UNIVERSIDADE FEDERAL DE OURO PRETO

Loureno de Moraes Thomasi Pena

MOTOR, FREIO e CVT.




Maro de 2012
Ouro Preto MG


SUMRIO:


Componentes Principais __________________________________ 3.
Funcionamento do carburador ______________________________ 4.
Modelagem Termodinmica dos Motores e seu Funcionamento ____ 5.
Rendimento, Potncia e Consumo ___________________________ 9.
Especificaes Tcnicas do Motor ___________________________ 9.
Sistemas de Frenagem ____________________________________ 10.
CVT ___________________________________________________ 19.
Componentes Principais

1. Definies:

Anis do Pisto: usados para controlarem a presso, controle do leo e a
lubrificao do pisto.
Possuem diversas formas, especificadas conforme a funo que vai exercer:
vedao, lubrificao ou raspagem de leo. O desgaste excessivo do anel de
segmento que tem funo de raspagem do leo pode provocar a entrada de leo.


Biela: um componente que conecta o pino de articulao e o pisto ao eixo da
manivela e transmite a fora da combusto ao eixo da manivela do mancal.


Carburador: um aparelho ou dispositivo, que a partir de um combustvel lquido
e do ar da atmosfera, prepara e fornece para todos os regimes de trabalho do motor,
uma mistura de fcil queima.


Centrfugo: produz incrementos de rotao no motor para mant-lo funcionando
em baixa rotao.


Cilindro: onde lanada a mistura ar-combustvel.


Comando de Vlvula: as vlvulas permitem a entrada de mistura ar-combustvel
no motor e a sada dos gases queimados. A rvore de comando de vlvulas utiliza
ressaltos (chamados excntricos) que foram as vlvulas a abrir no momento certo por
causa da came, enquanto a rvore de comando gira; molas nas vlvulas as empurram
de volta para sua posio fechada.


Gerador de Corrente: gera corrente para a vela, atravs da variao de um
campo magntico (m acoplado ao volante) nas proximidades de uma bobina.


Juntas: promovem a vedao das partes metlicas, impedindo a falsa entrada de
ar.


Pisto: tem a forma de um copo cilndrico invertido, sendo a superfcie
direcionada para a cmara de combusto denominada fundo ou cabea do pisto. A
parte mdia chamada de corpo, onde existem dois orifcios circulares cuja funo
alojar o eixo do pisto que o une biela. A parte mais afastada da cabea
denominada calca do pisto.

Tuxos: conectam as cames do comando de vlvula s varetas.

Varetas: foram o balancim a abrir as vlvulas de admisso e escape.

Vela: gera a centelha para iniciar a combusto.

Virabrequim: transforma o movimento alternado do pisto em trabalho de eixo.

Volante: ajuda a manter a rotao uniforme do motor, em funo da sua inrcia
rotacional.
1.2. Funcionamento do Carburador


O carburador faz a mistura ar-combustvel. A manuteno peridica se faz
necessria, pois em condies normais o carburador ir funcionar perfeitamente, sem
apresentar desperdcios ou estequiometrias inapropriadas para a mistura, fazendo que
o motor funcione em condies adequadas.



O combustvel chega do tanque e armazenado na parte inferior do carburador. O
nvel de combustvel monitorado por uma bia. Imerso neste pequeno recipiente est
o gicl, que nada mais do que um cilindro de pequeno dimetro cuja funo levar o
combustvel ao canal de mistura do carburador. A sada do carburador est conectada
cmara de combusto, e quando o pisto desce, criando um vcuo na cmara, a
mistura de ar e combustvel lanada para dentro da cmara. O ar admitido por uma
borboleta na entrada do carburador.



Na manuteno do carburador a bia e o gicl devem ter os canais desobstrudos.



Partculas do ar ou do combustvel podem entupir os canais, fazendo com que o
carburador no funcione adequadamente.



NOTA


Mesmo com a borboleta fechada ainda passa ar atravs de pequenos canais
laterais.


Quando o motor est desligado por um tempo, fechamos a borboleta para que a
mistura fique rica (mais combustvel do que ar), e detone com mais facilidade.


