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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERIA MECNICA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
(MN 136 - F)
INFORME DE LABORATORIO N 03
PROCESO DE ADMISION Y FORMACION DE LA MEZCLA DE
UN MOTOR ECH

DOCENTE: ING. LIRA, Juan Guillermo

ALUMNOS:
QUISPE CARDENAS, Marco Basilio 20101135C
PACHECO PEDRAZA, Erick 20101133K
ZEGARRA MORALES, Miguel 19961179H

LIMA - PERU
2014

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NDICE
NDICE ....................................................................................................................................................... 2
OBJETIVOS ............................................................................................................................................. 3
FUNDAMENTO TEORICO ................................................................................................................ 4
GENERALIDADES ........................................................................................................................... 4
PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN .................................................................... 4
Presin en el cilindro en el periodo de llenado. ........................................................................... 5
Cantidad de gases residuales. ........................................................................................................... 7
Temperatura de calentamiento de la carga. ................................................................................... 9
Coeficiente de llenado (V) ............................................................................................................10
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE ...................................................................................14
DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE
ENCENDIDO POR CHISPA ................................................................................................................15
EQUIPOS E INSTRUMENTOS .....................................................................................................17
FRMULAS A UTILIZAR .................................................................................................................18
PROCEDIMIENTO ..............................................................................................................................20
HOJA DE DATOS ................................................................................................................................21
CUESTIONARIO ...................................................................................................................................23
CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES .......................................................................................31
BIBLIOGRAFIA .....................................................................................................................................32



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OBJETIVOS


- Familiarizar al alumno con el funcionamiento de un motor de encendido
por chispa y conocer la metodologa experimental para la obtencin de
las caractersticas principales de un motor de esta clase.
- Determinar la influencia de los regmenes de funcionamiento eficiencia
volumtrica y exceso de aire, que son los parmetros que caracterizan el
proceso de admisin y de formacin de la mezcla.
- Estudio de las curvas caractersticas de coeficiente de llenado y exceso de aire
vs la carga y las RPM. Para ello se realizar un ensayo con h=cte. y luego
RPM=cte.














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FUNDAMENTO TEORICO


GENERALIDADES


Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna a pistn, es preciso
expulsar del cilindro los productos de la combustin formados en el ciclo anterior e
introducir en l la carga fresca del aire (motores diesel) o de la mezcla aire
combustible (motores con carburador). Los procesos de admisin y escape estn
vinculados entre s y en funcin del nmero de tiempos del motor. La cantidad de
carga fresca suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del
motor. Por eso el proceso de admisin de debe analizar tomando en consideracin los
parmetros que caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el
complejo de fenmenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en
conjunto.


PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir, el
llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:

1. Resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la presin
de la carga suministrada en la magnitud Pa;

2. Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en
el cilindro, que ocupan parte de su volumen;

3. Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de
admisin y del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como
consecuencia de la cual disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizndolos por separado.



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Presin en el cilindro en el periodo de llenado.
La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la cantidad de
carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de
la densidad de la carga.
La disminucin de la presin en el sistema de admisin y en el cilindro depende del
rgimen de velocidad del motor, de las resistencias hidrulicas en todos los elementos
del sistema, del rea de las secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca
y de su densidad.

Utilizando la ecuacin de Bernoulli podemos escribir.

a
ad
ad
ad
a
a
K
K
K
K
gZ
w w P
gZ
w P
+ + + = + +
2 2 2
2 2
2
2
|



Donde:
K
: densidad de la carga en la entrada del cilindro.
a
: densidad de la carga en el cilindro.
K
w : velocidad del aire en la entrada del sistema de admisin.
ad
w : velocidad media del aire en todo el proceso de admisin (medida en la
vlvula
por ser la seccin ms estrecha del sistema de admisin) en m/s.
K
Z : altura de nivel desde el eje del sistema de admisin
a
Z : altura de nivel desde el eje de la vlvula de admisin.
ad
: Coeficiente de resistencia del sistema de admisin referida a su seccin
ms estrecha.
c
w : velocidad media del aire en la seccin examinada del cilindro.
ad
c
w
w
= | : (coef. de amortiguacin de la velocidad de la carga en la seccin
examinada del cilindro).



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Asumiendo:
, , , 0
a k a k k
Z Z w = = =


Reemplazando en la ecuacin anterior se obtiene:
k
ad
ad a k a
w
P P P |
2
) (
2
2
+ = = A
a
P A : perdidas hidrulicas en el sistema.

