Memòria

PROYECTO FINAL DE
CARRERA
TTULO:
IMPLANTACIN DEL SMED EN SUSTITUCIN DE RUEDAS DE

AUTOMVILES (ISSRA).
AUTOR: Jordi Pags Garca de Marina

TITULACIN: Ingeniera Tcnica Industrial, esp. Mecnica
DIRECTOR: Juan Jose Aliau Pons
DEPARTAMENTO: Expresin Grfica
FECHA: 29/06/2007
PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.
TTULO: IMPLANTACIN DEL SMED EN SUSTITUCIN DE RUEDAS DE

AUTOMVILES (ISSRA).
APELLIDOS: Pags i Garca de Marina
NOMBRE: Jordi
TITULACIN: Ingeniero Tcnico Industrial

ESPECIALIDAD: Mecnica
PLAN: 95
DIRECTOR: Juan Jose Aliau Pons

DEPARTAMENTO: Expresin Grfica
CALIFICACIN DEL PFC
TRIBUNAL
PRESIDENTE
SECRETARIO
VOCAL
FECHA DE LECTURA:
Este Proyecto tiene en cuenta aspectos medioambientales: X S
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No
Tribunal
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PROYECTO FINAL DE CARRERA

RESUMEN (mximo 50 lneas)
El proyecto esta ideado para la implantacin de un sistema con el cual podamos

ejercer el cambio de las ruedas de un automvil en un tiempo mnimo.
Este sistema se basa en el diseo de una serie de piezas, de las cuales algunas
reemplazaran versiones originales y otras se aadirn para ofrecer un perfecto
acoplamiento. Para el diseo de estas piezas, se ha tenido que analizar
profundamente el mtodo de gestin de la produccin (SMED) de Shingeo
Shingo, para poder analizar que factores de diseo eran importantes a la hora de
establecer las propiedades funcionales de las piezas.
Para poder tener una mayor exactitud con el diseo de las piezas ha sido
necesario la realizacin de AMFEs. De esta manera se han podido ir
registrando las mejoras realizadas durante el diseo de las mismas.
Implantar este sistema en un vehculo supone aproximadamente una reduccin
del 30% del tiempo destinado a la sustitucin de la rueda. Conseguimos
tiempos muy competitivos a nivel profesional, por lo que de esta manera
podemos facilitar mejores resultados a un equipo profesional. Por otro lado, se
obtendr tiempos muy reducidos a nivel de usuario convencional, con lo que
disminuir la estancia del vehculo en la calzada y disminuir el ndice de
riesgo de colisin.
Llevar a cabo este proyecto e implantar el sistema ISSRA supondra una
evolucin considerable en el mundo tecnolgico de la automocin, ya que
hablamos de una reduccin de tiempos muy importante.
Palabras clave (mximo 10):

SMED
AMFE
TIEMPO
REDUCCIN
RUEDAS
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SUSTITUCIN
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Resumen
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ndice
1. Introduccin ...........................................................................................................- 6 1.1. Objetivos ......................................................................................................- 8 1.2. Justificacin .................................................................................................- 8 2. Memoria descriptiva ............................................................................................- 12 2.1. Seleccin del vehculo base .......................................................................- 13 2.2. Definicin de las piezas originales ............................................................- 14 2.2.1. Llanta .............................................................................................- 15 2.2.2. Rotor de freno ................................................................................- 17 2.2.3. Conjunto del buje ...........................................................................- 22 2.3. Mtodo SMED ...........................................................................................- 23 2.3.1. Histria del SMED .........................................................................- 24 2.3.2. Tiempos del SMED ........................................................................- 26 2.4. Mtodo AMFE ...........................................................................................- 26 2.4.1. Definicin del AMFE ....................................................................- 26 2.4.2. Grfico de situacin .......................................................................- 27 2.4.3. Objetivos a alcanzar al realizar un AMFE .....................................- 28 2.4.4. Cundo se realiza un AMFE? ......................................................- 28 2.4.5. Tipos de AMFE ..............................................................................- 30 2.5. Conclusin de aplicar ambos mtodos .......................................................- 31 2.6. Soluciones tcnicas ....................................................................................- 32 2.6.1. Diseo de las piezas .......................................................................- 32 2.6.1.1. Justificacin de la llanta ..................................................- 34 2.6.1.2. Justificacin del rotor de freno .......................................- 42 2.6.1.3. Justificacin del conjunto del buje ..................................- 50 2.6.1.4. Justificacin del conjunto de la tuerca ISSRA ................- 66 2.6.1.5. Justificacin del eje trasero ...........................................- 114 2.6.1.6. Justificacin de la herramienta ......................................- 115 2.7. Clculos de tiempos y metodologa del reemplazo rpido de ruedas ......- 116 2.7.1. Comparativa de los resultados del ejercicio SMED ....................- 122 2.8. Logstica del kit ISSRA ...........................................................................- 123 - 4 -
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ndice
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2.8.1. Identificacin de las piezas ..........................................................- 123 2.8.2. Presentacin del kit ISSRA ..........................................................- 125 2.9. Mantenimiento de las piezas diseadas ...................................................- 126 3. Medio ambiente .................................................................................................- 127 3.1. Ecodiseo .................................................................................................- 128 3.2. Reciclaje y/o reinsercin de las piezas de automviles ...........................- 129 3.3. Vehculos al final de su vida til ..............................................................- 129 3.3.1. Directiva europea 2000/53/CE (FVU). Adaptacin en Espaa ...- 131 3.4. Conclusin ...............................................................................................- 134 4. Homologacin....................................................................................................- 136 5. Seguridad .........................................................................................................- 139 6. Presupuesto ........................................................................................................- 143 7. Conclusin y perspectivas..................................................................................- 147 8. Bibliografa ........................................................................................................- 152 9. Apndice
9.1.
Manual de montaje del sistema ISSRA.
9.2.
Planos.
9.3. Tabla de especificaciones de la llanta original.

9.4. Catlogo de INTA.
10. Apndice digital
10.1. Fotografas de las piezas originales.
10.2. Anuario de estadsticas de accidentes 2005.
10.3. Real Decreto 736/1988.
10.4. Situacin y gestin de temas medioambiental en automviles.
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ndice
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1. INTRODUCCIN
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1. Introduccin
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1 Introduccin
El automvil se ha convertido en las ltimas dcadas en el principal medio de transporte,
en un producto industrial altamente correlacionado con el desarrollo tecnolgico y riqueza
de los pueblos y el instrumento ms eficaz para dar satisfaccin a los deseos de movilidad,
autonoma y, en ciertos aspectos, de libertad para el hombre actual.
El espectacular incremento del nmero de vehculos ha provocado problemas importantes,

entre los que destaca: las enormes prdidas de vidas humanas y materiales originadas por
los accidentes; la agresin que tan elevado nmero de vehculos ejerce sobre el medio
ambiente, especialmente en forma de contaminantes del aire y de ruidos; y los problemas
derivados de la congestin de trfico en las grandes ciudades. Estos problemas han ido
alertando a los ciudadanos y autoridades respecto el peligro que causa el uso generalizado
del automvil; la respuesta ha sido un incremento notable de exigencias tcnicas contenidas
en abundantes legislaciones nacionales e internacionales, cada vez ms severas. Durante las
dos ltimas dcadas tal incremento ha sido muy importante.
La alta competitividad que caracteriza el sector de fabricacin de automviles, las

demandas cada vez ms especficas de los usuarios y las imposiciones reglamentarias
configuran un amplio panorama de exigencias a estos vehculos. Estas exigencias se vieron
impulsadas por la preocupacin internacional provocada por las llamadas crisis del petrleo
y ms recientemente por la creciente preocupacin medioambiental. Todas estas
circunstancias han configurado un conjunto de requerimientos exigidos a los automviles
actuales.
Todos estos requerimientos no son independientes entre s, por el contrario se encuentran

prcticamente interrelacionados cada uno con todos los dems y existe un elevado nmero
de conflictos entre ellos.
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1. Introduccin
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1.1 Objetivos
El objetivo del diseo de este sistema es conseguir reducir el tiempo destinado a
la sustitucin de una rueda de un automvil teniendo en cuenta los dos niveles
existentes:
En el nivel de competicin el sistema ISSRA consigue unos tiempos muy

reducidos, de manera que permite en carreras de circuito, obtener unas buenas
marcas por lo mecnicos durante el tiempo de boxees, y en rallies permite
reducir considerablemente el contratiempo producido por un pinchazo o avera
similar.
En el nivel de usuario convencional el sistema ISSRA logra reducir

considerablemente los tiempos externos del vehculo, consigue reducir la
estancia del vehculo en el arcn, por lo que, se reduce los casos de accidentes
por vehculo parado en el arcn.
1.2 Justificacin
La implantacin del sistema ISSRA supone una nueva alteracin de los
requerimientos exigidos a los automviles actuales, por lo que debemos realizar un
estudio sobre los mismos para valorar si es aceptado por la sociedad y por la
normativa vigente. En la siguiente figura se muestran los requisitos y el grado de
aceptacin en la implantacin del sistema ISSRA en los automviles:
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1. Introduccin
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Prestaciones
Carga y
espacio til
Comodidad
Fiabilidad
Seguridad
REQUERIMIENTOS
EXIGIDOS A LOS
AUTOMVILES
Aceptacin
usuarios
Ruidos
Adapt. al
trfico urbano
Emisiones
Consumo
Coste
Los requerimientos exigidos a los automviles son los onces valos de la parte
externa del grfico, para el diseo ISSRA, el color del valo mostrara el nivel de
aceptacin por los ciudadanos y autoridades.
Grados de aceptacin:
El rojo implica que el sistema no es bien aceptado para el requerimiento en

cuestin, por lo que se debera estudiar una solucin o un nuevo diseo
alternativo.
El naranja seala una ligera tendencia a no ser aceptado en el requerimiento

afectado.
El color Azul muestra que el requerimiento indicado no est afectado por la

implantacin del sistema ISSRA.
El color Verde, indica una mejora de la aceptacin para el requerimiento en

cuestin.
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1. Introduccin
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Desglose por requerimiento del grado de aceptacin:
Aceptacin de los usuarios: El sistema ISSRA ofrece una simplificacin y una

mayor facilidad a la hora de reemplazar una rueda del vehculo, por ello, el usuario
debe realizar menos esfuerzos y destinar menos tiempo a ello, produciendo una
grata aceptacin.
Adaptacin al trfico urbano: Al producirse una reduccin de tiempo de accin

en la sustitucin de la rueda, estamos asegurando que la estancia del vehculo en el
arcn ser el menor tiempo posible, por lo cual, la adaptacin al trfico urbano es
buena.
Coste: Claramente este es el gran requisito que a da de hoy no puede cumplir el

sistema ISSRA, ya que para su implantacin en el vehculo supone una inversin
adicional a la compra del mismo.
Seguridad: La implantacin del sistema ISSRA ofrece un menor grado de

manipulacin de las piezas, es decir, se reduce el porcentaje de error humano
durante la sustitucin de la rueda del automvil.
Comodidad: Con el procedimiento del sistema ISSRA el usuario tendr que

realizar menos acciones y menos esfuerzos, de tal manera que incrementa la
satisfaccin del usuario.
Prestaciones: El ISSRA significa una nueva

9%
prestacin positiva para el vehculo.

36%
9%
Conclusin: Analizando el volumen por

grado de aceptacin en los requerimientos
46%
exigidos a los automviles, el sistema

ISSRA muestra una tendencia de mejora
general. Se observa que un 36% del total de
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Rojo
.
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Naranja
azul
1. Introduccin
Verde
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.
los requisitos son bien aceptados, un 9% es sensiblemente aceptado y tan solo un

9% es rechazado mientras el 46% no se ve afectado por el sistema ISSRA.
La creacin del sistema ISSRA significar un progreso e innovacin dentro del

mundo de la automocin, creando una nueva demanda del usuario y una distincin
de accesorios entre las marcas que lo monten, por lo tanto, queda confirmada la
aceptacin del proyecto.
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1. Introduccin
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2. MEMRIA DESCRIPTIVA
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. 2. Memoria descriptiva .
2 Memoria descriptiva
2.1 Seleccin del vehculo base
Para el diseo del sistema ISSRA, se parte de un vehculo en concreto, llamado
vehculo base. Posteriormente para la adaptacin en el resto de vehculos lo nico que
se deber realizar es la insercin o modificacin de un mnimo de piezas.
Analizando el nmero de ventas en el mercado de automocin en la segunda decena de

septiembre del 2006 (21/09/2006), se observa que el tipo de mercado que ms
vehculos vende, como muestra el siguiente cuadro (fig.1), es el Segmento de
Turismos C.
Considerando esto, se escoge el modelo Nissan Almera (N16E) para la realizacin del
diseo, ya que se dispone de informacin tcnica de las piezas originales y se sita
dentro del segmento C.
TIPO DE MERCADO
SEG.TUR. A
SEG.TUR. B
SEG.TUR. C
SEG.TUR. D
SEG.TUR. E
SEG.TUR. G
SEG.TUR.MPV
UNIDADES PORCENTAJE
1.804
11.199
20.369
8.174
1.454
482
1.589
TOTAL DE TURISMOS
4%
25%
45%
18%
3%
1%
4%
45.071
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EJEMPLO
Panda, 107
Micra, Ibiza
Almera, Focus
Primera, Vectra
A6, Serie5
Z350, Alfa GT
Tino, Voyager
100%
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TIPO DE MERCADO
45%
SEG.TUR. A
SEG.TUR. B
SEG.TUR. C
SEG.TUR. D
SEG.TUR. E
18%
25%
4%
4%
1%
SEG.TUR. G
SEG.TUR.MPV
3%
Figura 1
2.2 Definicin de las piezas originales

El N16 (NISSAN Almera) tiene una serie de piezas que son necesarias reemplazar o
modificar para poder acoplarle el sistema ISSRA. Las piezas originales a redisear
estn remarcadas en color naranja en el siguiente despiece e indicada su referencia en
el cuadro:
PNC*
40202M
40222
40207
40262
40262A
40274
Descripcin
Cubo de la rueda
Perno del cubo
Rotor del disco
Tuerca
Pasador
Llanta
*PNC= Part Number Code.
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2.2.1
Llanta
Las ruedas de los automviles, actualmente, son todas metlicas y desmontables, es

decir, que pueden separarse del vehculo y cambiarse. Son tres los tipos bsicos de
ruedas: disco de acero templado, disco de aleacin ligera y de radios. Dichos tipos
constan de tres partes diferenciadas:
Cubo. Parte por el que se ajusta al eje o a la mangueta.
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Llanta. Aro metlico sobre la que se monta el neumtico.

