SISTEMA DE FRENOS

INTRODUCCIN
El sistema de frenos en un vehculo tiene la misin de reducir la velocidad,
hasta llegar a detenerlo si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en
absorber la energa cintica producida por el vehculo en movimiento, energa
que es transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los elementos de
frenado, tales como zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco,
etc., y disipado a la atmsfera.
En la accin de frenado intervienen otras fuerzas, adems del sistema de
frenos. De ellas destacan los rozamientos de los rganos de la transmisin, la
resistencia opuesta por el aire al desplazamiento del vehculo y el mismo motor
cuando acta como freno por girar mas rpido las ruedas que el propio motor.


Fuerza de frenado
La fuerza de frenado (Ff) que hay que aplicar a un vehculo para disminuir su
velocidad o detenerlo esta en funcin del peso del vehculo (P) y del coeficiente
de adherencia en las ruedas (). Por lo tanto la Fuerza de frenado viene
determinada por esta expresin.


El coeficiente de adherencia en las ruedas est en funcin del desgaste de los
neumticos y del estado del terreno sobre el que se desplaza el vehculo. A
continuacin se dan algunos valores del coeficiente de adherencia ().

Naturaleza
de la
carretera
Estado
Neumticos
nuevos
Neumticos
viejos
Hormign
Seco
Mojado
1,00
0,7
1,00
0,5
Asfalto
grueso
Seco
Mojado
1,00
0,7
1,00
0,5
Asfalto
normal
Seco
Mojado
Barro
Hielo
0,6
0,5
0,2
0,05
0,6
0,3
0,1
<0,05

Consecuencias del frenado: Si al vehculo en movimiento se le aplica una
fuerza igual y de sentido contrario a la fuerza que produce el movimiento, se
origina en l una aceleracin negativa o deceleracin que llega a anular el
movimiento ya que, para detener el vehculo, hay que anular el trabajo
desarrollado absorbiendo la energa cintica producida en el movimiento; es
decir, se debe aplicar una fuerza de frenado (Ff) que anule la fuerza de
impulsin (Fi).

Si la fuerza de frenado (Ff) aplicada a una rueda es menor que la fuerza de
impulsin en la misma (Fi), la resultante es positiva y hace que el vehculo se
desplace, aunque con menor intensidad. Por el contrario, si se aplica una
mayor fuerza de frenado (Ff > Fi), la resultante es negativa, creandose un par
de fuerzas contrario al giro motor que bloquea la rueda y produce el arrastre de
la misma.
La fuerza de frenado tiene que ser la adecuada, un exceso de esta, no significa
que el vehculo se detenga antes, ya que, para frenar, hay que transformar en
calor la energa de la fuerza de impulsin (Fi). Si se bloquea la rueda, al no
haber rozamiento entre sus elementos de frenado, deja de convertirse en calor
la energa cintica del desplazamiento y, por tanto, el vehculo seguir en
movimiento hasta que la energa sea eliminada por otro medio, lo que ocurre
por efecto del rozamiento del neumtico contra el terreno.
El bloqueo de las ruedas provoca un efecto de frenado desequilibrado. El
frenado desequilibrado trae consigo una prdida de control del vehculo. Si el
bloqueo de las ruedas se produce en uno solo de los ejes se origina la prdida
de control del vehculo, de forma que, si el bloqueo se produce sobre las
ruedas traseras, el arrastre producido en ellas tiende a ponerlas por delante de
las delanteras, ya que estas estn frenadas, manifestndose el efecto por
bandazos traseros en el vehculo. Si el bloqueo se produce sobre las ruedas
delanteras, el arrastre en ellas, al no avanzar (por estar detenidas las traseras),
se traduce en una desviacin lateral del vehculo con la correspondiente
prdida del control de la direccin.
De todo lo expuesto se deduce que la fuerza de frenado debe ser tal, que
detenga rpidamente la rueda pero sin llegar a bloquearla. Como la fuerza de
frenado (Ff) tambin est en funcin del peso del vehculo (P) y del coeficiente
de adherencia en los neumticos, se pone de relieve la importancia que tiene el
estado de los mismos, as como las condiciones del terreno en el momento de
frenado.
Un neumtico desgastado disminuye el coeficiente de adherencia y, por tanto,
la eficacia en los frenos. Lo mismo ocurre cuando el neumtico pierde contacto
con la calzada por el estado del suelo debido a la lluvia, barro, nieve, etc. Estas
condiciones hacen disminuir el par resistente en las ruedas, de forma que la
fuerza de frenado aplicada debe ser menor para que el vehculo no patine.