Para las secciones ms estrechas del sistema de admisin y del cilindro la
ecuacin de continuidad es:
p mx ad ad
F Cp f w =
ad
f : rea de la seccin de paso de la vlvula (o de la seccin ms
estrecha)..
mx
Cp : velocidad mxima del pistn.
p
F : rea de la cara del pistn.
2
1 e + = R Cp
mx

n t e 2 = : (n, frecuencia de rotacin del cigeal).
L
R
= , relacin entre el radio de la manivela R y la longitud de la biela L.
ad ad ad
p
ms ad
f
n
A
f
D
Rn
f
F
Cp w
1
2
2
)
1
)(
4
( 1 2 = + = =
t
t

Reemplazando w
ad
en la ecuacin de perdidas hidrulicas se obtiene:

2
2
2
2
2 2
1 2
)
1
)(
2
)( (
ad
k
ad
ad a
f
n
A
f
n A
P = + = A |


En los motores de automvil modernos de cuatro tiempos con las vlvulas dispuestas
en la parte superior la posibilidad de aumentar la superficie f
ad
est limitada por
condiciones de ubicacin de las vlvulas en la culata.

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Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistn ser necesario
aumentar respectivamente el dimetro D del cilindro, lo que permitir instalar vlvulas
con mayor seccin de sus gargantas de paso.
La superficie de la seccin de paso en las vlvulas puede incrementarse utilizando
cmaras de combustin en las cuales las vlvulas van dispuestas inclinadamente.
Segn datos experimentales obtenidos al investigar motores de automviles, para la
apertura completa de la vlvula en el rgimen nominal, la velocidad de movimiento de
la carga en la seccin de paso es 50 130 m/s, los coeficientes de resistencia estn
entre los valores de 2.5 4.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin los datos experimentales
muestran que Pa = (0.8 0.9)Po, mientras que para los que emplean
sobrealimentacin Pa = (0.9 0.96)P
k
.


Cantidad de gases residuales.
En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos
de la combustin, ocupando stos cierto volumen a presin P
r
y temperatura T
r

respectivas.
En el proceso de admisin los gases residuales se expanden y mezclndose con la
carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La cantidad de gases
residuales Mr depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, as como
de la posibilidad del barrido del cilindro por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada
coeficientes de gases residuales.
1
M
M
r
r
=

En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de vlvula (no mayor de 30
40), el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la
carrera de escape los gases residuales ocupan el volumen de la cmara de
combustin Vc=Vh/(-1), y por lo tanto, su cantidad:

r v
c r
r
T R
V P
M =

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La magnitud P
r
queda definida por la presin del medio ambiente al cual se expulsa los
gases, es decir, por la presin P
o
en caso en caso de escape a la atmsfera o Pp
cuando en el escape se instala un silenciador o un colector, habiendo
sobrealimentacin por turbocompresor.
La temperatura T
r
depende de la composicin de la mezcla del grado de expansin y
del intercambio de calor en la expansin y en el escape. En los motores de gasolina,
en los cuales la composicin de la mezcla vara entre lmites relativamente pequeos,
la temperatura T
r
, decrece insignificativamente al disminuir la carga. La temperatura T
r

en los motores Diesel es considerablemente menor (en 200 300 K), comparada con
la de los motores a gasolina, debido a las relaciones de compresin y respectivamente
de expansin ms altas y a las temperaturas ms bajas en este ltimo proceso.
Es muy importante sealar que el aumento de la relacin de compresin siempre va
acompaado de la disminucin de M
r
.
El nmero de moles de la carga fresca M
1
se caracteriza por las condiciones de
llenado y regulacin de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina
mediante la reduccin de los gases la magnitud M
1
decrece. Al haber
sobrealimentacin M
1
aumenta.
En los motores a gasolina el coeficiente
r
es mayor, que en los motores Diesel,
debido a menores relaciones de compresin. Al disminuir la carga en los motores a
gasolina
r
aumenta. Al introducir la sobrealimentacin el coeficiente
r
disminuye como
resultado de una mayor cantidad de M
1
.

En los motores a gasolina
r
= 0.06 ..0.10; en los motores diesel
r
= 0.03
..0.06;

r
T =900 1000K para motores a gasolina,
r
T =700 900K para motores
diesel,

En los motores de cuatro tiempos el coeficiente
r
puede ser disminuido utilizando la
sobrealimentacin y aumentando en cierta medida el traslapo de las vlvulas.

Coeficiente de barrido
s
:
r
s
M M
M
+
=
1
1



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Temperatura de calentamiento de la carga.
La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y dentro del cilindro
entra en contacto con las paredes calientes, elevndose su temperatura en T. EL
grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la
duracin de la admisin, as como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y
la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el
calentamiento especial del sistema de admisin en el motor de carburador es
conveniente solo hasta cierto lmite correspondiente al calor necesario para la
vaporizacin del combustible. El calentamiento excesivo influye negativamente sobre
el llenado del cilindro.

vap c l
T T T A A = A
. .

. .c l
T A : Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de
calor.
vap
T A : Disminucin de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporizacin
del combustible.

