DANIEL GORNI

MODELAGEM PARA OPERAO DE BUS RAPID TRANSIT

So Paulo
2010

1


DANIEL GORNI








MODELAGEM PARA OPERAO DE BUS RAPID TRANSIT






Dissertao apresentada Escola Politcnica
da Universidade de So Paulo para obteno
do ttulo de Mestre em Engenharia









So Paulo
2010

2


DANIEL GORNI








MODELAGEM PARA OPERAO DE BUS RAPID TRANSIT






Dissertao apresentada Escola Politcnica
da Universidade de So Paulo para obteno
do ttulo de Mestre em Engenharia

rea de Concentrao: Engenharia de
Transportes Informaes Espaciais

Orientador: Prof. Dr. Marcos Rodrigues




So Paulo
2010
3







Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob
responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.

So Paulo, de dezembro de 2010.


Assinatura do autor ____________________________


Assinatura do orientador ________________________





FICHA CATALOGRFICA










Gorni, Daniel
Modelagem para operao de bus rapid transit / D. Gorni --
ed.rev. -- So Paulo, 2010.
113 p.

Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes.

1. nibus 2. Veculos (Monitoramento) 3. Sistemas de infor-
mao geogrfica I. Universidade de So Paulo. Escola Politc-
nica. Departamento de Engenharia de Transportes II. t.

4


AGRADECIMENTOS

Ao meu orientador Marcos Rodrigues, no s por acreditar no meu trabalho, mas por
participar efetivamente nas reflexes e decises que foram necessrias para a
concluso desta dissertao. Ainda com relao ao orientador, pelos horizontes
abertos nas disciplinas que realizei o tendo como professor. No meu caso em
particular, o que aprendi em relao a Sistemas de Informao Geogrfica
influenciou muito tanto minha vida pessoal quanto profissional.
Aos professores da POLI com quem tive o prazer de obter conhecimento, em
especial ao Professor Jos Alberto Quintanilha, que sempre com sua calma e viso
pode me ajudar e guiar principalmente nos momentos mais turbulentos pelos quais
passei.
Aos alunos e funcionrios que tambm contriburam, uns mais, outros menos, mas
no que puderam.
Agradeo aos meus familiares, pela compreenso e educao provida. Sem eles,
este trabalho no teria sido possvel. E claro, a Deus.
5



















De longe, a maior e mais admirvel forma de
sabedoria aquela necessria para planejar e
embelezar as cidades e comunidades humanas.
(Scrates)
6


RESUMO

Este trabalho um modelo para controle de operao de frota de nibus pblico
urbano de baixa demanda, que objetiva o monitoramento (e interveno, quando
necessrio), de forma que os nibus monitorados cumpram a programao pr-
determinada pela grade-horria, evitando assim situaes indesejveis como
atrasos ou congestionamentos nas estaes de embarque e desembarque. A gesto
do controle da movimentao dos nibus se baseia em intervenes a serem
realizadas na frota, considerando-se o sistema Bus Rapid Transit, que possui como
grande diferencial as faixas segregadas para circulao dos nibus. O objetivo
propor intervenes na frota (aes enviadas diretamente ao motorista como, por
exemplo, diminuir a velocidade), e analisar os resultados, de forma a contribuir para
diminuir dois grandes problemas em transporte pblico urbano: (1) o no
cumprimento dos horrios e (2) congestionamentos nas estaes. Esses dois
problemas geram reaes em cadeia que acabam tambm afetando a regularidade
de outros nibus que compartilhar a mesma via e estaes. Instituies pblicas ou
privadas de nibus urbano podem obter benefcios utilizando um bom sistema de
monitoramento e controle de frota, como por exemplo: mais segurana e
previsibilidade nos horrios, melhor adequao entre demanda e oferta do servio,
gerenciamento da frota atravs dos relatrios de pontualidade e desvio, dentre
outros. Alm disso, a melhora da qualidade do servio traz como conseqncia o
aumento no nmero de usurios do transporte, devido oferta de um sistema mais
atrativo, seguro e eficiente. A metodologia apresentada neste trabalho constituda
de um modelo para monitoramento da operao da frota e deteco de
inconformidades dos nibus, baseado na grade-horria e em um algoritmo de
tomada de deciso, que objetiva a correo das inconformidades identificadas. Na
tentativa de resolver (ou diminuir) os problemas que possam surgir durante a
circulao dos nibus, algoritmos (heursticos) de deciso so utilizados em
simulaes de situaes adversas. Com essas simulaes possvel efetuar
comparao das situaes sem e com as intervenes propostas pelo algoritmo
de deciso. Um sistema de informao geogrfica utilizado para manipulao dos
dados e apresentao dos mesmos. De forma unifilar, possvel comparar as
situaes com e sem intervenes. Grficos e tabelas complementam a
7


apresentao dos resultados, onde possvel identificar e perceber a vantagem no
monitoramento e interveno na frota (a fidelidade grade-horria melhora com as
situaes/intervenes simuladas).

Palavras-chave: Sistema de Informao Geogrfica. SIG. Monitoramento de
Veculos. AVL. GPS. Bus Rapid Transit. BRT.
8


ABSTRACT

This dissertation is a model for management of urban public bus fleet operation
control, aimed at monitoring (and intervention when necessary) so that the buses
monitored meet the pre-determined schedule by the time-grid, thus avoiding
undesirable situations such as delays or congestion in the stations of embarkation
and disembarkation. The proposed operational management model and the
interventions to be carried out in the fleet are possible considering the Bus Rapid
Transit system that has segregated roads for the movement of buses. The goal is to
propose interventions in the fleet (actions will be sent directly to the driver, like -
change the bus velocity), and analyze the results in order to help reduce two major
problems in urban public transport: (1) non compliance with the schedules and (2)
congestion at stations. These two problems create chain reactions that end up
affecting the regularity of other vehicles who share the same track and stations.
Public or private urban bus institutes can benefit by using a good system of
monitoring and control of the fleet, for example: more security and predictability in
schedules, better match between demand and supply of the service, fleet
management through the reports of punctuality and deviation, among others.
Moreover, the improvement of service quality has as consequence the increase in
the number of users of transport, due to availability of a more attractive, safe and
efficient bus service. The methodology presented here consists of a model for fleet
tracking (operation control) and tracing of unconformities buses based on time-grid
and on an algorithm of decision-making that aims to correct non-conformities
identified. In an attempt to solve (or reduce) the problems that may arise during the
movement of buses, algorithms (heuristic) decision is used in simulations of adverse
situations. In these simulations can be performed comparing the situations "without"
and "with" the interventions proposed by the decision algorithm. A geographic
information system is used for data manipulation and presentation of them. Using
linear representation is possible to compare the buses situations with and without
interventions. Charts and tables complement the presentation of results, where it is
possible to identify and realize the advantage in monitoring and intervention in the
fleet (fidelity to the time-grid improvement with the simulated situations/interventions).
9


Keywords: Geographic Information System. GIS. Fleet Monitoring. AVL. GPS. Bus
Rapid Transit. BRT.
10


LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

SIG: Sistema de Informao Geogrfica
MER: Modelo Entidade Relacionamento
GPS: Global Positioning System
BRT: Bus Rapid Transit
AVL: Localizao Automtica de Veculos
ITS: Sistemas de Transporte Inteligente
UML: Unified Modeling Language
OGC: Open Geospatial Consortium
IDE: Ambiente de Desenvolvimento Integrado
SQL: Structure Query Language
GNSS: Global Navigation Satellite System
EGNOS: European Geostationary Navigation Overlay Service
GLONASS: Global Navigation Satellite System
ITDP: Institute for Transport and Development Policy
VLT: Veculo Leve Sobre Trilhos
IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
EPUSP: Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
EUA: Estados Unidos da Amrica
WMS: Web Map Services
AD_PE: Interveno de Adiantar nibus Atrasado Pular Estao
AD_OE: Interveno de Adiantar nibus Atrasado Solicitar nibus Extra
AT_DV: Interveno de Atrasar nibus Adiantado Diminuir Velocidade
AT_EB: Interveno de Atrasar nibus Adiantado Esperar no Buffer
AT_ED: Interveno de Atrasar nibus Adiantado Esperar na Doca
ITV: Intervalo de tempo para verificao da situao da estao
ITPO: Intervalo de tempo para prximo nibus chegar
TG: Tempo que o nibus deveria levar at chegar estao
TO: Tempo que o nibus levar at chegar estao
DT: Diferena entre TO e TG
VTAT: Valor de tolerncia de nibus atrasado
VTAD: Valor de tolerncia de nibus adiantado
11


VLOE: Valor limite para considerar interveno nibus extra
VDOE: Valor limite da distncia do nibus at a estao
AT: Sigla que classifica nibus como ATRASADO
AD: Sigla que classifica nibus como ADIANTADO
DROE: Distncia Real do nibus at a Estao
SR: Situao Real (posio do nibus no diagrama unifilar)
SP: Situao Planejada (posio do nibus no diagrama unifilar)
SA: Situao Alterada (posio do nibus no diagrama unifilar)
dt: Tempo transcorrido
dR: Diferena de tempo entre SP e SR
dA: Diferena de tempo entre SP e SA
st1: Status do nibus anterior a alguma interveno
st2: Status do nibus posterior a alguma interveno
12


LISTA DE TABELAS E FIGURAS

Figura 1 Sanfonamento de diversos nibus em estao de So Paulo ................. 21
Figura 2 Trecho de corredor de nibus em So Paulo ........................................... 29
Tabela 1 Corredores de nibus operando em So Paulo em 2005 (fonte: SPTrans,
apud Castro, 2008)............................................................................................. 31
Tabela 2 Dados do BRT de trs cidades diferentes ............................................... 32
Figura 3 Diagrama da descrio geral do processo ............................................... 33
Figura 4 TransMilenio de Bogot (foto por Karl Fjellstrom Brasil, 2007) ............. 41
Figura 5 Corredor do sistema TransMilenio em Bogot (foto por cortesia de Volvo
Bus Corporation para o Manual de BRT p. 11) ............................................... 45
Figura 6 Tela inicial para acesso ao sistema .......................................................... 60
Figura 7 Diagrama de caso de uso Acessar Sistema ............................................. 60
Figura 8 Diagrama de seqncia Acessar Sistema ................................................ 61
Figura 9 Tela de menu do sistema ......................................................................... 62
Figura 10 Tela para cadastrar docas e buffers ....................................................... 63
Figura 11 Diagrama de caso de uso Cadastrar Docas e Buffers ........................... 63
Figura 12 Diagrama de seqncia Cadastrar Docas e Buffers .............................. 64
Figura 13 Tela para cadastrar grade de horrios ................................................... 64
Figura 14 Diagrama de caso de uso Cadastrar Grades de Horrios ...................... 65
Figura 15 Diagrama de seqncia Cadastrar Grades de Horrios ......................... 65
Figura 16 Diagrama de caso de uso Armazenar Dados Posicionais do nibus .... 66
Figura 17 Diagrama de seqncia Armazenar Dados Posicionais do nibus ....... 66
Figura 18 Diagrama de caso de uso Verificar Inconformidades ............................. 67
Figura 19 Diagrama de caso de uso Verificar Atrasos ........................................... 68
Figura 20 Diagrama de caso de uso Interveno tipo Standby .............................. 69
Figura 21 Diagrama de seqncia de Interveno tipo Standby ............................. 69
Figura 22 Diagrama de caso de uso para Interveno Diminuir Velocidade .......... 70
Figura 23 Diagrama de seqncia de Interveno Diminuir Velocidade ................ 70
Figura 24 Diagrama de caso de uso Interveno Esperar na Doca ou Buffer ........ 71
Figura 25 Diagrama de seqncia de Interveno Esperar na Doca ou Buffer ...... 71
Figura 26 Diagrama de caso de uso de Interveno tipo Bypass .......................... 72
Figura 27 Diagrama de seqncia de Interveno tipo Bypass ............................. 72
13


Figura 28 Diagrama de caso de uso Envio de Mensagem ..................................... 73
Figura 29 Diagrama de seqncia Envio de Mensagem ........................................ 73
Figura 30 Diagrama de classe Ocorrncia ............................................................. 75
Figura 31 Diagrama de classe Servio ................................................................... 76
Figura 32 Diagrama de classe Estao .................................................................. 77
Figura 33 MER do banco de dados ........................................................................ 78
Figura 34 Fluxograma de Identificao de Inconformidades .................................. 80
Figura 35 Fluxograma de Seleo da Interveno ................................................. 82
Figura 36 So Paulo (ao centro) e outros municpios ao redor .............................. 84
Figura 37 Destaque em azul de trecho da Av. Santo Amaro e estaes ............... 85
Figura 38 Tela do sistema para cadastro de variveis ........................................... 87
Figura 39 Tela do sistema para apresentao das intervenes realizadas .......... 88
Figura 40 Diagrama unifilar do trecho em estudo com as estaes do servio ...... 89
Figura 41 Tela de acompanhamento e comparao das situaes (SR, SP e SA)90
Tabela 3 Anlise dos 20 minutos da viagem para Saltar Estao .......................... 95
Figura 42 Tela com as situaes SR, SP e SA para interveno Saltar Estao .. 96
Grfico 1 Grfico das situaes SR, SP e SA para interveno Saltar Estao .... 97
Tabela 4 Anlise dos 20 minutos da viagem para nibus Extra .......................... 100
Figura 43 Tela com as situaes SR, SP e SA para interveno nibus Extra ... 101
Grfico 2 Grfico das situaes SR, SP e SA para interveno nibus Extra ..... 102
Tabela 5 Anlise dos 20 minutos da viagem para nibus Adiantado .................. 103
Figura 44 Tela com as situaes SR, SP e SA para interveno nibus Adiantado
......................................................................................................................... 104
Grfico 3 Grfico das situaes SR, SP e SA para interveno nibus Adiantado
......................................................................................................................... 105
14


SUMRIO

1 INTRODUO ...................................................................................................... 17
1.1 Descrio do Problema .................................................................................... 18
1.1.1 Sistema de Transporte Pblico ................................................................. 19
1.1.2 Objetivo ..................................................................................................... 20
1.2 Modelos de Otimizao para Controle de Frotas de nibus ........................... 23
1.3 Descrio dos Captulos .................................................................................. 25
2 METODOLOGIA ................................................................................................... 27
2.1 Segunda Faixa em Corredores de nibus ....................................................... 28
2.1.1 Bus Rapid Transit (BRT) ........................................................................... 30
2.2 Monitoramento de Frota ................................................................................... 32
2.2.1 GPS e AVL ................................................................................................ 34
2.3 Tecnologia da Informao ............................................................................... 35
2.4 Sistema de Informao Geogrfica (SIG) ........................................................ 37
2.4.1 Definies de SIG ..................................................................................... 38
3 BUS RAPID TRANSIT .......................................................................................... 40
3.1 Introduo ........................................................................................................ 40
3.2 Definindo o Bus Rapid Transit ......................................................................... 43
3.3 Caractersticas do BRT .................................................................................... 44
3.4 BRT na Prtica................................................................................................. 46
3.4.1 Empresa1 .................................................................................................. 46
3.4.2 M2M .......................................................................................................... 47
3.4.3 TACOM ..................................................................................................... 48
3.5 BRT Poltica .................................................................................................. 49
4 ESPECIFICAO DA SOLUO ........................................................................ 51
15


4.1 Identificao de inconformidades..................................................................... 51
4.2 Aes que o sistema pode solicitar.................................................................. 53
4.3 Comunicao com motoristas e passageiros .................................................. 55
4.4 Demais Consideraes .................................................................................... 55
4.5 Design do Sistema ........................................................................................... 58
4.5.1 Telas e Diagramas de Casos de Uso e de Seqncia .............................. 58
4.5.1.1 Acesso ao Sistema ............................................................................. 59
4.5.1.2 Cadastro de docas e buffers por estao ........................................... 62
4.5.1.3 Cadastro de grade de horrios ........................................................... 64
4.5.1.4 Acompanhamento das posies dos nibus....................................... 66
4.5.1.5 Verificaes de Inconformidades (por estao) .................................. 67
4.5.1.6 Sistema solicita uma interveno tipo StandBy (nibus Extra) .......... 68
4.5.1.7 Sistema solicita ao veculo que diminua a velocidade ........................ 70
4.5.1.8 Sistema solicita ao veculo que espere no buffer ou na doca ............. 71
4.5.1.9 Sistema solicita um Bypass (no parar na prxima estao) ............. 72
4.5.1.10 Sistema envia uma ordem especfica (por voz ou texto) .................. 73
4.5.2 Diagramas de Classe ................................................................................ 74
4.5.2.1 Intervenes solicitaes do sistema .............................................. 74
4.5.2.2 Servios .............................................................................................. 75
4.5.2.3 Estaes ............................................................................................. 76
4.5.3 MER Modelo Entidade Relacionamento do Banco de Dados ................ 78
4.6 Algoritmos Utilizados ....................................................................................... 79
4.6.1 Identificao dos nibus em inconformidade............................................. 79
4.6.2 Escolha de interveno ............................................................................. 81
5 SIMULAES: CASO DE ESTUDO EM SO PAULO........................................ 84
5.1 Dados Utilizados .............................................................................................. 84
16


5.2 Navegao no Sistema .................................................................................... 87
5.3 Diagramas Unifilares visualizao de comportamentos ................................ 89
5.4 Experimentaes da metodologia .................................................................... 91
5.4.1 Experimentao de Interveno tipo Bypass (saltar estao) ................... 93
5.4.2 Experimentao de Interveno tipo nibus Extra ................................... 98
5.4.3 Experimentao de Interveno para nibus Adiantado ........................ 102
6 CONCLUSES E CONTINUIDADE DO TRABALHO ........................................ 106
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ...................................................................... 109

17


1 INTRODUO
Devido ao alto crescimento de diversas cidades, suas redes de transporte
necessitam sofrer constantes mudanas e adaptaes para que no se comprometa
o sistema de transporte pblico. Segundo Oliveira (2000), os meios de transporte
esto entre os principais fatores que afetam o processo da organizao espacial das
cidades, e por isso so muito importantes para o desenvolvimento da sociedade.
Raia Junior (2000) diz que nas cidades modernas est cada vez mais difcil no
utilizar meios motorizados para deslocamentos de pessoas ou cargas.
Quando se pensa no deslocamento em massa de pessoas em grandes cidades, o
sistema de transporte pblico por nibus urbano lembrado muitas vezes pela sua
baixa qualidade pelo servio prestado. Segundo Cunha (2008), conceitos de
Sistemas de Transporte Inteligente (ITS) vm sendo citados na literatura e
colocados em prtica buscando estudar e melhorar a qualidade do transporte
pblico urbano (exemplos de conceitos de ITS so: painis informativos aos
usurios sobre os horrios previstos de chegada, localizao automtica de veculos
[AVL] e sistemas eficientes de cobrana). Cada vez mais sistemas inteligentes so
usados em problemas de transporte pela sua inerente relao com o espao e
tempo (monitoramento e gesto do movimento). O monitoramento enquadra-se nos
casos em que apenas se obtm informao sobre estado do movimento, mas no se
pode modific-lo. J no gerenciamento, possvel atuar modificando esse estado.
Tanto o monitoramento quanto o gerenciamento podem ser auxiliados por sistemas
de informao computacional, j que estes possuem caractersticas prprias como
alta velocidade de tomada de deciso baseada em regras e grande capacidade de
armazenamento de dados.
Este trabalho se prope a desenvolver um modelo para gerenciamento da operao
de frota de nibus urbano em servios de baixa demanda (gerenciamento apenas da
movimentao dos veculos), utilizando sistemas de informao, que objetiva o
monitoramento e interveno na frota quando necessrio. Os nibus devem cumprir
uma programao pr-determinada baseada em grades de horrios. A abordagem
realizada em relao freqncia, ou seja, a grade-horria informa em quais
18


horrios determinados nibus deveriam prover servio em determinadas estaes.
possvel que os nibus sofram intervenes por parte do sistema de monitoramento
caso inconformidades em relao aos horrios sejam detectadas, de modo a corrigir
ou ao menos diminuir a inconformidade. Essas intervenes podem ser realizadas
com o intuito de reduzir custos operacionais dos veculos, evitar os
congestionamentos nas estaes de embarque/desembarque de passageiros e
corrigir discrepncias de tempos em relao s grades de horrios.
Algumas das vantagens da gesto de frotas de nibus so:
Monitoramento e gerenciamento dos tempos de viagens;
Otimizao do tamanho de frota e dos tempos de viagens.
Tornar o transporte pblico mais eficiente e assim, mais atrativo para os
usurios, e por fim mais lucrativo;

