Movilidad Colombia Ferna Paez

Informe Preliminar
Polticas Pblicas de Movilidad Sostenible en Colombia

CTS EMBARQ Mxico.
Rodrigo Daz, Daro Hidalgo, Fernando Pez, 18 de junio de 2013
Contenidos
Objetivo del Estudio .................................................................................................................... 4
Objetivos del Gobierno de Colombia .......................................................................................... 4

2.1
La Necesidad de Reforzar una Poltica Nacional de Movilidad Urbana Sostenible............. 4
Panorama de la Movilidad en Colombia ..................................................................................... 6

3.1
Colombia, Pas Urbano ........................................................................................................ 6
3.2
La Movilidad en Colombia ................................................................................................... 6
3.3
Interaccin entre Municipios .............................................................................................. 9
3.4
Impacto econmico ........................................................................................................... 11
3.5
Impacto ambiental ............................................................................................................ 11
3.6
Impacto en la Salud Pblica .............................................................................................. 12
Polticas de Movilidad en Colombia .......................................................................................... 12

4.1
Resultados de la Poltica Nacional de Transporte Urbano ................................................ 15
4.2
Sistemas Integrados de Transporte Masivo SITM ............................................................. 15
4.3
Sistemas Estratgicos de Transporte Pblico SETP ........................................................... 19
Financiamiento .......................................................................................................................... 19
5.1
Financiamiento de Infraestructura ................................................................................... 19
5.2
Financiamiento a la Operacin.......................................................................................... 25
Planes de Movilidad .................................................................................................................. 26
Asistencia Tcnica ..................................................................................................................... 27
Anlisis de Temas Crticos ......................................................................................................... 28

8.1
Aspectos Institucionales .................................................................................................... 29
8.2
Aspectos de Planeacin..................................................................................................... 30
8.3
Aspectos Financieros ......................................................................................................... 31
8.4
Aspectos Legales ............................................................................................................... 33
8.5
Capacidad Tcnica ............................................................................................................. 33
Principales Desafos que Debe Enfrentar el Gobierno de Colombia ......................................... 35

9.1
10
10.1
De una Poltica de Transporte a una Poltica de Movilidad .............................................. 35

Estrategias ............................................................................................................................. 37
Coordinacin Interinstitucional......................................................................................... 38
10.2
Regulacin de la Calidad del Servicio ................................................................................ 38
10.3
Nuevas Fuentes de Financiamiento .................................................................................. 39
10.4
Gestin por Resultados ..................................................................................................... 43
10.5
Instrumentos Legales ........................................................................................................ 44
10.6
Creacin de Capacidades Tcnicas .................................................................................... 44
11
Consideraciones y Requerimientos para la Implantacin de Estrategias ............................. 45
12
Conclusiones (preliminar) ..................................................................................................... 49
Referencias ........................................................................................................................................ 50
13
Anexo 1 Revisin de Literatura sobre Subsidios al Transporte Pblico ............................. 54
Objetivo del Estudio
El presente estudio provee informacin para la preparacin de un documento de poltica

(CONPES) para avanzar en las polticas nacionales para la movilidad sostenible en Colombia. El
estudio revisa avances y esboza reas de mejora de la poltica pblica de transporte urbano en
Colombia, con nfasis en los factores institucionales y regulatorios. El estudio sugiere polticas
orientadas a fortalecer las acciones de distintos niveles de gobierno e identifica consideraciones
clave que pueden afectar las decisiones de estas polticas.
Objetivos del Gobierno de Colombia
Las Bases del Plan Nacional de Desarrollo PND 2010 2014 sealan a la movilidad urbana como el
soporte de las diversas actividades econmicas y sociales que desarrollan sus habitantes, en
lugares y tiempos distintos, siendo el sistema de transporte el que las articula. En este sentido,
uno de los objetivos de la Estrategia de Vivienda y Ciudades Amables del PND es estructurar e
implementar intervenciones integrales de movilidad y desarrollo urbano que se articulen con el
ordenamiento territorial, apoyando y promocionando soluciones de transporte pblico masivo y no
motorizado, sostenibles en trminos operacionales, ambientales y financieros, articulados con
medidas de administracin de la demanda y uso del suelo.
En este marco, es posible instrumentar la agenda de movilidad urbana sostenible a travs de una
combinacin de acciones (entre otras):
Reforzamiento de los programas nacionales existentes de financiamiento y asistencia
tcnica,
Fortalecimiento y generacin de mecanismos de coordinacin de las instituciones
nacionales que apoyan el desarrollo de la movilidad urbana, as como de los mecanismos
de soporte de la planeacin, seguimiento y control,
Generacin de lineamientos para la organizacin institucional de municipios (y grupos de
municipios en reas conurbadas o con elevada interaccin), y el desarrollo de
instrumentos financieros locales para el apoyo de la inversin, mantenimiento y operacin
de sistemas de movilidad urbana.
2.1 La Necesidad de Reforzar una Poltica Nacional de Movilidad Urbana

Sostenible
La planeacin y desarrollo de sistemas de transporte urbano sostenible es una tarea que
tradicionalmente queda en manos de los gobiernos locales por ser ellos los ms cercanos a las
necesidades de acceso en el mbito urbano. Consistente con este principio, en Colombia la
movilidad urbana es una responsabilidad local.
Sin embargo, la existencia de polticas pblicas de movilidad urbana a nivel nacional es una
herramienta utilizada en muchos pases para mejorar las condiciones de movilidad de la poblacin
de sus ciudades, lo que se traduce en positivos impactos a nivel econmico, social y ambiental.
Estas polticas se instrumentan mediante:
1. Apoyo econmico. Las ciudades generalmente tienen serias dificultades financieras para
la implementacin de sistemas de transporte de alta demanda y complejidad. Esta
situacin es particularmente crtica en los pases en desarrollo, que cuentan con servicios
de transporte poco eficientes, incmodos, inseguros y contaminantes. La mejora o
remplazo de estos servicios requiere de esfuerzos de largo plazo que involucran grandes
inversiones para la construccin de infraestructura y adquisicin de equipos, e
importantes recursos para apoyar la operacin de los sistemas. En la medida que estas
necesidades exceden las posibilidades locales, las municipalidades reciben apoyo
financiero de otros niveles de gobierno estatal y nacional.
2. Construccin de capacidad institucional. La naturaleza del problema muchas veces rebasa
la capacidad local institucional para solucionar los temas de movilidad. Atender la
movilidad es una tarea compleja y que requiere de reas especializadas en planificacin
urbana y transporte, usualmente poco disponibles a nivel local. La falta de recursos
humanos disponibles a nivel local se puede ver revertida con el desarrollo a nivel nacional
de instrumentos o programas que a travs de la interaccin con regiones y municipios
contribuyan a la generacin de capacidad tcnica a nivel local.
3. Coordinacin interinstitucional. Los programas nacionales ofrecen un marco apropiado
para la comunicacin y coordinacin entre los distintos niveles de gobierno involucrados
en proyectos que comnmente abarcan distintos territorios administrativos. Asimismo,
pueden facilitar la interaccin entre agencias de transporte y desarrollo urbano, elemento
fundamental para la generacin de sistemas de movilidad integrados al entorno en que se
insertan.
Las polticas urbanas integradas a nivel nacional son una herramienta efectiva para alcanzar
objetivos de pas cuya consecucin no puede depender de la accin separada y desarticulada de
los gobiernos locales. Entre estos objetivos se encuentran temas como el ahorro energtico, la
reduccin de gases de efecto invernadero, metas de competitividad y crecimiento econmico
(generado por las ciudades), y atencin de necesidades sociales salud y acceso de poblacin
vulnerable.
Desde hace tres dcadas, el Gobierno Nacional ha avanzado gradualmente en el desarrollo de una
poltica pblica de apoyo a los sistemas de transporte pblico urbano de pasajeros. El apoyo inicial
se consolid en la garanta de la Nacin para la deuda inicial del Metro de Medelln luego
transformada en apoyo financiero directo; y en las iniciativas para el desarrollo del Metro de
Bogot luego transformada en apoyo financiero al componente flexible del Sistema Integrado,
TransMilenio. Desde el 2002, mediante la expedicin del Documento CONPES 3167 de mayo de
2002, Poltica para mejorar el servicio de transporte pblico urbano de pasajeros, el Gobierno
Nacional formula su estrategia en materia de transporte urbano. Esta poltica, y sus
modificaciones, ha permitido importantes mejoras en la movilidad urbana en las principales
ciudades del pas (ver detalles en la seccin 4). Sin embargo existe la necesidad de reforzar la
poltica nacional, de acuerdo con las consideraciones presentadas en las secciones subsiguientes.
Panorama de la Movilidad en Colombia
3.1 Colombia, Pas Urbano

La poblacin de Colombia alcanza los 43 millones de personas. De ellos, el 74.3% de la vive en
zonas urbanas; hace 75 aos slo el 31% de los colombianos se encontraba en esta condicin. El
30% del sistema urbano nacional est concentrado en cuatro ciudades: Bogot (8,6 millones de
habitantes), Medelln (3.3 millones), Cali (3 millones) y Barranquilla (2 millones). Otras 57 ciudades
cuentan con una poblacin superior a los 100 mil habitantes, y 617 centros urbanos poseen una
poblacin entre 10 mil y 100 mil habitantes (DANE, 2010). Aunque la poblacin urbana creci de
manera sistemtica hasta bien entrado el siglo pasado, este fenmeno se dio bajo un patrn de
crecimiento urbano ms compacto y menos fragmentado que en el resto de Latinoamrica; de
hecho, siete ciudades colombianas (Bogot, Ibagu, Medelln, Bucaramanga, Cali, Santa Marta y
Barranquilla) se encuentran entre las cien urbes de ms de 500 mil habitantes ms densas del
mundo (Demographia, 2010).
El impacto de las ciudades en Colombia va ms all de la concentracin de habitantes; en las 8
principales urbes se genera el 65% del PIB de la nacin, aunque tambin concentran la mayor
parte de la pobreza del pas: dos de cada tres pobres colombianos viven en una ciudad (DNP,
2008).
3.2 La Movilidad en Colombia

No hay datos disponibles para todo el pas en los que respecta al reparto modal. La ciudad de
Bogot cuenta con informacin reciente que seala que el modo de mayor participacin es el
compuesto por el transporte pblico (colectivo, TransMilenio, intermunicipales, e informales) que
componen el 41% del total. Se observa tambin una importante participacin de los modos no
motorizados, que suman un 33% del total (28% a pie y 5% en bicicleta). Un 14% de los viajes se
realiza en automvil particular, un 5% en taxi, y un 3% en motocicleta. Se destaca el crecimiento
de este modo de transporte individual, en detrimento de la participacin del transporte pblico y
los modos no motorizados (Steer Davies Gleave, 2011; considerando viajes mayores a 15 minutos).
Para las 9 ciudades colombianas principales se cuenta con la una encuesta de percepcin de la Red
de Ciudades Cmo Vamos en 2012, la cual se compara adecuadamente con las cifras de la
encuesta origen-destino de Bogot. Ante la pregunta qu medio de transporte usa
principalmente?, los encuestados sealaron que el transporte colectivo bajo todas sus formas
(masivo, bus, buseta, colectivo, taxi) es el ms utilizado, mostrando valores que varan entre el
71% (Bogot) y el 28% (Valledupar). En esta ltima ciudad se seala una fuerte utilizacin de
medios informales de transporte pblico, que alcanzan un 22% del total. En cuanto a la
participacin de modos privados (automviles, motocicletas), estos continan mostrando una
participacin que no supera un tercio del total, con valores que fluctan entre el 15% (Bogot) y el
34% (Cali, Pereira, Bucaramanga, Valledupar).
Fuente: Encuesta de Percepcin, Red de Ciudades Cmo Vamos 2012
De acuerdo con la informacin de esta encuesta de percepcin, el uso del transporte pblico del
pas ha evidenciado una disminucin en su participacin en el reparto modal en los ltimos aos.
Al mismo tiempo se observa un incremento en la participacin del transporte motorizado
individual, en especial el uso de la motocicleta. En 2010 el total de motocicletas en Colombia
ascenda a ms de 3.3 millones, representando el 49% del total del parque automotor en el pas,
mientras que los automviles representan el 31% con un total de 2.1 millones de unidades
(Ministerio de Transporte, 2010). El nmero de motocicletas aument en un 212% en un periodo
de 10 aos: 2000 1.05 millones -2010 2.1 millones (Ministerio de Transporte, 2010].
Segn cifras de la Cmara Automotriz de la Asociacin Nacional de Industriales de Colombia

