18/08/2014 13:50:44 - Atualizada s 18/08/2014 14:36:22

Novo conceito de planejamento urbano

comea a entrar no pas
Administraes j consideram que mobilidade e urbanismo so indissociveis. No Rio,
projeto prope revitalizar Bonsucesso
Claudio Souza
Tendncia moderna do planejamento urbano no mundo, o conceito de Desenvolvimento Orientado ao Transporte
(TOD, na sigla em ingls) comea a ser incorporado no Brasil. No Rio de Janeiro, o projeto piloto j vem sendo
traado para a revitalizao do bairro de Bonsucesso, na Zona Norte da cidade. A regio ser cortada por um novo
corredor BRT, o Transbrasil, previsto para ser implementado at o fim de 2016.
A proposta est em anlise nas Secretarias Municipais de Urbanismo, Transportes e Obras e foi elaborada pela ONG
ITDP (Instituto de Polticas de Transportes e Desenvolvimento). O projeto prev uma total transformao do bairro,
dentro do conceito TOD, que privilegia um lugar mais amigvel a pedestres, ciclistas e usurios do transporte
pblico, alm de promover o uso misto do solo, com empreendimentos comerciais, industriais e residenciais, e o
adensamento demogrfico, para evitar o espraiamento da cidade.
No d mais para pensar transporte, moradia e emprego de forma dissociada. No conceito TOD, a gente nem
considera aprovar um empreendimento fora de um raio de um quilmetro do transporte pblico, explica Clarisse
Linke, diretora do ITDP no Brasil.

Trecho da Avenida Brasil onde o estudo do ITDP sugere que seja instalada a
estao Bonsucesso do BRT e a maquete de como ficar o local
Foto: Reproduo
Independentemente do local em estudo, o
TOD se orienta por um conjunto de oito
princpios: estmulo caminhada;
priorizao do uso da bicicleta; criao de
redes densas de vias; investimento macio
em transporte pblico; incentivo
diversificao do uso do solo, com
empreendimentos comerciais, residenciais e
industriais; aumento da densidade no
entorno das estaes, com consequente
diminuio do tempo das viagens casa-
trabalho-casa; e mudanas capazes de
desestimular o uso do carro particular.
A diretora do ITDP ressalta que preciso
mudar o padro de crescimento das cidades,
baseado em locais residenciais afastados
dos centros onde esto os polos de trabalho,
como a Zona Oeste do Rio.
O Rio deu as costas por muito tempo para a Zona Norte, que a rea mais consolidada da cidade. As pessoas esto
indo embora de Bonsucesso. No d para construir habitao social em algumas reas da Zona Oeste, onde no h
nem cidade, e deixar a Zona Norte se esvaziar. A, acontece a situao que as pessoas passam seis horas por dia
dentro do nibus.
A executiva participou, na sexta-feira, do seminrio Transporte e Planejamento para Cidades Melhores, promovido
pela Federao das Empresas de Transportes de Passageiros do Rio (Fetranspor).
Plano Diretor de So Paulo elogiado
O novo Plano Diretor da Cidade de So Paulo foi elogiado pelos especialistas que participaram do seminrio
Transporte e Planejamento Urbano para Cidades Melhores, no Rio de Janeiro. O pesquisador do Instituto de
Pesquisas Econmicas Aplicadas (Ipea) Renato Balbim ressaltou que os benefcios das novas normas paulistanas
sobre o uso do solo, com incentivo ao transporte pblico, sero vistos daqui a alguns anos.
Balbim acrescenta que os princpios do conceito TOD devem estar nos planos diretores e de mobilidade de todas as
cidades com mais de 20 mil habitantes. Estamos em um momento histrico de ruptura com um modelo de
desenvolvimento urbano, escolhido h 50 anos, e que privilegiou o pneu e deu nas cidades que temos, afirmou.
Clarisse, do ITDP, acrescentou que est desenvolvendo instrumentos para que rgos que financiem as habitaes
populares, como a Caixa Econmica, tambm utilizem critrios TOD para aprovar os projetos urbanos.
Matria publicada no jornal Brasil Econmico
http://odia.ig.com.br/noticia/observatorio/2014-08-18/novo-conceito-de-planejamento-urbano-comeca-a-entrar-no-pais.html

So Paulo ir ganhar 400 km de ciclovias at 2016 e
perder 40.000 vagas de estacionamento
LEONARDO CONTESINI 5 JUNHO, 2014
A prefeitura de So Paulo anunciou ontem que
planeja construir 400 km de ciclovias na cidade at
o final de 2016. Elas sero segregadas dos carros
por barreiras fsicas, o que as tornam mais seguras
do que as ciclofaixas. O projeto prev a construo
dessas novas ciclovias em grandes corredores da
cidade, como a Avenida Paulista, e a Rua
Vergueiro.

