Motor Wankel

Para el motor radial rotatorio, vase Motor rotativo.

Motor Wankel en el Deutsches Museum en Mnich (Alemania)
El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Flix Wankel, que
utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Wankel concibi su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929. Durante los
aos 1940 se dedic a mejorar el diseo. En los aos 1950 y los 1960 se hicieron grandes
esfuerzos en desarrollar los motores rotativos Wankel. Eran especialmente interesantes por
funcionar de forma suave y silenciosa, y con escasas averas, gracias a la simplicidad de su
diseo.
ndice
[ocultar]
1 Funcionamiento
2 Ventajas e inconvenientes
o 2.1 Ventajas
o 2.2 Inconvenientes
3 Historia
4 Dificultades tcnicas
5 Materiales
6 Combustible
7 Otros motores rotativos
8 Vase tambin
9 Notas
10 Referencias
11 Bibliografa
12 Enlaces externos
Funcionamiento[editar]


Animacin de un motor Wankel
Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador Flix Wankel, es un motor de combustin
interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores alternativos.
En un motor alternativo, se efectan sucesivamente 4 diferentes operaciones dentro de una
cmara -admisin, compresin, combustin y escape-. En un motor Wankel se desarrollan los
mismos 4 tiempos pero en zonas distintas del estator o bloque, con el pistn movindose sin
detenciones de un tiempo a otro. Ms concretamente, el envolvente es una cavidad con forma
de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o tringulo lobular que realiza un giro
de centro variable. Este pistn transmite su movimiento rotatorio a un eje cigeal que se
encuentra en su interior, y que gira ya con un centro nico.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presin producida por la combustin de
la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la
cmara formada por una parte de la envolvente o estator y cerrada por uno de los lados del
rotor triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el "estator" o
"epitrocoide", delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el
rotor gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expande y contrae
alternativamente; es esta expansin-contraccin la que aspira el aire y el combustiblehacia
el motor, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva y luego expulsa los gases
quemados hacia el escape.
1

Ventajas e inconvenientes[editar]
Ventajas[editar]
Menos piezas mviles: el motor Wankel tiene menos piezas mviles que un motor
convencional, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez est formado por segmentos y
regletas), rbol motor y sistema de refrigeracin/engrase (similar a los que montan los
motores de pistn). Esto contribuye a una mayor fiabilidad.
Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo
sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que est sometido
un pistn. Estn equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir
cualquier vibracin. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma ms progresiva,
dado que cada etapa de combustin dura 90 de giro del rotor y a su vez como cada
vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustin dura 270 de giro del eje, es
decir, 3/4 de cada vuelta; comprenlo con un motor monocilndrico, en el que cada
combustin transcurre durante 180 de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta
del cigeal: se produce una combustin cada 120 del rotor y 360 del eje. Un motor
Wankel de dos rotores equivale en uniformidad de par a un 6 cilindros alternativo.
Menor velocidad de rotacin: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje y
al tocar el estator, las piezas principales del motor se mueven ms lentamente que las de
un motor convencional, aumentando la fiabilidad, una vez resueltos los problemas iniciales
en elegir los materiales ms adecuados, los segmentos siempre estn en movimiento
respecto a las partes fijas, no hay puntos muertos como en los motores alternativos, y
precisamente en esos puntos muertos, donde al no haber velocidad relativa de una pieza
respecto a otra no hay lubricacin (ver tribologa) se producen los mayores desgastes.
Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeas (no
hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo se producen
pequeas vibraciones en la excntrica.
Menor peso: debido al menor nmero de piezas que forman el motor en comparacin con
los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de
600 cc o 700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo.
Inconvenientes[editar]
Emisiones: es ms complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas
de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos,
consumiendo aire, combustible y aceite.
Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta ms
complejo por la dificultad en encontrar personal adecuadamente formado en este tipo de
motor.
Consumo: la eficiencia termodinmica (relacin energa disponible en el
combustible/potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cmaras de
combustin, con una alta relacin superficie/volumen.
Difcil estanqueidad: resulta muy difcil aislar cada una de las 3 secciones del rotor, que
deben ser estancas unas respecto a otras para un buen funcionamiento. Adems, en los
primeros modelos se haca necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 aos
aproximadamente, por su desgaste, que puede reducirse manteniendo una pequea
proporcin de aceite mezclado directamente en el combustible +1%, las bombas fallan,
con lubricantes slidos tipo MoS2, y redondeando las aristas de las lumbreras y huecos de
las bujas, para evitar choques bruscos entre los segmentos de estanqueidad y el estator.
Sincronizacin: la sincronizacin de los distintos componentes del motor debe ser muy
buena para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el pistn rotativo
se encuentre en la posicin adecuada. Si el encendido es precoz, empujar en sentido
contrario al deseado, pudiendo averiar el motor.
Encendido: El nmero y la situacin de las bujas influan en el rendimiento del motor y
en su complejidad: han evolucionado a una nica buja por cmara para la mayora de
aplicaciones, como en los motores alternativos.
Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad deban cambiarse en
plazos determinados debido al desgaste producido por el constante rozamiento de los
vrtices del rotor con la superficie de revestimiento de la epitrocoide, asunto solucionado
desde los aos 70.
Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos freno motor
que los motores alternativos de 4T, por lo que los vehculos que lo usan precisan unos
frenos de mayores dimensiones.
Historia[editar]


