UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECNICA

LABORATORIO DE MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA
LABORATORIO N4-5:
Curvas caractersticas y prdidas mecnicas de un motor de
encendido por chispa y encendido por compresin

CDIGO: MN 136-C
DOCENTE: Ing. Jorge Ponce Galiano
ALUMNO:
Yopla Basalda Jorge 20114027J
UNI 2014-I


NDICE
RESUMEN
OBJETIVOS
FUNDAMENTO TEORICO
DATOS TECNICOS
RESUMEN
En el funcionamiento de un motor de combustin interna se conjugan una serie de
parmetros efectivos e indicados, que en conjunto van a caracterizar al motor, uno de estos
parmetros es la potencia de prdidas mecnicas que tiene un motor durante su
funcionamiento, a partir de este parmetro se pueden empezar a calcular algunos de estos
parmetros. Para predecir el comportamiento de un motor bajo un determinado rgimen (de
carga o de velocidad es necesario), es necesario conocer como varan los parmetros (que
estn interrelacionados entre s) del motor que se est analizando, por ello en presente
laboratorio se mostrara un mtodo sistemtico y sencillo para bosquejar estos grficos
caractersticos de un motor.
Con el objetivo de tomar conocimiento sobre la metodologa de determinacin de las
perdidas mecnicas en los motores Diesel de combustin interna y analizar la influencia de
factores como regmenes trmicos, velocidad de rotacin del cigeal, sobre la magnitud de
las perdidas mecnicas. Se realizaron pruebas en el Instituto de Motores de la Facultad de
Ingeniera Mecnica de la Universidad Nacional de Ingeniera.
En el siguiente informe presentaremos el mtodo utilizado para determinar los parmetros
ya mencionados, as como las curvas caractersticas de un motor Diesel(Petter) y un motor
E.CH(Daihatsu).

1. OBJETIVOS:

Obtener las curvas caractersticas en regmenes de velocidad y carga para
los motores de encendido por compresin y los motores de encendido por
chispa.
Obtener las perdidas mecnicas que existen en los motores para el rgimen
trmico y rgimen de velocidad en motores de encendido por compresin y
motores de encendido por chispa, respectivamente

2.- FUNDAMENTO TEORICO:
2.1 TRMINOS GENERALES
POTENCIA TERICA O TRMICA
Es la relacin entre la potencia entregada por el motor como potencia til y la energa
potencial del combustible consumido. Se utiliza para evaluar el aprovechamiento del calor
en el ciclo de trabajo del motor, cuantifica las prdidas de calor durante el proceso de
combustin, adems del intercambio energtico entre el motor y los gases. Indica la
eficacia de un motor como mquina. Para valorar el rendimiento trmico del motor se debe
tener grficos de consumo especfico a distintos regmenes y cargas. A menor consumo
especfico, mejor es el motor.
POTENCIA INDICADA
Es la potencia realmente desarrollada en el interior del cilindro (en la cabeza del pistn) por
el proceso de combustin una de las formas de determinarlas es a travs de la presin media
indicada del ciclo.
Ni = Nt Pperdida por refrigeracin
Ni
Pmi Vh n

120

POTENCIA EFECTIVA
La potencia efectiva es generada por un par (aplicada a la biela y transmitida al cigeal) y
se conoce tambin como potencia al freno ya que se mide empleando un dispositivo
frenante, que aplicado al eje del motor, se opone al par motor permitiendo leer su valor.
N
e
= N
i
P
absorbida por los rozamientos


Cuando la potencia efectiva se refiere al litro de cilindrada se denomina potencia especfica.

9550
n Me
Ne

POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS

Resulta difcil de medir dada la diversidad de las causas de las prdidas por rozamiento y
las alteraciones de su valor al variar las condiciones de funcionamiento. Puede obtenerse su
valor total midiendo la potencia efectiva y restando de la indicada. Como en este
procedimiento resulta complejo la determinacin de la potencia absorbida suele acercarse
obligando a girar al motor sin que este funcione. Midiendo al propio tiempo la potencia que
es necesario emplear.
Ne Ni Nm

5.-Rendimientos.