(ANDI), se estim en 2012 que el 18% del total de hogares colombianos contaba con una
motocicleta; en 2008 este porcentaje era de 15% y en 2003 de 8.5% (CEMJ, 2012).
Imagen: BBVA Research. Colombia, Situacin Automotriz Ao 2010
En lo que respecta al transporte colectivo, y a pesar de los avances experimentados por ciudades
como Bogot, Medelln y Pereira que han implementado exitosos sistemas de transporte masivo,
la mayora de los viajes urbanos en Colombia se realiza en condiciones de baja calidad en trminos
de seguridad, frecuencia y comodidad, tanto dentro de la formalidad como fuera de ella. Por una
parte, el transporte pblico colectivo urbano formal se basa en permisos a operadores pblicos
(otorgaos a empresas afiladoras) con escasa regulacin y control del estado. Por otra, proliferan
servicios no regulados ante la presin por demandas no atendidas (Vasconcellos, 2012). En
ambos casos la propiedad y gestin es dispersa, existiendo una ineficiente regulacin econmica,
laboral y ambiental.
As, la mayor parte del servicio de transporte pblico urbano sigue basndose en un esquema
atomizado de propiedad individual en el cual los operadores compiten por el pasaje, situacin
conocida como la guerra del centavo. Los incentivos de operadores y usuarios conducen a
situaciones inconvenientes para conductores (largas jornadas laborales sin cumplimiento de
requisitos de proteccin laboral) y usuarios (bajas velocidades operativas, inseguridad, mal trato).
Esto se refleja en baja calificacin del transporte pblico (entre 49% y 55% de satisfaccin,
Encuesta de Percepcin Red de Ciudades Cmo Vamos, 2012).
Aunado a esto, los recorridos y los servicios raramente son planeados de manera sistemtica
siendo el resultado del conocimiento del operador y de la demanda manifiesta (Vasconcellos,
2012). Asimismo, la flota generalmente recibe poco mantenimiento, siendo muy lento su proceso
de renovacin. Todo lo anterior conduce a externalidades negativas: emisiones contaminantes,

muertes y heridos en el trfico.
Fuente: Encuesta de Percepcin, Red de Ciudades Cmo Vamos 2012
La atomizacin del mercado, la falta de regulacin del mismo, y la preferencia por unidades
pequeas, hacen que el tamao de la flota vehicular del transporte pblico en las ciudades
colombianas exceda el promedio del resto de Latinoamrica. As, en Bogot hay 3,1 buses por
cada 1,000 habitantes, cifra muy superior a la de urbes como Santiago (1,3), Quito (1,0), Curitiba
(0,7), o Sao Paulo (0,6) (DNP, 2008). Esto contribuye de forma importante a la congestin y
deterioro urbano de arterias principales en las ciudades de Colombia.
3.3 Interaccin entre Municipios

La movilidad urbana no se circunscribe a los lmites poltico-administrativos. Algunas zonas del
pas cuentan con volmenes relevantes de viajes inter-urbanos (definidos en la Misin Red de
Ciudades como conmutaciones). El estudio preliminar (Unin Temporal SDG-SigmaGP, 2013),
indica que en las principales reas del pas tienen viajes interurbanos del orden de 2.5 millones de
viajes por da (38% en vehculo privado y 62% en Transporte Pblico) en seis subsistemas de
ciudades (Antioquia, Eje Caribe, Valle del Cauca, Boyac y Eje Cafetero). Los viajes interurbanos se
realizan principalmente al trabajo (54% del transporte privado y 46% del transporte pblico). El
motivo estudio representa el 10% de los viajes en transporte pblico.
Tabla 1. Viajes Interurbanos Diarios por Subsistema de Ciudad
Fuente: Unin Temporal SDG-SigmaGP, Junio 2013
La poblacin municipal de estas reas es del orden de 18 millones de habitantes (40% de la

poblacin nacional), con un nmero de viajes aproximado de 36 millones por da. En este orden
de ideas la movilidad intermunicipal de los seis subsistemas representa del orden del 7% de los
viajes diarios.
Esto es especialmente importante en Antioqua (21% del estimado de viajes diarios total de los
municipios, especialmente del Valle del Aburr y en menor medida Rionegro), y en menor medida
en Boyac (13% del total de viajes de los municipios asociados al eje Tunja-Duitama-Sogamoso).
Tabla 2. Estimacin de la participacin de los viajes
intermunicipales en los viajes totales
Antioquia
Bogot
Eje Caribe
Valle del Cauca
Boyac
Eje Cafetero
21%
4%
5%
3%
13%
2%
Fuente: Elaboracin Propia basada en Poblacin y 2 viajes por da por habitante
Se considera que el fenmeno de viajes intermunicipales recurrentes (trabajo, estudio o

conmutaciones), es creciente; sin embargo an es relativamente bajo en relacin a los viajes al
interior de los municipios; con las excepciones de Antioqua y Boyac. En el caso de Bogot el
principal par es Soacha (que se encuentra ya conurbado con el Distrito Capital), en el eje Caribe las
interacciones Barranquilla-Soledad y Cartagena-Turbaco, en el Valle del Cauca Cali-Yumbo y en el
Eje Cafetero Pereira-Dosquebradas.
10
Los hechos metropolitanos merecen un tratamiento especial en la reglamentacin, en especial si

se considera que este tipo de interacciones (an bajas en la mayora de los casos) continuarn
creciendo rpidamente.
3.4 Impacto econmico

Los crecientes niveles de congestin vehicular en Colombia tienen un alto costo econmico para
las ciudades y el pas. De acuerdo con una estimacin realizada para Bogot, los altos niveles de
congestin se traducen en 6.96 millones de horas hombre perdidas al da, que significan una
prdida econmica de 3,900 millones de dlares al ao.1 Si se estima que los ciudadanos de las
otras ciudades de Colombia pierden del orden de 10 minutos al da por habitante en congestin,
esto equivale a cerca de 4 millones de horas hombre al da, equivalentes a 2.450 millones de
dlares al ao de tiempo productivo (Hidalgo, 2013). Estos 6,350 millones de dlares de prdida
por congestin vehicular a nivel nacional equivalen a casi el 2% del PIB de Colombia.
Asimismo, la movilidad tiene un fuerte impacto en el gasto de los habitantes de las ciudades
colombianas, particularmente aqullos de menores recursos. Segn clculos del PNDH DNP
(2006), la poblacin colombiana gasta en promedio el 11.0% de sus ingresos en movilizarse; sin
embargo, este porcentaje aumenta a un 18.7% en el primer quintil, que adems es el que recibe el
servicio de peor calidad. Son estos sectores, que dependen en gran medida del transporte
colectivo y que generalmente viven en las zonas ms perifricas, los que destinan mayor tiempo a
transportarse. De acuerdo a datos de la Cmara de Comercio de Bogot (2009), un viaje en
transporte pblico en la capital colombiana toma en promedio 57 minutos, en TransMilenio 43, en
automvil 35, y en motocicleta 25.
3.5 Impacto ambiental

El sector transporte de Colombia consume el 38% de la energa primaria; de continuar la
tendencia, se estima que para el ao 2020 aumentar en 2.2 veces su demanda energtica. Esto se
traduce en una fuerte participacin en el inventario de emisiones de gases contaminantes y de
efecto invernadero (GEI). As, se estima que el sector transporte cada ao emite 22 millones de
toneladas mtricas de CO2 (World Bank, 2013). Segn el Inventario de Gases de Efecto
Invernadero (GEI) para el ao 2004, stas constituyen el 12.1% del total de emisiones de CO 2 eq,
que corresponden al 80% del total de GEI emitidos (IDEAM, 2009).
La existencia de una flota de transporte colectivo grande en nmero pero obsoleta, escasamente
regulada, y sin mantenimiento tiene enormes repercusiones ambientales. De esta manera, y
aunque el transporte pblico constituye tan slo el 9% del total del parque automotor del pas,
1
Este clculo se basa en la diferencia entre tiempo promedio de viajes en Bogot (64.8 minutos) y un presupuesto de
viaje de 30 minutos por desplazamiento. Se asigna un valor aproximado de 2 dlares por la hora de viaje (fuente tiempo
de viaje: Secretara de Movilidad, Encuesta Origen-Destino, Steer Davies Gleave, 2012)
11
produce el 57% de las emisiones de CO2 (Jimnez, 2012). A su vez, y de acuerdo a datos para la
ciudad de Bogot, contribuye con el 54% del material particulado, cifra muy superior a la que
exhiben otras grandes ciudades latinoamericanas, que en promedio alcanzan el 32% en esta
materia (CAF, 2010).
3.6 Impacto en la Salud Pblica

El estudio Costo de la Degradacin Ambiental en Colombia (Larsen, 2005) establece que la
contaminacin del aire urbano es la causa directa de 6,000 muertes al ao debido a
enfermedades respiratorias agudas. Gran parte de los gases contaminantes que originan estas
enfermedades provienen de los motores a combustin de la flota vehicular urbana. De manera
coincidente, estudios para Bogot realizados por la Universidad de los Andes (2011) sealan que la
contaminacin del aire es responsable de alrededor de 500 muertes prematuras al ao.
Otro aspecto estadstico importante a considerar es que las mortalidades derivadas de los
accidentes de trnsito se constituyen desde hace varios aos como una de las principales causas
de muertes no orgnicas o biolgicas en Colombia. En efecto, en el ao 2010 las muertes por
accidente de trnsito representaron el 22% del total de muertes violentas, superada solamente
por los homicidios, que en dicho ao representaban el 61% (Ministerio de Transporte, 2011). Entre
los aos 2005 y 2010, se registr un leve incremento de fallecidos en accidentes de trnsito, el
cual pas de 5.418 a 5.502, convirtindose los accidentes de trnsito en la primera causa de
muerte en nios entre los 5 y los 14 aos, y la segunda entre las personas de 15 y 24 aos de edad
(Ministerio de Transporte, 2011). Tan slo en Bogot hay ms de 500 muertes, 3.000 heridos
graves y 18.000 heridos al ao producto de la inseguridad vial (Ministerio de Transporte, 2011).
De las 5,502 muertes por accidentes de trnsito registradas en 2010, cerca del 70% ocurri al
interior de permetros urbanos. El 39% de las vctimas correspondi a conductores de
motocicletas, el 31% a peatones y el 10% de personas en automvil (OMS, 2013).
Polticas de Movilidad en Colombia
El transporte pblico urbano en Colombia se define como un servicio pblico que es planeado,
regulado y controlado por los municipios. La prestacin del servicio recae principalmente en
agentes privados (Gmez 2011). La Ley 336 de 1996 (Estatuto Nacional de Transporte) asigna la
responsabilidad del transporte terrestre automotor a los municipios, y en forma subsidiaria al
Ministerio de Transporte:
Artculo 57. En el caso del transporte terrestre automotor, cuando se trate de servicios que se
presenten dentro de las reas metropolitanas, o entre ciudades que por su vecindad generen alto
grado de influencia recproca, bajo la coordinacin del Gobierno Nacional a travs del Ministerio de
Transporte, cada autoridad municipal o distrital decidir lo relacionado con la utilizacin de su
propia infraestructura de transporte, a menos que por la naturaleza y complejidad del asunto, el
Ministerio de Transporte asuma su conocimiento para garantizar los derechos del usuario al
12
servicio pblico. Cuando el servicio sea intermunicipal, ser competencia del Ministerio de
Transporte.
En el caso especfico del transporte masivo, el Gobierno Nacional puede apoyar a los municipios
mediante la cofinanciacin de los proyectos de acuerdo con condiciones especficas definidas en
las leyes 310 de 1996 y 336 de 1996:
Artculo 85. Cuando la Nacin y sus entidades descentralizadas cofinancien o participen con
aportes de capital, en dinero o en especie, en la solucin de sistemas de transporte masivo de
pasajeros, deber el Ministerio de Transporte y la Direccin Nacional de Planeacin evaluar y
conceptuar:
1. El estudio de prefactibilidad, la factibilidad y rentabilidad tcnico y fisico-espacial que
defina al Sistema Integral de Transporte Masivo, su cronograma, presupuesto y plan de
ejecucin.
2. La minuta de la sociedad por acciones que se constituya como titular del sistema de
transporte.
3. El proyecto definitivo, su presupuesto y programa final de ejecucin del sistema de
transporte.
4. Cualquier cambio o modificacin al proyecto.
Artculo 86. EI Ministerio de Transporte elaborar el Registro en el Banco de Proyectos de Inversin
de los Proyectos de Sistemas de Servicio Pblico de Transporte Masivo, de Pasajeros. Asimismo el
Ministerio citado constituir la Autoridad nica de Transporte para la Administracin de Sistemas
de Transporte Masivo de acuerdo con los criterios de coordinacin institucional y la articulacin de
los diferentes Modos de Transporte.
En este marco, y en desarrollo de sucesivas leyes del Plan de Desarrollo, el Gobierno Nacional ha
desarrollado la Poltica Nacional de Movilidad y Transporte Urbano, plasmada en una serie de
documentos de poltica2. Esta poltica se basa en ocho grandes lneas de accin (DNP, 2012):
1. Fortalecimiento institucional para planear, gestionar, regular y controlar el transporte de
pasajeros.
2. Incentivar soluciones de movilidad bajo criterios de eficiencia operativa, econmica y
ambiental.
3. Buscar soluciones operativas de bajo costo y alto impacto.
CONPES 3167 de 2002 Poltica para Mejorar el Servicio de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros; CONPES 3260 de
2005 Poltica Nacional de Transporte Urbano y Masivo; CONPES 3368 de 2005 Poltica Nacional de Transporte Urbano
y Masivo Seguimiento
13
4. Establecer el principio de uso eficiente del vehculo particular en zonas urbanas y

