PREFACE

This paper was made to help the cadet to improve their basic knowledge to
follow studying airframe. This paper consist of basic principle about airframe and that
controlling devices. It is also contain of fundamentals and technical procedures to
practice the airframe in the airframe shop.
We hope this paper not just used by cadet, but also everyone that want two
know deeper about basic aircraft. We would appreciate having error brought to our
attention, as well as receiving for improving the usefulness of this paper.

Tangerang, September 2007

Writer

GENERAL
The airframe of a fixed-wing aircraft is generally considered to consist of five
principal units, the fuselage, wings, stabilizers, flight control surfaces, and
landing gear. Helicopter airframes consist of the fuselage, main rotor and related
gearbox, tail rotor (on helicopters with a single main rotor), and the landing
gear.
Thee airframe components are constructed from a wide variety of materials
and are joined by rivets, bolts, screws, and welding or adhesives. The aircraft
components are composed of various parts called structural members ( stringers,
longerons, ribs, bulkheads, etc.). Aircraft structural members are designed to
carry a load or to resist stress. A single member of the structure may be
subjected to a combination of stresses. In most Cases the structural members are
designed to carry end loads rather than side loads: that is, to be subjected to
tension or compression rather than bending.
Strength may be the principal requirement in certain structures, while others
need entirely different qualities. For example, cowling, fairing, and similar parts
usually are not required to carry the stresses imposed by flight or the landing
loads. However, these parts must have such properties as neat appearance and
streamlined shapes.

MAJOR STRUCTURAL STRESSES

In designing an aircraft, every square inch of wing and fuselage, every rib,
spar, and even each metal fitting must be considered in relation to the physical
characteristics of the metal of which it is made. Every part of the aircraft must be
planned to carry the load to be' imposed upon it. The determination of such loads
is called stress analysis. Although planning the design is not the function of the
aviation mechanic, it is, nevertheless, important that he understand and
appreciate the stresses involved in order to avoid changes in the original design
through improper repairs.

There are five major stresses to which all aircraft are subjected (figure 1-1):
(1)

Tension.

(2)

Compression.

(3)

Torsion.

(4)

Shear.

(5)

Bending.

The term stress is often used interchangeably with the word strain." Stress
is an internal force of a substance which opposes or resists deformation. "Strain
is the deformation of a material or substance. Stress, the internal force , can
cause strain.
Tension (figure l-la) is the stress that resists a force that tends to pull apart.
The engine pulls the aircraft forward, but air resistance tries to hold it back. The
result is tension, which tries to stretch the aircraft. The tensile strength of a
material is measured in p.s.i. (pounds per square inch) and is calculated by
dividing the load (in pounds) required to pull the material apart by its crosssectional area (in square inches).

Compression (figure 1-1b) is the stress that resists a crushing force. The
compressive strength of a material is also measured in p.s.i. Compression is the
stress that tends to shorten or squeeze aircraft parts.
Torsion is the stress that produces twisting (figure I-Ib). While moving the
aircraft forward, the engine also tends to twist it to one side, but other aircraft
components hold it on course. Thus, torsion is created. The torsional strength of
a material is its resistance to twisting or torque.

Shear is the stress that resists the force tending to cause one layer of a
material to slide over an adjacent layer. Two riveted plates in tension subject the
rivets to a shearing force. Usually, the shearing strength of a material is either
equal to or less than its tensile or compressive strength. Aircraft parts, especially
screws, bolts, and rivets, are often subject to a shearing force.

FIXED-WING AIRCRAFT

The principal components of a single-engine, propeller-driven aircraft are shown in

figure 1-2.
Figure 1-3 illustrates the structural components of a typical turbine powered
aircraft. One wing and the empennage assemblies .are shown exploded into the many
components which, when assembled, form major structural units.
FUSELAGE
The fuselage is the main structure or body of the aircraft. It provides space for
cargo, controls, accessories, passengers, and other equipment In single engine aircraft,
it also houses the powerplant. In multi-engine aircraft the engines may either be in
the fuselage, attached to the fuselage, or suspended from the wing structure. They
vary principally in size and arrangement of the different compartment.
There are two general types of fuselage construction, the truss type, and the
monocoque type. A truss is a rigid framework made up of members such as beams,
struts, and bars to resist deformation by applied loads. The truss-framed fuselage is
generally covered with fabric.

Truss Type

The truss type fuselage frame (figure 1-4) is usually constructed of steel tubing
welded together in such a manner that all members of the truss can carry both tension
and compression loads. In some aircraft, principally the light, single-engine models,
truss fuselage frames are constructed of aluminum alloy and may be riveted or bolted
into one piece, with cross-bracing achieved by using solid rods or tubes.

Longeron (tubular steel)

Monocoque Type

The monocoque (single shell) fuselage relies largely on the strength of the skin or
covering to carry the primary stresses. The design may be di vided into three
c18ll8ell: (1) Monocoque, (2) semi-monocoque, or (3) reinforced shell. The true
monocoque construction (figure 1-5) uses formers, frame assemblies, and bulkheads
to give shape to the fuselage, but the skin carries the primary stresses. Since no
bracing members are present, the skin must be strong enough to keep the fuselage
rigid. Thus, the biggest problem involved in monocoque construction is maintaining
enough strength while keeping the weight within allowable limits.
To overcome the strength/weight problem of monocoque construction, a
modification called semi-monocoque construction (figure 1-6) was developed.
In addition to formers, frame assemblies, and bulkheads, the semi-monocoque
construction has the skin reinforced by longitudinal members. The reinforced shell
has the skin reinforced by a complete framework of structural members. Different
portions of the same fuselage may belong to anyone of the three classes, but most
aircraft are considered to be of semi-monocoque type construction.

Semi-monocoque Type
The semi-monocoque fuselage is constructed primarily of the alloys of aluminum
and magnesium although steel and titanium are found in areas of high temperatures.
Primary bending loads are taken by the longerons, which usually extend across several points of support. The longerons are supplemented by other longitudinal
members, called stringers. Stringers are more numerous and lighter in weight than
longerons. The vertical structural members are referred to as bulkhead, frames, and
formers. The heaviest of these vertical members are located at intervals to carry
concentrated loads and at points where fittings are used to attach other units, such as
the wings, powerplants, and stabilizers. Figure 1-7 shows one form of the semimonocoque design now in use.

The stringers are smaller and lighter than longerons and serve as fill-ins. They
have some rigidity, but are chiefly used for giving shape and for attachment of the
skin. The strong, heavy longerons hold the bulkheads and formers, and these, in
turn, hold the stringers. All of these joined together form a rigid fuselage
framework.
There is often little difference between some rings, frames, and formers. One
manufacturer may call a brace a former, whereas another may call the same type
of brace a ring or frame. Manufacturers' instructions and specifications for a
specific aircraft are the best guides.

Fgure 1-6. Semimonocoque construction.

Stringers and longerons prevent tension and compression from bending the
fuselage. Stringers are usually of a one piece aluminum alloy construction, and
are manufactured in a variety of shapes by casting, extrusion, or forming.
Longerons, like stringers, are usually made of aluminum alloy; however, they may
be of either a one-piece or a built-up construction.
By themselves, the structural members discussed do not give strength to a fuselage.
They must first be joined together by such connective devices as gussets, rivets, nuts
and bolts, or metal screws. A gusset (figure 1-7) is a type of connecting bracket. The
bracing between longerons is often referred to as web members. They may be
installed vertically or diagonally.
The metal skin or covering is riveted to the longerons, bulkheads, and other
structural members and carries part of the load. The fuselage skin thickness will vary
with the load carried and the stresses sustained at a particular location.
There are a number of advantages in the use of the semi-monocoque fuselage. The
bulkheads, frames, stringers, and longerons, facilitate the design and construction of a
streamlined fuselage, and add to the strength and rigidity of the structure. The main
advantage, however, lies in the fact that it does not depend on a few members for
strength and rigidity. This means that a semi-monocoque fuselage, because of its
stressed-skin construction, may withstand considerable damage and still be, strong
enough to hold together.
Fuselages are generally constructed in two or more sections. On small aircraft, they
are generally made in two or three "sections, while larger aircraft may be made up of
as many as six sections.
Quick access to the accessories and other equipment carried in the fuselage is
provided for by numerous access doors, inspection plates, landing wheel wells, and
other openings. Servicing diagrams showing the arrangement of equipment and
location of access doors are supplied by the manufacturer in the aircraft maintenance
manual.

Location Numbering System.

There are various numbering systems in use to facilitate location of specific wing
frame fuselage bulkheads or any other structural members on an aircraft. Most
manufacturers use some system of station marking; for example, the nose of the aircraft may be designated zero station, and all other stations are located at measured
distances in inches behind the zero station. Thus, when a blueprint reads "fuselage
frame station 137," that particular frame station can be located 137 in. behind the nose
of the aircraft. A typical station diagram is shown in figure 1-8.
To locate structures to the right or left of the center line of an aircraft, many
manufacturers consider the center line as a zero station for structural member location
to its right or left. With such a system the stabilizer frames can be designated as being
so many inches right or left of the aircraft center line.
The applicable manufacturer's numbering system and abbreviated designations or
symbols should always he reviewed before attempting to locate a structural member.
The following list includes location designations typical of those used by many
manufacturers.
(1) Fuselage stations (Fus. Sta. or F.S.) are numbered in inches from a reference
or zero point known as the reference datum. The reference datum is an
imaginary vertical plane at or near the nose of the aircraft from which all
horizontal distances are measured. The distance to a given point is measured in
inches parallel to a center line extending through the aircraft from the nose
through the center of the tail cone. Some manufacturers may call the fuselage
station a body station, abbreviated B.S.
(2) Buttock line or butt line (B.L.) is a width measurement left or right of, and
parallel to, the vertical center line.
(3) Water line (W.L.) is the measurement of height in inches perpendicular from a
horizontal plane located a fixed number of inches below the bottom 'of the aircraft fuselage.
(4) Aileron station (A.S.) is measured out board from, and parallel to, the inboard
edge of the aileron, perpendicular to the rear beam of the wing.
(5) Flop station (F.S.) is measured perpendicular to the rear beam of the wing and
parallel to, and outboard from, the inboard edge of the flap.
(6) Nacelle station (N.C. or Nac. Sta.) is measured either forward of or behind the
8

front spar of the wing and perpendicular to a designated water line.