El clculo de T se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes para elegir el
coeficiente de transmisin de calor y la temperatura media de las superficies, as como
a la complejidad en determinar la parte de combustible que se ha evaporado durante
el proceso de admisin (en los motores de gasolina). Como resultado de esto, durante
el clculo trmico del motor la temperatura T se adopta basndose en los resultados
experimentales y en clculos indirectos. Si el sistema de intercambio de gases ha sido
diseado correctamente, la carga fresca que ingresa al cilindro del motor Diesel sin
sobrealimentacin, ser T 20 40C. Para el motor con formacin externa de la
mezcla T = 0 20C.
Temperatura al terminar la admisin
La temperatura
a
T puede calcularse sobre la base del balance trmico, compuesto
para la carga fresca y para los gases residuales antes y despus de su mezcla.
Asumiendo que el proceso de transferencia de calor se realiza a presin constante
y que C
p
= C
p
.
a r p r r p k p
T M M c T M c T T M c ) ( ) (
1 1
+ = + A +

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De donde:
r
r r k
a
M M
T M T T M
T
+
+ A +
=
1
1
) (

Puesto que:
) 1 (
1 1 r r
M M M + = +
Entonces
r
r r k
a
T T T
T

+
+ A +
=
1

Coeficiente de llenado (
V
)
El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el
coeficiente de llenado o rendimiento volumtrico n
v
que es la razn entre la cantidad
de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir,
al instante en que se cierran los rganos del intercambio de gases, y aquella cantidad
de carga fresca que podra llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las
condiciones de admisin.
Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de la mezcla, que
funcionan con combustible lquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculando considerando la condicin de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla
aire combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores as
como para los de tipo Diesel, vamos a determinar la n
v
la cantidad de aire admitida al
cilindro. Segn la definicin:
n
v
= Gar / (Vh*
k
) = Vk / Vh
donde G
ar
es la cantidad msica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro al
inicio de la compresin, en Kg; Vk, el volumen ocupado por la carga fresca y reducido
a las condiciones de admisin (Pk y Tk), en m
3
.
En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de
las vlvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se
pierde en el barrido y no participa en los procesos de compresin y combustin.
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
A +
=
k
r
s
k
a
k
k
v
P
P
P
P
T T
T
c
c
q
1
1
1

Segn datos experimentales:
2
1
2
1
k
k
v
v
T
T
=
q
q


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Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenado
Se puede decir que sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presin P
a
y la
temperatura T
a
al final de la admisin, el calentamiento de la carga, el coeficiente de
gases residuales, la temperatura T
r
y la presin P
r
, la relacin de compresin, los
coeficientes de recarga y de barrido. A su vez, dichas magnitudes dependen de una
serie de factores y, adems, estn relacionadas entre s.

1. Relacin de compresin
Si los dems parmetros se mantiene constantes, entonces para mayores valores de
c, el coeficiente de llenado aumentara. En la realidad, al crecer c varan tambin otros
parmetros (disminuye el coeficiente y temperatura de los gases residuales, aumenta
el calentamiento de la carga y otros). Adems influye sobre n
v
de barrido de la cmara
de combustin. Se puede mostrar analticamente que siendo el barrido completo de la
cmara con el aumento de c el coeficiente n
v
disminuye. Sin embargo, al elevar c, n
v
puede tanto aumentar como disminuir, en funcin del factor que ejerza mayor
influencia.

1. Presin al final de la admisin
La presin P
a
es la que ejerce mayor influencia sobre n
v
. Se puede concluir que la
Pa depende de las resistencias en el sistema de admisin y vara proporcionalmente
al cuadrado de la velocidad media de la carga en la seccin mnima de la tubera de
admisin.
Al aumentar la velocidad de la carga en la seccin mnima de admisin, el coeficiente
de llenado disminuye, lo cual debe tenerse en cuenta al disear el sistema de
admisin cuando se requiere aumentar la velocidad de la carga.

1. Presin y temperatura en la entrada
La presin de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del
coeficiente de llenado. Al aumentar Pk, sin variar la presin de escape, la relacin
Pa/Pk crece. Lo que conduce al incremento de n
v.
El aumento de n
v
cuando crece P
k
es una consecuencia de la disminucin relativa de
las perdidas hidrulicas, as como tambin de cierta disminucin del calentamiento
T, debido al enfriamiento ms intenso de las superficies que intercambian calor
durante el barrido del cilindro.

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Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia entre las
temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la
magnitud T disminuyen, mientras n
v
crece. En los motores de carburador, siendo la
temperatura T
k
elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta
tambin en el calentamiento y vaporizacin del combustible, as como para recalentar
sus vapores.