REPARTO DE FRENADA
Considerando que tenemos en las cuatro ruedas el mismo grado de
adherencia, la fuerza de frenado se distribuye por igual entre las ruedas
delanteras y las traseras en funcin del peso que soportan. En el reparto de la
fuerza de frenado hay que tener en cuenta que, en el momento de frenado y
por efecto de la inercia, aparece una fuerza (F) que aplicada al centro de
gravedad del vehculo (C.G), desplaza el conjunto de elementos suspendidos
(peso total del vehculo) hacia adelante. Este efecto obliga a modificar las
cargas sobre los ejes, ya que parte del peso se desplaza de las ruedas traseras
a las delanteras, con lo cual aumenta la adherencia de stas al suelo,
debiendose aplicar, por tanto, una mayor fuerza de frenado a las ruedas
delanteras.
El peso transferido (Pt) en funcin de la fuerza (F), denominado carga
dinmica, que depende del peso del vehculo y de la velocidad de
desplazamiento, origina, en el momento de frenado, una inclinacin del
vehculo cuyo ngulo () depende de la situacin del centro de gravedad y de
la distancia entre ejes, as como de las caractersticas de flexibilidad en la
suspensin de sus ejes.

El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente el
20% del peso total del vehculo, calculndose en la mayora de los casos por la
formula:

Al disear un vehculo, el fabricante tiene en cuenta este efecto, a fin de no
sobrepasar la fuerza de frenado en cada una de las ruedas, obtenindose as
una gran eficacia en los frenos. Esta llega al 100% cuando la fuerza de frenado
es igual al peso real que descansa sobre cada rueda al frenar.
Generalmente nunca se alcanza ese grado de eficacia en los frenos,
considerndose buenos frenos cuando la eficacia es igual o mayor al 80% y
malos frenos cuando es igual o inferior al 50%.
Repartos de cargas en el vehculo: El reparto de cargas sobre los ejes del
vehculo, segn la posicin del grupo motopropulsor, suele estar comprendido
entre los siguientes valores:
Motor delantero y propulsin trasera: el 50% para cada eje








Motor y traccin delantera: el 60% en el eje delantero y 40% en el trasero


Motor y propulsin traseros: el 40% en el eje delantero y el 60% en el
trasero


La influencia del frenado en las ruedas tambin se manifiesta en las curvas. En
ellas, junto a la fuerza de frenado aplicada a las ruedas, aparece una fuerza
transversal consecuencia de la fuerza centrifuga, que hace aumentar o
disminuir la adherencia del neumtico con el suelo, en funcin del peso
transferido en la curva hacia las ruedas exteriores, las cuales ganan
adherencia, mientras la pierden las interiores. Si en estas circunstancias se
frena, puede llegarse a bloquear prematuramente cualquiera de las ruedas
interiores, en particular la trasera, con el consiguiente derrapado del vehculo y
perdida de estabilidad.



DISTANCIA DE PARADA
Se llama distancia de parada, al espacio recorrido por el vehculo desde que se
accionan los frenos hasta que se detiene por completo. Esta distancia depende
de la fuerza de frenado, grado de adherencia al suelo en ese momento,
velocidad del vehculo, fuerza y direccin del viento, etc., factores todos ellos
variables y muy difciles de determinar que no permitirn calcular con exactitud
el valor de la distancia de parada.
La distancia de parada de los vehculos suele calcularse por medio de una
frmula simplificada; en esta frmula no se tiene en cuenta la resistencia del
viento, se considera que los neumticos estn en buen estado y se aplica la
mxima fuerza de frenado.

D = distancia de parada en metros
V2 = velocidad en Km/h
e = porcentaje de eficacia de los frenos
254 = constante para que para que las distancias vengan expresadas en
metros
Dando valores a esta frmula, con una eficacia de frenada conocida, se puede
representar en una grfica como la siguiente, la distancia de parada en funcin
de la velocidad del vehculo. Como se puede apreciar la distancia de parada no
crece proporcionalmente a la velocidad, ya que, a 50 km/h le corresponderan
12 metros de distancia de parada y sin embargo al doble de velocidad (100
km/h) le corresponderan 47 m.