In addition to the location stations listed above, other measurements are used,
especially on large aircraft. Thus, there may he horizontal stabilizer stations (H.5.S.),
vertical stabilizer stations (V.5.S.) or powerplant stations (P.P.S.). In every case the
manufacturer's terminology and station location system should be consulted before
locating a point on a particular aircraft.

WING STRUCTURE
The wings of an aircraft are surfaces which are designed to produce lift when
moved rapidly through the air. The particular design for any given aircraft depends on
a number of factors, such as size, weight, use of the aircraft, desired speed in flight
and at landing, and desired rate of climb. The wings of fixed-wing aircraft are
designated left and right, corresponding to the left and right sides of the operator
when seated in the cockpit.
The wings of some aircraft are of cantilever design; that is, they are built so that
no external racing is needed. The skin is part of the Wing structure and carries part of
the wing stresses. Other aircraft wings use external bracings (struts, wires, etc.) to
assist in supporting the wing and carrying the aerodynamic and landing loads. Both
aluminum alloy and magnesium alloy are used in wing construction. The internal
structure is made up of spars and stringers running spanwise, and rib and formers
running chordwise. (leading edge to trailing edge). The spars are the principal
structural members of the wing. The skin is attached to the internal members and
may carry part of the wing stresses. During flight, applied loads which are
imposed on the wing structure are primarily on the skin. From the skin they are
transmitted to the ribs and from the ribs to the spars. The spars support all
distributed loads as well as concentrated weights, such as fuselage, landing gear,
and, on multi-engine aircraft, the nacelles or pylons.
The wing, like the fuselage, may be constructed in sections. One commonly
used type is made up of a center section with outer panels and wing tips. Another
arrangement may have wing stubs as an integral part of the fuselage in place of
the center section.
Inspection openings and access doors are provided, usually on the lower
surfaces of the wing. Drain holes are also placed in the lower surface to provide
9

for drainage of accumulated moisture or fluids. On some aircraft built in

walkways are provided on the areas where it is safe to walk or step. On some
aircraft jacking point are provided on the underside of each wing.
Various points on the wing are located by station number. Wing station 0
(zero) is located at the center line of the fuselage, and all wing stations are
measured outboard from that point, in inches.
In general, wing construction is based on one of three fundamental designs:
(1) Monospar, (2) multi-spar, or (3) box beam. Modifications of these basic
designs may be adopted by various manufacturers.
The monospar wing incorporates only one main longitudinal member in its
construction. Ribs or bulkheads supply the necessary contour or shape to the
airfoil. Although the strict monospar wing is not common, this type of design,
modified by the addition of false spars or light shear webs along the trailing edge
as support for the control surfaces, is sometimes used.
The multi-spar wing incorporates more than one main longitudinal member in
its construction. To give the wing contour, ribs or bulkheads are often included.
The box beam type of wing construction uses two main longitudinal members
with connecting bulkheads to furnish additional strength and to give contour to
the wing. A corrugated sheet may be placed between the bulkheads and the smooth
outer skin so that the wing can better carry tension and compression loads. In some
cases, heavy longitudinal stiffeners are substituted for the corrugated sheets. A
combination of corrugated sheets on the upper surface of the wing and stiffeners on
the lower surface is sometimes used.

Wing Configurations
Depending on the desired flight characteristics, wings are built in many shapes and
sizes. Figure 1-9 shows a number of typical wing leading and trailing edge shapes.
In addition to the particular configuration of the leading and trailing edges, wings
are also designed to provide certain desirable flight characteristics, such as greater lift,
balance, or stability. Figure 1-10 shows some common wing forms.
Features of the wing will cause other variations in its design. The wing tip may be
square, rounded, or even pointed. Both the leading edge and the trailing edge of the
10

wing may be straight or curved, or one edge may be straight and the other curved. In
addition, one or both edges may be tapered so that the wing is narrower at the tip than
at the root where it joins the fuselage. Many types of modern aircraft employ
sweptback wings (figure 1-9).

Wing Spars
The main structural parts of a wing are the spars, the ribs or bulkheads, and the
stringers or stiffeners, as shown in figure I-11.
Spars are the principal structural members of the wing. They correspond to the
longerons of the fuselage. They run parallel to the lateral axis, or toward the tip of the
wing, and are usually attached to the fuselage by wing fittings, plain beams, or a truss
system.
Wooden spars can be generally classified into four different types by their cross
sectional configuration. As shown in figure 1-12, they may be partly hollow, in the
shape of a box, solid or laminated, rectangular in shape, or in the form of an I-beam.
Spars may be made of metal or wood depending on the design criteria of a specific
aircraft. Most aircraft recently manufactured use spars of solid extruded aluminum or
short aluminum extrusions riveted together to form a spar.

11

MAINTENANCE SPECIFICATION BEECHCRAFT

SUNDOWNER C.23
A. S P E C I F I C A T I O N
1. Type of Aircraft

: BEECHCRAFT SUNDOWNER C.23

2. Registration Marks

: PK-ANY

3. A/C Serial Number : M-1701.

4. Owner Name

: SEKOLAH TINGGI PENERBANGAN INDONESIA

5. A d r e s s

: PLP Curug PO Box 509 Tangerang 15001.

Phone (021) 5982204,5982205 Ext. 167 Fax. (021)

5982234.

The beechcraft Sundowner C.23 a four place all-metal, low~ wing, single
engine monoplane powered by a Lycoming 0-360-A4G,four cylinder, horizontal
opposed engine, rated at 180 horse power at 2700 rpm. The engine drives a two-blade,
76 inch diameter, fixed pitch propeller.
FLIGHT CONTROLS
The flight control surfaces are of the conventional three control type operated
by the rudder pedals and control column combination
STABILATOR TRIM CONTROL
Stabilator trim is controlled by a handwheel located between the front seats. A
stabilator tab indicator is located by the trim control handwheel.

12

WING FLAPS (Manual)

The four position flaps are operated by a manual lever located between the
front seats. In addition to the full flap down position of 35 degrees, intermediate
positions are incorporated for short field purposes. As the handle is raised to lower the
flaps, a definite detent and click of the thumb releas button will be felt at the 15
degrees and 25 degrees flap extended positions.
Another detent will indicate the 35 degrees position. To retract the flaps, depress the
thumb button and lower the handle to the floor. The thumb button does not need to be
depressed, nor should it be, to lower the flaps.
LANDING GEAR
The fixed tricycle landing gear, fabricated from magnesium castings and
aluminum forgings, uses rubberdisks for shock absorption.
BAGGAGE
A 19.5 cubic foot baggage space located behind the rear seat allows you ample
room for bulky articles. In addition, a hat shelf, near the top of the cabin enclosure
provides an out of the way space for light miscellaneous articles.both the luggage
compartment and hat shelf are readly accessible in flight.
SEATING
To adjust either of the front. seats,pull up on the release bar below the seat
corner and slide forward or aft,as desired. The backs of all the seats can be placed in
any of four positions. Outboard armrests for the front seats are attached to the cabin
doors.
ENGINE
Airplane equiped with a Lycoming 0-360-A4G, engine rated at 180 horse
power.
Take-off and maximum continuous operation (sea level): 2700 rpm full throttle.
FUEL
Aviation Gasoline 91/96 (blue) minimum grade.

13

PROPELLER
Sensenich M76EMMS-O-60 fixed pitch, two blade propeller.Static rpm at
maximum permissible throttle settings: Not over 2350 rpm and not under 2250 rpm.
No additional tolerance permitted.
ENGINE INSTRUMENT MARKINGS
Oil Temperature;
Caut ion (Yellow band) .................................................... 60 to 120 F
Operating range (Green band) ..................................................120 to 245 F
Maximum (Red line)..245 F
Oil Pressure;
Minimum pressure (Red line) ...,............................................... 25 psi
Caution range (Yellow band) .................................................... 25 to 50 psi
Operating range (Green band) ................................................... 60 to 90 psi
Maximum pressure (Red line) .................................................. 100 psi
Tachometer ;
Engine warm-up. 1000 to 1200 rpm
Restricted operation for 0-350-A2G engine onIy (Red band) ....2150 to 2350 rpm
Normal operating range all engines (Green band) ......................1800 to 2700 rpm
Maximum RPM (Red line) .........................................................2700 rpm
Fuel Pressure ;
Operating range (Green band) ........... 0.5 to 6.0 psi
Fuel Quantity (On M-1517 and after) ;
Yellow arc E to 3/8 Full

AIRSPEED LIMITATIONS
Never exceed (Glide or Dive,Smooth air) (Red line) ..................175 mph/152 kts

14

Caution range (Yellow arc) .........................................................156 to 175 mph/136 to

152 kts
Operating range (Green arc) .... ...72 to 156 mph/ 63
to 136 kts
Flap operating range (White arc) ... 59 to 110 mph/ 51
to 96 kts
Maximum design maneuvering speed... .................................... 136 mph/118 kts
Maximum structural cruising speed........................................... 156 mph/136 kts
MANEUVER

ENTRY

SPEED
Chandelle ......................................133 mph/116 kts
Steep turn ..................................................................................133 mph/116 kts
Lazy eight ................................................................................. 133 mph/116 kts
Stall (Except whip) ................................................................... Slow deceleration
FLIGHT LOAD FACTORS
Normal category (2450 lbs)
Flight maneuvering load factor

Flaps

up

+3.8, -1.9
Flight maneuvering load factor

Flaps

down +1.9
Utility category (2030 lbs)
Flight maneuvering load factor

Flaps

up

+4.4, -2.2
Flight maneuvering load factor

Flaps

down +2.2
CATEGORY
This airplane is approved for 4 place in the Normal category and for 2 place in the
Utility category.