1. Presin de los gases residuales
La presin P
r
tambin influye sobre n
v
. El aumento de la presin P
r
manteniendo
constante la temperatura T
r
, corresponde a la presencia de mayor cantidad de gases
residuales en el cilindro. En este caso gran parte de la carrera del pistn desde el
P.M.S. se gasta para la expansin de los gases residuales y la admisin comienza
ms tarde, como consecuencia de lo cual el coeficiente n
v
disminuye.
La resistencia del sistema es proporcional al cuadrado de la velocidad de salida del
gas en la seccin mnima de paso y, por lo tanto, es proporcional al cuadrado de la
frecuencia de rotacin del cigeal del motor. Tomando en consideracin la menor
influencia de P
r
sobre n
v,
en algunas estructuras de motores disminuyen las secciones
de paso de las vlvulas de escape en cierta medida aumentando respectivamente las
secciones de paso de las vlvulas de admisin, obteniendo de esta manera el
incremento de n
v.

1. Temperatura de los gases residuales
Puede considerarse que T
r
no influye sobre n
v,
ya que la mezcla suministrada al
calentarse se expande tanto como se comprimen los gases residuales al ceder el calor
a la mezcla admitida o al aire.

1. Calentamiento de la carga
En los motores con formacin externa de la mezcla parte del calor introducido con el
aire se gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayora de los
casos la cantidad de calor del aire, empleado para los fines indicados, no puede
garantizar la completa vaporizacin.
Por eso, para este tipo de formacin de la mezcla, est se calienta adicionalmente en
los conductos de admisin.
Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisin, en
caso del cual a la mezcla aire combustible se le suministrara ms calor del necesario

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para la vaporizacin del combustible, conduce a un incremento injustificado de la
magnitud de T y a la correspondiente disminucin del coeficiente n
v
y de la carga
msica.

1. Llenado del motor a n =constante variando la carga
Al disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de
gases, las prdidas hidrulicas se incrementan, lo que conduce a la variacin del
carcter con que transcurre el proceso de intercambio gaseoso.
Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales crece.
Debido a la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir la carga decrece
un poco. Sin embargo, la variacin de T es en este caso insignificante. Como
resultado de la accin conjunta de estos factores, al reducir la carga el coeficiente n
v
tambin disminuye.

1. Influencia de la variacin de n sobre el llenado de los motores de cuatro
tiempos
Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin y a mxima carga
(segn la caracterstica externa de velocidad) sobre la calidad del llenado influyen la
resistencia en el sistema de admisin, el calentamiento de la carga y la presencia de
gases residuales.
Cuando la frecuencia de rotacin aumenta la resistencia del sistema crece
proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado de esto Pa tambin
crece, en tanto que la presin Pa disminuye. A pesar de que la temperatura media de
la superficie transmisora de calor se eleva, la temperatura de calentamiento de la
carga T disminuye, debido a que el tiempo de intercambio de gases decrece. El
coeficiente de gases residuales aumenta un poco.
Al aumentar la frecuencia de rotacin, n
v
al principio crece y luego, despus de
alcanzar su valor mximo valor, decrece.








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COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
En el motor de automvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en
funcin del tipo de formacin de la mezcla, de las condiciones de encendido y
combustin, as como del rgimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la
necesaria tericamente para la combustin completa.
La relacin entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en Kg o L,
en Kmol) y la cantidad de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 Kg de
carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la letra o:

o = L/Lo

Siendo la mezcla estequiometrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire o = 1;
si o < 1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica; cuando o > 1 (exceso
de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homognea por chispa y con
regulacin combinada, cuando la mariposa de gases est completamente abierta, la
mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de
combustin se logra siendo o = 1.1 1.3.
La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla
(o = 0.85 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vaco
se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de o < 1, debido a la
insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia
de lo cual durante la combustin el desprendimiento de calor es incompleto y en los
gases de escape aparecen los productos de la oxidacin incompleta (CO, H, CH
4
y
otros).











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DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE
ENCENDIDO POR CHISPA
En los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del cilindro del
motor (formacin interna de la mezcla) y la regulacin de la mezcla al variar la carga
es cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es aproximadamente
constante, y slo se incrementa o disminuye la alimentacin de combustible.
Estos 2 factores determinan que tanto el proceso de admisin como el de formacin
de la mezcla difieran sustancialmente de los mismos procesos en los motores de
carburador (ECH).

Las diferencias ms notables entre ambos motores durante el proceso de
admisin son:
a) Menor cada de presin en el colector de admisin, por la ausencia de
carburador.
b) Menor
r

disminuir la carga, en los motores a gasolina aumenta, mientras que en los
motores Diesel es prcticamente constante.
c) No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisin, como, a
veces, se emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de
vaporizacin del combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y
evapora al final de la compresin, por eso calentar la carga de aire durante la
admisin no es conveniente, ya que aumenta T y, respectivamente, disminuye

