ESCUELA SUPERIOR TCNICA DEL EJRCITO

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA IV

Tema: Mltiples de admisin variable y turbos
Profesor: Ing. Juan Carlos Bruno
Integrantes: Ariet Medela Ana
!ran"#inotti Juan Pablo
$on%ale% Jorge
$ramuglia Jos& 'miliano
(as)ue% $erardo
A*o: +,,-
1
.istemas de Admisin (ariable
/os sistemas de admisin variable tienen la fun"in de optimi%ar el rendimiento volum&tri"o
en fun"in de la velo"idad de giro del motor. .on utili%ados "asi en su totalidad en motores "on
inye""in multipunto ya )ue en motores monopunto y a "arburador el mltiple de admisin debe ser
dise*ado para )ue la me%"la aire0"ombustible se reparta en forma uniforme #a"ia los "ilindro. Al no
ser este el "aso de la inye""in multipunto se puede dise*ar el mltiple de admisin sin restri""iones.
'1isten + tipos de sistemas de admisin variable. 'l primero var2a la longitud de los "ondu"tos y se
denomina (/IM 3(ariable /engt# Inta4e Manifold5 y el segundo modifi"a la resonan"ia del sistema
para aumentar la efi"ien"ia volum&tri"a y se denomina (6I. 3(ariable 6esonan"e Indu"tion
.ystem5.
.istemas de admisin de longitud variable 3(/IM5:
Como se e1pli" anteriormente estos sistemas de admisin favore"en el rendimiento
volum&tri"o del motor variando la longitud de sus "ondu"tos y pueden #a"erlo de manera "ontinua o
"on la sele""in de "ondu"tos diferentes mediante la apertura de una mariposa o v7lvula. 'n algunos
"asos la esta mariposa o v7lvula puede tambi&n aumentar la se""in del "ondu"to de admisin sin
modifi"ar la longitud.
/os mltiples de varia"in "ontinua es la me8or solu"in para un motor de "ombustin
interna pero son "ompli"ados "ostosos y dif2"iles de fabri"ar.
2
/a ni"a mar"a de automviles )ue se #a dispuesto a invertir en el desarrollo de di"#os
mltiples de admisin es BM9 )ue present en +,,: el (- de su .erie ;. 'st7 formado por una
"ar"asa de magnesio a la "ual tambi&n se #an montado e1ternamente las toberas del "ombustible y
de inye""in. /a geometr2a interna tan "omple8a del engrana8e de velo"idad variable fabri"ado de
material pl7sti"o solo pudo llevarse a "abo gra"ias a la alta te"nolog2a. /a pie%a "omple8a gira sobre
rodamientos y e1perimenta torsin por medio de un servomotor el&"tri"o. /a longitud de los tubos de
admisin varia de <;, a +=, mm. >asta =?,, r.p.m. se mantiene en prin"ipio toda su longitud.
3
'l sistema de + fases es utili%ado por otras mar"as "omo >onda y Audi )ue #an
implementado + o = "ondu"tos de admisin en sus motores de alta poten"ia. Cuando el motor est7
fun"ionando a ba8as 6.P.M se sele""iona el "ondu"to de mayor longitud y menor se""in esto
favore"e al aumento de tor)ue. Cuando el motor supera las =?,, 6.P.M. se sele""iona el "ondu"to de
menor longitud y mayor se""in para aumentar el llenado del "ilindro y as2 la poten"ia.
/os sistemas de + fases "on se""in variable "onsiste en una v7lvula mariposa )ue disminuye el
di7metro a ba8as 6.P.M. y abre para aumentarlo a altas.
Para los motores de @ v7lvulas por "ilindro Toyota desarroll su sistema T0(I. 3Toyota
(ariable Indu"tion .ystem5 el "u7l posee + "ondu"tos de la misma longitud y di7metro pero uno de
estos "ondu"tos "ontiene una v7lvula mariposa antes de llegar a las v7lvulas de admisin y as2 a
ba8as r.p.m est7 abierto : solo "ondu"to para a"elerar la entrada de aire a los "ilindros. A partir de
4
@<?, r.p.m. se abre la mariposa del segundo "ondu"to de "ada "ilindro por lo )ue tenemos la
m71ima se""in para la entrada de aire.
