Motores de Combustion Interna PDF

Fundamentos de Motores de Combustin Interna
Joshua Serrano Gmez

Ingeniera Aeronutica

Motores de Combustin
Interna

Realizado por
Joshua Serrano Gmez
INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
Escuela Superior de Ingeniera Mecnica Y Elctrica
Unidad Ticoman
Joshua Serrano Gmez
Introduccin
El presente trabajo muestra a grandes rasgos los conceptos bsicos que se deben tener acerca de
los motores de combustin interna enfocndose a la clasificacin de estos.
El documento parte de definiciones tcnicas para que el lector pueda comprender mejor la manera
en que estos mecanismos funcionan termodinmicamente hablando, al igual se presenta una tabla
en donde se pueden resumir los tipos de motores de combustin interna. Cabe destacar que al ser
un trabajo escrito por un Aeronutico se hace ms nfasis en los motores rotativos enfocados a la
aviacin ya sea civil o militar, tal es el caso de los motores a reaccin, los de hlice, los de eje
ocupados como unidad de potencia auxiliar (APU) y los motores Turbofan que son los que sen
comnmente en los aviones comerciales.
Para dejar al lector un poco mejor retroalimentado en cuestin de motores, al final del documento
se anexa un apndice el cual contiene una tabla en donde se muestran diversos motores al igual
que su ficha tcnica, en donde se muestran datos importantes como el empuje del motor, el peso,
el nmero de etapas, etc.

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Definiciones
Turbina de gas, es una turbomquina motora, cuyo fluido de trabajo es un gas. Como la
compresibilidad de los gases no puede ser despreciada, las turbinas a gas son turbomquinas
trmicas. Comnmente se habla de las turbinas a gas por separado de las turbinas ya que, aunque
funcionan con sustancias en estado gaseoso, sus caractersticas de diseo son diferentes, y, cuando
en estos trminos se habla de gases, no se espera un posible cambio de fase, en cambio cuando se
habla de vapores s.
Las turbinas de gas son usadas en los ciclos de potencia como el ciclo Brayton y en algunos ciclos de
refrigeracin. Es comn en el lenguaje cotidiano referirse a los motores de los aviones como
turbinas, pero esto es un error conceptual, ya que stos son turborreactores los cuales son mquinas
que, entre otras cosas, contienen una turbina de gas.
La operacin bsica de la turbina de gas es similar a la mquina de vapor, excepto que en lugar de
agua se usa el aire. El aire fresco de la atmsfera fluye a travs de un compresor que lo eleva a una
alta presin. Luego se aade energa dispersando combustible en el mismo y quemndolo de modo
que la combustin genera un flujo de alta temperatura. Este gas de alta temperatura y presin entra
a una turbina, donde se expande disminuyendo hasta la presin de salida, produciendo el
movimiento del eje durante el proceso. El trabajo de este eje de la turbina es mover el compresor y
otros dispositivos como generadores elctricos que pueden estar acoplados. La energa que no se
usa para el trabajo sale en forma de gases, por lo cual tendrn o una alta temperatura o una alta
velocidad. El propsito de la turbina determina el diseo que maximiza esta forma de energa. Las
turbinas de gas se usan para darle potencia a aeronaves, trenes, barcos, generadores elctricos, e
incluso tanques.
Ciclos de Trabajo
Ciclo Brayton, tambin conocido como ciclo Joule o ciclo Froude, es un ciclo
termodinmico consistente, en su forma ms sencilla, en una etapa de compresin adiabtica, una
etapa de calentamiento isobrico y una expansin adiabtica de un fluido termodinmico
compresible. Es uno de los ciclos termodinmicos de ms amplia aplicacin, al ser la base del motor
de turbina de gas, por lo que el producto del ciclo puede ir desde un trabajo mecnico que se emplee
para la produccin de electricidad en los quemadores de gas natural o algn otro aprovechamiento
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caso de las industrias de generacin elctrica y de algunos motores terrestres o marinos,
respectivamente, hasta la generacin de un empuje en un aerorreactor.
Ciclo Otto es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de combustin interna de
encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximacin
terica, todo el calor se aporta a volumen constante.
El ciclo consta de cuatro procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo termodinmico del
fluido operante pero son fundamentales para la renovacin de la carga del mismo:
E-A: admisin a presin constante (renovacin de la carga).
A-B: comprensin de los gases e isoentrpica.
B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva rpidamente antes
de comenzar el tiempo til.
C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo.
D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante.
A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante (renovacin de la carga.)(isocnica).