V
. En el motor Diesel siempre hay que disminuir el calentamiento de la carga
durante la admisin.
d) Al disminuir la carga del motor de carburador (con N = cte) y cerrar
respectivamente la mariposa de gases, las prdidas de presin en la admisin se
incrementan; esto provoca tambin el incremento de los gases residuales.
Debido a la menor temperatura de las paredes, por la disminucin de la carga, el
calentamiento de la carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variacin de
T es en este caso insignificante. Como resultado conjunto de estos factores,
al reducir la carga el coeficiente
V
disminuye.
Los motores Diesel de 4 tiempos de aspiracin natural no tienen en su sistema
de admisin dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que suministra al
cilindro. En consecuencia, cuando aumenta N = cte y vara la carga, relacionado
con el suministro de una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las
paredes del colector se eleva, la transferencia de calor a la carga fresca (al aire)

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aumenta y respectivamente T crece y, a pesar de que las prdidas hidrulicas
no varan, como resultado del calentamiento, la cantidad admitida de aire
disminuye ligeramente con el incremento de la carga. El coeficiente
r
casi no
vara al modificar la carga. La influencia conjunta de todos los factores
conduce a que en el motor Diesel el coeficiente
V
disminuya ligeramente al
aumentar la carga.
e) Sobre el
V
, cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin,
segn la caracterstica externa de velocidad, influyen la resistencia hidrulica en
el sistema de admisin, el calentamiento de la carga fresca y la presencia de
gases residuales. Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de
distribucin de los gases y los fenmenos ondulatorios que aparecen en los
colectores de admisin y escape.
El efecto combinado de todos estos factores determinan que, tanto en el
motor Diesel como en el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de
rotacin,
V
al principio crezca y luego, despus de alcanzar su mximo
valor, decrezca.

Las diferencias en el proceso de formacin de la mezcla entre estos 2 tipos de
motores son muy notorias y estn estrechamente relacionadas con el mtodo de
encendido.
a) En los motores de carburador, una mezcla aire-combustible, muy homognea
en su composicin ingresa los cilindros durante la carrera de compresin,
gracias a la accin de la chispa elctrica de la buja, se produce el encendido de
la mezcla. Esto se produce siempre y cuando el coeficiente est entre los
lmites de inflamabilidad de las mezclas aire-
caso contrario la mezcla no arde.

b) En los motores Diesel, la inyeccin del petrleo Diesel se realiza grados antes
de que el pistn llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo)
durante el cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su
autoencendido, despus de esto el proceso de inyeccin trascurre
simultneamente con el de combustin. Una vez finalizado el proceso de
inyeccin, los vapores del combustible mezclado con el aire residual, siguen
combustionndose (combustin residual). Este es el motivo de que en el motor
Diesel, a diferencia del motor de carburador, se pueda lograr combustiones de

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los regmenes de vaco, hasta entre 1.4 y 1.6 en los regmenes nominales); es
decir, el vara constantemente durante el proceso de inyeccin, y tambin de
un lugar a otro en la cmara de combustin, y slo se producir el autoencendido
en aquellos lugares donde el local alcance un valor cercano al estequiomtrico
( ~0.9), a pesar de que el
inflamabilidad.
EQUIPOS E INSTRUMENTOS

1. Banco de ensayos con freno elctrico, motor de encendido por chispa y
tablero de control.
2. Dispositivo para medir el consumo de combustible, por el mtodo
volumtrico.
3. Manmetro para medir la presin del aire.
4. Tacmetro.
5. Termmetros.







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FRMULAS A UTILIZAR


Mediciones a realizar:
1. Fuerza en el dinammetro (Kg)
2. Velocidad de rotacin del cigeal (r.p.m.)
3. Diferencia de presiones en el medidor de caudal de aire
4. Tiempo de consumo de combustible
5. Temperatura del refrigerante
6. Presin y temperatura del aceite
Parmetros a calcular:
1.- Par motor:
Me = F. L (N-m)
Donde:
F: fuerza aplicada en el dinammetro (N)
L : brazo del freno (m).

2.- Potencia del motor:
9550
.n Me
Ne = (Kw.)
Donde:
Me: par motor (N-m).
n: velocidad de rotacin del cigeal (r.p.m.)
3.- Coeficiente de exceso de aire:
Gcxlo
Gar
= o

Donde:
G
ar
: consumo de aire real (kg/h)
G
c
: consumo de combustible (kg/h)
l
0
: relacin estequiomtrica
c
x
t
V
x Gc
A
A
= 6 , 3
Donde:

c
: densidad del combustible

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o h C ar
x x SxSen gx xAfxCd G
2
2 3600 u A =
Donde:

h20
: densidad del agua en kg./m
3

AS. Sen u : lectura del Manmetro en m.

a
: densidad del aire en kg./m
3

A
f
: rea de la seccin de estrangulamiento del medidor (m
2
)
D
f
: diametro de estrangulamiento del medidor (m)
C
d
: coeficiente de descarga
4.- Coeficiente de llenado o Eficiencia Volumtrica n
v
:
H a
V
V n
Gar
. . . 30
q =
Donde:
G
ar
: consumo horrio de aire real (kg/h)

a
: densidad del aire (kg/m
3
)
V
H
: cilindrada (cm
3
)