Doble
Hump
La llanta seleccionada para el proyecto tiene un perfil para

cubiertas sin cmara, actualmente es lo que lleva la mayora
de los vehculos ya que ofrece una mayor seguridad en caso
de pinchazo. Existen varios perfiles para llantas que lleven
cubiertas sin cmara, pero para este proyecto se utiliza el
perfil ms comn, el denominado doble Hump (H2). Se
caracteriza por los dos labios de forma circular que tiene en
ambos lados del perfil, tienen la funcin de retener el
neumtico evitando que no se introduzca hacia el interior en caso de pinchazo, de
esta manera, el neumtico preservar durante mayor tiempo su posicin ideal.
Disco. Enlaza la llanta y el cubo.
La rueda de disco de acero templado o de palastro

tiene forma ms o menos cnica, para darle mayor
rigidez transversal, y por su borde lleva remachada o
soldada la llanta; los orificios la aligeran sin perjuicio
de la resistencia, siendo actualmente el tipo de rueda
que ms se usa. La rigidez, resistencia y ligereza son
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grandes, y la construccin en serie resulta barata. Las aberturas practicadas en el

disco sirven para que circule el aire enfriando los tambores o discos de freno, y
adems permiten colocar con facilidad las cadenas antideslizantes.
Las ruedas de aleacin ligera se utilizan en competicin pero actualmente tambin a

nivel convencional, donde se suele ofrecer como accesorio. Confeccionadas en
aleaciones de aluminio y magnesio, su menor peso en comparacin con la de acero
permite que sea ms ancha, facilitando un montaje de neumticos de mayor seccin.
Al ser estas aleaciones muy buenas conductoras del calor, permiten una mejor
refrigeracin de los frenos.
2.2.2
Rotor de freno
Los discos de freno son la superficie

contra la cual interactan las pastillas para
frenar el vehculo, debido a que el disco
gira
solidario
con
las
ruedas.
Ese
rozamiento entre disco y pastilla produce

la transformacin de energa cintica en
energa
calorfica,
provocando
una
reduccin de la velocidad.
Los discos de freno no solo deben

producir la transformacin de energa sino
que adems deben de conseguir que el
calor producido sea transmitido a la
atmsfera lo ms rpidamente posible, ya
que sino, las temperaturas a las que
operara el sistema seran muy elevadas
llegando incluso al colapso del sistema.
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2.2.2.1
Material
El material escogido para fabricar los discos de freno es la fundicin gris

nodular de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las
prestaciones durante el periodo de vida de los discos. Existen tambin, discos
de materiales compuestos en matriz de carbono, usados en la alta competicin
y en los frenos de los aviones, aunque debido al alto coste que tienen son
inviables para los vehculos comunes. En la actualidad se estn desarrollando
discos de freno en aluminio con una base de carburo de silicio, ya que su
menor peso los hace muy atractivos, pero la mala disipacin de calor que
tienen
los
hacen
inviables
de
momento,
ya
que
necesitan
un
sobredimensionamiento importante que hacen que pierdan las ventajas del

reducido peso.
Las caractersticas bsicas de la fundicin de los discos la podemos ver en la

siguiente tabla.
Propiedades fsicas
Resistencia a traccin
Dureza
Valores
240 N / mm2
170 - 250 HB
La composicin bsica del material de los discos es una fundicin gris

nodular de grafito laminar, que contiene entre un 92% y un 93% de hierro.
Adems del hierro otros componentes bsicos tales como el silicio,
manganeso y otros garantizan la calidad de un elemento crtico en el frenado
como es el disco. En el grfico siguiente podemos ver el porcentaje de los
diferentes materiales que junto con el hierro, que supone el 93% del total, el
resto de materiales suponen entre el 7% y el 8% que resta de la composicin
total del disco.
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2.2.2.2
Geometra del rotor de freno
La geometra de los discos de frenos siempre es la misma, es decir, una

superficie circular perfectamente plana. A continuacin desglosaremos el
freno de disco en varias partes:
La pista: es la superficie en la cual

tiene lugar la accin de friccin entre
las pastillas y el disco. Est
dimensionada de forma que su
potencia de disipacin se acerque al
valor de 250 W/cm2, pero dicho
valor puede variar dependiendo de la
geometra del disco, ya que si este es
ventilado el valor de la potencia de disipacin puede alcanzar un valor de
750 W/cm2. Por encima de dichos valores, pueden aparecer daos en el
disco, tales como deformaciones geomtricas, grietas, depsitos de material
de friccin u otros que daaran el disco de forma irreversible. La pista es la
zona de color naranja que se puede observar en las figuras de a continuacin.
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Fijacin: La fijacin de los discos est situada en la parte central del mismo.
Es la zona coloreada de naranja en las siguientes figuras.
La campana: La campana es el cilindro que une la banda, con el plano de

fijacin. En algunos casos en el interior de la campana se esta aprovechando
para montar un pequeo sistema de freno de tambor de accionamiento
mecnico, con la finalidad de que sirva de freno de estacionamiento
(Peugeot 406, VW Golf IV u otros).
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El filtro trmico: Es un canal mecanizado, que separa la pista de fijacin,

para reducir el calor que pasa de la pista haca la campana. Con este tipo de
canales se evita el calentamiento excesivo de la llanta y por consiguiente del
neumtico que ya sufre los efectos de la temperatura por su propio uso.
Los discos deben de desempear dos funciones importantes: mover el aire a

su alrededor como lo hara un ventilador, y transmitir su energa a la
atmsfera como lo hace un radiador.
Para cumplir la primera de sus funciones, la propia geometra del disco hace
que sea posible la circulacin del aire desde la campana haca el exterior de
la pista. Adems la velocidad de dicho aire es mayor cuanto mayor sea la
temperatura que va adquiriendo, para una mayor disipacin trmica con el
mismo espacio se debe utilizar el disco ventilado.
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El disco ventilado dispone de una cmara interna que separa las dos pistas
del disco, permitiendo una mejor refrigeracin del disco.
2.2.3
Conjunto del buje
Pieza que sirve de soporte a la rueda, pero en la que tambin va anclado el tambor o
disco de freno. En las ruedas delanteras, el conjunto gira sobre el eje de la mangueta
mediante la pista interna de un rodamiento anclado en la mangueta y traccionado
por el eje de transmisin. Si se trata de las ruedas traseras, en vehculos de traccin
delantera el giro loco del buje se realiza sobre el semieje, si se tratase de un
vehculo de traccin trasera o de traccin total dispondra del estriado interior para
recibir la traccin.
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4
1. Cuello
Parte en la que se fija el buje a la pista interna del rodamiento

ubicado en la mangueta.
2. Plato
El plato es la base donde se apoya el freno de disco, y donde
se sitan los esprragos donde apretaran las tuercas que
sujetaran al rotor de freno y la llanta.
3. Estriado
En esta zona interna del cuello se dispone del estriado donde
engrana el eje de transmisin proporcionando la rotacin al
conjunto de la rueda.
4. Labio
La parte sobresaliente esta diseada para poder centrar el
rotor de freno y la llanta sin tener excentricidad entre los
centros de los ejes.
2.3 Mtodo SMED.

En gestin de la produccin, SMED es el acrnimo de Single Minute Exchange of
Die: Cambio de herramienta en (pocos) minutos. Este concepto introduce la idea de que
en general cualquier cambio de mquina o inicializacin de proceso debera durar no
ms de diez minutos, de ah la frase single minute.
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La paternidad del concepto se atribuye a Shingeo Shingo, uno de los mayores

contribuyentes a la consolidacin del Sistema de Produccin Toyota, juntamente con
Taiichi Ohno.
2.3.1 Historia del SMED:
Shingeo Shingo: En la primavera de 1950, dirig un estudio de mejora de
eficiencia en la fbrica Tokio Kogyo de Mazda, en Hiroshima, que, por aquella poca,
fabricaba vehculos de tres ruedas. Tokio pretenda eliminar los cuellos de botella
provocados por las grandes prensa de moldeado de carroceras prensas de 350, 750,
y 800 toneladas- que no trabajaban a capacidad plena. Inmediatamente realic una
inspeccin in-situ, y despus hice la siguiente peticin al jede de seccin a cargo de la
fabricacin: me dejara Vd. Hacer un anlisis de produccin de una semana de
duracin, con un cronmetro, para tener as una idea del trabajo que hacen estas
grandes prensas?.
Me replic que ello sera una prdida de tiempo: l ya saba que las prensas eran
la causa de los cuellos de botella y haba asignado sus empleados ms diestros y
concienzudos para que trabajasen en ellas. Tena las tres prensas trabajando las 24
horas, y crea que la nica manera de aumentar la productividad an ms crea que la
nica manera de aumentar la productividad an ms era adquirir ms mquinas, que
es exactamente lo que l esperaba que hiciese la alta direccin.
Esto no parece buena idea, dije. Pero escuche, djeme hacer un anlisis de todas
formas. Si el resultado es que no hay otro modo de eliminar los cuellos de botella,
aconsejar entonces a la direccin que compre las mquinas.
Con este argumento, se me permiti finalmente realizar un estudio de investigacin.
Durante el tercer da, haba un cambio de matriz en la prensa de 800 toneladas.

Los trabajadores quitaron la matriz vieja y empezaron entonces a deambular con prisa
por tofo el taller. Pregunt al operador lo que estaba ocurriendo. Replic: Falta uno
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.
.
de los pernos de montaje del nuevo troquel. Estoy convencido de que todos estaban con
la matriz, pero no puedo encontrar el ltimo y he estado buscndolo por todas partes.
Cuando lo encuentre, dije, volver a la mquina, verdad? Le esperar a Vd.

All.
De acuerdo, replic.Tenerle a Vd. Aqu me pone nervioso de todas formas.
Me sent al lado de la mquina y esper. Despus de ms de una hora, el operador

volvi corriendo, empapado de sudor y blandiendo un perno en su mano derecha. Ah,
dije, Lo ha encontrado Vd.!.
No, respondi.No lo he encontrado realmente. Cog un perno largo de la matriz

de la mquina siguiente. Lo he cortado para adecuarlo en longitud y luego lo he
roscado. Por eso tard tanto. No fue fcil, se lo aseguro!.
Dije algunas palabras de nimo y simpata, pero un pensamiento repentino

comenz a preocuparme, lo ha cortado a la longitud correcta para esta mquina, pero
Qu har cuando tenga que preparar la mquina donde lo cogi? Este tipo de cosas
ocurren siempre?. No, replic, yo no dira que esto ocurre siempre. Es slo algo
que nos da problemas de vez en cuando.
La prensa estuvo ocupada realmente en la operacin principal fabricacin de

menos de un 3% de aquel da entero.
En aquel momento se me ocurri que las operaciones de preparacin de mquinas

eran realmente de dos tipos fundamentalmente diferentes.
- Preparacin interna.
- Preparacin externa.
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2.3.2 Tiempos del SMED:

El sistema SMED es el resultado del examen concienzudo de aspectos tericos y
prcticos de la mejora del proceso de preparacin de mquinas. Tanto el anlisis como
la realizacin son fundamentales para el sistema SMED y debe ser considerados en
cualquier programa de mejora.
En el cambio de utillaje, la parte de puesta en marcha puede representar un tiempo

importante en el proceso de fabricacin. Y este tiempo no es productivo. El objetivo es
disminuir el tiempo dedicado al ajuste, con el fin de conseguir cambios de tiles rpidos
o incluso ajustes instantneos. Se distinguen dos tipos de ajustes:
Ajustes/tiempos internos: Corresponde a operaciones que se realizan a

mquina parada, fuera de las horas de produccin.
Ajustes/tiempos externos: Corresponde a operaciones que se realizan

(o pueden realizarse) con la mquina en marcha, o sea durante el periodo
de produccin.
2.4 Mtodo AMFE.

El AMFE o Anlisis Modal de Fallos y Efectos, es una herramienta de mxima
utilidad en el desarrollo del producto que permite, de una forma sistemtica, asegurar
que han sido tenidos en cuenta y analizados todos los fallos potencialmente
concebibles. Es decir, el AMFE permite identificar las variables significativas del
proceso/producto para poder determinar y establecer las acciones correctoras necesarias
para la prevencin del fallo, o la deteccin del mismo si ste se produce, evitando que
productos defectuosos o inadecuados lleguen al cliente.
2.4.1
Definicin del AMFE.
El AMFE o Anlisis Modal de Fallos y Efectos es un mtodo dirigido a lograr

el Aseguramiento de la Calidad, que mediante el anlisis sistemtico, contribuye a
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.
identificar y prevenir los modos de fallo, tanto de un producto como de un proceso,

evaluando su gravedad, ocurrencia y deteccin, mediante los cuales, se calcular el
Nmero de Prioridad de Riesgo, para priorizar las causas, sobre las cuales habr que
actuar para evitar que se presenten dichos modos de fallo.
2.4.2
Grfico de situacin.
Crear y formar el equipo AMFE
Identificar el producto o el proceso
Generar el AMFE
Revisar y seguir el AMFE

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.
2.4.3
Objetivos que se pretenden alcanzar cuando se realiza un AMFE.
o Satisfacer al cliente.
o Introducir en las empresas la filosofa de la prevencin.
o Identificar los modos de fallo que tienen consecuencias importantes respecto
a diferentes criterios: disponibilidad, seguridad, etc.
o Precisar para cada modo de fallo los medios y procedimientos de deteccin.
o Adoptar acciones correctoras y/o preventivas, de forma que se supriman las
causas de fallo del producto, en diseo o proceso.
o Valorar la eficacia de las acciones tomadas y ayudar a documentar el
proceso.
2.4.4 Cundo se realiza un AMFE?

El AMFE se debe comenzar tan pronto como sea posible, incluso cuando an no
se disponga de toda la informacin. En concreto el AMFE se debera comenzar:
- cuando se diseen nuevos procesos o diseos;

- cuando cambien procesos o diseos actuales sea cual fuere la razn;
- cuando se encuentren nuevas aplicaciones para los productos o procesos
actuales;
- cuando se busquen mejoras para los procesos o diseos actuales.
Dentro del proceso de diseo de un producto, el AMFE es de aplicacin durante

las fases de diseo conceptual, desarrollo y proceso de produccin. En estas fases el
AMFE se complementa con otras herramientas de ingeniera de calidad como QFD,
benchmarking, estudio de quejas y reclamaciones, fiabilidad y CEP.
EL AMFE se puede dar por finalizado cuando se ha fijado la fecha de comienzo

de produccin en el caso de AMFE de diseo o cuando todas las operaciones han
sido identificadas y evaluadas y todas las caractersticas crticas se han definido en
el plan de control, para el caso de AMFE de proceso. En cualquier caso, siempre se
puede reabrir un AMFE para revisar, evaluar o mejorar un diseo o proceso
- 28 -
.
.
existente, segn un criterio de oportunidad que se fijar en la propia empresa. Como

regla general los archivos del AMFE habrn de conservarse durante el ciclo
completo de vida del producto (AMFE de diseo) o mientras el proceso se siga
utilizando (AMFE de proceso).
Esta metodologa no acta sobre los modos de fallo de una forma arbitraria y
desordenada sino que prioriza los modos de fallo identificados de acuerdo a un
parmetro que se denomina Nmero de Prioridad de Riesgo (NPR), que nos da
una idea de la frecuencia de ocurrencia, gravedad y grado de facilidad para la
deteccin del modo de fallo y nos permite por tanto definir cuales son las causas del
fallo sobre las que hay que actuar prioritariamente.
En el mtodo AMFE se hace una estimacin del efecto de cada fallo sobre todo el
sistema y su seriedad. As, para la identificacin de un fallo se utilizan tres factores:
1. Ocurrencia: por ocurrencia se entiende la frecuencia con la que se produce un

determinado fallo como resultado de una causa especfica. Un valor alto indica
una frecuencia elevada.
Determinacin de la probabilidad de Ocurrencia (O)
1
2-3
4-5
6-7
8-9
10
Muy escasa probabilidad de ocurrencia

Escasa probabilidad de ocurrencia
Moderada probabilidad de ocurrencia
Frecuente probabilidad de ocurrencia
Elevada probabilidad de ocurrencia
Muy elevada probabilidad de ocurrencia
Defecto inexistente en el pasado.

