Caractersticas de motores diesel.

MEC.

Algunas caractersticas de Motores para equipos de trabajo pesado.
El motor trmico transforma calor en trabajo-
Motores de combustin interna alternativos(MCIA)este calor proviene
de la combustin en el interior del cilindro de una mezcla de aire combustible.
Volumen total del cilindro=V1=Al volumen libre en PMI
Volumen de la cmara de combustin =V2=al volumen libre en PMS
Carrera= recorrido entre PMI y PMS
Cilindrada= V1 V2
Relacin de compresin= V1/V2
Admisin: se llena el cilindro de aire o bien de la mezcla-
Puede ser atmosfrica o sobre presionada
Compresin.
Combustin-expansin( trabajo)
Escape. Se produce el barrido de gases y renovacin de la carga
Clasificacin 1)
A) motores de encendido provocado(MEP) o de ciclo OTTO
B) Motores de encendido por compresin(MEC) o ciclo Diesel
2) tambin hay motores de 4T y de 2T
En los motores hay vlvulas de admisin y escape que controlan la renovacin de la carga.
Ejemplo: para un motor en 3600 rpm
T de una vuelta = 1/ 60s
T de una carrera = 1/120s
T de un ciclo = 1 /30 s
Como el cierre y apertura de vlvulas no es instantneo se debe adelantarla aperturas de las
vlvulas de admisin y escape ; y retrasar el cierre.
De esto se encarga el sistema de distribucin
Potencia= trabajo del ciclo / tiempo del ciclo
Proceso en dos tiempos
Desarrollan las cuatro fases pero en solo dos carreras del pistn. No hay vlvulas y la
renovacin de carga se denomina barrido
En estos MEP de dos tiempos hay 3 lumbreras ( L de escape, L de de admisin al crter, L de
transferencia ); y el faldn del pistn hace las veces de vlvulas y sistema de distribucin.
La cilindrada til es el 70% de la cilindrada geomtrica.. La potencia es solo 1,5 mayor (a
igualdad de cilindrada ) por falta de eficiencia en la carga y la menos carrera real.
Refrigeracin
Se aprovecha el 30 % de la energa calrica generada .

Para evitar problemas de lubricacin y deformaciones trmicas inadmisibles hay que refrigerar
el motor.
A) por aire. Se fuerza el paso del aire por aletas que por conductividad evacuan el calor al
exterior( para motores pequeos)
B) Por lquido: con agua ,el calor intercambiado a travs de las paredes se cede al exterior por
medio del radiador-Requiere bomba de circulacin, un intercambiador de calor de gran
superficie , el radiador y el ventilador..El agua puede ser conducida a las zonas mas calientes
de los motores grandes
Cilindros
A partir de cierta cilindrada conviene repartir esta entre varios cilindros cuyos pistones se
conectan al mismo cigeal, a fin de que cuando este eje cigeal da dos vuelta, todos los
cilindros hayan realizado las 4 carreras.
Los cigueales largos tienen problemas de vibracin
MEP y MEC
En los MEP la mezcla se forma antes de llegar al cilindro ( carburador) por la vaporizacin del
combustible en una corriente de aire. Actualmente se tiende a inyectar la gasolina cerca o en el
cilindro.
En los MEP la mezcla se realiza en el interior del cilindro. Inyectando el gasoil a muy alta
presin sobre el aire comprimido y caliente., en rgimen turbulento.
En los MEP la regulacin de la carga de combustible es de tipo cuantitativo, inyectando
mas o menos
de la misma mezcla..
En los MEC varia la proporcin de combustible al no extrangularse la entrada de aire.
Combustibles
MEP utilizan combustibles voltiles, necesitan carburador o mezclador. Se auto inflaman a
temperaturas y presiones bajas, y requieren motores con relacin de compresin menor., se
compara la auto inflamacin ( y la anti detonancia) con un combustible compuesto 100% de
octano, y se mide en octanaje-
Los MEC son aceites pesados de la cola de destilacin de topping. La combustin se inicia en
el seno del aire caliente por la compresin politrpica que recibe del pistn Se inyecta a
presiones del orden de los 200 -300 bar, y se compara con una mezcla 100% de cetano, de ah
el ndice de cetano.
Dosado
F = masa de combustible/ masa de aires MEP=F = (1/12-1/18)
MEC= =( 1/20-1/25)
Dividiendo el dosado absoluto por el ,dosado estequiomtrico se obtiene el dosado relativo= F(
relativo) tambin llamado coeficiente de aire
Si < que 1 la mezcla es pobre.
Los MEC trabajan con F( r) prximos a 1. que para gasolinas es de 1/16
Los MEP trabajan con mezclas pobres, con exceso de aire con F( r )< = 0,7
Potencia especifica en MCIA
Es el trabajo que entrega en el eje del motor en la unidad de tiempo. El trabajo proporcionado
en un ciclo por el nmero de ciclos por segundo que realiza el motor. Con mayores cilindradas
se puede quemar mas combustible y generar mas potencia
Se mide la potencia por unidad de masa del motor.
Potencias especificas:
MEP Turismos 35-45 kW /l 0,4 0,8 kW/ kg
MEC Turismos 20 -35 kW/l 0,3 -0,4 kW/kg
Camiones atmosfricos 12- 17 kW/l 0,2 -0,25 kW/kg
Camiones sobre alimentados 15 -24 kW / l 0,25 0,3 kW / kg
En tractores la tendencia es tener motores mas livianos con sobrealimentacin por
turbocompresores y aadir lastre,