15

WEIGHT
Gross weight - Normal category.............................................. 2450 lbs
Gross weight - Utility category.... 2030 lbs
DIMENSIONS
Wing span ........................................ 32 ft 9 in.
Length .............................................. 25 ft 9 in.
Height to top of fin ............................8 ft 3 in.
CABIN DIMENSIONS
Lenght ..95.0 in.
Width....44.0 in.
Height ..............................................48.5 in.
Entrance doors ............................... 36 in. x 38 in.
Baggage door size ...........................18.5 in. x 23.6 in.
OIL CAPACITY .8.0 quarts
CENTER OF GRAVITY
Normal Category
Forward: 107.8 in. aft of datum to 1800 lbs. with straight line variation to 114.5 in. aft
datum at 2450 lbs.
Aft: 118.3 in. aft of datum at all weights.
Utility Category
Forward: 107.8 in. aft of datum to 1800 lbs. with straight line variation to 110.2 in. aft
of datum at 2030 lbs.
Aft: 114.0 in. aft of datum at all weights.

16

B. REFERENCES
This Maintenance Specification has been prepared using the following
references:
- Beechcraft Sundowner C.23 Shop Manual.
- Beechcraft Sundowner C.23 Illustrated Part Catalog.
- Beechcraft Sundowner C.23 Pilot's Operating Manual.
-Beechcraft SundownerC.23 Service Bulletin, Service Letter, Service
Instructio.

17

AIRCRAFT RIGGING

Control surface should move a certain distance in either different direction

from the neutral position. These movements must be synchronized with the movement
of the cockpit control. The flight control system must be adjusted ( rigged ) to obtain
these requirements.
Generally speaking, the rigging consist of :
1. Positioning the flight control system in neutral position and temporarily
locking it there with rig pins or blocks.
2. adjusting surface travel, system cable tension, linkage, and adjustable stops to
the aircraft manufacturers specification.
When rigging flight control system, certain items of rigging equipment are
needed. Primarily, this equipment consist of :
1. Tensiometers
2. Cable rigging tension chart
3. Protractors
4. Rigging fixtures
5. Contour templates
6. Rules
1. Measuring Cable Tension
To determine the amount of tension on a cable, a tensiometer is used. When
properly maintained, a tensiometer 98% accurate. Cable tension is determined by
measuring the amount of force needed to make an offset in the cable between two
hardened stell blocks, called anvils. A riser or plunger is pressed against the cable to
form the offset. Several manufacturers make avariety of tensiometers, each type
designed for different kinds of cable, cable sizes and cable tensions.
One type of tensiometers used the trigger lowered, place the cable to be tested
under the two anvils. Then close the trigger ( move it up ). Movement of trigger
18

phuses up the riser, which phuses the cable at right angles to the two clamping points
under the anvils. The force that is required to do this is indicated by the dial pointer.
Different numbered riser are used with different size cable. Each riser has an
identifying number and is easily inserted into the tensiometer.
In addition each tensiometer has a calibration table which is used to convert
the dial reading to pounds. The dial reading is converted to pounds of tension as
follows. Using a No. 2 riser to measure the tension. When taking a reading, it may be
difficult to see the dial. Therefore, a pointer lock is present on the tensiometer. Push it
in to lock pointer. Then remove the tensiometer from the cable and observe the
reading. After observe the reading, pull the lock out and the pointer will return to zero.
2. Surface Travel Measurement
The tools for measuring surface travel primarily include protractors, rigging
fixtures, contour templates and rulers. These tools are used when rigging flight control
system to assure that the desired travel has been obtained. Protractor are tolls for
measuring the angle in degrees. Various type of protractors are used to determine the
travel of flight control surface. One protractor that can be used to measure aileron,
elevator or wing flap travel is the universal propeller protractor. Notice that this
protractor is made up of a frame, a disk, a ring, and two spirit levels. The disk and the
ring turn independently of each other and of the frame

WEIGHT AND BALANCE

19

1. TINDAKAN PENCEGAHAN GROUND HANDLING

LOADING
Untuk mencegah dari beberapa kemungkinan dari model ujung pesawat 737 C
pada saat prosedur pemuatan dan penurunan. Hal ini direkomendasikan bahwa tail
stand digunakan disetiap wakt. Hal ini tidak mungkin, bagaimanapun juga, di
bawah kondisi yang mempekerjakan prosedur pemuatan yang spesifik. Prosedur
atau manajemen dari stand yang tidak dapat terpenuhi. Peraturan ground di bawah
ini akan membantu menentukan bagian bawah stand dipenuhi atau tidak.

SUSUNAN SEMUA KARGO

Bagian bawah stand terpenuhi ketika bagian terbesar pemuatan atau penggunaan
pallet kargo kecuali ketika prosedur tersebut digunakan. Kombinasi minimum
pemuatan dari 6000 LB ( 2.722 kg ) menahan di depan dibagian terendah dan
posisi pallet ketika posisi pallet 5,6 dan 7 dimuat atau diturunkan.jika ada dr
6000LB(2,722kg) ditahan diposisi pallet dilokasi 1 dipindahkan ke semua posisi
pallet yang cocok.Pallet diposisi 1 dilokasikan ke lokasi 2 dan pallet 3 ditaruh
diatas dilokasi 1.Tanda tsb diulangi sampai lokasi 7,6 dan 5 hilang.Penurunan
diakibatkan ketika sedang membalik pesanan.Pallet 1 selesai ketika pallet ketiga
selesai dari pesawat.Pallet 4 dipindahkan ke lokasi pallet 1 dan pallet 5 ke lokasi
pallet 2.Lokasi pallet 1 dihilangkan.Pallet dilokasi 2 dipindahkan ke lokasi
1.Tanda tersebut diulangi sampai dari pesawat diturunkan.

KOMBINASI KABIN CARGO UTAMA DAN KOFIGURASI

PENUMPANG
Tail stand dibutuhkan kecuali kabin cargo utama dan bagian depan dimuati
sebelum penumpang naik dan diturunkan sebelum penumpang turun.

SUSUNAN PENUMPANG SECARA KESELURUHAN

20

Penimpukan penumpang adalah sebuah kondisi yang merugikan dan dapat

menyebabkan seluruh penumpang pesawat terbalik.Oleh karena itu,jika terjadi
kondisi seperti ini hindarkanlah terjadi pada bagian belakang pesawat dan tidak
dibutuhkan untuk susunan penumpang secara keseluruhan.
Perbedaan yang sangat besar antara penerangan pesawat dengan pusat gravitasi pada
bagian belakang.
Kelebihan pemuatan penurunan penumpang melalui pintu keluar bagian belakang saja
Kurangnya bahan bakar
Muatan bagian belakang yang penuh dan kekosongan pada bagian depan
Adanya kondisi luar seperti kemiringan landasan dan kondisi cuaca.

TOWING
Instruksi yang menyeluruh tentang towing dan batasan secara garis besar tentang
panduan perawatan pesawat model 737(D6-12001).

2 PANDUAN PENGANTAR UNTUK LOAD CONTROL

DEFINISI
Load control adalah proses yang menjamin bahwa pesawat aman untuk dimuat
dengan batasan khusus untuk mengangkat muatan dengan batas maksimum yang
diperbolehkan.
Proses load control terdiri dari:
-Perencanaan yang tepat dari instruksi pemuatan.
-Menyelesaikan susunan daftar pemuatan agar terjadi suatu keseimbangan
muatan.
-Menyelesaikan loadsheet
-Pengiriman pesan-pesan pos.