Conforme o motor vai esquentando a borboleta vai sendo aberta para que a
mistura se aproxime da estequiometria correta.







Modelagem Termodinmica dos Motores e seu Funcionamento



2. Conceito

O motor uma mquina trmica cuja finalidade transformar a energia
armazenada nas ligaes qumicas do combustvel em trabalho de eixo. Como toda
mquina trmica, o motor apresenta baixo rendimento em funo da limitao dos
materiais utilizados, pois atualmente no h materiais que suportem altas
temperaturas com propriedades como condutividade trmica e dilataes apropriadas.
Conhecer a dinmica dos motores ajuda a extrair o mximo de sua eficincia.





2.1. O Ciclo OTTO

Estamos interessados em modelar um motor endotrmico, de ignio por
centelha, com 4 tempos: admisso, compresso, exploso/expanso e exausto. Este
processo contnuo no funcionamento do motor denominado ciclo Otto, composto
termodinamicamente por duas etapas isentrpicas e duas etapas isovolumtricas. No
diagrama a seguir apresentamos os diagramas pxv e Txs de um ciclo Otto ideal e
descrevemos as etapas correspondentes.




Diagrama pxv Diagrama Txs











0-1: Admisso: a came do comando de vlvula empurra o tuxo e a vareta fora a
abertura da vlvula de admisso atravs dos balancins. A mistura ar-combustvel
lanada pelo carburador no cilindro devido ao vcuo criado pela descida do pisto, que
desce pela ao da biela at o ponto morto inferior (PMI) onde o pisto encontra-se
em repouso instantaneamente.




Admisso





1-2: Compresso Isentrpica: com as vlvulas fechadas, o pisto sobe do PMI ao
ponto morto superior (PMS) pela ao da biela, comprimindo a mistura.





Compresso



2-3: Exploso Isovolumtrica: ainda com as vlvulas fechadas, h uma transferncia
de calor instantnea para a mistura em funo da centelha da vela de ignio, o que
aumenta a presso e a temperatura na cmara de combusto de modo a provocar a
detonao da mistura.








3-4: Expanso Isentrpica: o pisto forado a deslocar-se do PMS ao PMI
produzindo trabalho. Esta energia armazenada no volante e transformada em
cintica.




Combusto






4-1: Exausto Isovolumtrica: a vlvula de descarga aberta um pouco antes de o
pisto atingir o PMI e os gases da combusto so expulsos. Pela inrcia o pisto
desloca-se novamente ao PMS expulsando o resto dos gases.




Escape


















NOTAS:



- Em apenas uma etapa (expanso) o motor produz trabalho, enquanto que as
outras trs etapas so passivas. O volante ajuda a manter a inrcia rotativa durante
todo o ciclo, sem que haja variao brusca da velocidade angular do eixo de sada do
motor.

- Em alguns motores h uma singularidade entre os tempos de escape e
admisso: o cruzamento de vlvulas. A admisso inicia-se antes da vlvula de escape
fechar-se
completamente. Deste modo os resduos so expulsos com maior eficincia, pois o
vcuo criado fora um fluxo no motor, admitindo ar novo para a cmara de combusto.

- O rendimento trmico de um ciclo Otto ideal depende exclusivamente da relao
de compresso, de modo que o rendimento aumenta com o aumento da relao de
compresso. Os heptanos e octanos so hidrocarbonetos presentes no combustvel
que suportam grandes compresses sem detonao, por isso a octanagem um
parmetro importante na seleo do combustvel. O lcool adicionado na gasolina
brasileira tem como objetivo aumentar a octanagem do combustvel, para que se
ganhe em rendimento. A adio de chumbo tetraetil ao combustvel permite o aumento
da relao de compresso pela suas caractersticas antidetonantes. Atualmente caiu
em desuso pela contaminao atmosfrica.

O problema em trabalhar com altas taxas de compresso que h um aumento
significativo da presso e temperatura antes mesmo da centelha ser lanada, o que
pode causar a detonao antecipada dos outros componentes do combustvel, menos
resistentes compresso. Neste ponto o pisto ainda est se direcionando ao PMS,
ou seja, estas exploses antecipadas no esto gerando trabalho, esto sendo
desperdiadas.