Atualmente a cidade tem apenas 63 quilmetros de
ciclovias, e para a ampliao planejada ser preciso
desativar entre 30.000 e 40.000 vagas de
estacionamento. As novas ciclovias tero 1,2
metros de largura, mo dupla e sero separadas
do trnsito por taches.

Como sero segregadas do trnsito e no podem tirar espao das caladas, nem circular pela direita, onde h pontos
e faixas de nibus, a prefeitura estima que ser preciso desativar at 40.000 vagas de estacionamento de carros e
motos para que as canaletas como so chamadas, sejam construdas no lado esquerdo das vias.

Segundo o secretrio municipal dos Transportes, Jilmar Tato, a inteno tirar as vagas dos carros para ocupao
do espao pblico pelas bicicletas e ele j espera conflitos a respeito das vagas de estacionamento, mas que esta
uma mudana pra valer e que se fosse fcil de ser feita, j teriam feito antes. A prefeitura j est construindo
um projeto-piloto de 1,6 km na regio central da cidade, que servir de experincia inicial. O modelo deveria ficar
pronto no prximo sbado, mas a obra atrasou.

A deciso de construir ciclovias sempre uma boa iniciativa para oferecer novas opes de mobilidade nas cidades.
Mas como vimos em outros pases, elas no podem ser uma medida isolada, e sim parte de um plano abrangente de
mobilidade urbana, que inclui solues para todas as modalidades de transporte.

Os nibus j receberam faixas exclusivas, e at tiveram sua velocidade mdia sensivelmente aumentada, mas ainda
continuam relativamente caros, desconfortveis e, principalmente, superlotados nos horrios de pico. Alm disso, as
faixas no podem ser uma ao isolada todo o sistema de transporte coletivo precisa ser repensado para que as
mudanas sejam eficazes, e no sirvam apenas para fomentar uma luta de classes onde os dois lados perdem. Por
que o discurso segregador (vamos tirar dos carros) em vez de conciliador (estamos criando alternativas que
beneficiam motoristas que no usam bicicleta/nibus por falta de rapidez/segurana)?


Isso nos leva questo: usamos carros e motos por que somos
canalhas egostas ou porque eles so o meio de transporte que
melhor equilibra conforto, rapidez e custo para se locomover na
cidade e resolver os problemas do dia a dia? A bicicleta pode,
sim, ajudar a resolver as questes do trnsito, mas para cada
necessidade de transporte h uma soluo mais adequada. A
simples remoo de 40.000 vagas de estacionamento no afeta
somente os automveis, mas tambm comerciantes cujos clientes
estacionavam nesses espaos. Ele desloca o movimento para
ruas que anteriormente no o tinham ou, estimulam a criao de
estacionamentos privados, que concentram mais carros em uma rua do que vagas pblicas rotativas.

Alm disso, fala-se muito em tirar o espao pblico dos carros (como se estes no tivessem direito de usufruto),
mas no h uma eficincia estatal na ocupao do espao urbano. Recentemente, o boom da construo civil, que
depende de aprovaes das prefeituras, adensou ainda mais regies que j tinham trnsito crtico e que ainda no
tm corredores de nibus nem estaes de metr, e isso em qualquer cidade brasileira. E ainda h a especulao
imobiliria, que afastou os mais pobres dos centros econmicos, obrigando-os a fazer deslocamentos maiores. No
surpreende que a frota de motos triplicou no pas desde 2002.

O Estado no acompanhou o progresso da sociedade, e age como se a culpa do caos urbano das metrpoles
brasileiras fosse exclusivamente dos cidados que querem, ou precisam usar carros, motos e nibus. o excesso de
pessoas ou a falta histrica de planejamento?
http://www.flatout.com.br/sao-paulo-ira-ganhar-400-km-de-ciclovias-ate-2016-e-perdera-40-000-vagas-de-estacionamento/