Ciclo Otto 4 Tiempos (descripcin del proceso)
1. Durante la primera fase, el pistn se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) y
la vlvula de admisin permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla
de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de forma gaseosa).
2. Durante la segunda fase las vlvulas permanecen cerradas y el pistn se mueve hacia el PMS,
comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistn llega al final de esta fase, una
chispa en la buja enciende la mezcla.
3. Durante la tercera fase, se produce la combustin de la mezcla, liberando energa que provoca
la expansin de los gases y el movimiento del pistn hacia el PMI. Se produce la transformacin
de la energa qumica contenida en el combustible en energa mecnica trasmitida al pistn,
que la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigeal, de donde se toma para su utilizacin.
4. En la cuarta fase se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia el PMS (Punto Muerto
Superior), expulsando los gases producidos durante la combustin y quedando preparado para
empezar un nuevo ciclo (renovacin de la carga).

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Ciclo Otto 2 Tiempos (descripcin del proceso)
1. (Admisin - Compresin). Cuando el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a
desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presin que
aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisin hacia el crter de pre
compresin .(Esto no significa que entre de forma gaseosa). Cuando el pistn tapa la lumbrera,
deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido descendente, el pistn la comprime en
el crter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la
cmara de compresin, con lo que la mezcla fresca pre comprimida ayuda a expulsar los gases
quemados del escape. Cuando el pistn empieza a subir la lumbrera de transferencia
permanece abierta una parte de la carrera y el crter no coge aire fresco sino que retornan
parte de los gases, perdiendo eficiencia de bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para minimizar este
efecto.(renovacin de la carga)
2. (Expansin - Escape de Gases). Una vez que el pistn ha alcanzado el PMS y la mezcla est
comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la buja, liberando
energa y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistn se desplaza hacia
abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas
presiones, los gases quemados salen por ese orificio.

Ciclo disel es una idealizacin del diagrama del indicador de un motor Disel, en el que se omiten
las fases de renovacin de la carga., y se asume que el fluido termodinmico que evoluciona es un
gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y
que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del
comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas
con respecto a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de
traccin ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos disel.
1. Compresin, proceso 1-2: es un proceso de compresin adiabtica reversible (isentrpica), es
decir sin intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el proceso de compresin de
la masa fresca en el motor real, en el que en el pistn, estando en el punto muerto inferior
(PMI), empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva
el estado termodinmico del fluido, aumentando su presin, su temperatura y disminuyendo
su volumen especfico, en virtud del efecto adiabtico. En la idealizacin, el proceso viene
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gobernado por la ecuacin de la isoentrpica , con k ndice de politropicidad
isoentrpico = Cp/Cv.
2. Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, el aporte de calor Qp se simplifica por
un proceso isbaro (a presin constante). Sin embargo, la combustin Disel es mucho ms
compleja: en el entorno del punto muerto superior (PMS) (en general un poco antes de
alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia trmica de los fluidos, es decir el
retraso que hay entre la inyeccin y la inflamacin espontnea), se inicia la inyeccin del
combustible (en motores de automviles, gasleo, aunque basta con que el combustible sea lo
suficientemente auto inflamable y poco voltil). El inyector pulveriza y perliza "atomiza" el
combustible, que, en contacto con la atmsfera interior del cilindro, comienza a evaporarse.
Como quiera que el combustible de un motor Disel tiene que ser muy auto inflamable (gran
poder detonante, ndice de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la
inyeccin de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se auto inflaman
y dan comienzo a una primera combustin caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta,
al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para
homogeneizarse. Esta etapa es muy rpida, y en el presente ciclo se obvia, pero no as en el
llamado ciclo Disel rpido, en el que se simboliza como una compresin iscora al final de la
compresin. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda
combustin, llamada combustin por difusin, mucho ms pausada y perfecta, que es la que
aqu se simplifica por un proceso isbaro. En esta combustin por difusin se suele quemar en
torno al 80% de la masa fresca, de ah que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo,
tambin es cierto que la inmensa mayora del trabajo de presin y de las prdidas e
irreversibilidades del ciclo se dan en la combustin inicial, por lo que omitirla sin ms slo
conducir a un modelo imperfecto del ciclo Disel. Consecuencia de la combustin es el
elevamiento sbito del estado termodinmico del fluido, en realidad debido a la energa
qumica liberada en la combustin, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor
que el fluido termodinmico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso isbaro
reversible.
3. Explosin/Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin isentrpica (adiabtica) del
fluido termodinmico, hasta el volumen especfico que se tena al inicio de la compresin. En
la realidad, la expansin se produce a consecuencia del elevado estado termodinmico de los
gases tras la combustin, que empujan al pistn desde el PMS hacia el PMI, produciendo un
trabajo. Ntese como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos tiempos, slo en
esta carrera, en la de expansin, se produce un trabajo.
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4. ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico (escape) es decir a volumen
constante. Desde la presin final de expansin hasta la presin inicial de compresin. En rigor,
carece de cualquier significado fsico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el
ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas,
insisten en dar un significado fsico a esta etapa, y la asocian a la renovacin de la carga. , pues,
razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresin y siguen
a la expansin: el escape de masa quemada y la admisin de masa fresca. No obstante, el
escape es un proceso que requiere mucho ms trabajo que el que implica este proceso
(ninguno), y adems ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen especfico
constante.