estimular el uso del transporte pblico y el transporte no motorizado en condiciones de
seguridad, comodidad y menor tiempo de viaje.
5. Desarrollar un marco regulatorio en procura de ampliar la participacin privada y la
sostenibilidad de los sistemas.
6. Establecer criterios de integralidad de los servicios de transporte asegurando la posibilidad
de intermodalidad y la priorizacin del servicio de transporte pblico de acuerdo con la
poblacin y los niveles de demanda
7. Desarrollar mecanismos que garanticen un adecuado ordenamiento del territorio y
aseguren la articulacin entre transporte y uso del suelo respondiendo al modelo de
territorial establecido en los Planes de Ordenamiento Territorial.
8. Adecuar los servicios a las necesidades de los usuarios, valorando la percepcin que ellos
tienen de los sistemas de transporte.
La poltica se instrumenta mediante tres estrategias de acuerdo al tamao de la ciudad o rea
metropolitana:
En las ciudades con una poblacin superior a 600,000 habitantes se desarrollarn Sistemas
Integrados de Transporte Masivo (SITM). Dependiendo del nmero de pasajeros, dichos
sistemas operan en calzadas de trfico segregadas, de trfico mixto o alimentadoras,
siempre con prioridad frente al transporte particular motorizado. Estos sistemas no
cubren totalmente las necesidades de movilizacin de pasajeros, por lo que es necesario
articular la operacin con el transporte pblico tradicional, y progresivamente con otros
modos de transporte (CONPES, 2012). Las ciudades bajo esta categora son Bogot,
Medelln, Cali, Barranquilla, Cartagena y Ccuta; sin embargo tambin aplica para reas
metropolitanas cuya poblacin las haga elegibles para implementar SITM. Las ciudades
con SITM concentran el 40% del total de la poblacin de Colombia (DNP, 2008).
En las ciudades con una poblacin de entre 600,000 y 250,000 habitantes, se desarrollarn
Sistemas Estratgicos de Transporte Pblico (SETP). Los sistemas operan principalmente
en calzadas de trfico mixto, y de forma exclusiva en los centros de los municipios. Estos
sistemas buscan reorganizar los patrones de movilidad de las centralidades de los
municipios, estimular el transporte no motorizado, crear espacios pblicos (paraderos con
espacio pblico) as como nuevas centralidades (Centros Integrados de Servicio al
Ciudadano). Los SETP estn diseados para cubrir en su totalidad la demanda de viajes en
transporte pblico (CONPES, 2012). Existen 20 ciudades bajo esta categora; actualmente
todas cuentan con SETP o forman parte de alguna zona metropolitana en donde hay SITM.
Las ciudades con SETP concentran el 10% del total de la poblacin de Colombia [DNP,
2008].
14
Para las ciudades con una poblacin menor a 250,000 habitantes, los esfuerzos sern
dirigidos a la reorganizacin del transporte pblico y a la aplicacin de medidas de gestin
del trfico.
4.1 Resultados de la Poltica Nacional de Transporte Urbano

La poltica se ha instrumentado a travs de documentos especficos para los Sistemas Integrados
de Transporte Masivo de Bogot (TransMilenio)3, Pereira -rea Metropolitana de Centro
Occidente- (Megabs)4, Cali (Metrocali MIO)5, Bucaramanga rea Metropolitana de
Bucaramanga- (Metrolnea)6, Barranquilla -rea Metropolitana de Barranquilla- (Transmetro)7 y
Medelln -rea Metropolitana del Valle del Aburr (Metropls)8. Se encuentran en
implementacin dos SITM, Cartagena (Transcaribe)9 y Soacha (extensin de TransMilenio)10. En
forma adicional se encuentra en preparacin el SITM de Ccuta -rea Metropolitana Binacional.
Adicionalmente en ciudades intermedias (250,000 a 750,000 habitantes), se han autorizado
recursos para siete Sistemas Estratgicos de Transporte Pblico SETP; Santa Marta11, Pasto12,
Armenia13, Popayn14, Montera15, Sincelejo16 y Valledupar17 (proyectos en ejecucin).
Actualmente hay 4 SETP en preparacin: Neiva, Villavicencio, Buenaventura y Manizales.
En su conjunto, este apoyo nacional ha facilitado la preparacin y ejecucin de sistemas de
transporte pblico de pasajeros con recursos de cofinanciamiento de la Nacin en municipios,
distritos o reas metropolitanas con poblacin superior a 250.000 habitantes.
4.2 Sistemas Integrados de Transporte Masivo SITM

Los SITM han logrado importantes avances fsicos y la dinmica de prestacin del servicio en las
principales ciudades colombianas (Tabla 1). De acuerdo con un documento preparado por el DNP
Documentos CONPES 2999, 3093 y 3677.
Documentos CONPES 3220, 3416, 3503 y 3617.
Documentos CONPES 3259 y 3516.
10
11
Documento CONPES 3548.
12
Documentos CONPES 3549 y 3682.
13
Documentos CONPES 3572.
14
15
16
17
15
(2012)18 la implementacin de sistemas de transporte ha permitido transformaciones territoriales

urbanas, ha propiciado la inclusin social, ha mejorado las condiciones ambientales, ha mejorado
los ndices de seguridad vial, ha generado un sentido de pertenencia e identidad de los ciudadanos,
entre otros beneficios. No obstante, debido esencialmente a la debilidad institucional, a la falta de
coordinacin y articulacin de polticas sectoriales, y a fallas en la gobernabilidad de los sistemas,
muchos beneficios no han tenido el impacto esperado y deseable, y por otra parte las dificultades
han tenido mayor incidencia que la estimada.
Tabla 3. Sistemas Integrados de Transporte Masivo en Colombia
Ciudad / rea
Metropolitana
Ciudades
(Ente Gestor)
Alcance Fsico
Flota
SITM
Pasajeros/ da
(cobertura
transporte pblico)
Fecha
entrada en
operacin
Bogot D.C
Bogot
(TRANSMILENIO
S.A.)
104 km troncales
601 km alimentadores
1,741
1,900,000
(26%)
12/12/2000
rea Metropolitana
Centro Occidente
Pereira,
Dosquebradas
(Megabs S.A.)
16 km troncales
26 rutas alimentadoras
143
98,427
(46%)
21/08/2006
Santiago de Cali
Cali
(Metrocali S.A.)
39 km troncales
243 km pretroncales y
alimentadoras
573
366,717
(94%)
01/03/2009
Girn, Piedecuesta,
Floridablanca,
Bucaramanga
(Metrolnea S.A.)
Barranquilla,
Soledad
(Transmetro S.A.)
Medelln, Itag,
Envigado y Bello
(BRT Metropls;
Operador ETMVA)
Soacha
(TRANSMILENIO
S.A. extension
Bogot)
9 km troncal
25 km auxiliares
80 km alimentadores
131
47,208
(66%)
28/02/2010
13 km troncal
62 km alimentadores
180
83,939
(32%)
10/07/2010
13 km troncal
21 km alimentadores
327
24,665 *BRT
800,000 SITM
(60%)
22/12/2011
10 km troncal (e)
21 km alimentadores (e)
133
89,615 (e)
(75%)
2014 (e)
Cartagena
(Transcaribe S.A.)
6 km troncal (e)
42 km alimentador (e)
719
475,102 (e)
(100%)
2014 (e)
rea Metropolitana
de Bucaramanga
rea Metropolitana
de Baranquilla
rea Metropolitana
del Valle de Aburr
Soacha
(Cundinamarca)
Cartagena de Indias
Fuente: Ministerio de Transporte 2012, (e) esperado (Nota: esta tabla puede ser actualizada con
informacin ms reciente)
La cofinanciacin nacional de los proyectos fue autorizada de acuerdo con estudios tcnicos,
econmicos, sociales y ambientales. Algunos proyectos cuentan con evaluacin expost (Tabla 2).
Los proyectos de Bogot, Pereira, Cali y Bucaramanga muestran resultados positivos en trminos
de la rentabilidad socio-econmica; aunque menor a la esperada en el momento en el cual se
18
Poltica Nacional para Mejorar el Servicio de Transporte Pblico Urbano de Pasajeros Seguimiento Borrador
CONPES, DNP, 20 de enero 2012
16
aprobaron los recursos de cofinanciacin. El proyecto de Barranquilla muestra resultado negativo

en el momento de la evaluacin (2011).
Tabla 4. Resultados Evaluacin Expost Proyectos Seleccionados
Indicador
Unidad
Sistema y ao de evaluacin
Bogot
2009
VPN (1)
TIR
Millones_COP2010
(1)
Longitud Troncal
$ 423.123
$ 388.814
17,0
45,0
14,9
1,99
1,69
1,23
84 / 118
15 / 16
33 / 39
NA
4/4
148 / 243
Longitud Pretroncal
Km
(2)
Km
Capacidad Mxima
Pax/h/Sentido
Capacidad Utilizada
Pax/h/Sentido
(3)
(2)
Cali
2011
$ 999.832
B/C (1)
(2)
Pereira
2011
48.800
11.200
21.100
43.000
6.300
13.500
1.366.000
108.000
240.000
1.700.000
151.000
300.000
Demanda Actual
Pax/da
Demanda Esperada
Pax/da
Velocidad Comercial
km/h
27
21
18
IPK
5,1
6,47
7,1
410
35
68
Pasajeros por Vehculo

Kilmetro en troncal
Estndar de ocupacin en
troncales
Pasajeros en Sistema
Pax(de pie)/m2
Millones Pax/ao
Pasajeros por bus troncal
Pax/da
1.295
1.026
1.170
Longitud promedio de
Viaje
km/Pax
13,0
9,0
5,9
Recorrido por bus
km/da
264
221
218
Ocupacin en hora pico
Pax/bus
154,9
89,9
134,5
Ahorro en tiempo de viaje
min/Pax (Viaje)
13
Reduccin de emisiones
Ton CO2e/ao
230.200
30.000
113.428
Reduccin de accidentes
fatales de trnsito
% anual
11
Fuente: Elaboracin DNP, 2012

Notas: Clculos realizados con cifras dadas por los Entes Gestores del ao anterior a la realizacin del estudio
(1)
TIR VPN - B/C de Proyecto. Costos: diseo, construccin, operacin, mantenimiento, flota, recaudo. Beneficios:
ahorro en tiempos de viaje, ahorros en operacin, menor accidentalidad, reduccin de emisiones contaminantes
(2)
Construido al momento de la Evaluacin / Longitud total contratada
(3)
Esta capacidad podra alcanzarse en la medida que se optimice el estado del pavimento y la programacin semafrica,
entre otras acciones.
17
Tabla 4. Resultados Evaluacin Expost Proyectos Seleccionados (continuacin)

Indicador
Unidad
VPN (1)
Millones_COP201
0
TIR (1)
B/C
Sistema y ao de evaluacin
Bucaramanga
2011
$43,946
Barranquilla
2011
-$43,395
-$43,395 a $ 999.832
13.83
-13
-13% a 45%
1.09
0.92
0.92 a 1,99
8.4/20.1
13.0
8 a 84
(1)
Longitud Troncal
Km
(2)
(2)
Rango
Longitud Pretroncal
Km
35.0/15.9
N/D
N/D
Capacidad Mxima
Pax/h/Sentido
11,700
21,045
11,200 a 48,000
Capacidad Utilizada
Pax/h/Sentido
6,000
N/D
N/D
Demanda Actual
Pax/da
60,000
85,000
60,000 a 1,366,000
Demanda Esperada
Pax/da
130,000
305,000
151,000 a 1,700,000
Velocidad Comercial
km/h
N/D
20
18 a 27
IPK
4.1
7.75
4.1 a 7.75
Pax(de pie)/m2
N/D
N/D
N/D
Millones Pax/ao
18.5
24.6
18.5 a 410
Pasajeros por Vehculo

Kilmetro en troncal
Estndar de ocupacin en
troncales
Pasajeros en Sistema
(5)
(5)
Pasajeros por bus troncal
Pax/da
657
471
471 a 1,295
Longitud promedio de Viaje
km/Pax
N/D
11
5,9 a 13,0
Recorrido por bus
km/da
Pax/bus
42 km trocal
45 padrn
52 alimentador
N/D
42 a 264
Ocupacin en hora pico
138 troncal
154 padrn
114 alimentador
(3)
160
10.0
4,6 a 13,0
641,533
34,560 a 230,200
Ahorro en tiempo de viaje
min/Pax (Viaje)
4.6
Reduccin de emisiones
Ton CO2e/ao
34,560
% anual
(4)
Reduccin de accidentes
fatales de trnsito
24
N/D
(6)
15 heridos
0 a 15
36 muertes
Fuente: Elaboracin propia basado en SIGMA Gestin de Proyectos S.A.S, Versin Final, Agosto 15 2012 (para
Bucaramanga) y PROES S.A., Informe Final Mayo 30 2012 (para Barranquilla). Estudios elaborados para DNP
(1)
TIR VPN - B/C de Proyecto. Costos: diseo, construccin, operacin, mantenimiento, flota, recaudo. Beneficios:
ahorro en tiempos de viaje, ahorros en operacin, menor accidentalidad, reduccin de emisiones contaminantes. Datos
de 2011 deflactados a 2010 usando una tasa de inflacin de 6.49% (DANE).
(2)
Construido en el momento de la evaluacin / Longitud establecida para la aprobacin del proyecto
(3)
Los buses de una ruta presentan sobreocupacin en hora pico de la maana, sin embargo el aprovechamiento genera
es bajo (uso de sitios-km ofrecidos es menor a 42%)
(4)
Promedio de reduccin de dos aos (-60%, +12%)
(5)
82,000 pasajeros da por 300 das al ao; promedio para 174 buses disponibles
(6)
Reduccin de 26 heridos y 4 muertes por ao (de 170 y 11 respectivamente)
Nota: en el caso de Barranquilla los consultores realizan valoracin del uso del suelo y usan estos valores para reportar
beneficios socio-econmicos netos positivos; esta se considera en la literatura como doble contabilidad.
Los resultados de este esfuerzo nacional son positivos. El nmero de ciudades con sistemas de
transporte masivo creci de 2 a 8 en 10 aos. Los sistemas de buses transportan 2.5 millones de
pasajeros al da (aunque es necesario destacar que TransMilenio de Bogot mueve el 75% de esta
cifra). Con la inclusin del sistema integrado Metro de Medelln (que incluye 3 cables, una lnea
18
de buses, y 27 km de metro), el nmero de pasajeros en transporte masivo organizado en

