Quatro-ligao suspenso traseira CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMENTO

De primordial importncia que o eixo traseiro ser centrado no chassi e perpendicular aos
trilhos da estrutura; que os pontos de posicionamento das barras de suspenso ser
simetricamente montada sobre o chassis e do eixo de alojamento; e que as barras de direita e
esquerda ajustado para ser de comprimentos iguais, quando instalado. H muito mais do que
isso - incluindo a definio do ngulo de pinho, alinhando a suspenso dianteira, que
determina o centro de gravidade, traando pontos de interseo de quatro-link (centro
instantneas) para vrias configuraes da barra, e assim por diante. O ponto que o chassis,
como um todo, deve ser montado corretamente e "baseline" para que voc possa comear a
"sintonia" que - o mesmo que para ajuste de um motor.
A segunda caracterstica que entender sobre afinao do chassis que o quatro-link no
funcionar, e nunca deve ser ajustada, por ela prpria. Em todo o carro suspenso, pelo menos,
quatro elementos potencialmente adustable trabalhar em conjunto com os outros: as molas,
os amortecedores, a suspenso localizar bares ou outra geometria anexado, ea relao entre
suspenso dianteira e traseira. Isto no leva em conta outros fatores, tais como a presso dos
pneus e trao, conversor de torque / relao de transmisso, de lastro (para o deslocamento
do centro de gravidade) contribuindo, e assim por diante.

A linha traada (veja ilustrao acima) da rea de contato do pneu traseiro atravs do centro
instantneo da suspenso traseira representa a "linha de fora" por meio do qual o
movimento pneu transferido para o movimento do carro. O centro instantneo o ponto
sobre o qual os eixos de retaguarda, uma vez que se move para cima e para baixo com a
suspenso. O centro instantneo de uma barra de escada permanece constante; o de um
quatro-link mudanas como os traseiros se move finais. Quanto mais curto ou mais angular das
barras, maior ser a mudana.
Mais confuso em torno da articulao da suspenso traseira (barra de escada / quatro
ligao) o binrio de aco / reaco em torno do eixo traseiro e o seu alojamento; o pinho
"climbing" a engrenagem do anel, e o facto de que o alojamento de eixo quer rodar no sentido
oposto das rodas traseiras. Com uma barra de escada solidamente ligado ao alojamento da
extremidade traseira, e girar a extremidade da frente da barra de laddert num suporte algures
no chassis, o alojamento da extremidade traseira de "contra-rotao" parece ser e transmitir
fora para cima sobre o chassis na ponto de articulao da barra de escada - "levantar" o
chassis vertical naquele ponto em acelerao. No entanto, isso s aconteceria se voc amarrou
as rodas traseiras solidamente no cho, e com o torque do motor bastante a frente do carro
iria levantar e ser girado para trs. Mas isso no realmente o que est acontecendo quando
um carro de arrasto lanado. O pneu est tentando empurrar o carro para a frente. Ele est
empurrando a partir do ponto onde entra em contato no cho. O centro de gravidade do
carro, no entanto, maior do que este ponto. Inrcia quer manter o carro onde ele , ao invs
de deix-lo seguir em frente.
Se a fora de impulso do pneu traseiro, para o cho, suficientemente forte e rpida o
suficiente, ela tende a "ponta para o carro", porque est empurrando abaixo do centro de
gravidade. Algum usou a analogia de empurrar um refrigerador para explicar esta (veja a
ilustrao na prxima pgina). Se voc tentar empurrar uma geladeira no cho, e voc
empurr-lo vigorosamente para baixo perto do fundo, ele vai tombar em cima de voc. Isto
parcialmente o que acontece quando voc lana um carro. claro , o torque de rotao sobre o
eixo traseiro ajuda a inclin-lo, tambm.
O fato de que um carro foi suspensa (ao contrrio de um frigorfico) complica as coisas. Por
exemplo, ele permite que o corpo de deslocamento ou a inclinao mais facilmente
(dependendo da mola e as taxas de choque), como a fora de inrcia (igual ao peso das molas
de carro vezes a fora de acelerao), actua no centro de gravidade, no sentido oposto de
acelerao (ou seja, para a traseira). Quando o corpo se desloca, esta altera a posio do
centro de gravidade em relao ao penso pneu traseiro, mudando as coisas novamente.