Como se puede apreciar, la distancia de parada (D) no depende para nada del
peso del vehculo (a mayor peso hay ms adherencia), sino del cuadrado de la
velocidad y de la eficacia de los frenos. Por ello la distancia de parada es igual
para un vehculo pesado que para un turismo, siempre que la velocidad y la
eficacia de los frenos sea las mismas.

DISPOSICIONES LEGALES PARA LA INSTALACIN DE FRENOS EN LOS
VEHCULOS
Estas disposiciones implantadas por decreto ley y tenidas en cuenta por los
fabricantes de automviles, son contrastadas por la Jefatura de Industria para
poder dar de alta a los vehculos fabricados. Entre ellas se pueden destacar las
siguientes:
1. Todo vehculo debe tener dos sistemas de frenos, independientes uno
del otro, de forma que pueda funcionar uno de ellos cuando falle el otro.
2. Uno de los sistemas debe actuar mecnicamente y poderse fijar cuando
el vehculo quede estacionado.
3. Los frenos de servicio deben actuar enrgicamente sobre el vehculo en
movimiento, debiendo producir una deceleracin mnima de 2,4 m/s2.
4. De tener que utilizar el freno auxiliar de estacionamiento como freno de
emergencia, ste debe ser capaz de producir una deceleracin mnima
de 1,5 m/s2.
5. Los remolques con dos o mas ejes deben disponer de una instalacin
propia de frenado capaz de producir una deceleracin mnima de 2,5
m/s2 y, al desconectarse del vehculo de arrastre, sus ruedas deben de
quedar bloqueadas automticamente.
6. Los remolques de un solo eje, no necesitan instalacin de frenos propia
cuando la carga por eje remolcado sea inferior a la mitad del peso en
vaco del vehculo tractor.
7. Los vehculos cuyo peso total sea superior a las 5,5 t, deben ir
equipados con un tercer freno de servicio.
8. Todos los frenos de servicio deben llevar, tanto en el vehculo tractor
como en el remolque, una sealizacin luminosa de color rojo situada en
la parte trasera de los mismos, de forma que indique a los dems
conductores que est realizando esta maniobra.


DISPOSITIVOS DE FRENADO
Para frenar el vehculo se necesita absorber la energa cintica producida en su
desplazamiento. Esto se realiza por friccin entre dos piezas de elevado
coeficiente de adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o pastillas de
freno, y la otra mvil, que pueden ser los tambores o los discos de freno, segn
se empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinacin de ambos en
las distintas ruedas.
El frotamiento entre s de estos dos elementos detiene el movimiento de las
ruedas y transforma la energa de movimiento en calor, que es disipado a la
atmsfera por las corrientes de aire que circulan a travs de ellos durante el
desplazamiento del vehculo.










Segn los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la
parte mvil, los frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:
Frenos de tambor
Frenos de disco





FRENOS DE TAMBOR
Este tipo de freno est constituido por un tambor, que es el elemento mvil,
montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o esprragos y
tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al
puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de friccin,
llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento
de las zapatas.











TAMBOR
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la
casi totalidad del calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundicin gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha
impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricacin y
que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe
destacar tambin, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran
dureza y capaces de soportar cargas trmicas muy elevadas.




El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado
dinmico del mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de friccin
para facilitar el acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan
agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se
acoplan los esprragos de sujecin a la rueda y otros orificios que sirven de
gua para el centrado de la rueda al buje.
El dimetro de los tambores, segn las caractersticas del vehculo, esta
normalizado segn la norma UNE 26 019.


PLATO DE FRENO
El plato de freno est constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa
embutida y troquelada, sobre el que se monta el bombn o bombines de
accionamiento hidrulico y las zapatas de freno y dems elementos de fijacin
y regulacin.
Las zapatas se unen por un extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o
regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema
elstico de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de aproximacin
al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une
las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posicin de reposo
cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombn.


FORMA Y CARACTERSTICAS DE LAS ZAPATAS
Las zapatas de freno estn formadas por dos chapas de acero soldadas en
forma de media luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros
de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por friccin con el
tambor. Los forros de freno se unen a la zapata metlica por medio de
remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del forro para que
no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado
favorece la amortiguacin de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen
los ruidos que stas ocasionan durante el frenado.