nibus esto 68,7% mais rpidos aps a
criao das faixas exclusivas, diz CET
DE SO PAULO
08/09/2014 16h00 - Atualizado s 17h57
A velocidade mdia dos nibus aumentou 68,7% nas novas faixas exclusivas criadas em So Paulo. o que mostra
um levantamento feito pela CET (Companhia de Engenharia de Trfego) nas vias que receberam a medida neste
ano.
A pesquisa foi feita em 66 trechos inaugurados
entre janeiro e agosto, que somam 59,3 km.
Segundo a companhia, a velocidade mdia dos
nibus nestes trechos passou de 12,4 km/h para
20,8 km/h.
O levantamento foi feito por agentes da
companhia, que mediram o tempo de percurso dos
nibus com cronmetros e calcularam a velocidade
mdia. Em cada trecho, o trabalho foi feito uma
semana antes e na primeira semana de
implantao da faixa.
O resultado aponta que o desempenho das faixas
na classificao oficial passou de "lento" (abaixo de
15 km/h) para "rpido" (acima de 20 km/h), mas
ainda est longe da meta da gesto Fernando
Haddad (PT), que chegar a 25 km/h at o fim do
mandato.
Rivaldo Gomes - 15.jul.2013/Folhapress

Estudo da CET diz que nibus esto 68% mais velozes aps a
criao das faixas exclusivas
Na ltima divulgao da prefeitura, em dezembro do ano passado, a melhora havia sido de 45,1% (de 14,2 para 20,6
km/h). Na ocasio foram consideradas 291 km de faixas implantadas entre fevereiro e novembro.
Um estudo independente feito pelo Iema (Instituto de Energia e Meio Ambiente), uma ONG de pesquisa
paulistana, a partir de dados do GPS dos nibus, apontou melhora de 22% na faixa da av. 23 de Maio (de 13,6 para
16,6 km/h). A comparao foi feita com dados do pico da tarde de setembro de 2012 antes da faixa e de 2013.
RESULTADOS
Segundo o novo estudo da CET, o melhor resultado entre todas as faixas inauguradas este ano pde ser observado
na ativao da ponte do Jaguar, com melhora de 317,3% na velocidade mdia dos coletivos.
Antes da implantao, a velocidade mdia no trecho era de 10,8 km/h aps a segregao de pista, a velocidade
subiu para 44,9 km/h.
A faixa da ponte do Jaguar tem 600 metros e foi inaugurada no dia 31 de maro. Pelo local, no trecho onde a faixa
foi implantada, circulam 12 linhas de nibus municipais no sentido centro, transportando 50 mil passageiros por
dia til.
Considerando apenas os sentidos majoritrios nos horrios de pico, os dados da CET apontam que a melhora foi de
60,2% de manh (de 13,1 para 20 km/h) e de 62,2% tarde (de 12 para 19,5 km/h).
No total h em So Paulo mais de 440 km de faixas exclusivas de nibus, a maioria delas (356 km) inauguradas
pela gesto Haddad.
CARROS
Como mostra a nova pesquisa, as faixas exclusivas de nibus melhoram o desempenho dos nibus nas vias que
recebem a medida.
Mas elas ainda tiveram pouco impacto no sistema de transporte como um todo a velocidade geral do
sistema cresceu pouco em 2013, passando de 15 para 16 km/h.
Alm disso, houve aumento nos ndices de congestionamento e uma piora na velocidade do trnsito geral.
Outro estudo da CET, feito anualmente desde 1977, apontou que em 30,5 km de vias que receberam faixas de
nibus em 2013 houve uma piora de 2,3% na velocidade mdia dos veculos em geral (de 21,5 para 21 km/h).
http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2014/09/1512781-onibus-estao-68-mais-rapidos-apos-a-criacao-das-faixas-exclusivas-diz-cet.shtml



Faltam ciclovias onde mais se
usam bicicletas em So Paulo
DIEGO ZANCHETTA, RAFAEL ITALIANI - O ESTADO DE S.PAULO
14 Setembro 2014 | 02h 00
Jardim Helena, na zona leste, lidera ranking e tem mais gente pedalando do que em
qualquer faixa instalada recentemente
A 30 quilmetros do centro de So Paulo, o Jardim Helena tem mais ciclistas em suas ruas do que em
qualquer ciclovia implementada recentemente na cidade. Sem faixa exclusiva e alheios s discusses sobre os
prs e contras das faixas, moradores do bairro na periferia da zona leste j usam a bicicleta para trabalhar, ir
casa de amigos e buscar filhos na escola.
"Bicicleta sempre fez parte da minha rotina,
desde criana. Para mim, a cidade inteira
deveria ter ciclovia", afirma o auxiliar de
enfermagem Rafael Ramos, de 21 anos.
Morador no Jardim Helena, por volta das
6h20 ele desce de sua bicicleta na estao da
CPTM usando roupa social, aps pedalar
quase dois quilmetros, de forma tranquila e
sem pressa, para no amassar a cala e a
blusa. E vai de trem at o emprego no Brs.
Na volta, pega a bicicleta na mesma estao
e retorna para casa.