.istema de admisin variable por resonan"ia 3(6I.5:
/a estru"tura o "onfigura"in de los tubos de admisin: dependiendo del nmero de "ilindros
del motor se puede estru"turar un sistema de admisin tal )ue me8ore la entrada de aire
aprove"#ando el efe"to de la resonan"ia )ue se produ"e en los "ondu"tos de admisin. 'l sistema de
admisin 3figura inferior5 para un motor de < "ilindros en l2nea optimi%ado para aprove"#ar las
venta8as del efe"to de la resonan"ia se "onfigura uniendo los "ilindros )ue tienen iguales intervalos
de en"endido mediante tubos "ortos 3+5 a un depsito "omn por "ada grupo 3=5 estos depsitos
"omuni"an "on la atmsfera a trav&s de un depsito ni"o 3?5 y una mariposa de estrangula"in 3<5
le pone en "onta"to "on la atmsfera la "one1in entre 3?5 y 3=5 se #a"e "on unos tubos de
resonan"ia orientados 3@5 )ue aumentan la velo"idad del aire.
5
/a separa"in de los depsitos 3=5 de los dos grupos de "ilindros 3A y B5 "on dos tubos de
resonan"ia impide )ue se solapen los fenmenos de flu8o en dos "ilindros ve"inos en orden de
en"endido. .i el orden de en"endido es: :0?0=0<0+0@ no #ay dos admisiones seguidas dentro de "ada
depsito.
'n la admisin variable resonante e1iste una "ombina"in de los sistemas de tubo de
resonan"ia y de tubo os"ilante. Cuando la v7lvula mariposa resonante est7 abierta 3altas r.p.m.5 el
depsito 3=5 se "onvierte en un solo volumen. .e origina enton"es un "ole"tor de aire para los tubos
os"ilantes de admisin "ortos 3+5.
Cuando el r&gimen del motor es ba8o 3r.p.m. ba8as5 la v7lvula mariposa resonante est7
"errada enton"es el sistema se "omporta "omo un sistema de admisin resonante.
6
Atili%ado prin"ipalmente en motores en B(B motores de "ilindros #ori%ontales Bbo1erB y tambi&n en
motores en l2nea "on < o m7s "ilindros.
'n motores de m7s de @ "ilindros por e8emplo los de < "ilindros el efe"to de
sobrealimenta"in por resonan"ia se ve disminuido por)ue las pulsa"iones de las v7lvulas al abrir y
"errar se "ompensan entre ellas en el "ole"tor. .in embargo el sistema de admisin por resonan"ia
fun"iona de forma ptima para motores de = "ilindros por)ue en ese "aso una v7lvula de admisin se
"ierra "uando la otra 8usto empie%a a abrirse. Para aprove"#ar las venta8as men"ionadas en los
motores de = "ilindros en los motores de < "ilindros se divide el "ole"tor de admisin por la mitad
mediante una v7lvula mariposa traba8ando el motor a#ora "omo si fuera dos motores de = "ilindros.
'sta solu"in se da por e8emplo en motores de los Cpel "on el sistema de admisin BDual6amB.
7
Por medio de un tubo de aspira"in ade"uado "on una v7lvula de mariposa "onmutable se divide el
motor de < "ilindros en + motores de = "ilindros "uando las r.p.m. son ba8as "on esto se "onsigue un
par motor elevado. A partir de apro1imadamente @,,, r.p.m. se abre la v7lvula de mariposa y el
modo de fun"ionamiento se modifi"a volviendo el motor a traba8ar "omo un < "ilindros "on esto se
genera una poten"ia elevada. Dependiendo de la "onforma"in y del a8uste del sistema de aspira"in
puede produ"irse otro in"remento de poten"ia para un numero de r.p.m. muy elevado si se vuelve a
"errar la v7lvula de mariposa a partir de apro1imadamente <,,, r.p.m.
Pors"#e utili%a en su modelo E<@ Carrera un sistema de admisin resonante "ombinado "on
unos "ondu"tos os"ilantes de admisin de longitud variable )ue tienen tres estados de
fun"ionamiento segn sea el numero de revolu"iones del motor.
/as tres fases de fun"ionamiento son:
>asta las ?,,, r.p.m. la parte resonante del "ole"tor de admisin est7 "errado por la v7lvula
mariposa 3@5.
De ?,,, a ?-,, r.p.m. se abre la v7lvula mariposa 3@5 entrando en fun"ionamiento la parte resonante
del "ole"tor de admisin dividi&ndose el motor en dos motores de = "ilindros por la v7lvula mariposa
3=5.
A partir de las ?-,, r.p.m. se abre la v7lvula mariposa resonante 3=5 a#ora el "ole"tor ya no se
divide en dos a#ora es uno solo para los < "ilindros.
