interventions pour alerter lopinion et les
dcideurs politiques sur les dangers qui psent sur les dessertes Intercits. Dans une lettre ouverte
adresse au Premier ministre Manuel Valls, elle a ainsi rclam, le 21 mai dernier, des mesures
ralistes et concrtes de sauvegarde et de dveloppement des services Intercits.

Deux scnarios envisags rcemment pour redresser le bilan financier des Intercits sont
irrecevables aux yeux de la FNAUT.
1 - Un scnario de recentrage (que la SNCF cherche obtenir depuis 2005 !) dans lequel seules 5
lignes seraient maintenues (15 000 trains/mois sur 33 600) :
les 3 lignes Teoz (Paris-Clermont, Paris-Toulouse, Bordeaux-Marseille)
les 2 lignes normandes (Paris-Caen-Cherbourg, Paris-Rouen-Le Havre)
Les autres lignes seraient confies aux Rgions.
Etat et SNCF garderaient les lignes rentables, les Rgions seraient charges de lamnagement du
territoire : le monde lenvers !
2 - Selon la Commission des Comptes Transport de la Nation, une hausse des tarifs entranerait une
baisse de trafic de 15 % : 8 % de report sur la voiture, 7 % de trafic dsinduit et le bilan socio-
conomique serait nul.

La FNAUT dplore que loffre Intercits soit toujours menace, contrairement aux discours
officiels de la SNCF et la volont du Gouvernement, qui a clairement fix comme priorit la
valorisation du rseau classique national. Cette valorisation comprend, selon les dclarations du
ministre des Transports, les axes structurants damnagement du territoire ce qui veut dire
quelle ne peut se limiter lamlioration des transports de la vie quotidienne , telle que
lannonce la SNCF. Ces axes doivent former un rseau maill, selon les recommandations du
rapport Bianco sur la rforme ferroviaire.

Un outil de laction publique

La FNAUT demande donc une reprise en main concrte et immdiate de la politique ferroviaire
nationale par lEtat, le Parlement et les Rgions. Ses propositions sont rationnelles, ralistes
techniquement et financirement. Elles rpondent des besoins vidents :
- besoins de voyages moyenne et longue distance des habitants non desservis par le TGV ;
- amnagement du territoire, desserte des villes moyennes et des axes transversaux ;
- rduction de la circulation automobile, scurit routire.

Les trains Intercits, ignors du projet de loi sur la transition nergtique qui reste cantonn des
objectifs gnraux et lointains, peuvent aussi jouer un rle important court terme dans la politique
nergtique de notre pays. Si le TGV est le principal concurrent de lavion, ces trains peuvent
concurrencer efficacement la voiture si le rseau est modernis et si lexploitation est adapte aux
besoins des voyageurs.

Un financement ncessaire modeste

La relance des services Intercits nexige pas un financement public colossal : les investissements
ncessaires moyen terme (modernisation du rseau ferr classique, renouvellement du matriel
roulant) restent infrieurs au cot moyen dune LGV, et le dficit dexploitation peut tre matris.

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Annexe : les trains Intercits supprims

Des suppressions massives de services Intercits sont apparues partir de la fin 2004 (services
annuels 2005 et 2006). La FNAUT en a tabli une liste non exhaustive (les Intercits remplacs par
des TGV Est en 2007, ou supprims temporairement pour cause de travaux, ne sont pas compts).

Service annuel 2005

Lille-Metz-Strasbourg : Suppression de tous les trains Grandes Lignes Lille-Metz, Lille-Strasbourg
et Lille-Ble. Certains ont t remplacs partiellement par des TER rgionaux, mais sans
correspondances et avec des temps de parcours allongs.
Le Flandres-Riviera (Lille-Nice), qui avait t fortement drgularis ds 2001, est limit au plein
t (sa frquence sera raugmente en 2006).
Le Flandres-Roussillon (Lille/Calais-Port Bou) est supprim.
Suppression de trains de neige.
Suppression des derniers Corail Paris-Bretagne et Paris-Bordeaux.
Nantes-Bordeaux : suppression des 2 trains du matin (lun donnait une bonne correspondance
Bordeaux vers Marseille) et de l'AR Nantes-La Rochelle (remplac dans un seul sens par un TER).
Nantes-Lyon : 4 AR de pointe (VSD) Nantes-Lyon sont supprims. Certains desservaient Grenoble
et Le Croisic.
Bordeaux-Lyon : suppression du matriel RTG, maintien d'un seul AR Corail par Montluon (au
lieu de 2) avec un temps de parcours dgrad d'une heure. Le Ventadour est limit Clermont. Le
parcours Clermont-Lyon est remplac par un TER.
Bordeaux-Marseille-Nice : refonte complte avec augmentation du nombre des Grand-Sud et
quelques acclrations mais perte de nombreux arrts dans des villes moyennes (Lunel, Agde,
Lzignan, Castelnaudary, Montauban, Marmande).