El NSU Spider fue el primer coche de produccin en el mundo propulsado por un motor rotativo Wankel
Hacia 1972 se presentaron algunos prototipos de motocicletas con motor Wankel de dos
rotores: la Yamaha RZ-201 (Patente US N 396448) y la Kawasaki X-99 (Pat US 3848574),
que aunque aseguraron haber resuelto los problemas tcnicos planteados, no llegaron a
fabricarse en serie. DKW-Hercules tuvo en venta entre 1970 y 1975 una motocicleta, la W-
2000, con un motor Sachs KC-27 refrigerado por aire, de un desplazamiento equivalente a 600
cc y 27 CV. En Gran Bretaa, David W. Garside -SAE paper 821068- desarroll a partir del
motor de esa DKW un motor Wankel de dos rotores para motocicletas, en versiones con
refrigeracin por aire y por lquido, los rotores iban refrigerados por la mezcla que llegaba a la
admisin, que fueron instalados en la Norton Commander y la Norton Interpol; Suzuki tambin
fabric una moto con motor Wankel, la RE-5. John Deere Inc., en EEUU, invirti un gran
esfuerzo de investigacin en motores rotativos y dise una versin multirotor que era capaz
de usar varios tipos de combustible sin tener que cambiar el motor. El diseo fue propuesto
como sistema motor para varios vehculos de combate de la Marina estadounidense en los
ltimos aos de la dcada de 1980.
Ingersoll-Rand fabric y vendi durante ms de diez aos un motor para usos industriales que
quemaba gas, con un desplazamiento de 41 litros, 1000 CV y un solo rotor. Curtiss-Wright ha
fabricado diversos prototipos de motor para automocin y aviacin general, en sta tendran la
ventaja del menor peso, ausencia de vibraciones y una mejor pauta de funcionamiento en
caso de averas, que nunca seran instantneas, totales y catastrficas como en un motor
convencional de pistones alternativos, suministrando el Wankel algo de potencia durante un
tiempo, lo que permite buscar una zona de aterrizaje ms segura. Rolls-Royce (D W Garside)
desarroll un motor de encendido por compresin (Diesel), con etapas de compresin y
combustin independientes. Graupner vendi un mini-motor para aeromodelos de 4'5 cc.
La japonesa Yanmar Diesel fabric varios motores pequeos, incluso una motosierra Wankel,
Sachs fabric en serie varios motores refrigerados por aire y mezcla, uno de ellos equip una
motosierra, y otro una segadora de csped francesa: Outils Wolf Rotondor, que para reducir
costes no llevaba segmentos en la parte inferior del rotor, que iba en posicin horizontal.
Tambin Kawasaki patent un motor con refrigeracin por mezcla aire-combustible (Pat US
3991722), y un procedimiento para mejorar la combustin y con ello el consumo y la emisin
de contaminantes (Pat. U.S. 3848574) y present un prototipo de motocicleta con un motor bi-
rotor, la Kawasaki X-99, que no lleg a entrar en produccin, como tampoco lo hizo un modelo
similar de Yamaha, la RZ-201. La lnea de rotativos para aviones ligeros desarrollados a partir
de los modelos de Norton, fabricados con la marca Mid-West Aeroengines, pas a la austriaca
Diamond Engines, despus Austro Engines.
Tras un uso ocasional en automviles, por ejemplo NSU con sus modelos Spider y Ro 80
2
y el
prototipo Audi 200, que hacia 1975 montaba en una carrocera de Audi 100 un motor Wankel
KKM 871, con 3.000 cc, admisin por lumbreras laterales, 170 CV a 6.500 rpm y un par motor
de 220 Nm a 3.500 rpm, o Citron con el M 35 y GS Birrotor, e intentos fracasados llevados a
cabo por General Motors que anunci haber resuelto el problema del consumo, pero no
lograrlo en el de las emisiones en los gases de escape, o Mercedes-Benz (vase el
prototipo Mercedes-Benz C111); la compaa japonesa Mazda ha sido la que ha hecho un
mayor uso de motores Wankel en automviles. En China, el profesor Teluan Chen estuvo al
frente de una amplia lnea de investigacin en motores Wankel, obteniendo resultados
valiosos.
Despus de muchos aos de desarrollo, y miles de prototipos experimentales, Mazda lanz
sus primeros coches con motores Wankel en los primeros aos 1970. Aunque la mayora de
los clientes adoraban estos coches, especialmente por su suavidad, tuvieron la mala suerte de
ser puestos a la venta en una poca de grandes esfuerzos para reducir las emisiones y
aumentar la economa en combustible. Mazda abandon el Wankel casi totalmente en el
diseo de sus coches generalistas, pero continu usando una versin biturbo de entrada en
funcionamiento secuencial y dos rotores en su mtico deportivo RX-7 hasta el final de su
produccin en agosto de 2002. En el 2003, la marca japonesa relanz el motor Wankel con
el RX-8, que montaba una nueva versin atmosfrica del birrotor, tericamente ms fiable y
con menores consumos tanto de combustible como de lubricante, la caracterstica ms
novedosa de este motor es que tanto la admisin como el escape se hacen mediante
lumbreras laterales, lo que elimina el solapamiento entre los tiempos de admisin y escape, y