8
/os "ole"tores de admisin del Pors"#e Bo1ster est7n moldeados "on material pl7sti"o
adem7s de ser m7s f7"iles de fabri"ar son m7s e"onmi"os. Pesan menos )ue los met7li"os de
fundi"in y el flu8o de aire )ue "ir"ula por su interior es m7s uniforme.
/a ba8a "ondu"tividad t&rmi"a del pl7sti"o "ontribuye a )ue no se "alienten "on el "alor )ue emite el
blo)ue del motor y por tanto el aire llega m7s fres"o a los "ilindros.
Ctro modelo de admisin resonante de BM9 en este "aso se trata de un: sistema de
aspira"in Bdiferen"iadoB utili%ado en el motor de < "ilindros y = litros de BM9 3M?@5 "on sistema
de resonan"ia y alimenta"in de aire de turbulen"ia. 'ste sistema de admisin se divide en dos
sistemas "ompletamente diferentes: para altas r.p.m. y plenas "argas dispone de un sistema de
admisin resonante "on una v7lvula mariposa )ue regula las dimensiones del "ole"tor de admisin
adapt7ndose al nF de r.p.m. del motor.
Para ba8os reg2menes del motor 3ba8as r.p.m.5 e1iste un sistema de admisin "ompletamente
separado del resonante )ue dispone de un "ontrol propio 3v7lvula reguladora de turbulen"ia5 y
se""iones transversales redu"idas as2 "omo unos "alibres de turbulen"ia )ue aumentan la velo"idad
del flu8o del aire "uando entra en los "ilindros.
9
10
/istado de motores "on mltiples de admisin variable.
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Audi 0 +.-0liter (< nafta 3:EE:0E-5G (- de =.< y @.+ litros :E-;0presente
Alfa 6omeo 0 +., THin.par4 :<v I :?? #p
BM9 DI.A
Dodge 0 +., A?-- 0 'C> 3+,,:0+,,?5 usado entre +,,:0+,,? para el Dodge Jeon 6KT
!errari 0 =<, Modena ??, Maranello
!ord DSI 3Dual-Stage Intake5 I en el (< Durate" de +.? y =., litros
$eneral Motors 0 =.E/ /L-K/LE (< =.+/ /A= (<
$M DaeHoo I versiones DC>C de los motores '0T'C II
>olden 0 Alloyte"
>onda 0 Integra /egend J.M Prelude Civi"
>yundai 0 M$ (<
Isu%u 0 Isu%u 6odeo segunda genera"in del (< =.+/ 3<(D:5
Jaguar 0 AJ0(<
/an"ia VIS
Ma%da VICS 3Variable Inertia Charging System5 en los motores Ma%da !'0DC>C y
Ma%da B. (6I. 3(ariable 6esistan"e Indu"tion .ystem5 en la familia de motores Ma%da N.
Ana versin a"tuali%ada de esta te"nolog2a es utili%ada en los nuevos motores Ma%da L )ue
tambi&n utili%a !ord "omo Durate".
Mitsubis#i Cyclone es usado en la familia de motores +.,/ I@ @$<=
Jissan I@ (< (-
Cpel 3or (au1#all5 TwinPort I versin m7s moderna de la familia '"ote" : y familia '"ote"
, de @ "ilindros en lineaG una te"nolog2a similar se utili%a en los motores (< de =.+ / ?@O
Peugeot +.+ / I@ =., / (<
Pors"#e VarioRam 0 E<@ EE= EE< Bo1ster
Proton Campro CPS y VIM
6enault 0 Clio +.,6.
Toyota T-VIS 0 3Toyota Variable Induction System5 usada en la familia de motores =.0$'
;M0$' y @A0$' CIS 0 3A"ousti" Control Indu"tion .ystem5.
(ol4sHagen 0 :.< / I@ (6< 9-
(olvo 0 VVIS 3Vol!o Variable Induction System5motores (olvo B?+
Considera"iones de dise*o
/a poten"ia )ue desarrolla un motor est7 rela"ionada "on la "antidad de aire )ue ingresa en el
"ilindro.
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'l rendimiento volum&tri"o se define "omo
de aire en el "ilindro
masa de aire del volmen del "ilindro
a la densidad del mltiple de admisin
V
masa
=
Tambi&n es posible evaluar el rendimiento volum&tri"o "omo:
.
<,.
. .
i
V
d i
m
NV

=
Donde:
.
=
mass )ue fluye a trav&s de la v7lvula de admisin P4gKsQ
JR velo"idad del motor 3JK+ para un motor @ tiempos5 PrevKminQ
del motor Pm Q
de aire en el mltiple de admisin P4g
i
d
i
m
V cilindrada
densidad
=
=
=
=
Km Q
'l rendimiento volum&tri"o es una medida importante en el nivel de rendimiento de un motor
por)ue si todos los otros par7metros permane"en "onstantes la presin media efe"tiva es
dire"tamente propor"ional a esta.