A soluo proposta neste trabalho para a gesto da operao dos nibus urbanos,
a utilizao de um sistema de monitoramento de frota baseada na localizao dos
nibus com auxlio de receptores GPS (Global Positioning System), com o objetivo
de intervir quando necessrio, baseando-se em decises propostas por algoritmos
computacionais. Simulaes de situaes adversas (nibus atrasados ou
adiantados) so identificadas e intervenes realizadas com a finalidade de
minimizar os efeitos dessas situaes (como por exemplo, sanfonamento nas
estaes, que o congestionamento de nibus nas estaes). Desenvolveu-se um
sistema de informao para modelar o sistema de transporte, simular as situaes
adversas, intervir com base em algoritmos e apresentar os resultados de forma
visual unifilar, em grficos e tabelas.
1.1 Descrio do Problema
O sistema de transporte pblico de importncia indiscutvel, mas em grandes
cidades a qualidade do mesmo questionvel, tanto que freqentemente foco de
estudo e pesquisa para avaliar seus problemas e buscar solues. Devido sua
19


importncia e carncia de qualidade, prope-se este trabalho a explorar uma das
alternativas de melhoria para o transporte pblico urbano por nibus: controle da
operao da frota por meio de monitoramento de frota (GPS/AVL), sistema de
informao geogrfica, algoritmos computacionais e simulao de comportamento.
Tecnologias como internet, sistemas de informao geogrfica, GPS, algoritmos de
otimizao, modelos de simulao, e outras, permitem uma melhora nos servios do
transporte pblico e representam um incentivo sua utilizao (Head et al., 1998;
Mirchandani et al., 2000, apud Koehler et al., 2008).
1.1.1 Sistema de Transporte Pblico
Reis (2008) cita que um sistema de transporte coletivo eficiente e eficaz corresponde
a uma importante alternativa para a melhoria da qualidade de vida nos centros
urbanos por diminuir a frota de automveis, acarretando diminuio dos
congestionamentos bem como da poluio. Mas a falta de vias com prioridade para
a circulao de nibus, os quais dividem o mesmo espao com os automveis nos
congestionamentos, e problemas relativos organizao e estrutura do sistema,
reduzem a qualidade do servio prestado e elevam o custo operacional do sistema
de transporte coletivo. A cidade de So Paulo um exemplo de como os
congestionamentos podem ser prejudiciais qualidade de vida. So Paulo se
caracteriza por um crescimento desordenado, que ocorreu sem planejamento em
relao ao transporte pblico tambm.
Segundo Carrara (2007), questes de ordem poltica, financeira e administrativa,
alm do tipo de desenvolvimento urbano e de transporte, so grandes obstculos
para a organizao correta dos investimentos, na tentativa de resolver os problemas
existentes nas cidades brasileiras. Esses problemas urbanos podem ser percebidos
pelos congestionamentos crnicos do trnsito, reduo de mobilidade e de
acessibilidade, degradao das condies ambientais, alto consumo desnecessrio
de energia, etc.
20


Segundo Ferraz (1997, apud Marques, 1998), o transporte pblico constitui um
servio indispensvel nas cidades, apresentando um papel social e econmico de
extrema importncia, pois:
Democratiza a mobilidade, permitindo a locomoo para aqueles que no
possuem automvel ou no podem dirigir (idosos, deficientes, etc.);
Constitui uma alternativa de transporte em substituio ao automvel,
diminuindo os congestionamentos, a poluio e o uso abusivo de energia
automotiva (principalmente as fontes no-renovveis, como o petrleo);
Ainda como substituto do automvel, reduz a necessidade de investimentos
na construo de vias, estacionamentos, etc., permitindo que os recursos
sejam destinados a setores de maior relevncia social, bem como uma
utilizao mais racional e humana do solo urbano.
1.1.2 Objetivo
Segundo Wilson et al. (1992, apud Ladeira et al., 2009), o objetivo principal do
controle da operao de nibus otimizar o desempenho do sistema possibilitando
o retorno do padro de operao pr-estabelecido quando h alguma perturbao
ou interrupo do servio. objetivo principal deste trabalho criar um modelo para
gesto da operao de nibus, e interveno nos mesmos (baseado em um sistema
de informao), que resulte ao menos na diminuio dos dois problemas citados a
seguir:
Falta de cumprimento de horrios dos nibus: a freqncia dos nibus nas
estaes tomada como mtrica maior, j que o no cumprimento da grade
horria resulta em problemas acumulativos no sistema como um todo;
Sanfonamento nos pontos de parada (Sanfonamento o congestionamento
que ocorre nas estaes de embarque e desembarque devido ao elevado
nmero de nibus ou mesmo ao elevado tempo de permanncia nas
estaes).

21


Um dos eventos que mais incomoda usurios e operadores de nibus, e que
indiscutivelmente prejudica a operao dos mesmos, o dito sanfonamento (Ceder,
2007, apud Ladeira et al., 2009). A Figura 1 (abaixo) apresenta um exemplo de
sanfonamento ocorrido em horrio de alto trnsito (09:00 AM) em uma estao
(localizada embaixo de rvores no topo esquerdo da foto) na Av. Vereador Jos
Diniz, cruzamento com a Av. Bandeirantes, em So Paulo - SP (set. 2009):

Figura 1 Sanfonamento de diversos nibus em estao de So Paulo

Utilizou-se um trecho de aproximadamente 7 kilmetros do corredor de nibus Santo
Amaro Nove de Julho, na cidade de So Paulo SP, para simulao do sistema
de monitoramento e interveno, quando necessrio (quando identificada uma
inconformidade), utilizando monitoramento via satlite. Um bom resultado desse tipo
22


de abordagem foi logrado pela CETURB-GV (rgo criado com o fim especfico de
desempenhar as funes de competncia do Estado, para conceder, planejar,
contratar e gerenciar o Sistema de Transporte Pblico de Passageiro - STPP, da
Regio Metropolitana da Grande Vitria). Aps implantar o gerenciamento de frota
via satlite (fase experimental), Regis (2007) cita que, [...] a partir dos primeiros
relatrios elaborados (junho/2002) e sendo os resultados comunicados s empresas
ainda que de maneira informal, verificou-se uma melhoria significativa da queda das
reclamaes.. E de acordo com Uliana (2006, apud Regis, 2007):
Em fevereiro de 2001 foram registradas 85 reclamaes contra o
Transporte Coletivo, o que, diante de uma frota de 50 veculos,
representou 1,7 reclamao/veculo. Em junho/2002, aps a emisso dos
primeiros relatrios, ainda em fase de experincia, foram registradas 57
reclamaes para uma frota de 59 nibus, o que representa 0,96
reclamao/veculo. Ou seja, uma queda de 43% no nvel de reclamaes
feitas pelos usurios. Esses dados, ainda que iniciais, confirmam o
potencial do sistema de controle via GPS.
Em relao acessibilidade do sistema de informao gestor da frota do nibus,
tm-se como objetivo a implementao de um sistema web, o que significa ter
acesso ao sistema atravs de programas utilizados para navegar na internet,
programas esses conhecidos como browsers. Assim, de qualquer lugar onde haja
conexo internet possvel acessar o sistema, contribuindo com a acessibilidade
do mesmo.
Como objetivo geral da dissertao tem-se o desenvolvimento de pesquisa que
possa oferecer resultados visveis e, se possvel, teis para a sociedade. Gould et al.
(2006) faz um questionamento interessante em relao aos servios web de mapas
(forma de acessar mapas por sistemas de informao geogrfica), no que se refere
aos reais benefcios em relao a utilizao dos mesmos. Ele questiona sobre os
benefcios econmicos e sociais dos servios, alm de refletir se os cidados
notaro alguma diferena real com o uso dos mesmos. Este trabalho utiliza os
denominados servios web de mapas (para apresentar as posies instantneas
dos nibus e as estaes de embarque e desembarque), os quais muito auxiliaram
para desenvolvimento rpido da visualizao dos dados, alm de seguirem padres
internacionais de manipulao/disponibilizao de dados espaciais. Este ponto
23


envolve interoperabilidade de dados espaciais, o que no discutido neste trabalho,
mas que possui importncia no mundo de sistemas de informao geogrfica.
Esta dissertao uma pequena contribuio para melhoria dos problemas do
transporte pblico urbano que convivemos diariamente de forma direta ou indireta.
1.2 Modelos de Otimizao para Controle de Frotas de nibus
Existem diversas pesquisas direcionadas a modelos de otimizao e controle de
frotas de nibus, muitas delas relacionadas com sistemas de semforos. A seguir
so apresentadas abordagens diretamente relacionadas com interseces de vias e
semforos, bem como abordagens mais gerais utilizando modelos para controle de
frota visando otimizao do sistema.
Koehler (2006) apresenta um sistema de controle adaptativo para a sinalizao de
uma interseo (de vias), com possibilidade de prioridade para nibus. A lgica
baseada em dois modelos de gerenciamento da partida do nibus da estao
prximo a interseo: partida imediata e partida controlada. A trajetria do nibus da
estao at a interseo baseada num modelo de fluxo contnuo de veculos e
velocidade constante ao longo da via, com possibilidade de paradas devido filas.
No modelo no considerada a possibilidade de extenso de fase (aumento do
tempo de verde na via). No caso de numa interseo isolada a extenso do verde
no causaria problemas, entretanto, num sistema coordenado esta soluo poderia
prejudicar a progresso dos veculos, fato este que poderia ser avaliado em
trabalhos futuros, conclui o autor.
Garcia et al. (2006) apresenta uma abordagem para a modelagem e projeto de
coordenao semafrica utilizando a lgebra max-plus (formalismo desenvolvido
para tratar problemas de controle de sistemas a eventos discretos). O objetivo a
resoluo de um problema de controle de trfego urbano atravs desta lgebra.
Atravs do exemplo apresentado pelo autor, foi possvel comprovar a viabilidade da
abordagem, com resultado prximo ao que seria obtido com tcnicas de otimizao.
24


O autor comenta que na poca da publicao do artigo buscava-se aplicar a
proposta de modelagem em vias arteriais com modelos de controle para transporte
pblico, no caso nibus. Mas haviam alguns impedimentos quanto a definio das
restries necessrios para determinados clculos necessrios ao modelo.
Koehler et al. (2008) prope a seguinte abordagem para o problema de priorizar
veculos de transporte pblico em intersees semaforizadas de sistemas de
corredor exclusivo com vias de trfego normal - integrar dois nveis de operao: um
nvel local, referente operao semafrica, e um nvel global, que controla o
headway (espaamento entre os nibus) dos diversos veculos de transporte pblico
via estratgia de reteno. A integrao feita atravs da incorporao de restries
impostas pelo nvel local, dadas pelos planos semafricos, no clculo dos instantes
de partida timos dos veculos de transporte pblico realizados no nvel global. Os
resultados de simulao mostraram a factibilidade do mtodo em termos de
eficincia e rapidez de clculo. O autor sugere para trabalhos futuros a soluo do
problema do controle integrado de prioridade e reteno, via tcnica de
programao inteira mista (com utilizao de variveis binrias), e tambm a
incluso das restries associadas capacidade limitada dos veculos de transporte
pblico.
Delgado et al. (2009) descreve um modelo de programao matemtica em tempo
real para operao de nibus em corredores de trnsito. O objetivo do modelo
minimizar os tempos totais dos passageiros desde quando chegam nas estaes
para embarque, at quando alcanam em seus destinos. As estratgias de controle
utilizadas podem ser divididas em trs categorias: (a) controle na estao o que
inclui fazer com que o nibus espere na estao, ou mesmo no parar na mesma;
(b) controle entre as estaes controle da velocidade do nibus, e mecanismos de
prioridade semafrica; e (c) outras medidas de controle como incluir mais veculos
em servio. Ainda segundo o autor, novas tecnologias, como Global Positioning
System e sistemas de localizao de veculos automatizadas, tornam possvel o
desenvolvimento de modelos mais complexos, de forma a minimizar os tempos
totais de viagens dos passageiros. Neste modelo especificamente, o problema
formulado por programao matemtica determinstica, que determina
simultaneamente os tempos de parada nas estaes ao longo do corredor, e a
25


frao de passageiros deixados para trs (nas estaes) aps cada partida dos
nibus. O modelo proposto assume alguns pr-requisitos como por exemplo: (a)
existe um fluxo homogneo de nibus, e (b) tempos de viagens entre as estaes
so determinsticos, conhecidos e fixos para o perodo de interesse. Aps avaliao
do modelo em um cenrio hipottico de alta demanda, comprovou-se que a
quantidade de tempo computacional gasto foi mnima, o que confirma a
possibilidade de uso do mesmo em sistemas de tempo real. Alm disso, a avaliao
mostrou que houve reduo no tempo total das viagens (Delgado et al., 2009).
No mundo real, o comportamento do sistema de transporte pblico pode
surpreender e ocasionar situaes no previamente consideradas pelos modelos,
resultando em pouca eficincia de solues propostas. Para evitar esse tipo de
situao, testes exaustivos deveriam ser realizados, com base em dados reais de
corredores de nibus similares aos que so considerados nos modelos propostos.
Outro ponto importante a ser considerado o desafio de tratar, por exemplo,
inconformidades operacionais da grade-horria, em conjunto com progresso
semafrica.
1.3 Descrio dos Captulos
O Captulo 2 descreve a metodologia a ser aplicada para resolver o problema
proposto neste trabalho (ou ao menos amenizar seus efeitos). O captulo contm a
descrio do processo como um todo, e componentes da proposta de soluo
(Monitoramento de Frota, Tecnologia Utilizada, SIG).
O Captulo 3 descreve o conceito de Bus Rapid Transit (BRT). BRT tem sido
aplicado com sucesso em sistemas de transporte pblico urbano por nibus em
diversas cidades ao redor do mundo. Uma das suas principais caractersticas a
utilizao dos corredores segregados para trnsito dos nibus.
O Captulo 4 descreve a especificao da soluo citando os dois comportamentos
de inconformidade dos nibus que podem ocorrer (Atrasado e Adiantado), como o
26


sistema identifica as inconformidades, e quais aes (intervenes) o sistema pode
executar para tentar resolver o problema. No captulo tambm se apresenta o design
do sistema (com telas do sistema, diagramas UML de casos de uso e de classe,
bem como o Modelo Entidade-Relacionamento do banco de dados utilizado). Ao
final do captulo os algoritmos de identificao de inconformidade e tomadas de
deciso de interveno (e seus fluxogramas) so apresentados.
O Captulo 5 apresenta a aplicao da metodologia em simulaes para um caso de
estudo em parte da avenida Santo Amaro (So Paulo - SP). Os resultados so
apresentados em formato de grficos, tabelas e mapas unifilares.
O Captulo 6 apresenta as concluses deste trabalho e possveis trabalhos futuros.
27


2 METODOLOGIA
A metodologia deste trabalho baseia-se em primeiramente implementar o modelo do
sistema de transporte objetivando detectar inconformidades dos nibus em relao
s grades de horrio. A seguir, algoritmos de tomada de deciso sugerem as
intervenes na frota (durante simulaes de comportamento da mesma
enfrentando adversidades nas condies de trnsito). Ento, diagramas unifilares,
tabelas e grficos apresentam os resultados das intervenes realizadas. Em
poucas palavras, a metodologia proposta a seguinte:
1. Implementar um sistema de controle de operao de transporte coletivo por
nibus (cadastro de estaes, nibus, grades de horrios de servios, etc.);
2. Desenvolver um SIG que apresente as posies instantneas dos nibus
(conceito de monitoramento de frota utilizando receptores GPS);
3. Identificar inconformidades comparando os dados das localizaes dos
nibus e das grades de horrios dos servios;
4. No caso de inconformidades, selecionar com base em algoritmos algum tipo
de interveno (so propostos 5 tipos de intervenes);
5. Apresentar os resultados em tabelas, grficos e diagramas unifilares
comparando o comportamento dos nibus com e sem as intervenes
sugeridas pelo sistema.

A metodologia aqui proposta para detectar as inconformidades faz uso de
monitoramento de frotas de veculos (conhecer as posies instantneas dos
nibus). Com o foco na estao de parada do nibus (ou seja, cada estao
monitora os nibus que deveriam atend-la dentro de um intervalo de tempo pr-
determinado), e com base em dados como velocidade mdia no trecho em que se
encontra o veculo e a distncia at uma determinada estao, possvel ento
inferir quanto tempo o nibus levar para chegar estao. Se este tempo no for
aceitvel, o algoritmo ser executado para intervir, com a finalidade de corrigir, ou ao
menos diminuir, a defasagem de tempo identificada. Esta ao de intervir divide-se
28


em dois tipos bsicos: interveno para quando o nibus est atrasado, e para
quando ele est adiantado. As intervenes propostas neste trabalho so:
Solicitar ao motorista que no pare em determinada estao.
Solicitar alocao de mais veculos em casos de atrasos significativos.
Solicitar ao motorista que diminua a velocidade.
Solicitar ao motorista que estacione no local de espera (buffer) para no
acumular veculos nos pontos de parada.
Solicitar ao motorista que permanea por maior tempo estacionado na doca,
desde que no haja outros nibus necessitando utilizar a doca.