Motor Wankel es un motor de combustin interna que funciona de una manera completamente
diferente a los motores alternativos.
En un motor alternativo, se efectan sucesivamente 4 diferentes operaciones dentro de una
cmara -admisin, compresin, combustin y escape-. En un motor Wankel se desarrollan los
mismos 4 tiempos pero en zonas distintas del estator o bloque, con el pistn movindose sin
detenciones de un tiempo a otro. Ms concretamente, la envolvente es una cavidad con forma de
8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o tringulo-lobular que realiza un giro de
centro variable. Este pistn transmite su movimiento rotatorio a un eje cigeal que se encuentra
en su interior, y que gira ya con un centro nico.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presin producida por la combustin de la
mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la cmara
formada por una parte de la envolvente o estator y cerrada por uno de los lados del rotor
triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el "estator" o
"epitrocoide", delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor
gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expande y contrae alternativamente; es
esta expansin-contraccin la que aspira el aire y el combustible hacia el motor, comprime la
mezcla, extrae su energa expansiva y luego expulsa los gases quemados hacia el escape.
Turbina es el nombre genrico que se da a la mayora de las turbo mquinas motoras. stas son
mquinas de fluido, a travs de las cuales pasa un fluido en forma continua y ste le entrega su
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energa a travs de un rodete con paletas o labes. Estas pueden ser hidrulicas, trmicas, elicas o
submarinas.
Es un motor rotativo que convierte en energa mecnica la energa de una corriente de agua, vapor
de agua o gas. El elemento bsico de la turbina es la rueda o rotor, que cuenta con palas, hlices,
cuchillas o cubos colocados alrededor de su circunferencia, de tal forma que el fluido en movimiento
produce una fuerza tangencial que impulsa la rueda y la hace girar. Esta energa mecnica se
transfiere a travs de un eje para proporcionar el movimiento de una mquina, un compresor,
un generador elctrico o una hlice.
Las turbinas constan de una o dos ruedas con paletas, denominadas rotor y estator, siendo la
primera la que, impulsada por el fluido, arrastra el eje en el que se obtiene el movimiento de
rotacin.
El trmino turbina suele aplicarse tambin, por ser el componente principal, al conjunto de varias
turbinas conectadas a un generador para la obtencin de energa elctrica etc.
Dentro de la clasificacin de turbinas de gas encontramos 4 tipos principales:
Turboventilador o Turbofan son una generacin de motores a reaccin que reemplaz a los
turborreactores o turbojet. De hecho, tambin se suelen llamar turborreactores de doble
flujo (denominndose los anteriores como turborreactores de flujo nico). Caracterizados por
disponer de un ventilador o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide en dos
caminos: flujo de aire primario y flujo secundario o flujo derivado (bypass). El flujo primario penetra
al ncleo del motor (compresores y turbinas) y el flujo secundario se deriva a un conducto anular
exterior y concntrico con el ncleo. Los turbofanes tienen varias ventajas respecto a los
turborreactores: consumen menos combustible, lo que los hace ms econmicos, producen menor
contaminacin y reducen el ruido ambiental.
El ndice de derivacin es el cociente de la masa del flujo secundario entre la del primario y es igual
al cociente entre las secciones transversales de la entrada a sus respectivos conductos.
Suele interesar mantener ndices de derivacin altos ya que disminuyen el ruido, la contaminacin,
el consumo especfico de combustible y aumentan el rendimiento. Sin embargo, aumentar el flujo
secundario reduce el empuje especfico a velocidades cercanas o superiores a las del sonido, por lo
que para aeronaves militares supersnicas se utilizan motores Turbofan de bajo ndice de
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derivacin. El Turbofan ms potente del mundo es el General Electric GE90-115B con
512 kN de empuje.
Turboshaft Un motorturboeje (en ingls: turboshaft) es un motor de turbina de gas que entrega su
potencia a travs de un eje. Es similar al motor turbohlice pero, a diferencia de ste, no mueve
directamente una hlice. Normalmente se utiliza como motor de aviacin para
propulsar helicpteros.
El diseo general de un motor turboeje es similar al de un turbohlice. La principal diferencia radica
en que el segundo produce algn empuje de propulsin residual que complementa el empuje del
eje propulsor.
Para la potencia que desarrolla, comparado con un motor de pistn equivalente, el turboeje es
extremadamente compacto y, por tanto, ligero.
Turboprop o turbohlice es un motor que tiene montada delante del reactor una hlice propulsada