5.1.-Rendimiento trmico
Es la relacin entre el trabajo del ciclo ideal y el calor aportado al mismo ciclo:

5.2.-Rendimiento indicado.
Es la relacin entre el trabajo del ciclo indicado y el trabajo del ciclo ideal.

5.3.-Rendimiento mecnico.
Es la relacin entre el trabajo til o efectivo medido en el eje de salida del motor y el
trabajo indicado.

5.4.-Rendimiento efectivo.
Es la relacin entre el trabajo efectivo medido en el eje de salida del motor, y el
calor producido por el combustible consumido.

2.2 NORMAS PARA MEDICIN DE POTENCIA
La medida de la potencia efectiva por medio del banco de pruebas o freno, puede hacerse
de mltiples formas. La potencia de un mismo motor no sera la misma si se realizase el
ensayo con bujas limpias o sucias, platinos excesivamente separados o excesivamente
prximos, etc. Por esta razn ajustndose a ciertas normas de las cuales solo indicaremos a
continuacin las ms usuales.
La potencia efectiva de todo motor, deber llevar indicacin de la norma que ha sido
utilizada, pues de lo contrario no sera representativa de la potencia real del motor.
As se dir, por ejemplo: 50 kW SAE, DIN etc., Es preciso recalcar la importancia de esta
indicacin, considerando que aproximadamente
7,5 kW/DIN equivalen a 10 kW/SAE,
siendo el primero la potencia til y el segundo la potencia bruta.

Normas SAE ( Society of Automotives Engineers - U.S.A.) -
De acuerdo con estas normas, se ensaya el motor prescindiendo de los accesorios propios
del mismo, tales como alternador, ventilador, bomba de agua, ventilador, filtro de aire,
filtro de gasolina, silenciador, dinamo, etc. que evidentemente consumirn una cierta
potencia en el caso de haberse montado en el motor.
Se realizan los ensayos a 20 C y se ajustan en cada rgimen los reglajes de encendido y
carburacin o inyeccin a su posicin ptima.
Es esta, por tanto, la medida ms favorable de su potencia, razn por la que es muy usada
en el campo comercial.

Normas D.I.N. (Deutsche Industrie Normen Alemania -)
Segn estas normas, el motor se dispone completo en el banco, es decir de la misma forma
que ser utilizado en un vehculo en serie, con todo el equipo auxiliar que exige su
funcionamiento normal. Los reglajes tambin son los que se utilizan para el montaje en
serie del motor.
Esta Potencia es, por tanto, la que mejor expresa el funciona miento del motor en la
realidad.


Comparacin de las potencias obtenidas al aplicar diferentes normas de ensayo al mismo
motor, tomando como referencia el ensayo segn DIN


2.3 LAS CURVAS CARACTERISTICAS
Las curvas caractersticas son aquellas que para una determinada carga(fuerzas y momentos
que se oponen al momento realizado por el motor en el eje) y en funcin del nmero de
revoluciones del motor(velocidad), nos da una serie de parmetros caractersticos, como
son:
a) Par motor
b) Potencia efectiva
c) Consumo especfico del combustible
d) Presin media efectiva
e) Rendimiento volumtrico
CARACTERSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD.
Se denomina as a la variacin, en funcin de la frecuencia de rotacin n, de la potencia
efectiva N
e
, de par efectivo M
e
, del consumo horario G
c
, especifico efectivo g
e
y la
eficiencia efectiva n
e
, cuando la mariposa de los gases est abierta si el motor es de
carburador, o cuando la cremallera de la bomba de combustible se encuentra en la
posicin de mximo suministro.
CARACTERSTICAS PARCIALES DE VELOCIDAD
Es la caracterstica de velocidad del motor, en la que el rgano de mando del sistema de
alimentacin de combustible ocupa una posicin intermedia. En consecuencia dentro de los
lmites de movimiento del rgano de mando existirn tantas caracterstica parciales como
posiciones intermedias de la mariposa de gases o de la cremallera hayan.
CARACTERSTICAS DE CARGA
Se denominan caractersticas de carga la variacin de los principales ndices del motor en
funcin de la carga siendo constante la frecuencia de rotacin.