Alm do mais, ondas fortes de presso so induzidas no cilindro do motor,
causando danos.

Ex. (trinca no pisto,fratura na biela).

- Fatores que distancia o ciclo ideal dos ciclos reais:

a. os calores especficos dos gases reais variam com o aumento da temperatura.
b. a combusto incompleta.
c. h perda de carga nos escoamentos das vlvulas, de modo que preciso
gastar
energia na admisso e na exausto.
d. perdas pela transferncia de calor dos gases para as paredes do cilindro.





3.2. Rendimento, Potncia e Consumo


O rendimento a razo entre a energia til disponvel e a energia total. Para um
motor a energia total dada pelo produto da massa de combustvel e o poder
calorfico; e a energia til medida a partir do torque disponvel no eixo de sada do
motor. O torque do motor geralmente informado pelo fabricante.


A potncia a energia til por unidade de tempo disponvel, uma caracterstica
do motor funcionando em perfeitas condies.


O consumo horrio a relao entre a taxa de variao da massa de combustvel
e o tempo.


um dado interessante para se saber, pois a partir disto possvel traar a
estratgia de prova para o enduro. O consumo horrio varia com a carga a qual o
motor est submetido, logo uma curva que tem que ser levantada para cada
prottipo.


3.3. Especificaes Tcnicas do Motor Briggs & Stratton 10HP


CILINDRADA: 305 cc
POTNCIA: 10 HP
N CILINDROS: 1
DIMETRO DO CILINDRO: 79,2 mm
CURSO DO PISTO: 62,0 mm
CAPACIDADE DO TANQUE: 3,8 l l
VLVULAS: OHV
FILTRO DE AR: Duplo (Espuma e Papel)
LUBRIFICAO: Splash
PESO: 23,4 kg

SISTEMAS DE FRENAGEM

4.1. Introduo.
O sistema de freios constitui uma das partes mais importantes e vitais de um
veculo, sendo projetado para dar o mximo de rendimento com um mnimo de
manuteno. Corretamente conservado e ajustado, o sistema de freios proporciona ao
motorista a garantia de uma frenagem segura, sob as mais diversas condies de
trfego.
No uso contnuo de um veculo, nenhum componente to intensamente sujeito a
esforos e altas temperaturas quanto o sistema de freios, isto em decorrncia das
frenagens. Embora sejam os componentes de um sistema de freios rigorosamente
projetados e fabricados, o uso contnuo dos freios durante um perodo resultar em
desgaste natural de alguns de seus componentes.
Estes desgastes sero compensados por dispositivos automticos de ajustagem
incorporados ao sistema de freio pelo fabricante. Contudo, a necessidade de
substituio de certos componentes aps determinado tempo de servio deve ser
prevista.

4.2. Componentes.
4.2.1. Cilindro Mestre.
A funo do cilindro mestre de abastecer o sistema de freio com fluido de freio,
vindo do reservatrio e gerar a presso hidrulica.
atravs do cilindro mestre que o processo de frenagem iniciado e controlado,
visto que ao acionar o pedal de freio, o pisto do cilindro mestre comprime o fluido que
se encontra na cmara, gerando presso em todo o circuito hidrulico do sistema.

Tipos de Cilindro Mestre:
1- Cilindro Mestre Simples;
2- Cilindro Mestre Duplo;
3- Cilindro Mestre Duplo com Vlvula Central.





Cilindro Mestre Simples
Possui uma cmara de presso que alimenta os freios das quatro rodas do
veculo;

Havendo perda de presso em qualquer ponto do sistema de freio
(vazamento), perde-se a presso nos freios das quatro rodas do veculo.

Cilindro Mestre Duplo
Possui duas cmaras de presso independentes, e cada cmara alimenta duas
rodas do veculo;

Havendo perda de presso em qualquer ponto do sistema de freio, perde-se a
presso somente nos freios de duas rodas do veculo, possibilitando, assim,
que os freios das outras duas rodas continuem operando normalmente
.

Cilindro Mestre Duplo com Vlvula Central
Muito utilizado nos veculos equipados com ABS.