por una segunda turbina, denominada turbina libre, o por etapas adicionales de la turbina que
mueve el compresor (tipo eje fijo).
Alrededor de un 90 % de la energa de los gases expandidos se absorbe en la parte de la turbina que
mueve la hlice y el 10 % restante se emplea para acelerar el chorro de gases de escape. Esto hace
que el chorro solo suponga una pequea parte del empuje total.
El turbohlice ms potente del mundo es el Kuznetsov NK-12MA, que produce 15.000 hp. Slo los
turbohlices Progress D-27 y Europrop TP400, ms recientes, se le acercan.
Turborreactor o turbojet es el tipo ms antiguo de los motores de reaccin de propsito general. El
concepto fue desarrollado en motores prcticos a finales de los aos 1930 de manera independiente
por dos ingenieros, Frank Whittle en el Reino Unido y Hans von Ohain en Alemania; aunque el
reconocimiento de crear el primer turborreactor se le da Whittle por ser el primero en concebir,
describir formalmente, patentar y construir un motor funcional. Von Ohain, en cambio, fue el
primero en utilizar el turborreactor para propulsar un avin.
El ciclo de trabajo de este tipo de motores es el de Brayton, es similar al del motor recproco por
contar con la misma disposicin de los tiempos de trabajo (Admisin, Compresin, Combustin y
Escape). Un turborreactor consiste en una entrada de aire, un compresor de aire, una cmara de
combustin, una turbina de gas (que mueve el compresor del aire) y una tobera. El aire entra
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comprimido en la cmara, se calienta y expande por la combustin del combustible y entonces es
expulsado a travs de la turbina hacia la tobera siendo acelerado a altas velocidades para
proporcionar la propulsin.
Los turborreactores son bastante ineficientes (si se vuela por debajo de velocidades Mach 2) y muy
ruidosos. La mayora de los aviones modernos usan en su lugar motores Turbofan por razones
econmicas. No obstante los turborreactores todava son muy comunes en misiles de crucero de
medio alcance, debido a su gran velocidad de escape, baja rea frontal y relativa simplicidad.
En base a esto podemos tener criterios suficientes para clasificar los sistemas propulsivos. La
presente tabla nos da una idea del criterio en el que el autor se basa para comparar sus motores,
en este caso nos enfocaremos ms a motores rotativos que alternativos.
Cohete es un vehculo, aeronave o nave espacial que obtiene su empuje por la reaccin de la
expulsin rpida de gases de combustin desde un motor cohete. A ciertos tipos de cohete se los
denomina misil y en este cambio de nombre no interviene el tamao o potencia, sino que
generalmente se llama misil a todo cohete de uso militar con capacidad de ser dirigido o manejado
activamente para alcanzar un blanco.
Para esos usos militares, los cohetes suelen usar propelente slido y no usan ningn tipo de gua.
Los cohetes equipados con cabezas de guerra (en forma de misil) pueden ser disparados
por aviones hacia objetivos fijos tales como edificios, o pueden ser lanzados por fuerzas terrestres
hacia otros objetivos terrestres. Durante la Guerra Fra existan cohetes no guiados que portaban
una carga nuclear, estaban diseados para atacar formaciones de bombarderos en vuelo. En el argot
militar se prefiere la palabra misil en lugar de cohete cuando el arma usa propelente slido o lquido
y tiene un sistema de gua (esta distincin no se suele aplicar a los vehculos civiles.)
En todos los cohetes, los gases de combustin estn formados por propelente, el cual se lleva en el
interior del cohete antes de su liberacin. El empuje de los cohetes se debe a la aceleracin de los
gases de
Hay muchos tipos diferentes de cohetes, su tamao puede variar desde los pequeos modelos
de juguete que pueden comprarse en tiendas, hasta los enormes Saturno V usado por el programa
Apolo.
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Los cohetes se usan para acelerar, cambiar las rbitas, rbitas de reentrada, para el aterrizaje
completo si no hay atmsfera y algunas veces para suavizar un aterrizaje con paracadas justo antes
del impacto en tierra
Muchos de los cohetes actuales obtienen su empuje de reacciones qumicas (motor de combustin
interna). Un motor cohete qumico puede usar propelente slido, lquido o una mezcla de ambos.
Una reaccin qumica se inicia entre el combustible y el oxidante en la cmara de combustin, y el
resultado son los gases calientes que se aceleran a travs de una tobera (o toberas) en la parte final
del cohete. La aceleracin de estos gases a travs del esfuerzo del motor (empuje) en la cmara de
combustin y en la tobera, haciendo que el vehculo se mueva (de acuerdo con la tercera Ley de
Newton).
No todos los cohetes usan reacciones qumicas. Los cohetes de vapor, por ejemplo, liberan agua
supercalentada a travs de una tobera donde instantneamente se proyecta en un vapor de alta
velocidad, empujando al cohete. La eficiencia del vapor como propelente para cohetes es