2.4 MTODOS PARA HALLAR LAS PRDIDAS MECNICAS
La determinacin de las prdidas mecnicas se puede efectuar por los siguientes mtodos:
- Mtodo por arrastre
- Mtodo de desconexin de cilindros
- Mtodo de la recta de Williams
- Mtodo por diagrama Indicado
Mtodo por Arrastre
En este mtodo, el motor en estudio se encuentra apagado. Otro motor, que estar acoplado
directamente al ensayado, ser accionado de tal forma que se pueda medir el valor de la
potencia al eje consumida en hacer girar al motor en estudio. Estas mediciones se podrn
hacer en funcin de los diferentes factores que influyen en las perdidas mecnicas.

Fig.3: Esquema del Mtodo de Motoreo
Mtodo de Desconexin de Cilindros
Este mtodo se realiza en un motor multicilndrico, como el motor Ford, de tal forma que se
pueda desconectar cada uno de ellos por separado para as hacer mediciones de potencias
parciales, obteniendo de esta forma, por relaciones de sumatoria un valor aproximado de las
prdidas mecnicas.
Cabe resaltar que mediante este mtodo los valores obtenidos tienen un porcentaje de error,
dependiendo ste de varios factores del motor en estudio, como son: tipo de motor, sistema
de encendido, grado de desgaste, sistema de alimentacin de combustible, etc.
Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar un cilindro,
sabiendo que de estas depende directamente la potencia, con lo cual no-cabria una relacin
matemtica directa, entre la potencia del motor con n cilindros funcionando y, con n-1
cilindros funcionando.
Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso las relaciones se podrn
efectuar y los valores de las perdidas mecnicas obtenidas sern bastante aproximadas.
A continuacin se detalla la relacin matemtica para obtener la potencia efectiva total:
9550
*n Me
Ne
3 2 1

i i i
N N N Ni . (1)
) 2 (
) (
9550
*
) (
9550
*
) (
9550
*
3 2 1
3 3 3
2 2 2
1 1 1








e e e e m
e e e e i
e e e e i
e e e e i
N N N N N
F F
L n
N N N
F F
L n
N N N
F F
L n
N N N


Lneas de Williams:
Es un mtodo aproximado para MEC. En banco de ensayos se fija la velocidad del motor y
se llevan a una grfica, el consumo de combustible (g/s) en funcin de la presin media
efectiva (kPa). La curva que une todos los puntos se extrapola a cero en el eje de consumo
de combustible y el valor que se lea sobre el eje de pme corresponde a la presin media de
prdidas de friccin Generalmente la lnea no es recta(ligeramente curva) lo que dificulta la
extrapolacin. En la misma figurase observa el parecido entre un valor calculado con las
lneas de Williams y con motor arrastrado

Ciclo indicado:
Consiste en medir directamente a partir de la potencia indicada determinada mediante
anlisis delos datos de presin en cmara de combustin provenientes de un captador de
presin piezoelctrico. Teniendo ahora la potencia indicada slo basta restar la potencia
efectiva para obtener entonces la potencia de friccin global del motor.


3. DATOS TCNICOS
MOTOR DAIHATSU
Marca Daihatsu
Modelo CB-20
Cilidrada 993 cm3
Cant. de cilindros 3
Orden de encendido 01/02/2003
Diametroxcarrera 76x73 mm2
Relacin de
compresin
09:01
Potencia Mxima 40.5 kwa 5500 rpm
Momento Mximo 76.5 N.m a 2800 rpm
Vel. De ralent 900 rpm
Adelanto de la chispa 10 a PMS a 900 rpm
Sistema de combustin A carburador con 2 gargantas

Combustible usado:Gasohol-90, Marca Repsol

MOTOR PETTER
Marca Petter
Cilindrada 658 cm3
Cant. De cilindros 1
DimetroxCarrera 87.3x110 mm2
Relacin de compresin 16.5:1