Colombia es 3.3 millones al da (60% en Bogot TransMilenio; 24% en Valle del Aburr Metro
de Medelln; 11% Cali MIO; 5% las otras ciudades).
4.3 Sistemas Estratgicos de Transporte Pblico SETP

Los SETP se encuentran en ciudades intermedias, las cuales son Santa Marta, Pasto, Armenia,
Popayn, Montera, Sincelejo y Valledupar (CONPES, 2012). Para los casos de Ibagu, Neiva,
Villavicencio y Buenaventura los SETP cuentan con estudios tcnicos de preinversin y se
encuentran en proceso de estructuracin y definicin de las fuentes de financiacin. Los estudios
de pre-inversin del SEPT de Manizales se encuentran en etapa de elaboracin (CONPES, 2012).
Financiamiento
5.1 Financiamiento de Infraestructura

La infraestructura de los sistemas de transporte pblico (SITM, SETP) es cofinanciada por el
Gobierno Nacional y los municipios. El Gobierno Nacional aporta financiamiento a proyectos con
un mnimo de 40% y un mximo del 70% de los costos totales (CONPES, 2012). El Gobierno
Nacional ha usado crditos de bancos multilaterales (Banco Mundial, Banco Interamericano de
Desarrollo, CAF-Banco de Desarrollo de Amrica Latina) para financiar (en un alto porcentaje) sus
aportes a las ciudades y desarrollar programas de asistencia tcnica y formacin de capacidad.
La inversin pblica por parte de los gobiernos locales vara entre el 30% y el 60% del costo total
de los proyectos. Estos recursos locales provienen de fondos propios, de impuestos o
contribuciones de carcter local, o de una sobretasa a la gasolina (25%). La sobretasa a la gasolina
ha sido la principal fuente de financiamiento del aporte municipal a la infraestructura de los SITM
y ahora de los SETP.19
Para obtener apoyo financiero del nivel nacional, los proyectos deben estar registrados en el
Banco de Proyectos de Inversin Nacional y ser parte del Plan Nacional de Desarrollo; asimismo, el
Gobierno Nacional debe haber aprobado los estudios que garantizan el soporte tcnico, legal y
financiero de las iniciativas (CONPES, 2012). La construccin, operacin, administracin y
mantenimiento de la infraestructura son de responsabilidad exclusiva de los gobiernos locales.
Los sistemas de transporte pblico en Colombia (con excepcin del sistema integrado Metro de
Medelln20) son operados por empresas privadas bajo la modalidad de concesin. Los proyectos
19
La sobretasa a la gasolina fue creada en la Ley 86 de 1989 (tambin llamada Ley de Metros) y modificada en la Ley
223 de 1995, la Ley 488 de 1998, y la Ley 788 de 2002. Actualmente es equivalente a 25% de los cuales 20% se asignan al
municipio y 5% al departamento. En el caso del Distrito Capital es 25%.
20
La Empresa Metropolitana del Valle del Aburr ETMVA S.A: es una empresa pbica propiedad 50% de la Gobernacin
de Antioquia y 50% Municipio de Medelln, y opera dos lneas de Metro, tres lneas de cable y una lnea de buses. Los
costos de equipos del Metro, Cables y Buses hacen parte de los aportes de capital y no se cubren, necesariamente, con
tarifas a los usuarios. Para el caso del corredor de buses, existe un contrato entre el Municipio de Medelln (Metropls)
19
son estructurados de forma que los equipos (buses) y su operacin son cubiertos con tarifas a los
usuarios. La tarifa tambin incluye pagos al sistema de recaudo, la administracin financiera, los
entes gestores, y, en algunos casos, infraestructura (patios y talleres). La desintegracin fsica de
unidades existentes se incluye en los costos de operacin y est a cargo de los operadores
privados.
Diagrama de Proceso de Aprobacin de Recursos Financieros a Infraestructura de SITM e SETP
Evala
Nivel
Nacional
Reporta a
Departamento
Nacional de
Planeacin
Ministerio de
Hacienda
Diseo conceptual
estudio de preinversin, alcance del
proyecto
Asignacin de
presupuesto
Planeacin del
proyecto y
definicin
Nivel Local
Ministerio de
Transporte
Entes locales de
gestin
Ejecucin del
proyecto
y la ETMVA para la operacin de los buses, los cuales fueron adquiridos por el Municipio de Medelln. ETMVA es una de
las pocas empresas pblicas de transporte masivo en el mundo que genera excedentes operativos.
20
Diagrama de Flujo de Fondos de Co-Financiacin de Infraestructura

Bancos Multilaterales
de Desarrollo
(Prestamista)
Ministerio de
Hacienda y Crdito
Pblico
(Prestatario,
Ordenador del gasto
de la cofinanciacin)
Ministerio de
Transporte
Viceministro de
Transporte
Unidad Coordinadora de
Transporte Masivo
(Seguimiento, monitoreo y
coordinacin)
Departamento Nacional
de Planeacin
(Define programa con
municipio y hace
seguimiento)
Municipios, Distritos,
reas Metropolitanas
(Define programa con DNP,
aporta recursos, crea Ente
Gestor)
Entes gestores de los

proyectos
(Ejecuta y ordena gastos)
Fiducia
(Administra recursos del
Proyecto aportados por
Nacin y municipios)
Sector privado
(Construye y/o opera)
Fuente: Adaptado de BM (2010: p.3)
Las siguientes tablas resumen los avances financieros del programa de inversin nacional. En total
se han destinado $ 11.280.204 millones de 201021 para 17 municipios cuya poblacin urbana es de
17.329.284 habitantes (37% de la poblacin Nacional 2010, 48% de la poblacin urbana nacional
2010).
Los gobiernos locales contribuyen con $ 4.450.006 millones de 2010 (39.4% del total) y el
Gobierno Nacional con $6.830.198 millones de 2010 (60,6%). La asignacin nacional corresponde
a $394.142 por habitante o $7.378 por pasajero-ao22.
21
22
Suma horizontal, debe ajustarse con valor del dinero en el tiempo.

Considerando 300 das equivalentes por ao y las demandas de viajes reportadas en 2012.
21
Tabla 5. Aporte de entidades territoriales a SITM. Fuente: CONPES, 2012

Millones de Pesos 2010
Vigencias
Inversin a
Inversin
Proyecto
Ciudades
posteriores al
Dic de 2010
2010-2014
2014
TransMilenio
Megabs
MIO
Metrolnea
Transmetro
Metropls
Transcaribe
Bogot
Pereira
Dosquebradas
Total AMCO
Cali
Bucaramanga
Piedecuesta
Girn
Floridablanca
rea
Metropolitana
Gobernacin
Total AMB
Barranquilla
Medelln
Envigado
Itag
Bello
Total Valle
de Aburr
Cartagena
Soacha
Gobernacin
Total Soacha
Total
$ 1.573.066
$ 52.218
$ 19.640
$ 71.858
$ 310.800
$ 47.168
$ 3.655
$ 4.855
$ 4.476
$ 794.186
$ 29.036
$0
$ 29.036
$ 164.874
$ 42.535
$ 4.554
$ 4.554
$ 9.211
$ 433.725
$ 4.031
$0
$ 4.031
$ 232.921
$ 6.330
$ 3.404
$ 2.277
$ 6.368
$ 2.800.977
$ 85.285
$ 19.640
$ 104.925
$ 708.596
$ 96.032
$ 11.614
$ 11.686
$ 20.055
$ 2.863
$0
$0
$ 2.863
$ 9.120
$ 72.137
$ 52.720
$ 109.268
$ 24.448
$ 36.156
$ 18.620
$ 3.896
$ 64.749
$ 46.904
$ 57.761
$ 36.923
$ 21.523
$0
$0
$ 18.379
$ 45.976
$ 10.339
$0
$ 625
$0
$ 13.015
$ 155.266
$ 145.600
$ 177.368
$ 61.372
$ 58.304
$ 18.620
$ 188.492
$ 116.208
$ 10.964
$ 315.664
$ 119.788
$ 34.291
$0
$ 154.080
$ 19.222
$ 8.220
$0
$ 27.442
TransMilenio
$ 14.918
$0
$0
$ 14.918
Soacha
$ 34.139
$ 30.758
$0
$ 64.898
Total
$ 2.423.000
$ 1.281.006
$ 745.996
$ 4.450.006
Nota: Puede Actualizarse con Informacin ms reciente. Suma horizontal: debe ajustarse con costo del
dinero en el tiempo. No incluye aportes al Sistema Integrado Metro de Medelln (Extensin Metro, Cables,
tranva Ayacucho), por Gobernacin de Antioqua y Municipio de Medelln.
22
Tabla 6. Aportes del Gobierno Nacional en los SITM. Fuente: CONPES, 2012
Proyecto
TransMilenio
Megabs
MIO
Metrolnea
Transmetro
Metropls
$ 2.528.501
$ 1.200.680
Vigencias
posteriores al
2014
$ 362.808
$ 129.740
$ 15.000
$0
$ 144.740
$ 788.332
$ 304.254
$0
$ 1.092.586
$ 248.504
$ 143.704
$0
$ 392.208
$ 161.367
$ 168.316
$0
$ 329.683
$ 155.320
$ 210.106
$ 73.468
$ 438.894
Inversin a Dic
de 2010
Ciudades
Bogot
Pereira
Dosquebradas
Cali
Bucaramanga
Floridablanca
Girn
Piedecuesta
Barranquilla
Soledad
Medelln
Bello
Envigado
Itag
Cartagena
Soacha
Inversin 20102014
Total
$ 4.091.989
Transcaribe
$ 154.722
$ 100.000
$0
$ 254.722
TransMilenio
$ 33.292
$ 52.084
$0
$ 85.376
TOTAL
$ 4.199.778
$ 2.194.144
$ 436.276
$ 6.830.198
Nota: Puede actualizarse con Informacin ms reciente. Suma horizontal: debe ajustarse con costo del
dinero en el tiempo. No incluye aportes al Metro de Medelln, por Gobierno Nacional, ni garanta
contingente por nuevos apoyos a operaciones de crdito para el desarrollo del Tranva de Ayacucho y los
Cables de conexin (en construccin).
23
Tabla 7. Aportes Locales y Nacionales en los SITM. Fuente: CONPES, 2012

Proyecto
TransMilenio
Megabs
MIO
Metrolnea
Transmetro
Metropls
Ciudades
Total Local
Bogot
Pereira
Dosquebradas
Cali
Bucaramanga
Floridablanca
Girn
Piedecuesta
Barranquilla
Soledad
Medelln
Bello
Envigado
Itag
Cartagena
Soacha
Total Nacional
Participacin Participacin en
Local-Nacional
Total SITM
40,6% - 59.4%
61,1%
$ 2.800.977
$ 4.091.989
$ 104.925
$ 144.740
42,0% - 58,0%
2,2%
$ 708.596
$ 1.092.586
39,3% - 60,7%
16,0%
$ 155.266
$ 392.208
28,4% - 71,6%
4,9%
$ 145.600
$ 329.683
30,6% - 69,4%
4,2%
$ 315.664
$ 438.894
41,8% - 58,2%
6,7%
Transcaribe
$ 154.080
$ 254.722
37,7% - 63,3%
3,6%
TransMilenio
$ 64.898
$ 85.376
43,2% - 56,8%
1,3%
TOTAL
$ 4.450.006
$ 6.830.198
39,4% - 60,6%
100,0%
dinero en el tiempo. No incluye aportes al Sistema Integrado Metro de Medelln ni de los entes locales ni de
la Nacin (Metro, Extensin Metro, Cables, garanta tranva Ayacucho).
Existen variaciones entre los proyectos en cuanto a la participacin Local-Nacional. La asignacin

depende de dos variables fundamentales: el costo del proyecto en s mismo y la posibilidad de los
gobiernos locales de apalancar recursos nacionales (principalmente a partir de la sobretasa a los
combustibles). Si bien la distribucin presentada en este cuadro debe ser ajustada de acuerdo con
el valor del dinero en el tiempo, se observa que el proyecto con mayor participacin nacional en
porcentaje es Metrolnea (71,6%) y el Menor es TransMilenio-Soacha (56,8%).
El proyecto con mayor asignacin total es TransMilenio-Bogot, el cual absorbe 61% del total de
recursos. El proyecto ms pequeo es TransMilenio-Soacha con 1,3%.
24
Tabla 8. Aportes Nacionales en los SITM. Basado en CONPES, 2012