Como se men"iono anteriormente la fun"in b7si"a del mltiple de admisin es proveer alta
presin en la v7lvula de admisin para )ue el flu8o de masa dentro del "ilindro sea impulsado a
"ual)uier velo"idad del motor. 'n parti"ular es importante )ue la alta presin se mantenga en la
v7lvula de admisin en el periodo entre PMI 3en el tiempo de admisin5 y 8usto antes del "ierre de la
v7lvula. 'sto genera )ue el pro"eso de admisin se e1tienda signifi"ativamente despu&s del PMI y se
previene )ue #aya un retorno de flu8o al mltiple de admisin atrapando una gran "antidad de aire a
alta presin. 'n los "asos de los motores sobrealimentados la presin es generado por un "ompresor.
/os efe"tos de pulsa"in en los mltiples de admisin de los motores de indu""in for%ada pueden
ser "ontraprodu"entes ya )ue pueden afe"tar al "ompresor. 'l inter"ooler no solo tiene la fun"in de
enfriar el aire tambi&n a2sla el "ompresor del mltiple de admisin a"tuando "omo filtro de los
efe"tos pulsantes.
Despu&s de la apertura de la v7lvula de admisin el movimiento des"endente del pistn en el
"i"lo de admisin "ausa )ue una onda se propague en el "ondu"to de admisin. 'sta onda via8a #asta
el final del "ondu"to de admisin donde es refle8ada "omo una onda de "ompresin. .i esta onda de
presin llega en el periodo definido anteriormente aumenta el llenado del "ilindro "on aire.
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Cuando la !"l!ula de admisi#n est" abierta la sintoni$aci#n ocurre cuando la !elocidad
del motor es tal %ue el proceso de inducci#n es igual a la &recuencia natural de la combinaci#n
del sistema conducto de admisi#n y cilindro'
Por este motivo el pi"o en la "urva rendimiento volum&tri"oKvelo"idad es generado por el
volumen del "ondu"to y el "ilindro sintoni%ado "omo un resonador de >em#olt% "on un pi"o de
presin en el PMI. 'sto lleva a la rela"in:
:?.
.
p
p c
F
a
N
l V
=
Donde: !
p
es la se""in del "ondu"to de admisin l
p
es la longitud del "ondu"to de admisin
(
"
es el volumen medio del "ilindro y SaT la velo"idad del sonido en el gas.
Con esto se des"ubri )ue la "orrela"in e1a"ta entre la velo"idad del motor y la fre"uen"ia
natural del sistema resonante es dependiente de la distribu"in.
Despu&s )ue la v7lvula de admisin se "ierra se produ"en ondas residuales )ue pueden "rear
pi"os adi"ionales en la "urva de rendimiento volum&tri"o. 'sto o"urre "uando el pi"o de la onda
residual del "i"lo anterior "oin"ide "on el PM. del nuevo "i"lo de admisin "onsiguiendo aumentar
el pulso de depresin.
Modelo '1perimental
A "ontinua"in e1pondremos los diversos efe"tos )ue se obtienen "omo "onse"uen"ia de
variar los distintos par7metros )ue est7n involu"rados en un mltiple de admisin. 3Para ello se
utili% un programa de simula"in. 'n este modelo se "onsider #omog&neo el fluido a utili%ar
adem7s de asumir )ue no e1iste inter"ambio de "alor entre el fluido y las paredes del "ilindro.5
Datos e1perimentales e1tra2dos de un motor de @ "ilindros :.< litros de "ilindrada y +
v7lvulas por "ilindro naturalmente aspirado y "on un mltiple de "onfigura"in similar a la e1puesta
en la figura anterior se #an "omparado "on el modelo de simula"in. 'l mltiple de admisin
utili%ado fue "onstruido de tal forma )ue se pod2an var2an los siguientes par7metros: la longitud del
"ondu"to prin"ipal primario as2 "omo la del se"undario tambi&n y el volumen del pleno. Toda la
informa"in "orresponde a un estado de "arga m71ima. 'n la siguiente tabla se muestran los valores
anali%ados:
Par7metro
M2nimo
valor
M71imo
valor
Jmero de "ilindros @ en l2nea
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Ci"los @
Di7metro del "ilindro 3m5 ,,;<+
Carrera 3m5 ,,-;<
Cilindrada 3litros5 :<
6ela"in de "ompresin E<::
6evolu"iones 3revKmin5 :,,, ;,,,
6etraso apertura v7lvula de admisin
3grados5 ===
6etraso "ierre v7lvula de admisin
3grados5 <,E
6etraso apertura v7lvula de es"ape
3grados5 :+=
6etraso "ierre v7lvula de es"ape 3grados5 =;E
/ongitud del "ondu"to primario 3m5 ,+= ,@<
Di7metro del "ondu"to primario 3m5 ,,= ,,=
/ongitud del "ondu"to se"undario 3m5 ,:+< :,@
Di7metro del "ondu"to se"undario 3m5 ,,=E ,,??