relativamente baja, pero es simple y razonablemente seguro, y el propelente es barato y se
encuentra en cualquier parte del mundo. Muchos cohetes de vapor se han usado en vehculos
terrestres pero un pequeo cohete de vapor se prob en el ao 2004 llevando un satlite UK-DMC
(Reino Unido). Hay propuestas para usar los cohetes de vapor para transportes interplanetarios
usando energa solar o nuclear como fuente de calor para vaporizar agua recogida alrededor del
sistema solar.
Los cohetes en los cuales el calor se proporciona de otra manera que no sea un propelente, tales
como los cohetes de vapor, se clasifican dentro de los motores de combustin externa. Otros
ejemplos de combustin externa en cohetes incluyen la mayor parte de los diseos de cohetes de
propulsin nuclear. El uso de hidrgeno como propelente para motores de combustin externa
proporciona muy altas velocidades.
Debido a su altsima velocidad (mach ~10+), los cohetes son especialmente tiles cuando se
necesitan altas velocidades, como para llevar objetos a una rbita (mach 25). Las velocidades que
puede alcanzar un cohete se pueden calcular con la ecuacin del cohete de Tsiolskovski, que
proporciona el diferencial de la velocidad ('delta-v') en trminos de la velocidad y masa iniciales a la
masa final.
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Los cohetes se deben usar cuando no hay otras sustancias (tierra, agua o aire) o fuerzas (gravedad,
magnetismo, luz) que un vehculo pueda usar para propulsarse, como ocurre en el espacio. En estas
circunstancias, es necesario llevar todo el propelente que se necesite usar.
Las relaciones tpicas de masa para vehculos son de 20/1 para propelentes densos tales
como oxgeno lquido y keroseno, 25/1 para monopropelentes densos como perxido de hidrgeno,
y 10/1 para oxgeno lquido e hidrgeno lquido. No obstante, la relacin de masa depende en gran
medida de muchos factores tales como el tipo de motor del vehculo y sus mrgenes de seguridad
estructurales.
Frecuentemente, la velocidad requerida (delta-v) para una misin es inalcanzable por un slo cohete
porque el peso del propelente, la estructura, la gua y los motores es demasiado para conseguir una
relacin mejor. ste problema se soluciona frecuentemente con las etapas: en cada etapa se va
perdiendo peso lanzando la parte ya consumida o utilizada, incrementando la relacin de masa y
potencia.
Tpicamente, la aceleracin de un cohete aumenta con el tiempo (incluso si el empuje permanece
constante) ya que el peso del cohete disminuye a medida que se quema su combustible. Las
discontinuidades en la aceleracin suceden cuando las diferentes etapas comienzan o terminan, a
menudo comienzan con una menor aceleracin cuando se dispara cada nueva etapa.
Caractersticas generales de los cohetes.
El propulsante solido est formado por granos o bloques sujetos por la estructura del motor cohete
y tienen las caractersticas generales que se numeran a continuacin.
-Los empujes que se obtienen normalmente son altos y los tiempos de actuacin son pequeos, si
bien con pocas exigencias de empuje se puede conseguir que funcionen hasta casi 20 min.
-El empuje apenas tiene regulacin solamente puede obtenerse una regulacin parcial por variacin
del rea de la garganta de la tobera.
-Aun cuando puede interrumpirse el encendido por apertura repentina de orificios en la cmara de
combustin, tiene el inconveniente de no poder reencenderse.
-Los granos o bloques no son corrosivos, ni txicos, ni voltiles, por lo que admiten largos periodos
de almacenamiento.
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-Tiene problema de calentamiento cintico pues los bloques o granos admiten muy poca elevacin
de temperatura (aproximadamente solo 80C).
-Al ser las presiones que se obtienen relativamente pequeas, el espesor de las paredes del cohete
no precisa que sea grande.
-Tienen una alta fiabilidad de funcionamiento, prcticamente del 99%
Caractersticas generales de los cohetes de propulsante liquido.- Estos motores cohete pueden
funcionar durante largo tiempo siendo el impulso especifico mayor que los de propulsante slido, y
aun cuando los propulsantes son ms baratos que los propulsantes slidos, el motor resulta ms
caro por la complicacin del sistema funcional. Tienen grandes ventajas respecto de los de
propulsante slido, especialmente en la regulacin del empuje.
Los propulsantes liquiditos pueden ser:
Monopropulsante de base simple o de doble base
Bipropulsantes
Los Monopropulsantes de base simple tienen su molcula inestable y son explosivos, por lo que no
se ha desarrollado debido a su peligro.
Los monopropulsantes de doble base son mezcla de oxgeno y combustible que se inyectan juntos,
si bien el monopropulsante de doble base ms empleado es el perxido de hidrgeno (agua
oxigenada).
Los bipropulsantes son los ms importantes por sus actuaciones, y destacan por su inters los
formados por: Oxidante y Combustible