Proyecto
Ciudades
Total
Nacional
TransMilenio
Poblacin
Urbana 2010
Aportes por
Poblacin
Demanda
Pax/dia
Aportes
por
Pax/ao
$ 7.179
Bogot $ 4.091.989
7.347.795
$ 556.900
1.900.000
Pereira
383.623
Megabs
$ 144.740
$ 256.683
98.427
$ 4.902
Dosquebradas
180.263
MIO
Cali $ 1.092.586
2.207.994
$ 494.832
366.717
$ 9.931
Bucaramanga
517.286
Floridablanca
250.980
Metrolnea
$ 392.208
$ 387.916
47.208 $ 27.694
Girn
135.837
Piedecuesta
106.960
Barranquilla
1.182.493
Transmetro
$ 329.683
$ 191.986
83.939 $ 13.092
Soledad
534.735
Medelln
2.309.446
Bello
403.235
Metropls
$ 438.894
$ 140.142
24.665 $ 59.314
Envigado
189.279
Itag
229.829
Transcaribe
Cartagena
$ 254.722
899.200
$ 283.276 475.102 (e)
$ 1.787
TransMilenio
Soacha
$ 85.376
450.329
$ 189.586
89.615 (e)
$ 3.176
TOTAL 17 municipios $ 6.830.198
17.329.284
$ 394.142
3.085.673
$ 7.378
dinero en el tiempo. No incluye aportes al Sistema Integrado Metro de Medelln ni de los entes locales ni de
la Nacin (Metro, Extensin Metro, Cables, garanta tranva Ayacucho).
Un anlisis de indicadores de asignacin muestra que la financiacin nacional no guarda ninguna

relacin con la poblacin de los municipios ni con la demanda esperada. Existe una variacin
entre $140.142 por habitante (Metropls Medelln23) y $556,900 por habitante (TransMilenioBogot). Tambin una variacin entre $1.787 por pasajero ao (Transcaribe Cartagena) y
$59.314 por pasajero-ao (Metropls-Medelln23).
5.2 Financiamiento a la Operacin

De acuerdo con los lineamientos de poltica del Gobierno Nacional, los sistemas de transporte
deben ser auto-sostenibles, es decir, sus costos de capital en equipos y costos de operacin que
est a cargo de los entes de gestin local- debe financiarse slo con la tarifa. Al respecto, el
CONPES 3368 seala que bajo ninguna circunstancia los recursos de la cofinanciacin entre la
Nacin y los municipios podrn ser utilizados para los gastos en materia de gestin, operacin,
mantenimiento y reemplazo/reparacin de la infraestructura asociada del proyecto (CONPES,
2005). Los recursos para dichas tareas provienen los municipios (propietarios y responsables de la
infraestructura) y los operadores privados (propietarios y responsables de los vehculos y patios, y
de los sistemas de recaudo). Los ingresos por pasajes se asigna mayoritariamente a cubrir los
costos privados (CONPES, 2010).
23
Sin contar aportes a Metro de Medelln.
25
Las tarifas del transporte son definidas por las autoridades municipales. En principio no cuentan
con ningn subsidio, por lo que deben cubrir todos los costos de capital de la flota y los sistemas
de recaudo, as como su operacin y administracin.24 En Bogot existen tarifas diferenciales para
personas mayores; en Medelln para ellos y discapacitados y estudiantes. Adicionalmente en
Bogot, la tarifa de hora pico es mayor a la de hora valle ($1.700 hora pico, $1.400 hora valle).
La poltica actual, consignada en el documento CONPES 3167 (2002) seala que la tarifa debe
permitir la recuperacin de costos del operador y asegurar la sostenibilidad del proyecto sin que
ello eleve el nivel actual de gasto en transporte pblico de los usuarios. Dicha tarifa tiende a ser
baja dada la poca capacidad de pago de los usuarios. Esto presiona negativamente la calidad de
servicio, y es comn tener niveles de ocupacin muy alta en los tramos y periodos de mayor
demanda. Bogot est cubriendo el faltante financiero con cargo al presupuesto general del
Distrito Capital (se estima un pago de $4.000 millones a la semana25).
Planes de Movilidad
El Plan Nacional de Desarrollo 2010 2014 seala que promover el cambio modal de vehculos
motorizados particulares hacia modos de transporte pblico masivo y no motorizado representa
un instrumento para mejorar la sostenibilidad de los sistemas de movilidad urbana. Esto se
obtendr a travs de una mejor integracin de estrategias de transporte urbano, ordenamiento
del territorio y uso de suelo, y de medidas integrales de administracin de la demanda. Estas
medidas se integran en los Planes de Movilidad.
Los Planes de Movilidad, establecidos en la Ley 1083 de 2006, son instrumentos que desarrollan y
complementan las disposiciones del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y de los distintos
medios de transporte (CONPES, 2012). De acuerdo con dicha Ley, los municipios y distritos deben
articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el POT. Especialmente,
se debe disear una red peatonal y de ciclo rutas que complemente el sistema de transporte, y
articule las zonas de produccin; los equipamientos urbanos, las zonas de recreacin y las zonas
residenciales de la ciudad propuestas en el POT.
Este requerimiento de Planes de Movilidad desarrolla la exigencia legal: Que el Plan Integral de
Transporte Masivo propuesto, sea coherente con el respectivo Plan Integral de Desarrollo
Urbano.26
24
El tema de subsidios a la operacin de transporte pblico merece una adecuada discusin en el marco de
la poltica pblica de movilidad. El anexo 1 presenta una revisin de literatura al respecto.
25
Segn informacin publicada por El Tiempo http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEBNEW_NOTA_INTERIOR-12761151.html. Incluye el cambio al nuevo sistema de operacin del Sistema Integrado de
Transporte Pblico SITP, en proceso de implantacin.
26
Artculo 2, Numeral 3, Ley 310 de 1996.
26
Asistencia Tcnica
El Gobierno Nacional proporciona asistencia tcnica a las entidades territoriales en en el diseo

de la estructura organizacional de las Empresas Gestoras, para definir las funciones, procesos y
requerimientos humanos, tecnolgicos y financieros, estatutos y cdigos de buen gobierno
(CONPES, 2012).
En este sentido, es responsabilidad del Viceministro de Transporte realizar la coordinacin y
articulacin con las entidades territoriales y del Gobierno Nacional para la planeacin, ejecucin y
seguimiento de los sistemas de movilidad urbana que sean cofinanciados por el Gobierno
Nacional (Ministerio de Transporte, 2013). Dicha funcin es llevada a cabo por la Unidad de
Movilidad Urbana Sostenible (UMUS), un grupo interno de trabajo que da seguimiento a los
proyectos de transporte masivo de las entidades territoriales y metropolitanas y es la encargado
de desarrollar e implementar el componente de Asistencia Tcnica, de conformidad con lo
establecido en los contratos de prstamo (Ministerio de Transporte, 2013b).27
La UMUS realiza seguimiento y apoyo a los procesos de implementacin de proyectos en las reas
administrativa, financiera y contable; reasentamientos y gestin social; gestin ambiental;
adquisiciones y seguimiento de obras; seguimiento y evaluacin; seguimiento de polticas de
transporte y uso de suelo; seguimiento de polticas de administracin de la demanda; seguimiento
de polticas de mitigacin de cambio climtico y calidad ambiental; y seguimiento de polticas de
operaciones [Ministerio de Transporte, 2013b]. Este acompaamiento incentiva la generacin de
capacidades institucionales de las entidades gestoras con el objetivo de garantizar la sostenibilidad
y operacin de los proyectos, adems de cumplir con lo establecido por la Banca Multilateral [BM,
2010].
Por su parte el Departamento Nacional de Planeacin cuenta con una Coordinacin de Transporte
Urbano y Movilidad (DNP, 2012), la cual apoya la preparacin y seguimiento de las aprobaciones
que corresponden a esa entidad (Documentos CONPES y su seguimeinto). As mismo esta
coordinacin contribuye con asistencia tcnica en la preparacin de proyectos, participa en las
Juntas Directivas de los entes gestores, y realiza seguimiento y evaluacin.
El Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico, a travs del grupo de participacin privada de la
Direccin de Crdito Pblico realiza una funcin paralela en lo que respecta a presupuesto,
vigencias futuras, aprobacin del CONFIS, y seguimiento. En los casos que es necesario, participan
otros ministerios (Vivienda y Desarrollo Urbano; Ambiente y Desarrollo Sostenible; Comercio,
Turismo y Desarrollo Econmico, entre otros). De esta forma el Gobierno Nacional mantiene
coordinacin de las entidades nacionales en el proceso de apoyo a las ciudades.
Sin embargo, y a pesar de la asistencia ofrecida por el gobierno central, todava existe gran
disparidad entre la capacidad tcnica de las diferentes ciudades del pas. Colombia cuenta con
27
La UMUS funciona como unidad de ejecucin y seguimiento en los contratos de crdito externo usados por el
Gobierno Nacional para financiar el componente nacional
27
casos exitosos de implementacin de sistemas de transporte sostenible en ciudades como Bogot,

Medelln y Pereira, que son considerados ejemplos a nivel latinoamericano y mundial en gran
medida debido a la existencia de slidos cuerpos tcnicos locales28. Desafortunadamente esta no
es la regla en el resto del pas, donde la falta de equipos estables y altamente calificados atenta
seriamente contra el desarrollo exitoso de sistemas cuyo creciente grado de complejidad requiere
la participacin de profesionales capacitados tanto en su fase de diseo, como de implementacin
y operacin.
Anlisis de Temas Crticos
A pesar de los importantes avances experimentados en los ltimos 15 aos, las urbes colombianas
(y grupos de ciudades con elevada interaccin) siguen contando con servicios de transportes que
en su mayora son ineficientes, inseguros, incmodos y contaminantes. En este sentido, las
ciudades continan enfrentando dificultades para enfrentar la informalidad en el transporte, para
fomentar el uso de modos no-motorizados, para articular estos con redes de transporte masivo, y
para abordar de manera exitosa la interaccin entre usos de suelo y movilidad.
A su vez, las ciudades que ya cuentan con Sistema Integrados de Transporte Masivo y Sistemas
Estratgicos de Transporte Pblico enfrentan dificultades para su sostenibilidad financiera, y para
la integracin de servicios regionales con aquellos municipios con los que hay alta interaccin. Al
mismo tiempo existen decisiones tributarias y de poltica comercial que contradicen los principios
de movilidad sostenible, como la reforma tributaria de diciembre de 2012 que redujo el impuesto
al consumo de combustible, o los nuevos tratados de libre comercio que han resultado en
reduccin de costos de motocicletas y automviles. De manera paralela se siguen debatiendo
instrumentos para aumentar la venta de vehculos automotores29. Todas estas situaciones atentan
seriamente contra la implementacin exitosa de sistemas de movilidad urbana sostenible en
Colombia.
Algunas lecciones aprendidas de los procesos de planeacin, desarrollo, implementacin y
operacin de sistemas de movilidad urbana sostenible en las distintas ciudades colombianas se
presentan a continuacin (aspectos institucionales, de planeacin, de implementacin, tcnicos,
financieros y legales)30.
28
Esta situacin se ha revertido en Bogot donde los cambios en el equipo de TRANSMILENIO S.A. han sido frecuentes
durante 2012 http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-12568542.html. En
contraste en la Ciudad de Cali se consolid un equipo de alto nivel tcnico
http://www.elpais.com.co/elpais/cali/noticias/generacion-calenos-emigro-en-anos-90-exterior-regreso-su-tierra
29
http://www.motor.com.co/vehiculos-motor/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-12837710.html
30
Estas consideraciones son el resultado de entrevistas a actores como Luis Felipe Lota (DNP), Francisco Estupin y
Javier Hernndez, Adriana Sarmiento (Ministerio de Transporte), equipos tcnicos de Metrocali, Transcaribe y Metro de
Medelln, consultores (Edgar Enrique Sandoval, Leonardo Vsquez, Mara Carolina Camacho, Ana Luisa Flechas,
Fernando Rojas, Claudia Dangond), y resultado de la experiencia del equipo de trabajo en TRANSMILENIO S.A. Tambin
incorpora algunas discusiones con Shomik Mehederata, Camila Rodriguez, Arturo Ardila y Mauricio Cullar del Banco
Mundial. Las consideraciones tambin han sido base para recomendaciones para Transcaribe en una asistencia tcnica
28
8.1 Aspectos Institucionales

La legislacin actual promueve la coordinacin tanto al interior de los municipios como entre
municipios con elevada interaccin. La Leyes 310 y 336 de 1996 establecen requisitos para la
asignacin de recursos que implican el desarrollo institucional a travs de Autoridades nicas de
Transporte y Sociedades por Acciones para la Administracin de los Sistemas. La legislacin
establece las responsabilidades y define principios de cooperacin. En este sentido, es una ventaja
que todos los SITM cuenten con un ente gestor que responde por la planeacin, gestin y control
de los sistemas. Sin embargo, la relacin con las dems entidades involucradas en el proyecto
afecta el funcionamiento normal del sistema y dificulta el cumplimiento de lo previsto en los
contratos de concesin.
De esta manera, la falta de instancias y mecanismos de coordinacin entre diferentes niveles de
gobierno, entre municipios con elevada interaccin, y entre instituciones al interior de cada
municipio se traduce en una serie de situaciones que limitan o dificultan el desarrollo,
implementacin y operacin de los sistemas de movilidad:
En la mayora de los casos no existe una institucionalidad a nivel departamental a cargo de
la planeacin, ejecucin y operacin de los sistemas. Los municipios participan y se
asocian por voluntad propia, no por requerimiento financiero o legal.
A nivel intermunicipal, la gestin de la movilidad est dispersa en mltiples instituciones
(Trnsito y Transporte o Movilidad; Obras Pblicas; Planeacin; Ambiente; Entes Gestores
de los SITM; e institutos descentralizados y empresas de servicios pblicos domiciliarios).
En los casos en los cuales el liderazgo en los temas de movilidad por parte del alcalde
municipal es relativamente dbil, esta multiplicidad de agencias genera dificultades de
gestin.
Lo anterior se hace ms complejo en el caso de ciudades con elevada interaccin, en las
cuales se requiere la concurrencia de varios municipios. Es frecuente que uno de los
municipios tenga una preponderancia sobre los dems (mayor tamao, capacidad
tcnica), por lo cual la colaboracin y complementacin es desequilibrada.
En algunos casos el Gobierno Nacional provee apoyo en la gestin directa de los procesos
de planeacin, y en la supervisin de los procesos de ejecucin. Esto se justifica dada la
debilidad institucional local, pero al mismo tiempo puede convertirse en un motivo de
tensin y baja apropiacin local de los procesos.
Aparte de las dificultades relativas a la coordinacin interinstitucional, es notoria la falta de
capacidad en la toma de decisiones por parte de las entidades responsables en temas como:
que realiza el equipo consultor en forma simultnea con este estudio. Las consideraciones slo comprometen la opinin
de los autores y no representan la posicin de los actores entrevistados.
29
Reorganizacin o eliminacin de rutas del transporte colectivo tradicional.