(olumen del plenum 3"m=5 ;<E +E@-
'n la figura )ue se presenta a "ontinua"in rendimiento volum&tri"o versus revolu"iones por
minuto se dete"tan + pi"os el primero a ba8as revolu"iones y el segundo a altas revolu"iones. 'sta
"uerva de doble pi"o es muy "ara"ter2sti"a de los motores "uyo mltiple se aseme8a al mostrado y
anali%ado en la primera figura. Como se men"ion anteriormente se van a ir mostrando los distintos
"omportamientos a medida )ue se modifi"an "iertos par7metros.
15

Pleno
.e pudo evaluar gra"ias al programa de simula"in "omo se manifiesta el rendimiento del
motor "uando se mantiene "onstante el valor predeterminado de las longitudes y di7metros de los
"ondu"tos pero no as2 el volumen del pleno. /os volmenes evaluados "orresponden a ;<E "m
=

:@-; "m
=
y +E@- "m
=
. Anali%ando las = "urvas obtenidas se puede observar )ue en todas se #all el
fenmeno de los + pi"os. A medida )ue se fue in"rementando el volumen del pleno la velo"idad de
giro del motor a la "ual o"urr2a el pi"o m7s "#i"o disminuy adem7s la magnitud del mismo
tambi&n de"ay. 'l pi"o m7s grande no se vio afe"tado por el in"remento del volumen. .in embargo
el volumen del pleno tiene "onse"uen"ias "onsiderables a la #ora de evaluar la performan"e en el
estado de ralent2 "on lo "ual es important2simo la "orre"ta sele""in de las dimensiones de di"#o
elemento. /os resultados de los ensayos se pueden visuali%ar en la siguiente figura.
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Condu"to .e"undario
Uste fue otro de los par7metros evaluados. /as dimensiones )ue se utili%aron para los ensayos
"orrespondientes al segundo "ondu"to fueron de ,.:+< m y de ,.=,, m. Ana de las primeras
"onse"uen"ias observadas al in"rementar la longitud de di"#o "ondu"to es )ue el primer pi"o en la
"urva o"urre a una menor velo"idad de giro del motor. Mientras )ue el pi"o "orrespondiente a la
velo"idad de rota"in superior a las ?,,, revolu"iones pr7"ti"amente no se vio afe"tado por el
"ambio de longitud del "ondu"to. /a figura presentada a "ontinua"in demuestra lo e1pli"ado
anteriormente.
'l Control A"sti"o del .istema de Indu""in empleado por Toyota 3ACI.5 se basa en lo
e1puesto anteriormente. 'l sistema de geometr2a variable traba8a operando una v7lvula de "ontrol
)ue a"orta la longitud del "ole"tor se"undario a"orde a las revolu"iones del motor para as2 mantener
un elevado rendimiento. Ctro sistema )ue opera de forma similar es el utili%ado por >ino en sus
motores diesel turbo"argados 3un e8emplo es el modelo 'P:,,0II5.
A"ortando la se""in transversal del "ondu"to se"undario se logra observar "omo el pi"o m7s
"#i"o o"urre a una menor velo"idad de giro del motor de esta manera traba8a el motor >ino 'P:,,0
II. .u fun"ionamiento "onsiste en dividir en + di"#o "ondu"to y utili%ando una v7lvula flap se logra
"ubrir y des"ubrir la mitad del 7rea transversal a un determinado r&gimen estable"ido. 'sta
"ara"ter2sti"a 8unto "on la varia"in de la longitud del segundo "ondu"to permite al motor mantener
un alto rendimiento volum&tri"o a lo largo de todo el rango de velo"idades. /a siguiente figura
muestra los efe"tos produ"idos en un motor de @ "ilindros.