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MCI
Alternativos
Rotativos
Cohete
Ciclo de trabajo
Nmero de cilindros
Posicin de cilindros
Posicin de Vlvulas
Ciclo de trabajo
Reactores con
turbomaquinaria
Reactores sin
turbomaquinaria
Tipo de combustible
Otto o Disel. 2 o 4 Tiempos
De 1 a 36 Cilindros
Line, V, OH, X, H, I
Radial, Y, Tndem.
I, V, T, L, W
Wankel o Joule
Brayton
Motor Turbofan (MTF)
Motor Turborreactor (MTR)
Motor Turbohlice (MTH)
Motor Turboeje (MTE)
Estatorreactores (RAM jet)
Pulsorreactores (Scramjet)

Slido y lquido

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Apndice. Fichas tcnicas de algunos motores de aviacin

Motor
Tipo de
motor
Especificaciones
GE90-94B

Turbofan
Fan/Compressor Stages:
1F/3LPC/10HPC
High-Pressure Turbine/Low-
Pressure Turbine Stages: 2/6
Max Diameter (Inches): 134
Length (Inches): 287
Dry Weight (Lb.): 16,644
Max. Power at Sea Level (Lb.):
93,700
Overall Pressure ratio at
Maximum Power: 40
Application Examples:
Boeing 777-200
Boeing 777-200ER

GE90-115B

Turbofan
1F/4LPC/9HPC
Fan Diameter (Inches): 128
115,300
Maximum Power: 42
Boeing 777-200LR
Boeing 777-300ER
Boeing 777 Freighter