Segundo Abkowitz (1978, apud Ladeira et al., 2009), as principais estratgias de
controle de frota de nibus em tempo real podem ser: segurar o nibus na estao
ou terminal; insero de um veculo reserva; mudana da velocidade; ultrapassar;
aguardar; no parar em determinada estao; veculo expresso; um veculo realiza
embarque/desembarque e o outro no, quando identificado um sanfonamento.
Cada uma das 5 intervenes propostas neste trabalho (acima) se enquadram em
alguma das estratgias de controle de frota de nibus em tempo real citadas por
Abkowitz (1978, apud Ladeira et al., 2009).
2.1 Segunda Faixa em Corredores de nibus
A primeira interveno proposta (Solicitar ao motorista que no pare em
determinada estao) importante devido estrutura de corredores de nibus, na
qual se aplica esse trabalho. A Figura 2 apresenta um trecho do corredor de nibus
(conceito onde as vias so preferenciais para trnsito de nibus) na Av. Vereador
Jos Diniz, altura do nmero 3.800, em So Paulo - SP (jun. 2010), onde possvel
observar uma segunda faixa de trfego na regio da estao, o que torna possvel
ultrapassagem. Assim, esta segunda faixa pode ser utilizada por nibus que
sofreram interveno de no parar na estao.
29



Figura 2 Trecho de corredor de nibus em So Paulo

30


Segundo Schramm et al. (2010), um dos fatores que afeta diretamente o tempo de
viagem em sistemas BRT a possibilidade de ultrapassagem. Este fator torna-se
mais importante a medida que a freqncia de nibus aumenta, ou ainda em
corredores com padres de servio onde nibus no necessitam parar em todas as
estaes. Sistemas sem a possibilidade de ultrapassagem ao menos na regio das
estaes foram o nibus esperar que o dianteiro finalize seu
embarque/desembarque para prosseguir, o que causa atrasos.
2.1.1 Bus Rapid Transit (BRT)
Castro (2008) cita que uma das principais estratgias de ao no ramo de
transportes, visando aspectos tcnicos, econmicos e ambientais, a melhoria dos
sistemas de transporte pblico com a implantao de sistemas de corredores de
nibus e desempenho, que tm recebido na literatura tcnica a denominao de Bus
Rapid Transit (BRT).
Em funo do limitado espao fsico virio nos grandes centros urbanos, a
segregao de faixas ou pistas objetivam dar maior eficincia ao transporte pblico.
Esse tipo de soluo conhecido internacionalmente como BRT e visa, em ltima
anlise, gerar maiores capacidades de transporte associadas a padres elevados de
conforto e segurana e maiores velocidades mdias em relao aos nveis de
servio das formas convencionais de nibus urbano (CASTRO, 2008).
Faz-se necessrio priorizar o transporte pblico em sistemas como o BRT, frente um
transporte individual por automveis, em especial para grandes cidades e
metrpoles de pases em desenvolvimento, como o Brasil, que experimentam
crescimento desordenado e contam com uma rede relativamente pequena de
sistemas de transporte de massa como o metr.
A abordagem deste trabalho prev cinco possveis tomadas de decises (chamadas
intervenes), conforme citado anteriormente. Essas intervenes obtm melhores
resultados quando aplicadas em sistemas de corredores de nibus, uma das
caractersticas do BRT. A Tabela 1 (abaixo) apresenta dados de corredores de
31


nibus na cidade de So Paulo SP em 2005. Esta dissertao tem foco em um
trecho do corredor Santo Amaro Nove de Julho, penltima linha da tabela
apresentada. Na mesma, o corredor apresentado com 14,5 kilmetros, mas este
trabalho utilizou para estudo pouco menos que a metade do comprimento total deste
corredor.

Tabela 1 Corredores de nibus operando em So Paulo em 2005 (fonte: SPTrans, apud
Castro, 2008)

Na tabela acima pode-se observar que o nmero de passageiros/hora/sentido (de
pico) no corredor Santo Amaro Nove de Julho (utilizado neste trabalho para
simulaes) de 19.500. Como BRT aplicado em diferentes cidades (com
diferentes realidades), valores como este mencionado variam bastante, o que causa
necessidade de ajustes no sistema como um todo. Nas simulaes realizadas neste
trabalho so considerados valores (como velocidade mdia no corredor) de BRTs
de baixa demanda, como os implantados em Otawa e Brisbane (10.000 e 15.000
passageiros/hora/sentido, respectivamente). J um BRT de Bogot, por exemplo,
possui nmeros bem diferentes, como se observa na Tabela 2 (abaixo).
O National BRT Institute (NBRTI) faz parte do Center for Urban Transportation
Research (CUTR) da Universidade do Sul da Flrida EUA. Este instituto publica
32


relatrios diversos a respeito de BRT dos EUA e de outros pases tambm. Em dois
destes relatrios h dados quanto a velocidade mdia dos veculos, distncia entre
as estaes e nmero mdio de passageiros transportados por sentido por hora em
diversos BRTs do mundo. Na tabela abaixo (Tabela 2) apresentam-se dados
mdios utilizando dois relatrios do NBRTI - um publicado em 2008 (HOFFMAN,
2008) e outro em 2009 (DIAZ; HINEBAUGH, 2009):
Cidade Velocidade Mdia em
Horrios de Pico
(km/h)
Espaamento
mdio entre
estaes (m)
Num. mdio de
Passageiros/Hora/Sentido
em Horrios de Pico
Ottawa (Canad) 34 1.700 10.000
Bogot (Colmbia) 24 500 42.000
Brisbane (Austrlia) 60 1.300 15.000

Tabela 2 Dados do BRT de trs cidades diferentes

Os dados da Tabela 2 mostram variao nas caractersticas de BRTs em diferentes
localidades. Para este trabalho, as simulaes apresentadas so baseadas em um
BRT de baixa demanda, com as seguintes caractersticas: (1) estaes mais
espaadas; (2) velocidades mdias mais elevadas; e (3) nmero de passageiros
transportados bem menores do que por exemplo os de Bogot.
2.2 Monitoramento de Frota
Um sistema de monitoramento de frota um sistema de coleta de informaes das
posies instantneas dos nibus que pode utilizar um receptor GPS. Com o uso de
GPSs embarcados nos nibus da frota, possvel determinar com preciso a
localizao espacial do veculo, velocidade desenvolvida, etc. Outras informaes
podem ser obtidas utilizando sensores diversos distribudos no veculo, de modo que
a central de monitoramento da frota tambm receba informaes de condies
gerais dos veculos como: situao dos freios, temperatura do motor, situao das
portas, nmero de passageiros, etc.
33


Baseado nas informaes diversas recebidas de cada veculo, e nas informaes
como grade de horrio, trfego, itinerrios, situao das estaes, etc., possvel
realizar um gerenciamento mais incisivo e interativo da frota.
A cada intervalo de tempo, computadores embarcados nos nibus, chamados de
AVL (Automatic Vehicle Location), aos quais est acoplado um equipamento GPS,
transmitem instantaneamente dados (como velocidade e posio do veculo) para
um centro de processamento de dados. O mesmo centro detm tambm
informaes sobre o itinerrio referente a cada servio dos nibus. E a partir da
identificao local e temporal do veculo, possvel inferir sobre quanto tempo
determinado nibus levar para chegar prxima estao. Dependendo desta
informao, o algoritmo de tomada de deciso pode intervir no servio. Essa
interveno afeta tanto o nibus (como diminuir a velocidade ou no parar em
alguma estao), quanto s estaes (como por exemplo, se a estao possui
painel de aviso dos prximos nibus, este poder ter que ser alterado).

Figura 3 Diagrama da descrio geral do processo
34


A Figura 3 ilustra em termos gerais a estrutura da soluo proposta. Um sistema de
monitoramento informa os dados dos nibus monitorados (incluindo as posies
geogrficas dos mesmos) para uma central de processamento de dados. Nesta
central o sistema de identificao de inconformidades e interveno nos servios de
nibus faz uso dos dados provenientes do monitoramento e dos dados cadastrados
no sistema (como grades de horrios) para detectar e tentar corrigir possveis
inconformidades.
2.2.1 GPS e AVL
Segundo Cunha (2008), o monitoramento de veculos por sistemas AVL (Automatic
Vehicle Location) que se utilizam da tecnologia GPS, possuem alto valor agregado
em termos de informao em tempo real. Em outras palavras, o monitoramento AVL
ocorre instantaneamente sobre dados de posies dos veculos em movimento
atualizados dinamicamente, com conseqente atualizao dos atributos
relacionados s posies (pontos GPS) em intervalos de tempo pr-definidos.
Rodrigues (2003, apud Cunha, 2008), cita AVL como sendo composto pelos
subsistemas de aquisio dos dados e atuao, equipamentos embarcados,
comunicao e gesto das informaes. Alguns exemplos de tecnologia de
posicionamento so os GPS embarcados em veculos, rede de telefonia celular,
entre outros. J os subsistemas de comunicao podem ser via rdio, telefonia
mvel e satlite. De uma forma geral, o sistema coleta os dados de posicionamento
dos veculos pelo subsistema de aquisio de dados, atravs do subsistema de
comunicao, transmitindo-os a uma central de controle, onde realizada a gesto
das informaes coletadas.
Segundo Bueno (2007, apud Cunha, 2008) O sistema americano Global Positioning
System (GPS) o mais difundido atualmente. Originalmente criado para uso militar,
teve liberao para uso civil na dcada de 1980. Ele calcula a posio baseado em
coordenadas geodsicas referentes ao sistema World Geodetic System 94
(WGS84). Outros sistemas de abrangncia global, similares ao GPS, so o
35


GLONASS (Global Navigation Satellite System), Galileo, EGNOS (European
Geostationary Navigation Overlay Service), entre outros. O conjunto desses
sistemas compe o Global Navigation Satellite System (GNSS). O que eles tm em
comum a capacidade de gerao de dados de localizao (coordenadas, x, y e z)
e horrio com alta acurcia.
Uma possvel aplicao de monitoramento de frotas com o uso de AVL e GPS pode
ser citada no caso de alguma ocorrncia - como acidente, assalto, avaria mecnica,
etc., utilizando-se um teclado/monitor especfico ou rdio transmissor no nibus que
permita ao motorista comunicar imediatamente a ocorrncia ao centro de controle. O
centro conhecer a posio do veculo e importantes reas estratgicas ao seu
redor (como oficinas mecnicas, guincho, etc.) para tomar providncias. E em
sentido inverso, a central de controle pode se comunicar com o motorista caso
necessrio.
2.3 Tecnologia da Informao
Devido complexidade do modelo de sistema de transporte pblico urbano, o
algoritmo de tomada de decises de intervenes proposto pode no oferecer uma
soluo ideal, mas eficiente, j que so muitas as variveis a serem analisadas para
se tentar tomar uma deciso tima (exemplo: anlise de outros nibus de mesmo
servio ao longo da linha eles ficariam eqidistantes aps a interveno
escolhida?), o que torna invivel a anlise como um todo, principalmente devido ao
tempo de resposta do sistema, que dever ser baixo. Esse tipo de abordagem
conhecido como Heurstica. Becceneri (2006, apud Carrara, 2007) define heurstica
como um mtodo que, baseado na experincia ou julgamento, parece conduzir a
uma boa soluo de um problema, mas que no garante produzir uma soluo
tima. J para Brandeau e Chiu (1989, apud Carvalho, 2006), na heurstica, ao invs
de garantir uma soluo tima, utiliza-se um procedimento que reduz o processo de
busca de solues para encontrar uma soluo satisfatria do problema,
economizando-se o tempo de processamento.
36


Pelo fato que tanto o modelo do sistema de transporte (cadastro, armazenamento e
manipulao de informaes dos nibus, das estaes, das grades de horrios,
etc.), quanto o algoritmo de tomada de deciso se baseiam em sistemas de
informao, utilizou-se a Linguagem de Modelagem Unificada (UML) e o software
Microsoft Visio, para modelagem do sistema. UML um modelo de linguagem que
define uma notao que so todos os elementos de representao grfica vistos no
modelo (MACORATTI, 2004). Assim, se identificam os agentes (atores), os casos
de uso (acontecimentos comuns ao sistema) e os diagramas de seqncia e de
classe (entidades do conceito UML que auxiliam no design e implementao de um
sistema de informao).
As comparaes entre qual o correto posicionamento de um nibus em determinado
dia/horrio/servio, qual a posio atual que no est conforme o desejado, e em
qual posio o nibus se encontra aps seguir a ordem de interveno (proveniente
do algoritmo), podem ser observadas na forma de diagramas unifilares. Essas
informaes so geradas pelo servidor de mapas GeoServer baseado em
coordenadas geogrficas que representam a posio do nibus em determinado dia
e hora. Tambm se apresentam comparaes de resultados, antes e aps as
intervenes realizadas pelo sistema, na forma de grficos gerados pela planilha
eletrnica Microsoft Excel .
GeoServer um software tipo servidor, baseado na linguagem Java que permite aos
usurios visualizar e editar mapas. Por utilizar padres abertos de manipulao de
dados espaciais segundo a Open Geospatial Consortium (OGC), GeoServer permite
grande flexibilidade na criao de mapas e compartilhamento das informaes
espaciais (GEOSERVER, 2009). A OGC uma organizao internacional que lidera
a adoo de padres (inclusive implementando-os) e servios web para dados
espaciais (OGC, 2010).
Armazenou-se os dados espaciais no banco de dados gratuito PostgreSQL com
extenso espacial PostGIS (que adiciona suporte de objetos geogrficos ao
PostgreSQL [http://www.postgis.org/]), e os dados puramente alfa-numricos (no
espaciais) no Microsoft SQL Server 2005 . Carregaram-se os dados nos bancos
utilizando a Linguagem de Consulta Estruturada (SQL), formatada quando
37


necessrio em planilhas eletrnica Microsoft Excel . SQL uma linguagem padro
para acessar bancos de dados de diferentes fabricantes (W3SCHOOLS, 2009).
Segundo Pcmag (2009), SQL uma linguagem usada para consultar e processar
dados dentro de um banco de dados relacional.
Utilizaram-se a linguagem de programao C# e o Ambiente de Desenvolvimento
Integrado (IDE) de programas Microsoft Visual Studio 2005 (plataforma .NET). IDE
pode ser entendido como um conjunto de programas que se executam atravs de
uma nica interface. Exemplo: interfaces de linguagem de programao
freqentemente incluem um programa editor de texto, um compilador e um
debugador para auxiliar o desenvolvimento de programas (PCMAG, 2009).
Observando a necessidade de se manipular informaes georreferenciadas em
modelo de dados vetorial (tipo linha: rotas dos servios; tipo pontos estticos:
estaes; tipo ponto em movimento sobre as linhas: nibus), o banco de dados
PostgreSQL com extenso espacial PostGIS foi utilizado. E devido necessidade de
se visualizar as rotas, estaes e nibus, mesmo que de forma unifilar, o servidor de
mapas GeoServer foi utilizado.
2.4 Sistema de Informao Geogrfica (SIG)
A proposta deste trabalho se obter um sistema de informao, baseado tambm
em dados espaciais, com a finalidade de intervir na operao dos nibus para obter
melhores resultados, em comparao a sistemas de monitoramento de frota de
nibus baseados em um simples visualizador das posies de cada veculo e
tomada de aes feitas apenas por um profissional humano.
Um SIG , em poucas palavras, um sistema de informao que manipula dados
geogrficos (ou espaciais). Raia Junior (2000) cita um SIG como sendo a
terminologia aplicada a tecnologia computacional orientada geograficamente.
Segundo Santos e Ferreira (2004), o planejamento urbano de trnsito e transportes
encontra no Sistema de Informao Geogrfica um aliado eficiente na resoluo de
problemas. Alm disso, SIG na rea de transportes demanda grande quantidade de
38


informaes sobre a malha viria destacando principalmente o traado das vias,
sentido de trfego, permisses de converso, tipos de pavimentao, nomes de via,
entre outras informaes. Atualmente existe uma grande utilizao de SIG aplicadas
ao planejamento de transportes, sendo utilizado com maior freqncia para o
registro e acompanhamento de ocorrncias. Outros exemplos de aplicaes de SIG
so:
Monitoramento de veculos atravs de receptores GPS;
Roteamento na logstica de cargas;
Anlise de rotas de menor custo (de tempo, distncia, etc.);
Manuteno da estrutura envolvida como sinalizao, por exemplo.

Prope-se ento a implementao de um sistema de informao geogrfica que
avalie uma srie de dados de entrada (grades de horrio, posies dos nibus,
variveis configuradas no sistema como tempo de aceitao de atraso, etc.) e
baseado em algoritmos heursticos, produza como dados de sada as intervenes
(tomadas de deciso relativas ao nibus). Um algoritmo heurstico pode no
apresentar uma soluo tima ou boa para todos os casos do problema que se
propem a resolver, caracterstica importante para abordagens como deste trabalho
que interage com variveis complexas na tomada de decises de intervenes.
Neste trabalho utiliza-se SIG para se detectar as inconformidades (o no
cumprimento da grade horria) dos nibus, auxiliar na execuo dos algoritmos de
interveno, e apresentar os resultados de forma unifilar requisitando informaes
de servios web de mapas.
2.4.1 Definies de SIG
Para Carrara (2007), SIG pode ser definido como uma coleo organizada de
hardware, software, dados geogrficos e de recursos humanos.
39


Dias (2001) trabalhou com dados cartogrficos, alm de dados textuais, o que gerou
a necessidade da utilizao de um sistema capaz de suportar cartografia tambm. O
mesmo autor cita um SIG como um sistema capaz de estocar dados
(geograficamente referenciados) em banco de dados, de forma que possam ser
graficamente consultados e sumarizados.
Silva (1998) cita que o nvel de sofisticao de programas computacionais alcanou
tal ponto, que realizam diversas operaes complexas ao mesmo tempo. E alguns
deles combinam, por exemplo, em um s produto, recursos dos SIG com modelos e
tcnicas tradicionais de planejamento de transportes. O autor ainda define um SIG
em sua essncia, como a combinao de imagens de mapas com diferentes tipos de
informao, e cita que o SIG tem aplicaes no apenas no planejamento de
transportes, mas em inmeras outras reas, incluindo o planejamento urbano.
Outras definies encontradas:
Sistemas automatizados utilizados para armazenar, analisar e manipular
dados geogrficos (CMARA et al., 1996);
Sistema baseado em computador, que permite ao usurio coletar, manipular
e analisar dados georreferenciados (TEIXEIRA; CHRISTOFOLETTI, 1997);
Conjunto de ferramentas informticas feitas para a aquisio,
armazenamento, anlise e representao de dados espaciais (ORDEZ;
MARTINEZ, 2003).