TIPOS DE FRENO DE TAMBOR
Segn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el
frenado, los frenos de tambor se clasifican en los siguientes tipos:
Freno de tambor Simplex: En este tipo de freno las zapatas van montadas en el
plato, fijas por un lado al soporte de articulacin y accionadas por medio de un
solo bombn de doble pistn. Este tipo de frenos de tambor es de los ms
utilizados sobre todo en las ruedas traseras.

Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria
se apoya sobre el tambor en contra del giro del mismo y efecta una fuerte
presin sobre la superficie del tambor.
La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la
rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la
presin de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenmeno contrario: la zapata
primaria se convierte en secundaria y la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el ms eficaz a la hora
de frenar, debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el
tambor, pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es
decir, la temperatura que alcanza los frenos en su funcionamiento le afectan
menos que a los otros frenos de tambor
Freno de tambor Duplex: En este freno, y con el fin de obtener una mayor
fuerza de frenado, se disponen las zapatas en forma que ambas resulten
primarias. Para ello se acopla un doble bombn de pistn nico e independiente
para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados
del tambor. Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy
eficaces pero sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento.
Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto
reacciones sobre los rodamientos del buje.

Freno de tambor Twinplex: Este tipo de freno de tambor es muy similar al
Duplex salvo que los puntos de apoyo de las zapatas en vez de ir fijos se
montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero por un
sistema de articulaciones, trabajando en posicin flotante, se acoplan al tambor
en toda su superficie, evitando el acuamiento y ejerciendo una presin
uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuaran
como zapatas primarias y en el otro sentido como zapatas secundarias.
Freno de tambor Duo-servo: Est constituido por dos zapatas primarias en
serie, con lo cual se aumenta el efecto de autobloqueo. En este freno, una
zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es un freno
altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de
rozamiento. Se consiguen esfuerzos ms elevados de frenado y las zapatas
ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea
mucho en frenos americanos.


BOMBINES O CILINDROS DE FRENO DE TAMBOR
Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de
las zapatas para el frenado del tambor.
Segn la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se
construyen tres tipos principales de bombines:
Bombn de doble pistn: est formado por un cilindro (1) con los
taladros (8) de amarre al plato portafrenos. En su interior van alojados
los pistones (2) en oposicin, sobre los que van roscados los tornillos (3)
para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retn
para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen
separados por la accin del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas
retn (4).

Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la
entrada de lquido a presin procedente de las canalizaciones del
circuito; en el orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para extraer
el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado con los
guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior
del cilindro.


Bombn de mbolo nico: su constitucin y funcionamiento es parecido
al anterior, lleva un solo mbolo y se utiliza en los sistemas en que las
dos zapatas son primarias.






Bombn de cilindros escalonado: tambin llamado "bombn
diferencial" este modelo tiene dos pistones o mbolos de dimetros
diferentes. El pistn ms pequeo empujara a la zapata primaria (la que
mas frena) y el de mas dimetro empujara a la zapata secundaria (la
que menos frena).


SISTEMA DE REGLAJE DE LOS FRENOS DE TAMBOR
El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del
rozamiento de las zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden cada
vez mas separadas de este en posicin de reposo, lo que supone un mayor
recorrido muerto en la accin de frenado y el envi de mayor cantidad de
liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas
de reglaje que pueden ser manuales o automticos.
Sistema de reglaje manual:
Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al
tambor cuando se produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un
sistema mecnico de accionamiento manual, que consiste, en unas
levas excntricas sobre el plato de frenos que limitan el recorrido tope de
las zapatas hacia su posicin de retroceso. Las excntricas forman
cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera
del plato de freno, resultando as accesible aun con las ruedas
montadas, lo cual supone que la operacin de reglaje pueda ser
efectuada sin necesidad de desmontar ningn componente.






Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efecta sobre el
mismo bombn, actuando desde el exterior del plato de freno sobre la
corona dentada del mbolo y tornillo ajustador, o sobre el mecanismo
ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las zapatas cuyo
despiece puede verse en la figura.








Sistemas de reglaje automtico: En la actualidad y desde hace bastantes
aos la mayor parte de los vehculos disponen de un sistema de reglaje
automtico para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de reglaje
automtico: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves.
Sistema Bendix: Est constituido por una palanca (1), articulada en la
parte superior de la zapata primaria, que su extremo inferior est provista de
muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el trinquete
(2), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7) de
la palanca (1). Ambas zapatas se mantienen en posicin de reposo por la
accin del muelle (6). La holgura de montaje (H) determina el juego ideal
entre zapata y tambor.