Parmetros de los MCIA:
Dimetro = D = dimetro del cilindro
Carrera = S = recorrido que realiza el pistn, distancia entre PMS y PMI
Relacin carrera/ dimetro = S/D
Seccin de Pistn =A(p)= D/ 4
Cilindrada Unitaria V(d) = A(p) .S
Nmero de cilindros = z = 2 6 en lnea; 6-6 en V para MEP turismos
4- 6 en lnea, 6-8 en V para MEC de camines y tractores
1-10 en lnea y 8 -20 en V para MEC Marinos, Ferroviarios y Estacionarios.
Cilindrada Total =V( t) = z . V(d)
Volumen de la cmara de compresin = V ( c)
Revoluciones de giro del eje del motor por unidad de tiempo = n rpm
Relacin de compresin= r== V(d) + V( c)/ V(c) = V(1)/V(2)
En los motores de dos tiempos se mide tambin la cilindrada efectiva , que es el
volumen comprendido por encima de la lumbrera escape(Le) y el PMS
MEP>>> r=8-10 MEC >>> r= 12,5-23 siendo frecuentes entre 18 y 21
Rgimen de giro:
SE llama velocidad de rgimen del motor al valor n rpm cuando la potencia es mxima..
La velocidad del pistn no es constante u ya que la muequilla gira 180 , partiendo de reposo,
separa instantneamente y cambia de sentido.
SE define la velocidad media del pistn=c(m), al espacio recorrido por el mismo al girar el
cigeal 180 dividido por el tiempo que tarda en recorrer esa distancia
C(m)m/s = S(m)/t(s) = n.S/ = para n= rpm y S =m.
Presiones medias y potencies.
Pmi = presin media indicada = W(1)/V(d)
Trabajo es el fruto de una presin por un volumen
Como la potencia del motor es el trabajo realizado en un ciclo por los ciclos/s que realiza el
motor para una velocidad de giro n>>>
Potencia indicada= N(i) = W(1) . Ciclos/s= Pmi . V (d) . Ciclos /seg
Para 4t = > N(1) = pmi,V(d) . n/120 en Watios si pmi en Pa -V(d) en m3 y n en rpm
La potencia indicada hace referencia en el cilindro al tranformar el calor en trabajo, pero
finalmente se tiene un eje que gira y en s donde se mide y se obtiene la potencia efectiva = N()
que ser menos que N(i) en un valor que ser igual a las perdidas mecnicas= N(pm)
N(pm) 0=incluye las perdidas por friccin mecnica, de bombeo, accionamiento de
elementos auxiliares .Si al trabajo obtenido en cada ciclo se le quita el trabajo por perdidas
mecnicas queda el trabajo efectivo=W(e)
W(e)/V(d)=pme= presin media efectiva
De la misma manera p la potencia efectiva =
N(e) = pme . V(d) . n/120 = MEP (Otto)turismos 8,0-14 bar
MEP ( Otto) deportivos 8,5-25 bar
MEC(Diesel) turismos 6,0-16 bar
MEC(Diesel)4T industriales 5,5 -23 bar

