AUD.PROVINCIAL SECCION N.

6 (DESPL)
A CORUA

AUTO: 00351/2014
AUD.PROVINCIAL SECCION N. 6 (DESPL) de A CORUA
Domicilio: RA VIENA S/N, 4 PLANTA, SANTIAGO DE COMPOSTELA
Telf: 981- 54.04.70
Fax: 981- 54.04.73
Modelo: 662000
N.I.G.: 15078 43 2 2013 0008146
ROLLO: APELACION AUTOS 0000367 /2014
Juzgado procedencia: XDO. DE INSTRUCIN N. 3 de SANTIAGO DE COMPOSTELA
Procedimiento de origen: DILIGENCIAS PREVIAS PROC. ABREVIADO 0004069 /2013

RECURRENTE: ANDRES MARIA CORTABITARTE LOPEZ
ADHERIDOS: MERCEDES RODRIGUEZ ARRANZ, GERADO LUIS GAVILANES GINERES, CARLOS BARTOLOME MARTIN Y
JAVIER HURTADO DOMINGUEZ
Procurador/a: BENJAMIN VICTORINO REGUEIRO MUOZ,
Letrado/a:
RECURRIDO/A: CRISTOBAL GONZALEZ RABADAN, APAFAS, LEONARDO ALBERTY DE JESUS CANELA FERNANDEZ,
LAURA DEL MORAL VARGAS, FRANCISCO JOSE GARZN AMO, ELISA FRANCISCA SOLER DE LARA Y OTRA, QBE
INSURANCE EUROPE LIMITED, SUCURSAL EN ESPAA
Procurador/a: MARIA JESUS FERNANDEZ-RIAL LOPEZ, MARIA JESUS FERNANDEZ-RIAL LOPEZ , MONICA
VIEITES LEON , SANTIAGO GOMEZ MARTIN , SANTIAGO GOMEZ MARTIN , JUAN JOSE BELMONTE POSE ,
SAGRARIO QUEIRO GARCIA , MARIA TERESA OUTEIRIO ACUA
Letrado/a: , , , , , , ,


AUTO N351/2014
==========================================================
ILMOS. MAGISTRADOS:
D. ANGEL PANTIN REIGADA
D. JOSE GOMEZ REY
D MARIA DEL CARMEN VILARIO LOPEZ

==========================================================

En Santiago de Compostela, a treinta de septiembre de dos
mil catorce.


ANTECEDENTES DE HECHO

PRIMERO.- En la causa referenciada se dict por el Juzgado de
Instruccin n 3 de Santiago de Compostela auto de fecha nueve
de mayo de dos mil catorce.

SEGUNDO.- Contra dicho auto se interpuso por la representacin
procesal de ANDRES MARIA CORTABITARTE LOPEZ recurso de
apelacin, al que se adhirieron MERCEDES RODRIGUEZ ARRANZ,
GERADO LUIS GAVILANES GINERES, CARLOS BARTOLOME MARTIN Y
JAVIER HURTADO DOMINGUEZ.
Admitido el recurso en un solo efecto se remiti a este
Tribunal testimonio de particulares con emplazamiento de las
partes.
TERCERO.- Recibido el testimonio, se form rollo de apelacin
y se sustanci el recurso por todos sus trmites, sealndose
para deliberacin, votacin y fallo el da 18 de Julio de
2014.
Siendo Ponente el Ilmo. Magistrado D. ANGEL PANTIN REIGADA.

2
FUNDAMENTOS DE DERECHO


PRELIMINAR- Al haberse recibido del Juzgado por separado
diferentes testimonios correspondientes a cada uno de los
recursos de apelacin que se han interpuesto frente a los
autos de 8/5/14 y de 28/5/14, que es complemento del anterior,
se han incoado en esta Seccin los correlativos rollos de
apelacin, con los ponentes correspondientes. No obstante, la
imperativa necesidad de resolver los recursos de manera
uniforme, revocando o confirmando las resoluciones recurridas;
y el hecho de que, a travs de las adhesiones a los recursos o
de sus impugnaciones, y ya sea de forma expresa o implcita
por remisin a otros actos alegatorios, se han hecho comunes
los mismos argumentos de ataque o defensa de las resoluciones,
es procedente dar una respuesta integral, y no parcial en cada
resolucin, al debate suscitado.
En consecuencia, reproduciremos lo expuesto en la
resolucin del rollo 363/14 que da respuesta al recurso
interpuesto por el MINISTERIO FISCAL.

PRIMERO.- La resolucin apelada (auto de 9/5/2014, al
folio 16626 y siguientes) atribuye la condicin de imputados a
las personas que consider responsables de la seguridad de la
circulacin ferroviaria al tiempo de puesta en servicio de la
lnea de alta velocidad 082 Bifurcacin A Grandeira-
Bifurcacin Coto da Torre-, a quienes imputa las deficiencias
de la sealizacin y la insuficiencia de medidas de seguridad
y de control de la circulacin ferroviaria en dicha lnea y
que considera tienen relevancia causal en el accidente del
tren alvia ocurrido el da 24/7/2013, estimando que tal
conducta es indiciariamente constitutiva de mltiples delitos
de muerte y lesiones por imprudencia y de un delito de riesgo
catastrfico previsto en el art. 350 CP.
El recurso del Ministerio Fiscal es el que analiza con
mayor extensin la eventual aplicabilidad de este precepto,
con criterio negativo que ha de ser aceptado.
Dicho artculo se encuentra incluido dentro del Ttulo
XVII y Captulo I (delitos contra la seguridad colectiva y de
riesgo catastrfico) y tipifica la conducta de "los que en la
apertura de pozos o excavaciones, en la construccin o
demolicin de edificios, presas, canalizaciones u obras
anlogas o en su conservacin, acondicionamiento o
mantenimiento infrinjan las normas de seguridad establecidas
cuya inobservancia puede ocasionar resultados catastrficos, y
pongan en concreto peligro la vida, la integridad fsica de
las personas o el medio ambiente".
Como indica el Ministerio Fiscal la resolucin apelada
expone algunos de los elementos constitutivos del delito
tipificado en el precepto (antijuridicidad especfica de la
accin; consecuencia de produccin de riesgo abstracto y
concreto; elemento subjetivo doloso), pero omite el relativo a
la accin objetiva, a la mecnica comisiva, que es,

3
precisamente, el ms caracterstico de la infraccin y que,
con claridad, no concurre en el hecho objeto de investigacin,
siendo oportuno sealar que no se han hallado precedentes de
aplicacin del precepto que puedan ilustrar sobre la
interpretacin del elemento tpico que ahora interesa.
As, lo que este precepto prev es que la generacin
ilegal de grandes riesgos derive de la realizacin de obras
(las que concretamente prev o las similares que la clusula
analgica permita incluir) que implican una alteracin de la
realidad fsica preexistente. No cabe duda de que una lnea
frrea, sus resultados constructivos y las mltiples acciones
constructivas o destructivas que su implantacin exige es una
obra de gran envergadura, susceptible de ser incluida en el
precepto por la va analgica que el mismo expresamente prev
que hace poco comprensibles las alegaciones de los recursos
contrarias a la apreciacin de tal identidad de razn-, pero
ello en cuento tal lnea es una obra, un proceso constructivo
(o destructivo) en marcha o su resultado, un producto de la
ingeniera instalado sobre el terreno, siendo evidente que
nada tienen que ver los hechos investigados con la
construccin de la lnea o con la peligrosidad de la lnea en
cuanto proceso constructivo u obra construida.
El precepto tambin tipifica conductas de conservacin,
acondicionamiento o mantenimiento, pero ello se refiere a las
obras que anteriormente enumera (en su, dice) y, de nuevo,
ha de considerarse que la norma est castigando, una vez
construida la obra, la generacin ilcita de riesgos por
llevarse a cabo inadecuadamente, o no llevarse a cabo, las
tareas que sean precisas para evitar la peligrosidad que la
obra, en cuanto resultado del proceso constructivo, puede
comportar. Las imputaciones cuestionadas no tienen relacin
con la peligrosidad de la va frrea en cuanto obra, en cuanto
producto del proceso constructivo, sino con la peligrosidad
que entraa el transporte de personas por ferrocarril que es
la actividad de riesgo que constituye la finalidad o destino
de tal obra, por lo que la tutela penal que el precepto
dispensa respecto de la peligrosidad de la obra no tiene
relacin con las conductas objeto de imputacin, relativas a
los sistemas de seguridad en la circulacin ferroviaria.
Cabe aadir que la trascendencia de esta calificacin
indiciaria es relativa, pues aunque la misma en el
entendimiento que la resolucin apelada preconiza- pudiera
amparar hipotticamente la imputacin de conductas penales por
la mera generacin de riesgos y ello facilitara que se
pudiera hacer abstraccin de la concreta actuacin de otros
posibles responsables (en particular, del conductor imputado)
respecto de los resultados lesivos producidos, a la postre el
debate no difiere sustancialmente del que suscita la
imputacin de responsabilidad por imprudencia por tales
resultados lesivos, pues la ponderacin sobre la concurrencia
de indicios de infraccin de normas de seguridad, que
exigira el art. 350 CP., no es muy distinta de la valoracin
de si existe una apariencia de que por los imputados se hayan

4
quebrantado normas de cuidado que pudieran determinar la
imputacin por imprudencia del resultado lesivo producido.