CF6-6 Turbofan
1F/1LPC/16HPC
Dry Weight (Lb.): 8,176 - 8,966
Specific Fuel Consumption at
Maximum power: 0.35
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41,500
Maximum Power: 25 - 25.5
Bypass Ratio: 5.76 - 5.92/5.89
DC-10-10
GEnx-1B

Turbofan
Fan/Compressor
Stages:1F/4LPC/10HPC
Max Diameter (Inches): 111.1
Length (Inches): 184.7
787-8
Boeing 787-9
Max. Power at Sea Level
(Lb.): 53,200-74,100 lbs.
Overall Pressure ratio at Maximum
Power: 35.6/43.5 - 47.7/51.4
Bypass Ratio: 8.6/9.0 - 9.1/9.6

CF34-3

Turbofan
Fan/Compressor Stages: 1/14
High Pressure Turbine/Low
Dry Weight (Lb.): 1,625 - 1,670
Bombardier CRJ100/-200
Bombardier Challenger 605/850
Maximum Cruise: 0.69
9,220
Power: 21:1
Bypass Ratio: 6.2:1
CF34-10 Turbofan
Fan/Compressor Stages: 1/3/9
Pressure Turbine Stages: : 1/4
Joshua Serrano Gmez

Length (Inches): 90 - 145.5
EMBRAER 190/195
EMBRAER Lineage 1000
18,820-20,360
Power: 29:1
Bypass Ratio: 5:1

CF34-8

Turbofan
Max Diameter (Inches): 52 - 53.4
Length (Inches): 121.2 - 128
Dry Weight (Lb.): 2,408 - 2,600
Bombardier CRJ700/900
Bombardier Challenger 870/890
EMBRAER 170/175
13,790 - 14,510
Power: 28:1 - 28.5:1
Bypass Ratio: 5:1
CT7-2

Turboshaft
Compressor Stages: 6
Nominal Diameter (Inches): 15.6
Length (Inches): 46
Dry Weight (Lb.): 429 - 466
B214ST
S-70C
Takeoff Rating: 0.474
Takeoff Rating at Sea Level: 1,625
shp
CT7-8 Turboshaft
Joshua Serrano Gmez

Dry Weight (Lb.): 542
S-92/H-92
Cormorant
NH90
MH-60K
VH-71
Takeoff Rating: 0.452
Takeoff Rating at Sea Level: 2,634
shp
CT7-5/-9

Turboshaft

Max. Diameter (Inches): 29
Length (Inches): 96
Dry Weight (Lb.): 807
EADS CASA CN-235
Saab 340
Takeoff Rating: CT7-5 0.474,
CT7-9 - 0.455
Takeoff Rating at Sea Level: CT7-5
1630 -1785 shp, CT7-9
1870- 1950 shp
F101

Turbofan
Example Applications:
B-1B
Total Produced: 469
Number of Aircraft Produced: B-1B
- 100
Introduction: 1970
Thrust Class: 30,000 lbs.
F103/CF6 Turbofan
Thrust Range: CF6-50 - 46,000 -
54,000 lbs.
CF6-80 - 48,000 - 75,000 lbs.
Air Force One
C-5M
E-4B
KC-10
767 AWACS
International 767 Tanker
Joshua Serrano Gmez

747
DC-10
A300
A310
A330

CFM56/F108

Turbofan
Compressor Stages: 6 (5 axial; 1
centrifugal)
Total Produced: 1,966 CFM56-2B;
193 CFM56-2A
KC-135R (CFM56-2B)
RC-135 (CFM56-2B)
E-3 AWACS (CFM56-2A)
KE-3 (CFM56-2A)
E-6B Mercury (CFM56-2A)
Boeing AEW&C (CFM56-7B)
P-8 Poseidon (CFM56-7B)
C-40A, B & C (CFM56-7B)
Thrust Range: 22,000 - 27,300 lbs.
for CFM military applications
F110-GE-129

Turbofan
Max Diameter (Inches): 46.5
F-15 Strike Eagle
F-16C/D Fighting Falcon
F-2
Thrust Class: 29,000
Overall Pressure ration at Max.
Power: 30.7
PW4000-94 Turbofan
Fan tip diameter: 94 in
Length, flange to flange: 132.7 in
Takeoff thrust: 52,00062,000 lb
Joshua Serrano Gmez

Flat rated temperature:
86 or 92F
Bypass ratio: 4.85.0
Overall pressure ratio: 27.532.3
Fan pressure ratio: 1.651.80-.
PW4000-100