Rendimiento y consumo especfico
=W/Q(trabajo producido / calor consumido)
= N/*Q = Potencia producida / flujo de calor consumido
Rendimiento terico= (t) = W/Q = N(t)/ *Q= (t) = 0,5 -0,6
Rendimiento indicado = (i) =W(i) /Q = N/*Q
Rendimiento efectivo= (e) =W( e ) /Q = N( e )/ *Q = ( e) = 0,25 -0,50
*Q = m(f) x Hc
M(f) = consumo por unidad de tiempo(masa/t)
H(c) = Poder calorifico del combustible( kcal/kg-kJ/kg)
(e) =MEP (Otto) 0,25 -0,30
(e) =MEC (Diesel) 0,30- 0,50
Relacionado los trabajos: W , W(i) ,W(e)
Se obtiene el coeficiente de calidad o
Rendimiento = ( g)=W(i)/ W = (e)/ ( i))
Rendimiento mecanico= ( m) = W(e) / W( i ) = (e)/ ( i)
Valores usuales para : (t) = 0,5 -0,6
( g) = 0,7-0,8
(m) = 0,7-0,8
( e) = 0,25 -0,50
Consumo especifico
Redefine el consumo especifico de combustible a la mas consumida por cada unidad de
trabajo en el eje suministrada por el motor( g/kW.h)
Es lo que llamamos W ( e )
W ( e) = ( e) . Q
Para producir un trabajo de 1 kW.h se necesitar una masa de combustible ( g.f) tal que
multiplicada por el rendimiento efectivo y el poder calorfico del mismo , equivalga a ese
trabajo
1 kW . h 3600 s/h = 3600 kJ= ( e) . g.f . Hc . 1000
Gf( gr/kW.h) = 3600 . 1000/ ( e) . Hc
Motores con rendimientos altos tiene bajos consumos especficos
( e) = ( m) . ( i)
Motores con rendimientos mecnicos o indicados altos tendrn bajos consumos
especficos, para MEC( diesel )>>>>>>>>>150-280 gr/ kW .h
Mep ( Otto) >>>>>>>>> 280 -320 gr/ kW .h

Consumo horario : G(h) ( gr/ hora)= gf . N(e) >> gf= G(h)/Ne( kW)








Balance energetico general de los MCI A .

El Q producido en la combustin se distribuye as:
MEP ( Otto) % MEC( diesel) %

Energa til =We 26 35
Calor cedido por el escape 35 30
Calor cedido al agua de refrigeracin 31 29
Calor cedido por radiacin 8 6
El criterio aproximado de distribucin del calor (Q )es :
1/3 trabajo til al eje
1/3 perdidas por el escape
1/3 calor cedido por refrigeracin+radiacin


Par motor:
En el cilindro se obtien una fuerza igual a la presin que ejerce la combustin multiplicada por
la superficie del cilindro. Esta fuerza se descompone en la v biela de acuerdo al momento de la
rotacin, en dos fuerzas , una tangencial que hace girar la manivela y otra perpendicular al eje
que es soportada por este y sus apoyos. Esta fuerza tangencial multiplicada por el radio es la
que nos da el momento llamado par motor
Mt= Ft.r
Si un eje esta girando a una velocidad angular ( radianes /seg), y eta desarrollando un
potencia N se tiene que
N= M .
Renovacin de la carga de motores de 4T

Ne= ( e ) . Q = ( e ) m(a) . F. Hc
El dosado( F) y la capacidad calorfica del combustible(Hc) no varian mucho. Varan el
rendimiento mecnico y el indicado, y la masa de aire, por lo que la potencia del motor en
plena carga es proporcional a la masa de aire admitida por unidad de tiempo. En los Otto hay
estrangulamiento en el carburador para mantener la mezcla,por tanto tiene mas dificultad
Rendimiento volumetrico.