SEGUNDO- La resolucin apelada funda la imputacin que,
segn lo expuesto, debe limitar su base jurdica indiciaria a
los delitos contra las personas que pudieran haberse cometido-
sustancialmente en los informes periciales parciales que se
han emitido a requerimiento del instructor, debiendo
reconocerse que el criterio del auto de imputacin no es
absurdo o irrazonable y parte de ciertos datos y valoraciones
obrantes en la causa.
Ya hemos expuesto anteriormente la exigencia de que
imputaciones realizadas como resultado de la investigacin
cuenten con una fundamentacin suficiente. Las aportaciones
derivadas de tales informes pueden llegar a ser base para
ello, pero las mismas, como cualquier otro elemento, han de
ser sometidas a crtica y a contraste con el resto de
elementos obrantes en la causa en especial en un proceso en
el que se cuenta con una enorme cantidad de informacin, con
tres informes oficiales sobre el siniestro, mltiples pericias
en marcha, una ingente aportacin documental y numerosas
declaraciones en sede judicial- para formar un juicio
indiciario sobre la coherencia de tales datos y criterios para
sustentar la decisin de imputacin, siempre provisional y
ligada a la evolucin del proceso.
El origen de dos de los informes en partes interesadas en
aumentar el nmero de posibles responsables (el conductor y la
aseguradora de RENFE) o la cualificacin de los peritos son
factores de inters para calibrar la fiabilidad de las
pericias, pero lo que ha de resultar determinante, en la
aproximacin que ahora corresponde, es su coherencia interna y
con otros datos obrantes en la causa que deban considerarse
fiables.


TERCERO- A- La resolucin recurrida no funda la
imputacin en que normativamente, en virtud de una norma
jurdica expresa, fuera imperativa y obligatoria la
instalacin de ERTMS (con esta terminologa, como es pauta
comn en la causa, se alude al sistema de supervisin continua
de la velocidad que es uno de sus elementos o facetas) en toda
la extensin de la lnea 082 de alta velocidad (es indiscutido
por todos los informes tcnicos y por las partes que sa es la
naturaleza de la lnea, por lo que no procede extenderse al
respecto) y, en particular, desde el km. 80,169, en que el
ERTMS deja de estar instalado en la infraestructura, hasta la
curva de A Grandeira en la que el tren descarril (km. 84,412)
tras recorrer los kilmetros durante los cuales tendra que
haberse frenado para respetar la velocidad mxima de 80 km/h
que rige desde el km. 84,230.
Ningn razonamiento jurdico realiza al efecto la
resolucin, ni sera ello coherente con argumentos previos del

5
instructor (auto 4/9/13, folio 3766), sin que tampoco los
informes periciales lo planteen de esta forma expresa. Por
ello, como ya entendimos en resoluciones anteriores, no hay
base normativa que permita entender que la ausencia de
instalacin de ERTMS en la infraestructura desde el km. 80,169
constituya una infraccin de un deber legal, reglamentario o
impuesto por norma positiva de obligado cumplimiento por los
responsables de la seguridad de la infraestructura.

B- Considera esta Sala necesario aludir a argumentos
contenidos en la resolucin recurrida y en el informe del Sr.
SANZ sobre la razn justificadora de la implantacin del
sistema ERTMS en la alta velocidad. Como expresa la
resolucin, por encima de los 200-220 km/h se hacen
necesarias modificaciones en el modo de conduccin que impone
el RGC. ya que el aumento de velocidad incide sobre la
visibilidad de la sealizacin y disminuye los tiempos de
comprensin, asimilacin y reaccin del conductor por lo que
la actividad de ste requiere un control continuo para evitar
que el nivel de seguridad se degrade; y en consecuencia se
traslada la fuente de informacin, es decir, las rdenes de
las seales, al interior de la cabina de conduccin a travs
de aquellos sistemas. Con estos sistemas, ERTMS-ECTS o
similares, las vigilancias del sistema no son puntuales sino
que son continuas, esto significa que en todo momento el tren
debe respetar las velocidades mximas que se deben cumplir, es
decir, existe un control continuo del tren por parte del
sistema de supervisin, que informa en todo momento al
maquinista en cabina de las rdenes a cumplir.
En el mismo sentido, el informe del Sr. SANZ (folio 14262
vuelto) expresa que la va convencional y la va de alta
velocidad son dos mbitos diferentes y por lo general estn
protegidos por sistemas y bloqueos distintos. Son dos
criterios diferentes de ferrocarril. Son rangos de velocidades
diferentes. Son supervisiones diferentes. Son riesgos
diferentes. Los criterios de seguridad que se deben tener en
cuenta en ambos mbitos deben responder a necesidades
peculiares diferentes, criterios stos que el informe del Sr.
SANZ expone poco despus de detallar cules son los lmites de
velocidades mximas en la red ferroviaria segn los sistemas
de seguridad, con arreglo a los cuales se puede circular con
ASFA en servicio hasta 200 km/h y con ERTMS nivel 1 hasta 300
km/h.
En consecuencia, el riesgo especfico derivado de la alta
velocidad que hace exigible, para una debida seguridad, la
efectividad (al estar instalado en la infraestructura y
embarcado y activo en el tren) del sistema de supervisin
continua ERTMS (o similar) es, precisamente, esa alta
velocidad, el rango muy elevado de velocidades propio de la
alta velocidad al que alude el Sr. SANZ, que por poder
menoscabar la capacidad de percepcin y reaccin del conductor
exige, en definitiva, que el control real de la seguridad pase
del conductor a la mquina, pues son las pantallas del tren

6
las que sirven de sealizacin y son los sistemas automticos
los que impiden que se incumpla por el conductor tal
sealizacin y el rgimen de velocidades programado.
Cul es ese rango de velocidades a partir del cual ha de
considerarse necesario para la seguridad el sistema de
supervisin continua ya se ha expresado, a partir de 200 km/h,
mientras que hasta tal velocidad la normativa ferroviaria
permite, como pauta aplicada de forma general, que los trenes
circulen sin sistema de supervisin continua y con el sistema
ASFA que, precisamente, impide que el tren pueda sobrepasar
esa velocidad a partir de la cual se considera que puede
surgir el riesgo de que el conductor no perciba debidamente la
sealizacin o no pueda reaccionar debidamente ante ella.
Por ello, y en lo que se refiere al riesgo que deriva de
la velocidad, la ausencia de sistema ERTMS en la
infraestructura desde el km. 80,169 hasta el lugar del
accidente podra haber generado una situacin contraria a la
debida seguridad en el caso de que el tren circulase por ese
tramo, efectivamente, dentro del rango de velocidades elevadas
las que hasta el km. 84,230 constan en el cuadro de
velocidades mximas o incluso en el horario- que caracteriza
la alta velocidad, pero ello no fue as, ni poda ser as,
pues no slo el tren alvia 151/150, dadas sus caractersticas,
no debe circular como consta en el horario del tren- a
velocidades tan altas como las que permite la infraestructura
que constan en el cuadro de velocidades mximas de la lnea-,
sino que, sobre todo, el sistema de seguridad establecido
determinaba que desde ese km. 80,169 antes, por tanto, de que
procediera en una conduccin normal el inicio de la maniobra
de frenado previa a la curva- el sistema ASFA controlaba la
velocidad mxima del tren imposibilitando que se alcanzase el
rango de velocidades elevadas que es capaz de soportar la
infraestructura antes de la curva e impidiendo, por tanto, que
se excediese el nivel de velocidad en el que en la red
ferroviaria es al conductor a quien compete, sin sistema de
supervisin continua, que el tren se ajuste a las rdenes que
sobre velocidades mximas le impone la sealizacin, ya sea en
va o en la documentacin reglamentaria.
En este sentido, debe destacarse que segn el libro
horario el viaje del tren alvia 151/150 discurre inicialmente
por una lnea de alta velocidad con ERTMS hasta Olmedo; luego
por una lnea de alta velocidad, sin ERTMS y con ASFA, con
velocidad mxima de 200 km/hm, hasta el cambiador de Medina;
desde all hasta Orense por una lnea convencional en la que
no pueden superarse los 140 km/h; y, tras la lnea 082
examinada y despus de Santiago, el tren circula por la lnea
822 con ASFA y con velocidades mximas permitidas durante un
tramo de unos 50 km. de hasta 200 km/hora. Es decir, que el
riesgo derivado del rango de velocidades que el tren poda
alcanzar en el tramo de la lnea 082 en que no se instal el
ERTMS era materialmente, por la accin del sistema ASFA
especficamente previsto para que rigiese en tal tramo, y no
tericamente por las capacidades de la va o del tren, lo que