Pocos fallos en circunstancias pasadas similares
Defecto aparecido ocasionalmente.
Fallos de cierta frecuencia en el pasado.
Fallo bastante frecuente en el pasado.
El fallo se produce frecuentemente.
2. Severidad: por severidad entendemos la seriedad que el posible fallo tendra

para el cliente. Tambin en este caso, un valor elevado indica el efecto ms
desfavorable o de consecuencias ms graves.
Determinacin del ndice de gravedad o Severidad (S)
1
2-3
4-5
6-7
8-9
10
Muy escasa.
Escasa.
Baja.
Moderada.
Elevada.
El efecto sera imperceptible para el usuario.

El cliente puede notar el fallo, pero slo provoca una ligera molestia
El cliente nota el fallo y le produce cierto enojo.
El fallo produce disgusto e insatisfaccin en el cliente
El fallo es crtico, provocando alto grado de insatisfaccin en cliente
El fallo implica problemas de seguridad o de no conformidad con los
Muy elevada. reglamentos en vigor.
- 29 -
.
.
3. Deteccin: con la deteccin se tiene en cuenta la posibilidad de que el fallo

llegue al consumidor por no ser detectado. A mayor valor en la escala, mayor es
la dificultad de que los sistemas o mtodos utilizados para la deteccin, puedan
detectar el fallo.
Determinacin de la probabilidad de no Deteccin (D)

1
2-3
4-5
6-7
8-9
10
Muy escasa.
Escasa.
Moderada.
Moderada.
Elevada.
El efecto es obvio. Resulta muy improbable que no sea detectado.

El defecto podra pasar algn control primario, pero sera detectado.
El defecto es una caracterstica de fcil deteccin.
Defectos de difcil deteccin que con relativa frecuencia llegan al cliente.
El defecto es de difcil deteccin mediante los sistemas convencionales de control
Muy elevada. El defecto con mucha probabilidad llegar al cliente.
Estos parmetros se evalan mediante escalas denominados criterios de riesgo.

Estos criterios pueden ser cuantitativos y/o cualitativos. Los criterios cuantitativos
son los ms especficos y los mas utilizados. En las empresas el valor ms
utilizado es la escala del 1 al 10, donde el valor inferior de la escala se corresponde
a la menor probabilidad de ocurrencia, menos grave y ms fcil de identificar el
fallo.
El NPR responde por ser el producto de los valores de los tres criterios,
indicndolos as la importancia relativa del fallo. El NPR debe ser utilizado pues
para organizar los posibles fallos en funcin de su importancia.
NPR = OCURRENCIA * SEVERIDAD * DETECTA * DETECTABILIDAD
2.4.5
Tipos de AMFE
AMFE DE DISEO: Consiste en el anlisis preventivo de los diseos,

buscando anticiparse a los problemas y necesidades de los mismos. Este
AMFE es el paso previo lgico al de proceso porque se tiende a mejorar el
diseo, para evitar el fallo posterior en produccin.
AMFE DE PROCESO: En el AMFE de proceso se analizan los fallos del
producto derivados de los posibles fallos del proceso hasta su entrega al
cliente. Se analizan, por tanto, los posibles fallos que pueden ocurrir en los
- 30 .
.
diferentes elementos del proceso (materiales, equipo, mano de obra,

mtodos y entorno) y cmo stos influyen en el producto resultante.
Ejemplo: AMFE de diseo del conector de un faro de automvil.
2.5 Conclusin de aplicar ambos mtodos.

Para poder implantar un sistema de mejora ha sido necesario el sistema SMED.
Para poder asociar este sistema al proyecto, se ha pensado de manera que ir circulando
- 31 -
.
.
con el vehculo supone el tiempo de produccin de una mquina de alguna empresa y el

tiempo de sustitucin de una de las ruedas supone el tiempo interno (tiempo no
productivo) necesario para poder reemprender la marcha.
El AMFE ha sido el mtodo con el que se han realizado los seguimientos de las
modificaciones de diseo y de proceso, evolucionndolos hasta obtener un diseo
ptimo y vlido para poder emprender la produccin de las piezas.
Por lo tanto, la combinacin del SMED y del AMFE ha dado un resultado

excelente en la realizacin del proyecto, ya que han facilitado que el proyecto se
encauce y se dirija paso a paso hasta el final.
2.6 Soluciones tcnicas.

Para poder llegar a la resolucin final del diseo del sistema ISSRA, se ha tenido
que realizar varios diseos ya que tras realizar el AMFE en cada uno de ellos, se
detectaban nuevos fallos de diseo, los cuales creaban discrepancias y errores graves.
2.6.1
Diseo de las piezas
Desde el inicio del proyecto hasta el diseo actual, el diseo de las piezas ha
ido evolucionando con el estudio y mejora de los AMFEs, ya que tras detectar
- 32 -
.
.
fallos de diseo se han realizado diferentes piezas buscando una solucin mas
slida a la anterior. La mayora de las piezas son de nuevo diseo, pero se debe
hacer distincin entre las piezas nuevas y de las adaptadas al sistema ISSRA.
Las piezas adaptadas al sistema ISSRA son todas aquellas que ya

existen en el diseo original del vehculo y que su modificacin es
producida para la adaptacin del sistema ISSRA al vehculo. Las piezas
que se pueden introducir en esta agrupacin, son las siguientes: La
llanta, el rotor de freno y el conjunto del buje (buje y esprragos).
Las piezas de nuevo diseo, puede que su funcin ya exista en el diseo

original del vehculo, pero la implantacin del sistema ISSRA obliga a
realizar un nuevo diseo de toda la pieza. El conjunto de la tuerca
ISSRA es un claro ejemplo, ya que la funcin es la misma que las
tuercas de la llanta original, pero la posicin de sujecin dispone de otras
restricciones fsicas y tcnicas.
El diseo de las piezas ISSRA se inicia en base al diseo de la tuerca ISSRA,

ya que al ser de nuevo diseo, es la pieza que restringir al resto de piezas.
Posteriormente se disea la llanta, el conjunto del buje y el rotor de freno.
- 33 -
.
.
2.6.1.1
Justificacin de la llanta.
Materiales
El material utilizado para la llanta, es el mismo que nos ofrecer el proveedor de

la llanta original. Confeccionadas en aleaciones de aluminio y magnesio, su
menor peso en comparacin con la de acero permite que sea ms ancha,
facilitando un montaje de neumticos de mayor seccin. Al ser estas aleaciones
muy buenas conductoras del calor, permiten una mejor refrigeracin de los
frenos.
Clculos justificativos.
Para la validacin de la modificacin realizada sobre la pieza, se ha realizado

una comparativa entre el diseo original y el diseo del sistema ISSRA. Se
efecta en la aplicacin de estructuras del programa NX 3.0 un escenario y se
realiza le mismo ensayo en ambas llantas.
El ensayo se basa en aplicar la misma fuerza en ambas llantas:
Clculo:
Ambas llantas dispondrn del mismo material y de las mismas restricciones.

El material seleccionado para este clculo es el aluminio 6061. Ya que la
Llanta ISSRA dispone del mismo material que la llanta original y los
valores obtenidos en el clculo son orientativos para demostrar que la
llanta ISSRA esta sometida a menores esfuerzos. El material
seleccionado, de la biblioteca del programa NX 3.0, es el Aluminio 6061
ya que para este clculo es el ms aproximado al material utilizado para
la construccin de la pieza.
- 34 -
.
.
Ya que el ensayo se realiza con el mismo material en ambas piezas y el

resultado es para concluir que la pieza ISSRA es ms resistente. Se
podra seleccionar cualquier material de la biblioteca del programa, ya
que el nico requisito es que sea el mismo material en ambos ensayos
La restriccin de movimiento se realiza en el aro, en la zona donde se

adhiere el neumtico.
La fuerza terica del clculo ser de 1.000 Newtons.
- La fuerza cortante en la llanta original es de:
F
N Agujeros
1000
V =
4
V =
V = 250 N
- La fuerza cortante en la llanta ISSRA es de:
F
N Agujeros
1000
V =
8
V =
V = 125 N
- 35 -
.
.
Los datos obtenidos por el NX3.0 sobre la Llanta original del vehculo N16, son los
siguientes:
Para Von Mises: el esfuerzo cortante mximo es de 2,3 MPa.
El desplazamiento mximo es de 7,715 *10-4mm.
A continuacin se muestran los resultados del programa NX3.0:

RESULTADO VON MISES
RESULTADO DESPLAZAMIENTO
- 36 -
.
.
Los datos obtenidos por el NX3.0 sobre la Llanta ISSRA, son los siguientes:

RESULTADO VON MISES
- 37 -
.
.
Comparativa de los resultados:
El resultado obtenido es que para el mismo esfuerzo, la llanta ISSRA tiene una
mejor resistencia. A continuacin se muestra la comparativa de los valores
obtenidos:
La llanta ISSRA para Von Mises tiene un esfuerzo del 14% respecto al de la llanta
original, y para el desplazamiento es el 35%. Por lo tanto, queda justificado el
diseo de la llanta ISSRA.
Mtodo AMFE:
La llanta ISSRA es una pieza que se disea en base a la llanta original y una vez
se dispone del conjunto del buje y de la tuerca ISSRA, por lo tanto, las variaciones
que ha tenido en su diseo no han sido considerables para ir creando AMFEs de
diseo. De esta manera a continuacin nicamente se mostrara el AMFE de proceso
del diseo final de la llanta.
- 38 -
.
.
- 39 -
.
.
Comparativa antes/despus
La implantacin del sistema ISSRA en la llanta supone claramente un antes y un

despus, ya aplicar el mtodo SMED en esta pieza significa realizar un nuevo
avance tecnolgico que supone un punto y aparte. Las diferencias entre ambas
piezas se muestran en el cuadro la siguiente pgina. En l se observa que los
agujeros dejan de ser pasantes y en vez de ser 4, pasan a ser 8, y el cubo se alarga
en 7 milmetros, 5 hacia el exterior y 2 hacia el interior.
Justificacin del diseo
La llanta ISSRA se decide realizar en base a la versin original del vehculo,

intentando realizar el mnimo de modificaciones posibles, ya que de esta manera
resultara ms econmica su fabricacin.
- 40 -
.
.
- 41 -
.
.
2.6.1.2
Justificacin del rotor de freno
Materiales
El material utilizado para el rotor, es el mismo que nos ofrecer el proveedor del
rotor original, ya que el mismo proveedor ser quin fabrique la pieza. Actualmente
el material que se usa es la fundicin gris nodular de grafito laminar.
Clculos justificativos.
Para la validacin de la modificacin realizada sobre la pieza, se ha realizado una

comparativa entre el diseo original y el diseo del sistema ISSRA. Se efecta en la
aplicacin de estructuras del programa NX 3.0 un escenario y se realiza la misma
prueba en ambas piezas.
La prueba se basa en aplicar la misma fuerza en ambos rotores:
Clculo:
Ambas llantas dispondrn del mismo material y de las mismas restricciones.
El material seleccionado para este clculo es el Iron nodular (referencia

9 de la biblioteca del programa). Ya que la Llanta ISSRA dispone del
mismo material que la llanta original y los valores obtenidos en el clculo
son orientativos para demostrar que la llanta ISSRA esta sometida a
menores esfuerzos. Para este clculo es el ms aproximado al material
utilizado para la construccin de la pieza.
La restriccin de movimiento se realiza en los agujeros pasantes por

donde pasaran los esprragos del buje.
La fuerza terica del clculo ser de 1.000 Newtons para cada eje (YC y
ZC).
- 42 -
.
.
Los datos obtenidos por el NX3.0 sobre el rotor original del vehculo N16, son los
siguientes:

RESULTADO VON MISES
- 43 -
.
.
Los datos obtenidos por el NX3.0 sobre el rotor ISSRA, son los siguientes:

RESULTADO VON MISES
- 44 -
.
.
Comparativa de los resultados:
El resultado obtenido es que para el mismo esfuerzo el rotor ISSRA tiene una mejor
resistencia. A continuacin se muestra la comparativa de los valores obtenidos:
Von Mises del rotor ISSRA supone el 48% del esfuerzo resultante del rotor original,
y para el desplazamiento el rotor ISSRA realiza el 65% del desplazamiento
realizado por el rotor original.
Con los resultados obtenidos queda justificado que el rotor ISSRA es un diseo ms
resistente que el original del vehculo, por lo tanto queda validado positivamente el
diseo de esta pieza.
Mtodo AMFE:
El rotor ISSRA tambin es una pieza que se disea en base a la llanta original una
vez se dispona del diseo del conjunto del buje ISSRA se inicio el diseo del
mismo, aunque en la realizacin de un AMFE de diseo se detecto que se deba
modificar el diseo ya que el conjunto de la rueda sobrepasaba el carrozado del
vehculo. De esta manera a continuacin se muestran los dos AMFEs que justifican
el diseo de la pieza.
- 45 -
.
.
- 46 -
.
.
1/1
- 47 -
.
.
- 48 -
.
.
Comparativa antes/despus
En la pgina 36 se muestra el cuadro del antes y el despus tras aplicar el AMFE de diseo
en el rotor de freno. En dicho cuadro se puede observar que la campana se acorta en 5
milmetros y se le realizan ocho agujeros pasantes de 14 milmetros de dimetro en vez de
cuatro de dimetro 12.
Justificacin del diseo
El rotor de freno ISSRA se realiza en base al rotor original del vehculo, de esta manera se
busca la mnima modificacin con tal de establecer un producto econmico y prctico a la
hora de su fabricacin.
- 49 -
.
.
2.6.1.3
Justificacin del conjunto del buje.
Caractersticas del material
El material seleccionado para los clculos del conjunto del buje es el acero A-42
con las siguientes caractersticas:
E = 2,1 * 10 5 MPa
G = 80 * 10 3 MPa
e = 260MPa
e = 180 MPa
Conjunto del buje ISSRA.
Tras realizar los clculos, los valores del material son superiores a los resultantes de las
cargas obtenidas, el cual es aceptado como margen de seguridad. Por lo tanto, para la
fabricacin de este material se debe comprobar que el material del que dispone el
proveedor, cumplir con las exigencias mecnicas del sistema ISSRA.
Clculos justificativos:
Para la justificacin del conjunto del buje, previamente es necesario encontrar el

par resultante que hay en la punta de la homocintica.
NOTA:
Para el clculo del Par mximo se realiza con los datos de la caja
de cambios manual de 6 marchas (RS6F51R) del Nissan Almera.
El Para el clculo del par resultante se parte de los datos tcnicos de vehculos de gamas
superiores a los que ser montado, creando la situacin ms desfavorable:
-
Par mximo (Golf V 3.2 V6 DSG): 320/3000 Nm/rpm
Aceleracin mxima (Golf V 3.2 V6 DSG): 62 seg (0-100 km/h)
- 50 -
.
.
1.- A continuacin se muestra la figura que contiene las relaciones de transmisin

necesarias para el clculo del par resultante:
2.- Tras observar la figura superior se observa que la situacin ms desfavorable es

tener la 1 marcha a 3000 r.p.m., de esta manera se obtiene el mayor par resultante
en los ejes de transmisin.
3.- En la siguiente figura, las lneas coloreadas muestran el recorrido que realiza la
transmisin de par. El tramo amarillo indica el engranaje de la 1 marcha entre el eje
principal y el eje secundario, el verde muestra el engranaje con el diferencial y el
tramo azul indica el sentido de los ejes de transmisin donde esta el par resultante.
- 51 -
.
.
CAJA DE CAMBIOS RS6F51R
- 52 -
.
.
CLCULO DEL PAR RESULTANTE:

Clculo Par Motor desde la potencia mxima:
= 6.300rpm = 660 rad seg
732 w
= 183(Kw)
Pot.coche = 250cv *
1cv
183000
M =
660
PR= Par resultante