Turbofan
Flat rated temperature: 86F
Bypass ratio: 5.0
Fan pressure ratio: 1.75-
V2500

Turbofan
Fan tip diameter: 63.5 in
Length, flange to flange: 126
in
Takeoff thrust: 23,00032,000
lb
Flat rated temperature: 86
131F
Overall pressure ratio: 26.9
33.4
GP7200

Turbofan
Length, flange to flange: 187 in
Takeoff thrust: 70,000 lb
Bypass ratio: 8.8
Overall pressure ratio
(takeoff): 36.1
PW2000

Turbofan
Bypass ratio: 6.0
Fan pressure ratio: 1.74
Joshua Serrano Gmez
PW6000

Turbofan
Length, flange to flange: 108 in
Bypass ratio: 4.9
Overall pressure ratio: 26.6
JT8D

Turbofan
Fan tip diameter: 39.949.2 in
Length, flange to flange: 120.0
154.1 in
Fan pressure ratio: 1.922.21
JT9D

Turbofan
Bypass ratio: 5.0
Fan pressure ratio: 1.67
GE38

Turboshaft
Compressor Stages: 5 axial and 1
centrifugal
Sikorsky CH-53K
Power: 7,500 shp class
T58

Turboshaft
CH-46D/E
HH-3E/F
HH-46D
S-61
SH-3A/G/H
SH-3D/H
UH-3H
UH-46D
Joshua Serrano Gmez
Horsepower Range: 1,250 - 1,870
Shp
GE3000

Turboshaft
No Aviable
LM2500+G4

Turboprop
Output (Shp): 47,370
Specific Fuel Consumption (lb/shp-
hr): 0.354
Thermal Efficiency: 39.3%
Heat Rate (BTU/shp-hr): 6,469
Exhaust Gas Temp (F): 1,020
Exhaust Gas Flow (lb/sec): 204.7
Power Turbine Speed (rpm): 3,600
Weight (lb): 11,545
Length (m): 6.7
Height (m): 2.04
Average performance, 60Hz, 59F,
sea level, 60% relative humidity, no
inlet/exhaust losses, Liquid Fuel,
LHV=18,400 BTU/lb.
912 is

Alternative
Hp:100
Torque: 89 ft lb
Stroke: 2.4in
Displacement: 82.6 in3
Bore 3.31 in
RPM: 5800

O-235-C Alternative
Compression Ratio: 6.75:1
HP: 115
RPM: 2,800
TBO: 2,400
Height(In): 22.4
Width(In): 32
Length(Ln): 29.56-30.70
Dry WT (Lbs): 243-247
Joshua Serrano Gmez

O-320-A

Alternative
HP: 150
RPM: 2,700
TBO: 2,000
Height(In): 22.99
Width(In): 32.24
Length(Ln): 29.05-29.81
Dry WT (Lbs): 271-279
O-360-A

Alternative
HP: 180
RPM: 2,700
TBO: 2,000
Height(In): 19.22-24.59
Width(In): 33.37
Length(Ln): 29.05-31.82
Dry WT (Lbs): 285-301
O-390-A

Alternative
HP: 210
RPM: 2,700
TBO: 2,000
Height(In): 19.35
Width(In): 34.25
Length(Ln): 30.7
Dry WT (Lbs): 308
O-540-G Alternative
HP: 260
RPM: 2,700
TBO: 2,000
Height(In): 24.56
Width(In): 33.37
Length(Ln): 39.34
Joshua Serrano Gmez

Dry WT (Lbs): 415
O-540-B

Alternative
HP: 315
RPM: 2,700
TBO:--
Height(In): 21.04
Width(In): 34.25
Length(Ln): 39.34
Dry WT (Lbs): 444
O-720-A

Alternative
HP: 400
RPM: 2,650
TBO:---
Height(In): 22.53
Width(In): 34.25
Length(Ln): 46.06-46.41
Dry WT (Lbs): 597-601
TSIO-550 Alternative
Maximum Horsepower: 310 - 350
Maximum Rated RPM: 2500 - 2700
Cylinders: 6
Bore & Stroke: 5.25 - 4.25
Displacement: 550 Cubic Inches
Joshua Serrano Gmez

Dry Weight (pounds): 442 - 554

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