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PROCEDIMIENTO

Primer Ensayo.
1. Comprobar el funcionamiento adecuado de los equipos que conforman el banco de
ensayos.
2. Arrancar el motor, para lo cual se realizara los siguientes pasos:
- Prender el motor elctrico primario.
- Conectar la llave de transmisin de corriente desde el generador primario hasta el
sistema de arranque del motor.
- Conectar las dos llaves de alimentacin ubicados en el motor de control primario
(de arranque).
- Poner la manija de arranque del tablero secundario (de carga) en start.
- Arrancar el motor moviendo la palanca de excitacin de corriente de freno.
- Esperar que la palanca de excitacin vuelva a su posicin inicial.
- Con la mariposa de gases del carburador establecer el rgimen de velocidad del
motor igual a 2200 r.p.m.
3. Esperar que el motor alcance una temperatura no menor a 25 C.
4. Variando la posicin de la mariposa de gases del carburador y sin variar la carga del
tablero de control establecer 5 regmenes de carga y realizar las mediciones
correspondientes para cada rgimen.

Segundo Ensayo.
1. Establecer la posicin de la mariposa en un 25%.
2. Sin cambiar la posicin de la mariposa de gases del carburador y variando la carga
mediante el restato, establecer 5 regmenes de velocidad, realizar las mediciones
correspondientes para cada rgimen de velocidad establecida.

Tercer Ensayo.
1. Realizar los pasos del segundo ensayo, variando la posicin de la mariposa a un 30%,
tomar las mediciones correspondientes.


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HOJA DE DATOS

MOTOR DAIHATSU
Modelo: CB-20
Cilindrada: 993 cm
3

Nmero de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3

Dimetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relacin de compresin: 9,0:1
Potencia mxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento mximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralent: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10 a PMS a 900 rpm
Sistema de combustible: a carburador, con 02 gargantas

DINAMOMETRO
Generador de corriente continua, con carcasa basculante
Potencia mxima: 18 kVA a 3.000 rpm
Brazo del dinammetro: 0,323 cm

MEDICION DE COMBUSTIBLE
1/16 pinta inglesa= 35,52 cm
3

Gasolina: G-90
Densidad del combustible: 0,71kg/L
Relacin estequiomtrica: 14,7 kg/kg

MEDICION DE AIRE
Dimetro de las toberas: 2 cm
Dimetro de la placa orificio: 1,5 cm
Caudal de aire:

| | 600 . 3 2 ) ( /
2
1
,
A =
O H aire
n
i i d a
seno S g A C h kg G u

Nota.- En este caso n=1 (una tobera)

Donde:

C
d
=0,96 (toberas)
C
d
=0,60 (orificio)
A
i
: Areas de los medidores, en m
2
S A : Lectura del manmetro inclinado, en m
g=9,81m/s
2

u : Angulo de inclinacin del manmetro (45)
aire
: Densidad del aire atmosfrico, en kg/m
3

O H
2
=1.000 kg/m
3





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h
c
[%]
n
[RPM]
F
[kg]
S
[cm]
V
[punta]
t [s]
T
e
[C]
T
s
[C]
P
oil
[psi]
T
oil
[F]
V
arm
[Voltio]
A
arm
[amp]
25 3000 13.2 16.9 1/16 21.63 88 90 65 195 107 95
25 2800 14.0 15.9 1/16 21.51 83 86 55 210 108 97
25 2600 14.2 14.6 1/16 23.38 87 92 54 218 105 94
25 2400 14.4 13.3 1/16 24.6 81 84 51 220 104 93
25 2200 15.2 11.8 1/16 26.53 86 92 48 227 102 91
25 2000 16.2 10.6 1/16 26.99 79 84 41 230 101 90
25 1800 16.5 9.0 1/16 27.58 82 88 42 230 97 87
25 1650 17.1 8.0 1/16 31.24 81 86 37 230 95 85




Inicio Final
P
atm
[mmHg] 752.7 752.7
T
amb
[C] 21.3 19.9


h
c
[%]
n
[RPM]
F
[kg]
S
[cm]
V
[punta]
t [s]
T
e
[C]
T
s
[C]
P
oil
[psi]
T
oil
[F]
V
arm
[Voltio]
A
arm
[amp]
10 2600 5.6 4.8 1/16 38.41 82 82 55 198 67 60
15 2600 8.5 8.7 1/16 30.40 83 84 52 210 82 74
20 2600 11.6 12.0 1/16 26.07 84 86 51 220 95 85
30 2600 13.6 17.4 1/16 21.77 86 88 50 230 111 89
40 2600 15.4 19.0 1/16 21.02 82 86 48 240 110 98
50 2600 16.4 20.5 1/16 20.39 87 92 47 245 115 102
60 2600 19.2 22.4 1/16 17.73 81 84 46 248 125 110
70 2600 19.8 23.0 1/16 17.02 85 92 45 250 126 111