Combustible usado: Diesel B-5
4. DATOS OBTENIDOS
CURVAS CARACTERSTICAS
MOTOR PETTER
Ensayo de Velocidad
N hc n F s p Vcomb t Te Tsal Pac Tac V A
(cm) (RPM) (N) (cmH2O) (cmH2O) (cm
3
) (seg) (C) (C) (psi) (F) (voltio) (Amperio)
1 15 2000 95 11.4 11 9.6 15 70 74 55 175 109 54.8
2 15 1800 102 11.2 9.5 8.5 15 70 74 55 180 109 53.3
3 15 1600 107 10.2 8.5 7.5 15 70 75 50 180 105 51.6
4 15 1400 109 8.9 6.6 6.4 15 70 73 40 180 99 48.4
5 15 1200 108 7.9 6 5.3 15 70 72 35 180 91 44.4
6 15 1000 104 6.6 5 4.2 15 70 72 30 180 82 39.7

Ensayo de Carga
N hc n F s p Vcomb t Te Ts Pac Tac V A
(cm) (RPM) (N) (cmH2O) (cmH2O) (cm
3
) (seg) (C) (C) (psi) (F) (voltio) (Amperio)
1 18 1500 50 9.5 7.8 3.4 15 70 72 45 180 69 33.3
2 17 1500 93 9.4 7 4.5 15 70 72 42 180 94 45.8
3 16 1500 115 9.1 6.8 5.6 15 70 72 42 180 108 51.5
4 15 1500 116 8.7 6.5 6.3 15 70 72 40 180 106 51.3
5 14 1500 112 8.9 7 8.5 15 70 72 40 180 103 49.9
6 13 1500 123 9 7.2 9 15 70 72 42 180 110 53.3
7 12 1500 120 9 7.4 10.2 15 70 72 45 185 108 52.8

MOTOR DAIHATSU
Ensayo de Velocidad
N hc n F s Vcomb t Te Ts Pac Tac V A
(%) (RPM) (kg) (cmH2O) (cm
3
) (seg) (C) (C) (psi) (F) (voltio) (Amperio)
1 25 3000 14.5 15.4 35.52 20 90 92 55 190 115 91
2 25 2800 15.2 14.8 35.52 19 84 92 55 208 116 92
3 25 2600 15.6 13.2 35.52 22 89 92 50 210 113 90
4 25 2400 16.2 11.6 35.52 23 82 86 50 220 113 89
5 25 2200 16.6 11 35.52 28 88 92 50 222 110 87
6 25 2000 17.6 9.6 35.52 28.39 84 88 45 228 108 86
7 25 1800 18.1 8.6 35.52 29.32 82 86 40 230 105 83
8 25 1600 18.6 7.2 35.52 31 85 90 35 230 100 79
Ensayo de Carga
N hc n F s Vcomb t Te Ts Pac Tac V A
(%) (RPM) (kg) (cmH2O) (cm
3
) (seg) (C) (C) (psi) (F) (voltio) (Amperio)
1 10 2600 7.3 4.8 32.52 40.41 84 88 53 218 95 47
2 15 2600 10.4 7.6 32.52 29.18 86 88 50 220 90 72
3 20 2600 13.5 10 32.52 24.2 88 90 50 228 98 88
4 30 2600 17.3 15.8 32.52 20.31 84 86 50 230 112 100
5 40 2600 18.4 17.4 32.52 20.88 88 92 50 233 117 103
6 50 2600 19.2 19 32.52 19 85 88 50 238 120 106
7 60 2600 21.2 19.8 32.52 17.56 88 92 50 241 125 111
8 70 2600 21.5 21.6 32.52 14.81 82 86 49 249 127 113
9 80 2600 21.8 22.8 32.52 15.82 80 86 48 250 128 114

PRDIDAS MECNICAS
MOTOR PETTER
N n[rpm] Te[C] Fk[N] Fi[N] Fpm[N]
1 500 20 118.5 47 71.5
2 500 30.5 118.5 76 42.5
3 500 40.5 118.5 84 34.5
4 500 50 118.5 85 33.5
5 500 60 118.5 90 28.5
6 500 70 118.5 92 26.5
7 500 80 118.5 93 25.5