con ello el paso de mezcla sin quemar al escape, y de gases del escape al tiempo de
admisin.
En el mundo de las carreras, Mazda ha tenido un xito sustancial con sus coches de dos y
cuatro rotores, y corredores privados han cosechado tambin un considerable xito con
coches Mazda propulsados por motores Wankel, tanto originales como modificados.
En 1991 el motor Wankel lleg a uno de los mejores momentos en competicin, al conseguir
Mazda la victoria en las 24 horas de Le Mans con su prototipo 787Bque montaba un motor de
cuatro rotores y 2.622 cc de cilindrada equivalente, con lumbreras de admisin en posicin
perifrica y conductos de admisin de geometra variable, al estilo de un trombn de varas.
Este automvil fue el que menos consumo de combustible tuvo en la carrera de ese ao, y al
ao siguiente Mazda ya no pudo participar con motores Wankel en esa carrera al cambiarse el
reglamento.
A fecha de Junio del 2014, son numerosos los productores que ofrecen motores Wankel y
otros con diversas tecnologas, fundamentalmente de pequeo tamao, adaptables a Kart,
aviones ultraligeros, motoplaneadores, generadores electricos, etc., por ejemplo: Aixro
(Alemania), Austro (Austria), Cubewano (RU), d-motors (Holanda), Ecotrons (RU), e-go (RU),
Freedom-Motors (Moeller)-(EEUU), Rotron (RU), Savoiacars (Argentina), Sparcs (RU),
Wankel-ag (Alemania)
Dificultades tcnicas[editar]
Curtiss-Wright demostr que el factor que controla las emisiones de hidrocarburos no
quemados (HC) era la temperatura de la superficie del rotor, a mayor temperatura, menos
concentracin de HC sin quemar en los gases de escape, y demostraron tambin que se
poda ensanchar el rotor manteniendo el resto de la geometra del motor y aumentando as el
desplazamiento y la potencia. Otros fabricantes proponen que la causa fundamental de la
emisin de contaminantes a altas rpm es el laminado dentro de la cmara de combustin, y a
bajas velocidades las fugas de estanqueidad. El motor Wankel por sus propias caractersticas
produce poca contaminacin por NO; uno de los procedimientos clsicos de reduccin de
emisiones de NO ha sido la recirculacin de los gases de escape, que en el motor Wankel era
un rasgo intrnseco. (En general, en los motores se producen ms NOx si la temperatura en la
cmara de combustin es ms alta; segn Harry Ricardo -1920, por cada 1% de incremento
de la proporcin de gases de escape en la mezcla que entra en el tiempo de admisin, se
produce un descenso de 45 F en la temperatura de la llama).
Yanmar Diesel ha publicado informacin referente a las caractersticas propias de diversas
formas y posiciones del hueco de combustin en la superficie del rotor en relacin con el
nmero y posicin de la/s buja/s, (Puede verse tambin en el libro de Kenichi Yamamoto
"Rotary engine"); en sus motores de pequeo desplazamiento y refrigeracin del rotor por
mezcla aire/combustible, Yanmar Diesel y Toyota (SAE paper 790435) comprobaron que la
colocacin de una vlvula de lminas (Reed-Valve) en el colector de admisin, o cerca de la
lumbrera de admisin, mejoraba las actuaciones bajo carga parcial y a bajas rpm., que es
donde el rendimiento volumtrico del Wankel es menor. En los motores de mayor tamao,
Mazda, que en algn momento tuvo en venta motores con el hueco de combustin en forma
de gota, lo que Yanmar Diesel llam LDR, y dobles segmentos en las caras laterales del rotor,
con el tiempo pas a fabricar motores con el receso en posicin central y segmentos nicos en
los laterales, buscando un compromiso entre consumo y emisin de gases contaminantes;
tambin abandonaron los segmentos de vrtice de tres piezas (Pat. espaola 0418430 de
Citron) en favor de los de dos piezas al estilo de los del motor de OMC. Se ha propuesto
(Video: 'Rotary Engine breakthrough' en YouTube) que cambiar la forma del hueco para la
buja en la superficie del estator, de redondo a una hendidura de no ms de 1'5 mm,
disminuira en un 60% la temperatura de los gases de escape, y de los primeros tiempos del
motor de combustin interna se sabe que a menor relacin de compresin, mayor temperatura
de los gases de escape.
Inicialmente, algunos motores Wankel tenan las lumbreras de admisin y escape en las caras
laterales del rotor, lo que produjo problemas de distorsiones trmicas y de depsitos de
carbonilla y de gomas, que slo llegaron a resolverse en el motor Renesis de Mazda mediante
la colocacin de segmentos especiales rascadores en la caras laterales del rotor, y mejoras en
los materiales, como inclusin de piezas de materiales cermicos. Las lumbreras laterales
evitan el solapamiento de los tiempos de admisin y escape que podra producir entrada de
gases quemados en la fase de admisin, y salida de mezcla aire/combustible sin quemar al
sistema de escape, ambas cosas pueden ser perjudiciales para la emisin de gases