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Condu"to Primario
/as dos figuras mostradas a "ontinua"in muestran "mo var2a la performan"e del motor
"uando se mantienen "onstantes los par7metros referidos al pleno y al "ondu"to se"undario los
resultados se rela"ionan "on dos motores diferentes de de @ "ilindros "ada uno. 'n ambos "asos se
observa )ue prolongando la longitud del "ondu"to primario la velo"idad de giro del motor en donde
o"urre el segundo pi"o 3"orresponde a la velo"idad m7s alta del rendimiento volum&tri"o5 va
de"re"iendo. Tambi&n se denota )ue la magnitud de di"#o pi"o aumenta. .in embargo el rango de
velo"idades donde este fenmeno es venta8oso disminuye. 'l pi"o )ue a"onte"e a ba8as revolu"iones
presenta una tenden"ia similar a la anteriormente e1puesta.
18
Turbos de geometr2a variable 3(T$5
/os turbos "onven"ionales tienen el in"onveniente )ue a ba8as revolu"iones del motor el
rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de es"ape por lo )ue el motor se "omporta
"omo si fuera atmosf&ri"o. Ana solu"in para esto es utili%ar un turbo pe)ue*o de ba8o soplado )ue
empie"e a "omprimir el aire aspirado por el motor desde muy ba8as revolu"iones pero esto tiene un
in"onveniente y es )ue a altas revolu"iones del motor el turbo de ba8o soplado no tiene "apa"idad
sufi"iente para "omprimir todo el aire )ue ne"esita el motor por lo tanto la poten"ia )ue ganamos a
ba8as revolu"iones la perdemos a altas revolu"iones. Para "orregir este in"onveniente se #a bus"ado
la solu"in de dotar a una misma ma)uina soplante la "apa"idad de "omprimir el aire "on efi"a"ia
tanto a ba8as revolu"iones "omo a altas para ello se #an desarrollado los turbo"ompresores de
geometr2a variable.
!un"ionamiento
'l turbo (T$ 3$eometr2a (ariable5 se diferen"ia del turbo "onven"ional en la utili%a"in de
un plato o "orona en el )ue van montados unos alabes mviles )ue pueden ser orientados 3todos a la
ve%5 un 7ngulo determinado mediante un me"anismo de varilla y palan"as empu8ados por una
"7psula neum7ti"a pare"ida a la )ue usa la v7lvula Hastegate.
19
Para "onseguir la m71ima "ompresin del aire a ba8as r.p.m. deben "errarse los alabes ya )ue
disminuyendo la se""in entre ellos aumenta la velo"idad de los gases de es"ape )ue in"iden "on
mayor fuer%a sobre las paletas del rodete de la turbina 3menor .e""in R mayor velo"idad5. Cuando
el motor aumenta de r.p.m y aumenta la presin de soplado en el "ole"tor de admisin la "7psula
neum7ti"a lo dete"ta a trav&s de un tubo "one"tado dire"tamente al "ole"tor de admisin y lo
transforma en un movimiento )ue empu8a el sistema de mando de los alabes para )ue estos se
muevan a una posi"in de apertura )ue #a"e disminuir la velo"idad de los gases de es"ape )ue
in"iden sobre la turbina 3mayor se""in R menor velo"idad5.
/os alabes van insertados sobre una "orona 3segn se ve en el dibu8o5 pudiendo regularse el v7stago
ros"ado de unin a la "7psula neum7ti"a para )ue los alabes abran antes despu&s. .i los alabes
est7n en apertura m71ima indi"a )ue #ay una aver2a ya )ue la m71ima in"lina"in la adoptan para la
fun"in de emergen"ia
20
(as posiciones &undamentales %ue pueden adoptar los alabes se describen en el siguiente
gr"&ico)
'n la figura de la i%)uierda: vemos "omo los alabes adoptan una posi"in "errada )ue apenas de8a
espa"io para el paso de los gases de es"ape. 'sta posi"in la adopta el turbo "uando el motor gira a
ba8as revolu"iones y la velo"idad de los gases de es"ape es ba8a. Con ello se "onsigue a"elerar la
velo"idad de los gases de es"ape al pasar por el estre"#o espa"io )ue )ueda entre los alabes )ue
#a"e in"idir "on mayor fuer%a los gases sobre la turbina. Tambi&n adoptan los alabes esta posi"in
"uando se e1ige al motor las m71imas presta"iones partiendo de una velo"idad ba8a o relativamente
ba8a lo )ue provo"a )ue el motor pueda a"elerar de una forma tan r7pida "omo el "ondu"tor le e1ige
por e8emplo en un adelantamiento o una a"elera"in brus"a del automvil.