7
no parecen tener debidamente en cuenta la resolucin apelada o
los informes en que se funda, con su repetidas alusiones a
velocidades imposibles en la circulacin con ASFA- el mismo
que existe en otros tramos o trayectos del viaje de ese tren
en los que tambin, por lneas de alta velocidad o
convencionales, se circula con ASFA, sin ERTMS y con
velocidades mximas permitidas segn el horario de hasta 200
km/h.
Adems, desde antes de los informes periciales constan
referidos en la causa datos sobre la existencia de varios
tramos de lneas, o incluso de lneas enteras, de alta
velocidad en los que no ha existido durante periodos o no
existe en la actualidad sistema ERTMS.
Por ello, resulta evidente que a los efectos de apreciar
indiciarias responsabilidades de las personas a quienes
competiera la seguridad de la circulacin del tren, que no
existiera ERTMS en un tramo de una lnea de alta velocidad y
s ASFA supone, sin duda, una merma de seguridad las
divagaciones sobre la cuestin en las declaraciones de varios
responsables de seguridad de ADIF fueron un tanto penosas-
dadas las muy diferentes prestaciones de un sistema u otro,
explicadas hasta la saciedad en las actuaciones, pero la
cuestin es que no existe como se ha expresado- un deber
normativo que imponga un sistema de supervisin automtica y
continua de la velocidad en todo el kilometraje de la alta
velocidad; que en la realidad de la red de alta velocidad, en
el estado de la aplicacin de las tcnicas disponibles a la
realidad de la circulacin ferroviaria, no existe esa
equiparacin indistinta y absoluta de alta velocidad y ERTMS;
que el sistema ASFA precisamente evita que se produzca el
riesgo para la circulacin caracterstico de la alta velocidad
que es la base de la necesidad de la implantacin del ERTMS; y
que, imposibilitado por el sistema ASFA el surgimiento de este
riesgo caracterstico de la alta velocidad, la situacin de
riesgo materialmente existente es la misma que de forma
frecuente se da en la red convencional, con circulaciones que
pueden llegar a 200 km/h. con ASFA.
Con estos datos y criterios, que ya constaban antes de
los informes periciales en que se funda la resolucin apelada
y que los mismos no desvirtan, no hay base para estimar que
el referido incremento del riesgo derivado de la ausencia de
ERTMS pueda considerarse ilcito, contrario a derecho, pues
estos datos muestran que en la red ferroviaria, en su estado
existente cuando se puso en actuacin la lnea 082 momento al
que se remite la imputacin- esta circulacin sin ERTMS y con
apoyo en el sistema ASFA supona que el riesgo se situaba en
un nivel que es comn a la alta velocidad y a las lneas
convencionales y que se produce de forma difundida o
frecuente, de forma que no puede considerarse que las
decisiones que el auto entiende atribuibles a los imputados
determinen que se haya producido un exceso respecto del riesgo
que, con los datos aportados, cabe considerar permitido en la
regulacin de una actividad a la que tal riesgo es

8
consustancial e inherente, en la que existe la posibilidad
siempre latente y nunca absolutamente descartable de que se
produzca un accidente.
Dicho en otros trminos, los actos determinantes de que
en el tramo del accidente no estuviera instalado el ERTMS
constituyen, como ya se expres anteriormente, una conducta
peligrosa, en cuanto quienes puedan tener responsabilidad en
la generacin de tal situacin haban de ser conocedores de
que no era imposible ni absolutamente improbable que pudiera
producirse un accidente y la lesin de bienes jurdicos
personales si, eliminada dicha supervisin continua, el
conductor no respetaba las normas referentes a las velocidades
mximas. Sin embargo, si esta accin intrnsecamente peligrosa
mantiene el riesgo dentro de un nivel que haya de considerarse
permitido, no existir infraccin del deber de diligencia
(desde otra perspectiva se puede entender que el resultado no
ser objetivamente imputable, por no existir desvalor de la
accin, autorizada por el ordenamiento). En otros trminos, al
hecho natural de la generacin del riesgo ha de aadirse el
factor valorativo que lleve a ponderar si este foco de peligro
ha rebasado el punto o nivel de peligrosidad en el que el
riesgo se transforma en prohibido, y ello no puede derivarse,
por los motivos expuestos, del hecho de que en un tramo de una
lnea de alta velocidad un tren circule con ASFA y sin ERTMS.

C- La resolucin recurrida realiza al respecto una
afirmacin de inters, al referirse a que no es discrecional
elegir una mayor o menor proteccin cuando las circunstancias
exigan y permitan la mxima seguridad. La exigibilidad de
esta mxima seguridad que brinda el ERTMS es el elemento
nuclear o esencial que ha de poder apreciarse para fundar la
imputacin, pero debe ponderarse adems si esta circulacin
del tren sin que existiera ERTMS en la infraestructura en el
tramo del accidente puede considerarse fruto de una decisin
carente de justificacin racional, pues si la situacin normal
y caracterstica de la alta velocidad es la circulacin con
ERTMS, su ausencia debera ir acompaada de motivaciones
aceptables que pudieran dar sentido a esta reduccin del nivel
de seguridad.
Al respecto consta en las actuaciones, como se deriva de
la propia resolucin apelada, que la supresin del ERTMS en
los ltimos kilmetros de la lnea 082 se produjo al adoptarse
la decisin de variar el ancho de la va y pasar del ancho
convencional europeo propio de la alta velocidad al ancho
ibrico propio de la gran mayora de la red de ferrocarril,
que determin la modificacin del proyecto inicial con la
finalidad de poder integrar la lnea en el resto de la red de
ancho ibrico, lo que propiciara, en sntesis, un mejor
aprovechamiento del enclavamiento de Santiago integrando en l
la lnea 082 y permitiendo circulaciones entre sta y el eje
atlntico, la evitacin de los retrasos derivados de los
cambiadores de ancho en los extremos de la lnea y una
reduccin de costes al no tener que existir determinadas

9
instalaciones e infraestructuras exclusivas para la lnea de
alta velocidad.
La desaparicin consiguiente, en el proyecto modificado,
del cambiador de ancho en la estacin de Santiago, que era
donde conclua en el proyecto inicial la instalacin del ERTMS
en el sentido de marcha que llevaba el tren accidentado,
determinaba que se tuviera que establecer un punto (tambin en
la estacin u otro) en el que se produjera la transicin de
ERTMS a ASFA. Al respecto debe destacarse que argumentos
expuestos en los informes periciales sobre que sera ms
seguro que la transicin se produjera en la estacin de
Santiago parten de una postura meramente naturalstica como
el ERTMS es ms seguro que el ASFA, debe ser instalado en la
mayor longitud de lnea posible- que, al igual que las
repetidas referencias, desde la teora de la equivalencia de
condiciones, a que de haber estado instalado el ERTMS el
accidente no se habra producido, se limitan a evidenciar algo
obvio desde el inicio de la instruccin y que nada aporta para
dilucidar la existencia de indicios de responsabilidades
penales de quienes adoptaron la decisin, como ya expusimos
anteriormente.
La decisin tcnica adoptada fue la de situar la
transicin de ERTMS a ASFA antes de la seal avanzada E7
(sita en el km. 80,619, que anuncia la proximidad de la
entrada en la estacin, en el caso la bifurcacin de A
Grandeira, cuya seal de entrada E7 est situada en el km.
84,176) y tal decisin se ajusta, como no se discute, a la
normativa tcnica de ingeniera de ADIF requisitos
funcionales y reglas de ingeniera ERTMS Nivel 1 y Nivel 2
(folios 8381 y siguientes), citada especficamente en la
memoria del proyecto modificado (apartado 3.3.3, folio 7807),
que establece tal pauta de fijar la transicin antes de las
seales avanzadas (como expresamente se recoge en el anexo n5
de la memoria, apartado 2.5.5.2.3, folio 7949) por
determinadas razones tcnicas (en sntesis, que sea consciente
el maquinista de la desaparicin de la supervisin de ERTMS
antes de tener que reaccionar, ya con la ayuda de ASFA, a los
mandatos de esta sealizacin avanzada que avisa o impone las
conductas a adoptar antes de llegar a la entrada a la
estacin).
A esta norma tcnica ha de unirse que el enclavamiento de
Santiago, gobernado desde el CTC de Orense con arreglo al RGC,
pasara a controlar la bifurcacin de A Grandeira en su
integridad y, en consecuencia, tambin la parte final de la
lnea de alta velocidad 082 (desde el km. 84,188 segn recoge
el informe de HEIJNEN, folio 16553) -a diferencia de la
situacin proyectada inicialmente en la que la lnea de alta
velocidad, con su ancho de va distinto, era regida por otro
sistema de enclavamiento, mandado desde Madrid-, lo que
justificaba que este tramo final de la lnea 082 se ajustara a
las caractersticas de las dems lneas del enclavamiento
(regulacin por RGC y con ASFA).