Neste trabalho o uso de SIG fundamental para clculos necessrios ao sistema de
monitoramento e interveno, bem como apresentao dos resultados.
40


3 BUS RAPID TRANSIT
O documento mais extenso (e completo em relao a BRT) utilizado neste trabalho
o livro (na sua verso em portugus) intitulado Manual de BRT Bus Rapid Transit
Guia de Planejamento. Sua verso original (em ingls) de responsabilidade do
Institute for Transport and Development Policy (ITDP). O ITDP, segundo consta no
seu website oficial (http://www.itdp.org/), foi fundado em 1985 e se tornou uma
organizao lder na promoo de polticas de transporte ambientalmente
sustentveis com projetos em diversos pases de todo mundo. Ele foi criado nos
Estados Unidos da Amrica por defensores da tendncia de transporte sustentvel
com o objetivo de ser contra a dependncia do transporte em relao aos
automveis privados. Mais recentemente, o ITDP tem focado seu trabalho em
desenvolver nos pases em desenvolvimento, com o intuito de implementar projetos
que mostrem como a poluio do ar, emisses de carbono, congestionamento e
acidentes de trfego podem ser reduzidos.
3.1 Introduo
O acesso a empregos, educao e servios pblicos parte das necessidades
fundamentais para o desenvolvimento humano. Mas muitas cidades desistiram do
verdadeiro transporte pblico, deixando as necessidades de mobilidade nas mos
dos veculos particulares. As conseqncias j so conhecidas: congestionamentos,
poluio do ar e sonora, acidentes, etc. Um sistema de transporte pblico de alta
qualidade ainda um elemento indispensvel no desenvolvimento de uma cidade
onde as pessoas e comunidade vm em primeiro lugar (BRASIL, 2007). Pealosa
(2009), ex-prefeito de Bogot e Presidente do ITDP, foi incisivo no seminrio
proferido na EPUSP a respeito de cidades com nfase nos pedestres e no em
automveis. Ele deixou clara a necessidade de expandir a utilizao de calamentos
dedicados circulao de pessoas, e transporte pblico baseado em sistemas BRT,
como forma de suprir as necessidades das cidades quanto mobilidade,
41


acessibilidade e qualidade de vida. Essa abordagem bem ilustrada na capa do
Manual BRT que pode ser vista na Figura 4:

Figura 4 TransMilenio de Bogot (foto por Karl Fjellstrom Brasil, 2007)

Um transporte pblico eficiente central para o desenvolvimento. Para a vasta
maioria dos residentes de cidades em desenvolvimento, o transporte pblico , na
prtica, a nica maneira de acessar empregos, educao e servios pblicos. O
atual estado dos servios de transporte pblico nas cidades em desenvolvimento
normalmente contribui pouco para atender as reais necessidades de mobilidade da
populao. Servios de nibus so freqentemente pouco convenientes, inseguros e
de baixa confiana. Em resposta, planejadores de transporte pblico e autoridades
tm muitas vezes se voltado para outras alternativas de transporte de massa,
extremamente custosas, como metrs ferrovirios. Graas aos altos custos de infra-
estrutura das linhas frreas, as cidades s podem construir esses sistemas ao longo
de poucos kilmetros e em poucos corredores limitados. O resultado um sistema
que no atende s principais necessidades de transporte da maior parte da
populao. O BRT uma alternativa que pode oferecer alta qualidade de servio,
similar ao metr, por uma frao do custo das outras opes (BRASIL, 2007).
Segundo Brasil (2007), o BRT cada vez mais reconhecido como umas das
42


solues mais eficientes para oferecer servios de transporte de alta qualidade a
custos eficientes em reas urbanas, tanto nos pases desenvolvidos quanto em
pases em desenvolvimento. O aumento da popularidade do BRT como soluo
vivel para a mobilidade urbana enfatizado pelo sucesso de implementao
pioneiras em cidades como Curitiba, Bogot e Brisbane. E como a segurana
energtica e a ameaa da mudana climtica se tornaram tpicos relevantes que
preocupam todas as naes, oferecer transporte pblico efetivo deveria ser um
objetivo fundamental para todas as cidades, independentemente de sua
denominao econmica. Mas o BRT sozinho no resolver a mirade de problemas
sociais, ambientais e econmicos que desafiam os centros urbanos mundo afora,
mas mostrou como um catalisador efetivo na transformao das cidades em
ambientes mais habitveis e amigveis.
Wright (2010) refere-se ao BRT como a soluo de melhor custo/benefcio para
muitas cidades ao redor do mundo. Segundo o autor, BRT tem redefinido o que
possvel em termos de transporte pblico: sistemas com faixas de trnsito
segregadas para os nibus, servios rpidos e freqentes, rotas e corredores
integrados, estaes seguras e protegidas, etc. Ao final da primeira dcada do
sculo 21, aproximadamente 100 sistemas BRT esto operando, e um nmero
prximo disso est em desenvolvimento, em diversos locais do mundo.
A importncia de BRT foco de diversos setores, incluindo o privado. Um bom
exemplo a empresa Volvo, que possui um centro de pesquisa chamado Research
and Education Foundation (VREF), onde uma das linhas de pesquisa a respeito de
BRT. Segundo o website do Massachusetts Institute of Technology - MIT (2010), um
consrcio entre o prprio MIT e o Instituto Superior Tcnico de Portugal (IST-
Portugal) obteve da VREF, 3,5 milhes de dlares para um centro de excelncia em
BRT (este o oitavo centro de excelncia em BRT fundado pela VREF, segundo
notcia publicada no referido site em 28/04/2010), onde Juan Carlos Muoz (PUC -
Chile), Nigel Wilson (MIT) e Jos Viegas (IST) so os principais envolvidos. O
primeiro objetivo deste centro desenvolver um novo framework para planejamento,
design, financiamento, implementao e operao de BRT em diferentes reas
urbanas, oferecendo uma direo correta a seguir para os tomadores de deciso
envolvidos com BRT.
43


3.2 Definindo o Bus Rapid Transit
Bus Rapid Transit (BRT) um sistema de transporte de nibus que proporciona
mobilidade urbana rpida, confortvel e com custo eficiente atravs da proviso de
infra-estrutura segregada com prioridade de passagem, operao rpida e freqente
e excelncia em marketing e servio ao usurio (BRASIL, 2007).
O BRT basicamente imita as caractersticas de desempenho e conforto dos
modernos sistemas de transporte sobre trilhos, mas a uma frao do custo. Um
sistema BRT custa, em geral, entre 4 a 20 vezes menos que um sistema de bondes
ou de veculo leve sobre trilhos (VLT) ou entre 10 a 100 vezes menos que um
sistema de metr (BRASIL, 2007).
Outras trs definies de BRT:
Modo de transporte pblico sobre pneus, veloz e flexvel, que combina
estaes, veculos, servios, vias e elementos de sistema inteligente de
transporte (ITS) em um sistema integrado com uma forte identidade positiva que
evoca uma nica imagem. (Levinson et al., 2003, p. 12, apud Brasil, 2007).
BRT um transporte pblico de alta qualidade, orientado ao usurio, que realiza
mobilidade urbana rpida, confortvel e de custo eficiente. (Wright, 2003, p. 1,
apud Brasil, 2007).
Um modo de transporte rpido que consegue combinar a qualidade dos
transportes frreos e a flexibilidade dos nibus. (Thomas, 2001, apud Brasil,
2007).
Essas definies indicam que o BRT se distingue do servio de nibus convencional.
De fato, as definies tendem a sugerir que o BRT tem muito mais em comum com
sistemas ferrovirios, especialmente em termos de desempenho operacional e
servio ao usurio. BRT incorpora os aspectos mais valorizados pelos usurios de
VLT e metr e faz com que esses atributos se tornem acessveis para um nmero
maior de cidades devido ao seu menor custo.
44


Sistemas BRT tambm diferem-se entre si por diversos fatores, entre eles: (1) faixas
de velocidade de trfego; (2) tamanhos de veculos; (3) tipos de combustveis, (4)
faixas de demanda (2 a 45 mil pessoas/hora/sentido); etc. (BRASIL, 2007). Este
trabalho destina-se a ter como base sistemas BRT que operem nas faixas mais
baixas de demanda (pessoas/hora/sentido), aquelas onde o trabalho proposto
aplicvel.
3.3 Caractersticas do BRT
Segundo BRASIL (2007), os elementos que constituem o conceito de BRT incluem:
Operaes eficientes: servios rpidos e freqentes entre as principais
origens e destinos; ampla capacidade para demanda de passageiros ao longo
dos corredores; embarques e desembarques rpidos; cobrana e controle de
pagamento antes do embarque; integrao tarifria entre linhas, corredores e
servios alimentadores.
Arranjos institucionais e de negcio eficazes e transparentes: entrada no
sistema restrita a operadores prescritos, sob uma estrutura administrativa e
de negcios reformada; licitao competitiva e processos transparentes na
premiao de contratos e concesses; sistema de cobrana de tarifas
operado e gerenciado por entidade independente; fiscalizao do controle de
qualidade por uma entidade/agncia independente.
Infra-estrutura de qualidade: vias segregados de nibus ou faixas exclusivas;
rede integrada de corredores e linhas; estaes modernas que propiciam
acesso em nvel ao veculo; estaes especiais e terminais que facilitam a
integrao fsica entre linhas troncais; melhoramentos no espao pblico
prximos ao sistema BRT. A Figura 5 ilustra o nvel de qualidade de
transporte em massa oferecido com o BRT:

45



Figura 5 Corredor do sistema TransMilenio em Bogot (foto por cortesia de Volvo
Bus Corporation para o Manual de BRT p. 11)

Tecnologia sofisticada: tecnologias veiculares de baixos rudos e emisses de
gases; cobrana e verificao de tarifas automatizadas; sistema de
gerenciamento por controle centralizado, utilizando aplicaes de Sistemas
de Trfego Inteligente, tais como localizao automtica de veculos;
prioridade semafrica ou separao fsica nas interseces.
Excelncia em marketing e servio ao usurio: sistema com identidade de
mercado distinta; excelncia em servios ao usurio e oferecimento de
utilidades essenciais aos usurios; facilidade de acesso entre o sistema e
demais opes de acessibilidade urbana (bicicletas, txis, etc.); providncias
especiais para facilitar o acesso aos portadores de necessidades especiais
como crianas, idosos e deficientes fsicos.

E para a realizao de um sistema de BRT bem sucedido, o Manual de BRT (Brasil,
2007) detalha seis grandes reas de planejamento:
1. Preparao do Projeto: (1) Incio, (2) Tecnologias, (3) Configurao, (4)
Anlise, (5) Seleo de corredores, (6) Comunicaes.
46


2. Projeto Operacional: (7) Projeto de rede e linhas, (8) Capacidade e velocidade
do sistema (descreve a velocidade mdia de um BRT de qualidade como
sendo entre 23 a 39 km/h), (9) Intersees e controle de semforos, (10)
Servio ao usurio.
3. Projeto Fsico: (11) Infra-estrutura, (12) Tecnologia.
4. Integrao: (13) Integrao Modal, (14) Integrao com gerenciamento de
demanda e uso do solo.
5. Plano de Negcios: (15) Estrutura institucional e de negcios, (16) Custos
operacionais e tarifas, (17) Financiamento, (18) Marketing.
6. Avaliao e Implementao: (19) Avaliao, (20) Plano de implementao.

No objetivo deste trabalho descrever e analisar cada um desses vinte itens
citados, apresentam-se aqui apenas para detalhar mais a abrangncia do BRT.
3.4 BRT na Prtica
3.4.1 Empresa1
Empresa1 uma empresa brasileira com sede em Belo Horizonte, especializada em
solues de bilhetagem eletrnica para nibus, trem e metr, e vias no padro BRT.
A Empresa1 realiza gesto de frota (monitoramento e rastreamento) atravs de um
GPS embarcado e com comunicao via GPRS. Esta tecnologia permite o
monitoramento do veculo com acesso em tempo real a informaes para o controle
da frota e tomada de decises operacionais. Vantagens e diferenciais (EMPRESA1,
2010):
Rastreamento via GPS embarcado informa posicionamento da frota em tempo
real;
Visualizao dinmica da informao;
47


Envio de informaes operacionais para a central;
Possibilidade de executar aes corretivas de forma gil;
Canal de voz entre a central e o veculo;
Possibilidade de comunicao com o passageiro atravs de canal de voz
dentro do nibus e painis de aviso nas paradas e estaes;
Possibilidade para realizar recarga e bloqueio de cartes online.

No incio de 2010, a Empresa1 divulgou ser responsvel pela integrao das
solues tecnolgicas dos sistemas de transporte massivo e coletivo na Amrica
Central, que beneficiar mais de 4 milhes de habitantes. Segundo a Empresa1
(2010), o projeto compreende o transporte massivo BRT integrado a um amplo
sistema de transporte coletivo com linhas alimentadoras. Neste contexto de
integrao, a empresa M2M a responsvel pela soluo de Gesto de Frota,
Monitoramento, Rastreamento e Sistema de Informao ao passageiro. A M2M
fornecer os mdulos GPS/GPRS para toda a frota, alm do software de retaguarda
para o gerenciamento das informaes oriundas destes mdulos.
3.4.2 M2M
A M2M oferece solues para gesto de frota de nibus em tempo real, o que
permite o controle das aes da frota e possibilita conhecer o comportamento dos
nibus para que a operao reaja s mudanas e imprevistos em tempo real (M2M,
2010). Na soluo proposta pela M2M, implanta-se uma sala central de controle com
softwares especializados em monitoramento de nibus. Sensores instalados nos
nibus enviam dados dos mesmos para a sala de controle. Alguns exemplos destes
dados so: excesso de tempo parado, desvio de rota, e cumprimento de viagem. A
M2M possui um software para ser instalado e utilizado na sala de controle onde as
rotas so mapeadas de forma a monitorar a operao dos nibus. A transmisso de
dados em tempo real garante, ao usurio do sistema, informaes preciosas para
tomada de decises (M2M, 2010).
48


Quanto a comunicao, a M2M (2010) cita que so poucas as opes para uma
comunicao funcional entre a central de controle e o motorista do nibus. O uso de
aparelhos de viva-voz proibido pela atual legislao, e terminais de dados
requerem tempo (e desvio de ateno do motorista) para leitura e digitao. Assim,
a M2M desenvolveu uma soluo de comunicao especfica para veculos coletivos
urbanos, composto de uma seqncia de luzes (painel com LEDs) para interagir
com o motorista, no interferindo em sua ateno ao trnsito. Estas luzes so
configurveis de acordo com o a necessidade do utilizador, mas a M2M cita os
seguintes exemplos:
Verde: autorizao para continuar viagem pois h outro veculo chegando no
ponto regulador.
Amarelo: ordem para reduzir a velocidade, pois o intervalo entre o outro
nibus est curto.
Vermelho: solicitao para que entre em contato com a central, pois h
alterao de rota.
3.4.3 TACOM
TACOM, empresa com mais de 40 anos de experincia no mercado de transportes,
possui dois produtos diretamente relacionados com este trabalho: CITGIS e CITBRT.
Segundo a TACOM (2010), o CITBRT tem total conformidade com o conceito de ITS
(Sistema Inteligente de Transporte), que disponibiliza sistema de informao ao
usurio (CITSIU) e controle operacional da frota (CITCCO). CITSIU o sistema de
informao ao usurio composto por painis (LCD) informativos, tanto nas estaes
(previso de chegada dos nibus) quanto dentro dos nibus (informa o ponto onde o
nibus est parada e qual o prximo ponto). A localizao geogrfica feita com
auxlio de GPS durante todo o trajeto e o sistema calcula o tempo de chegada aos
pontos. A transmisso dos dados feita via GPRS (TACOM, 2010). CITCCO
conceito da TACOM para o centro de controle operacional equipado com tecnologia
de ponta que proporciona ao operador, atravs de informaes georreferenciadas
49


em tempo real, acesso a dados como: localizao exata do veculo ao longo do
corredor; headway (intervalo entre viagens ou distncia entre veculos); envio de
mensagens da central para os passageiros, do motorista para a central e da central
para o motorista. Assim realiza uma gesto on-line de seus veculos, tomando
medidas corretivas quando necessrio (TACOM, 2010). Ainda segundo a TACOM
(2010), o CITGIS permite o acompanhamento de aspectos do sistema de transporte
e tambm possibilita aes corretivas em tempo real. A possibilidade de fazer
mudanas rpidas favorece todos: os passageiros ficam menos tempo esperando
nos pontos; os gestores podem incrementar a mobilidade urbana; e os empresrios
racionalizam a utilizao de seus nibus. O CTIGIS um sistema de monitoramento
georreferenciado via GPS, com envio de informaes em tempo real via GPRS, e
pode ser operado em um Centro de Controle Operacional. Algumas das
funcionalidades do CTIGIS so:
Atualizao dinmica do quadro de horrios dos nibus (ajuste entre
demanda e oferta).
Envio de mensagens da central para os passageiros, do motorista para a
central e da central para o motorista.
Instalao de painis de avisos nas paradas ou estaes de embarque, com
a previso de chegada do prximo nibus.
Controle de headway (intervalo entre viagens ou distncia entre veculos),
evitando o agrupamento de veculos e conseqente desequilbrio entre a
oferta e a demanda.
Cumprimento de horrios.
Anlise de velocidade.
3.5 BRT Poltica
Tanto Pealosa (2009), quanto Lindau et al. (2008), abordam a questo poltica do
BRT como sendo muitas vezes mais impactante na implantao de um BRT, do que
50


a parte tcnica propriamente dita. Lindau et al. (2008) cita o caso de Porto Alegre
onde investimentos dos setores pblico e privado foram utilizados no transporte
pblico com sucesso. Conclui ainda que a parceria pblico-privada representa um
oportunidade em projetos BRT, inclusive em outros pases da Amrica Latina e do
mundo.
No caso do BRT de Curitiba, o setor pblico foi o grande responsvel pelo sucesso
do BRT. Curitiba tem uma longa histria (aproximadamente quatro dcadas) de
inovaes em transporte, uso do solo e gerenciamento ambiental. Nos anos 2009 e
2010, a cidade recebeu novos corredores de nibus, e aumento de capacidade em
um j existente (Lindau et al., 2010). Curitiba a stima cidade mais polulosa do
Brasil, totalizando 3,17 milhes de habitantes na rea metropolitana, populao esta
que cresceu 2,1 vezes nos ltimos 20 anos (IBGE, 2010, apud Lindau et al., 2010).
A cidade conseguiu alcanar o que outras cidades brasileiras com similares
condies no conseguiram ser um dos melhores exemplos de integrao entre
transporte e uso de solo (Fouracre, 1975; Cervero, 1998, apud Lindau et al., 2010).
Cidades como So Paulo, Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre e Rio de Janeiro
usaram financiamento federal disponibilizado em meados de 1970 somente para
melhorar performance de sistemas de nibus, enquanto Curitiba usou esta
oportunidade de investimento, em corredores de nibus direcionado para o
crescimento futuro da cidade (Lindau et al., 2010). Curitiba pode ser considerada
como o bero do BRT com a introduo das vias de nibus arteriais e alimentadoras
em 1970, alm da criao de uma Rede de Trnsito Integrada (RTI), em 1980, que
inclui sistema de pr-pagamento, acesso aos nibus em nvel, e grandes nibus com
mltiplas portas (Lindau et al., 2010). Criou-se em 1965, por iniciativa poltica, o
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), o qual dedicou-se
s operaes de nibus com caractersticas como as faixas segregadas para
trnsito. O sistema de nibus urbano de Curitiba foi gradualmente melhorado, at
alcanar o status de primeiro BRT completo do mundo (Arias et al., 2008, apud
Lindau et al., 2010).
O caso de Curitiba ilustra bem a dependncia poltica existente para que um bom
gerenciamento das cidades ocorra, neste caso no que se refere ao transporte
pblico.
51


4 ESPECIFICAO DA SOLUO
Neste captulo apresentado como se procede para identificar as inconformidades,
quais as aes possveis que o sistema pode selecionar (e qual a lgica para tanto),
e como se d a comunicao entre sistema e motorista e passageiros. Tambm se
apresenta o design do sistema, tecnologia utilizada, banco de dados e fluxogramas
explicativos sobre os algoritmos utilizados.
4.1 Identificao de inconformidades
O sistema proposto conta com o cadastro da grade de horrios dos servios, ou
seja, em que horrios os nibus de um servio devem visitar as estaes. Tambm
pelo sistema se tem a informao de quais nibus esto vinculados a quais servios.
Mas, do ponto de vista da identificao de inconformidades, no se leva em conta se
um nibus especfico est atrasado ou adiantado, e sim, em quanto tempo o prximo
nibus (mais prximo) chegar estao. Essa estimativa de tempo possvel
utilizando-se uma simples frmula da fsica (Vm = E/T) que relaciona:
Velocidade Mdia (Vm): dado atrelado ao trecho onde se encontra o nibus, e
que pode ainda ser obtido a partir de dados histricos de variao de
velocidade conforme dia da semana e horrio.
Espao a ser percorrido (E): dado que se trata de um sistema de informao
geogrfica, possvel calcular qual distncia existe entre a posio corrente
do nibus em determinado momento at a prxima estao onde ele deve
parar.
Tempo (T).