Mas considere apenas a suspenso traseira por um momento. O eixo no montado
solidamente ao chassis. Ele mantido no lugar por algum tipo de ligaes e simplesmente
"flutua" sobre as molas (molas de lminas so ligaes em si mesmos). Estas ligaes
determinar um certo arco sobre o qual as oscilaes do eixo traseiro que se move para cima e
para baixo no chassi. Com barras de escada, o ponto sobre o qual gira , obviamente, a parte
da frente do bar, onde ele gira no suporte da moldura. Este ponto sobre o qual os eixos de
retaguarda, uma vez que se move para cima e para baixo, chamado o "centro instantneo"
da suspenso.
Ora aqui est o grande ponto. No s o centro instantneo da suspenso traseira do ponto
em torno do qual gira, mas tambm o ponto atravs do qual o pneu traseiro empurra o
carro. Isto , o pneu traseiro empurra para o cho, mas tambm tem de empurrar sobre o
chassis, a fim de mover o carro. O pneu est ligado ao eixo traseiro, e o eixo traseiro fixado
armao por as ligaes ou barras. A fora que empurra o carro para a frente transmitido
para o chassis atravs das ligaes de eixo de ligao da retaguarda. A extremidade posterior
no est a empurrar a parte dianteira da barra de escada; a "linha de fora" que move o carro
para frente empurra da rea de contato do pneu atravs do ponto de articulao da barra de
escada. Assim, est a empurrar para a frente na sua maioria, e parcialmente para cima, ao
mesmo tempo. A linha angular da fora pode ser considerado como horizontal (para a frente)
e verticais (para cima) vetores. Isso simplificar um pouco, mas ajuda a explicar a dinmica do
lanamento.
Eu no mencionei nada sobre "ajuste" da suspenso traseira, eu tenho? Tudo tem a ver com o
local onde as ligaes que a posio traseira anexar (ou pivot) no chassi. No caso de uma barra
de escada, que o ponto de articulao real na parte da frente da barra. Com uma ligao de
quatro, que o ponto de interseco imaginria das duas barras, que determina o centro
instantneo real sobre o qual os eixos de retaguarda - e atravs do qual a fora de presso do
pneu transmitido para o chassis.
Quando voc est construindo o chassi, voc pode anexar a frente dos bares mais em qualquer
lugar. Voc pode mont-los alta ou baixa, ou torn-los longo ou curto. Ao fazer isso, voc
muda a relao entre a linha de fora que empurra o carro, eo centro do carro de gravidade.
Considere exemplos exagerados. Vamos dizer que voc tem barras de escada longos montado
baixo na armao perto bellhousing do motor. O centro de gravidade do carro seja superior a
este ponto, e ligeiramente por trs dele. Quando o carro de lana, a fora de inrcia
(transferncia de peso) actua na direco da parte posterior do centro de gravidade. Mas o
corpo / chassis "articulada" (em uma maneira de falar) no ponto de escada bar piv; assim,
quando a barra do pneu e escada empurrar o carro para a frente, a fora de inrcia tenta
empurrar para trs, mas, na verdade, oscila a parte traseira do corpo para baixo. Isso faz
transferir o peso para as rodas reais, o que ajuda a trao, e por isso que os carros de arrasto
americanos nos anos sessenta foram levantado na frente e usou barras de escada longos.
No entanto, este arranjo - especialmente com as barras mais curtas comum hoje - tambm
tende a forar as rodas traseiras e do eixo superior, comprimindo as molas, o que permite que
a parte traseira do corpo a ser removida. Esta condio conhecida como agachamento
traseira. Embora parea que voc est transferindo mais peso para os pneus traseiros e
aumentando a trao, na verdade voc est levantando os pneus traseiros, e diminuindo a
trao.
Engenheiros de chassi falar sobre "anti-squat" na parte traseira na acelerao e usar um
esquema tradicional de calcular "percentagem de anti-squat" (veja a ilustrao na prxima
pgina). Porque o peso (centro de gravidade) de um carro de estrada tpico suportada pelas
rodas dianteiras e traseiras, os engenheiros desenhar um "100 por cento anti-squat" linha de
fora a partir da rea de contato do pneu traseiro em relao vertical da linha central da roda
dianteira, a altura do centro de gravidade. Se a "linha de fora" real para o carro - a linha da
rea de contato do pneu traseiro atravs do centro instantneo da suspenso traseira -
coincide com a linha anti-squat de 100 por cento, ento, teoricamente, a suspenso traseira
ser nem elevador nem queda , e a parte de trs do carro no subir ou ocupa, quando o carro
acelera. Isto , se o centro instantneo da suspenso traseira encontra-se em qualquer ponto
nesta linha, o automvel tenha de 100 por cento anti-ocupa. Se o centro instantneo em
qualquer lugar abaixo da linha, a traseira vai agachamento (ou, ter uma certa porcentagem -
uma frao - de anti-squat). Se o centro instantneo est acima desta linha, ter mais do que
100 por cento de anti-ocupa, o que significa que a parte de trs do carro ir ser empurrada
para cima pelas ligaes de suspenso como o carro acelera.