Polticas y regulacin en la relacin con el transporte informal (bicitaxismo, moto-taxismo
y rutas informales).
Programas de desintegracin de flota (chatarrizacin).
8.2 Aspectos de Planeacin

La poltica nacional de movilidad urbana sostenible establece mecanismos de gestin y
seguimiento, la creacin de los planes integrales de movilidad, as como la participacin del
Gobierno Nacional en las juntas directivas de los entes gestores, entre otros. Sin embargo, y a
pesar de los notorios avances para dotar al pas de un marco de planeacin integral y
estructurado, todava se advierten falencias que dificultan la implementacin de sistemas de
movilidad en las ciudades colombianas. Entre stas destacan:
Falta de coordinacin de los tiempos entre los procesos de construccin de la
infraestructura requerida para la operacin prevista en los contratos y los contratos de
operacin. De hecho, en todos los casos los SITM en Colombia (y de forma comn los
sistemas con BRT en otras partes del mundo31) han iniciado su operacin sin contar con la
infraestructura necesaria, lo cual genera dificultades para cumplir los indicadores
operacionales previstos.
La demanda proyectada en los SITM en Colombia se ha visto afectada por la demora en las
decisiones sobre reestructuracin de rutas y control y regulacin del transporte informal
en los corredores previstos para la operacin de los sistemas.
Flota y equipos de tecnologa sin uso durante algn tiempo, lo cual ha generado
reclamaciones por parte de los concesionarios de operacin y recaudo por lucro cesante y
dao emergente.
Concesionarios no adquieran la flota necesaria por no tener las condiciones para su
adecuado almacenamiento y mantenimiento.
El no considerar intervenciones en la infraestructura de las rutas alimentadoras, genera
incremento en los costos operacionales que tambin en algunos casos han sido objeto de
reclamacin por parte de los concesionarios.
Los niveles de ocupacin de diseo operacional (5-7 pasajeros de pie por metro cuadrado)
resultan demasiado altos para las expectativas y requerimientos de los usuarios. Esto ha
generado una percepcin negativa y prdidas de demanda, con consecuencias sobre la
31
Hidalgo and Carrigan (2011) Modernizing Public Transport, Lessons Learned from Major Bus Improvements in Latin
America and Asia, EMBARQ. http://www.embarq.org/en/modernizing-public-transportation
30
sostenibilidad financiera de los sistemas y con impactos negativos en la productividad y el

ambiente de las ciudades.
Relacionado con lo anterior, se advierten dificultades en la provisin del servicio,
incluyendo muy alta ocupacin de estaciones, alargue de rutas por falta de terminales
adecuados (insuficiencia de flota), menor velocidad comercial que la esperada
(insuficiencia de flota).
Los contratos para el recaudo, control de flota e informacin al usuario han presentado
algunas deficiencias en su implantacin y en algunos casos han sido desarrollados sobre la
marcha ya en operacin. En otros casos la capacidad de los sistemas de comunicacin e
informacin no ha sido la adecuada para respaldar la operacin.
En muchos casos los proyectos de fomento a la movilidad no motorizada no han ido de la
mano de la implementacin de sistemas de transporte masivo, siendo pensados como
estrategias separadas.
Por ltimo, en algunos casos no existe suficiente preparacin de conductores, generando
problemas operativos durante los primeros das (baja velocidad comercial, rayones y
daos a estaciones y buses).
Esta serie de situaciones finalmente genera una mala imagen inicial del sistema, lo que se traduce
en presiones de la opinin pblica e investigaciones de organismos de control, pero, ms que
nada, proveen un poderoso incentivo para cambiar el transporte pblico por el automvil
particular o la motocicleta.
A ello se suma la inexistencia de sistemas de seguimiento y bases de datos confiables y
actualizadas a nivel local, lo que dificulta enormemente la evaluacin de alternativas, el anlisis de
costo beneficio de los proyectos, y la medicin de impactos una vez que estos se encuentran en
funcionamiento. La ausencia de observatorios de la movilidad o sistemas de monitoreo
permanentes no slo dificulta la adecuada evaluacin para la toma de decisiones relativas al
financiamiento de proyectos, sino adems obstaculiza la rendicin de cuentas y la vigilancia
ciudadana, impidiendo adems la aplicacin de mecanismos de mejora continua.
8.3 Aspectos Financieros

Aunque en los ltimos aos se han destinado importantes recursos para financiar sistemas de
transporte urbano sostenibles, en la prctica el financiamiento sigue resultando insuficiente para
satisfacer las necesidades de movilidad de las ciudades colombianas (programas sin fondos). En
especial, se advierte una carencia de recursos para mantenimiento y operacin de calidad de los
sistemas de movilidad sostenible.
31
La legislacin autoriza la participacin de la Nacin en la financiacin de los SITM (lo cual ha sido
extendido a los SETP), previo cumplimiento de mltiples requisitos. La asignacin de recursos es
un proceso que depende de la disponibilidad local (para el componente de financiacin local) y los
proyectos especficos. El resultado es una dispersin muy alta en las asignaciones por habitante y
por pasajero transportado: entre $140.142 por habitante (Metropls Medelln32) y $556,900 por
habitante (TransMilenio-Bogot). Tambin una variacin entre $1.787 por pasajero ao
(Transcaribe Cartagena) y $59.314 por pasajero-ao (Metropls-Medelln31).
A su vez, el principio de auto-sostenibilidad se ha visto afectado por los problemas en la captacin
de la demanda, lo cual ha generado:
Dificultad en el pago a los concesionarios
Afectacin en la calidad del servicio, dado que para disminuir los costos operacionales se
reducen las frecuencias de los servicios, generando descontento en los usuarios, quienes
buscan modos alternativos de transporte.
Las decisiones sobre incrementos tarifarios corresponden a los Alcaldes y, a pesar de
compromisos contractuales, se establecen con criterio poltico. Esto afecta de manera
importante el principio de auto-sostenibilidad y genera igualmente un potencial conflicto
entre tarifa y calidad del servicio.
El valor de la tarifa sigue resultando alto para los hogares de ingresos ms bajos de la
poblacin (baja utilizacin relativa por las personas de ms bajos ingresos).
Los mecanismos de remuneracin no generan adecuados incentivos. En este sentido, el
pago relativo a los kilmetros no incentiva la incorporacin de flota ni la gestin comercial
para aumentar el nmero de pasajeros.
Finalmente, es necesario revisar los impactos que tiene cargar a la tarifa componentes
distintos a la operacin misma, como son predios, algunos elementos de la infraestructura
(patios), aseo y vigilancia, recursos para los gestores, apoyo a la chatarrizacin, entre
otros.
La auto-sostenibilidad tiene sentido en un marco de escasez de recursos y en una visin de
maximizacin de la eficiencia. Sin embargo la literatura acadmica muestra que la fijacin de
tarifas basadas en el cubrimiento de la tarifa genera ineficiencias socio-econmicas. El anexo 1
incluye una revisin de la literatura al respecto. El principio de auto-sostenibilidad obliga a la
utilizacin de altos niveles de ocupacin altos (periodos punta) y bajos niveles mnimos de
frecuencia (periodos valle). Esto hace los sistemas eficientes en el corto plazo (cubren sus costos)
pero regresivos (personas de menores ingresos no tienen capacidad de pago y no los usan, quedan
excluidos). Tambin los hace deficientes en el mediano y largo plazo: los usuarios con suficiente
32
Sin contar aportes a Metro de Medelln.
32
capacidad econmica pueden optar por usar modos motorizados individuales (motocicleta y
automvil) generando dificultades financieras a los sistemas de transporte pblico, mayores
externalidades a la sociedad en su conjunto (emisiones contaminantes, muertes y heridos por
trfico vehicular), y presiones para la expansin vial.
Por otra parte, la implantacin de subsidios al transporte pblico (justificables en el anlisis
microeconmico segn lo muestran mltiples autores, ver Anexo 1), puede conducir a problemas
de mayor ineficiencia cuando no existen mecanismos adecuados de supervisin y control (ver
tambin anexo 1). Estos temas merecen un adecuado tratamiento en la poltica pblica, en la cual
se puede revisar el principio de auto-sostenibilidad, manteniendo el principio que este tema
corresponde a la autoridad de los mandatarios locales, y dando lineamientos para su uso correcto.
En el caso de Bogot, el gobierno del Distrito Capital estructur el SITP de forma que se considera
la capacidad de pago de los usuarios. En 2011, el Concejo autoriz el subsidio a personas mayores,
y en 2012 el Alcalde Mayor redujo la tarifa, especialmente la de hora valle. En este orden de ideas
se conform un mecanismo de cubrimiento de costos por fuera de la tarifa al usuario. Este
mecanismo est orientado a la reduccin de la tarifa a los usuarios, no a la mejora de la calidad de
servicio (aumento de frecuencia). En el momento el Banco Mundial apoya una asistencia tcnica
para la focalizacin de subsidios al transporte pblico, de forma que estos se asignen a las
personas que efectivamente lo necesitan (usuarios de bajos ingresos).
8.4 Aspectos Legales

Se advierte multiplicidad, e incluso contradiccin, de normas. En este sentido, se mantiene una
dualidad no resuelta entre la legislacin del transporte pblico colectivo y la legislacin del
transporte masivo. Para la primera se han desarrollado mecanismos (especialmente en su
reglamentacin), para mantener el statu quo: permisos a empresas afiladoras, propiedad
individual de la flota, fijacin de tarifas basada en la utilizacin por vehculo, no de la flota. En lo
que respecta a la segunda, la poltica actual de apoyo nacional se ha centrado en los SITM y
recientemente en SETP, usando las herramientas legales vigentes. Sin embargo, gran parte de los
intentos de reglamentacin se han visto bloqueados por intereses de grupo.
Respecto al transporte no motorizado, la legislacin lo prioriza, pero la gestin de la movilidad
sigue principalmente orientada a vehculos automotores. De hecho los planes de infraestructura
nacional no incorporan el componente no motorizado.
8.5 Capacidad Tcnica

La poltica pblica de movilidad en Colombia promueve el desarrollo tcnico y ha generado
oportunidades de desarrollo de las capacidades en los municipios. Sin embargo, todava se
advierte una alta disparidad en el nivel de los equipos con que cuentan los distintos municipios. En
la prctica, persiste la carencia de equipos tcnicos consolidados y altamente calificados a nivel
local, y en las instituciones de gobierno nacional que realizan gestin de apoyo financiero y de
33
fortalecimiento de la capacidad tcnica de los organismos locales. A su vez, existe una alta
rotacin de personal, por lo cual muchos de los esfuerzos se han perdido (caso TransMilenio). De
otra parte, se concentra la gestin en formacin de capacidad de planeacin de transporte,
mientras la preparacin en gestin operativa, aspectos legales y contractuales, administracin,
atencin de usuarios, calidad, seguridad, y mejoramiento continuo, etc., recibe menor prioridad.
Tabla 9. Resumen de Temas Crticos
mbito
Fortalezas - Oportunidades
Aspectos Institucionales
La legislacin actual promueve la

coordinacin tanto al interior de los
municipios como entre municipios con
elevada interaccin.
Todos los SITM cuenten con un ente
gestor que responde por la planeacin,
gestin y control de los sistemas.
Aspectos de Planeacin
Existencia de mecanismos de gestin y

seguimiento
Requerimiento de planes integrales de
movilidad
Gobierno Nacional participa en las juntas
directivas de los entes gestores
Aspectos Financieros
Existencia de programas de
financiamiento para SITM y SETP
Posibilidad de recaudar recursos
adicionales va medidas de gestin de la
demanda
Aspectos Legales
Existencia de marco regulatorio que

aborda mayora de aspectos relacionados
con planeacin, implementacin y
operacin de sistemas de movilidad
sostenible.
Instrumentos legales ligan polticas de
movilidad y desarrollo urbano
Responsabilidad local; alto grado de
involucramiento de gobiernos locales
Poltica pblica promueve desarrollo
tcnico a nivel local
Unidad de Movilidad Urbana Sostenible
(UMUS) para asistencia tcnica
Capacidad Tcnica
Debilidades - Amenazas
Falta de instancias y mecanismos de
coordinacin entre diferentes niveles de
gobierno, entre municipios con elevada
interaccin, y entre instituciones al
interior de cada municipio
Inexistencia de institucionalidad a nivel
departamental a cargo de la planeacin,
ejecucin y operacin de los sistemas
Dispersin institucional
Falta de coordinacin entre tiempos de
implementacin y puesta en marcha de
servicios.
Falta de regulacin de calidad del servicio.
Niveles de ocupacin demasiado altos
Movilidad no motorizada no integrada a
sistemas de transporte motorizados
Deficiencias en contratos para el recaudo,
control de flota e informacin al usuario
Financiamiento insuficiente para
satisfacer las necesidades de movilidad de
las ciudades colombianas.
Principio de autosostenibilidad dificulta
prestar servicio con alto estndar de
calidad
Tarifa fijada de acuerdo a criterios
polticos
Tarifa alta para sectores de menos
recursos
Multiplicidad y contradiccin de normas