contaminantes. La entrada de gases de escape al tiempo de admisin produca lo que se
llamaba en ingls "misfirings", o ciclos sin encendido de la mezcla, tambin desfavorables
para la estabilidad del ralent y el consumo.
De las dos disposiciones posibles para las lumbreras de admisin, la perifrica y la lateral, se
sabe que la perifrica obtiene la mxima presin media efectiva (PME) en el motor,
especialmente con una lumbrera de forma rectangular y ms a altas rpm (SAE paper 288A),
pero en uso automovilista fuera de la competicin se han preferido (Mazda) las lumbreras de
admisin laterales, una o varias por rotor, que proporcionan un mejor rgimen de ralent y
actuaciones bajo carga parcial. El motor Renesis del RX8 de Mazda, emplea lumbreras
laterales tanto de admisin como de escape, con lo que elimina totalmente el cruce o
solapamiento entre las fases de admisin y escape, suprime la recirculacin de gases de
escape y la salida de mezcla aire/combustible sin quemar por el escape, este motor Renesis
obtuvo unos consumos razonables y buenas actuaciones a bajo rgimen, cumpliendo al
mismo tiempo las normas anticontaminacin ms severas.
Algn motor Wankel de los primeros tiempos produca un ruido que los mecnicos
comparaban al que hace un motor convencional poco antes de fundir una biela; el ruido se
deba a las tolerancias entre el engranaje del eje y el del rotor que era necesario establecer
para no comprometer la duracin del motor. Ya se ha solucionado (Libro de K Yamamoto, 1
edicin). El motor Wankel funciona mejor con sistemas de escape con baja presin, la
configuracin y longitud de los conductos de admisin y escape tambin influye en las
caractersticas y rendimiento del motor, y en los primeros tiempos la mayor temperatura de los
gases de escape facilit el uso de sistemas de reactor trmico o de post-combustin de la
mezcla incompletamente quemada en la cmara de combustin, instalados despus de las
lumbreras de escape, con mezclas combustible/aire ms adecuadas y en algunos casos con
un dispositivo especfico que inyectaba aire en esa zona, ms barato que los catalizadores de
los primeros tiempos, hechos con metales semipreciosos. La temperatura de los gases de
escape est en relacion inversa con la relacin de compresin efectiva de los motores, a
menor relacin de compresin, geomtrica o efectiva (PME), mayor temperatura de los gases
de escape.
Otro problema inicial fue la aparicin de rayas y fisuras en la superficie de la epitrocoide,
llamadas "araazos del diablo" por los ingenieros, unas se deban a incompatibilidades entre
el material de recubrimiento de la epitrocoide y el de los segmentos de vrtice, y otras -
chattered marks, marcas de repiqueteo- a vibraciones por resonancia en esos segmentos de
arista, tema que abordaron reduciendo el peso de los segmentos y su tamao; la aparicin de
grietas en la zona donde se colocaba la buja se resolvi colocando la buja en un casquillo
incrustado en el bloque, en vez de ir la buja atornillada directamente sobre el bloque mismo, y
tambin a travs de la mejora de materiales. Para ajustar los segmentos de vrtice a las
dilataciones trmicas que se producen con el motor en funcionamiento, Mazda modific los
segmentos de vrtice, a los que daba una altura distinta en la zona central del segmento
respecto a las zonas laterales (En ingls "crowning" -coronamiento-) y Citroen patent unos
segmentos formados por varias piezas.
Los ltimos motores Wankel de produccin en serie son del tipo de motores rpidos, que
entregan su potencia a altas rpm, y con peor rendimiento en todos los sentidos en la zona de
carga parcial y bajas rpm, aunque el motor de 40 litros de desplazamiento que fabric
Ingersoll-Rand daba la mxima potencia a unas 1.500 r.p.m. David W. Garside de Norton
declar que haban conseguido solucionar el problema de laelasticidad, y construir un motor
que daba toda su potencia a pocas rpm. Parece que una apertura ms temprana en el ciclo de
la lumbrera de admisin, y la existencia de unos conductos de admisin ms largos, que
favorecen la resonancia, con ondas de presin que mejoran el llenado, y una mayor
excentricidad en el rotor, equivalente a la carrera de los motores alternativos, permiten
conseguir motores con ms par y potencia a bajo rgimen de giro, algunos de estos conceptos
se aplicaron en el motor con el que Mazda gan en las 24 horas de le Mans. Hay ms
estudios sobre la influencia del diseo de los colectores de admisin y escape en las
actuaciones -"performances" en ingls- de los motores Wankel. (SAE paper 2012-32-0064)
Materiales[editar]
Para el esttor o bloque motor se han utilizado aleaciones de aluminio, aluminio/silicio o
Al/Si/Cu, por ejemplo la aleacin Alcoa A-132, ya que el aluminio tiene una mayor
conductividad trmica y un coeficiente de dilatacin ms adecuado. En el interior del bloque se