Funcionamiento: Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior
al juego (H): las zapatas se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y
mueve tambin la palanca (1) (despus de recorrer el juego H). La palanca se
desplaza y pasa un nmero de dientes sobre el trinquete (2) correspondientes
al juego a aproximar. Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el
trinquete dentado. El muelle hace que las zapatas hagan contacto sobre la
bieleta por accin de la palanca y de la palanca del freno de mano. El juego
determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.

Sistema Girling: Este sistema hace variar la longitud de una biela situada
entre las dos zapatas, primaria y secundaria. Est constituido por una
bieleta de longitud variable, merced a una rueda moleteada que hace tope
entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior de la
otra, sin roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y
por el otro en la palanca y zapata primaria conjuntamente. En los dientes de
la rueda moleteada encaja la punta de la leva, que se articula en la zapata
secundaria, fijndose a ella tambin mediante un muelle.

Funcionamiento: Al frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta. La
palanca pivota sobre su eje bajo la accin del muelle y hace girar la rueda del
empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la aproximacin es buena
(separacin pequea), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para
mover la rueda y la longitud de la biela no cambia. Al desfrenar, las zapatas
retornan, la palanca vuelve a su posicin inicial, su dedo pasa hacia delante de
los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido
reducir el juego entre zapatas y tambor.









Sistema Teves: El principio de funcionamiento es el mismo que los
sistemas anteriores, por lo que no vamos a explicarlo.



FRENOS DE DISCO
Este tipo de freno adoptado en la mayora de los vehculos de turismo, tiene la
ventaja sobre el freno de tambor de que su accin se frenado es ms enrgica,
obteniendo, por tanto, un menor tiempo de frenado que se traduce en una
menor distancia de parada. Ello es debido a que elementos de friccin van
montados al aire, al disponer de una mejor refrigeracin, la absorcin de
energa y transformacin en calor se puede realizar ms rpidamente.

Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenmeno
de "fading" que suele presentarse en los frenos de tambor. Este efecto se
produce cuando por un frenado enrgico o frenados sucesivos, el tambor no
tiene tiempo de evacuar el calor absorbido en la transformacin de energa. En
estas condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del
contacto con las zapatas, quedando momentneamente el vehculo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuacin del calor no existe
calentamiento crtico y por tanto dilatacin, pero en caso de haberla el disco se
aproximara ms a las pastillas de freno, lo cual favorecera la presin y efecto
de frenado.
CONSTITUCIN
El freno de disco est formado por un disco que se une al buje de la rueda o
forma parte de l, girando con la rueda y constituyendo el elemento mvil de
frenado. Sobre este disco, abarcando aproximadamente la quinta parte de la
superficie del mismo, va montada una mordaza sujeta al puente o mangueta en
cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A
estos pistones se unen las pastillas de freno de un material similar a los ferodos
de las zapatas utilizadas en los frenos de tambor.
Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se
comunica el liquido de freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de
freno y en (B) el purgador. El lquido a presin, procedente del circuito de
frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el interior,
aplicando las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por friccin,
detienen el giro del mismo.

SISTEMAS DE MORDAZAS O PINZA DE FRENO
Segn el sistema empleado para la sujeccin de la mordaza o pinza, los frenos
de disco se clasifican en:
Freno de pinza fija: Tambin llamada de doble accin, la mordaza va sujeta
de forma que permanece fija en el frenado. La accin de frenado se realiza por
medio de dos o cuatro pistones de doble accin, desplazables, que se ajustan
a caja una de las caras del disco.
En este tipo de pinzas, cada pistn se encuentra en cada mitad de la mordaza.
Durante el proceso de frenado, acta una presin hidrulica sobre los dos
pistones y cada pistn aprieta la pastilla contra el disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy slidos, por lo que se
emplea en vehculos rpidos y pesados.







Freno de pinza oscilante: En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se
halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje de giro. Al aplicar presin al
lquido para accionar el pistn (3) se ejerce una presin igual y opuesta sobre
el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en
direccin opuesta a la del movimiento del pistn, ya que describe un pequeo
giro alrededor del perno, con lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla (4)
contra el disco (5) quedando aprisionada entre las pastillas (4) y (6).