Olhe para isso de outra forma. Se a suspenso est tentando empurrar a parte de trs do carro
para cima, que a mesma coisa que dizer que ele est tentando empurrar as rodas traseiras e
pneus de baixo, contra a superfcie da pista, o que obviamente aumenta a mordida. Isso o
que esta geometria da suspenso traseira tudo.

Construtores de chassis e sintonizadores de chamar essa situao (mais de 100 por cento anti-
squat) "separao". Ou seja, a parte traseira do eixo "separa" do chassis como balana para
baixo e / ou o corpo se eleva, e as molas e amortecedores estender. A questo, claro, ter o
eixo oscilar para baixo (ou pelo menos tentar, tanto quanto possvel), portanto, "plantio" ou os
pneus traseiros "chocantes" no cho. Esta uma situao dinmica, com muitas variveis
atuando ao mesmo tempo.
De primordial importncia que haja bastante peso na parte de trs do carro para faz-lo
funcionar. Esta uma preocupao real na maioria dos hastes da rua "cedo". Se o centro de
gravidade do carro demasiado para a frente, uma ligao de quatro ou escada barra ajustada
para plantar os pneus traseiros sero simplesmente levantar a parte de trs do corpo, em vez.
A maioria dos construtores dizem que voc precisa de pelo menos 45 por cento do peso do
carro sobre as rodas traseiras para fazer um trabalho de quatro-link corretamente. Taxas de
Primavera e de choque tambm ir influenciar os efeitos da suspenso "sintonia".
Particularmente importante a extenso de rigidez dos choques. Aumentando esta rigidez
diminui o efeito de separao, e vice-versa. O mesmo vlido para as taxas de primavera. O
foco principal aqui entender que, quando um construtor localiza o centro instantneo da
suspenso traseira pode ter um efeito positivo ou negativo sobre a forma como os
lanamentos de carros. Uma ligao de quatro totalmente ajustvel permite um sintonizador
de chassis para mover o centro instantneo no apenas para cima ou para baixo, mas tambm
para a frente ou para trs (aumentando ou diminuindo o ngulo entre as barras) na pista.
A pergunta bvia : "Onde o ponto certo para defini-lo?" Eu no acho que h alguma
maneira de calcular com preciso a tal ponto em um carro arrastar. Existem muitas variveis
dinmicas. Por um lado, quando uma alta potncia lanamentos de carros de corrida, suas
rodas dianteiras so geralmente fora da terra, de modo que o diagrama de engenharia padro
para 100 por cento anti-squat no se aplica. Tentando calcular o centro instantneo "correta"
para os quatro-link em seu carro no o ponto. Na verdade, provavelmente impossvel,
porque, como o chassis levanta na frente, a localizao do centro de gravidade muda; e, mais
significativamente, enquanto a suspenso traseira se move para cima ou para baixo, o centro
instantneo de quatro a ligao tambm muda. Quanto menor das barras, ou a mais inclinada
que so, o mais dramtico esta mudana ser (barras de comprimento desigual tambm dar o
mesmo efeito), e, portanto, o mais severo choque sobre os pneus traseiros (geralmente) ser.
A forma como a maioria dos construtores / sintonizadores de usar o four-link para ajust-la
em um ajuste que sabem, por experincia no estdio para o carro dado; ento eles tentam
alguns lanamentos e observar (seja por olho, ou cmera de vdeo) o que o chassis e pneus
traseiros fazer. A beleza do four-link que uma vez que voc ver o que acontece, voc pode
ajust-lo de vrias maneiras diferentes. O sintonizador de chassis tem duas preocupaes
principais: os pneus traseiros deveria sair sem escorregar, eo carro deve comear a avanar o
mais rapidamente possvel, ao invs de levantar, de ccoras, de p roda, ou outro negcio de
macaco. Se a parte de trs dos locais ocupados carro, ele pode aumentar o centro instantneo
das barras; se a parte traseira levanta muito, ele pode baixar o centro instantneo. Se o carro
tende a ficar demasiado roda, ele pode ngulo das barras mais juntos na parte da frente para
mover o centro instantneo aps a parte de trs do carro; se os pneus esto sendo chocado
violentamente (como em um carro de trans-freio), ele pode fazer o oposto. Isso simplificar
demais, claro.