Dualidad no resuelta entre la legislacin
del transporte pblico colectivo y la
legislacin del transporte masivo
Impedimentos legales para desarrollo de
mecanismos de gestin de la demanda
Disparidad de capacidades tcnicas a
nivel local
Alta rotacin de personal
Baja prioridad a aspectos no relacionados
con planeacin de transporte (gestin
operativa, administracin, atencin a
usuarios, etc.)
34
Principales Desafos que Debe Enfrentar el Gobierno de Colombia
De acuerdo con Lee and Hine (2008), se sugiere establecer la poltica nacional bajo la siguiente
estructura: Objetivos, Principios de Poltica y Estrategias. Al respecto, estos autores sealan:
Los objetivos expresan los fines de la sociedad y reflejan las metas de desarrollo socio-econmico
general del pas. Los principios de poltica representan las ideas fuerza que gobiernan la gestin
para obtener los objetivos son la filosofa que gua las decisiones sectoriales. Las estrategias
representan las formas como esos objetivos se logran. Las polticas incorporan mltiples reas,
tales como planeacin de las inversiones, participacin privada, multi-modalidad, mecanismos de
asignacin de servicios de transporte pblico, precios y tarifas, recuperacin de costos, aspectos
tributarios. La poltica tambin fomenta la consulta y transparencia en su preparacin y ejecucin.
Lee y Hine indican que es importante recoger las lecciones aprendidas de mltiples experiencias
en poltica pblica. Afirman que de manera frecuente los objetivos se formulan de forma que
implcitamente conducen a una estrategia determinada (e.g. construccin de ms autopistas,
cambio modal de transporte terrestre automotor a ferroviario, participacin privada en la gestin
de servicios). Tambin indican que los objetivos se formulan frecuentemente en trminos de
alcance fsico, como la ampliacin de capacidad o extensin de la red vial, antes que a travs de
bienestar humano, ambiental y desarrollo econmico. Al formular los objetivos de forma
equivocada se limitan las posibilidades de alcanzar las metas que la sociedad.
En este sentido, estos autores tambin identifican debilidades comunes de polticas pblicas
nacionales de transporte, tambin presentes en Colombia:
Una tendencia a enfocarse en inversiones antes que los aspectos institucionales,
regulatorios, econmicos (tarifarios).
Una tendencia a evitar aproximaciones comprensivas para enfrentar pobreza, inseguridad
vial y deterioro ambiental.
Baja sostenibilidad con respecto a temas ambientales y econmicos (aspectos tarifarios y
de recuperacin de costos).
Se sugiere tener en cuenta estas observaciones en el desarrollo legislativo, regulatorio y de poltica
que desea adelantar el Gobierno Nacional.
9.1 De una Poltica de Transporte a una Poltica de Movilidad

El diagnstico de la situacin de las ciudades colombianas hace evidente la necesidad de pasar de
soluciones de transporte a un enfoque ms amplio basado en la movilidad, que toma en
consideracin la insercin de los sistemas en polticas integrales de desarrollo urbano, incluyendo
35
la movilidad no motorizada. Esto implica el fortalecimiento de la planeacin integral en ciudades

con alta interaccin.
La legislacin actual tiene enfoque de transporte, y se concentra simplemente en regular el
desplazamiento de personas y productos (derivado de la disposicin constitucional de derecho a la
libre circulacin). De acuerdo con Dangond et. al (2013) la fuerza del transporte est slo en la
capacidad de llevar personas de un lado a otro. De esta manera se construye una relacin
independiente del entorno, primordialmente tcnica, que no pocas veces desconoce otros aspectos
relevantes, lo que genera una ruptura con las nuevas necesidades de las personas.
En cambio, la movilidad es un concepto ms amplio y complejo. No slo abarca la infraestructura
y los vehculos, sino las condiciones sociales, polticas, econmicas y culturales de quienes se
movilizan (Arrue, 2009 citado por Dangond et al 2013). El Libro Verde Hacia una nueva cultura de
la movilidad urbana (citado por Dangond et.al, 2013), sostiene que:
un nuevo concepto de movilidad urbana supone aprovechar al mximo el uso de todos los modos
de transporte y organizar la comodalidad entre los distintos modos de transporte colectivo (tren,
tranva, metro, autobs,[ taxi], [transporte intermedio]) y los modos de transporte individual
(automvil, [motocicleta], bicicleta, marcha a pie [taxi motorizado y no motorizado, bicicletas
pblicas]). Tambin supone alcanzar unos objetivos comunes de prosperidad econmica y de
gestin de la demanda de transporte para garantizar la movilidad [el acceso], la calidad de vida y
la proteccin del medio ambiente. Por ltimo, significa tambin reconciliar los intereses del
transporte de mercancas y del transporte de pasajeros, con independencia del modo utilizado
(Comisin de Comunidades Europeas, 2007, p.4, citado por Dangond et. al, 2013).
Existen avances en la poltica actual que llevan al concepto de movilidad, ms que al de
transporte. En la discusin de la Comisin de Comunidades Europeas est implcita la
preocupacin por la sostenibilidad (social, ambiental y econmica). El concepto de movilidad
puede concebirse en el marco del desarrollo sostenible.
Existen mltiples definiciones de movilidad sostenible, derivadas del concepto general de
sostenibilidad: satisfaccin de las necesidades actuales sin comprometer la capacidad de las
generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades33. Algunas de las definiciones estn
disponibles en Transporte Sostenible y Gestin de la Demanda de Transporte34, donde se cita un
principio del Mahatma Gandhi: La tierra provee suficiente para satisfacer las necesidades de cada
persona pero no la ambicin de cada persona cuando tomamos ms de lo que necesitamos
simplemente estamos quitndole a los dems, tomando prestado del futuro o destruyendo nuestro
ambiente y otras especies.
33
United Nations. 1987."Report of the World Commission on Environment and Development." General Assembly
Resolution 42/187, 11 December 1987.
34
Victoria Transport Policy Institute VTPI (2011) http://www.vtpi.org/tdm/tdm67.htm
36
En lnea con las mltiples definiciones de movilidad sostenible, las delegaciones de Sudamrica y
Mxico presentes en el FTS de Amrica Latina35 acogieron la siguiente definicin: la provisin de
servicios e infraestructura para la movilidad de personas y productos, necesarios para el desarrollo
econmico y social y mejora de calidad de vida y competitividad. Estos servicios e infraestructura
de movilidad ofrecen acceso seguro, confiable, econmico, eficiente, equitativo y al alcance de
todos, al tiempo que mitigan los impactos negativos sobre la salud y el medio ambiente local y
global, en el corto, mediano y largo plazo, sin comprometer el desarrollo de futuras generaciones.
Esta definicin, basada en la propuesta por Dalkmann y Huizenga para la Facilidad Ambiental
Global GEF36, incorpora la visin del desarrollo con equidad, seguridad y efectividad, al tiempo que
busca la mitigacin de impactos sociales y ambientales tanto para las generaciones actuales como
futuras. Esta visin es consistente con los principios de la Economa Verde37.
Un avance conceptual en la poltica pblica es que esta se desarrolle alrededor de un concepto
ms holstico de la movilidad urbana sostenible, adaptando este tipo de consideraciones.
10 Estrategias
Si bien el diagnstico identifica una gran cantidad de desafos institucionales, legales y financieros
que necesitan atencin, el presente reporte se enfoca en seis grandes reas de oportunidad con
sus respectivas estrategias, que se detallan en la tabla 10.
Tabla 10. Respuestas de Poltica Pblica
Objetivo
Principios de
Poltica
Estructurar e
implementar
intervenciones
integrales de
movilidad y
desarrollo urbano
que se articulen con
el ordenamiento
territorial, apoyando
y promocionando
soluciones de
transporte pblico
masivo y no
motorizado,
sostenibles en
trminos
De una poltica de
transporte a una
poltica de
movilidad:
Dimensin
cuantitativa y
cualitativa de los
viajes en un contexto
urbano. Abarca tanto
los medios de
transporte como las
condiciones sociales,
polticas, econmicas
y culturales los viajes
y de quienes se
movilizan
Desafo
Estrategia de Poltica Pblica
Coordinacin
interinstitucional
Condicionamiento de financiamiento a la
creacin de instancias de coordinacin
metropolitana
Revisin de niveles de participacin y
responsabilidades de Gobierno Nacional
en entes gestores
Regulacin de calidad
del servicio
Definicin de estndares de calidad de

servicio a nivel nacional
Definicin de mecanismos de monitoreo y
seguimiento
Nuevas fuentes de
financiamiento a
nivel local
Fomento a mecanismos de gestin de la

demanda (estacionamientos, tarificacin
vial, captura de plusvalas, impuestos a las
empresas, subasta de placas, etc.)
Apertura a mecanismos para el
35
Hidalgo D. (2011) DOCUMENTO DE RESPALDO - FORO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE FTS DE AMRICA LATINA 2011
BOGOT JUNIO 22-24 DE 2011, EMBARQ, Centro de Transporte Sostenible del Instituto de Recursos Mundiales WRI,
Julio 15 de 2011, http://www.uncrdlac.org/fts/presentaciones.html
36
Dalkmann H. y Huizenga C. (2010) Advancing Sustainable, Low Carbon through the GEF, A STAP Advisory Document,
GEF-UNEP, disponible en http://www.thegef.org/gef/sites/thegef.org/files/publication/STAPSustainable%20transport.pdf
37
http://www.unep.org/greeneconomy /
37
Tabla 10. Respuestas de Poltica Pblica

Objetivo
operacionales,
ambientales y
financieros,
articulados con
medidas de
administracin de la
demanda y uso del
suelo
PND, Estrategia de
Vivienda y Ciudades
Amables
Principios de
Poltica
Desafo
Estrategia de Poltica Pblica

financiamiento a la operacin de sistemas
Requisitos de
financiamiento
Asignacin de recursos de acuerdo a

gestin por resultados.
Aspectos legales
Mejoramiento del actual marco

normativo, evitando traslapos entre
sistemas de transporte pblico colectivo y
masivos
Incorporacin de sistemas de movilidad no
motorizada
Construccin de
capacidades tcnicas
a nivel local
Reforzamiento de programas e
instrumentos de asistencia tcnica
10.1 Coordinacin Interinstitucional

Potenciar los mecanismos existentes para fomentar la coordinacin al interior y entre distintos
niveles de gobierno. Esto implica revisar los mecanismos mediante los cuales se dio cumplimiento
al requisito legal de contar con Autoridad nica de Transporte.
La coordinacin intersectorial puede ser facilitada a travs del condicionamiento para la entrega
de recursos financieros y asistencia tcnica, hacindola efectiva slo en aquellos casos donde las
ciudades beneficiadas cuenten con instancias de coordinacin metropolitanas de movilidad y
desarrollo urbano con suficiente capacidad para planear, desarrollar, implementar y gestionar
todos los componentes de los sistemas de movilidad sostenible, y de ligar estos a procesos y
estrategias ms amplios de desarrollo urbano.
Un buen ejemplo de esto es el sistema de financiamiento a sistemas de transporte urbano
implementado por la Federal Transit Authority de Estados Unidos, que exige que los proyectos se
enmarquen dentro de un plan de transporte metropolitano. ste debe estar respaldado por una
Organizacin Metropolitana de Planeacin (MPO en ingls) compuesta tanto por representantes
de los gobiernos locales y estatales como por los operadores de los sistemas.
10.2 Regulacin de la Calidad del Servicio

El establecimiento de estndares obligatorios para garantizar la calidad del servicio cumple al
menos cuatro objetivos:
Mejorar la experiencia del viaje, aumentando con ello el atractivo de los sistemas de
transporte pblico y masivo.
38
Asegurar la eficiencia en el uso de recursos pblicos, garantizando la permanencia en el

tiempo de las inversiones.
Ampliar la demanda, haciendo los servicios accesibles a usuarios que por diversas razones
(inseguridad, discapacidad) se desplazan en otros medios.
La estandarizacin a nivel nacional facilita la consecucin de economas de escala para la
provisin de vehculos, sistemas de cobro, gestin, informacin, etc.
A su vez, los estndares son necesarios para definir las expectativas del gobierno respecto a los
operadores privados. Estos estndares deben reflejar polticas, condiciones operativas y recursos
fiscales a nivel local (WB).
Dentro de los estndares de diseo de los sistemas, que por lo general se enfocan en
preocupaciones de los usuarios, se encuentran38:
Cobertura geogrfica (distancia a las estaciones o paradas)

Distancia entre paradas
Intervalos
Tiempo de servicio (horas en las que opera el servicio)
Transbordos
A su vez, hay aspectos cualitativos que tambin deben ser tomados en cuenta, como:
Tasa de ocupacin
Desempeo a tiempo
Confiabilidad de los vehculos
Accesibilidad para personas con movilidad reducida
Los estndares deben hacerse extensivos a la infraestructura de los sistemas, estaciones, paradas,
mobiliario, sealtica, y a la relacin de estos con su entorno inmediato (condiciones de seguridad,
accesibilidad).
10.3 Nuevas Fuentes de Financiamiento