Freno de pinza flotante: Tambin llamado de reaccin, el freno de disco de
pinza flotante slo utiliza un pistn, que cuando se acciona aprieta la pastilla de
freno correspondiente contra el disco de freno. La fuerza con la que el pistn
aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de reaccin. Esa
fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el
disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, ste se puede utilizar
tambin como freno de estacionamiento (freno de mano) por activacin
mecnica.



Dentro de los frenos de pinza mvil podemos encontrar:
Bastidor flotante
Pinza flotante
Bastidor flotante: est formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre
un soporte (1) unido al portamangueta. El bastidor flotante se fija sobre el
soporte (1) mediante chavetas (6) y muelles (3), de manera que pueda
deslizarse lateralmente en la accin de frenado. En el bastidor flotante (2) esta
labrado el nico cilindro, contra cuyo pistn (8) se acopla la pastilla (5),
mientras que la otra se aloja en el lado opuesto del disco.

El pistn est provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad
necesaria. El guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En
la accin de frenado, el pistn es desplazado hacia afuera del cilindro aplicando
a la pastilla de ese lado contra el disco, mientras la pinza se desliza sobre el
soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara contraria
del disco, consiguindose con esta accin de frenado del mismo.





Pinza flotante: Este es el sistema de frenado de disco ms utilizado
actualmente, debido a las ventajas que presenta con respecto al sistema de
freno anterior. Estas ventajas se traduce en una menor friccin de la pinza en
su deslizamiento, que supone un accionamiento ms silencioso y equilibrado,
que adems atena el desgaste de las pastillas y lo reparte mas
uniformemente.
Este sistema est constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al
portapinza (2) en las guas (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la
suciedad por los guardapolvos (5). El portapinza, a su vez, va fijado al
portamangueta por medio de otros tornillos.

Cuando la presin del liquido enviado por la bomba de frenos produce el
desplazamiento del pistn (7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de freno
(4) se aplica contra el disco (5), mientras que la pinza es desplazada en sentido
contrario aplicando la otra pastilla tambin contra el disco, producindose la
accin de frenado. El movimiento de la pinza es posible gracias al montaje
deslizante en los tornillos gua (2), que le permiten un cierto recorrido axial,
equilibrando los esfuerzos en ambas caras del disco.





SISTEMA DE REGLAJE
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccin (pastillas), debido al
efecto producido por el pequeo alabeo en la rotacin del disco, tienden a
separarse de l y el pistn retrocede una distancia tal que permite mantener un
determinado juego entre el disco y las pastillas.
El reglaje o aproximacin de las pastillas de freno al disco se realiza en este
sistema de frenos de una forma automtica, empleando para ello mecanismos
de accin simple situados en el interior del cilindro. Entre los sistemas
principales de regulacin empleados en la actualidad destacan los siguientes:
Regulacin con junta de hermetismo.
Regulacin mediante perno y manguito roscado.
Regulacin con junta de hermetismo: El sistema consiste en colocar un
anillo obturador elstico (1) a base de un retn en una garganta (2) situada en
el interior del cilindro (figura inferior).
Cuando se ejerce la accin de frenado, la presin del lquido que entra por el
conducto (3) acta sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistn (4)
haciendo desplazar a ste y produciendo una deformacin lateral en el anillo en
el sentido de desplazamiento. Al soltar el pedal de freno, retrocede el lquido de
freno por el conducto (3) y el anillo obturador (1), que haba sido deformada,
vuelve por elasticidad a su posicin de reposo, empujando al pistn (4) hacia
atrs en un recorrido proporcional a la deformacin efectuada. De esta forma
queda compensado el desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de
funcionamiento por aproximacin automtica de reglaje.



Regulacin mediante perno y manguito roscado: Este sistema, adems del
retn o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del pistn (7),
que es hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a travs de un
rodamiento del bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistn. Entre el
manguito (2) y el pistn va situado el muelle (4) con sus espiras dispuestas en
sentido de avance del manguito.
Al desplazarse el pistn (7) por efecto de la presin del lquido de frenado,
realiza una carrera igual al juego existente entre la pastilla y el disco. Como
consecuencia de ello el retn se deforma proporcionalmente al desplazamiento
del mbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retn recupera la posicin de reposo
produciendo, como en el caso anterior, el retroceso del pistn.