PM= Par motor
iT= Relacin de transmisin de la 1
marcha.
iD= Relacin de transmisin del

diferencial
C= Coef. de friccin de la caja de
M = 277( Nm ) < 320( Nm)
cambios.
Clculo del Par Resultante con le Par mximo:
PR = (PM * iT ) * i D * C
PR = (320 * 3,5) * 3,812 * 0,8

PR = 3.415,5 Nm
El par motor obtenido es considerablemente inferior al Par mximo del
motor, por lo que no se puede considerar como caso ms
desfavorable.
Para la validacin del diseo del buje, se

debe comprobar que el Par resultante
En esta figura se puede observar los ocho

agujeros pasantes que estn sometidos al
par resultante.
que transmite el motor no romper la

pieza. Por ello, se realiza a continuacin
el clculo del Par admisible para el
material y posteriormente la verificacin
de los datos.
En la figura del costado se muestra los
agujeros a analizar.
Fig.4
- 53 -
.
.
CLCULO DEL PAR ADMISIBLE PARA

EL MATERIAL:
b =
e
1,5
= 173,33MPa
F
9 * (3 + 3)
F = 173,33 * 54
b =
F = 9.360(N )
Paradm = N agujeros * F * d
Paradm = 8 * 9360 *
114 *10 3
2
Paradm = 4.268( Nm)
VERIFICACIN DE LOS RESULTADOS:
3415,5
57 *10 3 * 8
FR = 7.490,13N
CONCLUSIN:
FR =
R =
7.490,13
= 138,7 MPa
9*6
R = 138,7 MPa < adm = 173,33MPa
Se observa que el
par, la fuerza
cortante y el
esfuerzo cortante
son claramente
valores inferiores a
los admisibles, por
lo que podemos
validar el diseo.
FR = 7.490 N < Vadm = 9.360 N

PR = 3.415,5 Nm < Padm = 4.268Nm
- 54 -
.
.
Con los valores obtenidos, se podra realizar un nuevo estudio para optimizar el
diseo, y de esta manera poder reducir el nmero de esprragos. Pero, como medida
de seguridad se mantiene el diseo ya que si se montase en un vehiculo con unas
especificaciones superiores a las indicadas, podra romper la pieza y dejar sin
traccin al vehculo.
A continuacin se realizan los clculos justificativos sobre los esprragos del

conjunto del buje:
ESPRRAGO DEL CONJUNTO DEL BUJE ISSRA
FUERZA CORTANTE ADMISIBLE PARA EL MATERIAL:
adm =
1,5
= 120MPa
V
2
* 14
( 4)
= 120 * * (14 )
4
adm =
Vadm
Vadm = 18.472,6(N )
(1 esprrago)
- 55 -
.
.
CLCULO DEL DIMETRO DEL ESPRRAGO:
FR
* D2
4
7.490
120 =
* D2
4
30 * * D 2 = 7.490
D = 9mm
adm =
Como seguridad ante la

rotura por sobreesfuerzos
sobre el esprrago, se
aplica un coeficiente de
1,5 sobre el valor del
dimetro obtenido.
Dadm = 9 *1,5
Dadm = 14mm
CLCULO DE LA LONGITUD MXIMA DEL ESPRRAGO:

El rea de la llanta es la distancia
mxima simtrica al eje principal del
agujero. Es decir, 14 mm (distancia del
agujero al extremo de la llanta).
180
= 120
1.5
V
V
120 = =
A * 12 2
4
V = 13.572 N
adm =
F
V
8 *13.572 = 3920 * L
N agujeros =
210
= 140
1,5
F
F
140 = =
A L * 2 *14
F = 3920 * L
adm =
LMAX = 28mm
CLCULO DE LA LONGITUD DEL ESPRRAGO:

La Fuerza resultante es de 7.490N, por lo tanto:
8 * 7.490 = 3.920 * L
L = 15,3mm
Para que el esprrago y la llanta aguanten la fuerza cortante, debern tener al
menos una longitud de 15,3mm. Como seguridad se redondea a una longitud
de 16mm.
- 56 -
.
.
LONGITUD FINAL DEL ESPRRAGO:

La longitud de los esprragos es de 38 mm. En el esquema de a continuacin
se justifica la longitud final segn los grosores de las piezas donde se debe
acoplar.
Clculos NX 3.0:
Para el clculo del esfuerzo cortante, se sitan las ocho fuerzas cortantes de 7.490N
en los agujeros pasantes.
El resultado obtenido, como bien se muestra en las figuras NX.B1 y NX.NB2 son
los siguientes valores:
Von Mises: equivalente = 145,8MPa
Desplazamiento: = 0.0415mm
- 57 -
.
.
Fig. NX.B1 Von Misses
Fig. NX.B2 Desplazamiento
- 58 -
.
.
Los clculos manuales para hallar Von Mises son los siguientes:
F 7490 7490
=
=
A 9*6
54
x = 138,7 Mpa
x =
V
7490
=
A * 14 * 9
= 19 MPa
xy =
xy
Condicin de Von mises:

Para el clculo de la tensin se
selecciona el rea que es simtrica
al eje del agujero.
2
138,7 2 * 19
OK!
138,7 38
- Se puede aplicar Von Mises.
Se aplica la frmula de Von Mises:
eq. = x2 + 3 * xy2
eq. = 138,7 2 + 3 *19 2
eq. = 142,55MPa
Entre el valor obtenido por el programa N.X. 3.0 y el valor obtenido manualmente
existe una discrepancia del 2,23%, por lo tanto con los valores obtenidos se
aprueban los clculos realizados y se confirmar que la pieza resistir el esfuerzo
mximo al que estar sometido.
Justificacin del Diseo:
Esta pieza del conjunto del diseo ISSRA esta diseada a partir de la pieza original
del vehculo (Nissan Almera), son tres las modificaciones ms importantes:
- 59 -
.
.
1. El cuello del buje, como se muestra en la figura PF.b se disminuye 5

milmetros para evitar que la llanta sobresalga del vehculo. Por normativa,
las ruedas del vehculo no pueden sobrepasar el carrozado del vehculo, as
que acortando el cuello del buje se introduce haca el interior la distancia
necesaria para que no sobresalga ningn componente de la rueda.
2. El nmero de agujeros pasantes en el plato del buje son 8 y de dimetro 14,
en lugar de 4 de dimetro 12.
3. Los cuatro esprragos helicoidales se reemplazan por ocho esprragos que
transmiten el par de la homocintica a la llanta.
Fig.PF.b
Mtodo AMFE:
El primer AMFE del conjunto del buje nicamente analiza los defectos de
diseo que puede presentar a la hora de realizar su funcin, posteriormente una vez
analizado y mejorado el diseo de la pieza se realiza el AMFE con el que se vera
que la pieza es operativa.
- 60 -
.
.
- 61 -
.
.
1/2
- 62 -
.
.
2/2
- 63 -
.
.
- 64 -
.
.
1/1
- 65 -
.
.
2.6.1.4
Justificacin del conjunto de la tuerca ISSRA
Mtodo AMFE del conjunto de la tuerca ISSRA:
La tuerca es una pieza compleja compuesta por varias piezas, dicho conjunto ha
evolucionado en varias ocasiones, aunque solo se reflejan por medio de AMFEs las
evoluciones ms radicales. Los primeros AMFEs se basan nicamente en detectar
aquellos fallos de los cuales la accin correctora es modificar el diseo de la pieza.
A continuacin se justificara la evolucin del proyecto por medio de los AMFEs

realizados. Cada AMFE contiene unos cuadros posteriores que compara el diseo
anterior con el posterior.
Una vez se presente el cuadro del diseo final, se realiza los clculos justificativos y
descripcin de cada pieza por separado.
Las piezas de las que se compone el conjunto de la tuerca ISSRA, son las
siguientes:
PIEZA
Cuerpo
Aro
Pistn
Resorte
Pasador
CANTIDAD
1
1
3
2
1
- 66 -
.
.
- 67 -
.
.
1/3
- 68 -
.
.
2/3
- 69 -
.
.
3/3
- 70 -
.
.
- 71 -
.
.
1/3
- 72 -
.
.
2/3
- 73 -
.
.
3/3
- 74 -
.
.
- 75 -
.
.
1/1
- 76 -
.
.
- 77 -
.
.
1/1
- 78 -
.
.
- 79 -
.
.
2.6.1.4.1 Cuerpo
El material seleccionado para el clculo del cuerpo es el acero A-42 con las
siguientes caractersticas:
E = 2,1 *10 5 MPa
G = 80 *10 3 MPa
e = 260MPa
e = 180 MPa
Clculos justificativos
1.-Clculo de la masa del cuerpo de la tuerca ISSRA:
Fig. VC-1
Tal y como se muestra en la figura VC-1, el cuerpo se divide en tres partes (A, B y C) y se
simplifica el volumen las dimensiones del volumen comprendido entre B y C para facilitar el
clculo. Matemticamente el valor volumtrico en ambas figuras ser el mismo.
Para realizar el clculo de una forma sencilla, los volmenes A, B y C son volmenes macizos, sin
extraccin del volumen de los alojamientos de las otras piezas, ya posteriormente se restaran
dichos volmenes para obtener el volumen total del cuerpo.
Las cotas de los volmenes de sustraccin se encuentran en el plano
1.1-Clculo de los volmenes A, B y C:
V = * h * R2
26 32 1
V A = * 17 * ( + ) *
2
2
2
V A = 11229 mm 3
V B = * (28 + 2) * 20 2
VC = * (3 + 2) * 16 2
V B = 37700mm 3
VC = 4021mm 3
- 80 -
.
.
1.2-Clculo de los volmenes de sustraccin D:
V PISTONES = ( * 8 * 5 2 ) * 3agujeros = 1885mm 3

V PASADOR = * 5 * 2,5 2 = 98,17 mm 3
V HELICOIDE = * 22 *10 2 = 6911,5mm 3
V D = 8895mm 3
1.3- Clculo del volumen del cuerpo:
VCUERPO = V A + VB + VC VD
VCUERPO = 11229 + 37700 + 4021 8895
VCUERPO
VCUERPO
1dm 3
= 44055mm *
1000000mm 3
= 44 *10 3 dm 3
3
1.4- Clculo de la masa del cuerpo:
mCUERPO = 44 *10 3 * 7,85 Kg 3

dm
mCUERPO = 346 gr.

2.-Clculo de la torsin mxima:
Analizando los datos del manual de montaje del sistema ISSRA, adjuntado en los anexos, se observa
que el par de apriete mximo es de 254Nm. Sobre este valor se utiliza un coeficiente de seguridad de
1,33 ya que en la mayora de los casos se aprieta ms del indicado. En la figura Torsin A se muestra
las tres partes en las que se divide la pieza, tres secciones diferentes.
En la frmula de la torsin la Inercia polar de la pieza es el coeficiente divisor, por lo tanto, la Inercia de
menor valor nos indicara que seccin es la que ms sufrir a la torsin.
- 81 -
.
.
2.1- Clculo de la torsin mxima, clculo de las inercias:
I pA =
I pB =
I pC =
32
32
32
* 26 4 = 44.863,5mm 4
* 40 4 = 251.327,4mm 4
* (40 4 20 4 ) = 235.620mm 4
T = 254 *1,33 = 340 Nm

T = 340.000 Nm
2.2.- Clculo de la torsin:
340.000
* 13 = 98,52 MPa
44.863,5
340.000
* 20 = 27 MPa
B =
251.327
340.000
C =
* 20 = 28,86 MPa
235.620
A =
admMat . = 120MPa
Como bien se observa, los valores obtenidos son inferiores al valor admisible del material. Por lo tanto
podemos afirmar que el diseo de la pieza es valido para resistir la torsin a la que ser sometida.
La parte ms dbil de la pieza ser la comprendida dentro de la parte A.
3.-Clculo de la cizalladura del dentado:

Cuando se coloca la herramienta y se realiza el par de apriete al desmontar o montar la rueda, el
dentado de la pieza sufre una cizalladura en el dentado, ya que la rotacin de la pieza intentara
desprender el dentado del cuerpo. En la figura Cizalladura A se muestra la seccin que sufrir dicha
cizalladura.
Cizalladura A
- 82 -
.
.
3.1- Clculo de la cizalladura:
Vmax
A
Vmax
120 =
5,5 *18 * 8
Adm =
El rea de un dentado
multiplicado por los ocho
dentados de la pieza.
Vmax = 95040 N
El valor obtenido es la fuerza cortante mxima admisible por el
material para este diseo.
T = 340.000 Nmm
F=
340.000
= 3.269 N
13 * 8
3270
= 32,7 MPa < 120 MPa = Adm
99
Con el valor obtenido se confirma que el diseo realizado aguantara la cizalladura a la que podr ser
sometida la pieza.
AMFE
El AMFE de proceso del cuerpo de la tuerca ISSRA muestra que en un

principio todas las funciones o acciones que pueda generar esta pieza estn en
valores admisibles para ofrecer una buena calidad del producto.
El AMFE de proceso de esta pieza se realiza en aquellos valores que sobrepasan

la puntuacin de 100 en el NPR.
- 83 -
.
.
- 84 -
.
.
2.6.1.4.2
Aro
El material seleccionado para el clculo del Aro es el acero A-42 con las siguientes
caractersticas:
E = 2,1 * 10 5 MPa
G = 80 * 10 3 MPa
e = 260MPa
e = 180 MPa
Tras realizar los clculos, los valores del material son superiores a los resultantes de
las cargas obtenidas para tener en cuenta un margen de seguridad, ya que la rotura
de la pieza podra suponer un accidente mortal.
Clculos justificativos
1.-Clculo de la masa del cuerpo del Aro:
Para realizar el clculo de una forma sencilla, se ha calculado el volumen del Aro sin agujeros, como un
Cilindro hueco de espesor de 3mm. y posteriormente se le han extrado los volmenes de los agujeros.
Las cotas de la pieza se pueden consultar en el plano 42-1b en el apndice.
1.1-Clculo del volumen:

V2 = agujero gua del pasador
V3 = agujeros pasantes de los
pistones
V1 =
V1 =
* H * D2 d 2
* 34,25 * 46 2 40 2
4
V1 = 13.880,34mm 3
V2 =
V2 =
*d 2 *h + b*a*h
* 5 2 * 3 + 5 * 13 * 3
4
V2 = 254mm 3
V3 = * d 2 * h + b * a * h * 3
4
V3 = * 8 2 * 3 + 3 * 8 * 3 * 3
4
3
V3 = 668,4mm
VT = 13.880,34 254 668,4