PENTINGNYA LOAD CONTROL

21

Load Control Penting Karena

Ketika sebuah pesawat penuh dengan penumpang,bagasi,cargo dan pos
pesawat menjadi tertekan ketika pesawat akan meninggalkan darat(take-off)

OBJECTIVITAS DARI LOAD CONTROL:

Transmile air adalah load control yang bertanggung jawab pada general
manager perhubungan udara.
Objectivitas yaitu sebagai berikut;
A) Sebagian kepastian bahwa beban berat pesawat ketika take-off tidak
melampaui:
-Ketentuan maximum take-off weight dan batas keadaan zero fuel pada
operating manual masing-masing tipe pesawat.
-Berat dimana ketentuan pelaksanaan dapat dilihat untuk penerbangan.
B) Meyakinkan bahwa distribusi dari load seperti berikut:
-Batas structural loading tidak terlampaui
-Batas dari lokasi centre of gravitasi pesawat.Laid down pada
operating manual masing-masing tipe pesawat dipenuhi.
C) Memastikan bahwa kompartement barang dari muatan seperti berikut:
-Tidak ragu-ragu dan tidak dapat lepas.
-Tidak merusak pesawat atau bahaya lain dari operasi.
-Tidak menghalangi aisles,pintu emergensi atau passageways penahan
yang dibutuhkan.
D) Pastikan jumlah orang dalam pesawat tidak melebihi maksimumyang
diijinkan.
E) Pastikan muatan dan distribusinya di dalam pesawat benar-benar
tercatat dalam berbagai dokumen yang terkait.
Untuk alasan keselamatan penerbangan,kesetiaan yang benar pada
peraturan dan regulasi dengan memperhatikan pengawasan muatan (load
22

control) mempunyai prioritas yang lebih dan perusahaan yang menangani

pesawat di darat,termasuk kebijakan untuk operasi yang tepat pada
waktunya.
Pendistribusian penumpang,bagasi,cargo,surat,dan bahan bakar tidak
sesuai dapat mempengaruhi keseimbangan pesawat.
Jika pesawat terlalu berat selama mendarat,ini mungkin disebabkan oleh
terlalu berat pada bagian bawah pesawat.
Menempatkan (menahan) berat yang terlalu berat pada area yang khusus
pada pesawat dapat menyebabkan kerusakan structural.Ini mungkin tidak
terlihat,tetapi dapat memperpendek jangka hidup pesawat.
Faktor yang telah disebutkan diatas jelas menunjukan bahwa pembatasan
berat (muatan) dipaksakan pada pesawat.
Dengan

perencanaan

dan

pengawasan

muatan

yang

tepat,dapat

memungkinkan kamu untuk:

-

Memastikan pesawat tinggal landas dan mendarat dengan aman

Memaksimalkan bayaran muatan dan meminimalkan biaya dan

membangkitkan hasil.

PEMBATASAN BERAT

23

DEFINISI
Pembatasan berat diadakan (beberapa oleh pabrikan atau operator) untuk
alasan keselamatan,jadi harus tidak melebihi batas berat maksimum,oleh
karena keselamatan adalah faktor yang krusial.Untuk mencegah pesawat
dari kerusakan yang disebabkan oleh kelebihan muatan.

BERAT
Berat-berat (tahanan) yang ikut harus diamati selama proses pengawasan
muatan (load control).

BERAT DASAR
Berat pesawat termasuk peralatan yang ada pada pesawat tersebut.

DRY OPERATING WEIGHT

Yaitu,berat dasar ditambah crew dan pantry.

OPERATING WEIGHT
Yaitu berat dasar ditambah crew ditambah pantry dan take-off fuel
CATATAN: Take-off fuel adalah jumlah bahan bakar yang diperlukan untuk
penerbangan,jumlah yang termasuk didalamnya tidak hanya bahan bakar
yang cukup untuk menuju tempat tujuan tetapi juga untuk menuju bandara
pengganti pada kasus pengalihan penerbangan.Jumlah bahan bakar yang
digunakan oleh pesawat untuk menuju runway (landasan pacu) dinamakan
TAXI FUEL.
Bagian-bagian dari berat yang telah disebutkan menunjukan bahasa pesawat
tersusun atas 3 berat operasi utama.

ZERO FUEL WEIGHT(ZFW)

Yaitu,berat dasar ditambah crew ditambah penumpang dan bagasi ditambah
cargo dan surat.

MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT(MZFW)

24

Ini merupakan batasan structural utama, yaitu berat pesawat tanpa bahan bakar
yang terbuat dari 2 jenis:
-dry operating weight (DOW) atau berat pelayanan.
-traffic load.
Keduanya terdiri dari penumpang dan bagasinya,surat,cargo, dan barang.
Jika terlalu banyak beban yang ada pada rangka pesawat diwaktu yang sama,
ada atau tidak adanya bahan bakar pada sayap tidak perlu panik dan stress
yang akan membuat rangka pesawat jatuh dan rangkaiannya rusak.Karena
batasan dalam MZFW dan ketidakmampuan untuk mengurangi pelayanan
pada berat (bahan bakar ini termasuk kedalamnya) faktor yang dapat diawasi
hanya traffic load.
Dibawah ini contoh dari pembatasan ZERO FUEL WEIGHT
Gambar diatas menunjukan:
-

Sayap / wing dipenuhi bahan bakar

Berat bahan bakar cenderung mengurangi lift dari sayap

Seedikit kecenderungan sayap akan melengkung.

Sayap akan lebih kuat jika dipenuhi bahan bakar.

Gambar diatas menunjukan:

-

tidak ada bahan bakar pada sayap.

Muatan terkonsentrasi ditengah.

Lift dari sayap membengkokkan sayap ke atas seperti yang

ditunjukan anak panah.

Gangguan tekanan pada wing root.

Oleh karena itu berat pada bagian tengah mesti dibatasi , inilah
yang disebut dengan Zero Fuel Weight Limitation.

BERAT PADA SAAT TAKE-OFF(TOW)

25

Basic utama berat yaitu berat kru ditambah lemari makanan ditambah
bagasi,tambah cargo,tambah surat dan bahan bakar pesawat udara.

BERAT MAKSIMUM PADA SAAT TAKE-OFF(MTOW)

Berat dari pesawat udara saat take-off terdiri dari 3 hal, yaitu:
-Dry operating weight
-Bahan bakar saat lepas landas (take-off fuel)
-Lalu lintas barang (Traffic load)
Meskipun MTOW tidak akan melebihi/melapaui, Bagaimanapun itu
akan mengurangi kapan itu menjadi RTOW.
Sebuah penurunan dari MTOW ke RTOW yaitu umumnya satu atau
lebih dari faktor-faktor pengikut/pendukung:
-panjang kekuatan dari runway
-kecepatan angin dan hubungannya dengan arah untuk runway
yang digunakan
-temperatur yang tinggi
(ini mempengaruhi perfomance dari pesawat udara)
-ketinggian (altitudes)
(juga mempengaruhi performance)
-area bandara, pegunungan, bangunan atau halangan-halangan
lain.
-sudut dari runway dan kondisi permukaannya (salju, Lumpur,
salju)
-peraturan untuk mengurangi kebisingan.
Sebenarnya RTOW akan bergantung pada perubahan yang mana dari
pemakaian batas-batas diatas.
Dimana penurunan dari MTOW ke RTOW adalah kebutuhan,itu tidak
mungkin mengurangi salah satu dari pelayanan berat atau bahan bakar

26

yana diperlukan dan oleh karena itu berat hanya akan dipengaruhi oleh
lalu lintas barang/traffic load.

2. LOAD SHEET
DEFINISI
Loadsheet adalah sebuah dokumen total berat dari pesawat sesuai data yang
tercatat . Loadsheet juga termasuk kedalam penggunaan peta yang sesuai
atau tepat .Menurut hokum pada bagian seksi dari loadsheet.
Loadsheet harus lengkap dan akurat menurut pedoman airline , Jadi pesawat
harus sesuai dengan struktur dan operasional yang dibatasi.
Dokumen tersebut mempunyai 2 tujuan yang tersedia atas 3 fungsi dasar:
-

worksheet

loadsheet

loadmessage.

Dokumen dibagi kedalam 8 macam yang berbeda, terdiri dari:

-

Part 1 Alamat dan judul.

Part 2 pengoperasian perhitungan berat.

Part 3 perhitungan lalu lintas muatan yang diijinkan.

Part 4 informasi pemuatan ketujuan keseluruhan.

Part 5 perhitungan berat bruto sebenarnya.

Part 6 perubahan menit terakhir.

Part 7 lampiran informasi dan catatan.

Part 8 keseimbangan dan kondisi tempat.

27

3. BUKU PETUNJUK PEMUATAN

DEFINISI
Buku petunjuk pemuatan adalah suatu informasi untuk perencanaan
penempatan bagasi , cargo dan surat- surat oleh load planer dengan
menggunakan buku petunjuk pemuatan , planer akan tahu berapa banyak
pemuatan yang diijinkan pada masing masing kawasan.Buku petunjuk
pemuatan yang lengkap yang kemudian dipegang oleh personil pelayanan
ramp sebelum mereka memulai pemuatan pada penerbangan.

PERUBAHAN BUKU PETUNJUK PEMUATAN

Terkadang selama dalam jalannya pemuatan personil pelayanan ramp
diijinkan untuk memaksa melakukan perubahan , yang mana mempengaruhi
rencana pemuatan yang asli.sebelum beberapa perubahan di bawa keluar
pengatur pemuatan harus diberi tahu.Perubahan dapat terjadi ketika mereka
menemui muatan berlebihan dari volume yang telah ditetapkan.Pengatur
pemuatan memerlukan informasi untuk menjamin pesawat masih dalam
kondisi batas aman dan petunjuk pemuatan harus diubah sesuai dengan
persetujuan.Pemberi informasi pengatur muatan juga diperlukan untuk
memberi saran perubahan dalam petunjuk pemuatan ketika hal ini
dibutuhkan untuk keadaan pesawat

4. MEAN AERO DYNAMIC CHORD(MAC)

FORWARD dan AFT LIMITS digambarkan sebagai a% dari M.A.C.
C.G pesawat harus selalu berada diantara 2 batasan ini.Kita sudah tentukan
sebelumnya: MAC = lebar rata rata pesawat.
Kita juga dapat tentukan wilayah aman dalam satuan index.