10
El auto apelado recoge las valoraciones de los peritos
HEIJNEN y MARIAS sobre la decisin de ubicar antes de la
seal avanzada la transicin de ERTMS a ASFA, considerando que
fue el propsito de ajustarse al sistema ASFA del
enclavamiento y no la regla de ingeniera aludida la que
determin la decisin. Al efecto el perito MARIAS es drstico
en sus conclusiones, llegando a entender que la norma de
ingeniera es una mera cobertura de la decisin previa de no
llevar el ERTMS hasta el fin de la lnea (cabe suponer que por
las razones relativas al enclavamiento, pues otra causa no se
vislumbra), lo que fundamenta en que en varios casos de los
contenidos en el anexo 3 de la Consigna C Experimental n 17
(folio 6343) relativa al sistema europeo de control de trenes
(ERTMS/ETCS) de 16/2/12 que refleja puntos de entrada y
salida en ETCS nivel 0 se evidencia que slo algunas
transiciones se realizan en las seales avanzadas como
establece resulta de la regla de ingeniera.
A su vez ADIF refuta el criterio del perito aportando
datos relativos a que en los casos en que no se produce la
transicin antes de la seal avanzada es porque o bien hay
cambiadores de ancho (lo que no es el caso), o no hay
necesidad de transicin por la configuracin de la lnea en la
estacin (fondo de saco) o por existir ERTMS en las lneas
colaterales, o se trata de otros sistemas distintos, por lo
que no hay seguridad sobre que el criterio del perito, que no
analiza en profundidad las situaciones alternativas, deba
aceptarse y permita considerar que la norma tcnica es un
criterio obviable, como tambin entiende HEIJNEN. Lo que
consta es que se produca una determinada situacin, que la
norma tcnica preexistente prevea cmo dar respuesta a la
misma y que as se hizo, sin perjuicio de lo que pueda
resultar de otros datos que se puedan llegar a aportar.
Por ello, de lo que hay indicios sumamente consistentes
es de que la eliminacin del ERTMS en los ltimos kilmetros
de la lnea no fue gratuita o carente de motivo, pues
responda a la nueva configuracin y regulacin del
enclavamiento. Ms concretamente, el hecho de que no existiera
ERTMS hasta donde se inicia el enclavamiento (km. 84,188
84,176, segn lo expresado) salvo error, no se advierte que
la ubicacin de la E7, an regida por el enclavamiento, lo
impida- y, por tanto, que no cubriera la zona de frenado
previa al cambio de velocidad mxima, deriva de la aplicacin
de una norma tcnica preexistente dirigida a regular tal
situacin, por lo que no hay, se reitera, indicios de que la
supresin del ERTMS y el incremento objetivo del riesgo que
comporta carezca de justificacin racional, sino que est
apoyada por la normativa tcnica especficamente aplicable.


CUARTO- A- Consciente de esta situacin normativa
respecto de la ausencia de necesidad imperativa de ERTMS en
toda la lnea 082, la resolucin recurrida sigue una
perspectiva sistemtica o integradora, recogiendo contenidos

11
de los informes del Sr. HEIJNEN y SANZ, y pone en relacin
esta naturaleza de lnea de alta velocidad en contraste con
las lneas convencionales- con los sistemas de seguridad
(ERTMS y ASFA), las formas de sealizacin de los cambios de
velocidad (en la documentacin reglamentaria -cuadro de
velocidades mximas y libro horario del tren- o por cartelones
en la va con sus avisos y preavisos) y los regmenes
normativos tcnicos aplicables en la alta velocidad y en las
vas convencionales (respectivamente, las PTO prescripciones
tcnicas operativas- y el RGC reglamento general de
circulacin) para deducir finalmente que las circunstancias
concurrentes imponan que estuviera instalado el sistema
ERTMS, cuya ausencia considera indiciariamente constitutiva de
infraccin penal.
El razonamiento concreto del instructor, en sntesis, es
que la circulacin en la alta velocidad se ha de regir por la
normativa PTO; que en la normativa PTO se sealiza la
reduccin de velocidad que exige la curva donde ocurri el
accidente solamente mediante su indicacin en la documentacin
de tren y con una seal adicional informativa, y no mediante
su sealizacin previa en la va; y que y es el punto
crucial- esta sealizacin exclusivamente en el libro y no en
la va slo cobra sentido y es explicable si existe el sistema
de supervisin continua de la velocidad propio de la alta
velocidad como el ERTMS. Argumento complementario del anterior
es que de ser aplicable la normativa propia de la red
convencional (RGC) y no la normativa PTO, no caba la
sealizacin de la reduccin de velocidad en el libro, sino
que debera de haberse realizado en va con seales de
preanuncio y anuncio dispuestas con la debida antelacin,
aunque se concluye que ello sera insuficiente para la
situacin de peligro que la curva comportaba, que haca
exigible la instalacin de ERTMS.

B- No se discute que la alta velocidad se rija por la
normativa PTO, ni que sea sta la rectora de la lnea 082, al
menos hasta el carteln de RGC situado en el km. 84,176 en el
mstil de la seal de entrada E7 en la estacin, condicin que
con arreglo a la normativa (110.3 RGC) tiene la bifurcacin de
A Grandeira.
No cabe aceptar en cambio, con los datos obrantes en el
expediente, el entendimiento de que la sealizacin de las
velocidades mximas -y en consecuencia de sus disminuciones,
como las exigidas por el trazado de la va- en la
documentacin reglamentaria (libro horario del tren y cuadro
de velocidades mximas) y no en la va a travs de
limitaciones permanentes de velocidad, sea exclusiva del
mbito PTO y, por tanto, de la alta velocidad. Como seala el
recurso de ADIF, tanto el RGC (art. 236 y siguientes) como las
PTO (art. 212 y siguientes) prevn la sealizacin en va de
las limitaciones permanentes de velocidad y, desde una
perspectiva inversa, se prev en el RGC (art. 121) como uno de
los contenidos del horario el de fijar las velocidades mximas

12
en cada tramo, cabiendo advertir que este trmino no es
idntico a trayecto (tramo de la lnea entre estaciones,
art. 110.2 RGC), por lo que el sistema flexible seguido de
establecer velocidades mximas para partes de trayectos o para
tramos que comprenden partes de varios trayectos sucesivos,
como seala el perito Sr. HEIJNEN, no aparece tampoco como
contrario a la diccin sealada, sin que en todo caso se
aprecie qu merma de la seguridad puede producir esta
tramificacin si es conocida por el conductor a travs de la
documentacin reglamentaria.