Considerando-se ajustes de choque e primavera mais mudanas para a suspenso dianteira,
que pode afetar a parte traseira, o quatro-link pode parecer um pesadelo complicado. No .
Ele ajuda voc a obter um carro discado-in para os melhores lanamentos possveis. Uma vez
discado-in, que permite ajustar o carro para diferentes faixas ou outras condies.
H um outro fenmeno comum para frente motor, carros de trao traseira. , tambm,
uma ao / reao, inrcia / situao impulso, mas opera lado a lado no carro, ao invs de
front-to-back. Ela causada pelo fato de que o virabrequim e eixo rgido girar ao longo de um
eixo norte-sul, enquanto os eixos traseiros e rodas giram sobre um eixo leste-oeste. Na
verdade, so dois problemas distintos, apenas moderadamente relacionados. A primeira, de
que vocs provavelmente j sabem, a tendncia do motor para tentar levantar o canto
dianteiro esquerdo do chassi, como os lanamentos de carros. Isso porque o virabrequim est
tentando girar no sentido horrio (visto de frente), mas a inrcia do carro est segurando-o
para trs (veja a ilustrao na prxima pgina). Como o motor cepas contra esta resistncia,
ela reage ao tentar girar (anti-horrio) ao redor do eixo de manivela. Como o motor (espero)
fixadas ao quadro, ele tenta puxar o quadro da esquerda lado (do passageiro). Quanto mais
poderoso o motor, e quanto mais pesado o carro, mais acentuado o problema torna-se.
A soluo construir um chassis que no torcer, ou para endurecer e triangular o que voc
tem, tanto quanto possvel. Na verdade, algo que a maioria sintonizadores de chassis no se
preocupe demais. Se no for excessiva eo carro vai direto deixar que isso acontea. Tentando
sintonizar-se com a suspenso traseira pode levar a piores efeitos colaterais.
O outro problema, devido movimentao de rotao do eixo menos bvia, mas mais grave.
O eixo de acionamento gira no sentido horrio como conduz o pinho no terceiro membro.
Quando a inrcia mantm o carro de movimento e os pneus esto presos com firmeza ao solo,
o veio de accionamento em rotao, na verdade, tenta girar toda a extremidade traseira no
mesmo sentido dos ponteiros do relgio. Este efeito geralmente no visvel a olho nu, mas
ele tende a levantar o pneu traseiro direito ligeiramente, e plantar a traseira esquerda com
mais firmeza. Voc, sem dvida, testemunhou o resultado desta na mquina tpica rua. Se
voc contornar a embreagem em um carro com um eixo traseiro ao vivo e diferencial
desbloqueado, ele vai fumar o pneu traseiro direito. (Um carro com um terceiro membro
montados em chassis, como um Corvette ou Jaguar IRS, evita esse problema.) Em um carro de
corrida, qualquer desequilbrio na trao, direita para a esquerda, pode enviar o carro
desviando a linha de partida em um ngulo . No demorou muito quando uma ganchos
grandes lisos pegajosas at mais do que o outro faz. Muitos carros de corrida tendem a puxar
para a direita fora da linha, pois a toro eixo rgido na traseira est descarregando o pneu
traseiro direito ligeiramente. Uma maneira de combater isso colocar mais peso do chassi
(bateria, tanque de combustvel, de lastro, etc) no canto traseiro direito do tronco. No
entanto, este peso no age diretamente sobre os pneus, porque est suspenso. apenas
desloca o centro de gravidade do carro.

Com a suspenso de quatro-link, no entanto, voc pode efetivamente colocar mais peso
diretamente sobre um pneu traseiro. Esta prtica conhecido como "pr-carregamento," e
geralmente feito com a barra da direita superior para pr-carregar o pneu traseiro direito.
Esperemos que o bar tem esquerdo e direito enfiado rtula e um feitio montagem no bar,
para que transform-lo em uma direo encurta seu comprimento, e transform-lo o outro
alonga-lo. Encurtando a barra superior direita aumenta o peso do pneu traseiro direito. Um
pouco faz muito. Um quarto de volta pode adicionar at 50 quilos. Voc pode obter o mesmo
efeito sobre o pneu traseiro direito pelo alongamento da barra inferior direita, ou at mesmo a
barra superior esquerdo. Obviamente, voc s deseja pr-carregar um bar fora das quatro
linhas. Faa-o com moderao.
Outro mtodo a instalao de uma barra estabilizadora que minimiza o movimento do corpo
e coloca a mesma quantidade de fora sobre os pneus traseiros.