colocaba una chapa de acero con la forma de la epitrocoide, con rugosidades en su cara
externa para asegurar el anclado al bloque, y sobre esta lmina se aplicaba una capa de
revestimiento antifriccin, que al mismo tiempo permita que se mantuviese una lmina de
aceite lubricante, como por ejemplo la aleacin Nickasil que us Comotor (Citroen-NSU),
Nikasil que sigui utilizando Derbi en el recubrimiento del interior de los cilindros de sus
motores de motocicleta.
Nota 1
Los rotores se suelen fabricar en fundicin y tambin de
aluminio. Suzuki ntent, para resolver el problema de la duracin del estator del motor,
extendindola a ms de 250.000 km, el uso de segmentos de vrtice hechos de la aleacin
ferrotic, junto con el revestimiento de la superficie de trabajo del estator descrito por A EP
Grazen.
Se dice que los prototipos de motor rotativo Wankel que construy General Motors -GM-
tenan una duracin superior a los 800.000 km, y aunque GM asegur haber resuelto el
problema de la economa en el consumo del motor Wankel, no llegaron a poder resolver en un
mismo diseo los problemas del consumo y de la emisin de gases contaminantes, K
Ludvigsen da cifras comparativas de emisiones y consumo entre los rotativos de Mazda y de
GM. Las mquinas-herramienta para producir motores Wankel de OMC (Outboard Marine Co)
y GM (General Motors) y la tecnologa de John Deere las adquirieron Freedom-Motors y
Mller, el club Wankel alemn tendra los elementos de produccin de los motores rotativos
Sachs. Inicialmente era necesaria una mquina especfica para producir cada tamao distinto
de motor rotativo, pero una empresa inglesa patent una: "Mquina generadora de
epitrocoides" que facilitaba la produccin de modelos distintos con la misma maquinaria.
Combustible[editar]
Dada la ausencia de puntos calientes en la cmara de combustin, se ha calculado que
una gasolina con un octanaje de 87 es suficiente para un motor Wankel, lo que puede
representar una ventaja prctica. Para la lubricacin, que se hace como en los motor de dos
tiempos mediante mezcla combustible/aceite, se han usado los sistemas de mezcla previa o
una bomba dosificadora que aade una pequea cantidad de aceite a la admisin, lubricante
igual al empleado para lubricacin y refrigeracin del rotor, pero gente con experiencia en el
uso de motores rotativos indica como medida de precaucin, aadir a la gasolina al menos un
1% de aceite lubricante, como en las motos 2T de antes, pues sera fcil que se descebe la
bomba de aceite, y quede el motor sin lubricacin suficiente, acelerndose el desgaste, que
tambin se pude disminuir redondeando las aristas de las lumbrears y agujeros de las bujas,
para que un eventual choque entre los segmentos y la superficie de la epitrocoide sea ms
suave. . Pueden usarse tambin lubricantes slidos, del tipo de MoS2, bisulfuro de Molibdeno,
aadidos al aceite o a la mezcla. En los motores con refrigeracin por la mezcla de
aire/combustible, uno de los aceites que dio mejores resultados fue el Shell Rotella 30. Hoy,
muchos utilizan aceites para motores de 2T, tipo Mobil 1. Los motores con refrigeracin por
lquido necesitan un lubricante multigrado para facilitar los arranques en fro, aceite que
inicialmente deba ser de naturaleza mineral y no sinttico para evitar la produccin de cenizas
y gomas en la combustin.
Nota 2
Al igual que en los motores alternativos, el acelerar el motor
Wankel antes de que haya llegado a su temperatura ideal de funcionamiento aumenta en gran
medida el desgaste del motor y las emisiones txicas en el escape, y el acelerar un motor
Wankel en vaco, sin carga que emplee la potencia, podra facilitar el que se transmitiese el
frente de llama a la cmara previa en tiempo de admisin, destruyendo el motor.
Otros motores rotativos[editar]
Adems del motor que invent Flix Wankel (www.der-wankelmotor.de) ha habido y hay muy
diversos tipos de motores rotativos, por ejemplo el del jesuta Jos Ignacio Martn-Artajo,
Nota
3
o el que construy e hizo funcionar el francs J C Lefeuvre,
Nota 4
, la canadiense
Quasiturbine, o varias patentes concedidas al cataln Jos M Bosch-Barata (oepm n
0228187, 0254176 o 0407242). La empresa Renault, en colaboracin con la Rambler, trabaj
en el desarrollo de un motor rotativo de pistones lobulados (patente espaola n 0313466).
Jan P. Norbye public en 'Popular Science', enero de 1967, pginas 80-85, un trabajo: 'Rivals
to the Wankel: A Roundup of Rotary Engines', que resuma los conceptos bsicos de motor
rotativo distintos del Wankel en estudio en ese momento. En la base de datos internacional de
patentes, ESPACENET, buscando con las palabras clave 'Rotary Engine' se pueden ver
muchas y muy diversas propuestas de motores rotativos, ya desde los primeros tiempos del
motor de combustin interna, de los cuales pocos llegaron a la fase de prototipo.