C- Adems, las declaraciones de los tcnicos de ADIF y la
documentacin aportada relativa a la cuestin muestran con
claridad cul es la pauta tcnica seguida de modo generalizado
en la red ferroviaria (de alta velocidad o convencional) para
la regulacin de estas situaciones de transiciones de
velocidad por razones permanentes (en el caso, el trazado), y
no por razones coyunturales o transitorias.
Al respecto se expres que la opcin por la sealizacin
en la documentacin reglamentaria o en la va no responde a
criterios normativos imperativos, pues no existe regulacin
especfica sobre la cuestin que imponga un modo u otro de
sealizar, sino que se siguen criterios de experiencia y se
sealizan de forma exclusiva en la documentacin con que
cuenta el conductor, que tiene carcter normativo (art. 114
RGC), aquellos supuestos en que tras la disminucin de
velocidad no se recuperar la velocidad mxima previa, lo que
ocurre comnmente cuando la transicin es prxima a una
parada, mientras que se sealizan en va como limitaciones
permanentes de velocidad (y tambin en el cuadro de
velocidades mximas, como situacin puntual dentro del tramo
en que se encuadran) cuando despus de la reduccin de
velocidad se puede recuperar la velocidad mxima precedente.
El rgimen de velocidades mximas establecido en el
cuadro de velocidades mximas de la lnea 082 y en el libro
horario del tren 151/150 muestra que al concluir el tramo que
se inicia en el km. 84,230 donde se produce la reduccin de la
velocidad a 80 km/h, se produce en el tramo consecutivo (ya de
la lnea 822) una nueva reduccin a una velocidad mxima de 75
km/h hasta llegar a la parada en Santiago, por lo que la forma
de sealizar, en el libro y no en la va, se ajusta a la pauta
que se ha expresado como comnmente seguida en la red
ferroviaria. El examen del cuadro de velocidades mximas de la
lnea 082 permite advertir que las limitaciones permanentes de
velocidad que se incluyen en los diferentes tramos de
velocidades mximas se ajustan tambin a esta pauta.
Cabe apreciar que este modo de actuacin no se opone, en
la aproximacin que cabe realizar, al tenor de la normativa
aplicable, pues las seales en va de fin de velocidad
limitada (arts. 239 RGC y 214 PTO) autorizan u ordenan,
respectivamente, al maquinista a reanudar la marcha normal si
nada se opone, por lo que no resulta la interpretacin ms
natural entender que se refieren a una situacin en la que

13
tras la limitacin de velocidad no se vuelve a la velocidad
mxima previa, sino que se ha de adoptar otra ms reducida
hasta detener el tren, como era el caso.

D- Se plantea por los peritos Sres. SANZ y HEIJNEN que
sera exigible normativa e imperativamente la sealizacin en
va dado que estamos ante una transicin elevada de velocidad.
Al efecto se invoca por el primero un libro bsico de
formacin para los profesionales de RENFE (citado al folio
14226) y la Norma Tcnica de Circulacin n 21 de 11/6/97
(citada al folio 14233), y por ambos la Circular 1/96, pero la
lectura de tales documentos dejando al margen la ausencia de
valor normativo del primero- lo que permite entender es que
normativamente ante el aumento de las velocidades en la red
ferroviaria se establecieron regulaciones que impusieran que,
para garantizar la percepcin de las seales de limitacin de
velocidad y la reaccin debida ante sus mandatos, se fijaran
en la va seales de advertencia a las distancias que fueran
adecuadas para ello, pero ningn mandato cabe advertir de que
las situaciones en que las velocidades mximas de los tramos
disminuyen se tenga que hacer mediante sealizacin en la va
y no mediante la regulacin de la documentacin, que por otra
parte no se vera afectada por el peligro referido.
No hay, por tanto, indicios convincentes de que la forma
de regulacin del cambio de velocidad respecto de la cual, se
reitera, es indiferente que la normativa rectora sean las PTO
o el RGC- constituya una infraccin de normas tcnicas de
obligado cumplimiento por los responsables de la seguridad en
la circulacin.

E- En consecuencia, los argumentos de la resolucin
apelada no son convincentes pues el modo de sealizacin del
cambio de velocidad, en el libro y no en la va como
limitaciones permanentes de velocidad, no es exclusivo de la
alta velocidad (mbito PTO); ni, como se ha expresado, es
aceptable el razonamiento de que implcitamente tal forma de
sealizacin en la documentacin reglamentaria supone la
existencia de ERTMS, pues ni como se ha desarrollado- es real
ni normativamente exigible la equiparacin obligatoria entre
alta velocidad y ERTMS, ni ello es as cuando en el mbito
RGC, en la red convencional sin ERTMS, tambin se puede
adoptar tal tipo de sealizacin.


QUINTO- A- Ha de darse respuesta a las argumentaciones
dirigidas a poner de relieve la falta de claridad de la
sealizacin, tanto de la va como la contenida en los libros
reglamentarios.

B- No ofrece duda la incoherencia de la seal informativa
de reduccin de velocidad mxima del mbito PTO situada en el
kilmetro 84,273, tras el carteln de RGC fijado en el poste
de la seal de entrada E7 (km. 84,176).

14
No obstante, y como ya expresamos anteriormente, la
inmediatez entre el lugar (km. 84,240) en que conforme al
Libro Horario y Cuadro de Velocidades Mximas habra de haber
llegado el tren a la velocidad adecuada para tomar la curva, y
la ubicacin de esta seal de advertencia del cambio de
velocidad determinan que las eventuales irregularidades en que
pudieran haberse incurrido con su instalacin sean causalmente
irrelevantes en cuanto al accidente ocurrido, puesto que el
tren debera haber llegado ya frenado a este lugar, y de
hecho, consta que ya se haba activado el freno con
anterioridad. Por otra parte, la seal es meramente
informativa y se remite al mandato que consta en la
documentacin reglamentaria, por lo que en rigor la cuestin
sigue siendo la correccin de esta forma de sealizacin del
cambio de velocidades en el libro. Por ltimo -y
reconocindose el error padecido en anteriores resoluciones-
la inexistencia de una seal anloga en el mbito RGC hace
que, todo lo ms, o bien el conductor debera no atender a la
seal por su equivocada ubicacin lo que en nada afecta a que
imperativamente hubiera de ajustarse a la velocidad impuesta
por la documentacin reglamentaria-, o bien, como es
perfectamente lgico entender, la seal le brindaba, como
conocedor del mbito PTO y autorizado para circular por l, la
informacin que le es propia, aunque fuera meramente
acumulativa y prescindible.

C- Se ha insistido, y lo acoge el auto, sobre la falta de
adecuacin de la informacin y mandatos de la documentacin
reglamentaria a la realidad de la va. Ya se razon al
respecto en las anteriores resoluciones y nada ha cambiado con
la aportacin pericial verificada.
As, al margen de que puedan o no estar justificadas por
sus propios criterios de anotacin segn las notas
importantes (folio 11300), se referiran al trayecto como
conjunto y no a cada tramo comprendido en l- las referencias
del libro horario del tren alvia y del cuadro de velocidades
mximas a la existencia de ERTMS (y su correlativo sistema de
bloqueo) en toda la lnea, la perspectiva que debe adoptarse
es, como reitera el recurso del MINISTERIO FISCAL, la de
partir de las circunstancias efectivamente concurrentes cuando
ocurri el accidente para analizar la relevancia de los
factores relativos a la sealizacin en el hecho realmente
acontecido, no la de realizar un meramente terico o abstracto
de la correccin tcnica de estos instrumentos normativos o de
la sealizacin, como es advertible en varios pasajes de los
informes periciales y en particular en el del Sr. SANZ.
Desde tal perspectiva resulta evidente que la
supuestamente errnea informacin que suministra la
documentacin reglamentaria es imposible que genere error al
conductor y que ello sera lo relevante- le haga creer que
est instalado el ERTMS, cuando tendra que ser conocedor del
contenido de las disposiciones concretas (aviso n 74,
consigna C experimental n 17) que exponan la ausencia de tal

15
ERTMS en los ltimos kilmetros de la va y tendra que
percibir la transicin de ERTMS a ASFA y reaccionar ante ella,
de estar aqul activado. Cuando el ERTMS del tren llevaba
meses desconectado y el conductor era perfecto conocedor de la
lnea y circulaba por ella con frecuencia, la argumentacin
cae por su propio peso de modo que, expresaran lo que fuera
los documentos, la realidad es que el da del accidente toda
la lnea se recorra sin ERTMS y el conductor lo saba, por lo
que ningn tipo de error podran producir las supuestamente
inexactas anotaciones de la documentacin sobre la presencia
de tal sistema.
En cuanto a la falta de traslacin al libro horario del
tren alvia de la reduccin de velocidad mxima derivada de la
circulacin con el sistema ASFA, ya se ha expresado en
resoluciones previas anteriormente su irrelevancia causal.