Inicio Final
P
atm
[mmHg] 752.7 752.7
T
amb
[C] 18.7 18.5












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CUESTIONARIO

1. Por qu la eficiencia volumtrica del motor Daihatsu aumenta al aumentar
la carga?
La eficiencia volumtrica es una forma de medir la calidad del proceso de
admisin y se ve afectada por diferentes factores, entre ellos las prdidas
hidrulicas tienen un efecto importante. Al aumentar la carga manteniendo la
velocidad constante las prdidas hidrulicas disminuyen, con lo que la
eficiencia volumtrica aumenta hasta llegar a un punto mximo a partir del cual
otros factores empiezan a tener mayor importancia, como el calentamiento a la
entrada de la admisin, con lo que empieza a disminuir el valor de la eficiencia
volumtrica. En el rango de la prueba no se llega al punto mximo, por lo cual
la grfica se muestra creciente.


2. Por qu la eficiencia volumtrica del motor Daihatsu disminuye al aumentar
la velocidad (con
m
| =cte).?
Una de las razones, es que a mayor velocidad los cilindros tendrn menos
tiempo para ser llenados.


3. Explique la tendencia de la curva del coeficiente de exceso de aire del motor
Daihatsu en funcin de la carga
Para el motor Daihatsu tanto en rgimen de carga como en rgimen de
velocidad se observa que el motor trabaja con mezclas pobres en combustibles
(alfa>1).


4. Por qu el coeficiente de exceso de aire del motor Daihatsu disminuye al
aumentar la velocidad?
Tericamente, si se analizara la parte de la curva en que el coeficiente de
exceso de aire disminuye, significa que la mezcla se est enriqueciendo con
mayor cantidad de combustible, necesario para proporcionar la energa para
una mayor potencia debido al aumento de la carga.
En la grfica de los datos tomados en el laboratorio, no se puede afirmar sto
pues los valores estn muy dispersos como para dar una tendencia.


5. Qu utilidad tiene el grfico G
c
=f(
m
| )?Qu ocurre con G
c
para grandes
aberturas de la mariposa? Por qu ocurre esto?
La grfica del consumo de combustible sirve para apreciar el rendimiento del
combustible. Muestra que el consumo de combustible es mayor cuando la
carga aumenta, pues al mantener la velocidad constante con mayor carga se
requiere que el carburador entregue una mezcla aire combustible enriquecida
para permitirlo. Existe un ngulo a la que el Gc empieza a parecer constante y
la variaciones es pequea.



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6. Qu ocurre con la mezcla aire combustible cuando aumenta la carga en un
motor con carburador mltiple de doble venturi (como en el motor Daihatsu)
(ver libro de Jovaj)?
Los carburadores mltiples funcionan con la idea de perfeccionamiento en la
carburacin. El cuerpo primario permite el funcionamiento del motor en ralent
para pequeas y medias cargas. El cuerpo secundario funciona al pasar a
mximas cargas, o sea cuando en el primario del carburador la mezcla es
insuficiente.
Este funcionamiento va acompaado de un empobrecimiento de la mezcla al
momento de la apertura del cuerpo secundario. Esto debido que al abrir la
mariposa de gases de los cuerpos ocurre una redistribucin del caudal de aire
entre los cuerpos. Parte del flujo de aire se ramifica entre el secundario y
primario y hace que sea insuficiente para enriquecer la mezcla. Este
empobrecimiento es necesario compensarlo dosificando adicionalmente
combustible que se efecta en el sistema transitorio


7. Hacer esquemas (uno de c/u) de los sistemas de alimentacin del aire y del
combustible













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8. Hacer los siguientes grficos:
a. Flujos msicos de aire y combustible en funcin de la velocidad
(f(n))

Densidad
del aire
n [RPM] Lmanmetro[m] Gaire[kg/H] Gcombustible
1.00491847 3000 11.94999 71.2294258 4.197370319
1.0175678 2800 11.24289 69.523386 4.220786611
1.00353238 2600 10.32366 66.159589 3.883195894
1.02329251 2400 9.40443 63.7641235 3.690614634
1.00491847 2200 8.34378 59.5192013 3.422130418
1.02617909 2000 7.49526 57.0052939 3.363805854
1.01614661 1800 6.3639 52.2697133 3.291846265
1.02042213 1650 5.6568 49.3839248 2.906181818





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b. Coeficiente de exceso de aire en funcin de la velocidad (f(n))


n [RPM] Alfa
3000 1.154422603
2800 1.120521475
2600 1.159007281
2400 1.175331457
2200 1.183159249
2000 1.152834414
1800 1.080172803
1650 1.155967134



c. Eficiencia volumtrica en funcin de la velocidad (f(n))

n nv
3000 61.27895987
2800 64.08347895
2600 65.6738758
2400 68.57066307
2200 69.82446397
2000 73.5628235
1800 74.9464056
1650 77.24579639
1.06
1.08
1.1
1.12
1.14
1.16
1.18
1.2
0 1000 2000 3000 4000
a
l
p
h
a

n(RPM)
Alfa
Alfa
Poly. (Alfa)

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d. Flujos msicos de aire y combustible en funcin de la carga (f(Ne)).