28

5. DEFINISI DARI ISTILAH WEIGHT DAN BALANCE

Seperti mata pelajaran teknik lainnya , weigth and balance mempunyai bahasa
sendiri . Bahasa ini disusun dari istilah pegawai Air movement dan Load Masters
harus mengerti untuk performa kerja mereka secara efisien.
WEIGHT
berat dasar adalah berat pesawat yang dilengkapi untuk terbang , sebelum ditambah
dengan crew, minyak , bahan bakar dan beban berat dasar termasuk berat mesin,
bahan bakar dan minyak dan peralatan tetap yang diperbaiki dan disimpan dalam
kapal.
Aircraft less fuel dan payload (pesawat dengan bahan bakar dan beban sendiri)
Adalah istilah yang diterapkan untuk pesawat transportasi , yang diukur
dengan bebannya sendiri ditambah minyak , bagasi crew dan aksesori
tambahan.Ini adalah berat yang dibutuhkan untuk pengoperasian pesawat
sebelum ditambah bahan bakar dan beban.
All up weight (AUW) adalah beban operasi termasuk bahan bakar dan beban.
Maksimum tidak ada gunanya lagi menimbang (MAUW) adalah berat atau baban ,
dalam kaitannya mendesain atau pembatasan operasional , dimana suatu pesawat
terbang diijinkan untuk berangkat.
Payload adalah berat atau beban penumpang bagasi , muatan dan pos.
Landasan pendaratan berat atau beban maksimum adalah berat atau beban dalam
kaitan dengan mendesain atau pembatasan operasional , dimana suatu pesawat terbang
diijinkan untuk mendarat.
Basic C of G
Merupakan suatu titik pada suatu badan jika besar berat atau beban semua
adalah pada bagian yang vertical yang bercabang disamping dan poros
horizontal lewat ini C.G mengangkut item yaitu pada titik keseimbangan
Index basis dasar
Saat momen yang membujur pada basis dasar yang dibagi oleh suatu
ketetapan , pada ummnya 1000,10000, atau 50000
Suatu momen dasar

29

Berat atau beban dasar pada pesawat terbang yang mengapit lengan yang
membujur , dua beban mengarah lain yaitu , cabang samping dan vartikal ,
kadang kadang dipertimbangkan , tetapi hanya beban yang membujur pada
muatan yang penting.
6.11 C of G titik awal
Merupakan titik khusus atau ruang tertutup pada pesawat dari sebuah
pengukuran

secara

langsung

untuk

tujuan

kalkulasi

berat

dan

penyeimbang.Ini merupakan titik dari perpotongan vertical , lateral

,longitudinal dan titik yang memadai lainnya.
6.12 C of G batas atau limit
Didalam batas pada A.C c of g, harus berbohong untuk memastikan
keselamatan penerbangan. The C of G dari muatan pesawat harus berada
dalam batas batasan tersebut selama take-off dan landing.
6.13 Titik awal
Ada beberapa petunjuk titik yang diketahui atau dikoordinasikan yang
dianggap benar dengan kalkulasi pengukuran yang mungkin diambil.
6.14 M/D.P.
Ini merupakan menciptakan titik acuan diberikan untuk membantu dalam
kalkulasi untuk tujuan berat dan penyeimbang.
6.15 Muatan yang dapat diperluas
Ini termasuk bahan bakar, minyak , peluru senjata perang atau muatan lain
yang mana mungkin dihasilkan selama penerbangn barang yang mana
dikonsumsi selama penerbangan.
6 16 Faktor G
Perbandingan dari tenaga ini berada dalam pesawat dan ini berisi
mempercepat atau mengurangi , dalam penerbangan langsung dengan
massanya .Tenaga ini normalnya jelas berhubungan pada tenaga gravitasi
bumi contohnya:
Contohnya:jika sebuah barang beratnya 1000Lb dari ini berdasar pada
6 faktor dari 3000Lb atau 6 g selama percepatan.
6.17 Nilai index
momen dari sebuah barang dibagi dengan konstan biasanya 1000,10000,atau
50000 dan nilai ini menahan nilai momen positif atau negatif yang sama.
6.18 Lengan muatan
30

ukuran dari jarak dalam feet atau inci yang digunakan pada berat pesawat dan
keseimbangan pengukuran umumnya hanya lengan muatan longitudinal dari
pentingnya pelaksanaan.
Berat diatas untuk pesawat khusus yang dapat disetujui dari ringkasan lembar
berat yang dapat dipakai.
KESEIMBANGAN
6.19 Pusat gravitasi (CG) adalah titik pada badan yang mana resultan dari
berat dari semua bagian dilewati.Badan tergantung dari titik ini akan
mencapai keadaan keseimbangn keadaan sederhana ini adalah titik dari
keseimbangan.
6.20 Titik referensi adalah garis vertical yang imajiner pada pesawat atau
pada hidung pesawat dari semua jarak horizontal diukur dari tujuan
keseimbangan . Diagram dari tiap pesawat ditunjukan data ini sebagai
STATION ZERO.
6.21 Lengan adalah jarak horizontal dalam inci dari data referensi pada CG
dari barang dari muatan atau peralatan di pesawat.
6.22 Rata-rata lengan adalah lengan dihasilkan oleh penambah berat dan
momen dari jumlah barang dan dibagi jumlah berat . Jarak dari rata-rata
lengan adalah jarak dari titik referensi dari pusat gravitasi dari kumpulan
barang mempertimbangkan keseimbangan.
6.23 CG optimum adalah kelebihan atau keperluan posisi CG.
6.24 Momen adalah perkalian berat dengan lengan . Momen berputar atau
memutari sebuah benda pada sebuah titik . Momen ditunjukan dalam inci
atau pon.
6.25 Momen sederhana adalah momen (m/Lbs) yang mana telah dibagi
dengan konstanta untuk mengurangi jumlah dari digit . Konstanta yang
paling sering digunakan 1000 dan 10000.
Batas CG CG yang extrim mungkin bergerak tanpa membuat pesawat tidak
aman.
31

6.26 Station pesawat sejajar yang vertical untuk titik referensi , dikenal
dengan jumlah yang mana menandakan jarak dalam dari titik titik referensi
contohnya:station 560 adalah titik 560 inci dari titik referensi.
6.27 Centroid adalah mengambil point keseimbangan untuk memberi ruang
atau daerah (biasanya pusat longitudinal dari compartment) . ketika jelas
dalam inci dari referensi data ini digunakan saat lengan menjumlahkan atau
mengkalkulasi ruang atau daerah.
6.28 Chord adalah garis lurus seperti dari leading edge sampai triling edge di
atau pada sayap.
6.29 Mean Aerodinamic Chord (MAC)pernyataan sederhana , MAC
mewakili rata-rata lebar dri sayap aerodynamic . Sebenarnya panjang dari
MAC diartikan 100% MAC leading edge dari MAC menandakan 0% MAC.
6.30 Lemac adalah istilah yang dipakai untuk menggambarkan jarak (inci)
dari referensi data ke leading edge di dalam perlenganan tali aerodynamic.

7. KESEIMBANGAN

SEDERHANA

DAN

TEORI

PENERBANGAN
7.1.PENGANTAR
Pesawat apa saja dalam penerbangan dapat diperhatikan muatannya
bahwa seimbang diudara dan dibantu oleh tenaga pengangkat yang
diberikan oleh sayap-sayapnya selama dilintasannya diudara pesawat
bersayap tetap memerlukan pergerakan badannya diudara untuk
mendapatkan pergerakan yang dibutuhkan oleh sayapnya pada pesawat
sayap berputar , baling-baling bergerak untuk mendapatkan aliran udara
tersendiri pada pergerakan badan pesawat.
Hal ini terjadi oleh 2 faktor yang sangat penting yang mempengaruhi
keselamatan dan efisiensi dari semua pesawat , yaitu a) all up weight yaitu
total berat dari pesawat beserta awaknya dan muatannya dan b) the point
on the aircraft yang mana beratnya dapat dikatakan sebagai pusat gravitasi
dari pesawat bermuatan . Pernyataan ini berlaku bagi seluruh pesawat

32

tanpa memperhatikan tipe, ukuran ,sayap, struktur, sayap tetap atau sayap
putar.
Kesalahan pada muatan pesawat dapat menimbulkan kondisi yang tidak
ideal atau hingga terjadinya keadaan darurat dan efisiensi operasional
yang sangat menurun , jika terdapat kesalahan besar pada muatan atau jika
kondisi darurat didapati yang mana disebabkan oleh kesalahan pada
muatan , pesawat mungkin tidak dapat untuk tetap diudara , atau bahkan
mengudara , dengan kemungkinan kehilangan nyawa dan kerusakan
barang berharga.
Tiga kondisi utama dari kesalahan muat barang:

7.2.PUSAT

GRAVITASI

MELEBIHI

BATAS

MISALNYA

PESAWAT YANG BERAT TUMPUAN DIDEPAN .HAL INI

AKAN DISEBABKAN OLEH:
-

Peningkatan pengwasan

Pengurangan kemampuan manuver

Pengurangan efektifitas pengawasan alat elevator

Pengurangan faktor keselamatan termasuk kerusakan ban atau

bahaya kelebihan beban

Percepatan lepas landas dan pendaratan dari roda depan pesawat

Belok terlalu tajam pada roda balakang pesawat

Kesulitan menurunkan ekor untuk pendaratan

Peningkatan kejenuhan kerja pada pilot

7.3.PUSAT

GRAVITASI

MELEBIHI

BATAS,

PESAWAT

TERLALU BERAT DI EKOR PESAWAT . HAL INI AKAN

MENYEBABKAN:
-

Pengurangan pengawasan sehingga pesawat menjadi kelebihan

tekanan

Tidak stabil posisi longitudinal , mengakibatkan kehilangan

pengawasan
33

Pengurangan faktor keselamatan

Ketidakmampuan kembali menstabilkan putaran

Kesulitan menaikkan ekor pesawat saat lepas landas

Meningkatkan kejenuhan kerja pada pilot

7.4. KELEBIHAN MUATAN, DIDALAM POSISI YANG BENAR AKAN

SELALU MENYANGKUT PADA TITIK BERAT.
Kelebihan muatan akan menyebabkan :
-

Kecepatan jatuh/ turun lebih tinggi

Faktor structural keselamatan berkurang

Runway harus diperpanjang (membutuhkan runway yang cukup

panjang)

Mengurangi kemampuan kecepatan terbang

Kelebihan rate of climb dan rendahnya celling

Pemakaian bahan bakar akan lebih boros dan dapat menyebabkan

kerusakan engine pesawat.