Motor Wankel - Estructura y Principios de
Funcionamiento


Informacin patrocinada por:



En el desarrollo de motores ha habido ideas diferentes al motor de
pistones reciprocantes, el motor rotatorio Wankel es una de ellas que est
usando con xito Mazda.





Motor Giratorio Tipo Wankel

Durante los ltimos 400 aos, muchos inventores e ingenieros han perseguido la idea de desarrollar un motor
de combustin interna de rotacin continua. Desde hace varios aos se esperaba que el movimiento alternativo
de pistn del motor de combustin interna fuera sustituido por un motor con un movimiento similar al de una
"rueda", uno de los mayores inventos de la humanidad.

Fue a finales del siglo XVI que la frase, " motor de combustin interna de movimiento rotatorio constante"
apareci por primera vez impreso. James Watt (1736 ~ 1819), el inventor del mecanismo de biela y manivela.
Watt tambin investig sobre un motor de combustin interna rotatorio. Durante los ltimos 150 aos, los
inventores han desarrollado varias ideas sobre el diseo de los motores rotativos, pero no fue sino hasta 1846,
que la estructura geomtrica de la cmara de combustin de los actuales diseos de motor rotativo fue
desarrollada y el concepto del primer motor con una curva epitrocoidal fue logrado. Sin embargo, ninguna de
esas ideas haban sido objeto de un uso prctico hasta que el Dr. Felix Wankel desarroll el motor rotativo tipo
Wankel en 1957.


Principio de la curva Peritrocoide
El Dr. Wankel y sus colegas idearon la forma de configurar la curva trocoide. Si quieres hacerla por ti mismo,
en primer lugar, pon una hoja blanca en una mesa y fija un engrane de dientes externos, despus dibuja un
engranaje de dientes internos, ahora pon un lpiz atado a un brazo fijado en la parte exterior del engranaje de
dientes internos. La relacin de transmisin entre ambos engranes debe ser 2:3. Al girar el engrane de dientes
internos en el engranaje, la pluma va a generar la curva en forma de capullo trocoide.