'n la figura del "entro: los alabes toman una posi"in mas abierta )ue se "orresponde a un
fun"ionamiento del motor "on un r&gimen de revolu"iones medio y mar"#a normal en este "aso el
turbo (T$ se "omportar2a "omo un turbo "onven"ional. /as paletas adoptan una posi"in intermedia
)ue no interfieren en el paso de los gases de es"ape )ue in"iden sin variar su velo"idad sobre la
turbina.
'n la figura de la dere"#a: los alabes adoptan una posi"in muy abierta debido a )ue el motor gira a
mu"#as revolu"iones los gases de es"ape entran a mu"#a velo"idad en el turbo #a"iendo girar la
turbina muy deprisa. /a posi"in muy abierta de los alabes #a"en de freno a los gases de es"ape por
lo )ue se limita la velo"idad de la turbina. 'n este "aso la posi"in de los alabes #a"en la fun"in
)ue reali%aba la v7lvula Hastegate en los turbos "onven"ionales es de"ir la de limitar la velo"idad de
la turbina "uando el motor gira a altas revolu"iones y #ay una presin muy alta en el "ole"tor de
admisin esto e1pli"a por )ue los turbos (T$ no tienen v7lvula Hastegate.
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$estin ele"trni"a de la presin del turbo
Con la utili%a"in de la gestin ele"trni"a tanto en los motores de gasolina "omo en los
Diesel la regula"in del "ontrol de la presin del turbo ya no se de8a en manos de una v7lvula de
a""ionamiento me"7ni"o "omo es la v7lvula Hastegate )ue esta sometida a altas temperaturas y sus
"omponentes "omo son: el muelle y la membranaG sufren deforma"iones y desgastes )ue influyen en
un mal "ontrol de la presin del turbo adem7s )ue no tienen en "uenta fa"tores tan importantes para
el buen fun"ionamiento del motor "omo son la altitud y la temperatura ambiente.
Para des"ribir "omo fun"iona un sistema de regula"in de la presin turbo tenemos un
es)uema 3figura inferior5 )ue pertene"e a un motor Diesel 3:.E TDi de (ol4sHagen.5 en el )ue se ven
todos los elementos )ue intervienen en el "ontrol de la presin del turbo. /a $estin 'le"trni"a
Diesel 3'DC 'le"troni" Diesel Control5 interpone una ele"trov7lvula de "ontrol de la presin 3=5
entre el "ole"tor de admisin y la v7lvula Hastegate 3@5 )ue "ontrola en todo momento la presin )ue
llega a la v7lvula Hastegate. Como se ve el "ir"uito de "ontrol de la presin del turbo es similar a un
"ir"uito de "ontrol "onven"ional "on la ni"a diferen"ia de la in"orpora"in de la ele"trov7lvula de
"ontrol 3=5.
/as "ara"ter2sti"as prin"ipales de este sistema son:
0 Permite sobrepasar el valor m71imo de la presin del turbo.
0 Tiene "orte de inye""in a altas revolu"iones.
0 Propor"iona una buena respuesta al a"elerador en todo el margen de revolu"iones.
0 /a velo"idad del turbo"ompresor puede subir #asta las ::,.,,, r.p.m.
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/a ele"trov7lvula de "ontrol: se "omporta "omo una llave de paso )ue de8a pasar mas o
menos presin #a"ia la v7lvula Hastegate. 'sta "omandada por la 'CA 3unidad de "ontrol5 )ue
mediante impulsos el&"tri"os provo"a su apertura o "ierre. Cuando el motor gira a ba8as y medias
revolu"iones la ele"trov7lvula de "ontrol de8a pasar la presin )ue #ay en el "ole"tor de admisin
por su entrada 3:5 a la salida 3+5 dire"tamente #a"ia la v7lvula Hastegate "uya membrana es
empu8ada para provo"ar su apertura pero esto no se produ"ir7 #asta )ue la presin de soplado del
turbo sea sufi"iente para ven"er la fuer%a del muelle. Cuando las revolu"iones del motor son altas la
presin )ue le llega a la v7lvula Hastegate es muy alta sufi"iente para ven"er la fuer%a de su muelle
y abrir la v7lvula para derivar los gases de es"ape por el bypass 3ba8a la presin de soplado del
turbo5. Cuando la 'CA "onsidera )ue la presin en el "ole"tor de admisin puede sobrepasar los
m7rgenes de fun"ionamiento normales bien por "ir"ular en altitud alta temperatura ambiente o por
una soli"itud del "ondu"tor de altas presta"iones 3a"elera"iones fuertes5 sin )ue esto ponga en riesgo
el buen fun"ionamiento del motor la 'CA puede modifi"ar el valor de la presin turbo )ue llega a la
v7lvula Hastegate "ortando el paso de la presin mediante la ele"trov7lvula de "ontrol "errando el
paso 3:5 y abriendo el paso 3+5 al 3=5 poniendo as2 en "onta"to la v7lvula Hastegate "on la presin
atmosf&ri"a )ue la mantendr7 "errada y as2 se aumenta la presin de soplado del turbo.