Bicicletrio: equipamento das estaes da Linha 12-Safira est
entre os mais disputados
Ramos hoje um exemplo que deve ser seguido por milhares, pelo menos na viso da gesto do prefeito Fernando
Haddad (PT), que aposta nas ciclovias como a mais forte marca de governo. A prioridade da Prefeitura, entretanto, tem
sido a construo das ciclovias em bairros do centro expandido.
Fora das regies nobres da capital apenas a Vila Prudente, na zona leste, e a Capela do Socorro, na zona sul, receberam
cerca de 3 quilmetros de ciclovias nas recentes inauguraes do governo. No mesmo perodo s o centro ganhou 20,5
quilmetros de faixas para bicicletas.
Mas na periferia onde mais se anda de bicicleta em So Paulo. o que apontam dados de 2012 da Pesquisa Origem de
Destino do Metr, divulgada no incio do ano. O extremo leste o lugar onde mais se usa o meio de transporte para
trabalhar, conforme o levantamento. O grupo de bairros formado por Jardim Helena, Itaim Paulista, So Miguel, Vila
Curu e Vila Jacu, onde ainda no foi inaugurado nenhum quilmetro de ciclovia da Prefeitura, est em primeiro lugar
no uso das bicicletas. A mdia de 18.008 viagens de bicicleta a trabalho, por dia, na regio.
Os bicicletrios das estaes da Linha 12-Safira da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que corta a
regio desde Po, na Grande So Paulo, at o Brs, no centro, tambm esto entre os mais disputados da capital. No
bicicletrio da Estao Jardim Helena-Vila Mara so 256 vagas. A mdia de entradas de bikes em dias teis de 285. Na
unidade da Estao Itaim Paulista, que tem a mesma quantidade de vagas, a entrada ainda maior: 295.
"A bicicleta para mim representa sade, ganho de tempo e economia no fim do ms. Meu trabalho s paga uma conduo
por dia", afirmou o vigilante Gildo dos Santos, de 45 anos, que do bicicletrio at sua residncia pedala por 15 minutos.
Ele trabalha de madrugada em Pirituba, do outro lado da cidade, e deixa a bike no bicicletrio. "No sei se precisa de
ciclovia na regio. Basta que os motoristas respeitem os ciclistas."
Tambm por motivos de economia a domstica Juvanira Julio de Souza, de 40 anos, resolveu adotar a bicicleta. Ela
trabalha na regio da Luz. Mas antes de ir para a estao da CPTM precisa pedalar por 20 minutos. "O tempo para
esperar o nibus seria praticamente o mesmo. E, alm disso, no teria condies de pagar pelo lotao at o trem",
afirmou Juvanira, que ganha R$ 800 por ms.
Geografia. Por ficar na vrzea do Rio Tiet, o Jardim Helena um bairro totalmente plano. As ruas largas tambm
facilitam a vida dos ciclistas. Aps o pico de procura pelo trem, que deixa o bicicletrio j lotado antes das 7 horas,
outros perfis de ciclistas ocupam as ruas do bairro: mes com filhos em cadeiras acopladas ao quadro da bicicleta,
adolescentes e at aposentados. Apesar de no haver sinalizao, a Companhia de Engenharia de Trfego (CET) promete
construir 12,7 quilmetros de ciclovias no bairro at o fim deste ms.
O cicloativista William Cruz, do site V de Bike, explicou que o fator econmico um dos mais importantes para o uso
das bicicletas. "Representa um bife a mais no prato das famlias. A periferia j est acostumada a usar a bicicleta e a
classe mdia ainda est aprendendo, est descobrindo a bicicleta agora", explicou.
Atrs do extremo leste da cidade aparece o centro de So Paulo no uso das bicicletas, segundo a pesquisa do Metr. De
acordo com o levantamento, moradores dos distritos de Bela Vista, Bom Retiro, Brs, Cambuci, Consolao, Liberdade,
Pari, Repblica, Santa Ceclia e S fazem 11.960 viagens dirias de bicicleta para trabalhar.
http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,faltam-ciclovias-onde-mais-se-usam-bicicletas-em-sao-paulo-imp-,1559805