Cilindro mestre



4.2.2. Servo de Freio.
A funo do servo de freio ampliar a fora aplicada pelo motorista no pedal de
freio. O processo se d atravs da diferena de presso entre o vcuo gerado pelo
motor ou bomba de vcuo e a presso atmosfrica, amplificando a fora de atuao
sobre o cilindro mestre e proporcionando maior conforto ao motorista.
Conhea a diferena entre o Mastervac e o Isovac:
O Mastervac e o Isovac so acionados mecanicamente atravs do pedal de freio
em conjunto com o vcuo (produzido pelo motor do veculo ou pela bomba de vcuo),
mais a presso atmosfrica. A principal diferena entre o Mastervac e o Isovac que o
Mastervac permite a troca completa de seu reparo interno e o Isovac no permite a
troca de reparos internos.


Servo de freio
4.2.3. Cilindro de roda.
Sua funo transformar a presso vinda do cilindro mestre atravs do fluido em
fora mecnica, aplicada sobre as sapatas de freio.
:
Posio de Repouso
Na posio de repouso, as gaxetas e os mbolos comprimem a mola devido
presso exercida pelas sapatas de freio, atravs das molas de retorno das sapatas,
que mantm as lonas afastadas do tambor de freio.
Posio de Acionamento
A presso exercida pelo cilindro mestre fora os mbolos para fora, empurrando
as sapatas contra o tambor de freio, exercendo a ao de frenagem. A fora aplicada
s sapatas proporcional exercida pelo cilindro mestre.

Posio de Retorno
. Ao eliminarmos a presso no cilindro mestre as molas de retorno das sapatas
retornam, comprimindo os mbolos, forando o fluido a retornar ao reservatrio.
O refluxo do fluido retardado pela vlvula de presso residual ou pelos furos
calibrados, evitando assim um retorno brusco posio de repouso. Isto para no
provocar danos s gaxetas e entradas de ar do sistema hidrulico

4.2.4. Freio a disco.
Sua funo receber a presso hidrulica gerada pelo cilindro mestre,
transformando-a em fora mecnica atravs dos mbolos, para pressionar as pastilhas
de freio contra o disco de freio.
Apesar de projetados para equipar os freios das rodas dianteiras dos veculos,
so atualmente amplamente empregados tambm nos freios das rodas traseiras dos
veculos, devido sua eficincia, praticidade e baixo custo de manuteno.
Devido ao seu projeto, no esto sujeitos a certos tipos de defeitos normalmente
associados aos sistemas de freio a tambor (causados por sujeira, lama, gua, etc.).
Como o freio a disco est mais exposto que o freio a tambor, a sua refrigerao
muito maior, principalmente quando o veculo est em movimento, dissipando o calor
rapidamente e dificultando que o material de atrito (pastilhas de freio) venha a perder
sua eficincia por excesso de calor, quando o freio for muito solicitado.
4.2.5. Disco de freio.
Fixado na roda do veculo, o disco de freio tem a funo de reduzir o movimento
giratrio da roda ao receber o atrito das pastilhas.
Durante a frenagem o disco de freio suporta altas temperaturas e esforos
mecnicos extremos. O uso de discos de freio com espessura abaixo da mnima
especificada pelo fabricante do veculo poder ocasionar srios problemas, como:
1- Maior possibilidade de superaquecimento dos freios devido menor
quantidade de material;
2- Menor resistncia mecnica da pea, podendo ocorrer empenamento,
trincas ou at mesmo a quebra total do disco de freio;
3- Travamento do mbolo da pina de freio.
Quando houver troca ou retfica dos discos de freio estas devem ser efetuadas
nos dois discos de um mesmo eixo. A medida para retfica de discos de freio no
poder ultrapassar 0,5mm de cada lado do disco e deve-se observar tambm as
indicaes de espessura mnima.
As pastilhas de freio so trocadas geralmente muito tarde, sendo que deve ser
efetuada a sua troca no mximo quando a espessura do material de atrito atingir
2,0mm, e mesmo no caso de desgaste desigual, todas as pastilhas de um mesmo eixo
devem ser substitudas.
Os danos decorrentes da no substituio das pastilhas de freio podem levar,
entre outros problemas, a um desgaste excessivo do disco de freio e sua
conseqente inutilizao. Portanto, a cada troca de pastilhas de freio, as superfcies
do disco de freio devem ser verificadas quanto ao seu desgaste.