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es
excesivo, el mbolo tiene que avanzar ms en su recorrido para efectuar el
frenado, obligando con ello al manguito a girar sobre el perno de roscado. Esta
rotacin se produce por efecto del muelle que, al estar dispuesto en sentido de
avance, aumenta su dimetro interno liberando al manguito de su posicin de
bloqueo con el pistn.
Al cesar la accin de frenado, el pistn solo retrocede por efecto del retn la
carrera que le permite el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda
bloqueado por el muelle que ha recobrado su dimetro primitivo.
En la figura inferior podemos ver un sistema de regulacin automtico con
perno y manguito roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas
traseras. Este freno de disco tambin est preparado para ser accionado con el
freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la gua de cable (1).

En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan
sobre las pinzas de freno de forma simtrica sobre el disco de freno; sin
embargo, actualmente se tiende a montar las pastillas de forma asimtrica,
como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas estn decaladas sobre el
disco siguiendo el giro de ste. La ventaja fundamental de este montaje estriba
en que con ella disminuyen las vibraciones que pueden producirse en la
frenada, debidas a los posibles alabeos del disco.


En los vehculos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4
pistones con mordaza fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por
cada lado del disco de freno, o tambin se puede dividir la pastilla en dos
partes por lo que cada pistn empuja una pastilla. Con esto se consigue una
cierta distancia entre pastillas, crendose as un espacio que mejora la
evacuacin del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de
rozamiento comparativamente con las pastillas convencionales, este sistema
presenta la ventaja principal de que las temperaturas de funcionamiento son
menores, al tiempo que disminuyen tambin los ruidos y vibraciones
producidos en la accin de frenado. Por otra parte, puede aumentarse la
superficie de friccin y, con ello, la eficacia de frenado.




DISCO DE FRENO
El material para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de
grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el
periodo de vida de los discos. El disco puede ser macizo o con huecos
(autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador centrfugo

Los discos de freno pueden ser:
Clsicos (macizos)
Ventilados
Taladrados o perforados
Estriados
cermicos
Discos clsicos o macizos: Estos discos poseen una superficie de friccin
solida y lisa, no poseen ningn tipo de ventilacin y son muy propensos a
acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja
de ser econmicos de fabricar y como desventaja es que tienden a
recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se
doblan bajo el estrs continuo.
Discos ventilados: Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos,
pero dejando una separacin entre ellos, de modo que circule aire a travs de
ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza centrpeta. Con ello se
consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto ms evacuacin
de calor.


Discos perforados: Los discos perforados aumentan la superficie del disco
con las perforaciones y adems llevan aire fresco a la pastilla del freno. Una
perforacin es como un pequeo tnel, las paredes del tnel seria el aumento
de superficie capaz de disipar calor, adems de cuando la perforacin llega a la
zona de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el
calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehculos de serie de media
potencia. Para altas potencias se utilizan los perforados.
Discos estriados: Estos discos se podran clasificar dentro de los "perforados"
ya que la finalidad del estriado o rayado es mejorar la refrigeracin de los
mismos. El estriado tiene la funcin principal de remover el aire caliente y de
limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idnea para el frenado, con la
nica desventaja que desgasta mas rpido la pastilla en pro de una mejor y
ms efectiva frenada.
Discos cermicos: Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus
orgenes en la industria de la aviacin, mas tarde a principio de la dcada de
los 80 se utilizaron en las competiciones de F1, actualmente algunos
automviles muy exclusivos y de altas prestaciones tambin los utilizan como
el Porche 911 Turbo.
Estn hechos de compuesto de Carbono en una base Cermica para darle la
resistencia tan alta a las temperaturas que estos operan.
Los discos son de color negro (por el carbono) y cermica como compuesto
base, por eso a medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las
pastillas que usan estos discos son tambin de carbo-ceramica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajsimo peso, su altsimo poder de
frenado por la alta friccin y su gran poder estructural que evita roturas grietas
y fallas a altsimas temperaturas. Pueden detener un vehculo de 320 Kms/h a
0 en menos de 30 metros. Su desventaja es su alto precio.



PASTILLAS DE FRENO
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricacin de vehculos, la
composicin de las pastillas cambia dependiendo de cada fabricante.
Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y pastillas de
calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.
Ejemplo de composicin:
20% aglomerantes: Resina fenlica, caucho
10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de
latn, polvo de aluminio
10% fibras: Fibras de carbn, fibras orgnicas, lana mineral, fibras
qumicas
25% material de relleno: xido de aluminio, xido de hierro, sulfato
sdico
35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio