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DINAMICA VERTICALE DEL VEICOLO

1. Premessa
Le ruote di un veicolo sono generalmente connesse al telaio mediante il sistema di sospensione che,
essendo deformabile, garantisce il contatto tra i pneumatici e la superficie stradale anche quando il
veicolo ha più di tre ruote (sistema iperstatico).
Le sospensioni sono sostanzialmente costituite da un cinematismo, una molla ed uno smorzatore e
devono possedere caratteristiche di deformabilità e di smorzamento in grado di:
 consentire alla ruota di seguire le irregolarità del profilo stradale senza distaccarsi e quindi senza
che vi sia perdita di aderenza (le asperità della superficie vengono assorbite dalla deformabilità
del pneumatico); in tal modo il pneumatico e la strada possono scambiarsi le forze longitudinali
(traenti e frenanti) e quelle laterali che nascono in presenza di azioni trasversali (forza
centrifuga in curva, vento laterale, pendenza trasversale del suolo, . .) ;
 ridurre le accelerazioni cui sono sottoposti passeggeri ed oggetti trasportati;
 garantire l’assetto desiderato nelle diverse condizioni di marcia.
Le caratteristiche del sistema di sospensione influenzano pertanto sia la tenuta di strada che il
confort di un veicolo. La deformabilità della sospensione può comportare l’insorgere di oscillazioni
del veicolo che devono essere rapidamente smorzate dagli smorzatori (detti anche ammortizzatori).

2. Dinamica della monosospensione


Alcune utili indicazioni sul funzionamento di un veicolo munito di sospensioni vengono fornite dal
modello di monosospensione (o quarter car model) costituito da una massa m connessa ad una
ruota che si considera priva di massa, mediante una molla ed uno smorzatore (Fig.2.1). Si supponga
che la monosospensione proceda in rettilineo, a velocità costante V, su un profilo stradale che viene
considerato armonico. L’ondulosità stradale è caratterizzata da una certa periodicità e quindi, in
prima approssimazione, il profilo considerato rappresenta l’armonica fondamentale avente
lunghezza d’onda L ed ampiezza Xk. Tali grandezze dipendono dalla categoria della strada; ad
esempio, le strade con fondo di buona qualità (autostrade,..) sono caratterizzate da una lunghezza
d’onda di circa 5÷10m ed una ampiezza di circa 5mm. Sulle stesse strade ci possono essere dei tratti
caratterizzati da una lunghezza d’onda dell’armonica principale notevolmente maggiore; ciò può
accadere, per esempio, sui viadotti per la presenza dei giunti tra le campate, posti a distanze
generalmente comprese tra 25 e 40m.

m v

k 

Xk

Fig. 2.1

Supponendo che il diametro della ruota sia molto minore della lunghezza d’onda L, si ha che il
profilo stradale impone un moto verticale all’asse della ruota della monosospensione che forza la
massa sospesa m a vibrare con una frequenza f che dipende dalla velocità di avanzamento V.
2

Il moto relativo verticale tra l’asse della ruota e la massa m può valutarsi immaginando di vincolare
la massa m in modo che possa traslare solo lungo la direzione verticale ed imponendo al profilo
stradale un moto orizzontale con velocità orizzontale costante pari a –V (Fig.2.2).
x
m m x(t)
O G

k  k 

v Ok
x k(t)=X kcos( t)

Fig. 2.2

Ci si riconduce allo schema di figura 2.2b; la traccia dell’asse della ruota (Ok) è forzata a muoversi
lungo la direzione verticale con legge armonica:

xk (t )  X k cos t .

La pulsazione può esprimersi in funzione della velocità di avanzamento V e della lunghezza
d’onda L, considerando che il tempo T necessario a percorrere la distanza L, vale:
L
T
V
2 2 V
Risulta quindi:    V e la corrispondente frequenza vale: f  .
T L L
Il moto della massa m risulta:
x(t )  X cost   
essendo:
- X=Xk A , l’ampiezza del moto (A = coefficiente di amplificazione);
- ϕ, il ritardo di fase del moto della massa x(t) rispetto al moto imposto all’asse della ruota
xk(t);
La trasmissibilità dello spostamento, definita come rapporto tra l’ampiezza dello spostamento
imposto alla ruota e l’ampiezza del moto della massa m, ha la seguente espressione:
2
   
1   2 
X   cr  n 
T 
Xk 2
 2     
2
1  2    2 
    
 n   cr n 

Nella figura 2.3, sono rappresentate le curve della trasmissibilità in funzione del rapporto  / n , per
diversi valori del rapporto di smorzamento :
3

 
  
 cr 2 km
Poiché risulta:  / n  f / f n  V /( Lf n ) , si ha che, per un assegnata lunghezza d’onda, la
trasmissibilità di una monosospensione, caratterizzata da frequenza naturale fn, dipende dalla
velocità di avanzamento V.
Dal grafico si evince che:
- indipendentemente dallo smorzamento, la trasmissibilità è sempre unitaria in corrispondenza
del valore 2 del rapporto delle frequenze;
- l'adozione delle sospensioni consente di ridurre la trasmissibilità dello spostamento se il
rapporto delle frequenze maggiori di 2 ; in tali condizioni la trasmissibilità aumenta al
crescere di ;
- per valori del rapporto delle frequenze minori di 2 , l'introduzione delle sospensioni
incrementa la trasmissibilità degli spostamenti; la presenza dello smorzatore consente di
contenere l’ampiezza X del moto verticale della massa sospesa.

Fig. 2.3

Al variare della velocità di avanzamento si ha risonanza quando la frequenza f della forzante


eguaglia la frequenza naturale fn del sistema; ciò avviene per un valore della velocità di
avanzamento detta velocità critica di avanzamento:

V cr  L  f n .

In tali condizioni l’ampiezza dalle oscillazioni della massa sospesa possono essere più o meno
amplificate a seconda dello smorzamento degli ammortizzatori.
Le frequenze fisiologicamente tollerate dall’uomo sono comprese nell’intervallo 12 Hz; per tale
motivo le sospensioni dei veicoli vengono proporzionate in modo che le frequenze naturali ricadano
nell’intervallo suddetto.
Una monosospensione con frequenza naturale fn=1Hz, in moto su un profilo armonico avente
lunghezza d’onda L=5m, ha quindi una velocità critica pari a: Vcr=5m/s=18km/h; se invece la
lunghezza d’onda del profilo stradale è pari a 30m (es. transito su un viadotto) si ha: Vcr = 30m/s =
108km/h.
4

Dal diagramma di figura 2.3 si vede che al crescere della velocità di avanzamento l’ampiezza del
moto verticale della massa sospesa tende ad annullarsi; è importante però valutare come varia
l’accelerazione verticale al variare della velocità V poiché da essa dipendono le forze d’inerzia
verticali. A tal fine ci si riferisce alla trasmissibilità dell’accelerazione definita dal rapporto tra la
accelerazione della massa m e l’ampiezza dello spostamento impresso alla ruota; tale quantità viene
adimensionalizzata con la pulsazione naturale della monosospensione:

X 2 1 2
Ta   T
X k  n2  n2

L’andamento di Ta in funzione del rapporto n = V/Lfn è riportato in figura 2.4, per diversi valori
del rapporto di smorzamento  della sospensione. Tutte le curve passano per il punto ( 2 ;2); in
particolare la curva caratterizzata da =0.354 presenta pendenza nulla in tale punto. Tale curva è
una curva di riferimento per la valutazione dello smorzamento da assegnare alla sospensione in
quanto le accelerazioni non presentano alcuna amplificazione nell’intorno di = n e presenta
valori contenuti della accelerazione anche per V/Lfn > 2 .
Per contenere le accelerazioni alle alte velocità può convenire scegliere un valore  < 0.354, il che
comporta però valori della Ta>2 in prossimità delle condizioni di risonanza.

Fig. 2.4
La monosospensione schematizza ¼ di un autoveicolo caratterizzato da circa ¼ della massa totale
comprensiva di una ruota e relativa sospensione. Se il veicolo ha una massa M=1200kg, la massa
sospesa della monosospensione vale: m=300kg. Per avere una frequenza di 1Hz la rigidezza
equivalente della sospensione deve valere:
2 2
  1 keq  
f s  fn 1     1     1 Hz

c  2 m  c 
Scegliendo: c=0.3, si ha:
1 keq
 0.91  1 Hz  keq  14287 N / m
2 300
5

Lo smorzamento critico vale quindi:  c  2 keq m  4140 Ns / m ; lo smorzamento della sospensione


risulta:= 0.3 c=1242 Ns/m.

3. La rigidezza della sospensione


La rigidità verticale di una sospensione dipende dalla rigidezza della molla e dalla geometria del
cinematismo (la rigidezza del pneumatico è di circa un ordine di grandezza maggiore di quello della
sospensione). Per ciascun tipo di sospensione si può definire la rigidezza equivalente intesa come il
rapporto tra la forza verticale N agente sull’asse della ruota e lo spostamento verticale dell’asse
della ruota: keq  N /  z .
Allo stesso modo, lo smorzamento equivalente, viene definito dal rapporto:  eq  N / Vz .
A titolo di esempio nel seguito viene valutata la rigidezza e lo smorzamento equivalente di una
sospensione telescopica (spesso adottata per gli avantreni dei motocicli e negli aeroplani)
rappresentata schematicamente nella figura 3. La ruota è collegata allo stelo che scorre all’interno
del fodero. Lo stelo ed il fodero non sono a diretto contatto, ma tra di essi sono interposte due
boccole di scorrimento che garantiscono alla coppia cinematica una buona scorrevolezza.
Nei motocicli la sospensione è costituita da due elementi telescopici e i due steli sono tra loro
collegati dal perno della ruota. Tale collegamento non consente agli steli di ruotare intorno ai propri
assi. Le sospensioni degli aeroplani sono costituite da un solo elemento telescopico e la rotazione
dello stelo rispetto al cilindro viene impedita mediante un meccanismo detto compasso (Fig. 3.1 b).
Tra il fodero e lo stelo vi è una molla ed uno smorzatore (in figura è rappresentata schematicamente
solo la molla). Sia  l’inclinazione dell’asse della sospensione rispetto alla direzione verticale.

A.S.

FODERO

BOCCOLA
STRISCIANTE

BOCCOLA
DI GUIDA  COMPASSO
STELO

Fig. 3.1 a Fig. 3.1 b

Per valutare la rigidezza equivalente keq, della sospensione telescopica caratterizzata da un asse
inclinato di un angolo  rispetto alla verticale, viene applicata una forza verticale N, rivolta verso
l’alto, in corrispondenza dell’asse della ruota (fig. 3.2). Considerando completamente vincolato il
fodero, la molla della sospensione viene compressa dalla componente di N lungo l’asse dello stelo:

N   N cos  .
6


k k  keq

 z

N N N
N

Fig. 3.2

La molla si deforma di una quantità :


N N cos 
 = =
k k

N cos2 
L’asse della ruota si sposta lungo la direzione verticale di :  z    cos  
k
Si ha quindi:
N k
k eq  
 z cos 2 

L’espressione mostra che la rigidezza equivalente dipende dalla rigidezza k della molla e dalla
geometria del cinematismo. In questo caso la rigidezza equivalente risulta costante; in altri tipi di
sospensione la rigidezza equivalente risulta crescente con l’affondamento della sospensione;
sospensioni con tale caratteristica vengono dette progressive.
Con un procedimento analogo si definisce lo smorzamento equivalente. In seguito all’applicazione
della forza verticale N (fig. 3.3) l’asse della ruota si muove lungo la direzione inclinata con velocità
v ; lo smorzatore esplica una forza di verso opposto e di modulo pari a: v . Si ha pertanto:
vz vz
N   v ;  N cos    ;  N 
cos  cos 2 
Risulta quindi:
N 
 eq  
v z cos 2 


  v eq

v vz

N N N
N

Fig. 3.3
7

4. Dinamica verticale del veicolo


Nello schema di figura 4.1a il veicolo è schematizzato come un corpo rigido connesso alle ruote
mediante un sistema elastico di sospensione costituito dalle molle di rigidità ka e kb che
rappresentano rispettivamente la rigidezza equivalente delle sospensioni dell’assale anteriore e
posteriore. La distanza p tra i due assali è detta passo; le distanze a e b vengono dette
rispettivamente semipasso anteriore e semipasso posteriore.
Il corpo rigido che schematizza il veicolo prende il nome di “massa sospesa”; le ruote e gli organi
ad esse solidali (freni, etc.) costituiscono le “masse non sospese”.
Con riferimento alla terna di riferimento Gxyz con origine nel baricentro del veicolo, l’asse x
orizzontale ed orientato nel verso del moto, l’asse z verticale ed orientato verso l’alto e l’asse y
uscente dal piano della figura, si definiscono i moti del veicolo; i moti di traslazione lungo gli assi
x(t), y(t), z(t) sono rispettivamente chiamati moto longitudinale, moto trasversale e moto di
rimbalzo (o di scuotimento) mentre, i moti rotatori θ(t), φ(t), ψ(t), intorno agli stessi assi, sono detti
moti di rollio, di beccheggio e di imbardata.

Fig. 4.1 a Fig. 4.1 b

Poiché si può ritenere che il piano xz sia di simmetria per il veicolo, è possibile studiare il sistema
piano costituito dal veicolo in moto nel piano xz. Se il veicolo si muove con velocità di
avanzamento costante ( x  0 ), la rigidità longitudinale del sistema di sospensione non viene
impegnata e la condizione di equilibrio lungo la direzione x si riduce all’eguaglianza tra l’azione
traente e le resistenze che si oppongono all’avanzamento del veicolo.
Lo studio della dinamica verticale del veicolo può essere condotta in prima approssimazione
considerando la traslazione verticale z(t) ed il beccheggio  (t) del veicolo che impegnano la
l’elasticità del sistema di sospensione (Fig. 4.1b). Le equazioni del sistema a due gradi di libertà
risultano:
mz  k zz z  k z   0

 I y  kz z  k    0
ed in forma matriciale:
 m 0   z  k zz k z   z  0
       
 0 I y   kz k    0

La matrice delle masse è diagonale mentre la matrice dei coefficienti di rigidità è completa; le due
equazioni non sono quindi indipendenti poiché i termini k z e kz sono diversi da zero (le equazioni
sono elasticamente accoppiate).
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Con riferimento alla definizione dei coefficienti di rigidezza si ha che kzz rappresenta la reazione,
cambiata di segno, che il sistema di sospensione esplica sul veicolo quando il baricentro viene
traslato in direzione z di una quantità unitaria, impedendo la rotazione ϕ (Fig.4.2 b). La reazione
risulta:
R  ( k a  k b ) z

e quindi, cambiando il segno e ponendo z=1:

k zz  k a  k b .

Dallo stesso schema di figura 4.2b si può ricavare l’espressione del coefficiente kz (momento,
cambiato di segno, che il sistema di sospensione esplica sul veicolo quando il baricentro viene
traslato in direzione z di una quantità unitaria, impedendo la rotazione ϕ):

M  ( k b b  k a a) z  k z  k b b  k a a

Ka z Kb z
z
z z Kb z b
Ka z a
G
z=1
x
x G O x G
O
za a
Ka Kb
Ka Kb Kb
Ka

a b a b a b
p p p

Fig. 4.2

Imponendo una rotazione unitaria intorno al baricentro e vincolando la traslazione del baricentro
(Fig. 4.2c) è possibile ricavare i coefficienti k z , k :
kz  bkb  aka ; k  a 2 ka  b 2 kb .

Le equazioni del moto del sistema risultano:

mz  (ka  kb ) z  (bkb  ak a )  0


 2 2 2
m y  (bkb  ak a ) z  (a ka  b kb )  0

Dallo studio della dinamica dei sistemi vibranti a due gradi di libertà è noto che le due frequenze
naturali non possono essere uguali tra di loro e pertanto solo uno dei due modi di vibrare può avere
il valore della frequenza naturale pari a quello prestabilito.
Le due frequenze naturali possono assumere lo stesso valore solo se i coefficienti k z , kz sono
uguali a zero; in tal modo le due equazioni sono indipendenti:
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 m 0   z k zz 0   z   0 mz  (ka  kb ) z  0


          2
 0 I y    0 k    0 2 2
m y  (a ka  b kb )  0

Le pulsazioni naturali dei modi di vibrare di rimbalzo z(t) e di beccheggio φ(t) assumono le seguenti
espressioni:
( ka  kb ) a 2 ka  b 2 kb
z  ;  
m m 2y

La condizione k z  kz  0 viene quindi detta condizione di disaccoppiamento: bk b  ak a  0 .


Si può verificare che alla condizione di disaccoppiamento corrisponde la condizione di eguale
freccia. Infatti, il peso W della massa sospesa si ripartisce tra le due molle nelle seguenti aliquote:

Wb Wa
Wa  ; Wb 
ab ab

Le frecce statiche,  a e  b delle due molle valgono:

Wa Wb Wb Wa
a   ; b  
k a k a ( a  b) kb kb (a  b )
Imponendo:  a   b , si ottiene:
ka b
 ,
kb a

che coincide con la condizione di disaccoppiamento.


Se il sistema è disaccoppiato i moti rimbalzo e di beccheggio possono avere la stessa pulsazione
naturale; imponendo tale condizione (  z    ), che prende il nome di condizione del monoperiodo,
si ha:
(ka  kb ) a 2 k a  b 2 kb

m m y2
ka
a2  b2 a 2 b  b2
kb
 y2   a  ab
ka b
1 1
kb a

In luogo del corpo di massa m si può considerare il suo sistema equivalente costituito da due masse
ma e mb concentrate, rispettivamente, a distanza a e b dal baricentro (Fig. 4.3). Risulta quindi:

m  y2
b m  y2 a
ma  m ; mb  m
ap p bp p

Si individuano due sub-sistemi ad un grado di libertà o due monosospensioni (Fig. 4.3) che hanno la
stessa pulsazione naturale, risultando:
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ka ( k a a) p kb (kb b ) p
1   ; 2   .
ma m  y2 mb m  y2

Il moto di rimbalzo della massa m corrisponde al moto in fase dei due sub-sistemi ad un grado di
libertà mentre il moto di beccheggio corrisponde al moto in controfase dei due sub-sistemi.

ma G mb ma mb

Ka Kb Ka Kb

a b
p

Fig. 4.3

Il profilo armonico del piano stradale eccita delle oscillazioni forzate della massa sospesa (di
rimbalzo e di beccheggio) aventi frequenza dipendente dalla velocità di avanzamento e dalla
lunghezza d’onda. Se la lunghezza d’onda è pari al passo dei veicolo (o ad un suo sottomultiplo),
viene eccitato prevalentemente il moto di rimbalzo; se la lunghezza d’onda è pari al doppio del
passo (o ad un suo sottomultiplo), viene eccitato prevalentemente il moto di beccheggio (Fig. 4.4).

Fig. 4.4

Adottando la condizione del monoperiodo il passo risulta relativamente piccolo rispetto alla
lunghezza complessiva del veicolo. In tali condizioni il veicolo ha la tendenza a compiere ampie
rotazioni di beccheggio nelle fasi di accelerazione e di frenata; inoltre le coppie d’inerzia di
imbardata potrebbero risultare non adeguatamente contrastate dalle azioni laterali che si destano tra
pneumatico e suolo che generano una coppia con braccio pari al passo.
Per tale motivo si adottano in genere passi maggiori di quelli previsti dalla condizione del
monoperiodo con: ab  1.15  1.25  y2 .

5. Urto tra ruota e suolo


Nel caso dei velivoli la sospensione, nella fase di atterraggio, ha anche il compito di assorbire e
dissipare l’energia cinetica verticale del velivolo; la velocità di discesa risulta pari a circa 10-12
km/h e per limitare i carichi verticali, trasmessi dal suolo durante l’impatto, è necessario che il
sistema di sospensione abbia una corsa sufficientemente lunga. Il comportamento dinamico del
velivolo dipende dalla rigidità e dallo smorzamento della sospensione che in genere variano con
l’escursione della ruota.
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Per una valutazione di prima approssimazione del fenomeno d’urto ci si può riferire allo schema di
figura 5.1 relativo ad un sistema a parametri costanti ed a comportamento lineare; ci si riferisce
quindi al modello elastico lineare di urto centrato.

Fig.5.1

5.1 Urto elastico centrato in assenza di gravità


Si consideri prima un caso più semplice, di una massa m che si muove con velocità costante (-vo) su
un piano orizzontale verso un corpo rigido fisso detto bersaglio (fig.5.2 a); si indica con k la rigidità
del contatto e si suppone che il sistema sia privo di smorzamento. Nella fase di avvicinamento al
bersaglio, la legge di moto della massa è:
xt   v 0 t

A partire dall’istante del contatto (fig.5.2 b) la legge del moto della massa m può ricavarsi dalla
seguente equazione:
mx  kx  0 ,
il cui integrale generale risulta:
v0
xt   x0 cos  n t  sin  n t , (5.1)
n

essendo xo ed vo i valori dello spostamento e della velocità al tempo t=0 (condizioni iniziali).