Disco de freio
4.2.6. Freio a tambor.
O freio a tambor gera a fora de frenagem no interior do tambor de freio, atravs
do atrito entre a lona e a superfcie do tambor.
Os tipos mais comuns so:
1 - Simplex
Utilizado em veculos de passeio e em utilitrios de pequeno porte;
2 - Duo-servo
Utilizado em veculos utilitrios de mdio porte.
Freio Hidrulico Simplex
Neste tipo de freio, as sapatas agem independentemente.
As extremidades de ancoragem so livres para se movimentarem, deslizando
sobre a ancoragem, da a denominao flutuante. Essa flutuao resulta na
centralizao automtica das sapatas no tambor.
um freio com menor torque por fora exercida pelo pedal de freio. Quando o
veculo se movimenta frente, a sapata primria mais solicitada do que a sapata
secundria, com isso damos sapata primria o nome de sapata energizada e para a
sapata secundria damos o nome de sapata desenergizada.
Com o veculo se movimentando a r, a atuao das sapatas se inverte
movimentando em marcha r.
Freio Hidrulico Duo-Servo
Nos freios tipo uni e duo-servo, o tipo de projeto o mesmo, estando a diferena
em que o uni - servo possui cilindro com um nico mbolo, tendo, portanto, ao
unidirecional atuando sobre a sapata primria, fazendo com que o freio tenha ao de
servo somente quando o veculo se movimenta para frente.
J o tipo duo-servo, possui cilindro com dois mbolos, portanto, com dois sentidos
de aplicao atuando sobre as sapatas primrias e secundrias. Desta forma, a ao
de servo atua tanto no movimento para frente como no movimento de r. Esse freio
conhecido pela servo-ao da sapata primria sobre a secundria e vice-versa quando
for duo-servo.
A presso exercida contra o tambor por uma das sapatas aumentada
substancialmente pela servo-ao da outra sapata; por exemplo, quando o veculo se
movimenta para frente, temos:
Aplicando-se o freio, o movimento do tambor de freio tende a arrastar a sapata
primria (energizao); essa fora de arraste ento aplicada sapata secundria,
por intermdio do conjunto de regulagem automtica, adicionando-se a fora aplicada
pelo cilindro de freio.
Isto resulta numa multiplicao de foras e, conseqentemente, numa diminuio
do esforo por parte do motorista ao frear o veculo, da a denominao servo.

4.2.7. Tambor de freio.
Componente que, em contato com a lona de freio, gera o atrito necessrio
frenagem das rodas, normalmente, traseiras.
Os tambores de freio so os responsveis pela dissipao de calor gerado
durante a frenagem.
O coeficiente de atrito de uma lona limitado, portanto todo o aumento da
fora de frenagem ser obtido pelo aumento da presso, a qual limitada pela
resistncia do tambor de freio.
O calor gerado durante a frenagem deve ser dissipado rapidamente para
mantermos o coeficiente de atrito dentro dos limites normais.
Em operao o tambor de freio se dilata devido ao efeito das foras radiais e
pelo aumento de temperatura. Isto provoca uma diferena no raio de curvatura
interna do tambor em relao ao raio de curvatura externa da sapata,
aumentando os pontos de presso localizada.



Caracterstica do Tambor de Freio
Resistente
Rgido, mas no muito, pois deve adaptar-se s deformaes da sapata de
freio.
Boa condutividade trmica
Deve adaptar-se ao material de atrito e vice-versa.
Deve manter contato superior a 90% na rea de trabalho da lona.

Material com que produzido
Ferro fundido cinzento, que tem as seguintes caractersticas:
Boa resistncia mecnica;
Excelente usinabilidade;
Boa resistncia ao desgaste;
Fcil fuso e moldagem;
Boa capacidade de amortecimento;
Boa resistncia ao choque (compresso).