A estao se responsabiliza em analisar a situao dos nibus e intervir quando
necessrio. Verifica-se a cada x minutos (valor configurvel no sistema, identificado
aqui pela sigla ITV [intervalo de tempo para verificao]), quais nibus (de diferentes
52


servios) deveriam chegar em menos de y minutos (valor configurvel no sistema,
identificado aqui pela sigla ITPO [intervalo de tempo para prximo nibus]) nas
estaes, baseando-se nas posies correntes dos nibus e nos dados das rotas e
grades horrias dos servios. Verifica-se ento, percorrendo em sentido contrrio ao
fluxo dos servios, onde se encontram os prximos nibus a chegarem nas
estaes. E finalmente, identifica-se a ocorrncia ou no de dois tipos de
inconformidades: nibus atrasado e nibus adiantado. Segue mais abaixo a lgica
para identificar inconformidades. As seguintes siglas sero consideradas:
TG: tempo que o nibus deveria levar at chegar estao baseado na grade
de horrio;
TO: tempo que o nibus levar at chegar estao, calculado pela
velocidade e distncia;
DT: diferena entre TO e TG;
VTAT: valor de tolerncia de nibus atrasado (valor configurvel no sistema);
VTAD: valor de tolerncia de nibus adiantado (valor configurvel no
sistema).

1- nibus atrasado: o nibus ser considerado atrasado se DT, no momento da
verificao, for positiva e maior VTAT.
2- nibus adiantado: o nibus ser considerado adiantado se DT, no momento
da verificao, for negativo e seu valor absoluto for maior que VTAD.

Exemplos:
1- Estao E verificou que um nibus O do servio S deve chegar em 8
minutos (TG). Percorrendo a rota em sentido contrrio ao fluxo do servio, a
estao verificou que o prximo nibus tem tempo de chegada estimado em
21 minutos (TO). Como DT (TO - TG) positivo, compara-se DT (13) com
VTAT (que nesse exemplo 5) e conclui-se que h um atraso de 13 minutos.
Lgica considerada: Se (DT > VTAT), ento h atraso de DT minutos.
2- Estao E verificou que um nibus O do servio S deve chegar em 8
minutos (TG). Percorrendo a rota em sentido contrrio ao fluxo do servio, a
53


estao verificou que o prximo nibus tem tempo de chegada estimado em
2 minutos (TO). Como DT (TO - TG) negativo, compara-se |DT| (6) com
VTAD (que nesse exemplo 4) e conclui-se que h um adiantamento de 6
minutos. Lgica considerada: Se [(DT < 0) e (|DT| > VTAD)], ento h
adiantamento de |DT| minutos.
4.2 Aes que o sistema pode solicitar
Conforme apresentado anteriormente, so cinco as possveis intervenes que o
sistema pode efetuar, e so dois os tipos de inconformidades (nibus atrasado e
nibus adiantado). Seguem detalhes de cada interveno:
A) ADIANTAR para quando o nibus est atrasado:
AD_PE (adiantar pular estao): Se solicita ao motorista que no pare
na prxima estao. A regra bsica para decidir se possvel optar por
essa interveno simples. Se no h pedido de passageiro para parar
na prxima estao, pode-se executar o salto da estao em questo. A
verificao de existncia de solicitao de parada por parte de algum
passageiro pode ficar a cargo do motorista, o que simplifica o algoritmo.
Essa deciso afeta os painis internos de aviso de prximas estaes dos
nibus, os painis de aviso de prximos nibus das estaes, bem como
esses mesmos avisos de itinerrio em forma sonora, caso haja.
AD_OE (adiantar solicitar nibus extra): Alocao de outro nibus para
suprir atrasos significativos. Em locais estratgicos ao longo dos
corredores, nibus-reserva estaro de planto para entrar em servio caso
ocorra um atraso muito significativo. O sistema se baseia em outra varivel
configurvel (VLOE valor limite para escolha de interveno tipo nibus
extra) para concluir se o atraso demanda necessidade de solicitar um
nibus extra. Em caso positivo, o nibus atrasado se retirar de servio
quando chegar ao ponto final.

54



B) ATRASAR para quando o nibus est adiantado:
AT_DV (atrasar diminuir velocidade): Solicita-se ao motorista que
diminua a velocidade. De uma maneira geral, para os casos onde o nibus
est adiantado, a interveno de diminuir a velocidade (sem impactar no
trfego dos outros nibus) a primeira escolha do algoritmo, desde que a
distncia at a estao seja considerada o suficiente para que a alterao
da velocidade surta efeito. Para isso existe a varivel DROE (configurvel
no sistema) que comparada com a distncia do nibus at a estao e
dependendo do resultado a interveno AT_DV selecionada pelo
algoritmo. Esta uma interveno que deve respeitar a velocidade mnima
dos corredores de nibus e o fluxo de veculos no mesmo.
AT_EB (atrasar esperar no buffer): Solicita-se ao motorista que
estacione no local de espera (buffer) para no acumular veculos nas
docas (local de embarque/desembarque). A interveno de esperar no
buffer de baixo impacto no sistema j que no gera trfego, mas cria a
necessidade de locais de estacionamento com acesso fcil ao corredor.
Isso pode ser um problema, j que a existncia de locais livres para
utilizao dessa natureza no seja to comum nos grandes centros
urbanos onde espao costuma ser um bem raro (e caro). De qualquer
maneira uma opo que deve ser considerada de forma a auxiliar em
outras situaes como em caso de nibus avariados que precisam
estacionar at serem removidos dos corredores.
AT_ED (atrasar esperar na doca): Solicita-se ao motorista que
permanea por maior tempo estacionado na doca, desde que no haja
outros nibus esperando para utilizar a doca em questo. Caso haja, o
nibus deve sair da doca e o motorista poder por conta prpria utilizar a
ao de diminuir a velocidade (AT_DV) para voltar a cumprir sua grade
horria (antes que o sistema novamente identifique a inconformidade e ele
receba novamente a informao que continua adiantado). Por esse motivo
o sistema avisa ao motorista o quanto (em minutos) adiantado ele est.
55


4.3 Comunicao com motoristas e passageiros
Uma ordem de interveno como por exemplo saltar estao pode ser enviada ao
motorista facilmente, mas os painis informativos de itinerrio dentro dos nibus ou
nas estaes tambm necessitam ser alterados neste caso. As comunicaes
realizadas no sistema proposto so:
Mensagens visuais enviadas ao motorista (saltar estao, sair ou entrar em
servio em determinada estao, desacelerar, esperar no buffer ou na doca);
Comandos de voz ao motorista (instrues para situaes fora do normal,
alterao de rota);
Painis dentro dos nibus indicando posio atual e itinerrio (prximas
estaes e tempo estimado);
Painis nas estaes indicando prximos nibus com horrios previstos de
chegada.
4.4 Demais Consideraes
Seguem agora consideraes gerais a respeito do sistema como regras, siglas,
definies de termos utilizados no modelo da soluo proposta e tecnologia
utilizada:
A modelagem do sistema suporta o cadastramento de estaes, servios,
nibus, etc., de forma a se obter o controle completo da rede de transporte
composta por muitos nibus e servios. Mas neste trabalho realizaram-se
simulaes e intervenes sobre apenas um servio em um segmento de
corredor de nibus com aproximadamente sete kilmetros.

H um sistema maior (sistema central que detm todas as informaes
necessrias para identificao das inconformidades e tomada de deciso de
interveno) responsvel pelo cadastro geral dos diversos componentes do
modelo de gerenciamento da frota de nibus, e que tambm realiza a
56


parametrizao de diversas variveis envolvidas na deteco de
inconformidades e lgica de execuo do algoritmo que toma as decises de
intervir ou no nos servios. As variveis configuradas diretamente em uma
das telas do sistema central so:
1. ITV: intervalo de tempo para verificao da situao de cada estao;
2. ITPO: intervalo de tempo a se monitorar o prximo nibus que deve
chegar;
3. VTAT: valor de tolerncia antes de considerar o nibus como
ATRASADO;
4. VTAD: valor de tolerncia antes de considerar o nibus como
ADIANTADO;
5. VLOE: valor limite para considerar interveno nibus extra;
6. VDOE: valor limite da distncia do nibus at a estao (nos casos de
nibus adiantado, este valor ser comparado com a distncia real do
nibus at a estao [DROE] para verificar a possibilidade de
interveno do tipo Diminuir Velocidade).

No sistema maior, acessado via credenciais de autenticao por nome de
usurio e senha de acesso, os componentes do sistema de gerenciamento de
transporte coletivo por nibus que podem ser includos, excludos e alterados
so:
1. Dias da Semana: podem-se cadastrar diferentes dias da semana
(incluindo feriados) para se obter possibilidade de regras de negcio
diferentes em diferentes dias (como diferentes demandas em caso de
feriados);
2. Servio: composto de uma rota que o nibus deve cumprir em
determinado dia da semana, prestando servio de embarque e
desembarque em estaes pr-definidas;
3. Trecho: arco que interliga duas estaes. Possui dados de velocidade
mdia e limite de velocidade, alm do comprimento do mesmo.
Localizado espacialmente por coordenadas geogrficas;
57


4. Estao: local onde se efetua embarque e desembarque de
passageiros. Pode ou no possuir painel de aviso aos usurios. Est
atrelada a um trecho (montante). Localizada espacialmente por
coordenadas geogrficas;
5. Grade Horria: para um servio h uma seqncia pr-estabelecida
de estaes que devem ser visitadas em determinados horrios;
6. Doca: local dentro da estao onde se realiza o embarque e
desembarque de passageiros Est associado a uma estao;
7. Buffer: local prximo das docas onde possvel estacionar um nibus
mas no permitido realizar embarque/desembarque de passageiros.
Est associado a uma estao;
8. Local Standby: local estratgico onde ficam os nibus estacionados
para os casos em que haja necessidade de entrarem em servio caso
o sistema assim ordene. Localizada espacialmente por coordenadas
geogrficas;
9. nibus: veculo que cumpre a grade-horria de determinado servio.
Localizado espacialmente (e instantaneamente) por coordenadas
geogrficas;
10. nibus em Servio: indica qual nibus cumpre qual servio;
11. Perodo do Dia: devido diferenas de necessidades de transporte ao
longo das 24 horas do dia, diferentes perodos (Ex: 05:00 s 09:00;
09:00 s 16:00; 16:00 s 00:00, e 00:00 s 05:00) so cadastrados no
sistema (no h limite de quantidade), indicando hora inicial e final de
um intervalo horrio do dia em questo;
12. Tempo Gasto na Estao: tempo mdio gasto para
embarque/desembarque de passageiros em uma estao, num
determinado dia e perodo.

Tecnologia utilizada: foram escolhidos dois bancos de dados (um espacial e
outro no), uma interface de desenvolvimento e um servidor de mapas para
implementao da soluo. So eles, respectivamente:
58


1. Banco de Dados Espacial PostGIS 1.4 (PostgreSQL 8.4).
2. Banco de Dados Alfa-Numrico Microsoft SQLServer 2005 .
3. IDE de desenvolvimento de sistemas Visual Studio 2005 -
plataforma .NET - Linguagem C#.
4. Servidor de mapas GeoServer 2.0.1 (requisies de dados via
servios web de mapas e visualizador OpenLayers [API gratuita e de
cdigo fonte aberto, desenvolvida em JavaScript para apresentar e
manipular os dados provenientes dos servios web de mapas dentro
de navegadores de internet]).

4.5 Design do Sistema
Neste captulo so apresentados diagramas, telas e a estrutura do banco de dados
do sistema desenvolvido (segundo o Modelo Entidade Relacionamento [MER]).
Fileto (2003) define MER como sendo um modelo baseado na percepo do mundo
real, que consiste em um conjunto de objetos bsicos chamados entidades e nos
relacionamentos entre esses objetos. Conclui ainda que esse tipo de modelo tem
como objetivo facilitar o projeto do banco de dados, possibilitando especificar a
estrutura lgica geral do banco. MERs so muito utilizados na rea de sistemas que
utilizam banco de dados (uma grande parte utiliza), auxiliando tambm na
implementao do sistema.
4.5.1 Telas e Diagramas de Casos de Uso e de Seqncia
Nogueira (2005) define Unified Modeling Language (UML) como um modelo de
linguagem para modelagem de dados orientado a objetos, usado para especificar,
construir, visualizar e documentar um sistema de software. Cita ainda que com ele
possvel realizar uma modelagem visual de maneira que os relacionamentos entre
59


os componentes do sistema sejam melhor visualizados, compreendidos e
documentados. UML introduz o conceito de casos de uso, alm de diagramas que
auxiliam na estruturao do software a ser construdo.
Casos de Uso especificam o comportamento do sistema e descrevem a
funcionalidade do sistema desempenhada pelos atores. Um caso de uso pode ser
compreendido como um conjunto de cenrios, onde cada cenrio uma seqncia
de passos a qual descreve uma interao entre um usurio e o sistema
(NOGUEIRA, 2005).
Tiago (2010) define um Ator como uma entidade externa ao sistema que de alguma
forma participa do caso de uso. Um ator pode ser um ser humano, mquinas,
dispositivos ou outros sistemas. Atores tpicos so: cliente, usurio, gerente,
computador, impressora, etc.
Chitnis et al. (2003) citam que um Diagrama de Seqncia muito til para elaborar
e detalhar designs dinmicos e a seqncia e origem de invocao de objetos. Um
diagrama de seqncia se constitui de objetos (representados por retngulos) e
mensagens (representadas por linhas).
4.5.1.1 Acesso ao Sistema
Como muitos sistemas de informao, o aqui proposto contm uma tela inicial
(Figura 6) onde se informam dados de acesso ao sistema para que o mesmo possa
aplicar diferentes permisses/comportamentos, dependendo do usurio que acessou
o sistema, alm de registrar as utilizaes dos usurios. Diferentes permisses
dentro de um sistema de informao so utilizadas para que o mesmo sistema
possa ser operado por pessoas com diferentes funes e aptides. E o registro da
utilizao do sistema por usurio auxilia em possveis melhorias e correo de
defeitos do sistema, bem como em auditorias.
60



Figura 6 Tela inicial para acesso ao sistema

Diagrama de Caso de Uso
Segue abaixo (Figura 7) o diagrama de caso de uso para acessar o sistema:

Figura 7 Diagrama de caso de uso Acessar Sistema




61


Diagrama de Seqncia
Segue abaixo (Figura 8) o diagrama de seqncia para acessar o sistema:

Figura 8 Diagrama de seqncia Acessar Sistema

Consideraes
Na tela inicial do sistema (Figura 6) o usurio preenche os dois campos (Nome e
Senha) para ter acesso ao menu principal do mesmo (Figura 9). Os dados por ele
informados so consultados no banco de dados e, caso invlidos, uma mensagem
apresentada ao usurio, permanecendo o sistema na mesma tela de modo que o
usurio possa inform-los novamente. Quando os dados so vlidos, a tela de menu
do sistema apresentada ao usurio. Segue abaixo (Figura 9) a tela visualizada por
usurios com permisso para todas as opes de menu do sistema aps a tela de
acesso:
62



Figura 9 Tela de menu do sistema

Na tela de menu do sistema observa-se uma grade de trs linhas por cinco colunas.
Cada boto dentro dessa grade utilizado para abrir uma nova tela onde se
visualiza, altera, insere e exclui registros de cadastro. Essa gama de informaes
a base para que a identificao de inconformidades seja possvel. Ao clicar no boto
Log Bus (linha 3, coluna 3) por exemplo, apresenta-se uma tela com as informaes
do monitoramento de frota que contm: data, hora, identificao do nibus e
coordenadas geogrficas.
Em seguida (item 6.1.2) apresentam-se tela e diagramas do cadastro de docas e
buffers das estaes. No sero apresentadas todas as telas e diagramas de todos
os cadastros do sistema pois so similares ao cadastro de docas e buffers agora
apresentados, alm de que a quantidade de telas de cadastro extensa.
4.5.1.2 Cadastro de docas e buffers por estao
A tela de menu do sistema deixa clara a grande quantidade de informaes que se
deve cadastrar para obterem-se os dados do modelo proposto de gerenciamento
dos servios de nibus. Segue abaixo (Figura 10) a tela de cadastro de docas e
buffer por estao e os diagramas de caso de uso e seqncia.
63



Figura 10 Tela para cadastrar docas e buffers

Diagrama de Caso de Uso
Segue abaixo (Figura 11) o diagrama de caso de uso para cadastro de docas e
buffers:

Figura 11 Diagrama de caso de uso Cadastrar Docas e Buffers

Diagrama de Seqncia
Segue abaixo (Figura 12) o diagrama de seqncia para cadastro de docas e
buffers:
64



Figura 12 Diagrama de seqncia Cadastrar Docas e Buffers
4.5.1.3 Cadastro de grade de horrios
Segue abaixo (Figura 13) uma amostra da tela do sistema para cadastro de grades
de horrios:

Figura 13 Tela para cadastrar grade de horrios

No modelo proposto, o cadastro de grade de horrios deve ser realizado informando
65


o Servio (previamente cadastrado em outra tela), a Estao (tambm previamente
cadastrada) e o Horrio. Em outras palavras: para o servio A, na estao B, o
nibus ir estar nos seguintes horrios. Existe um campo auxiliar (Seqncia) que
pode ser informado para auxiliar na visualizao dos dados e consultas.
Diagrama de Caso de Uso
Segue abaixo (Figura 14) o diagrama de caso de uso para cadastro de grades de
horrios:

Figura 14 Diagrama de caso de uso Cadastrar Grades de Horrios

Diagrama de Seqncia
Segue abaixo (Figura 15) o diagrama de seqncia para cadastro de grades de
horrios:

Figura 15 Diagrama de seqncia Cadastrar Grades de Horrios
66


4.5.1.4 Acompanhamento das posies dos nibus
Conforme citado anteriormente, a soluo aqui proposta necessita da posio
corrente dos nibus que fornecida via receptores GPS. Dados de identificao do
receptor GPS (que identifica o nibus), data, hora e posio espacial (geogrfica)
so utilizados para que o sistema localize o nibus ao longo das rotas monitoradas,
e com base nas demais informaes as inconformidades possam ser identificadas.
Diagrama de Caso de Uso
Segue abaixo (Figura 16) o diagrama de caso de uso para armazenar dados
posicionais do nibus:

Figura 16 Diagrama de caso de uso Armazenar Dados Posicionais do nibus

Diagrama de Seqncia
Segue abaixo (Figura 17) o diagrama de seqncia para armazenar dados
posicionais do nibus:

Figura 17 Diagrama de seqncia Armazenar Dados Posicionais do nibus
67


4.5.1.5 Verificaes de Inconformidades (por estao)
A cada intervalo de tempo cadastrado (ITV) o sistema compara os dados
cadastrados nas tabelas de grades de horrio (para cada estao) com os dados
armazenados das posies correntes de cada nibus. Ento, baseado nas outras
variveis cadastradas no prprio sistema (ITPO, VTAT e VTAD) o sistema capaz
de identificar se h nibus atrasado ou adiantado.
Diagrama de Caso de Uso
Segue abaixo (Figura 18) o diagrama de caso de uso para verificao de
inconformidades:

Figura 18 Diagrama de caso de uso Verificar Inconformidades

No diagrama apresentado na Figura 18 pode-se observar o ator sistema no caso de
uso de verificao de inconformidades. A partir dos dados da grade de horrios
(elipse inferior do diagrama), o sistema identifica quais nibus deveriam estar em
quais estaes em quanto tempo. Ento, o sistema baseia-se nas posies dos
nibus (elipse superior do diagrama) e efetua clculos baseados em variveis
previamente cadastradas (elipse direita no diagrama) para inferir se os nibus iro
chegar nas estaes atrasados ou adiantados. E finalmente, as intervenes so
executadas conforme algoritmos apresentados no Captulo 7 desta dissertao.
68


Diagrama de Seqncia
Segue abaixo (Figura 19) o diagrama de seqncia para verificao de
inconformidades:

Figura 19 Diagrama de caso de uso Verificar Atrasos
4.5.1.6 Sistema solicita uma interveno tipo StandBy (nibus Extra)
Quando for identificado um grande atraso em determinado servio, se solicita que
um nibus que estava em standby (nibus reserva pronto para entrar em servio)
passe a cumprir o servio. E se solicita que o nibus que estava atrasado saia de
servio no final da linha.
Um mesmo servio pode contar com mais de um ponto estratgico onde haja nibus
em standby prontos para entrar em servio. Quando o sistema optar pela
interveno de nibus extra, uma boa prtica seria que o nibus adicional entrasse
em servio j cumprindo a grade de horrio pr-estabelecida. Esta abordagem
corrigiria a inconformidade do ponto de entrada do nibus extra adiante. Para tanto,
a metodologia utilizada para solicitar que um nibus entre ou saia de servio
composto por trs parmetros:
1. O primeiro: identificador de qual linha (servio) se trata a solicitao;
2. O segundo: identificador de qual estao se refere ao;
69


3. O terceiro: identificador do tipo da ao: entrar ou sair de servio (pois a
metodologia ser utilizada tanto para solicitar que um nibus entre em
servio, quanto para solicitar que o atrasado saia de servio).

Diagrama de Caso de Uso
Segue abaixo (Figura 20) o diagrama de caso de uso para interveno tipo nibus
Extra (Standby):

Figura 20 Diagrama de caso de uso Interveno tipo Standby

Diagrama de Seqncia
Segue abaixo (Figura 21) o diagrama de seqncia para interveno tipo nibus
Extra (Standby):

Figura 21 Diagrama de seqncia de Interveno tipo Standby
70


4.5.1.7 Sistema solicita ao veculo que diminua a velocidade
Em caso do nibus estar adiantado, o sistema pode solicitar ao motorista que
diminua a velocidade. A metodologia utilizada possui um argumento que informa sua
defasagem de tempo.
Diagrama de Caso de Uso
Segue abaixo (Figura 22) o diagrama de caso de uso para interveno tipo Diminuir
Velocidade:

Figura 22 Diagrama de caso de uso para Interveno Diminuir Velocidade

Diagrama de Seqncia
Segue abaixo (Figura 23) o diagrama de seqncia para interveno tipo Diminuir
Velocidade:

Figura 23 Diagrama de seqncia de Interveno Diminuir Velocidade
71


4.5.1.8 Sistema solicita ao veculo que espere no buffer ou na doca
Para casos de nibus adiantado, o sistema pode intervir solicitando que o nibus
espere na doca ou buffer. A metodologia utilizada possui um argumento que informa
quanto tempo adiantado ele est.
Diagrama de Caso de Uso
Segue abaixo (Figura 24) o diagrama de caso de uso para interveno tipo Esperar
na Doca ou Buffer:

Figura 24 Diagrama de caso de uso Interveno Esperar na Doca ou Buffer

Diagrama de Seqncia
Segue abaixo (Figura 25) o diagrama de seqncia para interveno Esperar na
Doca ou Buffer:

Figura 25 Diagrama de seqncia de Interveno Esperar na Doca ou Buffer
72


4.5.1.9 Sistema solicita um Bypass (no parar na prxima estao)
Um bypass a operao que faz com que o nibus no pare na prxima estao.
Este comando somente atendido quando no houver uma solicitao de parada
por parte de passageiros. E quando atendido o bypass, se existirem painis
informativos (sobre o itinerrio) no nibus ou em estaes, os mesmos devero ser
alterados de forma a atualizar as informaes. Caso haja dispositivos sonoros com
gravaes informativas de itinerrios, estes tambm devero ser atualizados. A
metodologia utilizada na solicitao do bypass possui um argumento que informa ao
motorista quanto tempo atrasado ele est.
Diagrama de Caso de Uso
Segue abaixo (Figura 26) o diagrama de caso de uso para interveno tipo Saltar
Estao (Bypass):

Figura 26 Diagrama de caso de uso de Interveno tipo Bypass

Diagrama de Seqncia
Segue abaixo (Figura 27) o diagrama de seqncia para interveno tipo Saltar
Estao (Bypass):

Figura 27 Diagrama de seqncia de Interveno tipo Bypass
73


4.5.1.10 Sistema envia uma ordem especfica (por voz ou texto)
Em casos especficos no contemplados pelo sistema, isto , em caso de situaes
diversas e inesperadas, h a possibilidade do sistema enviar ao motorista ordens
especficas no habituais. Esse tipo de abordagem no ser freqentemente
utilizada, mas til e importante para enfrentar situaes como vias interditadas por
acidente ou enchente, por exemplo.
Diagrama de Caso de Uso
Segue abaixo (Figura 28) o diagrama de caso de uso para Envio de Mensagens do
sistema para o nibus:

Figura 28 Diagrama de caso de uso Envio de Mensagem

Diagrama de Seqncia
Segue abaixo (Figura 29) o diagrama de seqncia para Envio de Mensagens do
sistema para o nibus:

Figura 29 Diagrama de seqncia Envio de Mensagem
74


Um sistema de comunicao entre motorista e central de controle mais completo
poderia ser implementado por exemplo, por meio de uso de rdio ( utilizado em
cidades como Madrid e Londres). Dessa maneira o motorista poderia, alm de
receber informaes instantaneamente, informar ou realizar solicitaes para a
central de controle. Evidentemente, por se tratar de um meio de comunicao similar
ao telefone celular no tocante disperso causada ao motorista ao utilizar essa
forma de comunicao, esse dispositivo deveria ser utilizado apenas em situaes
adversas, como citado anteriormente.
4.5.2 Diagramas de Classe
Tiago (2010) cita que um Diagrama de Classe contm as classes que caracterizam
os objetos de um sistema. As classes so extradas a partir da anlise dos
diagramas de casos de uso, e representam os componentes de interao do sistema
e como eles se relacionam. Uma classe representada por um retngulo slido
composto de trs partes utilizadas para:
Nome da classe;
Atributos da classe (suas caractersticas);
Declarao das operaes definidas para a classe.
4.5.2.1 Intervenes solicitaes do sistema
A representao por diagrama de classe das intervenes (ocorrncias) definidas
pelo sistema abrange os nibus, estaes e as intervenes propriamente ditas,
sendo estas ltimas direcionadas para o nibus e com possvel repercusso nos
painis das estaes (alterando a seqncia de nibus que atender a estao) e
nos painis internos dos nibus (alterando a prxima parada - estao). Segue
abaixo (Figura 30) o diagrama de classe Ocorrncia:
75



Figura 30 Diagrama de classe Ocorrncia
4.5.2.2 Servios
Os servios so, basicamente, os nibus visitando as estaes conforme previsto
nas grades de horrio. Assim, o diagrama de classe que represente este cenrio
envolve diversas entidades, apresentadas abaixo (Figura 31):
76



Figura 31 Diagrama de classe Servio
4.5.2.3 Estaes
As mdias dos valores de tempos de embarque e desembarque de passageiros em
cada estao so armazenados de forma a ser possvel inferir mais precisamente
quanto tempo levar esse procedimento em diferentes horrios de diferentes dias
(como em feriados, por exemplo). Alm disso, a estao est vinculada a um
determinado trecho que possui valores de comprimento e velocidade mdia, o que
77


suficiente para se calcular o tempo gasto em mdia para percorrer o trecho. Outras
caractersticas das estaes so as quantidades de buffers (que pode ser zero) e
docas. Segue abaixo (Figura 32) o diagrama de classe Estao:

Figura 32 Diagrama de classe Estao
78


4.5.3 MER Modelo Entidade Relacionamento do Banco de Dados
BUFFER
BUFFER_ID
BUFFER_FK_ESTAC_ID
BUFFER_FK_STATUS_ID
BUS_LOG
BUS_LOG_ID
BUS_LOG_DATA
BUS_LOG_HORA
BUS_LOG_FK_BUS_ID
BUS_LOG_IN_OR_OUT
BUS_LOG_FK_PROX_ESTAC_ID
BUS_LOG_SEQUENCIA_ESTAC
BUS_X
BUS_Y
BUS_SITUACAO
BUS_ON_SERVICE
BONS_ID
BONS_DESC
BONS_FK_BUS_ID
BONS_FK_SERV_ID
DIA_SEMANA
DIASEMA_ID
DIASEMA_DESC
DIASEMA_SEQUENCIA
DOCA
DOCA_ID
DOCA_FK_ESTAC_ID
DOCA_FK_STATUS_ID
ESTACAO
ESTAC_ID
ESTAC_DESC
ESTAC_FK_TRECHO_ID
ESTAC_ENDERECO
ESTAC_FK_PAINEL_ID
ESTAC_X
ESTAC_Y
GRADE_HORARIA
GRADHOR_ID
GRADHOR_FK_SERV_ID
GRADHOR_FK_ESTAC_ID
GRADHOR_SEQUENCIA
GRADHOR_HORARIO
OCORRENCIA
OCOR_ID
OCOR_CODIGO
OCOR_DATA
OCOR_HORA
OCOR_FK_ESTAC_ID
OCOR_FK_BUS_ID
OCOR_FK_ORDEM_CODE
OCOR_DESC
OCOR_OBS
ONIBUS
BUS_ID
BUS_DESC
BUS_QTD_PASSAGEIROS
BUS_X
BUS_Y
PAINEL
PAINEL_ID
PAINEL_DESC
PERIODO_DIA
PERIDIA_ID
PERIDIA_DESC
PERIDIA_HORA_INI
PERIDIA_HORA_FIM
SEMAFORO
SEMAFORO_ID
SEMAFORO_ENDERECO
SEMAFORO_FK_TRECHO_ID
SEMAFORO_X
SEMAFORO_Y
SERVICO
SERV_ID
SERV_DESC
SERV_FK_DIASEMA_ID
SERV_FK_STATUS_ID
STATUS
STATUS_ID
STATUS_DESC
TEMPO_GASTO_ESTAC
TEMPGASTO_ID
TEMPGASTO_FK_ESTAC_ID
TEMPGASTO_FK_DIASEMA_ID
TEMPGASTO_FK_PERIDIA_ID
TEMPGASTO_VALOR
TRECHO
TRECHO_ID
TRECHO_DESC
TRECHO_VELOC_MEDIA
TRECHO_COMPRIMENTO
TRECHO_TEMPO
ESTACIONA_STANDBY
STANDBY_ID
STANDBY_ENDERECO
STANDBY_X
STANDBY_Y
ESTADO_BUS
ESTBUS_ID
ESTBUS_MOV
ESTBUS_SIT
ORDEM
ORDEM_ID
ORDEM_CODE
ORDEM_DESC
USUARIO
USER_ID
USER_NAME
USER_LOGIN
USER_PASS
VARIAVEIS
VAR_COD
VAR_DESC
VAR_VALOR
VAR_IDUSER

Figura 33 MER do banco de dados
79


4.6 Algoritmos Utilizados
As intervenes executadas pelo sistema dependem do cumprimento das metas de
horrios que so estabelecidas pelas grades horrias. Se cada nibus estiver
cumprindo devidamente sua respectiva grade horria de servio, o sistema nada tem
a fazer. Mas este seria um mundo ideal, que est longe do real em diversas cidades,
principalmente nas grandes, onde o trfego intenso e os congestionamentos j
fazem parte do dia-a-dia das pessoas.
O sistema proposto dotado de lgica para agir nas situaes adversas
encontradas nos servios dos nibus. Basicamente, o sistema monitora a frota
verificando a situao dos nibus (atrasado, adiantado ou conforme) em relao s
estaes, e toma decises de interveno caso considere necessrio. Essas
verificaes so executadas constantemente para identificar as possveis
inconformidades. Caso seja identificada uma inconformidade, o sistema avalia as
possibilidades de interveno e decide o que fazer dependendo se o nibus est
atrasado ou adiantado.
4.6.1 Identificao dos nibus em inconformidade
Como o sistema possui (1) Grades de horrios de servios para as linhas em
diferentes dias da semana; (2) Identificao de qual nibus est cumprindo qual
servio; (3) Posicionamento instantneo do nibus; (4) Malha viria com informaes
de kilometragem e velocidades mdias dos trechos; (5) Variveis passveis de
configurao direta pelo usurio do sistema (ITV, ITPO, VTAT e VTAD, possvel
identificar se um nibus est adiantado ou atrasado. Segue abaixo (Figura 34) o
fluxograma do algoritmo, e mais abaixo os passos bsicos do mesmo:
80



Figura 34 Fluxograma de Identificao de Inconformidades

Passo 1: A cada ITV minutos, para todas as estaes fazer:
Passo 2: Nos prximos ITPO minutos, obter a lista dos nibus que deveriam
estar na estao, e para cada um fazer:
Passo 3: Considerando [TG] como o tempo que o nibus deveria levar at chegar
estao (baseado na grade horria), [TO] como o tempo que o nibus levar
at chegar estao (baseado na distncia que ele se encontra da estao),
calcular DT, que a diferena entre TO e TG (DT = TO - TG).
81


Passo 4-1: Se [DT] for positivo e maior que VTAT minutos, o nibus ser
considerado ATRASADO (AT).
Passo 4-2: Se [DT] for negativo e seu valor absoluto for maior que VTAD
minutos, o nibus ser considerado ADIANTADO (AD). Neste caso ser
considerada a distncia real do nibus at a estao (DROE) para escolha da
interveno mais adequada.
Passo 5: Executar o algoritmo de possibilidade de interveno (abaixo),
informando AT ou AD e tambm o |DT| calculado. E para o caso do passo 4-2,
informar tambm o DROE.
4.6.2 Escolha de interveno
Baseado em:
Informaes resultantes do algoritmo de identificao de inconformidades dos
nibus apresentado acima (AT, AD, |DT| e DROE);
Informaes armazenadas no banco de dados do sistema (como docas e
buffers de estaes, etc.);
Variveis passveis de configurao direta pelo usurio do sistema:
o VLOE: valor limite para adotar a interveno de nibus extra.
o VDOE: valor limite da distncia do nibus at a estao.

Uma das seguintes intervenes ser selecionada:
AD_PE: adiantar pular estao.
AD_OE: adiantar solicitar nibus extra.
AT_DV: atrasar diminuir velocidade.
AT_EB: atrasar esperar no buffer.
82


AT_ED: atrasar esperar na doca.

Segue abaixo (Figura 35) o fluxograma do algoritmo, e mais abaixo a lgica utilizada
para selecionar a interveno:

Figura 35 Fluxograma de Seleo da Interveno

Interveno 1: Se nibus est atrasado (AT) e o valor do atraso for menor que o
valor limite para adotar a interveno de nibus extra (DT < VLOE), ento
selecionar interveno no parar na prxima estao (AD_PE).
Interveno 2: Se nibus est atrasado (AT) e o valor do atraso for maior ou igual
ao valor limite para adotar a interveno de nibus extra (DT >= VLOE), ento
selecionar interveno de nibus extra (AD_OE).
83


Interveno 3: Se nibus est adiantado (AD) e a distncia real do nibus at a
estao for maior ou igual ao valor limite da distncia do nibus at a estao
(DROE >= VDOE), ento selecionar interveno diminuir a velocidade (AT_DV).
Interveno 4: Se nibus est adiantado (AD) e a distncia real do nibus at a
estao for menor que o valor limite da distncia do nibus at a estao (DROE
< VDOE) e h buffer na estao, ento selecionar interveno esperar no buffer
(AT_EB).
Interveno 5: Se nibus est adiantado (AD) e a distncia real do nibus at a
estao for menor que o valor limite da distncia do nibus at a estao (DROE
< VDOE) e no h buffer na estao, ento selecionar interveno esperar na
doca (AT_ED).
84


5 SIMULAES: CASO DE ESTUDO EM SO PAULO
5.1 Dados Utilizados
Para realizar a simulao da deteco de inconformidades e interveno, utilizou-se
um trecho real da Avenida Santo Amaro (corredor de nibus Santo Amaro Nove de
Julho) do municpio de So Paulo (trecho destacado em azul na Figura 36).
O mapa em escala 1:1.000.000 apresentado abaixo possui em cinza os limites de
parte dos municpios do estado de So Paulo. Esses limites municipais foram
obtidos em formato shapefile, diretamente no website do IBGE.