7.5. TITIK BERAT DARI SUATU PESAWAT TERBANG

Setiap pesawat ter bang memiliki suatu posisi titik berat. Jika titik berat suatu pesawat
tidak tepat maka pesawat akan mengakibatkan :
-

Faktor keselamatan berkurang

Kecepatan turun/ jatuhnya suatu pesawat akan menjadi tinggi

Rate of climb-nya berkurang

Ceilling-nya akan bertambah rendah

Kemampuan pencapaian titik simetris akan menjadi kurang baik

Titik berat ini menyangkut pesawat terbang yang hanya dihitung sepanjang poros yang
membujur. Momenlateral dan vertical ditimbulkan oleh muatan pesawat yang terlalu kecil

34

dikarenakan adanya kerelatifan dari bagian kecil yang menyilang. Kondisi dari
ketidakseimbangan ini mengganti kerugian dari penggunaan label keseimbangan.

8. LOODSHEET
8.1.INTRODUCTION
Transimile air mempergunakan suatu bentuk standart loodsheet.Data dasar
untuk menyiapkan loodsheet didapati dari atau dalam instruksi arus pemuatan
seperti yang dikeluarkan oleh pengelola atau pemimpin armada atau ketua pilot
untuk setiap tipe pesawat udara yang terkait.
TUJUAN DARI LOODSHEET ADALAH:
-

untuk menghitung berat yang dimuat oleh pesawat udara tersebut

dan jumlah kebutuhan untuk melengkapi dari tabel keseimbangan

untuk mengecek maksimum operasi keberangketan beban dalam

pendaratan dan berat meksimum tanpa bahan bakar seperti
kapasitas maksimum compartment yang tidak dilebihkan

untuk mengontrol jumlah maksimum orang dalam pesawat

untuk menunjukan distribusi beban

8.2.PERSIAPAN LOODSHEET
Loadsheet akan disiapkan oleh personil station atau anggota crew yang
merupakan kebijaksaan dari pilot in command dan dicek , disetujui dan
didesain oleh pilot in command
Pilot in command akan diberikan loodsheet berupa tabel keseimbangan
dalam penerbangannya dan akan mengecek:
-

nomer penerbangan

registrasi pesawat udara

tujuan untuk rute berikutnya

jumlah tempat duduk

35

berat dasar dan index untuk rute berikutnya

bahan bakar untuk take-off dan selama perjalanan

berat maksimum take-off dengan mempertimbangan bandara

keberangkatan dan rute yang dilalui

berat maksimum landing dengan mempertimbangkan bandara

tujuan dan bandara alternatif

8.3.LOODSHEET DAN LOADMESSAGE B737

a) Loodsheet (pernyataan dalam weight dan balance) harus dilengkapi
sebelum keberangkatan
b) Loodsheet biasanya dilengkapi dengan dua salinan . Satu salinan
diletakkan di bandara keberangkatan sampai penerbangan berakhir,
salinan yang lain diberikan kepada bandara tujuan dan dokumen asli
dibawa untuk disimpan di Departemen Perhubungan Udara , dimana
dokumen ini akan disimpan dalam waktu 6 bulan
c) Kotak dan kolom loodsheet berisi tentang data-data sebagai berikut:
1. From
three letter code bandara asal
2. To
three letter code bandara tujuan
3. Two originator
two letter atau three latter singkatan untuk call sign
4. Flight no
nomor penerbangan
5. Aircraft Registration
Lima huruf registrasi pesawat
6. Version
Cargo, pax atau keduanya
7. Crew

Jumlah dari crew yang aktif dibagi secara diagonal.

Seorang crew yang gesit ditempatkan pada cockpit
selama take off dan landing. Crew yang lain
36

ditempatkan dalam cabin selama take off dan

landing.
8. Tanggal
Tanggal (dua digit), bulan (tiga digit), dan tahun (dua digit)
9. Dry Operating Weight
Saat dalam box mengartikan Dry Operating Weight (ialah
berat dasar pesawat ditambah dua pilot, sparepart atau suku
cadang dan 50 Kg barang di compartment). Dikolom
setelah operating weight dapat diartikan Dry Operating
index unit.
10. Observer
Observer adalah kru pasif atau penumpang yang berjalan
dicockpit seberat lebih kurang 80 Kg dan 1 unit index per
orang.
11. Fwd. Crew (for pax flight only)
Kru yang duduk dikabin depan. Seberat lebih kurang 80 Kg
dan dikurangi 1 unit index per orang.
12. Fwd. Pantry (for pax flight only)
Dikolom mwngartikan muatan cattering atau makanan dan
index unit didapat dari traffic.
13. Aft Crew
Crew yang duduk dikabin belakang. Seberat lebih kurang
80 Kg dan dibagi 1 unit index per orang.
14. Aft Pantry
Dikolom mengartikan muatan cattering atau makanan dan
index unit didapat dari traffic.
15. (Adj.) Dry Operating weight
Pada kolom teratas yang mengindikasikan jumlah berat dari
nomor 9 hingga 14 diatas.
16. Take Off Fuel
Pada kolom yang mengindikasikan bahan bakar pada saat
lepas landas (yaitu, jumlah total bahan bakar dikurangi

37

bahan bakar yang digunakan saat taxi) seperti yang diterima

pada saat permintaan pengisian bahan bakar.
17. Operating Weight
Pada kolom yang mengindikasikan jumlah dari nomor 15
dan 16 diatas.
18. Max Weight For
Pada masing masing kolom teratas yang mengindikasikan
MZFW, take off weight berdasarkan pengaturan flap terbaik
dan MLW ini didapat dari crew teknisi.
19. Take Off Fuel
Pada kolom A teratas mengindikasikan bahan bakar pada
saat lepas landas, pada kolom C mengindikasikan bahan
bakar dalam perjalanan.
20. R Tow Max Allowed
Total kolom A, B dan C diatas.
21. Operating weight
Mengindikasikan berat saat beroperasi seperti yang
diperoleh pada nomor 17, dibawah yang terendah diantara
kolom A, B dan C diatas.
22. Muatan yang diinginkan
Mengurangi berat operasi dalam para 20 untuk memperoleh
izin muatan, pemindahan para 36.
23. Destination
dalam kotak yang menunjukkan 3 kode huruf untuk tujuan
bandara.
24. Nomor Penumpang Dewasa M(Pria), F(Wanita), CH(anak
anak), Inf(Bayi).
Menunjukkan nomor penumpang dalam menyocokkan
kolom nama diikuti dengan one top line, penumpang yang
transit, diantara garis penumpang dan jumlah garis transit dan
embarking penumpang.
25. Jumlah Kgs
Menetapkan

muatan

dalam

TR(Transit),

B(Bagasi),

C(Cargo), M(Pos) dan jumlah muatan jika diperlukan.

38

26. Distribusi Beban Dalam Kabin

Menetapkan distribusi untuk category muatan dalam
compartment untuk penumpang class 1 digunakan kolom A,
B, C, D dan tetap. Muatannya penuh, menggunakan semua A
ke G dan tetap.
27. Jumlah
Menetapkan jumlah nomor penumpang dalam colom yang
tepat, jumlah muatan Kgs dan jumlah nuatan dalam
compartment.
28. Take Off Weight
Dikolom atas menyatakan sejumlah ZFW (Zero Fuel Weight)
dan take off fuel. Pada kotakmenyatakan tarikan rendah R
didapatkan pada nomor 20. Peninjauan terbatas.
29. Trip Fuel
Di kolom atas menyatakan trip feul sama yang ada pada
nomor 19 c
30. Landing Weight
Dikolom atas menyatakan take off weight dikurang trip fuel.
Pada kotak mengindikasikan MLW (Maximum Landing
Weight).Peninjauan terbatas.
31. AllowedTraffic Laod
Pada kolom atas menyatakan bagian pesawat udara diperoleh
dari nomor 22.
32. Under Load Before LMC
Pada Kolom Atas allowed trafficloadmengurangi total traffic
load.

A. DISASSEMBLY
NO

DESCRIPTION

QTY

Condition

P/N

TOOLS

DATE

Done
By
39

Sign

1.

4.

- Inspection door under

right wing Screw (Oval)

8 pcs

Good

- Remove inspect door

1 pcs

Good

- Inspect door round

- Inspect door rear right

1 Pcs
17Pcs

Lost
5 good

fuselage screw

/13lost

- Remove inspect door

1 pcs

- Inspect door rear left

17pcs

fuselage screw

/ 6lost

- Remove inspect door

- Inspect door under

1 pcs
59 pcs /

fuselage screw

13lost

- Remove inspect door

- Remove wingtip screw

1 pcs
34pcs /

(RH)

2loss

Phillips SD

29-05-07

STRO

Phillips

29-05-07

STRO

Phillips SD

29-05-07

STRO

-Phillips

29-05-07

Ahmad

SD
Good
11 good
Good
46 good/ bad
Good
32 good

DK76XZ8-6

SD

- pull out wing tip from the

wing (RH)

1 Pc

Not good

169-110000-286

- Remove Nav.light cable

5.