D- Se ha insistido en que en toda la lnea, o al menos en
el trayecto entre O Irixo y el fin de aqulla en el km 95, el
rgimen normativo haba de ser el PTO, por lo que sera
inadecuada la seal de RGC en el mstil de la E7 y la
consecutiva pluralidad de regmenes en una misma lnea.
Estamos ante una cuestin netamente tcnica, en la que ha de
reconocerse que existe un aparente desajuste entre la realidad
y las disposiciones que sealan que en toda la lnea rige el
mbito normativo PTO (Aviso n 74), pero igualmente ha de
repararse en que en esta misma disposicin o en la Consigna C
Experimental n 17 se alude a la fijacin de cartelones de
lmite entre los mbitos normativos y que en esta ltima norma
tcnica expresamente se alude, al abordar esta regulacin de
los lmites, a que ello es debido a las caractersticas
particulares que se presentan en determinadas lneas y
trayectos, por lo que la lectura de esta normativa permite
entender como factible, como siempre han sostenido los
tcnicos de ADIF, que de forma anloga a las referencias de
la documentacin reglamentaria al ERTMS- la regulacin
general, de la lnea o del trayecto, por PTO no obsta a que
determinadas partes de los mismos se puedan regir por el
mbito RGC. como correspondera, en definitiva, a las mismas
razones ya expuestas de control de la bifurcacin desde el
enclavamiento de Santiago, control que se extiende a las
seales E7 y E7 (Consigna serie A 2556 versin 6 de 16.7.12,
al folio 6388).
En todo caso, lo relevante es que ms all de la
perfeccin o imperfeccin tcnica de esta regulacin, no se
aprecian indicios de que, como parece mantener la resolucin
judicial acogiendo criterios de los peritos, esta regulacin
de los mbitos normativos generase confusin al conductor y
tuviera incidencia causal alguna en el accidente. El conductor
conoca sin duda la ausencia de ERTMS en los ltimos
kilmetros y la regulacin por el RGC desde la seal E7 por su
formacin especfica previa a circular por la lnea y por su
experiencia personal conduciendo ese tren durante meses, por
lo que es sencillamente absurdo que tuviera alguna duda sobre

16
cules eran sus obligaciones o sobre qu normativa haba de
cumplir y, sobre todo, la causa del accidente, el
incumplimiento por el conductor del deber establecido en la
normativa reglamentaria de llegar al punto del cambio de
velocidades a una determinada velocidad, es un factor que no
se ve afectado por ninguna de esas supuestas confusiones, dado
lo ntido del mandato.

E-1 Deben abordarse las afirmaciones realizadas por
algunos peritos o en la decisin judicial sobre que la
sealizacin de la disminucin de velocidad en la va
supondra an de no ser normativamente exigible- una mayor
seguridad que su sealizacin exclusiva en la documentacin
reglamentaria.
Desde esta misma perspectiva de la causalidad, an si se
considerara que tal sealizacin en va debera existir, el
hecho es que el mandato derivado de la documentacin era
ntido y absolutamente conocido por el conductor y la
reiteracin de tal mandato mediante seales (con sus anuncios
y preanuncios) en la va, o su sustitucin por stas, no se
aprecia qu incremento de la seguridad podra haber generado,
pues no hay indicios de que el accidente ocurriera porque el
conductor no tuviera conocimiento del mandato de cambiar la
velocidad que le incumba, o porque ignorase dnde era
conveniente o necesario llevar a cabo la maniobra de frenado o
porque no pudiera saber en cada momento dnde exactamente se
encontraba, habindose repetido numerosas veces en las
actuaciones el prolijo conjunto de informaciones visuales
dimanantes de la va (sus caractersticas y sealizacin) que,
de haber prestado atencin a cualquiera de ellas, le hubieran
permitido percatarse inmediatamente de dnde estaba y de la
necesidad de disminuir la velocidad, por lo que no se aprecia
la lgica de que la seguridad exig que, como entiende la
resolucin, debieran aadirse otras informaciones visualmente
perceptibles por el conductor.

E-2 Esta idea de incrementar la seguridad a travs de la
sealizacin de la transicin de velocidad mediante
limitaciones de velocidad permanentes en va para facilitar su
cumplimiento es la misma que, dentro del mbito de RENFE y de
otras empresas implicadas en la explotacin de los trenes que
circulaban en la lnea, suscit el Sr. IGLESIAS MAZAIRA, como
jefe de maquinistas. La forma en que se propuso, como
contenido complementario (folio 12256) al correo previo (folio
12248) que haba dado lugar a la fijacin del orden del da
(folio 12251) de la reunin de seguimiento de la explotacin
de 28/12/11 (folio 12270) -aunque se remitieron antes de la
reunin copias con este contenido adicional a otras personas
intervinientes en ella-, explica que al margen de que fuera o
no un tema que debiera tratarse en ese mbito- en el acta de
la reunin no conste referencia expresa inteligible a ese tema
s al vinculado e inicialmente suscitado relativo a la
transicin de ERTMS a ASFA-, por lo que tampoco hay seguridad

17
sobre que esta propuesta llegara, como resultado de la
reunin, a conocimiento de personal responsable de ADIF.
En todo caso, lo que resulta de lo que expresan el Sr.
IGLESIAS y el Sr. RODRGUEZ VILARIO, que son quienes
manifiestan haber examinado la cuestin, es que la conclusin
que ambos obtuvieron es que la sealizacin se ajustaba a la
normativa y que lo procedente era insistir en la formacin de
los conductores sobre la cuestin, por lo que, como seala el
MINISTERIO FISCAL, ello es indicio de la correccin de la
sealizacin y, como de hecho ocurri en el caso, la formacin
haba determinado que el conductor fuera perfectamente
conocedor de dicho mandato, sin que haya indicios que permitan
entender que existiera alguna circunstancia ajena a sus
propias decisiones que le impidiera cumplirlo.

E-3 Tambin debe resaltarse que el cambio de velocidad y
la curva estn situados a continuacin de la seal de entrada
y del inicio del enclavamiento, protegidos por la entrada y
su seal, como se ha expresado. Estn pues en una ubicacin
que exige, por s sola y con independencia del trazado, que el
conductor preste la mxima atencin para tomar las decisiones
que requieren el paso por las agujas y la bifurcacin hasta la
parada en Santiago y que, en consecuencia, circule a la
velocidad reducida que ello requiere, de forma que la
importante disminucin de velocidad que se impone al tren
deriva de la curva, pero no puede disociarse de que el tren,
tambin, ha entrado en el mbito de la estacin, en el que es
impensable que un conductor circule a la velocidad a la que lo
haca el tren al pasar por la seal de entrada en la estacin.
En otros trminos, como se dijo en las declaraciones
testificales, la seal avanzada E7 de aviso de la proximidad
de la entrada en la estacin y que, como se ha reiterado,
sirve de referencia prctica para iniciar la frenada, no es
una seal cualquiera, sino de especial relevancia para
cualquier conductor, por lo que esta sealizacin en va de la
prxima entrada en la estacin de Santiago, aunque no imponga
el mandato concreto de cambiar la velocidad, evidenciaba al
conductor imputado y a cualquier conductor, aunque no
conociera la lnea- que haba de acomodar la velocidad para
afrontar la entrada en la estacin con seguridad, por lo que,
una vez ms, no se advierten indicios de que la decisin de
seguir la pauta habitual y no sealizar en va el cambio de
velocidad pueda tener trascendencia causal en el hecho lesivo
investigado.

E-4 Es de inters aadir que segn los informes de
investigacin y periciales el conductor estaba obligado a
realizar un reconocimiento del carteln de cambio de modo ASFA
(de digital a convencional) sito en el tnel de Marrozos
despus de la E7 y no lo hizo, lo que refuerza el carcter
meramente hipottico de la relevancia de la ausencia de
sealizacin en la va del cambio de velocidad que hubiera
podido advertir visualmente al conductor del peligro, cuando

18
otra sealizacin s existente en la va en ese mismo tramo
crtico que exiga una respuesta especfica fue ignorada por
el conductor.
Dicho en otros trminos, la sealizacin de la reduccin
de velocidad como limitacin permanente de velocidad podra
aadir ms seguridad respecto de la sealizacin exclusiva en
la documentacin reglamentaria al propiciar que un conductor
desatento a los mandatos de la documentacin pero que s est
atento a lo que pueda ver en la va responda a los mandatos de
las sealizacin fijada en sta, pero no aade ms seguridad
en el caso de que el conductor no respete el mandato de la
documentacin y tampoco preste atencin a lo que pueda ver en
la va, como indiciariamente, con base sumamente consistente,
ha de estimarse que ocurra en el caso investigado.