Fig. 5.2

La (5.1) può porsi anche nella forma:


xt   C cos n t  0  (5.2)
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con:
k
n  = pulsazione naturale;
m
2 vo2
C  xo  = ampiezza del moto;
 n2
 v 
o  arctg  o  = fase iniziale.

  n xo 

Considerando le seguenti condizioni iniziali: x(0)  xo  0; x (0)  vo , si ha:


v0
xt    sin  n t ; x t   v0 cos  n t ; xt   v0 n sin  n t (5.3)
n

Nella figura 5.2c è riportato l’andamento dello spostamento della massa m in funzione del tempo.
Per t<0 la massa si muove con velocità costante (-vo) verso il bersaglio; nell’intervallo di tempo [0,
tf] il moto della massa è descritto dalle (5.3). Durante la fase di contatto la molla inizialmente si
comprime accumulando energia potenziale elastica e successivamente si estende restituendo
l’energia accumulata (fase di restituzione). Alla fine della fase di estensione, la molla, non potendo
assumere sforzi di trazione, si distacca dal bersaglio.
Il contatto termina per t = tf , con:
1 1 2 m
t f  Tn   (5.4)
2 2 n k

A parità di massa, il tempo di contatto diminuisce al crescere della rigidità k e risulta indipendente
dalla velocità di primo contatto.
La massima deformazione della molla è pari all’ampiezza del moto del moto armonico x(t):

vo m
X   vo (5.5)
n k

L’ampiezza della deformazione, oltre a dipendere dai parametri m e k, risulta direttamente


proporzionale alla velocità di primo contatto vo.
La velocità della massa m, al tempo tf di fine contatto, vale:

 
v f  x t f  v0 cos  n t f   v0 cos   v0

Non essendovi dissipazione di energia, la velocità vf è uguale in modulo, ma di segno opposto, alla
velocità vo di primo contatto (t=0) .
L’andamento della forza di contatto agente sulla massa è pari alla azione elastica della molla. La
reazione del bersaglio, per la (5.3), risulta:

vo
F (t )  k  x (t )  k sen(n t )
n
con t compreso nell’intervallo [0÷ tf ].
La forza di contatto assume valore massimo per t=tm (Fig.5.3) :
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vo
Fmax  k  v o km
n

L’impulso della forza risulta pari alla variazione della quantità di moto della massa m nell’intervallo
di tempo [0, tf] e non dipende dalla rigidità di contatto:

i  Q  mv o  (vo )  2mv o

Si noti che nella fase di contatto, per l’equilibrio, la forza d’inerzia e l’azione della molla sono,
istante per istante, uguali e di segno opposto. Al tempo t=tm la forza d’inerzia vale:

k
F i  mx(t f )   mvo  vo km
m

Si noti che se k   , si ha che il tempo di contatto tf e la massima deformazione X tendono a zero


mentre la forza di contatto tende ad un valore infinito.

Fig. 5.3

Al diminuire della rigidità aumentano il tempo di contatto tf e la massima deformazione X, mentre


decresce il massimo valore della forza di contatto (Fig. 5.4 a) e dell’accelerazione.
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Si noti infine che il tempo di contatto tf è indipendente dalla velocità iniziale vo e che quindi, in
accordo con la (5.4) e la (5.5), al variare della velocità iniziale varia il valore della massima
deformazione (Fig. 5.4 b).

Fig. 5.4 a Fig. 5.4 b

5.2. Urto al suolo di un corpo in caduta libera


Con riferimento allo schema di figura 5.6, si consideri un corpo in caduta libera da una altezza y=h.
Trascurando la resistenza aerodinamica, nella fase di avvicinamento al suolo l’equazione del moto
del sistema risulta:
my  mg  0

Considerando le seguenti condizioni iniziali: y(0)  h; y (0)  0 , dall’integrazione dell’equazione


del moto si ha:
1
y(t )   g ; y (t )   gt ; y (t )   gt 2  h .
2

mg 2(h   st )
Il contatto avviene per: y=  st  , all’istante: ti 
k g
La velocità della massa all’istante ti vale:

vi  y (ti )   2 g ( h   st )

Da tale istante in poi la legge del moto del sistema può desumersi dal modello matematico
dell’oscillatore semplice:
my  ky  0 ,

considerando il tempo ti come istante iniziale (t=0) della fase di contatto e le seguenti condizioni
iniziali:
y (0)   st ; y (0)   2 g (h   st ) .

La legge del moto, nell’intervallo [ti , tf ], risulta:

y (0) 2 g (h   st )
y (t )  y (0) cos(n t )  sin(n t )   st cos(nt )  sin(n t ) (5.6)
n n

La (5.6) può riscrivesi nella seguente forma:


15

y (t )  C cos(nt  0 )
con:
v02 v02 / n
C  y02  ; tg0  
n y02

Fig. 5.6

In presenza di smorzamento viscoso la legge oraria durante la fase di contatto, l’ampiezza del moto
della massa m decresce esponenzialmente con il tempo, risultando:


  nt
c
y (t )  Ce cos(s t  o )
con:
2
 s  n 1  ;  c  2 km ;
 c2
 vo   
2   yo n 
v     s s  c 
C  y o 2  o  y o n  ;  o  arctg  .
 s  s  c  yo
 
 

5.3. Fase di atterraggio di un velivolo


Nella fase di avvicinamento al suolo, indicando FL con la portanza, per l’equilibrio lungo la
direzione verticale si ha (Fig. 5.7 a):
mz  mg  FL  0

Se la velocità di avvicinamento è costante, risulta: z  0  FL  mg .