(v)= a la relacin entre la masa de aire que entra realmente en el cilindro en cada ciclo y la
que debera entrar para unas condiciones dadas.. Se toma el aire a PTN.
(v)= m(a)/ Vt . ( a )
Como en la mezcla el 5 de combustible es tan pequea se toma la densidad del aire
Pariendo de:
Ne= ( e ) . Q = ( e ) m(a) . F. Hc
Sustituyendo m(a) por su valor se llega a la expresin:
Ne= Vt (n/2) . ( a ) (v) . ( e ) . F. Hc y como pme = Ne/ Vt .( n/2) resulta
Que sustituyendo Ne queda
pme = ( a ) (v) . ( e ) . F. Hc
Se deduce que :
a) las presiones medias y efectivas crecen con la densidad del aire exterior
b) los motores sobrealimentado se no se ven afectados por la altura
c) las presiones medias crecen con el rendimiento volumtrico
d) El valor de F ( para densidad y poder calorfico dados) que hace mximo el rendimiento se
llama dosado de mxima potencia
e) en los diesel el dosado de maxima potencia no se alcanza por la restricciones en los gases de
escape_
Factores que afectan el rendimiento volumtrico
De funcionamiento
a) el rgimen de giro: a mayor rpm , < (v); a bajas rpm tambin , (asi que da una curva de
gauss-)los flujos de aire superiores a 0,6Matchelrendimiento volumtrico cae.
b) Grado de admisin. El estrangulamiento en ralenti es mximo y en plena carga nulo. El
rendimiento volumtrico es proporcional a la presin de admisin
c) Dosado -En los MEP vara entre 0,85 ( mximo rendimiento) y 1,15 8( mxima potencia)
d) En los diesel el dosado relativo vara entre 0,2 y 0,8, que se consigue variando la
inyeccin de gasoil. Al aumentar la Fr se desprende mas calor y al entrar gases frescos,
absorben calor y baja el rendimiento efectivo.
e) Temperatura del fluido refrigerante-a mayor temperatura , disminuye la densidad del aire
, baja el rendimiento
f) Vaporizacin del combustible. Los MEC no son afectados ya que la mezcla se al entrar
al cilindro con las vlvulas cerradas. En los MEP. Al vaporizarse enfrian la mezcla, aumenta su
densidad y mejora el rendimiento volumetrico
Factores de diseo
a) secciones de paso y diseo de las vlvulas
A mayor velocidad , mayor caudal e aire.
El coeficiente de descarga depende dellevantamiento de la vlvula..Se pueden poner 2 vlvulas
de admisin y 1 de escape o 2 y 2-
b) Colector de admisin. Dentro hay un flujo pulsante debido al cierre de las vlvulas, por lo
que los conductos de admisin deben ser cortos y anchos para regimenes elevados., mientras
que para regimenes bajos deben de ser largos y estrechos.
c) Relacin carrera dimetro
Para MEP = 0,6-1.1
Para MEC = 0,9-1,2
Si la relacin S/D baja, la potencia Ne,sube manteniendose constante el resto de los
parmetros-
d) Optimizacin del diagrama de distribucin. Mejorando el cruce de vlvulas para que
permitan un mejor llenado y bajen temperaturas-

Factores que Justifican la sobre alimentacin
PV= mRT

P = presin ( Pa) = 1 n / m2
V = m3
M = masa = kg
R = 287 J/kg K
T= K
Too
PV= nRT
1 mol de un gas perfecto a 0 C y a PTN ;V 22,4 l
Para n =1 >>> R = 0,082 atm. l/K.mol
Si P en pascales ,V en m2 y la masa un mol >< R 8,314 j/mol K
Para el aire
M = 29 g
Y R =287 J/kg. K para el aire
De ahi que P = R T
P en pascales;
en kg/m3
T en Kelvin
Y R = 287 J/kg K