MOTOR DAIHATSU
N hc N(rpm) Fe(kg) Fe-1(kg) Fe-2(kg) Fe-3(kg) Te(C) Ts(C) Pac(psi)i Tac(C)
1 20% 3000 12 6.2 7 6.3 88 93 60 94
2 20% 2800 12.9 7 7.4 6.9 82 85 55 105
3 20% 2600 13.4 7.3 7.9 7.3 90 94 50 110
4 20% 2400 14 8 8.1 8 90 95 46 113
5 20% 2200 14.3 8.4 9 8.8 90 94 40 115
6 20% 2000 16 9.2 9.6 9.3 88 92 35 116
5. EQUIPOS UTILIZADOS
CURVAS CARACTERSTICAS
BANCO DE PRUEBAS PETTER
1. Tablero de control (n, V, A)
2. Medidor de caudal del combustible(V y t)
3. Manmetro en U de agua (P)
4. Manmetro en U de agua (P)
5. Dinmometro (F)
6. Medidores de presin y temperatura del aceite (Pac Tac)
7. Medidor de temperatura del refrigerante a la entrada (Te)
8. Medidor de temperatura del refrigerante a la salida (Ts)
BANCO DE PRUEBAS DE ECH
1. Tablero de control (n, V, A)
2. Medidor de caudal del combustible(V y t)
3. Manmetro inclinado
4. Dinammetro
5. Medidores de presin y temperatura del aceite (Pac Tac)
6. Medidor de temperatura del refrigerante a la entrada del motor
7. Medidor de temperatura del refrigerante a la salida del motor
PRDIDAS MECNICAS
MOTOR PETTER
Motor elctrico
Dinammetro
Medidor de temperatura del refrigerante a la entrada del motor.

MOTOR ECH
Dinammetro
Medidores de presin y temperatura del aceite (Pac Tac)
Medidor de temperatura del refrigerante a la entrada del motor
Medidor de temperatura del refrigerante a la salida del motor

6. PROCEDIMIENTO
CURVAS CARACTERSTICAS
ENSAYO DE VELOCIDAD
Arrancar el motor y esperar que alcance su temperatura de 65 75 . Dicha
temperatura se controlar observando el termmetro de medicin del a temperatura
de salida del agua refrigerante.
Si es un motor de encendido por compresin, establecer el rgimen inicial de
velocidad n=2000 rpm, con la posicin de la cremallera constante en 15mm y
ayudndose con el freno y disminuir la el giro del cigeal en 200 hasta alcanzar los
1000 rpm
Si es un motor de encendido por chispa, establecer el rgimen inicial de 3000 rpm,
con la abertura de la vlvula constante en un 25%y con ayuda del freno elctrico,
disminuir las revoluciones en 200 hasta alcanzar los 1600 rpm.
Efectuar las mediciones indicadas en cada rgimen de funcionamiento del motor.

ENSAYO DE CARGA
Para el motor de encendido por compresin colocar la cremallera de la bomba de
inyeccin del motor en la posicin de h=18 mm, manteniendo la velocidad
constante en 1500 rpm y disminuir la posicin de la cremallera en 1 mm hasta que
su posicin sean los 12 mm
Para el motor de encendido por chispa, abrir la vlvula en un 10% manteniendo la
velocidad constante en 2600 rpm, y operando el freno elctrico abrir ms la vlvula
mariposa hasta alcanzar una apertura de 80% manteniendo su velocidad invariable.
Efectuar las mediciones correspondientes para cada rgimen de funcionamiento del
motor.

PRDIDAS MECNICAS

MOTOR PETTER (mtodo de arrastre)
Colocar pesas en el dinammetro, en el ensayo se us 118 N.
Hacer girar el motor elctrico hasta 500 rpm a una temperatura inicial ambiente de
20C y medir la fuerza en el dinammetro,
Encender el motor de combustin interna (M.C.I.) hasta que la temperatura de
entrada del refrigerante alcance 30.5C , apagar el motor y operar el motor elctrico
hasta una velocidad de 500 rpm y medir nuevamente la fuerza en el dinammetro.
Continuar con la misma secuencia hasta que la temperatura de entrada del
refrigerante alcance los 80C.