Figura 36 So Paulo (ao centro) e outros municpios ao redor
85


O Laboratrio de Geoprocessamento do Departamento de Engenharia de
Transportes da EPUSP disponibilizou, para fins de pesquisa, arquivos (em formato
shapefile) contendo a rede viria do municpio de So Paulo. Desta densa rede,
aproximadamente sete kilmetros da Avenida Santo Amaro foram utilizados para a
simulao de identificao de inconformidade e tomada de deciso. O retngulo em
vermelho na Figura 36 (acima) apresentado no mapa abaixo de forma ampliada
(escala 1:46.000):

Figura 37 Destaque em azul de trecho da Av. Santo Amaro e estaes
86


O mapa da Figura 37 apresenta em cinza parte da rede viria na regio sul do
municpio de So Paulo bem como o trecho da Avenida Santo Amaro (linha azul),
foco do estudo deste trabalho, com as estaes de nibus (pontos vermelhos)
obtidas via imagens de satlite do programa Google Earth (data das imagens:
15/12/2008, acessado em 11/2009). Neste mapa se apresentam as 14 estaes
existentes no trecho em 15/12/2008. Mas apenas 8 estaes foram utilizadas nas
simulaes do servio a ser monitorado. Isto se deve ao fato de que no corredor
estudado, nem todos os nibus param em todas as estaes, mesmo porque
algumas se encontram muito prximas. A escolha das 8 estaes, dentre as 14
obtidas por imagens de satlite, foi realizada manualmente (sem mtodo cientfico
ou trabalho de campo) levando-se em conta a distncia entre as estaes (dado
baseado em BRTs de baixa demanda, como o de Ottawa [Canad], por exemplo),
ou seja, de forma que o servio de nibus analisado na simulao servisse estaes
com distncias semelhantes, e com base no conhecimento de campo que nem todos
os nibus param em todas as estaes.
Os mapas apresentados nas Figuras 36 e 37 foram obtidos atravs de requisies
de servios de mapas WMS (Web Map Services) atravs de um navegador de
internet para o servidor de mapas GeoServer. Os respectivos servios de mapa
utilizados foram configurados para obter os mapas diretamente dos dados em
modelo vetorial armazenados em tabelas espaciais no banco PostGIS. A carga de
dados foi realizada utilizando-se os arquivos em formato shapefile, atravs de uma
ferramenta especfica de importao de dados chamada shp2sql. Essa ferramenta
do PostGIS e gera um arquivo com scripts de criao de tabelas (dentre outros
elementos de banco de dados) e insero dos dados que esto nos arquivos
shapefile. Ento, esse arquivo pode ser executado no PostGIS para se obter a
informao do shapefile armazenada no banco de dados espacial.
87


5.2 Navegao no Sistema
Conforme apresentado anteriormente, a tela de Menu do sistema contm quinze
botes a serem utilizados para cadastros diversos (nibus, estaes, etc.). Alm
destes, h outros quatro botes para funes especficas. So eles:
1. Boto Mapa: apresenta uma tela do sistema com um mapa contendo os
municpios brasileiros, a rede viria de So Paulo-SP, um trecho da Av. Santo
Amaro em destaque, e estaes de nibus do trecho (Figura 37);
2. Boto Variveis: apresenta uma tela do sistema (Figura 38) contendo seis
campos para serem informados pelo usurio. Esses campos so utilizados
para identificar inconformidades dos nibus em relao s grades de horrio e
para tomar decises de interveno:

Figura 38 Tela do sistema para cadastro de variveis

3. Boto Ocorrncias: apresenta uma tela do sistema (Figura 39) contendo as
intervenes executadas pelo sistema. Dessa maneira so registradas data e
hora da interveno, em qual estao ocorreu, qual nibus e qual a descrio
da ocorrncia que gerou a interveno:
88



Figura 39 Tela do sistema para apresentao das intervenes realizadas

4. Boto Unifilar: apresenta uma importante tela do sistema utilizada para
verificar e comparar os comportamentos dos nibus em diferentes situaes.
A tela (Figura 41) composta por:
Lista dos nibus que podem ser visualizados;
Dois diagramas unifilares do trecho em estudo;
Trs reas indicando as posies dos nibus em trs diferentes
situaes:
I. Onde o nibus deveria estar em determinado horrio;
II. Onde o nibus est (baseado nos dados do monitoramento da
frota);
III. Onde o nibus estaria em caso de interveno do sistema.
89


5.3 Diagramas Unifilares visualizao de comportamentos
Com o objetivo de apresentar as simulaes dos nibus monitorados, foi criada uma
tela no sistema onde se encontra um diagrama unifilar (kilometrado) do trecho de
estudo da Av. Santo Amaro com marcaes temporais sobre ele. Neste trecho
considerou-se a existncia de oito estaes (baseado nas imagens de satlite do
Google Earth) de embarque/desembarque para um suposto servio. E seguindo os
parmetros abaixo, citados pelo Manual de BRT (Brasil, 2007), calculou-se que o
tempo total para um nibus percorrer todo trecho de estudo (6883 metros) em
situaes ideais seria de aproximadamente 22 minutos. Parmetros:
Tempo morto (tempo de acelerao e frenagem na estao): 10 segundos;
Tempo de parada para embarque/desembarque: 20 a 40 segundos;
Velocidade mdia dos trechos: 25 km/h.

A Figura 40 apresenta as oito estaes de nibus utilizadas na simulao
(representadas pelas letras do alfabeto de A at H), cada uma delas localizada em
determinada metragem do trecho unifilar iniciado em 0 (zero) metros.

Figura 40 Diagrama unifilar do trecho em estudo com as estaes do servio

Entre as estaes h pontos de controle que se somados s 8 estaes totalizam 21
pontos. Cada um desses 21 pontos so marcos espaciais e em minutos, ou seja,
onde o nibus deveria estar naquele minuto. Exemplo: para o servio utilizado na
simulao, no dcimo segundo minuto o nibus deveria estar na estao E (ou seja,
ter percorrido 3606 metros).
A Figura 41 apresenta a tela do sistema em um dado momento da simulao para o
nibus de nome Bus 1. Observa-se no canto superior esquerdo da tela, uma caixa
de seleo (tpica de sistemas de informao) onde so listados os nibus em
90


servio. Abaixo da caixa de seleo est o diagrama unifilar com as metragens,
tempos e indicaes de estaes, e mais abaixo o mesmo diagrama mas apenas
com a rota de 6883 metros (linha azul) e as 8 estaes (pontos vermelhos):

Figura 41 Tela de acompanhamento e comparao das situaes (SR, SP e SA)

O diagrama sem os minutos (trecho em azul com pontos em vermelho) ao centro da
tela objetiva auxiliar na comparao dos trs indicadores de situao dos nibus
(Situao Real [SR], Situao Planejada [SP] e Situao Alterada [SA]) que se
encontram na parte inferior da tela (indicando onde est o nibus em determinado
minuto da simulao). Descries das situaes:
SR: Indica a localizao do nibus na realidade. So as localizaes
georreferenciadas enviadas ao sistema baseado nos receptores GPS. Se
essas localizaes estiverem de acordo com o que sugere a grade-horria, o
sistema nada tem a fazer.
SP: Indica a localizao onde o nibus deveria estar num dado momento em
situaes normais, ou seja, o que deveria ocorrer baseado nas grades de
horrio.
91


SA: Indica a localizao do nibus aps o sistema intervir devido
inconformidade identificada (isto , no caso de SR e SP divergirem).

Existem duas maneiras de ser feita a comparao visual nesta tela do sistema:
1. O usurio pode clicar sobre cada um dos 21 pontos de controle do primeiro
diagrama unifilar da tela para observar os posicionamentos de SR, SP e SA.
2. O usurio pode clicar no link Run! que est no canto superior direito da tela
de modo que as indicaes de SR, SP e SA se movero automaticamente ao
longo dos 6883 metros do trecho.

No exemplo da Figura 41, no minuto 12, a SP era que o nibus estivesse na estao
E, mas ele est (SR) entre as estaes C e D (pouco aps o minuto 7), o que
representa um atraso de aproximadamente 5 minutos. Neste contexto, o sistema
identificou a inconformidade e realizou uma interveno que resultou em melhora de
aproximadamente 2 minutos neste dado momento (minuto 12) ver a posio SA.
Durante o percurso do nibus, como todas as estaes monitoram suas prprias
grades de horrio, dependendo da tolerncia de aceitao de inconformidade
configurada no sistema, outras intervenes podem ser realizadas buscando sempre
a conformidade em relao grade-horria.
5.4 Experimentaes da metodologia
Para a realizao de simulaes de comportamento (deteco de inconformidades e
escolha de intervenes), os seguintes parmetros, definies, e valores foram
considerados:
Velocidade mdia no corredor de nibus: 25 km/h (Brasil, 2007).
Limite de velocidade no corredor de nibus: 50 km/h (dado obtido em trabalho
de campo este o limite de velocidade no corredor. Data da aquisio do
dado: 01/09/2010).
92


Tempo mdio de embarque e desembarque nas estaes e tempo morto: 40
segundos (Brasil, 2007).
Espaamento mdio entre estaes utilizadas na simulao: 900 metros
(dado configurvel no sistema e baseado em BRTs de baixa demanda, como
o de Ottawa [Canad], por exemplo).
dt: tempo transcorrido (em minutos).
dR: diferena de tempo (em minutos) entre a Situao Planejada (SP) e
Situao Real (SR).
dA: diferena de tempo (em minutos) entre a Situao Planejada (SP) e
Situao Alterada (SA).
st1 e st2: status (antes e depois do sistema ordenar alguma interveno) em
que o nibus est: sob interveno (B - busy) ou livre (F - free).
ITV (intervalo de tempo para verificao da situao de cada estao): 2 min.
ITPO (intervalo de tempo a se monitorar o prximo nibus que deve chegar
estao): 5 min.
VTAT (valor de tolerncia antes de considerar o nibus como ATRASADO): 5
min.
VTAD (valor de tolerncia antes de considerar o nibus como ADIANTADO):
1 min.
VLOE (valor limite para considerar interveno nibus extra): 15 min.
Dados de grade-horria para um determinado servio (tambm baseado em
BRTs de baixa demanda).

Segundo o algoritmo e variveis definidas para as simulaes apresentadas a
seguir, a cada 2 minutos (nos minutos pares) cada estao verifica quais nibus
deveriam chegar em menos de 5 minutos. como se a estao pensasse: Nos
prximos 5 minutos, quais nibus deveriam chegar? Para cada um desses nibus,
eles esto atrasados mais que 5 minutos ou adiantados mais que 1 minuto se
comparados com o horrio que deveriam se apresentar? Se sim, qual interveno
pode ser realizada para melhorar a situao?.
93


Os valores das variveis ITV, ITPO, VTAT, VTAD e VLOE, e os dados da grade-
horria utilizados nas simulaes no possuem fonte cientfica, foram apenas
sugeridos pelo autor para fins de experimentao da metodologia sugerida neste
trabalho.
As trs simulaes apresentadas a seguir so testes para verificar o comportamento
dos algoritmos de identificao de inconformidade e seleo de interveno. Para
tanto, trs diferentes problemas no percurso dos nibus de um mesmo servio
cadastrado no sistema foram simulados:
1. nibus atrasado devido a sanfonamento na estao C.
2. nibus atrasado devido sanfonamento na estao A, trfego intenso na
regio da estao e atraso inicial antes do incio do trecho de anlise.
3. nibus adiantado devido trfego livre e motorista desatento.

Estes 3 problemas (inconformidades em relao a grade-horria previamente
estabelecida) foram foradamente introduzidos, alterando-se os dados da tabela que
registra as posies instantneas dos nibus, para fins de experimentao da
metodologia sugerida (no possuem base cientfica).
5.4.1 Experimentao de Interveno tipo Bypass (saltar estao)
As ordens de bypass so enviadas somente nos casos em que o status (st1) esteja
F (free). Aps receber uma ordem de interveno, o status (st2) passa a ser B
(busy). Quando o nibus passar pela estao de bypass, seu status volta a F (free).
Ocorrncia: nibus atrasado devido sanfonamento na estao C.
A tabela a seguir apresenta as anlises a cada dois minutos. A coluna Estao
indica quais estaes passam a monitorar o nibus no tempo dt.

94


dt Estao dR dA st1 Ao st2
2 B e C 0 0 F
As estaes B e C verificam que o
nibus est dentro do tempo
planejado.
F
4 C e D 0 0 F
As estaes C e D verificam que o
nibus est dentro do tempo
planejado.
F
6 D 0,7 0,7 F
A estao D considera que no h
inconformidade devido ao VTAT (5
min.), mas visualmente j se observa
um pequeno atraso do nibus em
relao situao planejada
(aproximadamente 0,7 minutos).
F
8 D e E 2 2 F
A estao D ainda considera que o
nibus est dentro do tempo
planejado devido ao VTAT (5 min.),
mas a estao E identifica que o
nibus ultrapassou o limite do VTAT
(mas no em mais de 15 minutos) e
toma a deciso de que ele no pare
na prxima estao (bypass), que no
caso a estao D.
B
10 E e F 4 4 B
As estaes E e F identificam que o
nibus ultrapassou o limite de 5
minutos (mas no em mais de 15
minutos), mas como o status est B,
no enviam ordem (o nibus j est
com uma ordem a ser cumprida em
relao estao D).
B
12 F 4,7 2,6 F
A estao F identifica que o nibus
ultrapassou o limite de 5 minutos
(mas no em mais de 15 minutos) e
F
95


poderia enviar uma ordem de bypass
pois o nibus passou pela estao D
(seu status voltou a ser F). Assim, o
sistema tenta executar um bypass (na
prxima estao [E]), mas no pode
ser executado (motivo: h solicitao
de parada para a estao E).
14 F e G 4,3 1 F
As estaes F e G verificam que o
nibus est dentro do tempo
planejado.
F
16 G e H 4 1 F
A estao G verifica que o nibus
est dentro do tempo planejado, mas
a estao H identifica que o nibus
ultrapassou o limite de 5 minutos e
toma a deciso para que ele no pare
na prxima estao (bypass), no
caso, a G. Mas novamente o bypass
no executado por necessidade de
desembarcar passageiros.
F
18 H 4 1 F
A estao H verifica que o nibus est
dentro do tempo planejado.
F
20 H 4 1 F
A estao H verifica que o nibus est
dentro do tempo planejado.
F

Tabela 3 Anlise dos 20 minutos da viagem para Saltar Estao

Tempos finais com e sem interveno do sistema:
Sem interveno: 4 minutos de atraso.
Aps interveno: 1 minuto de atraso.

A tela abaixo apresenta a situao no minuto 20. A SR est no minuto 16 e a SA no
minuto 19, o que mostra a diferena de 3 minutos, para melhor.
96



Figura 42 Tela com as situaes SR, SP e SA para interveno Saltar Estao

Nesta simulao, por duas vezes (minutos 12 e 16) o sistema identifica uma
inconformidade onde a interveno Saltar Estao pode ser aplicada. Mas devido
necessidade de parada nas estaes em questo, a interveno no aplicada.
Mesmo assim, a melhoria da situao pode ser observada.
Segue abaixo os grficos das trs situaes analisadas (SR, SP e SA) para esta
simulao. A linha azul do grfico o tempo planejado (SP) conforme a grade de
horrios. Enquanto no h inconformidade, os trs grficos permanecem
sobrepostos. A partir do momento que uma inconformidade de nibus atrasado
identificada, o grfico do atraso (cor rosa) passa a se distanciar do planejado (azul),
pendendo para baixo, o que mostra que a metragem percorrida pelo nibus est
diminuindo em relao ao planejado. Quanto mais distante a linha rosa est da azul,
maior a inconformidade.
97


0
1
2
3
4
5
6
7
8
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Tempo (minutos)
P
o
s
i

o

(
k
m
)
Planejado Com atraso Aps Interveno

Grfico 1 Grfico das situaes SR, SP e SA para interveno Saltar Estao

Anlise do grfico:
Entre os minutos 6 e 11 o atraso vai crescendo conforme o tempo passa, e o
grfico de interveno (amarelo) acompanha o grfico de atraso pois a
inconformidade ainda no foi considerada pelo sistema (devido varivel
VTAT tolerncia).
A partir do minuto 12 o grfico amarelo (SA) inicia um afastamento do grfico
rosa (SR) se aproximando do grfico azul (SP), o que indica a diminuio da
inconformidade (a interveno gerou o resultado esperado).
Do minuto 14 at o final da simulao, a pequena inconformidade entre a
situao planejada e real segue constante.
E percebe-se tambm que a partir do minuto 11 o grfico de atraso (SR) volta
a subir, indicando que o nibus saiu da situao de sanfonamento na estao
C (o que causou a inconformidade). No entanto, o nibus seguiu no seu
servio sem resolver a inconformidade.

Resultado do bypass: reduo da inconformidade (diferena de tempo foi de 4 para
1 minuto de atraso) graas a:
1. Frenagem e re-acelerao do nibus no necessrias na estao D;
98


2. Tempo morto, embarque e desembarque no gasto na estao D;
3. Aumento de velocidade mdia no trecho tambm devido utilizao de
segunda faixa de corredores, j que no se fez necessrio esperar para
acessar a estao.
5.4.2 Experimentao de Interveno tipo nibus Extra
Se o atraso do nibus ultrapassar 15 minutos, solicita-se outro nibus.
Ocorrncia: Sanfonamento na estao A, trfego intenso na regio da estao e
atraso inicial antes do incio do trecho de anlise.
A tabela a seguir apresenta as anlises a cada dois minutos. A coluna Estao
indica quais estaes passam a monitorar o nibus no tempo dt.
dt Estao dR dA st1 Ao st2
2 B e C 2 2 F
A estao B verifica que o nibus est
dentro do tempo planejado, mas a
estao C identifica que o nibus
ultrapassou o limite de 5 minutos
(mas no em mais de 15 minutos) e
toma a deciso para que ele no pare
na prxima estao (bypass na A).
B
4 C e D 3,5 3,5 B
As estaes C e D identificam que o
nibus ultrapassou o limite de 5
minutos (mas no em mais de 15
minutos). Mas no solicitam bypass
porque o nibus j se encontra sob
comando de interveno (o nibus
est com uma ordem a ser cumprida
em relao estao A).
B
99


6 D 5 5 B
Novamente a estao D identifica que
o nibus ultrapassou o limite de 5
minutos (no em mais de 15 minutos).
Mas no solicita bypass porque o
nibus j se encontra sob comando
de interveno (bypass na estao A).
B
8 D e E 6 6 B
As estaes D e E identificam que o
nibus ultrapassou o limite de 5
minutos (mas no em mais de 15
minutos). Mas no solicitam bypass
porque o nibus j se encontra sob
comando de interveno (bypass na
estao A).
B
10 E e F 8 8 B
As estaes E e F identificam que o
nibus ultrapassou o limite de 5
minutos (mas no em mais de 15
minutos). Mas no solicitam bypass
porque o nibus j se encontra sob
comando de interveno (bypass na
estao A).
B
12 F 10 10 B
A estao F identifica que o nibus
ultrapassou o limite de 5 minutos
(mas no em mais de 15 minutos).
Mas no solicita bypass porque o
nibus j se encontra sob comando
de interveno (bypass na estao A).
B
14 F e G 11,6 11,6 F
As estaes F e G identificam que o
nibus ultrapassou o limite de 5
minutos (mas no em mais de 15
minutos). Ambas as estaes tomam
a deciso para que o nibus no pare
na prxima estao (bypass), no
caso, a B. Mas o nibus no
B
100


consegue cumprir a ordem por
necessidade de desembarque de
passageiros.
16 G e H 13,2 13,2 B
As estaes G e H identificam que o
nibus ultrapassou o limite de 5
minutos (mas no em mais de 15
minutos). Mas no solicitam bypass
porque o nibus j se encontra sob
comando de interveno (bypass na
estao B).
B
18 H 14,7 14,7 B
A estao H identifica que o nibus
ultrapassou o limite de 5 minutos em
mais de 15, e solicita um nibus extra.
O nibus extra ser enviado para a
estao que melhor se adqe
grade de horrio (estima-se o tempo
de chegada at as estaes com o
objetivo de que o servio volte a
cumprir os horrios ao menos a partir
do ponto de entrada do nibus extra).
B
20 H 16,3 3 F
A estao H verifica que o nibus est
dentro do tempo planejado.
F

Tabela 4 Anlise dos 20 minutos da viagem para nibus Extra

Tempos finais com e sem interveno do sistema:
Sem interveno: 16,3 minutos de atraso.
Aps interveno: 3 minutos de atraso.




101


A tela abaixo apresenta a situao no minuto 20. A SR ainda est no minuto 3,7 e a
SA no minuto 17, o que mostra a diferena de 13,3 minutos, para melhor. Observa-
se ainda uma segunda ocorrncia de SA no minuto 4. Isso se deve ao fato de existir
no minuto 20, um nibus a mais em operao para o servio monitorado.