1 Enunciado

Un motor disel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis
pasos reversibles, segn se indica en la figura. Pruebe que el
rendimiento de este ciclo viene dado por la expresin

siendo r = V
A
/ V
B
la razn de compresin y r
c
= V
C
/ V
B
la relacin de
combustin. El mtodo para obtener este resultado es anlogo al
empleado para el ciclo Otto. Compare los rendimientos del ciclo de Otto
y el disel. Cules son las ventajas e inconvenientes respectivos?
2 Introduccin
Un ciclo Disel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un
motor disel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre
en un motor de gasolina la combustin no se produce por la ignicin de
una chispa en el interior de la cmara. En su lugar, aprovechando las
propiedades qumicas del gasleo, el aire es comprimido hasta una
temperatura superior a la de autoignicin del gasleo y el combustible
es inyectado a presin en este aire caliente, producindose la
combustin de la mezcla.
Puesto que slo se comprime aire, la relacin de compresin (cociente
entre el volumen en el punto ms bajo y el ms alto del pistn) puede
ser mucho ms alta que la de un motor de gasolina (que tiene un lmite,
por ser indeseable la autoignicin de la mezcla). La relacin de
compresin de un motor disel puede oscilar entre 12 y 24, mientras
que el de gasolina puede rondar un valor de 8.
Para modelar el comportamiento del motor disel se considera un ciclo
Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:
Admisin EA
El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la
cantidad de aire en la cmara. Esto se modela como una
expansin a presin constante (ya que al estar la vlvula abierta
la presin es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como
una recta horizontal.
Compresin AB
El pistn sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del
proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar
calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabtico. Se
modela como la curva adiabtica reversible AB, aunque en
realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la
friccin.
Combustin BC
Un poco antes de que el pistn llegue a su punto ms alto y
continuando hasta un poco despus de que empiece a bajar, el
inyector introduce el combustible en la cmara. Al ser de mayor
duracin que la combustin en el ciclo Otto, este paso se modela
como una adicin de calor a presin constante. ste es el nico
paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansin CD
La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo,
realizando trabajo sobre l. De nuevo, por ser un proceso muy
rpido se aproxima por una curva adiabtica reversible.
Escape DA y AE
Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado
por el pistn a una temperatura mayor que la inicial, siendo
sustituido por la misma cantidad de mezcla fra en la siguiente
admisin. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa
con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que
sale y la que entra es la misma podemos, para el balance
energtico, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistn est en su
punto ms bajo, el volumen permanece aproximadamente
constante y tenemos la iscora DA. Cuando el pistn empuja el
aire hacia el exterior, con la vlvula abierta, empleamos la
isobara AE, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistn,
razn por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se
suele reservar para los motores de gasolina.
3 Rendimiento en funcin de las temperaturas
Un ciclo disel contiene dos proceso adiabticos, AB y CD, en los
que no se intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a
presin constante BC, el gas recibe una cantidad de calor | Q
c
| del
exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante DA el sistema cede una
cantidad de calor al ambiente

El rendimiento del ciclo ser entonces

con = c
p
/ c
V
la proporcin entre las capacidades calorficas.
4 Rendimiento en funcin de los volmenes
La expresin anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los
vrtices del ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las
caractersticas de cada uno de los procesos que lo componen.
As tenemos, para la compresin adiabtica AB

que, teniendo en cuenta la relacin de compresin, podemos reescribir
como

Para la expansin a presin constante, aplicando la ecuacin de estado
de los gases ideales

Introduciendo ahora la relacin r
c
= V
C
/ V
B
obtenemos

Por ltimo, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de
Poisson y el que el enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por V
B
y aplicando el valor de la temperatura
en C