SEXTO- Como resumen de lo expresado, no hay indicios de
que en la determinacin y regulacin de las circunstancias de
la circulacin ferroviaria concurrentes cuando se produjo
accidente concurra la infraccin normativa, la ilegalidad o la
vulneracin de pautas tcnicas consolidadas recogidas por la
normativa de ADIF que el auto de imputacin proclama.
As, la circulacin sin ERTMS pero con ASFA no vulnera
ninguna norma especfica aplicable; al excluir el ASFA el
riesgo caracterstico de la alta velocidad, situaba la
circulacin en niveles de riesgo comunes en la circulacin
ferroviaria; y la inexistencia de ERTMS en la zona del
accidente tuvo su causa inmediata de la aplicacin de una
norma tcnica preexistente especficamente dirigida a
determinar el lugar de paso de ERTMS a ASFA. Por otra parte,
estamos ante una transicin de velocidad y la regulacin de la
misma como cambio de velocidad que se realiz no contraviene
la normativa y se ajusta a la pauta tcnica seguida de forma
generalizada en esa materia, sin que haya base para estimar
que las disfunciones de la sealizacin que se han analizado
puedan tener relevancia causal en el accidente.
Es decir, que la actuacin de los responsables de la
circulacin no se apart de la aplicacin de criterios
tcnicos recogidos en la normativa de ADIF o de los que
constituyen pautas de actuacin comnmente seguidas en el
mbito de ADIF para dar respuesta a las circunstancias
concurrentes.
Sin embargo, tanto tal normativa RGC, PTO y las dems
citadas- como esas pautas comunes de actuacin de ADIF no son
normas jurdicas generales, Leyes o Reglamentos, cuya
observancia o desatencin determine si el riesgo generado por
el comportamiento est permitido o prohibido por el
ordenamiento jurdico, sino que son reglas tcnicas de un
concreto mbito de la actividad humana que, aunque constituyen
factores que han de ser tenidos en cuenta y deben tener
especial relevancia en la ponderacin judicial sobre el
cumplimiento del deber de diligencia o de no sobrepasar el
riesgo permitido, por esta condicin de reglas tcnicas y no

19
jurdicas no tienen fuerza vinculante o imperativa para
determinar definitivamente si la conducta se ajusta o no al
ordenamiento. Igualmente, tal y como los peritos y el auto
resaltan cuando discrepan de determinadas normativas tcnicas
las normas de ingeniera sobre la transicin ERTMS-ASFA, por
ejemplo-, estas normativas y pautas de actuacin dimanan de
ADIF, que puede modificarlas o dictar disposiciones
especficas para dar respuesta a una necesidad concreta.
Desde esta perspectiva ha de analizarse el factor
objetivamente concurrente en el accidente, la reduccin de
velocidad desde los 200 km/h a los que el sistema ASFA
limitaba las autorizaciones del cuadro de velocidades mximas
y del libro horario del tren, a los 80 kms/hora a los que el
tren deba llegar antes de la curva y cuyo cumplimiento, como
resultado de la aplicacin de tales criterios, quedaba
exclusivamente residenciada en el conductor.
En consecuencia, pese a que ha de considerarse
indiciariamente que la actuacin de quienes determinaron las
circunstancias en que el tren poda y deba circular cuando
ocurri el accidente se ajusta a la normativa y pautas
tcnicas aplicadas por ADIF, lo que debe calibrarse es si son
apreciables indicios de una eventual responsabilidad penal por
no haber dado la respuesta que exiga la referida situacin de
riesgo, respuesta sta que segn el instructor y los peritajes
en que se apoya consistira en la extensin del ERTMS hasta la
estacin de Santiago donde estaba previsto inicialmente o, al
menos, hasta el inicio del enclavamiento; o bien, como de
forma genrica se alude en la resolucin apelada, en la
aplicacin de otras frmulas que supusieran la alteracin o
modificacin del conjunto normativo tcnico precedente, ya
fuera la instalacin de las balizas previstas para
limitaciones temporales de velocidad en esta situacin de
limitacin permanente (es lo que se hizo tras el accidente y
lo que se pretende generalizar con arreglo a las conclusiones
del informe de investigacin del MINISTERIO DE FOMENTO), u
otras que pudieran imaginarse, como la aludida por alguna de
las partes de cambiar el rgimen de la seal avanzada para
que, pese a que existiera va libre, actuase como si estuviera
condicionado el paso.
Estamos aqu en los lmites del derecho penal, que tiene
como caracterstica esencial su previsibilidad y que castiga
conductas que generan riesgos o lesiones de bienes jurdicos
tutelables al apartarse de lo que una norma preexistente
establece como conducta debida, lo cual, en el caso de la
responsabilidad por imprudencia, implica la infraccin de
deberes de cuidado cuyo contenido, como ya se desarroll en
anteriores resoluciones, o bien est establecido en normas de
derecho positivo, o bien ha extraerse de las normas y pautas
tcnicas reguladoras de un determinado sector de la actividad
o de pautas sociales asentadas que permitan fijar lo que ha de
entenderse como un riesgo que supera el nivel admisible.
En el supuesto investigado la actuacin de los
responsables de la seguridad de ADIF se ajust a las normas y

20
pautas tcnicas preexistentes en la regulacin de la
circulacin del tren por el lugar del accidente, pero dada la
naturaleza tcnica y no de regulacin jurdica estricta de
tales pautas y la capacidad de generacin de tal normativa por
ADIF, cabra en hiptesis considerar que no se actu con la
debida diligencia si, ante la existencia de una situacin que
exteriorizase un riesgo especial al que la aplicacin de tales
normas y pautas tcnicas habituales no daba respuesta, se
mantuviese la aplicacin rutinaria de stas y no se adoptasen
las iniciativas precisas para adoptar soluciones distintas de
las que tal normativa prevea (as, no establecer la
transicin de ERTMS a ASFA antes de la avanzada, frente a lo
que establecen las normas de ingeniera; tratar el cambio de
velocidad como una limitacin temporal de velocidad, alterando
el contenido propio de las limitaciones permanentes), y ello
desde lo muy problemtica dada su posible friccin con la
seguridad jurdica y con la imperativa preexistencia del
mandato cuyo incumplimiento puede surgir la respuesta penal-
que aparece la hiptesis de criminalizacin de la ausencia de
respuestas novedosas o innovadoras, de la adopcin de cautelas
adicionales o especiales, respecto de lo que es la pauta comn
de actuacin en un sector en el que, como ya sealamos, la
uniformidad, sencillez y univocidad de las respuestas ante las
exigencias de la regulacin de la circulacin ferroviaria son
valores que han de ser preservados.
Dado que nos hallamos en un mbito estrictamente tcnico
y al que es inherente el riesgo, no es aceptable que la pauta
que permita valorar este carcter especial del riesgo y la
necesidad de otra respuesta distinta de la que resulta de
aplicar criterios tcnicos preestablecidos se funde en
criterios o mximas generales de prudencia (es decir, que no
basta decir que exista una importante disminucin de
velocidad o que el ERTMS es el sistema ms seguro o que
hubiera evitado el accidente), sino que es imprescindible que,
si se est exigiendo como diligencia debida el apartamiento de
pautas comunes preestablecidas, a su vez derivadas del bagaje
tcnico-cientfico y de la experiencia en la circulacin
ferroviaria que ha llevado a instaurarlas y mantenerlas, ello
se deba basar en que en ese sector del saber cientfico y
tcnico exista, cuando se adoptaron las decisiones sobre la
configuracin definitiva de la seguridad en la lnea, una
opinin difundida, generalizada o comnmente aceptada, un
estado del saber que debera haber llevado a quienes adoptaron
tales decisiones a percibir que la solucin del riesgo que la
concreta transicin de velocidades comportaba era inadecuada y
que era preciso adoptar otras soluciones diferentes. Del mismo
modo que, pese al ajuste de la conducta a la normativa
reglamentaria, se pudo apreciar negligencia (STS 18-11-1991,
rec. 353/1990) del aplicador de tal normativa por deber ser
consciente de que, con arreglo al estado de la ciencia del que
deba ser conocedor, el cumplimiento de tal normativa era
objetivamente insuficiente para evitar un riesgo conocido y
real, es preciso que se evidencie que en el sector tcnico de