Trabalhar em casa melhora qualidade de
vida e diminui o trnsito
Ftima Lima
Especial para o UOL10/08/2014 - 06h00
A movimentao viria e sua convivncia com o transporte pblico um dos principais desafios que integram a
agenda atual das grandes cidades. Nos ltimos dez anos, a frota de automveis e motocicletas praticamente
quadruplicou no Brasil. Por outro lado, o transporte pblico no evoluiu no mesmo ritmo, e hoje no capaz de
atender satisfatoriamente as demandas da sociedade.
Apesar dos esforos e iniciativas governamentais para a melhoria do trnsito, muitas cidades vivem hoje no limite
da mobilidade. So Paulo, por exemplo, possui uma frota de 7,4 milhes de veculos, 15 mil nibus, 74,3 km de
linhas de metr e 252,1 km de linhas de trem. Os 8,7 milhes de trabalhadores paulistanos gastam, em mdia, 46
minutos no trajeto para o trabalho.
Quem vive na Grande So Paulo e trabalha na capital gasta o dobro de tempo. Os dados so resultados da Pnad
(Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclio) conduzida pelo IBGE em 2012.
As perdas no se resumem ao desperdcio de tempo. Segundo estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econmica
Aplicada), os custos das horas em que as pessoas deixam de produzir por estar no trnsito passaram de R$ 10,3
bi para R$ 30,2 bi, entre 2002 e 2012. Apenas no Estado de So Paulo, os congestionamentos causam
anualmente prejuzos de R$ 4,1 bilhes.
Excesso de veculos e altos ndices de poluio no so problemas exclusivamente nossos. Paris, como qualquer
outra grande metrpole, tambm possui srios problemas de trnsito. Para melhor-los, a prefeita Anne Hidalgo
anunciou uma proposta, no mnimo, curiosa: reduzir a velocidade mxima de todas as vias para 30 km/h.
Para Hidalgo, ao tornar o trfego de carros mais lento, outros meios de locomoo seriam privilegiados. Os
ciclistas, por exemplo, teriam mais segurabna para pedalar.
Obviamente, a realidade francesa diferente da nossa, e reduzir a velocidade mxima no resolveria por
completo a questo da mobilidade nas principais capitais brasileiras.
Mas a proposta apresentada pela prefeita de Paris explicita dois pontos fundamentais relacionados mobilidade
urbana: o uso pouco racional do automvel prejudica a mobilidade (quando no integrado a outros meios de
transportes) e seu uso em excesso piora a qualidade de vida da populao.
Uma soluo realmente eficiente, sustentvel e de longo prazo deve vir da priorizao de modalidades
alternativas de locomoo, como o transporte coletivo e as bicicletas. Por isso, a mudana desse cenrio , em
certa medida, responsabilidade do Estado.
Responsabilidade empresarial
Mas cabe tambm a ns, como representantes da iniciativa privada, contribuir para a construo de uma nova
realidade. Isso porque em nosso dia a dia impactamos diretamente o processo de mobilidade urbana, seja com a
locomoo de nossos funcionrios, de nossas frotas ou com o transporte de produtos.
E, nesse ponto, as empresas tm papel fundamental, ao apresentar solues que favoream o deslocamento de
funcionrios em favor do trnsito. O trabalho remoto uma iniciativa com impacto relevante na mobilidade dos
grandes centros por contribuir com a reduo dos carros em circulao e da demanda por transporte pblico.
Para as empresas, os benefcios vo alm da reduo de despesas com espao fsico, uma vez que o trabalho
remoto incentiva o aumento de produtividade, a reduo de faltas e a melhoria na atrao e reteno de talentos.
Para os trabalhadores, os benefcios so a melhoria substancial da qualidade de vida, maior disponibilidade de
tempo para outras atividades e para o convvio familiar.
O trabalho remoto apenas uma de uma srie de ideias e aes que podem ser adotadas para contribuir com a
mobilidade nos grandes centros. Se desejamos efetivamente criar as condies para o surgimento de cidades
mais sustentveis, iniciativas como essa podem ser o primeiro passo na busca por solues que contribuam para
aprimorar a mobilidade urbana. A responsabilidade de construir um ambiente urbano mais sustentvel de todos.
As vantagens, tambm.
http://noticias.uol.com.br/opiniao/coluna/2014/08/10/empresas-podem-ajudar-a-diminuir-o-transito-incentivando-home-office.htm