Combinado estos resultados nos queda


Sustituyendo esto en la expresin del rendimiento obtenemos
finalmente

5 Caso prctico

Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada est a
una presin de 1atm y una temperatura de 17C; la razn de
compresin es 18 y la de combustin vale 2. El volumen mximo de la
cmara es de 1900cm. Vamos a determinar los volmenes, presiones y
temperaturas de cada vrtice del ciclo, as como su rendimiento y el
calor y el trabajo intercambiados por el motor.
5.1 Estado inicial
Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a
temperatura y presin ambientes llena el cilindro

El nmero de moles contenidos en el cilindro es

5.2 Compresin adiabtica
Tras la compresin, el volumen del cilindro se reduce segn la razn de
compresin

La temperatura al final la compresin la obtenemos de la ley de Poisson

y la presin en este punto la hallamos mediante la ley de los gases
ideales

5.3 Expansin isbara
En el proceso de calentamiento, la presin se mantiene constante, por
lo que

mientras que el volumen lo da la relacin de combustin

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este
caso)

5.4 Expansin adiabtica
Durante la bajada del pistn el gas se enfra adiabticamente. La
temperatura al final del proceso la da la ley de Poisson, combinada con
el que sabemos que el volumen al final es el mismo que antes de
empezar la compresin

La presin en este estado es

5.5 Enfriamiento a V constante
En un motor disel real el aire quemado y caliente es expulsado por el
tubo de escape, liberando calor al ambiente y siendo sustituido por
nuevo aire fro. En el ciclo Diesel ideal nos imaginamos que el aire
recircula, volviendo al estado A, intercambiando slo el calor con el
ambiente.
5.6 Balance energtico
5.6.1 Calor absorbido
El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansin a
presin constante y es igual a

donde hemos usado que

que para = 1.4 da el resultado conocido c
p
= 3.5R.
Un resultado ms exacto para un proceso a presin constante, sin hacer
uso de la hiptesis de gas ideal, consistira en igualar el calor a la
variacin en la entalpa

y aplicar valores tabulados de la entalpa del aire para las presiones y
temperaturas de los estados B y C.
5.6.2 Calor cedido
El calor que se intercambia con el foco fro se cede en el enfriamiento a
volumen constante

donde, como antes, hemos empleado la relacin

que para = 1.4 da c
V
= 2.5R.
Si se quisiera hacer exactamente, habra que aplicar que para un
proceso a volumen constante el calor equivale a la variacin en la
energa interna

5.6.3 Trabajo realizado
El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia
entre el calor absorbido y el cedido (en valores absolutos)

5.6.4 Rendimiento
El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo
realizado dividido por el calor absorbido

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que,
para valores tpicos de motores de explosin, rondaba el 50%. La causa
principal de la diferencia es la mucho mayor relacin de compresin en
el motor disel.
El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de
un ciclo de Carnot que operara entre las temperaturas T
A
y T
C
:

6 Representacin en un diagrama T-S
El ciclo Otto, adems de en un diagrama pV, puede reprensentarse en
uno T-S, en el que el eje de abscisas corresponde a la entropa del
sistema y el de ordenadas a su temperatura.
En este diagrama, los dos procesos adiabticos corresponden a sendos
segmentos verticales, pues la entropa permanece constante en un
proceso adiabtico reversible.
Para los procesos a volumen constante recurrimos a la expresin para la
entropa de un gas ideal

siendo T
0
y V
0
la temperatura y el volumen de un cierto estado de
referencia. Despejando de aqu la temperatura

que nos dice que cuando V es constante, la temperatura vara
exponencialmente con la entropa.
El ciclo Otto corresponder por tanto a dos curvas exponenciales
conectados por dos segmentos rectilneos.
7 Comparacin con el ciclo Otto
Segn indicamos en la introduccin, el ciclo Diesel ideal se distingue del
Otto ideal en la fase de combustin, que en el ciclo Otto se supone a
volumen constante y en el Diesel a presin constante. Por ello el
rendimiento es diferente.
Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo
Otto por el factor entre parntesis. Este factor siempre mayor que la
unidad, por ello, para iguales razones de compresin r



http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbasees/thermo/diesel.html
Pagina para verificar el clculo del ciclo diesel