16

Durante la fase di contatto della ruota con il suolo sul corpo agisce anche la reazione R del suolo,
che si trasferisce al corpo attraverso la sospensione.

mz  mg  FL  R  0

mg FL mz

mg FL mz
vZ m m

vZ m m
k 

k  R

R
Fig. 5.7

6. Determinazione della corsa verticale della ruota


Le sospensioni del carrello principale d’atterraggio devono essere in grado di assorbire e di
dissipare in massima parte l’energia cinetica (verticale) e potenziale che possiede il velivolo quando
tocca il suolo:
1
E  mvz2  ( mg  FL )
2

La velocità verticale con la quale un velivolo tocca il suolo è pari a circa 10-12ft/s (10-12km/h).
Per quanto riguarda l’energia potenziale si considera il contributo del lavoro fornito dalla forza peso
e della portanza per lo spostamento verticale corrispondente alla deformazione complessiva della
sospensione e del pneumatico.
Nel seguito viene fornita una espressione approssimata della massima escursione della ruota, utile
per definire l’ingombro del vano entro il quale dovrà alloggiare il carrello (con sospensione estesa)
durante il volo. Per tale motivo si attribuisce l’intera deformazione al sistema di sospensione e si
considera rigida la ruota. L’energia assorbita per deformazione dalla sospensione è pari al lavoro L
compiuto dalla reazione R del suolo, pari a:


L  R  d
0
essendo, δ l’escursione della ruota e Δ il suo valore massimo. Tale legge ha validità generale;
l’andamento della reazione del suolo in funzione dell’escursione dipende dalla geometria del
cinematismo della sospensione e dal tipo di elemento molla-smorzatore impiegato. Se il legame tra
la reazione R e l’escursione  è lineare si ha:

 
K2
 
L  R  d  K   d 
2
0 0

che corrisponde all’energia potenziale elastica accumulata da una molla a comportamento lineare.
17

Il lavoro della reazione del suolo può anche esprimersi come:


Rmax

L  R  d  Rmed  
2
  Rmax 
0

Con  si è indicata l’efficienza della sospensione che rappresenta il rapporto tra il lavoro L
compiuto dalla reazione del suolo durante l’escursione  della ruota (area sottesa dalla curva
R=R() ) ed il prodotto Rmax   :
L
 .
Rmax  

Pertanto se la sospensione ha comportamento lineare, l’efficienza è pari a 0.5 (Fig. 6.1) nel caso di
precarico nullo e maggiore di 0.5 se il precarico P è maggiore di zero, risultando (Fig. 6.2):

Rmed   ( Rmax  P) / 2 P
   0. 5   0.5 .
Rmax   Rmax 2 Rmax

È opportuno che l’efficienza sia la più alta possibile in modo che, a parità di energia assorbita,
risulti minore la massima reazione esercitata dal suolo sulla sospensione o la massima escursione
della sospensione.
A parità di energia assorbita, in figura 6.3 è riportato il confronto qualitativo tra una sospensione a
comportamento lineare ed una a comportamento non lineare caratterizzati dalla stessa escursione 
della ruota; dalla figura si nota che la reazione massima risulta minore per la sospensione a
comportamento non lineare e quindi risultino meno sollecitati tutti gli organi del carrello. Sempre a
parità di energia assorbita, in figura 6.4 il confronto è effettuato nel caso in cui la reazione massima
del suolo sia la stessa; dalla figura si evince che in tal caso l’escursione della sospensione a
comportamento non lineare risulta minore.