MOTOR ECH (mtodo Morse)
Arrancar el motor y esperar que la temperatura de salida del refrigerante alcance un
valor deseado. Mantener esta temperatura con el control manual del flujo de agua
durante el ensayo.
Llevar las revoluciones a 3000 RPM y medir la fuerza en el dinammetro..
Desconectar el cilindro N1 (buja) y medir la fuerza del dinammetro.
Repetir el paso anterior, desconectando los cilindros N2 y N3 respectivamente.
Repetir los pasos anteriores para un rango de velocidades de 2000 hasta 3000 rpm.






7. RESULTADOS
MOTOR PETTER
Curvas caractersticas de velocidad




CONDICIONES
Tmotor=74C
hc=15 cm
N=2000-1000 rpm

Curvas caractersticas de carga




CONDICIONES
Tmotor=72C
hc=18-12 cm
N=1500 rpm

MOTOR DAIHATSU
Curvas caractersticas de velocidad




CONDICIONES
Tmotor=90C
hc=25%
N=3000-1600 rpm

Curvas caractersticas de carga




CONDICIONES
Tmotor=88C
hc=10-80%
N=2600 rpm
PRDIDAS MECNICAS
MOTOR PETTER

N n[rpm] Te[C] Fk[N] Fi[N] Fpm[N] Npm[kW]
1 500 20 118.5 47 71.5 1.141838
2 500 30.5 118.5 76 42.5 0.678715
3 500 40.5 118.5 84 34.5 0.550957
4 500 50 118.5 85 33.5 0.534987
5 500 60 118.5 90 28.5 0.455138
6 500 70 118.5 92 26.5 0.423199
7 500 80 118.5 93 25.5 0.407229





MOTOR DAIHATSU

N n Npm[kW] Ne[kW] Ni[kW] Ni1[kW] Ni2[kW] Ni3[kW] nm
1 3000 4.479545 11.94545 16.425 5.773636 4.977272 5.67409 0.727273
2 2800 4.180909 11.98527 16.16618 5.481636 5.11 5.574545 0.741379
3 2600 3.709727 11.56054 15.27027 5.262636 4.745 5.262636 0.757062
4 2400 3.105818 11.14909 14.25491 4.778181 4.698545 4.778181 0.782123
5 2200 1.752 10.439 12.191 4.307 3.869 4.015 0.856287
6 2000 2.588182 10.61818 13.20636 4.512727 4.247272 4.446363 0.80402





8. OBSERVACIONES

Se observ la aparicin de una pequea llama en el colector de escape durante la
experiencia con el motor Daihatsu.
No se finaliz el ensayo sobre la influencia de los regmenes trmicos sobre la
potencia de prdidas mecnicas.
La conexin y desconexin de cilindros se debe realizar rpidamente para evitarel
embalamiento del motor
Se ha considerado la temperatura del motor un promedio de las temperaturas del
refrigerante a la salida del motor.
9. CONCLUSIONES
Curvas caractersticas
En el ensayo de curvas caractersticas de velocidad en el motor Petter, no se observa
una eficiencia efectiva mxima.
En el ensayo de curvas caractersticas de velocidad en el motor Petter, con la
posicin de la cremallera a 15 cm, el torque al volante mximo de 33 N.m se
obtiene a 2200 rpm..
En el ensayo de curvas caractersticas de carga en el motor Petter, a 1500 rpm la
eficiencia efectiva mxima de 0.42 se obtiene a una potencia efectiva (Ne) de 4 kW.
En el ensayo de curvas caractersticas de velocidad en el motor Daihatsu, la valvula
mariposa abierta al 25% de apertura, la eficiencia efectiva mxima es 0.3 a 2000
rpm.
En el ensayo de curvas caractersticas de carga en el motor Daihatsu, a 2600 rpm la
eficiencia efectiva mxima de 0.31 se obtiene con una potencia efectiva (Ne) de
16kW.
Prdidas mecnicas
En el motor Petter, la temperatura ptima del refrigerante a la entrada del motor
para obtener menores prdidas mecnicas es 80C.
En el motor Daihatsu, no se observa un decrecimiento de la potencia indicada.
En el motor Daihatsu, la eficiencia mxima se da en el punto5, a unas 2200 rpm.


10. BIBLIOGRAFIA

JOVAJ M.S., Motores de Automvil, Editorial MIR, Mosc 1982.

PAYRI, Motores de Combustin Interna Alternativos