Densidad
del aire
n [RPM] Lmanmetro[cm] Gaire[kg/H] Gcombustible
1.02473377 2600 3.39408 38.3333539 2.363684457
1.02042213 2600 6.15177 51.4991707 2.986484211
1.01614661 2600 8.4852 60.355866 3.482513234
1.01050136 2600 12.30354 72.4759222 4.170377584
1.01899296 2600 13.4349 76.0524254 4.319177926
1.00353238 2600 14.49555 78.3958912 4.45262972
1.02329251 2600 15.83904 82.7512538 5.120649746
1.0063084 2600 16.2633 83.1534253 5.33426087


0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
nv
nv
Poly. (nv)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 5 10 15 20
G
a

Ne (Kw)
Gaire[kg/H]
Gaire[kg/H]
Poly. (Gaire[kg/H])

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e. Coeficiente de exceso de aire en funcin de la carga (f(Ne))

Ne[Kw] Alfa
4.831283673 1.103239961
7.333198433 1.173066622
10.00765904 1.178987975
11.73311749 1.182227446
13.2860301 1.197828491
14.14875933 1.197731263
16.56440117 1.099340372
17.0820387 1.060445999






0
1
2
3
4
5
6
0 5 10 15 20
G
c

Ne (kw)
Gcombustible
Gcombustible
Poly. (Gcombustible)
1.06
1.08
1.1
1.12
1.14
1.16
1.18
1.2
0 5 10 15
a
l
p
h
a

Ne
Alfa
Alfa
Poly. (Alfa)

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f. Eficiencia volumtrica en funcin de la carga (f(Ne))

Ne[Kw] Nv
4.831283673 48.2735204
7.333198433 65.12737434
10.00765904 76.64896811
11.73311749 92.55503528
13.2860301 96.3130386
14.14875933 100.8103476
16.56440117 104.3561355
17.0820387 106.6331516



g. Consumo de combustible (en kg/h) en funcin de la posicin de la
mariposa (f(
m
))

h
c
[%]
Gcombustible
[Kg/H]
10 2.363684457
15 2.986484211
20 3.482513234
30 4.170377584
40 4.319177926
50 4.45262972
60 5.120649746
70 5.33426087


0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15 20
N
v

Ne (Kw)
Nv
Nv
Poly. (Nv)

Pgina | 30






























0
1
2
3
4
5
6
0 20 40 60 80
G
c

hc [%]
Gcombustible [Kg/H]
Gcombustible [Kg/H]
Poly. (Gcombustible
[Kg/H])

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CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES

El flujo de combustible es discontinuo puesto que ocurren saltos de
combustible ello genera incertidumbre en las mediciones.

Se generan incertidumbres en el motor debido a que por defectos del motor lo
que marca la tobera no es el aire que aspira el motor.
Como era de esperarse de los datos el consumo horario de aire y de
combustible aumentan conforme aumenta las RPM esto es debido a que la
frecuencia de apertura de la vlvula de admisin aumenta y deja entrar ms
combustible y aire.

Con respecto a la curva del coeficiente de exceso de aire con respecto a la
potencia se observa que las tendencias es creciente al inicio y llega a un punto
mximo y despus empieza a disminuir conforme aumenta la potencia.

En los motores de e
y luego disminuye aunque en las graficas observamos que aumenta conforme
aumenta la potencia pero disminuye conforme aumentan las RPM. Esto se
debe que con la estrangulacin de la mezcla, que se usa en los motores con
carburador para disminuir la carga, es acompaada por la disminucin de la
presin en el sistema de admisin y en el cilindro, adems la carga fresca se
calienta. Por otro lado durante la estrangulacin el nmero de moles de mezcla
fresca disminuye y se da un incremento notable del coeficiente de gases


Cuando se aumenta la velocidad de rotacin del cigeal aumenta la carga y
luego disminuye en el sistema de admisin, y por consiguiente, la prdida de
presin. Por tal razn con el crecimiento de la velocidad de rotacin, despus


















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BIBLIOGRAFIA
- DANTE GIACOSA. 1970. Motores Endotrmicos. Editorial Cientfico- Medica
Barcelona, pg. 200-205.

- M.S.Jovaj. 1982. Motores de Automvil. Editorial MIR MOSCU

- LUKANIN V.N., Motores de combustin interna, Edit. MIR, Mosc

- HTTE Manual del Ingeniero Tomo II, Edit Gili, Barcelona

- Sistema de inyeccin de gasolina L-Jetronic, BOSCH.