VT = 12.957,94mm 3
VT = 12.958mm 3
- 85 -
.
.
1.2- Clculo de la masa:

mT = VT * A
mT = 12.958mm 3 * 7,85 *10 3 gr
mm 3
mT = 101,72 gr.
mT = 0,102 Kg .
Los clculos justificativos del Aro se realizan por medio del programa NX3.0.
Para asegurar que el diseo de la pieza es ptimo, se realizan los clculos en base al
material de la biblioteca del programa, se utiliza el acero normal y se estipula que
por pistn recibir una fuerza cortante de 10 Newton, aunque en realidad es de 2N.
De esta manera confirmaremos sus resultados en base a un coeficiente de seguridad
de 5.
V
A
10
=
24
= 0,42MPa.
El valor obtenido manualmente es 5 menor al del programa NX 3.0 por lo tanto

confirmaremos que esta diferencia es debido a que el programa trabaja por medio de
elementos finitos y que el resultado es el obtenido tras arrastrar las tensiones de
todos los nudos. An as a continuacin se demuestra que para quebrar la pieza se
debe realizar una fuerza cortante superior a 3.240N, de esta manera el valor de Von
Misses 2,36 MPa es claramente inferior al admisible por la pieza, por lo que se
valida positivamente el diseo de la pieza.
=
V
A
135 =
V
24
V = 3240 N
- 86 -
.
.
Los datos obtenidos por el NX3.0 sobre el Aro ISSRA, son los siguientes:
RESULTADO VON MISES
- 87 -
.
.
Justificacin del diseo de la pieza.
Esta pieza ha estado siempre condicionada por el diseo del pistn y del cuerpo de
la tuerca, ya que cualquier modificacin de una de estas piezas supona alterar el
diseo de esta. Finalmente esta pieza se finalizo tras realizar varios AMFEs de
proceso. Los cuales ya se han ido observando en la justificacin por AMFEs de la
tuerca ISSRA (apartado superior).
AMFE
El AMFE de proceso del Aro de la tuerca ISSRA muestra que en un principio

todas las funciones o acciones que pueda generar esta pieza estn en valores
admisibles para ofrecer una buena calidad del producto.
- 88 -
.
.
- 89 -
.
.
2.6.1.4.3
Pistones:
El material seleccionado para el clculo del pistn es el acero A-42 con las
siguientes caractersticas:
E = 2,1 * 10 5 MPa
G = 80 * 10 3 MPa
e = 260MPa
e = 180 MPa
las cargas obtenidas para tener en cuenta un margen de seguridad.
Para poder realizar el diseo de los pistones es necesario confirmar por medio de
clculos la resistencia de los esfuerzos a los que estarn sometidos. Para ello se
estudia la aceleracin mxima recibida en el cuerpo de la tuerca, ya que ser la
situacin con mayor inercia.
-
Aceleracin mxima de frenada para un BMW 530d (m = 1.800 kg): 29 seg (100-0
/h) en 391 metro.
km
1.1- Clculo de la aceleracin mxima:
at 2
+ v o * t + eo
2
a * 2,29 2
+ 28 * 0 + 0
39,1 =
2
a = 15 * C S = 15 *1,33
e=
Cs= Coeficiente de
seguridad (1,33).
a = 20m / seg.
- 90 -
.
.
1.2- Clculo de la masa del conjunto:
m = mCarcasa + mCuerpo + 3 * m Pistn
m = 14,1gr + 102 gr + 3 * 7,33

m = 138 gr
m = 0,14kg
2. Clculo del momento de inercia sobre el conjunto de la tuerca ISSRA.

2.1- Clculo de la inercia del cuerpo y del momento mximo en frenada.
ab = * R
20m / s 2
= 645,2rad / s 2
0,031m
IG = m *i2
2
0,062
I G = 0,14 *
2
I G = 1,34 *10 4 Kg .m 2
M = IG *
M = 1,34 *10 4 * 645,2
M = 0,086 Nm
- 91 -
.
.
3. Clculo de la carga mxima admisible por el pistn.

3.1- Clculo de la inercia del perfil (IZ):
PERFIL TERICO DEL PISTN:
b * h3
IZ =
12
3 * 83
IZ =
12
I Z = 128mm 4
3.2- Clculo de la tensin admisible:
e =
M *y
IZ
Para el clculo del perfil del pistn, se supone un
rectngulo perfecto de 3x8(mm2) ya que la
diferencia de rea es mnima.
8
M ( Nmm) * (mm)
2
260 MPa =
105,5(mm 4 )
Fig.4a
260 * 105,5 = M * 4
DIAGRAMA FUERZA RESULTANTE
M = 6.857,5 Nmm
M = 6,86 Nm
Con el perfil tericamente supuesto para el
pistn (fig.4a), se dispone de un momento
flector mximo de 6,9 Nm.
La carga mxima admisible, en el extremo del
pistn, ser de:
M = P * L
6,9 Nm = P * 7 * 10 3
P = 980 N
Fig.4b
- 92 -
.
.
4. Clculo del esfuerzo cortante mximo al que esta sometido el pistn.

4.1- Clculo de la fuerza mxima sometida sobre el pistn:
El pistn, debido a la aceleracin mxima del
vehculo, esta sometido a la inercia de la tuerca
ISSRA. Este momento de inercia ejerce un
esfuerzo sobre la superficie esfrica del pistn que
esta en contacto directo con la llanta, de manera
que produce una fuerza resultante:
DIAGRAMAS FUERZA CORTANTE Y

MOMENTO FLECTOR:
0,086
= 2,8 N
0,031
2,8 N * 3
q=
= 0,7 N / mm
12
PExtremo =
La distancia de 0,031 metros es la comprendida

entre el eje principal de la tuerca ISSRA y el punto
extremo del pistn. Observando la figura fig.4b se
definira como el radio del crculo de lnea roja
discontinua.
4.2- Clculo del momento mximo al

que est sometido el pistn:
=0
Fig.4c
2L L
L
+ )
M A = (q * ) * (
3
3 6
5
M A = qL2
18
Va a ' = q * x
Vb b ' = q
RA = q *
x = 0 Va a ' = 0
x=
=0
L
3
L
3
L
L
Va a ' = q
3
3
x
2
=0
M a a ' = q * x *
M b b ' = q
x = 0 M a a '
x=
L
L L
L2
x = M a a ' = q * = q
3
3 6
18
- 93 -
L 1
* *x
3 2
L
L 1 L
L2
M b b ' = q * * = q
3
3 2 3
18
L 1
L2
x = L M b b ' = q * * L = q
3 2
6
.
.
12 2
L2
= 0,7 *
6
6
= 16,8 Nmm
M mx = q
M mx
4.3- Clculo de la tensin mxima:
16,8
M
=
105,5
I
4
c
= 0,64 N mm 2
X =
X
4.4- Clculo del esfuerzo cortante:
XY =
V 2,8
=
= 0,12MPa
A 24
4.5- Clculo de Von Misses:

Campo de aplicacin:
X XY
0,64 0,12
OK!
2
eq. = X2 + 3 XY
eq. = 0,64 2 + 3 * 0,12 2

eq. = 0,64 2 + 3 * 0,12 2
eq. = 0,67 MPa
Entre el valor de Von Misses obtenido por el NX.3.0 y los clculos manuales existe una diferencia
del 66%. Esta diferencia es debida a que esta pieza es de estructura compleja y al realizar los
clculos numricos es complejo llegar a especificar la Inercia polar de la seccin y tambin se ha
de tener en cuenta que el programa trabaja sobre elementos finitos, por lo que no nicamente
calcula el momento en un solo nudo sino que adems se ha de aadir la tensin del resto de nudos.
Por lo tanto, los valores obtenidos viendo que son inferiores a la fuerza cortante admisible por el
material se admiten como buenos para validar el diseo.
- 94 -
.
.
Los datos obtenidos por el NX3.0 sobre el rotor original del vehculo N16, son los
siguientes:

RESULTADO VON MISES
Mtodo AMFE
A continuacin se muestra el AMFE de proceso del pistn.
- 95 -
.
.
- 96 -
.
.
Justificacin del diseo de la pieza
El pistn es una de las piezas que ms modificaciones se le han realizado, a

continuacin se muestra la justificacin del diseo actual, partiendo des de la idea
inicial, se puede comprobar las restricciones y problemas por los que no era posible
la aprobacin de los diseos anteriores.
El da 27 de octubre del 2006 se realiza el primer boceto del pistn, en el se

tiene claro que el movimiento del mismo debe ser de traslacin y
perpendicular al eje principal de la tuerca, de esta manera se obtiene la
mxima restriccin.
Este pistn, como se observa en la figura Pistn A, consta de tres piezas: El
cuerpo del pistn, una gua y un resorte para impulsarlo hacia el exterior.
Fig. Pistn A
Como se puede observar en la figura superior, este diseo tenia muchos

inconvenientes, pero an as proporcion mucha informacin.
- 97 -
.
.
Convenientes
Translacin perpendicular al eje de la tuerca.
El pistn se ancla en la llanta, misma pieza donde se realiza la sujecin.
Movimiento mecnico, no precisa de tecnologa electrnica.
La rotacin de la rueda expulsa el pistn hacia el exterior.
Inconvenientes
Pistn compuesto por tres piezas.
El Aro no fija el pistn y este necesita un resorte para no retroceder.
Una nica posicin de contacto con la llanta.
Difcil montaje del conjunto, el pistn puede rotar sobre su mismo eje,
haciendo que la cara de contacto no interacte con la llanta.
Difcil alineado de la gua.
El da 9 de noviembre del 2006 se realiza el segundo boceto del pistn, se

disea en 3D y se le realiza el AMFE. Se mejoran muchos errores del boceto
inicial, pero sigue presentando algunos inconvenientes que se deben mejorar
para obtener un diseo ptimo. En la fgura Pistn B se observa el diseo en
3D.
Fig. Pistn B
El da 11 de marzo del 2007 se dispone del diseo final del pistn. Un

diseo obtenido despus de varios AMFEs y de varias modificaciones en
los conjuntos, y ptimo para su funcin a desarrollar. Por lo tanto, con la
finalidad de no encarecer ms la pieza y observando que ya es funcional, se
da por finalizado el diseo. En la figura Pistn C se observa el diseo en 3D.
- 98 -
.
.
El Pistn se retira de la llanta cuando la restriccin fsica producida por el

Aro ISSRA es nula, es decir, cuando el Aro esta en la posicin de extraccin
de la tuerca (Ver el plano en anexos: Conjunto Tuerca B, cdigo 4B-0b) y al
aflojar la tuerca, la friccin de la superficie en contacto con la llanta empuja
el Pistn hacia el interior de la tuerca.
Fig. Pistn C
El da 2 de diciembre del 2006 se obtiene el ltimo diseo del pistn, se

realiza una composicin de lugar situando los dos ltimos diseos en un
mismo plano, obteniendo la siguiente imagen:
- 99 -
.
.
Se modifica el Aro de la tuerca, por lo que se modifican

partes del pistn. El aro hace de gua por lo que se suprime
el mecanizado de la parte inferior de la cara de contacto.
1.- Por qu trabaja en bajada la carcasa?

Debido a este trabajo necesito 1 resorte en cada pistn.
2.- Qu Pasara si trabajase de subida la carcasa?

No necesitara los resortes de los pistones ya que la subida de la carcasa
expulsara los pistones hacia la llanta.
3.- Por qu la cara de contacto debe de ser plana?

El mecanizado circular evita que se produzcan grietas en la llanta y se
reduce considerablemente la longitud del pistn.
- 100 -
.
.
2.6.1.4.4
Pasador.
El material seleccionado para el pasador es el acero A-42 con las siguientes

caractersticas:
E = 2,1 * 10 5 MPa
G = 80 * 10 3 MPa
e = 260MPa
e = 180 MPa
las cargas obtenidas para tener en cuenta un margen de seguridad, ya que la rotura
de la pieza podra suponer un accidente mortal.
Para poder realizar el diseo de los pistones es necesario confirmar por medio de
clculos la resistencia de los esfuerzos a los que estarn sometidos. Para ello se
estudia la aceleracin mxima recibida en el cuerpo de la tuerca, ya que ser la
situacin con mayor inercia.
Clculo de la resistencia del pasador:
A=
* D2
4
= 19,63mm 2
Vmax
180
= 120 MPa.
1,5 1,5
= Adm * A = 120 *19,63
Adm =
Vmax = 2.357 N = 240 Kg .
Con los valores obtenidos en la fuerza cortante, se consolida que el pasador

aguantara la cizalladura que pueda producirle el Aro y el cuerpo de la tuerca, ya que
el aro para bajara necesita 4 Newtons y el pasador tiene una resistencia hasta 2.357
Newtons.
Mtodo AMFE:
A continuacin se muestra el AMFE de proceso del pasador.

- 101 -
.
.
- 102 -
.
.
2.6.1.4.5 Resortes:
Diseo del resorte:
En un instante inicial se requera la instalacin de tres resortes de al menos 5mm

de dimetro medio de la espira, pero posteriormente tras obtener el diseo final del
cuerpo y del aro de la tuerca ISSRA, se observo que fsicamente no era posible
situarlos, por lo tanto, se realizo un nuevo clculo del diseo, obteniendo dos
resortes helicoidales de D=5mm, d=0,5mm, altura libre de 21,2mm y un total de 10
espiras.
Caractersticas del resorte:
Para el retorno de la carcasa a su estado inicial, se han seleccionado dos resortes

helicoidales de compresin, con seccin circular y de extremos paralelos, cuadrados
y rectificados.
Los resortes helicoidales de compresin, son de alambre redondo o rectangular, el

estndar tiene espiras de dimetro, paso y tasa constantes. Su actuacin es para el
retorno de piezas o vlvulas.
Extremos paralelos. Esta caracterstica se cumple cuando ambos extremos son

paralelos en todo momento. En el caso del aro y el cuerpo de la tuerca ISSRA, en
todo momento, estn en paralelo.
Cuadrados y rectificados: cuadrar los extremos implica doblar las espiras

terminales, y aplastarlas para eliminar su uso. Rectificar los extremos proporciona
conseguir superficies normales para la aplicacin de carga.
Material seleccionado:
Para la seleccin del material adecuado del alambre de los resortes se ha tenido
en cuenta el esfuerzo cortante y el dimetro del alambre.
El material ptimo para el diseo de los resortes es el SAE 1085 (A228)
- 103 -
.
.
El diseo de los dos resortes colocados en el conjunto estn calculados con el

esfuerzo mximo que deben ejercer para poder desplazar la carcasa a su estado
inicial una vez se extrae la llave de apriete. Para poder realizar los clculos del
diseo del resorte, previamente se ha de calcular el esfuerzo mximo al que estar
sometido por las fuerzas de friccin en los pistones, carcasa y cuerpo.
Para poder desplazar la carcasa a su estado inicial se debe calcular la fuerza

equivalente del ejercicio de cinemtica que se presenta a continuacin.
- 104 -
.
.
1.-Clculo de la fuerza F (fuerza mxima que ejercer el resorte, en

el instante inicial):
NOTA:
La carcasa nicamente
tiene traslacin sobre el
eje y.
El pistn tiene un
desplazamiento de
traslacin por el eje x.
Diagrama del cuerpo libre del pistn:

Fx = 0
(1)
f 3 + f1x = N Px
( e N 3 ) + ( e N P
2
2
) = NP
2
2
Fy = 0
N 3 + f1 y + N Py = PP
(2)
N 3 + ( e N P
N3 + N P
- 105 -
2
2
) + NP
= PP
2
2
2
(1 + e ) = PP
2
.
.
Diagrama del cuerpo libre de la carcasa:
=0
f 1x+ N 2 = N Px
(3)
e N P
2
2
+ N2 = NP
2
2
=0
f 2 + PC + N Py + f1 y = F
(4)
e N 2 + mC g + N P
2
2
+ e N P
=F
2
2
Resolucin de las formulas obtenidas:
Para poder resolver la fuerza F es necesario disponer de las masas de los cuerpos, los valores estn
obtenidos en los apartados correspondientes de cada pieza, a continuacin se dispone de un
recordatorio.
Masa pistn:
mP = 7,33*10-3 Kg.
Masa Carcasa:
mc =
0,102
= 0,051 Kg.
2
La masa se divide entre dos, ya que es el nmero

de resortes que se colocan en el conjunto.
Coef. Friccin:
e = 0,78
Acc. gravitatoria:
g = 9,81 m/s2
- 106 -
.
.
1 Paso: Realizar el clculo de pesos de los cuerpos.
PP = 7,33 * 10 3 * 9,81 * 3( pistones )

PP = 0,216 N
PC = 0,5kg.
2 Paso: Resolver la frmula (1+2):
0,2 N P = 0,216 1,26 N P

N P = 0,15( N )
3 Paso: Resolver la frmula (3+4):
0,78 * 0,15 *
0,15 *
2
= 0,83
2
2
= 0,11
2
F = 0,78 * (0,11 0,083) + 0,5 + 0,11 + 0,083

F = 1,46 1,5 N
Conclusin: segn los clculos obtenidos, en una situacin ideal, con una fuerza F= 1,5 N
se pueden desplazar los pistones.
Debido a la importancia que tiene que el pistn realice correctamente el desplazamiento, se
multiplica la fuerza F por un coeficiente de seguridad, para garantizar que ningn agente
externo o un diseo de pieza que pueda repercutir en su desplazamiento.
Se aplica como coeficiente de seguridad un factor de 1,33 sobre el valor de la fuerza. Es
decir:
F = 1,5 * C S
F = 1,5 * 1,33
F = 2N
Por lo tanto, como fuerza mnima necesaria para desplazar el pistn ser de F=2 N.
- 107 -
.
.
A continuacin se realiza el clculo de las caractersticas y dimensiones que constituirn a los resortes.
1.- Clculo del dimetro medio de la espira.
El ndice del resorte debe comprenderse entre los valores 4 y 12, de esta manera se
dispondr de un resorte aceptable, ya que por debajo de 4 es difcil de fabricar y por
encima de 12 est propenso a pandearse y ha engancharse. Por lo tanto se utilizara como
incide del resorte el valor C=10.
D = C *d
D = 10 * 0,5
D = 5mm
2.-Clculo del cortante directo KS, y el esfuerzo cortante en la espira
con la fuerza ms elevada:
0,5
0,5
= 1+
C
10
K S = 1,05
NOTA:
KS = 1+
El material
seleccionado es el
SAE 1085 (A228)
con los valores:
(a)
8FD
8 * 10 * 5
= 1,05 *
3
d
* 0,5 3
= 1.069,5MPa
= KS *
A: 2.153,5 MPa
b: -0.1625
3.-Determinar la resistencia mxima a la tensin del material

para el alambre y determinar el lmite elstico a la torsin:
La formula emprica
(a) es en base a
pruebas realizadas
por la Associated
Spring, Barness
Group Inc.Group
ut = A * d b
ut = 2153,5 * 0,5 0,1625
ut = 2.410,25MPa
el = 0,60 * ut = 0,6 * 2410,25
el = 1.446MPa
4.-Determinar el factor de seguridad contra la fluencia a esta
deflexin de trabajo:
NOTA:
NS =
el
1446
=
1069,5
N S = 1,35
- 108 -
Como NS>1 indica

que el factor de
seguridad es
aceptable.
.
.
5.-Determinar la tasa de deflexin del resorte:
F 10 2
=
y
12
k = 0,66 N
mm
k=
6.-Clculo para determinar el nmero de espiras activas del resorte:
d 4 G 0,5 4 * 80 *10 3
5
=
=
3
3
0,66
8D k
8 * 5 * 0,66
N a = 8espiras
Na =
7.-Determinar el nmero total de espiras:

Debido a que el dimetro del alambre es 0,5 mm no es necesario rectificar las caras
para dejarlas planas, por lo que, simplemente con doblar las espiras ya se consigue el
plano paralelo en ambas caras.
Nt = N a + 2
N t = 10espiras
Diagrama de longitudes del resorte:
8.-Altura cerrada del resorte (altura mnima, todas las espiras estn en contacto):
LS = N t * d = 10 * 0,5
LS = 5mm
9.-Deflexin inicial para alcanzar la carga ms pequea:
Finicial
2
=
k
0,66
= 3mm
y inicial =
y inicial
- 109 -
.
.
10.-Se estima que existe una holgura de golpeo igual al 10% de la

deflexin del trabajo:
y golpe = 0,10 * y = 0,10 * 12

y golpe = 1,2mm
11.-Clculo de la longitud libre del resorte:
L f = L S + y golpe + y trabajo + y inicial = 5 + 1,2 + 12 + 3

L f = 21,2mm
12.-La deflexin hasta la altura de cierre es:
y cierre = L f L S = 21,2 5
y cierre = 16,2mm
13.- La fuerza, el esfuerzo y el factor de seguridad a esta deflexin de
altura de cierre es:
Fcierre = ky cierre = 0,66 * 16,2

Fcierre = 10,8 N
NOTA:
cierre
cierre
8 FD
8 *10,8 * 5
= KS
= 1,05 *
3
d
* 0,5 3
= 1155,1MPa
N SCierre =
Como NS>1 indica

que el factor de
seguridad es
aceptable.
el
1446
=
= 1,25
cierre 1155,1
14.- Determinar si es estable el pandeo del resorte:
Lf
21,2
=
= 4,24
D
5
y max y inicial + y trabajo 3 + 12
=
=
= 0,70
Lf
Lf
21,2
- 110 -
NOTA:
Con los dos valores
obtenidos y recordando
que el resorte es de
extremos paralelos, en
la tabla de la siguiente
pgina, se verifica que el
pandeo del resorte es
estable.
.
.
Diagrama de pandeo crtico: Curvas de condicin contra el pandeo crtico.
15.-Valores de los dimetros de espira interior y exterior:
DO = D + d = 5 + 0,5 = 5,5mm
Di = D d = 5 0,5 = 4,5mm
16.-Clculo del alojamiento ms pequeo para el resorte:
Perforacinmin = D O +0,05 D = 5,5 + 0,05 * 6

Perforacinmin = 5,75mm
17.- Peso total del resorte:
Wt =
2 d 2 DN t
4
2 * 0,5 2 * 5 2 *10
4
Kg
1dm 3
1000 gr
Wt = 154mm * 7,85 3 *
*
3
dm 1.000.000mm
1Kg
W t= 1,2 gr.
3
- 111 -
.
.
2.6.1.4.6
Proceso de montaje de la tuerca:
Una vez se dispone de las piezas fabricadas, se debe proceder al ensamblaje del
conjunto de la tuerca. Todas las piezas se montan sobre el cuerpo de la tuerca, por
lo tanto esta pieza se le tratara como la pieza base.
En el proceso de montaje se fija el cuerpo de la tuerca en la mquina de ensamblar,

esta pieza ser sujetada en un esprrago M20 con dos vueltas por la helicoide
interna, la que se enrosca en la punta de la homocintica, as de esta manera no se
tendrn restricciones fsicas para maniobrar durante el montaje.
1. Fijar la tuerca a la mquina y asegurarse que esta perpendicular al plano

XC-YC.
- 112 -
.
.
2. Este paso del montaje es la colocacin de los dos resortes en sus

respectivos alojamientos.
3. Se colocan los tres pistones en sus respectivas utillajes en U y se alojan

en el cuerpo de la tuerca.
4. Colocar el Aro sin presionar y verificando su correcta posicin, ya que

solo tiene una posicin de montaje.
5. Presionar hacia abajo el aro para realice la funcin de gua de los

pistones y extraiga los tres utilajes, en U, de los pistones.
6. Mantener posicin y fijar el Pasador en el cuerpo de la tuerca.

- 113 -
.
.
7. Retirar el conjunto de la tuerca de la mquina de ensamblar y reiniciar el

proceso con un nuevo conjunto.
2.6.1.5 Justificacin del eje trasero.
Casi todas las piezas descritas hasta al momento son aplicables a cualquiera de
las ruedas de un vehculo, debido a que, existen dos piezas que son diferentes a la
hora de referirse al eje trasero de un vehculo. En la gran mayora de los casos las
ruedas traseras no son motrices, por lo que no disponen de un sistema de traccin
trasero. Por lo tanto, el buje de rueda es diferente al delantero, ya que por el interior
no engrana la junta de la homocintica y en vez de llevar el nervado, dispone de dos
alojamientos para colocar dos rodamientos que harn que las ruedas estn libres de
rotacin.
La otra pieza que es diferente es el rotor de freno, ya que la pista de contacto

con los ferodos de freno es de menor dimetro, ya que durante una frenada la
inercia del vehculo se desplaza hacia delante del mismo, y en el eje trasero no se
requiere de tanta friccin como en el delantero.
Aunque aparentemente las piezas son distintas, en el caso del eje trasero no es
necesario modificar 5 milmetros la campana del rotor de freno ni el cuello del buje.
Ya que la distancia que existen entre el carrozado y la parte ms externa de la rueda
- 114 -
.
.
superan los 5mm. Por lo tanto la nica modificacin que se debe realizar en dichas
piezas es el mecanizado de los 8 agujeros pasantes y la colocacin de los 8
esprragos ISSRA. Como bien se demuestra en los apartados del rotor de freno
ISSRA y en el buje ISSRA, esta modificacin no supone ningn incremento de
tensiones en el diseo de la pieza ya que las fuerzas cortantes se distribuyen entre el
doble de secciones. Por lo tanto estas piezas sern las originales del vehculo, y nos
las suministrara el proveedor sin realizar el mecanizado de los agujeros.
2.6.1.6 Justificacin de la herramienta.
La herramienta es una pieza que se compone en dos partes. Por un lado se

encuentra el vaso que engrana con la tuerca y por otro lado el brazo de palanca en
L para poder aplicar un momento con menor dificultad.
El vaso es una herramienta que se comprara a un agente externo para que la
fabrique, como por ejemplo, alguna empresa como CHROMO VANADIUM o
FACOM. Para realizar el vaso se parte como base de un vaso de 32mm. y se crea el
electrodo para su electro-erosin.
Vaso de la herramienta
La segunda pieza de la herramienta se comprara a alguna empresa que

suministre herramientas de automocin, como puede ser SUMINISTROS HOMS.
- 115 -
.
.
En la siguiente figura se observa la L de la marca IRIMO (catlogo 2007):
2.7 Clculo de tiempos y metodologa del reemplazo rpido de ruedas.
El sistema ISSRA se disea en un principio para uso convencional, pero con

perspectivas de ampliar su mercado tambin a nivel de competicin.
Nivel competicin.
El equipo de competicin que haga uso del sistema ISSRA lograr

reducir los tiempos externos de la carrera, es decir, reducir
considerablemente el tiempo en el que el automvil estar parado en
boxees o por algn contratiempo en circuito abierto (Rallies).
- 116 -
.
.
Nivel convencional
El nivel convencional es aquel en el que las personas utilizan el vehculo

para realizar los desplazamientos cotidianos del da a da.
El estudio de los tiempos se realiza a nivel convencional, ya que ser el primer mercado
al que se destinara el producto. En los clculos que se obtienen se puede observar
claramente la reduccin de tiempo tras aplicar el sistema ISSRA en el vehculo.
El clculo de los tiempos se basa en cuatro informes, los cuales tratan los tiempos de la
versin original y del sistema ISSRA, y para cada uno de ellos, el tiempo favorable y el
desfavorable. El tiempo favorable se trata del menor tiempo para la sustitucin de la
rueda y el desfavorable trata del peor tiempo para la sustitucin de la rueda.
En estos cuatro informes, para las operaciones realizadas en comn se aplica el mismo
tiempo, as de esta manera, la diferencia de tiempos totales mostrara la mejora de
tiempos al implantar el sistema ISSRA
- 117 -
.
.
En este primer informe se observa que para la V.O. en el caso ms favorable, se tarda el
tiempo de 12 minutos y 22 segundos en reemplazar la rueda.
- 118 -
.
.
En este segundo informe se observa que para la V.O. en el caso ms desfavorable, se

tarda el tiempo de 15 minutos y 9 segundos en reemplazar la rueda. Este tiempo supone
una diferencia de 2 minutos y 47 segundos.
- 119 -
.
.
En este informe se observa que para el sistema ISSRA en el caso ms favorable, se tarda el
tiempo de 8 minutos y 31 segundos en reemplazar la rueda.
- 120 -
.
.
En el cuarto informe se observa que para el sistema ISSRA en el caso ms

desfavorable, se tarda el tiempo de 10 minutos y 32 segundos en reemplazar la rueda.
Este tiempo supone una diferencia de 2 minutos y 1 segundo.
- 121 -
.
.
2.7.1
Comparativa de los resultados del ejercicio SMED.
1000
750
500
250
V.O.
ISSRA
Favorable
742
511
Desfavorable
909
632
Fig.SMED1
En la figura SMED1 se muestra la grfica con los valores obtenidos en los cuatro
ejercicios anteriores.
Analizando las dos situaciones descritas, el sistema ISSRA reduce el tiempo respecto la
versin Original en un 30,5% en ambos casos.
Con los resultados obtenidos se puede confirmar que el sistema ISSRA cumplir su
funcin de simplificar los pasos de montaje y de esta manera obtiene la reduccin de
tiempo.
- 122 -
.
.
2.8 Logstica del kit ISSRA.
Las cajas de embalaje de las piezas estn dimensionadas segn la pieza, su

diseo obtiene el mnimo espacio para ahorrar material y volumen sin olvidar la
funcin de proteger el producto durante su traslado.
2.8.1
Identificacin de las piezas.
Cada pieza esta identificada por una referencia de 10 caracteres, de

esta manera se podr disponer de toda la informacin necesaria en todo
momento. La referencia se compone de 4 campos y cada uno de ellos nos
aporta una informacin especfica sobre la pieza, a continuacin se muestra
la informacin de cada uno de los campos:
__ ___-___ __
Versin de fabricacin.
Ref. de la versin.
Referencia de la pieza.
Referencia del producto.
Como ejemplo para aclarar la informacin que aporta cada campo se

muestra la referencia de la llanta:
08 101-N16 00
a. La referencia del producto, 0 8 1 0 1 - N 1 6 0 0 :
En la referencia de la llanta es el nmero 08, el cual indica que

esta pieza pertenece al proyecto del sistema ISSRA, ya que el
almacn de fbrica dispone de piezas de varios productos, este
- 123 -
.
.
primer campo nos identificara a que producto pertenece, as

nicamente con dos dgitos ya sabremos identificar el proyecto.
b. La referencia de la pieza, 0 8 1 0 1 - N 1 6 0 0 :
Estos caracteres informan de la pieza que se trata, especifica en

este caso de que se trata de la llanta y no del rotor de freno.
c. Referencia de la versin, 0 8 1 0 1 - N 1 6 0 0 :
El tercer campo identifica el vehculo al que es aplicable la pieza,

en este caso nicamente es aplicable al modelo N16*, es decir,
Nissan Almera (Hatchback o Sedan). En el caso de que esta pieza se
pueda montar en todos los vehculos, este campo se muestra con tres
equis (0 8 1 0 1 - X X X 0 0). Si se diera el caso que la pieza es
aplicable a ms de un vehculo, pero no a todos, la referencia sera
88? y el tercer dgito indicara un grupo donde en la base de datos
podremos identificar los modelos en los que se puede montar (0 8 1
0 1 8 8 ?
0 0), en el caso de que fuera necesaria una nueva
codificacin, dispondramos del primer y segundo campo ya que

solo esta reflejado por dos ochos.
d. Versin de fabricacin, 0 8 1 0 1 - N 1 6 0 0 :
Como en todas las piezas que se fabrican, durante el tiempo de
vida del producto, se realizan mejoras o modificaciones con el fin de
ofrecer un mejor producto, por lo que se a de asignar una nueva
referencia de la pieza para poder distinguirla de la anterior. El ltimo
campo compuesto por dos dgitos indica la versin de la pieza
respecto el diseo original. En la referencia de la llanta el campo nos
informa que se trata del diseo original de la pieza, ya que es la
versin 00.
- 124 -
.
.
La referencia de la pieza va grabada y ubicada en el lugar donde se

puede consultar sin problemas y no se desgaste, raye o distorsione por el
uso o paso del tiempo.
Si las piezas se agrupan para suministrarlas como kit entero, se embalaran en una
nica caja para asegurar que todas las piezas llegan a la vez. Las piezas sern
embaladas en el interior de la caja de cada llanta.
Si las piezas se embalan para suministrar como recambio, se embalaran y

etiquetarn por separado y no se introducirn dentro de la caja de la llanta.
Llanta se embala de igual manera que las llantas

convencionales, y se embala una vez se destine si dicha pieza
ira para kit o por despiece.
Conjunto del buje se recubre con una capa de aceite graso

para la proteccin contra la oxidacin por corrosin, se
envuelve con una hoja plstica y se embala con una caja de
cartn.
El rotor de freno se recubre con un aceite graso para

protegerlo de la oxidacin por corrosin, se envuelve en una
bolsa de su medida y posteriormente se embala en su caja.
El conjunto de la tuerca ISSRA se embala en una caja donde

queda sujeto sin movimiento y bastante separado del exterior
de la caja. De esta manera se evita que se dae durante el
transporte.
2.8.2
Presentacin del kit ISSRA.
El cliente (persona, equipo profesional o taller que compra el

producto) esta presente en su correspondiente escenario de montaje con
el lote que contiene el kit ISSRA, dicho kit esta compuesto por:
- 125 -
.
.
Las piezas que vendrn empaquetadas independientemente en

cajas.
Un formulario informativo de la empresa (explicar sus servicios

y mostrar sus productos) junto con el certificado de garanta.
La gua prctica que indicara el procedimiento para el uso del

sistema ISSRA. Estar en dos formatos, el primero es una hoja
DIN A5 plastificada, para llevarla con la documentacin del
vehculo, y el segundo formato es una pegatina para colocarla por
la zona del bastidor de la rueda de repuesto.
Un manual de montaje del sistema ISSRA en el vehculo.

Dispone de la identificacin de las piezas, de las especificaciones
tcnicas y del procedimiento del montaje y desmontaje del
sistema ISSRA.
El kit que la empresa proporcionara a la cadena de montaje, de la marca en

cuestin, que monte directamente el sistema ISSRA, simplemente contendr las
piezas embaladas, puesto que el personal de fbrica ya estar previamente formado
para realizar correctamente su montaje. Si el kit se monta como accesorio en la
concesin de alguna marca en cuestin, se suministrara todo el kit completo.
2.9 Mantenimiento de las piezas diseadas.
Las piezas del sistema ISSRA no requieren de ningn mantenimiento

peridico, pero si se debe tener en cuenta que el rotor de freno es una pieza
de desgaste.
Es aconsejable que, cuando se desmonte la rueda, se verifique que los

pistones de la tuerca ISSRA realizan correctamente el desplazamiento. Para
ello, desplazar manualmente el Aro de la tuerca. En aquellos casos en que
los pistones vayan duros, pueden aplicar un poco de vaselina o grasa lquida
para su engrase y facilitar su friccin con el cuerpo de la tuerca ISSRA.
- 126 -
.
.
3. MEDIO AMBIENTE
- 127 -
.
.
3. Medio ambiente
.
.
3 Medio ambiente
A da de hoy cualquier diseo de un producto nuevo debe estar concienciado con el
medio ambiente, con el fin de prevenir los impactos ambientales que se generan.
El sistema ISSRA es un accesorio extra que se aade a los vehculos, debindose

sustituir una serie de piezas originales. Por lo tanto, al tratarse de un nuevo diseo que se
implanta en vehculos debe cumplir la Directiva 200/53/CE, de esta manera se realiza el
ecodiseo del sistema ISSRA.
Las piezas originales que se sustituyen debern reciclarse o reinsertarse en el mercado

para alargar la vida til de este producto, de manera que se reducir el impacto ambiental
que puedan producir, y el sistema ISSRA ser tratado en los CATs, una vez finalice la
vida til del vehculo.
3.1 Ecodiseo:
El ecodiseo consiste en la consideracin de criterios ambientales durante el diseo y

desarrollo de productos y servicios, al mismo nivel al que se tienen en cuenta otros criterios
relativos a la calidad, legislacin, costes, funcionalidad, durabilidad, ergonoma, esttica,
salud y seguridad.
Como resultado, los productos ecodiseados deben mantener al menos la misma

calidad de su equivalente en su mercado, son innovadores y tienen un menor impacto
ambiental.
Como herramienta de mejora de mejora ambiental de productos y procesos, para el

sistema ISSRA se tiene uso de:
- Anlisis del Ciclo de Vida (ACV).

- Sistemas de Gestin Ambiental.
- Compra verde o ambientalmente correcta.
- 128 -
.
.
3. Medio ambiente
.
.
DURABILIDAD
SALUD
Y
CALIDAD
SEGURIDAD
RELACIN
FUNCIONAL
CALIDAD
PRECIO
PRODUCTO
ERGONOMIA
ESTTICA
MEDIO
AMBIENTE*
El medio ambiente como un factor mas a considerar en el diseo del producto.
3.2 Reciclaje y/o reinsercin de piezas de vehculos:
Las piezas originales que son reemplazadas por la versin ISSRA debern ser
recicladas o reinsertadas con el fin de preservar nuestros recursos naturales.
3.3
Vehculos al final de su vida til:
Los vehculos al final de su vida til son tratados conforme a los requisitos de la
Directiva Europea 2000/53/CE sobre VFVU y el Real Decreto de transposicin
1383/2002.
- 129 -
.
.
3. Medio ambiente
.
.
Los Centros Autorizados de Tratamiento (CATs) deben seguir los siguientes

pasos.
Descontaminacin
En primer lugar se extraen los lquidos como: lquidos de frenos, aceite motor,
aceite de transmisin, etc., stos son cuidadosamente recogidos y almacenados de
forma separada para su posterior tratamiento por parte de gestores autorizados de
residuos. De este modo contribuimos a evitar la contaminacin del suelo, el aire y el
agua. Posteriormente, retiramos los neumticos, el gas del equipo de aire
acondicionado/Climatizador y todos los componentes que contengan metales
pesados (plomo, mercurio, cadmio y cromo). Este proceso incluye los contrapesos
de equilibrado de las ruedas, los catalizadores, los interruptores que utilizan
mercurio y la batera.
Desmontaje
Algunos componentes del vehculo son seleccionados para su reutilizacin en otro

vehculo. Tras el desmontaje, estos componentes son limpiados, verificados y, tras
un riguroso proceso de Calidad, se consideran aptos para su uso en otros vehculos.
Las marcas de vehculos utilizan herramientas estandarizadas para facilitar el
proceso de desmontaje. Reducimos el nmero de anclajes, marcan sus componentes
de plstico y constantemente mejoran sus soluciones y procesos de desmontaje.
Fragmentacin
Finalmente, el resto del vehculo, una vez descontaminado y sin las piezas y
componentes susceptibles de ser reutilizados es fragmentado. El producto resultante
es separado por tipos de materiales (metales, plsticos, etc.). Estos materiales
pueden volver a ser reciclados en nuevos elementos para nuevos vehculos o para
otros fines.
Reciclado de la parte metlica
La parte metlica fragmentada, normalmente con un tamao comprendido entre lo

20 y 40 cm, es cargada en camiones de hasta 25 toneladas y enviada a fundicin.
- 130 .
.
. 3. Medio ambiente .
Facilitar el proceso de tratamiento para VFVU
Las actividades de reciclado estn respaldadas por el 'International Dismantling

Information System' (IDIS) desarrollado en colaboracin con 21 fabricantes de
automviles (direccin electrnica en la bibliografa). En este IDIS, las marcas
proporcionan informacin sobre materiales no metlicos, componentes e
instrucciones de desmontaje para operarios de desguace.
3.3.1
Directiva Europea 2000/53/CE (FVU). Adaptacin en Espaa.
En el siguiente cuadro se puede observar un esquema en el cual se resume

la adaptacin de la directiva Europea en Espaa:
A continuacin se muestra un esquema sobre los pasos que supone el Real Decreto
1383/2002:
- 131 -
.
.
3. Medio ambiente
.
.
La Asociacin Espaola para el tratamiento medioambiental de los vehculos fuera de uso

(SIGRAUTO) nace el da 25 de Abril de 2002 por acuerdo de las asociaciones que
representan a los principales sectores involucrados en la cadena de tratamiento de los
vehculos al final de su vida til.
SIGRAUTO es un foro permanente, en el que fabricantes e importadores, fragmentadores y

desguaces de automviles, analizan los problemas que afectan al tratamiento de los
vehculos al final de su vida til, buscando las soluciones ms adecuadas y tratando de
proporcionar a sus asociados los instrumentos necesarios para que puedan cumplir sus
nuevas obligaciones medio ambientales relacionadas con dicho tratamiento.
- 132 -
.
.
3. Medio ambiente
.
.
En definitiva, SIGRAUTO es una asociacin sin nimo de lucro que no exime de sus
responsabilidades a las empresas que forman parte de las asociaciones que la integran
siendo la herramienta que debe ayudarles a cumplirlas.
- 133 -
.
.
3. Medio ambiente
.
.
Una actitud que abarca todas las fases
La reutilizacin, el reciclado y la valorizacin energtica son conceptos muy

presentes en todas las fases del ciclo de vida de un vehculo (diseo, produccin,
comercializacin y, servicio y eliminacin).
En la fase de diseo y desarrollo se concentra en la mejora del diseo, fomentando
el uso de materiales fciles de reciclar y optimizando el desmontaje de los
componentes de los vehculos.
En la fase de produccin, el objetivo es reducir, si no eliminar, los residuos que se
generan. En la fase de eliminacin, los vehculos que han llegado al final de su vida
til son tratados y reciclados para reducir el depsito de residuos en vertedero, y
para proteger el aire, del agua y del suelo.
Fomentando el uso del material reciclable
Se debe ser consciente del potencial que supone incorporar al menos 40 Kg. de
materiales reciclados a vehculos. De este modo, se trata de preservar los recursos
naturales y reducir el depsito de residuos en vertedero.
Los materiales reciclados aplicados cumplen exactamente los mismos requisitos de

calidad y resistencia que los materiales originales. Estos componentes ofrecen las
mismas prestaciones que los fabricados con materiales originales. Por lo tanto el
sistema ISSRA se puede componer de materiales reciclados, siempre y cuando
cumpla con las especificaciones mecnicas exigidas por el diseo.
3.4 Conclusin:
Para la realizacin del sistema ISSRA se ha basado en un ecodiseo, donde se a

tenido en cuenta requerimientos ambientales, se ha analizado el ciclo de vida del
producto y se han estudiado estrategias de ecodiseo.
- 134 -
.
.
3. Medio ambiente
.
.
Ciclo de vida del producto:
3.- FABRICACIN DE
PIEZAS Y
COMPONENTES
2.- TRANSPORTE Y
PROCESO DE LAS
MATERIAS PRIMAS
4.- MONTAJE
1.- EXTRACCIN DE LAS

MATERIAS PRIMAS
5.- DISTRIBUCIN
6.- USO
8.- REUTILIZACIN
7.- MANTENIMIENTO
RECICLAJE
VERTEDERO
INCINERACIN
9.- RECOGIDA
Y GESTIN DE
RESIDUOS
Para finalizar se ha realizado un diseo del sistema ISSRA donde la solicitudes

mecnicas exigidas son bastantes bajas, por lo que se contacta con el departamento
de compras y se analizan los productos del mercado para realizar la compra verde.
Es decir, se buscaran aquellas materias primas que contribuyan con el cuidado del
medio ambiente, teniendo siempre en cuenta la compra de materiales reciclados
siempre que cumplan con las especificaciones mecnicas exigidas.
- 135 -
.
.
3. Medio ambiente
.
.
4. HOMOLOGACIN
- 136 -
.
.
4. Homologacin
.
.
4 Homologacin
La sustitucin de ruedas es un tema que est suficientemente estudiado en la literatura de
homologaciones. Lo ms reseable en este aspecto es que no se necesita homologar el
cambio de ruedas siempre y cuando se cumpla el criterio de equivalencia que marca la
nueva ley de reformas de importancia, a saber:
a. Que no se modifique el ancho de vas, dentro del margen de +3cm.

b. Que el dimetro exterior sea igual con una tolerancia de +3%.
c. Que el ancho de la llanta sea el correspondiente al perfil del neumtico.
d. Que el ndice de capacidad de carga sea igual o superior.
e. Que el cdigo de categora de velocidad sea igual o superior.
Cuando las ruedas no son equivalentes, segn los criterios anteriores, nos tendremos que
dirigir a un laboratorio oficial de vehculos o a un gestor de homologaciones.
El sistema ISSRA realiza una modificacin en la llanta, por lo cual si se revisan los puntos
indicados arriba, se observa que la versin ISSRA no modifica ninguno de las
caractersticas mencionadas. Por lo que en un principio no sera necesario realizar ninguna
homologacin del sistema.
Revisando el Real Decreto 736/1988 encuentro que en el Artculo 1 la reforma 11

Montaje de separadores o ruedas de especificaciones distintas a las originales.es el tipo
de modificacin que se realiza al instalar el sistema ISSRA. Por lo tanto se consulta el
Artculo 252 y se analiza que para esta modificacin es necesario:
Informe del fabricante o dictamen del laboratorio.
Certificado del taller que hace la reforma.
- 137 -
.
.
4. Homologacin
.
.
El certificado del taller debe contener los siguientes datos:
Ya que esta reforma es nueva, y como a nivel convencional no existe ningn otro producto
con estas prestaciones, es creble que no exista una reforma especfica para este tipo de
modificacin. Por lo tanto, se revisara el Reglamento 30 y el 54 para verificar que el
Sistema ISSRA cumple con toda normativa.
- 138 -
.
.
4. Homologacin
.
.
5. SEGURIDAD
- 139 -
.
.
5. Seguridad
.
.
Seguridad.
En los vehculos existen tres tipos de seguridad:

Seguridad activa. Al hablar de seguridad activa en un automvil se hace
referencia al conjunto de mecanismos o dispositivos destinados a disminuir el

riesgo de que se produzca un accidente. As, unos frenos eficaces, una direccin
precisa, unos neumticos y amortiguadores en buen estado o un motor con
buena capacidad de respuesta son factores que intervienen en la seguridad
activa. Si bien, los sistemas especficamente desarrollados en las ltimas
dcadas para mejorar la seguridad activa son el antibloqueo de frenos, la
traccin total o los controles de estabilidad y traccin.
Seguridad pasiva. Se encarga de minimizar los posibles daos de los
ocupantes del vehculo en el caso de que llegue a producirse un accidente. En la

seguridad pasiva se engloban desde el diseo de las estructuras de deformacin
del vehculo para que absorban la energa en caso de impacto hasta los
cinturones de seguridad o los airbag.
Seguridad preventiva. Afecta a todos aquellos aspectos que influyen en el
conductor para que no llegue a producirse un accidente, por lo que se pueden

incluir entre los elementos de seguridad preventiva desde un diseo que asegure
la ergonoma y la visibilidad o una correcta climatizacin hasta unos asientos
cmodos y que sujeten correctamente el cuerpo.
Una serie de mecanismos o dispositivos destinados a disminuir el riesgo de

que se produzca un accidente. ISSRA es un sistema con el que se reduce
notablemente la estancia del vehculo en el arcn por causa de pinchazo o avera
similar que suponga la extraccin de alguna de las ruedas, de esta manera, el
sistema ofrece una seguridad preventiva sobre el conductor.
Segn los datos extrados de la pgina Web de la DGT el 23% de los

accidentes ocasionados por colisin por obstculo en la calzada es por haber
vehculos estacionados en la calzada por avera. De estos vehculos el 12% estn
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5. Seguridad
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por haber pinchado, por lo tanto, con el sistema ISSRA se hubieran tenido una
estancia del 30% menos en la calzada. Esta reduccin de tiempo posiblemente
habra ofrecido un descenso en el porcentaje de accidente con vehculos
estacionados en el arcn por pinchazo.
Tambin hay que comentar que existen otros tipos de seguridad que deben
ser comentados, es decir, yo me puedo instalar el sistema ISSRA? Qu
seguridad me ofrece el sistema para garantizar que he montado bien la rueda?
Bien, para la instalacin del sistema ISSRA se debe de disponer de las

herramientas e instalaciones adecuadas, de esta manera no se corrern ms
riesgos de lo normal.
El punto ms importante en aspecto de la seguridad, es a la hora de

sustituir la rueda. Ya que se parte de que el usuario es inexperto y desconoce el
mundo de la mecnica. Por lo tanto el sistema ISSRA se ha diseado para que
sea de la forma ms grfica posible. Para poder ofrecer un grado de tranquilidad
al usuario tras montarse la rueda con el sistema ISSRA, se ha coloreado de rojo
y verde los tres pistones de la tuerca.
1. La superficie semiesfrica del pistn se colorea de color rojo, ya que

de esta manera, si el pistn no realiza correctamente todo su
recorrido hasta tener contacto con la llanta, se visualizara la parte
roja desde el exterior, y sabremos que no ha actuado correctamente.
2. El resto de la superficie cilndrica del pistn se colorea de color

verde, ya que de esta manera si se observa dicho color, se sabr que
esta correctamente anclado y se puede dar por buena la sujecin de la
rueda.
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5. Seguridad
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A continuacin se muestra el ejemplo con los pistones encajados en la

llanta, por lo tanto, se trata de un ajuste correcto de la tuerca por lo que se
observa nicamente el color verde.
En las siguientes imgenes se muestra como se visualiza el color rojo de

los pistones, ya que estn retrocedidos sin entrar correctamente en el encaste de
la llanta, por lo tanto no es correcta su instalacin.
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5. Seguridad
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6. PRESUPUESTO
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6. Presupuesto
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6 Presupuesto.
Este proyecto se realiza en una empresa que ya esta en funcionamiento, por lo que el
proyecto se debe ajustar a su cuenta de resultados. El departamento de contabilidad de la
empresa facilita la cuenta de resultados para poder ajustar el importe del producto en base a
los costes obtenidos.
A continuacin se muestra el cuadro con la cuenta de resultados de la empresa:
% Cuenta de Resultados
Costes Variables o Directos
57,80%
Costes Fijos
10,40%
Costes Transporte
1,80%
Beneficio
30%
Total Precio de Venta
100%
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6. Presupuesto
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En los Costes Fijos del proyecto tiene incluido los gastos de las horas de ingeniera ya que
mis honorarios son un coste fijo para la empresa.
El presupuesto esta ajustado para la venta de 1.600 unidades a un precio estimado de

3.508,13
Estudio sin Costes de Amortizacin. (Son pagados por cliente).
Clculo del punto de equilibrio para este producto, teniendo en cuenta que debe soportar
unos Costes fijos equivalentes al 18% de las ventas de cada unidad.
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6. Presupuesto
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Clculo del beneficio para varias cantidades.
PUNTO DE EQUILIBRIO
5.000.000
4.000.000
C.Fijos
3.000.000
C.Variables+fijos
Io
Ingresos
2.000.000
1.000.000
0
0
400
800
1.200
1.600
Cantidad de Piezas
El valor I0 es el importe de equilibrio donde son iguales los ingresos y los gastos.
El valor Q0 = cantidad de unidades para que sean iguales los ingresos y los gastos.
Q0=CFTOTALES/(PVP-Coste)
Ventas = Gastos
A partir de que se tenga vendida la unidad 394 se comenzara a tener beneficios para la
empresa.
- 146 -
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6. Presupuesto
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7. CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS
- 147 -
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7. Conclusiones
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Conclusiones y perspectivas.
Se ha de comentar la importancia que tienen todos y cada uno de los aspectos relacionados
con la creacin de nuestro sistema, es decir, aspectos sociales, polticos y econmicos.
Los aspectos sociales son aquellos que condicionan nuestro sistema a nivel prctico para su
uso por cualquier persona. En este caso, el aspecto ms importante es el diseo de las
piezas, ya que, determinan en gran medida un buen funcionamiento de este sistema.
Podemos decir as que el diseo del sistema ISSRA favorece la reduccin de tiempo y
manipulacin de piezas necesarias para la sustitucin de la rueda, ya que las estadsticas
demostradas nos lo indican.
El estudio realizado esta basado en circunstancias normales, aun as no podemos obviar
que algunas condiciones pueden sentirse alteradas:
o Condiciones personales: con ellas nos referimos a los conocimientos que se
tengan para hacer el cambio de rueda, la situacin fsica de la persona (edad,

sexo, casos de minusvala, etc.), la habilidad, el estado emocional,
o Condiciones ambientales: nos referimos a la climatologa en el momento de
la accin, ya que no es lo mismo encontrarse en situacin de fro que de

calor, de lluvia que de niebla,de este modo se puede incrementar el
tiempo de sustitucin.
o Condiciones de escenario: estas las encontramos en el espacio fsico dnde
actuamos (montaa o desierto, cuesta o llano, tierra o asfalto,)

Debemos decir que estas circunstancias nombradas afectan de igual forma al sistema
ISSRA que a la versin original de sustituir una rueda, pero se deben considerar de cara al
control de todos los elementos para efectuar una previsin idnea en tiempo de sustitucin.
Los aspectos polticos son de gran consideracin, ya que se debe cumplir con la normativa
vigente en nuestro contexto, de lo contrario no se podra sacar este producto al mercado y
este proyecto no tendra validez. En todo momento en el diseo de las piezas se ha tenido
en cuenta la reglamentacin y el medio ambiente. Uno de los cambios que se ha hecho en
el sistema ISSRA ha sido la ampliacin de la llanta, con lo que se ha modificado una serie
de piezas para que no se sobrepasara del carrozado del coche.
- 148 -
.
.
7. Conclusiones
.
.
Se ha consultado de la Directiva el reglamento 30 y 54 perteneciente a la Normativa de

vehculos de motor y de otros transportes. Tambin se ha revisado el Real Decreto
736/1988 para verificar que trmites se deben gestionar para la homologacin de dicha
modificacin. De cara al medio ambiente se ha tenido en cuenta el diseo de la pieza,
buscando unos resultados bajos en los clculos justificativos de las piezas, de manera que
se podr realizar una compra verde y adquirir un material con unas especificaciones
mecnicas no muy exigentes, de manera que reduce los costes y se adquiere un material de
menores exigencias. Por lo tanto, esta materia prima afectara en menor medida al medio
ambiente.
Los aspectos econmicos: Estos aspectos son importantes ya que el coste final del producto
har que el usuario decida si le compensa la compra del sistema ISSRA. Como proyecto
nuevo inicial, la empresa debe de incrementar el porcentaje de beneficio sobre el coste de
la pieza con tal de disminuir el mximo posible la inversin a realizar, pero siempre
teniendo en cuenta que se debe mantener un equilibrio con el precio final del producto. De
lo contrario, un alto coste del producto supone una disminucin de ventas. En estos
momentos, este aspecto supone un factor negativo respecto la versin original, ya que la
implantacin de este sistema en un vehculo supone una inversin adicional. Pero como
todo nuevo sistema con xito (ABS, ESP, Airbag,) con el tiempo se incrementa el
nmero de ventas por lo que se estandariza su instalacin en los vehculos y se reduce el
coste del producto. Por lo tanto, en un futuro el coste del producto sera asequible para
cualquier usuario.
Una vez hemos hecho referencia a estos aspectos debemos concretar todo aquello que
vemos positivo, negativo y con posibilidad de mejora en el sistema ISSRA.
Los aspectos positivos son todos aquellos que nos ayudan a garantizar el xito en nuestro
sistema.
Uno de estos aspectos seria la seguridad que damos al usuario, ya que el vehiculo
permanece menos tiempo en el arcn. Con esto decimos que se reduce la siniestralidad en
la carretera porque los usuarios estn un 30% menos de tiempo expuestos a ser
atropellados, adems de estar menos tiempo el vehiculo obstaculizando a los dems
- 149 -
.
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7. Conclusiones
.
.
conductores.
Otro de los aspectos relevantes a considerar es que durante la accin se produce una
reduccin de manipulacin de piezas. Con esto vemos una gran simplicidad, para el usuario
supone menos trabajo a realizar y menos esfuerzo fsico.
La nueva disposicin de las piezas hace que sea llamativo y atractivo respecto al resto de
llantas originales, ya que resulta un sistema innovador al resto de productos que se
encuentran en el mercado.
Todos estos aspectos positivos conllevan a la satisfaccin de los usuarios.
Son tres los aspectos negativos que presenta el sistema ISSRA:

El aspecto negativo ms importante es el costo del montaje del kit ISSRA, ya que instalar
este sistema en el vehculo, supone una inversin adicional de 3.508,13 + el importe de la
M.O. Esto implica que no todo usuario que tenga vehculo este dispuesto a realizar esta
compra. Pero como ya se ha mencionado anteriormente, este inconveniente ser solventado
una vez se empiece a garantizar la inversin del proyecto.
Otro aspecto negativo, es que de igual manera que en la versin original, la responsabilidad
del montaje de la rueda tras realizar una sustitucin, recae sobre el usuario, ya que es el
quin debe verificar si esta bien instalada. Pero con el fin de simplificar y ayudar al usuario
a verificar que el sistema esta correctamente instalado, los pistones de fijacin estn
coloreados de manera que ayudan visualmente a corroborar la correcta instalacin (ver
apartado 2 de la pgina 143).
Por ltimo, y no por ello, el menos importante, es la falta de conocimiento por parte de la
sociedad. Como se trata de un producto nuevo y diferente al sistema actual, esto puede
causar miedo e indecisin en realizar la instalacin, pero realizando una buena campaa de
marketing y una buena formacin a los vendedores, estableceremos unas buenas bases para
reducir el grado de duda que puedan tener los usuarios.
Una vez mencionados los aspectos positivos y negativos del proyecto, voy a comentar
aquellos aspectos que pueden ser mejorados y propuesto para futuras modificaciones del
sistema.
Una mejora a tener en cuenta podra ser el rediseo de la llanta. Se le podra disear una
tapa que cubra la tuerca ISSRA, de manera que garantizaramos que ningn agente externo
- 150 -
.
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7. Conclusiones
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.
podra daar u obstruir el sistema ISSRA.

Un aspecto importante una vez se confirma que el producto tiene salida, sera la
optimizacin del mismo, se buscaran nuevas materias primas ecolgicas y un rediseo
donde se analice la posibilidad de reducir materia.
Para finalizar, considero que una mejora llamativa sera la creacin de tuercas con dentado
especfico. Es decir, crear tuercas con dentados asimtricos, los cuales, solo su herramienta
especfica puede extraer la rueda (antirrobos). De esta manera se evitaran los posibles
hurtos.
- 151 -
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7. Conclusiones
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8. BIBLIOGRAFA
- 152 -
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8. Bibliografa
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Bibliografa.
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Direccin: http://www.gencat.net/transit/pdf/cat_acc_2005.pdf
Visitada el 24 de enero del 2007.
Direccin: http://www.cidem.com/cidem/cat/
Visitada el 12 de marzo del 2007.
Direccin: http://www.nissan.es/home/services/Environment/index.html?ln=/es_ES
Direccin: http://www.idis2.com/
Direccin: http://www.sigrauto.com/
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8. Bibliografa
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Direccin: http://www.inta.es
Visitada el 6 de abril del 2007.
Direccin: http://www.hdv-ingenieria.com/start2.html
Visitada el 6 de abril del 2007.
- 154 -
.
.
8. Bibliografa
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Memòria

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PROYECTO FINAL DE

IMPLANTACIN DEL SMED EN SUSTITUCIN DE RUEDAS DE

AUTOR: Jordi Pags Garca de Marina

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

TTULO: IMPLANTACIN DEL SMED EN SUSTITUCIN DE RUEDAS DE

APELLIDOS: Pags i Garca de Marina

TITULACIN: Ingeniero Tcnico Industrial

DIRECTOR: Juan Jose Aliau Pons

CALIFICACIN DEL PFC

Este Proyecto tiene en cuenta aspectos medioambientales: X S

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

PROYECTO FINAL DE CARRERA

El proyecto esta ideado para la implantacin de un sistema con el cual podamos

Palabras clave (mximo 10):

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

Manual de montaje del sistema ISSRA.

9.3. Tabla de especificaciones de la llanta original.

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

El espectacular incremento del nmero de vehculos ha provocado problemas importantes,

La alta competitividad que caracteriza el sector de fabricacin de automviles, las

Todos estos requerimientos no son independientes entre s, por el contrario se encuentran

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

En el nivel de competicin el sistema ISSRA consigue unos tiempos muy

En el nivel de usuario convencional el sistema ISSRA logra reducir

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

El rojo implica que el sistema no es bien aceptado para el requerimiento en

El naranja seala una ligera tendencia a no ser aceptado en el requerimiento

El color Azul muestra que el requerimiento indicado no est afectado por la

El color Verde, indica una mejora de la aceptacin para el requerimiento en

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

Desglose por requerimiento del grado de aceptacin:

Aceptacin de los usuarios: El sistema ISSRA ofrece una simplificacin y una

Adaptacin al trfico urbano: Al producirse una reduccin de tiempo de accin

Coste: Claramente este es el gran requisito que a da de hoy no puede cumplir el

Seguridad: La implantacin del sistema ISSRA ofrece un menor grado de

Comodidad: Con el procedimiento del sistema ISSRA el usuario tendr que

Prestaciones: El ISSRA significa una nueva

prestacin positiva para el vehculo.

Conclusin: Analizando el volumen por

exigidos a los automviles, el sistema

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

los requisitos son bien aceptados, un 9% es sensiblemente aceptado y tan solo un

La creacin del sistema ISSRA significar un progreso e innovacin dentro del

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

Analizando el nmero de ventas en el mercado de automocin en la segunda decena de

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

2.2 Definicin de las piezas originales

*PNC= Part Number Code.

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

Las ruedas de los automviles, actualmente, son todas metlicas y desmontables, es

Cubo. Parte por el que se ajusta al eje o a la mangueta.

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

Llanta. Aro metlico sobre la que se monta el neumtico.

La llanta seleccionada para el proyecto tiene un perfil para

Disco. Enlaza la llanta y el cubo.

La rueda de disco de acero templado o de palastro

PFC.- Implantacin del SMED en Sustitucin de Ruedas de Automviles.

grandes, y la construccin en serie resulta barata. Las aberturas practicadas en el

Las ruedas de aleacin ligera se utilizan en competicin pero actualmente tambin a

Los discos de freno son la superficie

rozamiento entre disco y pastilla produce