Figura 43 Tela com as situaes SR, SP e SA para interveno nibus Extra

Segue abaixo os grficos das trs situaes analisadas (SR, SP e SA) para esta
simulao. Desde o incio j se identifica separao dos grficos azul e rosa,
indicando inconformidade. E por muito tempo os grficos SR e SA esto
sobrepostos, indicando que a inconformidade no est sendo corrigida. At que
subitamente o grfico amarelo (SA) sofre um salto diminuindo consideravelmente a
inconformidade (justamente quando o nibus extra entra em operao no servio).
102


0
1
2
3
4
5
6
7
8
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Tempo (minutos)
P
o
s
i

o

(
k
m
)
Planejado Com atraso Aps Interveno

Grfico 2 Grfico das situaes SR, SP e SA para interveno nibus Extra

Anlise do grfico:
Entre os minutos 2 e 19 a inconformidade s aumentou.
Entre os minutos 19 e 20 o nibus extra entrou em servio e o grfico SA
distanciou-se rapidamente do SR, o que uma diminuio significativa na
inconformidade.
Do minuto 20 at o final da simulao a inconformidade entre a situao
planejada e real seguiu constante (e aceitvel, devido VTAT tolerncia).
5.4.3 Experimentao de Interveno para nibus Adiantado
Ocorrncia: Trfego livre faz com que o motorista se adiante em relao grade-
horria. A tabela a seguir apresenta as anlises a cada dois minutos:
dt Estao dR dA st1 Ao st2
2 B e C 0 0 F
As estaes B e C verificam que o
nibus est dentro do tempo
planejado.
F
4 C e D 0 0 F As estaes C e D verificam que o F
103


nibus est dentro do tempo
planejado.
6 D 0 0 F
A estao D verifica que o nibus est
dentro do tempo planejado.
F
8 E 1,4 1,4 F
A estao E identifica que o nibus
est adiantado mais do que o valor de
tolerncia de 1 minuto (VTAD) e ainda
distante o suficiente da prxima
estao. Assim, decide pela
interveno diminuir a velocidade.
B
10 F 1 1 B
A estao F identifica que o nibus
est adiantado 1 minuto (novamente
maior que VTAD), mas como o nibus
j est sob interveno (status B), no
envia ordem.
B
12 F 0,5 0,5 F
A estao F identifica que o nibus
est adiantado 0,4 minutos (menos
que VTAD). Como o tempo inferior
tolerncia, no envia ordem.
F
14 F e G 0,4 0,4 F
As estaes F e G identificam que o
nibus est adiantado 0,4 minutos.
Como o tempo inferior tolerncia,
no enviam ordem.
F
16 G e H 0,4 0,4 F
As estaes G e H identificam que o
nibus continua adiantado 0,4
minutos e no enviam ordem.
F
18
e
20
H 0,4 0,4 F
Nos minutos 18 e 20 a estao H
identifica que o nibus est adiantado
0,4 minutos e no envia ordem devido
o valor ser menor que a tolerncia.
F

Tabela 5 Anlise dos 20 minutos da viagem para nibus Adiantado


104


Tempos finais com e sem interveno do sistema no minuto 16:
Sem interveno: 5,5 minutos adiantado.
Aps interveno: 0,4 minutos adiantado.

A tela abaixo apresenta a situao no minuto 16. A SR est no minuto 21,5 e a SA
no minuto 16,4, o que mostra a diferena de 5,1 minutos, para melhor.

Figura 44 Tela com as situaes SR, SP e SA para interveno nibus Adiantado

Segue abaixo os grficos das trs situaes analisadas (SR, SP e SA) para esta
simulao. Igualmente aos dois casos de inconformidade anteriormente
apresentados, conforme os grficos SR e SP se distanciam, est caracterizada a
inconformidade. Porm, como esta simulao trata-se de um nibus adiantado
(diferentemente aos dois casos antes apresentados onde os nibus estavam
atrasados), o grfico da situao real (SR) pende para cima em relao ao grfico
da situao planejada (SP).
105


0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Tempo (minutos)
P
o
s
i

o

(
k
m
)
Planejado Adiantado Aps Interveno

Grfico 3 Grfico das situaes SR, SP e SA para interveno nibus Adiantado

Anlise do grfico:
Entre os minutos 7 e 9 o nibus segue adiantado sem interferncia do
sistema.
A partir do minuto 9 at o 13, nota-se que o grfico amarelo (SA) inicia um
afastamento do grfico rosa (SR) se aproximando do grfico azul (SP), o que
indica a diminuio da inconformidade.
Do minuto 14 at o final da simulao, a pequena inconformidade entre a
situao planejada e real segue constante.
106


6 CONCLUSES E CONTINUIDADE DO TRABALHO
Analisando os grficos apresentados anteriormente no Captulo 8 (simulaes) com
as trs situaes (Real, Planejada e Alterada) dos nibus, fica claro que as
intervenes realizadas diminuram consideravelmente as defasagens de tempo dos
nibus em relao s grades de horrio, o que torna a metodologia adotada uma
abordagem vivel na melhoria da adequao do fluxo dos nibus em relao aos
seus compromissos. E isso tem como conseqncia a melhoria na qualidade do
servio e diminuio do sanfonamento nas estaes em sistemas BRT de baixa
demanda de passageiros, j que em sistemas BRT como o de Bogot (alta
demanda), testes mais exaustivos da metodologia proposta deveriam ser aplicados
para comprovar sua eficcia
Uma das escolhas feitas durante a pesquisa foi a de cada estao se
responsabilizar em monitorar os nibus que a envolvem diretamente em uma
determinada janela de tempo. Essa escolha dirigiu o trabalho de forma a propor
cada estao identificar e intervir em suas respectivas reas. Mas como essas reas
tm forte interao, um benefcio geral pode ser observado. Concluiu-se que as
intervenes pontuais (baseadas em estaes) afetam o servio como um todo, isto
, afetam o comportamento geral do servio ao longo da rota.
Com base na utilizao de monitoramento de frotas e sistema de informao
geogrfica, possvel modelar (e implementar) um sistema que identifique
inconformidades e realize intervenes nos servios de transporte urbano,
melhorando assim a qualidade do servio do transporte pblico. Esta pequena
contribuio em forma de dissertao confirma mais uma vez o que se encontra na
literatura a respeito de: (1) vantagens na utilizao do monitoramento de frota em
diversas reas de transportes; (2) benefcios e aplicabilidade que os sistemas de
informao geogrfica propiciam.
O modelo de soluo proposto neste trabalho tem como base principal a sua
aplicabilidade em corredores segregados para trnsito de nibus, preferencialmente
com faixas duplas de rodagem em toda extenso do corredor, e controle tarifrio em
107


sua grande parte externamente ao veculo. Essas so caractersticas fundamentais
dos sistemas BRT para o bom fluxo do sistema de transporte. A pesquisa em
relao ao BRT repleta de novas descobertas no que diz respeito ao sistema de
transporte pblico urbano. At mesmo reflexes mais filosficas como a respeito de
que direo a humanidade seguiu enquanto as cidades cresciam, na qual se
esqueceu completamente que as ruas devem ser muito mais para as pessoas do
que para os carros (e obviamente tambm para os meios de transporte coletivo). O
Manual de BRT oferece um nvel tcnico bem aprofundado para planejamento e
implantao do sistema de transporte, mas tambm fornece uma base para
entendermos que as cidades seriam bem melhores seguindo o estilo proposto j
pela capa do livro (apresentado na Figura 4), onde um grande nmero de pessoas,
nibus, bicicletas e comrcios parecem estar em plena harmonia em um grande
centro urbano.

*

Como continuidade do presente trabalho, os seguintes itens o enriqueceriam se
investigados:
1. Alteraes de tempos de semforos: solicita-se ao sistema de semforos que
diminua ou aumente o tempo do vermelho e verde dos semforos, de modo
que o nibus se adiante ou atrase. Existem diversos modelos de controle
semafrico (como descrito previamente no Captulo 1), e a integrao de um
deles com o controle proposto neste trabalho pode trazer bons resultados.
2. A estratgia bsica do trabalho apresentado o monitoramento por parte das
estaes dos prximos nibus que deveriam atend-las. Um comportamento
adicional por parte da estao poderia ser: ela monitorar seu prprio estado e
tomar decises com base nele. Exemplo: se uma determinada estao v-se
em situao de sanfonamento, pode analisar os nibus que causam a fila,
bem como os nibus que esto prximos, para solicitar bypass de nibus,
diminuindo o sanfonamento.
108


3. Em termos do funcionamento apresentado neste trabalho, o prximo passo
seria das simulaes serem realizadas com um nmero maior de nibus do
mesmo servio (e nibus de outros servios tambm), para se obter
resultados mais reais e efetivos da dinmica do trfego dos nibus e das
intervenes. Se possvel, dados reais de servios e de grades horrias
poderiam ser adquiridos para tornar a experimentao ainda mais prxima do
real.
4. Pelo fato de cada estao se monitorar, pode ocorrer o fato de duas
estaes identificarem inconformidade em um mesmo nibus, e ambas
selecionarem uma interveno para ele. Como as intervenes selecionadas
podem no ser as mesmas, haveria um conflito de ordens. Por isso, uma
segunda anlise deveria ser realizada para decidir qual interveno seria
acatada, caso duas ou mais sejam ordenadas.
109


REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS


BRASIL. Ministrio das Cidades. Manual de BRT (bus rapid transit): guia de
planejamento. Autores colaboradores: Csar Arias [et al]. Traduo de Arthur
Szasz. New York: Institute for Transportation & Development Policy; Braslia:
Ministrio das Cidades, 2007. 898 p.


CMARA, G. et al. Anatomia de sistemas de informaes geogrficas.
Campinas: UNICAMP, 1996.


CARRARA, C. M. Uma aplicao do SIG para a localizao e alocao de
terminais logsticos em reas urbanas congestionadas. 2008. 246 p.
Dissertao (Mestrado) - Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de
So Paulo, So Carlos, 2007.


CARVALHO, J. D. Definio do modal de transporte timo para
componentes comprados numa empresa aeronutica brasileira. 2006. 126
p. Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, So
Paulo, 2006.


CASTRO, C. F. C. Avaliao de fatores intervenientes nas emisses
veiculares em corredores de nibus. 2008. 164 p. Dissertao (Mestrado) -
Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2008.


CHITNIS, M.; TIWARI, P.; ANANTHAMURTHY, L. Sequence diagram in UML.
Developer.com, 2003. Disponvel em:
<http://www.developer.com/design/article.php/3080941/Sequence-Diagram-in-
UML.htm>. Acesso em: 10 maio 2009.


CUNHA, J. N. Metodologia de gerao dinmica de padres de viagens
rodovirias para monitoramentos inteligentes de veculos de carga em
sistemas AVL. 2008. 151 p. Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica,
Universidade de So Paulo, So Paulo, 2008.


DELGADO, F.; MUOZ, J. C.; GIESEN, R.; CIPRIANO, A. Real-Time Control
of Buses in a Transit Corridor Based on Vehicle Holding and Boarding
Limits. Transportation Research Record: Journal of the Transportation
Research Board - DOI: 10.3141/2090-07 - Pages 59-67, 2009.


110


DIAS, R. A. Emprego de sistemas de informao geogrfica (SIG) no
controle da raiva canina. 2001. 97 p. Dissertao (Mestrado) - Faculdade de
Medicina Veterinria e Zootecnia - Universidade de So Paulo, So Paulo,
2001.


DIAZ, R. B.; HINEBAUGH, D. Characteristics of BUS RAPID TRANSIT for
Decision-Making. U.S. Department of Transportation - Project No. FTA-FL-26-
7109.2009.1 - 2009. Disponvel em: <http://www.nbrti.org/docs/pdf/2009_CBRT
_combined.pdf>. Acesso em: 04 dez. 2010.


EMPRESA1. Empresa especializada em transporte pblico coletivo. Disponvel
em: <http://www.empresa1.com.br/>. Acesso em: 29 nov. 2010.


FILETO, R. O modelo entidade-relacionamento. So Carlos: Universidade
Federal de So Carlos, 2010. 48 p. Apresentao para disciplina de graduao
do Departamento de Informtica e Estatstica, INE-5423 - Banco de Dados I.
Disponvel em: <http://www.inf.ufsc.br/~fileto/Disciplinas/INE5423-2010-
1/Aulas/02-MER.pdf>. Acesso em: 25 abr. 2010.


GARCIA, T. R.; CURY, J. R.; KRAUS JR, W. Modelagem e Projeto de
Coordenao Semafrica Atravs da lgebra MAX-PLUS. XX ANPET -
Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, 2006, Braslia.


GEOSERVER. Site de internet oficial do servidor de mapas GeoServer.
Disponvel em: <http://geoserver.org/display/GEOS/What+is+Geoserver>.
Acesso em: 14 set. 2009.


GOULD, M.; GRANELL, C. Avances en las infraestructuras de datos
espaciales. Castell de la plana: Universitat Jaume I, 2006. Treballs
dInformtica i Tecnologa Nmero 26.


HOFFMAN, A. Advanced Network Planning for Bus Rapid Transit: The
Quickway Model as a Modal Alternative to Light Rail Lite. U.S.
Department of Transportation - Report No. FL-26-7104-4 - 2008. Disponvel em:
<http://www.nbrti.org/docs/pdf/BRT%20Network%20Planning%20Study%20-
%20Final%20Report.pdf>. Acesso em: 04 dez. 2010.


KOEHLER, L. A.; KRAUS JR, W. Sistema de Prioridade para nibus com
Controle da Partida do Ponto. XX ANPET - Congresso de Pesquisa e Ensino
em Transportes, 2006, Braslia.


111


KOEHLER, L. A.; KRAUS JR, W; CAMPONOGARA, E. Controle Integrado de
Prioridade e Reteno para um Sistema BRT. XXII ANPET - Congresso de
Pesquisa e Ensino em Transportes, 2008, Fortaleza.


LADEIRA, M. C.; MICHEL, F. D.; PAVANATTO, S. A. Monitoramento para
Operao de Transporte Pblico: O Caso de Porto Alegre. XXIII ANPET -
Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, 2009, Vitria.


LINDAU, L. A.; HIDALGO, D.; FACCHINI, D. Curitiba, the Cradle of Bus
Rapid Transit. Built Environment Volume: 36 | Issue: 3 | Pages: 274 282,
2010.


LINDAU, L. A.; SENNA, L. A. S.; STRAMBI, O.; MARTINS, W. C.; Alternative
financing for Bus Rapid Transit (BRT): The case of Porto Alegre, Brazil.
Research in Transportation Economics 22 (2008) 5460, 2008.


M2M. Empresa especializada em solues para gesto de frota de nibus.
Disponvel em: <http://www.m2msolutions.com.br/>. Acesso em: 29 nov. 2010.


MIT News. Site de notcias do Massachusetts Institute of Technology.
Disponvel em: <http://web.mit.edu/newsoffice/2010/rapid-transit-grant.html>.
Acesso em: 02 dez. 2010.


MACORATTI, J. C. Modelando sistemas em UML: casos de uso.
Macoratti.net, fev. 2004. Disponvel em:
<http://www.macoratti.net/net_uml2.htm>. Acesso em: 12 dez. 2007.


MARQUES, H. N. Um sistema de informaes para usurios de transporte
coletivo em cidades de mdio porte. 1998. 106 p. Dissertao (Mestrado) -
Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos,
1998.


NOGUEIRA, A. UML - unified modeling language: casos de uso.
Linhadecodigo.com, set. 2005. Disponvel em:
<http://www.linhadecodigo.com.br/Artigo.aspx?id=802>. Acesso em: 10 jan.
2009.


NOGUEIRA, A. UML - unified modeling language: introduo e histrico.
Linhadecodigo.com, jul. 2005. Disponvel em:
<http://www.linhadecodigo.com.br/Artigo.aspx?id=763>. Acesso em: 11 jan.
2009.
112


OGC. Open Geospatial Consortium, Inc.. Disponvel em:
<http://www.opengeospatial.org/>. Acesso em: 11 jun. 2010.


OLIVEIRA, S. P. Implementao de roteirizao para malha rodoviria do
estado de Minas Gerais. 2000. 39 p. Monografia (Especializao em
Geoprocessamento) - Centro de Sensoriamento Remoto, Universidade Federal
de Minas Gerais, Belo Horizonte, 2000.


ORDEZ, C.; MARTNEZ, A. Sistemas de informacin geogrfica:
aplicaciones prcticas con IDRISI32 al anlisis de riesgos naturales y
problemticas medioambientales. Madrid: Ra-Ma, 2003. 227 p.


PCMAG. Revista especializada em informtica que possui uma enciclopdia
digital de termos de informtica. Disponvel em:
<http://www.pcmag.com/encyclopedia_term/0,2542,t%253DIDE%2526i%253D4
4707,00.asp>. Acesso em: 05 jun. 2009.


PEALOSA, E. Transporte para cidades melhores. So Paulo, Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo, 30 nov. 2009. Seminrio organizado
pela EPUSP e ITDP, So Paulo, 2009.


RAIA JUNIOR, A. A. Acessibilidade e mobilidade na estimativa de um
ndice de potencial de viagens utilizando redes neurais artificiais e
sistemas de informaes geogrficas. 2001. 212 p. Tese (Doutorado) -
Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos,
2000.


REGIS, J.; HERMOSILLA, L. Sistema de monitoramento do transporte via GPS:
estudo de caso. Revista Cientfica Eletrnica de Sistemas de Informao,
Ano IV, Nmero 06, fev. 2007. Disponvel em:
<http://www.revista.inf.br/sistemas06/artigos/edic6anoIVfev2007-artigo05.pdf>.
Acesso em: 13 jun. 2010.


REIS, J. V. A. Heursticas baseadas em busca de vizinhana varivel para
o problema de programao integrada de veculos e tripulaes no
transporte coletivo urbano por nibus. 2008. 119 p. Dissertao (Mestrado) -
Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2008.


SANTOS, L.; FERREIRA, D. L. Sistema de informao geogrfica aplicado ao
planejamento de trnsito e transportes. Caminhos de Geografia, Uberlndia,
5(12)94-113, jun. 2004. Disponvel em:
113


<http://www.caminhosdegeografia.ig.ufu.br/include/getdoc.php?id=591&article=
102&mode=pdf>. Acesso em: 01 maio 2010.


SCHRAMM, L.; WATKINS, K.; RUTHERFORD, S. Features That Affect
Variability of Travel Time on Bus Rapid Transit Systems. Transportation
Research Record: Journal of the Transportation Research Board - Issue
Number: 2143 - 186p. - 2010.


SILVA, A. N. R. Sistemas de informaes geogrficas para planejamento
de transportes. 1998. 124 p. Tese (Livre-Docncia) - Escola de Engenharia de
So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 1998.


TACOM. Empresa especializada em transporte pblico coletivo. Disponvel em:
<http://www.tacom.com.br/>. Acesso em: 29 nov. 2010.


TEIXEIRA, A. L. A.; CHRISTOFOLETTI, A. Sistemas de informao
geogrfica: dicionrio ilustrado. So Paulo: Hucitec. 1997. 244 p.


TIAGO, H. C. Introduo a modelagem utilizando UML. Linhadecodigo.com,
fev. 2010. Disponvel em: <http://www.linhadecodigo.com.br/Artigo.aspx?id=
2801>. Acesso em: 17 mar. 2010.


W3SCHOOLS. Site de internet especializado em informtica e linguagens de
programao. Disponvel em: <http://www.w3schools.com/web/web_sql.asp>.
Acesso em: 05 jun. 2009.


WRIGHT, L. Bus Rapid Transit: A Public Transport Renaissance. Built
Environment - Volume: 36 | Issue: 3 | Pages: 269 273, 2010.