Estructura y Funcionamiento del Motor Rotativo

El motor rotativo se compone de una carcasa en forma de capullo y rotor de forma triangular en el interior. El
espacio entre el rotor y la pared de la carcasa proporciona las cmaras de combustin interna y la presin de la
expansin de los gases sirve para girar el rotor. Con el fin de hacer que el motor rotativo funcione como un
motor de combustin interna; los cuatro procesos de admisin, compresin, combustin y escape se llevan a
cabo en la en la cmara de combustin dentro de la carcasa.

Supongamos que el rotor triangular fuera colocado concntricamente dentro de una cubierta circular de verdad.
En este caso, la cmara de combustin no variara en volumen a medida que el rotor gira en el interior. Incluso
si la mezcla aire-combustible se encendiera all, la presin de la expansin del gas de combustin no hara ms
que trabajar hacia el centro del rotor y no dara lugar a la rotacin. Por eso la periferia interior de la carcasa se
contornea como una forma curveada llamada trocoide y el rotor gira instalado en un eje excntrico.

La cmara de combustin cambia de volumen dos veces por revolucin, por lo que los 4 tiempos del motor de
combustin interna pueden ser realizados.

Con el motor rotativo Wankel, los picos del rotor siguen el contorno oval de la periferia interior de la carcasa
del motor, mientras que permanecen en contacto con el engranaje en el eje de salida que est tambin en rbita
excntrica alrededor del punto central de la carcasa del motor.

Un mecanismo de engranaje fase dicta la rbita del rotor triangular. El engranaje de fase consiste en un
engranaje de dientes en el interior del rotor y un engrana exterior de dientes fijos en un eje excntrico. Si el
engrane del rotor iban a tener 30 dientes en su interior, el engranaje del eje que tiene 20 dientes en su permetro
por lo que la relacin de transmisin es de 3:2. Debido a esta relacin de transmisin, la tasa de velocidad de
giro entre el rotor y el eje se define como 1:3.

El rotor tiene un perodo de rotacin ms largo que el eje excntrico. El rotor gira una vuelta, mientras que el
eje excntrico gira tres vueltas. Con el motor funcionando a 3000 rpm, el rotor girar a 1000rpm.


Comparacin con el Motor de Pistones

Con el fin de obtener la fuerza de giro, tanto el motor de pistn y el motor rotativo se basan en la presin de
expansin creada por la combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia entre los mecanismos de los
dos motores es en la forma en que la presin de expansin se utiliza. En el motor de pistn, la presin de la
expansin empuja el pistn empujndolo hacia abajo y la fuerza mecnica se transfiere a la biela, que provoca
la rotacin del cigeal. En el caso del motor rotativo, la presin de expansin se aplica al costado del rotor,
obteniendo como resultado que uno de los tres lados de un tringulo sea forzado hacia el centro del eje
excntrico (PG en la figura). Este movimiento est formado por dos fuerzas divididas. Una es la fuerza hacia el
centro del eje de salida (Pb en la figura) y la otra es la fuerza tangencial (Ft), que hace girar el eje de salida.


Principio de generacin de torque
Con el motor de pistn, la presin de la expansin de los gases de combustin se convierte en movimiento a
travs de la biela y se transfiere al cigeal. Mientras que, en el motor rotativo, se hace a travs del efecto del
eje excntrico, la fuerza de expansin directa hace girar el rotor y luego el rotor hace girar el eje excntrico.

El espacio interior de la carcasa (o la cmara de trocoide) est siempre dividida en tres cmaras de combustin.
Debido al giro del rotor, las tres cmaras de trabajo estn siempre en movimiento para realizar los cuatro
tiempos: admisin, compresin, ignicin (combustin) y escape dentro de la carcasa. Cada proceso se lleva a
cabo en un lugar diferente en la cmara trocoide. Esto es significativamente diferente de la del motor de pistn,
donde los cuatro procesos se llevan a cabo dentro de cada cilindro fijo.

El volumen de desplazamiento del motor rotativo se expresa generalmente por el volumen de la cmara por el
nmero de rotores. Por ejemplo, con el modelo 13, motor rotativo de dos rotores, el volumen de
desplazamiento se muestra como "654cc X 2".