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Para )ue )uede "laro lo )ue #a"e la ele"trov7lvula de "ontrol en su fun"ionamiento es
enga*ar a la v7lvula Hastegate desviando parte de la presin del turbo para )ue esta no a"tu&.
/a ele"trov7lvula de "ontrol es gobernada por la 'CA 3unidad de "ontrol5 "one"tando a masa uno de
sus terminales el&"tri"os "on una fre"uen"ia fi8a donde la amplitud de la se*al determina "uando
debe abrir la v7lvula para aumentar la presin de soplado del turbo en el "ole"tor de admisin. /a
'CA para "al"ular "uando debe abrir o "errar la ele"trov7lvula de "ontrol tiene en "uenta la presin
en el "ole"tor de admisin por medio del sensor de presin turbo )ue viene in"orporado en la misma
'CA y )ue re"ibe la presin a trav&s de un tubo 3;5 "one"tado al "ole"tor de admisin. Tambi&n tiene
en "uenta la temperatura del aire en el "ole"tor de admisin por medio de un sensor de temperatura
3<5 el nF de r.p.m del motor y la altitud por medio de un sensor )ue a ve"es esta in"orporado en la
misma 'CA y otras fuera.
'n el es)uema inferior tenemos el "ir"uito de admisin y es"ape de un motor Diesel de
inye""in dire"ta 3TDi5 )ue utili%a un turbo"ompresor de geometr2a variable 3(T$5. Como se ve en
el es)uema ya no apare"e la v7lvula de des"arga o Hastegate sin embargo la ele"trov7lvula de
"ontrol de la presin turbo 3=5 si esta y de ella sale un tubo )ue va dire"tamente al turbo"ompresor.
Aun)ue no se ve donde va en "on"reto el tubo esta "one"tado a la "7psula neum7ti"a o a"tuador 3nF
- en el primer dibu8o5. 'l fun"ionamiento del "ontrol de la presin del turbo es muy similar al
estudiado anteriormente. la diferen"ia es )ue la v7lvula Hastegate se sustituye por la "7psula
neum7ti"a ambas tienen un fun"ionamiento pare"ido mientras una abre o "ierra una v7lvula la otra
mueve un me"anismo de a""ionamiento de alabes.
'n este "aso el sensor de altitud esta fuera de la 'CA 3unidad de "ontrol5.
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Ctra forma de "ontrolar la presin de soplado del turbo:
>asta a#ora #emos visto "omo se usaba la presin reinante en el "ole"tor de admisin para
a"tuar sobre la v7lvula Hastegate de los turbos "onven"ionales y en la "7psula neum7ti"a en los
turbos de geometr2a variable. >ay otro sistema de "ontrol de la presin del turbo 3figura de la
dere"#a5 )ue utili%a una bomba de va"2o el&"tri"a 3+5 )ue genera una depresin o va"2o )ue a"ta
sobre la v7lvula Hastegate 3=5 a trav&s de la ele"trov7lvula de "ontrol o a"tuador de presin de
sobrealimenta"in 3:5. 'n la figura de aba8o vemos el es)uema de admisin es"ape y alimenta"in
de un motor Diesel Common 6ail as2 "omo su gestin ele"trni"a. 'l turbo va dispuesto de forma
similar a lo visto anteriormente 3no esta el inter"ooler5 pero no se ve ningn tubo )ue lleve la
presin reinante en el "ole"tor de admisin #a"ia la v7lvula Hastegate a trav&s de la ele"trov7lvula de
"ontrol. .i apare"e "omo novedad la bomba de va"2o )ue se "one"ta a trav&s de un tubo "on la
ele"trov7lvula de "ontrol 3a"tuador de presin5 y otros elementos a"tuadores )ue son a""ionados por
va"i "omo la v7lvula '$6 3re"ir"ula"in de gases de es"ape5. 'ste sistema de "ontrol de la presin
del turbo tiene la venta8a frente a los anteriormente estudiados de no depender de la presin )ue #ay
en el "ole"tor de admisin )ue en "aso de rotura del tubo )ue transmite di"#a presin adem7s de
fun"ionar mal el sistema de "ontrol del turbo se perder2a parte del aire "omprimido por el turbo )ue
tiene )ue entrar en los "ilindros y disminuye la poten"ia del motor sensiblemente.
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