Fig. 6.1 Fig. 6.2 Fig. 6.3 Fig. 6.4

Sperimentalmente si è constatato che l’efficienza risulta minore di 0.5 per sospensioni munite di
elementi pneumatici, superiore a 0.5 nel caso di molle in gomma e pari a circa 0.8-0.95 per le
sospensione con molle oleopneumatiche (Fig. 6.5 a).
Le sospensioni dei carrelli di atterraggio sono spesso realizzate con molle oleopneumatiche; per
piccoli aerei da turismo sono adottate anche sospensioni con molle in gomma o sospensioni a
balestra (Fig. 6.5 b) che oltre ad essere più economiche richiedono minori oneri per la
manutenzione.
18

Fig.6.5

La determinazione della corsa verticale della ruota può essere ricavata utilizzando il teorema
dell’energia cinetica (E=L), scritto per i seguenti due instanti di tempo della fase di atterraggio
(Fig.6.6):
- l’istante iniziale ti, di primo contatto tra la ruota ed il suolo; in tale istante si assume che la
reazione del suolo sia nulla e che la componente verticale della velocità sia pari a vz;
- l’istante iniziale tm, per il quale la sospensione ha raggiunto la massima escursione  e la
componente verticale della velocità è nulla.

t=t i

vz m t=t m


m vz=0
k
k

Fig. 6.6

La variazione di energia cinetica, tra tali istanti di tempo, vale:

1 1
E  0  mv z2   mv z2
2 2

Per quanto riguarda il lavoro delle forze applicate si considerano le seguenti azioni:
a) la forza di gravità mg che compie un lavoro positivo;
b) la portanza FL che compie lavoro negativo. Si suppone che la portanza decresca linearmente,
durante l’escursione della sospensione, dal valore mg (nell’istante iniziale, la portanza è pari
alla forza peso mg, essendo R=0) al valore mg/3 a fine escursione (Fig. 6.7). L’andamento
 2 
della portanza in funzione di  risulta: FL  mg 1  ;
 3 
19

FL F
FL,max+ R max

FL+ R
mg
R max
R

mg
mg/3 FL

0 0

Fig. 6.7

c) la reazione del suolo R che compie lavoro negativo.

Si ha pertanto ( E  L ):

  
1
 mvz2   mg  d   FL  d   R  d
2 0 0 0

 
1  2 
 mvz2  mg   mg 1    d  Rmax  d
2 0  3  0

Poiché nella fase di schiacciamento della sospensione risulta:

mg  mz  FL  R

 g  z  g  z FL  R
mg    FL  R   ,
 g  g mg

il lavoro compiuto dalla reazione del suolo R può essere espresso in funzione del fattore di carico n
definito come:
F R
n   L 
 mg  max

che rappresenta l’incremento percentuale dell’accelerazione verticale rispetto a quella di gravità.


Risulta inoltre (Fig. 6.6b):
F  R F  Rmax mg  Rmax
n   L   L max 
 mg  max mg mg

Si ha quindi:
Rmax  mg  n  1
20

La massima reazione del suolo viene espressa attraverso il peso del velivolo e del fattore di carico n
che, nella fase di progettazione, viene definito in funzione della categoria dell’aereo. Ad esempio,
per:
- aerei da trasporto: n=0.7÷1.5  Rmax < mg ;
- aerei da turismo : n3.5  Rmax = 2.5∙mg;
- aerei militari : n=5  Rmax = 4∙mg.

Sostituendo l’espressione di Rmax in quella del teorema dell’energia cinetica, si ha:

1 2 2 2
 mvz  mg  mg  mg   ( n  1) mg
2 3 

vz2

 1
2 g    n  1  
 3

Tale relazione fornisce il legame fra lo schiacciamento massimo  della sospensione e la


componente verticale della velocità all’atterraggio, noti che siano l’efficienza della sospensione ed
il fattore di carico. Il procedimento è approssimato in quanto:
- in condizioni di progetto, le leggi di variazione della portanza e dell’efficienza possono
essere solo stimate per analogia con altri progetti; una valutazione più precisa può essere
condotta solo sperimentalmente;
- si è tenuto conto che solo la sospensione sia in grado di assorbire energia; si è quindi
trascurato il (modesto) contributo del pneumatico e gli effetti della deformazione della
struttura.

Riferimenti bibliografici
N.S. Currey – Aircraft landing gear design: principles and practices – AIAA education series
S.T. Chai, W.H. Mason - Landing gear integration in aircraft conceptual design – MAD center
report, 1996
Guido, della Valle - Vibrazioni meccaniche nelle macchine - Liguori editore, 2004
Guido, della Pietra – Meccanica delle macchine – Cuen - 1999
V. Cossalter – Meccanica applicata alle macchine – Edizioni progetto - 1999
V. Cossalter – Cinematica e dinamica della motocicletta – Edizioni progetto - 1999
Guiggiani – Dinamica del vicolo – Città Studi Ed.
Gillespie – Vehicle dynamics – SAE.