21
que se trata exista, cuando se adopt la decisin, una
opinin de los expertos asentada y difundida sobre la
necesidad de fiscalizar con sistemas ajenos al conductor su
actuacin en las transiciones de velocidad que pueda permitir
criminalizar comportamientos que, en el tratamiento del riesgo
de la actividad, se hayan limitado a seguir pautas
preexistentes que determinaban que, aparentemente, el riesgo
no superaba los niveles en que se ha de considerar permitido.
Ya expresamos esto anteriormente y nada al respecto
aaden los informes periciales ni la resolucin recurrida,
pues que los mismos consideren necesario para evitar el fallo
humano y el accidente la supervisin continua de la velocidad
nada consistente aporta, pues ello es evidente desde el primer
momento.
Se destaca en aqullos que en ningn punto de los
estudios tcnicos de la modificacin del proyecto se destacaba
o pona de relieve la peligrosidad de la curva o que el cambio
de velocidades implicara un riesgo especial, dando el perito
SR. MARIAS una explicacin de inters al aludir el carcter
topolgico y no topogrfico de la tira de lnea o la forma de
realizar las pruebas de circulacin de los trenes, pero ello
no viene sino a corroborar que a la hora de adoptar las
decisiones tcnicas sobre la seguridad de la lnea no se dio
un tratamiento especial a la disminucin de velocidad que la
curva implicaba, sino que se trat como un cambio de velocidad
mxima ms y de la forma comn a tales cambios que ya se ha
desarrollado.
A su vez el informe del Sr. SANZ alude a que en la alta
velocidad se producen transiciones ms bruscas de velocidad
que en las lneas convencionales, siendo ello coherente con el
criterio del Sr HEIJNEN de que ante una transicin brusca de
velocidad estaba justificado el mantenimiento del ERTMS, pero
ha de partirse de que es patente que el ERTMS no es un sistema
dirigido a dar respuesta a problemas de transiciones de
velocidad, pues su instauracin es ajena a trazados o
necesidades de reduccin de velocidad sino que normalmente va
ligado a lneas completas de la alta velocidad, salvo los
tramos en que pueda no instaurarse. Resulta claro que la
aproximacin del perito no resulta convincente cuando realiza
tal comparacin partiendo de las velocidades mximas de la
lnea 082, superiores a las que el sistema ASFA permite, no
teniendo en cuenta que no slo haba ASFA porque no haba
ERTMS, sino que se decidi que no hubiera ERTMS porque haba
ASFA que exclua el rango elevado de velocidades desde el
cual, segn las manifestaciones del perito, se genera la
especial brusquedad de las transiciones. La comparativa de
inters sera la que pudiera establecerse entre esta
transicin en los trminos en que realmente poda producirse
cuando ocurri el accidente (de 200 a 80 km/h) y las que en la
red convencional o en los tramos de la alta velocidad sin
ERTMS- se puedan llegar a producir, reguladas tanto como
cambios de velocidades como limitaciones permanentes de
velocidad -pues en ambos casos se produce en igual medida el

22
peligro que sirve de base a la imputacin (no hay supervisin
automtica del respeto del conductor a la velocidad que se le
impone)-, sin que los peritajes hayan aportado datos de
inters al respecto, siendo fcil advertir que no faltan,
partiendo de los mltiples ejemplos que se pueden ver en los
libros horarios aportados, otros casos de transiciones
cuantitativamente importantes, lo que tambin se ve respaldado
porque sean numerosos los puntos en que se adoptaron tras el
accidente medidas dirigidas a reforzar la seguridad en las
transiciones.
En este sentido, la capacidad de la infraestructura de la
alta velocidad propicia que, con ASFA y sin ERTMS, se circule
efectivamente y de forma normal y continuada a velocidades
lindantes con los 200 km/h as, en la prolongada recta
anterior a la curva-, mientras que en la red ferroviaria
convencional son como cabe suponer- menos o mucho menos
frecuentes las situaciones en que materialmente se puede
alcanzar tal nivel de velocidad, pero, desde una perspectiva
lgico-jurdica, no es coherente entender que el efectivo
cumplimiento del presupuesto del criterio tcnico (circulacin
con ASFA hasta 200 km/h) deba llevar a estimar a sus
aplicadores que el criterio deviene inservible y ha de ser
modificado por sobrepasar la consecuencia prevista para tal
presupuesto (responsabilidad exclusiva del conductor en el
control de la velocidad) el nivel de riesgo admisible.
El dato que se apunta propuesta del Sr. DURN (f. 13109)
en 2002 para que en un cambio de velocidad significativo las
limitaciones permanentes de velocidad fueran dotadas de
balizas que controlaran la velocidad al modo de las
limitaciones temporales de velocidad- es sin duda un elemento
de inters, una opinin de una persona con responsabilidades y
conocimientos respecto de la insuficiencia de la regulacin
preexistente de estas transiciones, pero al margen de que sea
no menos interesante conocer con precisin qu razones se
pudieron dar para mantener la situacin preexistente pese a
tal propuesta, la misma, como dato singular, no puede bastar
como indicio de que exista una opinin fundada y generalizada
entre los expertos, conocida por ADIF y que debera haber
llevado a los responsables de la misma y, en particular, a
quienes intervinieron en la modificacin del proyecto, a
alterar las pautas de regulacin de estas situaciones.
Por todo ello, ha de concluirse que no constan en la
causa datos bastantes para fundar la imputacin.


SEPTIMO- En cuanto a la decisin de desconexin del
sistema ERTMS existente en la lnea, la resolucin apelada no
funda en ella las imputaciones, al considerar que no existe
conexin causal entre tal hecho y el accidente, y que, desde
la perspectiva de la infraccin de riesgo del art. 350 CP. y
con abstraccin del accidente, tampoco son advertibles
indicios de responsabilidad penal por el hecho de permitir

23
circular los trenes sin la proteccin de un sistema de
supervisin continua.
Ello hace que queden fuera del objeto del debate al que
debe limitarse esta apelacin los argumentos expuestos,
respecto de esa cuestin, por las partes que sostienen la
imputacin, y no cabe sino reiterar que dado que no exista
instalacin de ERTMS en la infraestructura en el tramo del
accidente, la decisin de desconectar el sistema respecto del
resto de la lnea en que s exista y en el que estuvo activo
apenas una semana- no afecta causalmente al resultado lesivo,
inevitable an en el caso de que los responsables de tal
decisin de desconexin hubieran adoptado el comportamiento
alternativo que se propugna como conforme a Derecho (no
desconectarlo), habindose analizado ya la irrelevancia para
la imputacin del accidente, desde una perspectiva jurdica y
no meramente naturalstica de la causalidad, de la eliminacin
por razn de tal desconexin del reconocimiento de la
transicin de ERTMS a ASFA al que el conductor estaba obligado
mientras aqul estuvo activado.


OCTAVO- Deben tambin estimarse las alegaciones de los
recursos de los imputados miembros del Consejo de
Administracin de ADIF sobre la ausencia de bases para
imputarles subjetivamente los defectos de seguridad. Consta
que las decisiones relativas a la modificacin del proyecto,
que determinaron la desaparicin del ERTMS que la resolucin
apelada considera la base de tal imputacin, no fueron
adoptadas por el Consejo sino por el Presidente por delegacin
de aqul. Los argumentos de la resolucin no tienen en cuenta
los criterios expresados en los autos precedentes sobre la
responsabilidad del delegante, pues no hay motivo, ni se ha
realizado indagacin alguna, para estimar que la autorizacin
al Presidente para intervenir por s slo en determinadas
modificaciones de proyectos sea pauta inadecuada o que genera
riesgos de prdida de calidad o de rigor tcnico en las
decisiones, cuando, como consta, las decisiones relativas a la
aprobacin definitiva de cada uno de los subproyectos en que
se parcel la modificacin contaron con la aprobacin de los
directores o representantes de los diversos sectores de ADIF
con competencias en la materia; se emiti la certificacin
final de seguridad en la circulacin del director de seguridad
(folio 15608) y se emiti informe de 30/11/11 (folio 3039) de
adecuacin del subsistema de control, mando y sealizacin uno
de cuyos objetos era el sistema de proteccin del tren entre
las bifurcaciones -el tramo causalmente relevante pues es
donde debera haberse producido el cambio de velocidad-,
suscrito por representantes de varias direcciones competentes
sobre la materia.
En consecuencia, de aceptarse la tesis sobre la
concurrencia de indicios de criminalidad que la resolucin
recurrida mantiene, los mismos seran apreciables
exclusivamente en el Presidente del Consejo de Administracin,

24
sin perjuicio de lo que pudiera dilucidarse en el curso de la
instruccin sobre su conocimiento del riesgo o su eventual
confianza legtima en los criterios de los tcnicos
competentes; y en el Director de Seguridad -apelante en este
rollo 367/14-, como mximo cargo de responsabilidad
directamente competente en lo relativo a la proteccin del
tren y que certific la adecuacin tcnica del proyecto.




LA SALA ACUERDA


Que estimando el recurso de apelacin interpuesto por DON
ANDRS MARA CORTABITARTE LPEZ, se dejan sin efecto las
imputaciones realizadas en el auto de 9/5/2014 dictado por el
Juzgado de Instruccin n 3 de Santiago en las diligencias
previas n 4069/13 de ese Juzgado. Se declaran de oficio las
costas del recurso.


Notifquese esta resolucin, en legal forma, a las partes
hacindoles saber, conforme precepta el artculo 248-4 de la
Ley Orgnica del Poder Judicial, que la misma es firme, y que
contra ella no cabe recurso alguno.


Remtase testimonio de la presente resolucin al Juzgado
de origen.


As por esta resolucin de la que se pondr certificacin
literal en el Rollo de su razn, incluyndose el original en
el Libro correspondiente, lo pronunciamos, mandamos y
firmamos.