Quando houver troca ou retfica do tambor de freio, estas devem ser efetuadas nos
dois tambores de um mesmo eixo, e sempre verificar o dimetro mximo permitido.


Tambor de freio















5. Fluido de freio.

Responsvel pela transmisso de presso gerada no cilindro mestre para os freios
das rodas.
O fluido de freio um composto sinttico ou semi-sinttico indispensvel ao
processo de frenagem do veculo. Suas principais caractersticas so a capacidade de
no se comprimir e a de absorver gua.
Quando o motorista pisa no pedal de freio, o fluido atua na linha hidrulica e
aciona as sapatas / pastilhas de freio, executando a frenagem do veculo.
Alm disso, tambm funciona como lubrificante e previne a corroso de peas de
todo o sistema.
O sistema de freios trabalha em altas temperaturas, por isso os fluidos tm
elevados pontos de ebulio.
Como o sistema pode absorver a umidade do ambiente, o ponto de ebulio do
fluido tende a baixar com o passar do tempo, permitindo a formao de bolhas.
Essas bolhas prejudicam a eficincia do sistema e acarretam falhas na frenagem.
O fluido de freio um componente de segurana e um dos mais importantes do
sistema de freios. As caractersticas do fluido de freio esto relacionadas com a
performance de todo o sistema de freios do veculo, portanto, no se deve utilizar uma
verso do produto inferior especificada no manual do veculo.
Confira as verses disponibilizadas pela Bosch:
DOT 3
DOT 4
DOT 5.1



Fluido de freio




5.1. Vlvulas equalizadoras de presso.

Atuam como reguladoras de presso entre as rodas dianteiras e traseiras.
As vlvulas equalizadoras so consideradas componentes fundamentais nos
sistemas de freio. Atuando como reguladoras de presso nos freios traseiros, so as
responsveis pelo equilbrio do veculo no momento da frenagem.
Tipos de Vlvulas Equalizadoras de Presso
1 - Vlvula de ponto de corte fixo
2 - Vlvula sensvel carga
Dependendo do projeto do veculo faz-se necessria a utilizao de uma vlvula
equalizadora de presso sensvel carga ou com ponto de corte fixo.
Para definir o tipo e a regulagem da vlvula para um determinado veculo
necessrio levar em considerao diversos fatores tcnicos encontrados nas
especificaes do projeto desse veculo.
Funo das Vlvulas Equalizadoras
Ao frear um veculo, uma grande parcela de seu peso transferida do eixo
traseiro para o eixo dianteiro, processo denominado "Transferncia dinmica de carga
nos eixos".
A funo da vlvula equalizadora de presso regular a presso de aplicao do
freio, evitando o excesso de fora de frenagem nas rodas traseiras, que, dependendo
da situao do peso sobre a roda, das condies de pista, bem como da intensidade
da frenagem, provocariam o perigo de o veculo desgovernar-se, comprometendo sua
estabilidade.


Vlvulas de presso







6. CVT

Continuously variable transmission (CVT) um tipo de transmisso que simula
uma quantidade infinita de relaes de marcha, uma vez que funciona com um
sistema de duas polias interligadas de tamanhos diferentes, ao invs de engrenagens
com determinados tamanhos. O conceito do CVT foi idealizado por Leonardo da Vinci
em 1490, contudo a primeira patente do sistema foi registrada 1886.
usado principalmente em pequenos veculos como motos, jet skis, aceleras,
karts e carros de golfe, tem vindo a ser incorporado a veculos maiores como carros de
passeio e pick- ups, tambm considerado um tipo de cmbio automtico, apesar de
seu funcionamento ser diferente.
Nos carros alm da acelerao contnua, o sistema CVT, proporciona economia
de combustvel em relao a todos os outros sistemas anteriores. Sejam sistemas
automticos ou manuais.

VDP (Variable-Diameter Pulley)
o tipo mais comum de CVT, com 2 polias ligadas por uma correia.
]
T-CVT (Toroidal CVT)
Feito com discos e roletes, a relao dada com o movimento dos discos para
cima ou para baixo.

Sistema T-CVT
Bibliografia:
Material de apoio da equipe SAE Mangue Baja UFPE.