El volumen de la cmara representa la diferencia entre el volumen mximo y el volumen mnimo de una
cmara de combustin, mientras que la relacin de compresin se define como el cociente entre el volumen
mximo y el mnimo volumen. Las definiciones que se utilizan son las mismas para el motor de pistn. En la
siguiente figura, se comparan los cambios del volumen de la cmara de combustin del motor rotativo y el
motor de pistones. Aunque, en ambos motores, el volumen de la cmara de combustin vara suavemente en
una forma de onda, hay dos diferencias distintivas entre los dos motores. Una diferencia es el ngulo de giro
por proceso. El motor de pistn gira 180 grados, mientras que el motor rotativo gira 270 grados, una vez y
media lo del motor de pistn. En otras palabras, en el motor de pistn, el cigeal (eje de salida) hace dos
vueltas (720 grados) durante los cuatro procesos, mientras que en el motor rotativo, el eje excntrico (eje de
salida) hace tres vueltas (1080 grados), mientras que el rotor hace una vuelta. De esta manera, el motor rotativo
tiene un proceso ms tardado, lo que produce un torque con menor fluctuacin y por lo tanto un
funcionamiento ms suave. Adems, incluso a alta velocidad, la velocidad del rotor es comparativamente ms
lento, por lo tanto, los tiempos de la admisin y el escape son ms largos, lo que facilita el desarrollo de todo el
proceso y se logra un mejor rendimiento.


Comparacin con un Motor de Pistones
En el motor rotativo, el espacio interior de la carcasa est siempre dividido en tres cmaras de combustin y,
como el rotor gira, las cmaras se mueven tambin. Los cuatro procesos: admisin, compresin, combustin y
escape se realizan sucesivamente en un lugar distinto de la carcasa. Esto es significativamente diferente de la
del motor de pistn, donde los cuatro procesos se llevan a cabo dentro de un cilindro.

Caractersticas nicas del motor rotativo

(1) Tamao pequeo y ligero
El motor rotativo tiene varias ventajas, pero las ms importante es que se reducen el tamao y el peso. Cuando
un motor rotativo se considera equivalente a un motor de seis cilindros en lnea, en nivel de ruido y suavidad
de funcionamiento, el motor rotativo puede ser dos tercios del peso y tamao, y lograr el mismo nivel de
potencia y torque. Esta ventaja es muy atractiva para los diseadores de automviles, especialmente a la luz de
las tendencias actuales con requisitos ms estrictos en la resistencia al impacto (seguridad en choques), la
aerodinmica, la distribucin del peso y la utilizacin del espacio, poniendo el motor rotativo en el centro de
atencin una vez ms.



(2) Caractersticas de par constante
El motor rotativo tiene una curva de par bastante cosntante en todo el rango de velocidades y de acuerdo a los
resultados de la investigacin, las fluctuaciones de par durante la operacin estn en el mismo nivel que un
motor de seis cilindros en lnea, incluso con el diseo de dos rotores, y un diseo de tres rotores es ms suave
que un motor V8.



(3) Menos vibracin y menores niveles de ruido
Con el motor de pistones, el movimiento del pistn es en s una fuente de vibracin, mientras que el
mecanismo de vlvulas genera ruidos no deseados. Los movimientos suaves del motor rotativo generan
vibraciones considerablemente menores y la ausencia de un mecanismo de vlvulas, contribuye a un
funcionamiento ms suave y silencioso.

(4) Estructura simple
A medida que el motor rotativo convierte la presin de la expansin de la mezcla aire-combustible quemada
directamente en fuerza de giro del rotor triangular y del eje excntrico; no hay necesidad de bielas. La
admisin y escape se abren y cierran por el movimiento del rotor en s, por lo tanto tampoco hay necesidad del
mecanismo de vlvulas que incluye la correa o cadena de distribucin, el rbol de levas, los balancines, las
vlvulas, los resortes de vlvula, etc. Por lo tanto se puede construir un motor rotatorio con menos piezas.

(5) Confiabilidad y Durabilidad
Como se mencion antes, el rotor gira en un tercio de la velocidad del motor. Por lo tanto, cuando el motor
rotativo gira a velocidades de 7000 o 8000 rpm, el rotor est girando una tercera parte de este coeficiente.
Adems, puesto que el motor rotativo no tiene balancines y bielas, es ms confiable y duradero en condiciones
de alta demanda. Esto fue demostrado por la victoria general en Le Mans en 1991.


Los Componentes Principales del Motor Rotativo
El motor rotativo no tiene necesidad de un mecanismo de vlvulas para abrir y cerrar los puertos de admisin y
escape y, en comparacin con el motor de pistn, se compone de menos piezas. La foto de abajo muestra el
despiece del motor Mazda RX-8 Renesis. Los principales componentes son:
(A) carcasa posterior, (B) alojamiento del rotor, (C) carcasa intermedia, (D) carcasa frontal, (E) mltiple de
admisin 1, (F) mltiple de admisin 2, (G) vlvula de aceleracin - electrnica, (H) engrane estacionario, (I)
rotor, (J) eje excntrico, (k) mltiple de escape.