-Phillips

in wing tip (RH)

- Remove wingtip screw

1 pc
34Pcs /

(LH)

2loss

- pull out wingtip from the

1 Pc

Bad
Good

Dorlan

SD
DK76XZ8-6

Bad

wing (LH)

6.

Byhand

Ahmad
Phillips SD

29-05-07

169-110000-285

Dorlan

- Remove Nav.Light cable

1 pc

Bad

in left wingtip
- Loosen bracket screw

4 pcs

Good

- Remove bracket RH

1 pc

Good

169-130005-7

* inboard bolt

1 pc

Good

AN 4 5 A

- 7/16

* Outboard bolt

1 pc

Good

AN 4 6A

Open

* Remove bushing

2 pcs

Good

169-110000-347

1 pc
4pcs/ 2

Good
Good

169-130005-2

-Phillips

Ahmad

SD

- Loosen Aileron bolt

7.

- Remove Aileron (RH)

- Loosen bracket screw

1 pc

spanner
Ahmad

SD
Good

169-130005-7

- Loosen Aileron bolt

8.

Fajri

-Phillips

loss
- Remove bracket (LH)

30-05-07

- 7/16

* inboard bolt

1 pc

Good

AN 4 5 A

Open

* Outboard bolt

1 pc

Good

AN 4 6 A

spanner

* Remove bushing

2 pcs

Good

169-110000-347

- Remove Aileron (LH)

1 pc

Good

169-130005-1

- remove bolt from flaps

1 pc

Good

30-05-07
Fajri

-7/16

40

hinge bracket (RH)

- Remove actuator rod bolt

Open
1 pc

Good

Spanner

8 pcs
1 pc

Good
Good

- 7/16

30-05-07

Dorlan

30-05-07

Ahmad

30-05-07

Ari

(RH)
9.

- Remove washer in hinge

- remove bolt from flaps
hinge bracket (LH)
- Remove actuator rod bolt

Open
1 pc

Good

Spanner

8 pcs

Good

- remove cotter pin

1 pc

Good

-Special

- Remove nut

1 pc

Good

tool

- Remove bolt

1 pc

Good

- 3/8 Open

- Remove washer

1 pc

Good

spanner

- Remove nut

2 pcs

Good

- 7/16

30-05-07

Fajri

- Remove bolt

2 pcs

Good

Open

30-05-07

Fajri

- Remove washer
Stabilator Assy

4 pcs

Good

Spanner
- Open

- Remove bolt

2 pcs

Good

Spanner

30-05-07

Rizal

- Remove nut

2 pcs

Good

13.

Disconnect cable from

2 pcs

Good

Phillips SD

30-05-07

Muh.

14.

rudder bellcrank( screw)

- Remove bolt from rudder

3 bolt

Good

- special

hinge bracket assy and lift

3 nut

Good

tool

rudder, clear pivot poit at

3cotterpin

Good

- 7/16

(LH)
- Remove washer in hinge
10.

11.

12.

15

Tab actuator Rod

Balancing at Tail cone

nugraha

the top of rodder

open

- Remove rudder

Spanner

- Remove fairleads in tail

1 pc
4 pcs

Good
Good

- diagonal

compartment and cabin

cutter

compatrmet

- special

- Cutting safety wire ,

tool

loosen turnbuckle and

- Phillips

disconnect rudder cable

SD

30-05-07
Rahmat

Satriyo

- Remove bellcrank
pulleys
16.

- Remove cable
INTERIOR CABIN
a. Seat

-4 pcs / 1

3 Bad

41

loss
b. Cabin Floor Screw

9 pcs

Good

c. Skin Cover cabin Screw

-26Screw

Good

d. Cabin door screw

-2 bolt

f. Remove selector valve

-30 pcs

Good

(screw)

- 4 pcs

Good

Ahmad

7/16

Rahmat

O.Spanner

g. Remove Safety belt

30-05-07
Muh

3/8 Open

Nugrah

Spanner
- 4 bolt &

17

Phillips SD

Good

h. Remove inspect door in

Nut

cabin ( screw)
NOSE LANDING GEAR

17 Screw

- Disconnect Shimmy

- Bolt 1pc

- 3/8 open

damper, Nose Gear

- washer

Spanner

steering

3 pcs
- castle

Good

Satriyo
Good

nut 1 pc

- Special
tools

- Cotter

31-05-07

ARI

pin 1 pc
- Cutting locking wire at

Good

adapter
- Remove adapter

- diagonal
cutter

- 6 bolt /

Good

1loss

- 3/8 open
spanner

- Remove centering cable

-2 bolt, 1

Good

(2 bolt & nut Locking)

screw

- Remove collar

1 pcs

Good

- Remove nose landing

1 pcs

Good

1 pcs

Good

4 screw

Good

- 9/16open
Spanner

Gear from engine mount

- Remove nose gear
18

bearing
MAIN LANDING GEAR
- Remove main landing
gear cover

- Phillips
SD

- Loosen bolt in main

1 bolt and

landing gear

nut

Good

- 9/16 ring

Ahmad
31-05-07
Rizal

spanner

- Remove main landing

gear

42

CLEANING

NO.

DESCRIPTION

QUANTITY

DONE

CLEANER

DATE

BY
1.

Engine Cowling

Rizal

Fuel

6 juni 07

2.

Engine Nacelle

Nugraha

Fuel

6 juni 07

3.

Whindsield

Nugraha

Water

6 juni 07

4.

Window

Nugraha

Water

6 juni 07

5.

Door

Nugraha

Fuel

6 juni 07
43

6.

R/H Aileron

Nugraha

Fuel

7 juni 07

7.

L/H Aileron

Rizal

Fuel

7 juni 07

8.

R/H Flap

Rizal

Fuel

7 juni 07

9.

L/H Flap

Rizal

Fuel

7 juni 07

10.

Rudder

Rizal

Fuel

8 juni 07

11.

Stabilator

Rizal

Fuel

8 juni 07

12.

R/H Wing Tip

Fajri

Fuel

8 juni 07

13.

L/H Wing Tip

Fajri

Fuel

8 juni 07

14.

Vertical Stabilizer

Fajri

Fuel

8 juni 07

15.

Exterior Fuselage

Fajri

Fuel

9 juni 07

16.

Interior Fuselage

Fajri

Air

9 juni 07

17.

R/H Wing

Satriyo

Fuel

9 juni 07

18.

L/H Wing

Satriyo

Fuel

9 juni 07

19.

Main L/G Right

Satriyo

Fuel

9 juni 07

20.

Assy.

Satriyo

Fuel

9 juni 07

21.

Main L/G Left Assy.

Satriyo

Fuel

9 juni 07

DATE

REMARK

12 juni

Good

Nose L/G Assy.

PAINT REMOVER

NO.

FESCRIPTION

QUANTITY

DONE
BY

1.

2.

L/H Aileron
-

L/H Hinge

R/H Hinge

Dorlan

07

R/H Aileron
-

L/H Hinge

Dorlan

12 juni

Good
44

3.

4.

5.

R/H Hinge

07

L/H Flap
-

Actuator

Hinge

Dorlan

12 juni

Good

07

R/H Flap
-

Actuator

Hinge

Dorlan

13 juni

Good

07

Stabilator
-

Hinge

Dorlan

13 juni

Good

07
6.

Rudder
-

Hinge

Rizal

13 juni

Good

07
7.

8.

9.

Main L/G Right

-

Fork

Housing

Rizal

13 juni

Good

07

Main L/G Left

-

Fork

Housing

Rizal

13 juni

Good

07

Nose L/G
-

Fork

Housing

Rizal

13 juni

Good

07

45

DYE CHECK

NO.

FESCRIPTION

QUANTITY

DONE

DATE

REMARK

14 juni

Good

BY
1.

2.

3.

L/H Aileron
-

L/H Hinge

R/H Hinge

Ari

07

R/H Aileron
-

L/H Hinge

R/H Hinge

Ari

14 juni

Good

07

L/H Flap
46

4.

5.

Actuator

Hinge

Ari

14 juni

Good

07

R/H Flap
-

Actuator

Hinge

Ari

14 juni

Good

07

Stabilator
-

Hinge

Fajri

14 juni

Good

07
6.

Rudder
-

Hinge

Fajri

14 juni

Good

07
7.

8.

9.

Main L/G Right

-

Fork

Housing

Fajri

14 juni

Good

07

Main L/G Left

-

Fork

Housing

Fajri

14 juni

Good

07

Nose L/G
-

Fork

Housing

Fajri

14 juni

Good

07

47

PAINTING
NO.

FESCRIPTION

QUANTITY

DONE

DATE

REMARK

15 juni

Good

BY
1.

2.

3.

4.

L/H Aileron
-

L/H Hinge

R/H Hinge

Nugraha

07

R/H Aileron
-

L/H Hinge

R/H Hinge

Nugraha

15 juni

Good

07

L/H Flap
-

Actuator

Hinge

Nugraha

15 juni

Good

07

R/H Flap
-

Actuator

Nugraha

15 juni

Good
48

5.

Hinge

07

Stabilator
-

Hinge

Nugraha

15 juni

Good

07
6.

Rudder
-

Hinge

Ahmad

15 juni

Good

07
7.

8.

9.