Service annuel 2006 (cration par la SNCF de lappellation TIR, trains inter-rgionaux)

Trains de nuit : suppression des voitures lits sur le Cte Vermeille, drgularisation du "Rhne
Ocan" et passage par la banlieue parisienne (!) avec abandon de la tranche Bordeaux-Lyon.
Suppression des trains de nuit Pau/Tarbes - Nice par report de l'Hendaye-Nice sur l'Autan via
Bordeaux.
Suppression du Paris-Aurillac par Clermont. Le Paris-Le Mont-Dore est limit la priode dt.
Quimper-Nantes-Bordeaux : suppression dun AR Nantes-Quimper et dun AR Bordeaux-La
Rochelle.
Nantes-Lyon : nouvel allgement des dessertes, limites 1 AR Lyon-Tours (sauf DF) et 1 AR
Lyon-Tours quotidien (prolong ou initi Nantes en fin de semaine).

Services annuels 2007-2010

Le 10 dcembre 2006, le train de jour Paris-Rodez est limit Brive, un AR Strasbourg-Lyon est
supprim du lundi au jeudi et les voitures-lits disparaissent de tous les trains de nuit.

Le 9 dcembre 2007, les trains Cvenol et Aubrac sont limits Clermont-Ferrand, le Paris-
Limoges passe de 14 12 AR, le Paris-Brive de 9 8, le Paris-Montauban de 3 2. Les trains dt
Paris-Limoges-Cerbre de jour, Paris-Royan/Hendaye de nuit et les trains dhiver Reims, Metz,
Strasbourg et Toulouse - Saint Jean de Maurienne sont supprims.

Le 14 dcembre 2008, les trains de neige Brest/Quimper-Brianon/Saint Gervais, Quimper-Nantes-
La Tour de Carol/Tarbes, Lille-Bourg Saint Maurice et Lille-Brianon sont supprims.

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Le 13 dcembre 2009, le Nantes-Nice est supprim lt en semaine, les liaisons Bordeaux-Lyon
par Limoges et Montluon sont rduites pour cause de travaux, le Paris-Amiens perd 6 AR en
heures creuses, le Paris-Royan dt est limit aux week-ends.
Le 12 dcembre 2010, les trains de nuit Nantes-Lyon, Nantes-Bordeaux-Nice et Paris-
Modane/Evian sont supprims, et le train de nuit Paris-Vintimille est limit Nice.

A la signature de la convention TET le 13 dcembre 2010, on comptait encore 310 trains de jour, 30
trains de nuit, 100 000 voyageurs par jour.

Services annuels 2011- 2014

Le 11 dcembre 2011 (introduction du cadencement), le Paris-Maubeuge passe de 7 5 AR et le
Paris-Limoges-Toulouse de 12 11 AR, 4 Paris-Mulhouse sont limits Belfort suite la mise en
service du TGV Rhin-Rhne, le Paris-Irun/Tarbes de nuit est supprim en semaine hors vacances
scolaires, lAR hebdomadaire Hendaye-Genve est supprim, le Bordeaux-Nice de nuit est limit
aux week-ends, la navette Orlans-Les Aubrais est supprime.

Le 9 dcembre 2012, un AR Paris-Limoges est supprim pour cause de travaux, et le Bordeaux-
Lyon est limit Limoges pour cause de travaux entre Montluon et Gannat.

Le 8 dcembre 2013, un des deux AR Bordeaux-Nice est limit Marseille. LIntercits de nuit
Bordeaux-Nice est supprim, ainsi que le Paris-Dieppe direct de week-end et le Paris-Royan de
plein t. Le Bordeaux-Lyon (itinraire nord) nest pas rtabli, mais limit Limoges malgr la fin
des travaux. Le Paris-Troyes passe de 14 13 AR et le Paris-Belfort de 5 4 ( noter aussi la
suppression des trains de nuit Barcelone-Paris et Madrid-Paris).

Le 4 juillet 2014, les liaisons Limoges-Clermont et Bordeaux-Lyon (itinraire sud par Prigueux,
Brive et Clermont) sont limites Ussel.