Main L/G Right

-

Fork

Housing

Ahmad

15 juni

Good

07

Main L/G Left

-

Fork

Housing

Ahmad

15 juni

Good

07

Nose L/G
-

Fork

Housing

Ahmad

15 juni

Good

07

49

B. ASSEMBLY

NO

DESCRIPTION

QTY

Condition

P/N

TOOLS

DATE

Done

Phillips SD

29-05-07

Satriyo

Phillips

29-05-07

Satriyo

Phillips SD

29-05-07

Satriyo

-Phillips

29-05-07

Ahmad

By
1.

4.

- Inspection door under

right wing Screw (Oval)

8 pcs

Good

- Remove inspect door

1 pcs

Good

- Inspect door round

- Inspect door rear right

1 Pcs
17Pcs

Lost
5 good

fuselage screw

/13lost

- Remove inspect door

1 pcs

- Inspect door rear left

17pcs

fuselage screw

/ 6lost

- Remove inspect door

- Inspect door under

1 pcs
59 pcs /

fuselage screw

13lost

- Remove inspect door

- Remove wingtip screw

1 pcs
34pcs /

(RH)

2loss

SD
Good
11 good
Good
46 good/ bad
Good
32 good

DK76XZ8-6

SD

- pull out wing tip from the

wing (RH)

1 Pc

Not good

169-110000-286

- Remove Nav.light cable

5.

in wing tip (RH)

- Remove wingtip screw

Byhand
-Phillips

1 pc
34Pcs /

Bad
Good

Dorlan

SD
DK76XZ8-6

Ahmad

50

Sign

(LH)

2loss

- pull out wingtip from the

1 Pc

Bad

wing (LH)

6.

Phillips SD

29-05-07

169-110000-285

Dorlan

- Remove Nav.Light cable

1 pc

Bad

in left wingtip
- Loosen bracket screw

4 pcs

Good

- Remove bracket RH

1 pc

Good

169-130005-7

* inboard bolt

1 pc

Good

AN 4 5 A

- 7/16

* Outboard bolt

1 pc

Good

AN 4 6A

Open

* Remove bushing

2 pcs

Good

169-110000-347

1 pc
4pcs/ 2

Good
Good

169-130005-2

-Phillips

Ahmad

SD

- Loosen Aileron bolt

7.

- Remove Aileron (RH)

- Loosen bracket screw

1 pc

spanner

Good

169-130005-7
- 7/16

* inboard bolt

1 pc

Good

AN 4 5 A

Open

* Outboard bolt

1 pc

Good

AN 4 6 A

spanner

* Remove bushing

2 pcs

Good

169-110000-347

- Remove Aileron (LH)

1 pc

Good

169-130005-1

- remove bolt from flaps

1 pc

Good

hinge bracket (RH)

- Remove actuator rod bolt

Ahmad

SD

- Loosen Aileron bolt

8.

Fajri

-Phillips

loss
- Remove bracket (LH)

30-05-07

30-05-07
Fajri

-7/16
Open

1 pc

Good

Spanner

8 pcs
1 pc

Good
Good

- 7/16

30-05-07

Dorlan

30-05-07

Ahmad

30-05-07

ARI

(RH)
9.

- Remove washer in hinge

- remove bolt from flaps
hinge bracket (LH)
- Remove actuator rod bolt

Open
1 pc

Good

Spanner

8 pcs

Good

- remove cotter pin

1 pc

Good

-Special

- Remove nut

1 pc

Good

tool

- Remove bolt

1 pc

Good

- 3/8 Open

- Remove washer

1 pc

Good

spanner

- Remove nut

2 pcs

Good

- 7/16

30-05-07

Fajri

- Remove bolt

2 pcs

Good

Open

30-05-07

Fajri

- Remove washer

4 pcs

Good

Spanner

(LH)
- Remove washer in hinge
10.

11.

Tab actuator Rod

Balancing at Tail cone

51

12.

Stabilator Assy

- Open

- Remove bolt

2 pcs

Good

- Remove nut

2 pcs

Good

13.

Disconnect cable from

2 pcs

14.

rudder bellcrank( screw)

- Remove bolt from rudder

15

Spanner

30-05-07

Rizal

Good

Phillips SD

30-05-07

Muh

3 bolt

Good

- special

hinge bracket assy and lift

3 nut

Good

tool

rudder, clear pivot poit at

3cotterpin

Good

- 7/16

nugraha

the top of rodder

open

- Remove rudder

Spanner

- Remove fairleads in tail

1 pc
4 pcs

Good
Good

- diagonal

compartment and cabin

cutter

compatrmet

- special

- Cutting safety wire ,

tool

loosen turnbuckle and

- Phillips

disconnect rudder cable

SD

30-05-07
Rahmat

Satriyo

- Remove bellcrank
pulleys
- Remove cable

52

QUAN

O DESCRIPTION

TITY

CONDITIO

P/N

INSTALLER

TOOL

DATE

LEFT L/G

27 juni 2007

1.Install sim fork

2. Install housing

assy L/G
3. Install break

GOOD

169-8100

GOOD
1

assy
4. Install main

GOOD

bearing to A/C
5. Install left &
right L/G

GOOD
1

6.Install plate L/G

into rod

GOOD
8

7.install disk shock

26 juni 2007
GOOD

absorber to rod
(give powder)

Fajri & Ahmad

Fajri

8.Install disk

GOOD

Ahmad

GOOD

shock absorber to

Ahmad

fork & axle assy

GOOD

9.Insttall pin

GOOD

Satriyo

10.Install pin +
washer to lock &
split pin

53

NOSE L/G

27 juni 2007

1.Install bearing

169-

rose gear into

81006-3

Satriyo

engine mount
2.Install collar

Satriyo

nose L/G assy to

engine mount
3.install bolt 9/16

Spanner 9/16

centering cable+
spacer

Spanner 9/16

4.Give space
between stop assy
and bolt 9/16 is

Spanner 9/16

3,23 cm
5.Tighten bolt

Satriyo

locking centering
cable (9/16) &
tighten screw into
collar (9/16)
6.install centering
cable with spring
7.Install adapter

Spanner 3/8
1 lost &
locking wire

8.Tighten bolt 3/8

with locking wire
Spanner 3/8

9.Install shimmy
damper to adapter
bolt 3/8 & locking
with split pin
10.Install arm assy
nose wheel
54

steering to adapter
3

RIGHT L/G

27 juni 2007

1.Install Sim fork

GOOD

2. Install housing

GOOD

GOOD

169-8100

assy L/G
3. Install break
assy

GOOD

4. Install main
bearing to A/C

GOOD

5. Install left &

right L/G

GOOD

6.Install plate L/G

into rod

26 juni 2007
8

GOOD

Fajri & Ahmad

7.install disk shock

absorber to rod
(give powder)

Fajri
1

GOOD

Ahmad

8.Install disk
shock absorber to

Ahmad

fork & axle assy

GOOD

9.Insttall pin

GOOD

Satriyo

10.Install pin +
washer to lock &
split pin

55

INTERIOR

28 juni 2007

1.Install inspection

7 (17

door with screw

screw)

2.Install cover

15 screw

GOOD
GOOD

cabin door (R/H)

with screw

2 screw

3.Door handle
(R/H) with screw
cabin door (L/H)

15 screw
GOOD
2 screw

with screw
5.Install Door

Philips screw

Rahmat

driver

Nugraha &

Philips screw

Rahmat

driver

Nugraha &
GOOD

4.Install cover

Nugraha &

Rahmat

Philips screw

Nugraha &

driver

Rahmat

Philips screw

Nugraha &

driver

Rahmat

Philips screw

GOOD

driver

handle (L/H) with

screw

26 screw

Nugraha &

2 bolt

Rahmat
GOOD

Nugraha &
Rahmat

GOOD
Nugraha &

6. Install skin

1 lost, 3 bad

cover cabin

Rahmat
Nugraha

(4

& Rahmat

bolt &
nut)
7.Install cabin
floor with screw

16 juni 2007
Philips screw
driver
Spanner 7/16
Philips screw

Nugraha &

driver

Rahmat
Philips screw
driver

8.Install sit

Spanner 3/8

56

9.Install fuel
selector valve with
screw
10.Install safety
belt with bolt &
nut

RIGGING TEST
1. STABILATOR
Temp.

83 F

Tension

30 lbs

Netral

Pull Up

Pull Up

Pull

Pull Down

Limit

Down

Limit

Remark

14

15 2

2 +2 /- 1

Good

Netral

Pull Up

Pull Up

Pull

Pull Down

Remark

Limit

Down

Limit

1 +1 /- 0.5

14

10 +2/- 1

2. TRIM TAB
Temp.

83 F

Tension

10 lbs

1,5

Good

57

3. R/H FLAP
Temp.

83 F

Tension

Netral

Pull Up

Pull Up

Pull

Pull Down

Limit

Down

Limit

Remark

22,5

35

35 1

Good

Netral

Pull Up

Pull Up

Pull

Pull Down

Remark

Limit

Down

Limit

35

35 1

Good

Pull Up

Pull Up

Pull

Pull Down

Remark

Limit

Down

Limit

19,5

20 2

10 2

Good

Pull Up

Pull Up

Pull

Pull Down

Remark

Limit

Down

Limit

20 2

10 2

4. L/H FLAP
Temp.

83 F

Tension

22,5

5. R/H AILERON
Temp.

83 F

Tension

22 lbs

Netral

18

6. L/H AILERON
Temp.

83 F

Tension

22 lbs

Netral

18

22,5

Good

58

7. RUDDER
Temp.

83 F

Tension

30 lbs

Netral

Pull Up

25

Pull Up

Pull

Pull Down

Limit

Down

Limit

25 2

25

25 2

Remark

Good

59