Se propone estudiar la conformacin de fondos de movilidad urbana sostenible para el
financiamiento de los costos de capital y operacin de los sistemas de transporte pblico, no
motorizado y la gestin del trfico. Los fondos seran alimentados por diferentes fuentes:
1. Polticas de gestin de la demanda de transporte
a. Cargos a la motorizacin
38
Los indicadores estn definidos en el documento del Banco Mundial Mediciones y estndares. Transporte pblico.
Planeacin y Reforma de la Industria. Disponible en
http://siteresources.worldbank.org/EXTURBANTRANSPORT/Resources/341448-1269891107889/69140361278599591319/7230414-1278617950485/measurements.pdf
39
b. Gestin del estacionamiento

c. Cargos sobre la congestin o la contaminacin (tarificacin vial)
2. Impuestos al desarrollo inmobiliario
3. Impuestos sobre las empresas para el transporte pblico
4. Publicidad
Gestin de la demanda de transporte
Las polticas de gestin de la demanda de transporte (en ingls Transportation Demand
Management TDM) estn orientadas a aumentar la eficiencia de los sistemas de transporte.
El concepto incluye medidas de regulacin del trfico, cobro de los estacionamientos, esquemas
de park-and-ride (estacionamiento en las periferias conectadas con un sistema de transporte que
permite el transbordo de un modo de transporte individual a un modo de transporte colectivo
para acceder al centro de las ciudades), sistemas de automviles compartidos, gestin del
estacionamiento, cobro por el uso de vas urbanas (cobro por congestin o tarificacin vial).
Algunas de estas estrategias, como la gestin del estacionamiento o los cargos sobre la
congestin, ofrecen a las ciudades la posibilidad de aumentar sus ingresos, los que pueden ser
utilizados para el financiamiento de la implementacin y operacin de sistemas de movilidad
urbana sostenibles.
Cargos a la Motorizacin
Se recomienda revisar los niveles de cargos a la propiedad y uso de automotores de uso urbano en
comparacin con los costos de desarrollo y mantenimiento de infraestructura urbana y
externalidades. Para ello es aconsejable generar mecanismos para fortalecer de manera tcnica el
impuesto al rodamiento (actualmente es un impuesto a la propiedad de carcter redistributivo no
relacionado con impactos en materia de movilidad; de hecho los vehculos ms econmicos y
antiguos -generalmente ms inseguros y contaminantes- pagan menor impuesto). Esto puede ser
complementado con otro tipo de aportes nacionales, como cargos especficos a insumos como el
combustible, llantas, lubricantes, etc., verificando si es posible destinarlos de manera especfica a
la mejora de la movilidad. Los aportes nacionales tambin pueden provenir del presupuesto
general, a travs de prstamos y donaciones de organismos multilaterales y bilaterales, y de
fuentes asociadas con la mitigacin de la emisin de gases efecto de invernadero GEI.39
Dentro de las alternativas de fondeo, adems de las iniciativas para cargos de congestin y
contaminacin se puede evaluar la posibilidad de establecer cuotas consistentes con la
disponibilidad y crecimiento de infraestructura vial, y definir mecanismos de subasta de placas, tal
39
Ejemplos puedes ser el Clean Technology Fund, Global Environmental Facility, y los (futuros) recursos del
Green Fund acordado en la COP15 en Copenhaguen. Para una descripcin de los mecanismos de
financiamiento de cambio climtico ver Sakamoto, Dalkmann and Palmeer A Paradigm Shift Towards
Sustainable Low Carbon Transport Vision ASAP
https://seors.unfccc.int/seors/attachments/get_attachment?code=GTGVR98NQ350BBLRZNSSMVOEFXR8OJ
A2
40
como se hace en Singapur y en ciudades chinas Guangzhou y Shanghai. En esta ltima ciudad se ha
establecido una cuota de alrededor de 10 mil automviles nuevos al mes, con lo cual el parque
vehicular mantiene un nmero relativamente constante, situacin que favorece enormemente la
contencin del crecimiento de la congestin vehicular y genera importantes recursos econmicos,
muchos de los cuales se emplean en el financiamiento de sistemas de movilidad sostenible (en
2012 la placa promedio para un automvil nuevo en Shanghai alcanz un precio de subasta de
10,450 dlares)40. Aunque esta medida resulta puede resultar impopular en vastos segmentos de
la poblacin particularmente las clases medias que aspiran a tener un automvil- los ahorros
producidos en externalidades pueden superar con creces los impactos percibidos de estas
polticas.
Gestin del estacionamiento
Las polticas de gestin del estacionamiento son herramientas poderosas y eficientes dentro de la
gestin de la demanda de transporte. Muchas ciudades en el mundo han utilizado esta
herramienta, ya que su implementacin requiere de costos de inversin relativamente bajos y que
la tecnologa requerida no es muy sofisticada. Algunas medidas se orientan a la provisin y manejo
de los cajones disponibles, fomentando una distribucin ms eficiente de los mismos, y
estableciendo adems medidas que desincentiven el uso de automvil en estas zonas. Algunas de
estas medidas son el establecimiento de polticas de estacionamientos pblicos compartidos,
venta separada de viviendas y cajones, establecimiento de cuotas mximas cajones en vez de
mnimas, incentivo a empleados que no estacionen en sus lugares de trabajo, etc. (Litman, 2006).41
Otras apelan a la regulacin de la oferta de cajones de estacionamiento mediante la introduccin
de un pago por su uso, generalmente asociado a otro tipo de restricciones temporales. Esta forma,
la ms extendida en el mundo entero, generalmente es aplicada mediante el uso de sistemas de
parqumetros.
La regulacin del espacio de estacionamiento disponible en la va pblica se hace necesaria en el
momento en que ste no es suficiente para atender toda la demanda que existe por l, generada
en gran medida por su carcter gratuito. El establecimiento de un cobro asociado a reglas de uso
ha demostrado ser la mejor herramienta no slo para administrar la utilizacin de un bien que
siempre resultar escaso en las zonas urbanas de alta demanda, sino adems para hacer ms
eficientes las condiciones de movilidad en toda la zona, mejorando la calidad de vida tanto de
residentes como de visitantes.
Los ingresos obtenidos de los parqumetros estn destinados a varios usos en las ciudades. Por
ejemplo, el sistema pblico de bicicletas en Barcelona est financiado a travs de las restricciones
de estacionamiento en toda la ciudad. En Berkeley, California, los ingresos de los medidores de
estacionamiento financian un programa para erradicar las malas prcticas de estacionamiento en
40
The Telegraph, 27 de agosto de 2012, Million-long queue to buy a car in Beijing.

http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/asia/china/9501739/Million-long-queue-to-buy-a-car-in-Beijing.html
41
Litman, Todd, 2006. Parking Management Best Practices. Planners Press
41
toda la ciudad. Otro caso interesante es el EcoParq del Distrito Federal, Mxico, el cul diferencia
dos tipos de ingresos con varios fines y usos (Daz, 2013):
Ingresos obtenidos de los derechos de estacionamiento. Distribuidos entre el operador y

la Autoridad del Espacio Pblico para mejorar los espacios pblicos y la seguridad en ellos.
Ingresos obtenidos de los boletos. Destinados a la Tesorera y al fortalecimiento del

Departamento de Seguridad Pblica del Distrito Federal.
Otra fuente de ingresos relacionada es el establecimiento de Work Place Parking Levies (WPPL por
sus siglas en ingls) que son medidas de recaudacin fiscal autorizadas por las autoridades locales
para cobrar impuestos a las empresas y organizaciones por cada lugar de estacionamiento
provisto en un lugar especfico de trabajo (Brannigan and Paulley, 2008).
Cargo por Congestin
El cargo sobre la congestin est reconocido en algunas ciudades como Londres, Estocolmo y
Singapur como una de las herramientas de gestin de la demanda de transporte ms efectivas
para enfrentarse al problema del trfico en las ciudades, adems de que aumenta los ingresos de
las autoridades locales para el financiamiento del transporte pblico. El cargo sobre la congestin
apunta a desincentivar el ingreso de automviles particulares a las zonas de ms alta
concentracin de actividades a travs de la fijacin de una tarifa que puede variar de acuerdo a las
fluctuaciones de la demanda.
El primer esquema de cargo sobre la congestin fue introducido en Singapur en 1975 con la Area
Licensing Scheme (ALS por sus siglas en ingls) a mediados de los aos 1970. Este esquema fue
reemplazado al final de los aos 1990 por el sistema del Electronic Road Pricing (ERP por sus siglas
en ingls), lo cual es una forma de cargo sobre la congestin con cobro automtico activado al
traspasar prticos electrnicos instalados en el permetro de la zona cntrica y zonas de alta
demanda.
La iniciativa que representa el cargo sobre la congestin en Singapur fue un modelo que fue
seguido por varias ciudades a travs del mundo, empezando por Bergen in 1986, Oslo en 1990,
Trondheim en 1991, Durham en 2002, Londres en 2003 y Valleta y Stockholm en 2007. El 16 de
enero de 2012, Miln reemplaz el EcoPass (un cargo sobre las emisiones introducido en 2008)
por un cargo sobre la congestin (llamado AreaC) 42.
Impuestos al desarrollo inmobiliario
Consiste en el aprovechamiento de instrumentos fiscales de captura de valor por incrementos del
precio del suelo a raz de la implementacin de sistemas de movilidad urbana sostenible. Polticas
de este tipo son la captura de plusvalas desarrollada en algunas ciudades colombianas, la
42
Henshner and Li, 2013.
42
aplicacin de tasas sobre el volumen de venta de comercios beneficiados por la llegada de lneas
de transporte, o la aplicacin de impuestos especficos sobre las licencias de construccin en el
rea de influencia de estas lneas (Herce, 2009). Un caso de inters se encuentra en Hong Kong,
donde el Metro fue financiado en parte por las plusvalas inmobiliarias producidas en el entorno
de las estaciones que se iban a construir.43
Impuestos sobre las empresas
Las empresas juegan un importante papel en el debate sobre la movilidad ya que pueden ser
consideradas como las generadoras primarias del trfico diario: como fuente de los viajes
laborales entre la vivienda y el trabajo generan trfico en horas picos.
En consecuencia, involucrar a las empresas dentro de los esquemas de financiamiento del
transporte pblico es una estrategia que lentamente se ha abierto espacio en algunos pases. La
experiencia ms conocida es la de Francia, donde existe un impuesto especial sobre el transporte
(Versement Transport). De acuerdo a l, las empresas de ms de 9 empleados tienen que pagar de
un 0.5% a un 2% de su nmina con el fin de financiar la operacin del transporte pblico. Este
porcentaje puede aumentar de 0.5% si el gobierno de la ciudad est a cargo de la operacin de los
servicios de transporte pblico. Esta fuente de financiamiento representa alrededor el 46% del
presupuesto de transporte pblico urbano de las ciudades francesas, con la excepcin de la regin
de LIle de France, que tiene un rgimen especial. Otro ejemplo parecido se encuentra en
Alemania, donde los ingresos de los proveedores municipales de energa (cuando existen) se
utilizan para subsidiar la operacin del transporte pblico.
Publicidad
Finalmente, una fuente alternativa de ingresos puede encontrarse a travs de la firma de
contratos de publicidad. El objetivo es crear fuentes locales de ingresos con la oferta de espacios
de publicidad en vehculos, estaciones y paradas de los vehculos de transporte pblico. Uno de los
casos ms conocidos es el del sistema de bicicletas pblicas de Paris llamado Velib, que est
financiado y operado por JCDecaux, una compaa de publicidad, en cambio de una parte
significativa de espacios de publicidad controlado por el municipio de Paris. JCDecaux paga los
costos iniciales y est a cargo del mantenimiento durante 10 aos. La ciudad recibe todos los
ingresos de la renta de las bicicletas a travs de una cuota anual de inscripcin. En cambio,
JCDecaux recibe la autorizacin para la administracin de 1,600 carteles publicitarios propiedad de
la ciudad.
10.4 Gestin por Resultados

Revisar los requisitos de financiamiento, orientndolos ms a resultados que a gestin. Es
conveniente que los resultados se midan en impactos (no en acervo de infraestructura o alcances
43
Comisin de Transportes. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (2008). Libro Verde del Urbanismo y la
Movilidad
43
financieros). En este sentido, se sugiere revisar el uso de mecanismos como los contratos-plan,
orientados a dichos resultados. Los resultados pueden medirse de manera prioritaria a travs de
las siguientes cinco dimensiones:
Distribucin modal: propender por crecimiento del transporte no motorizado y el
transporte pblico (porcentaje de viajes a pie, en bicicleta, en transporte pblico).
Tiempo de viaje: propender por mantener o disminuir el promedio y la dispersin del
tiempo de viaje (minutos por viaje, promedio y desviacin estndar).
Seguridad vial: propender por reducir el nmero y la severidad de los incidentes de
trfico (muertes y heridos en el trfico por ao por 100,000 habitantes).
Emisiones: propender por reducir el volumen de emisiones contaminantes (kg de
material particulado PM10 por da, kg de CO2 equivalente por da).
Equidad: propender por reducir el porcentaje del ingreso dedicado a transporte en la
poblacin de menores ingresos (costo de 50 pasajes de transporte pblico sobre salario
mnimo legal)44.
Se considera que la gestin por resultados en estas dimensiones promueve la gestin conjunta de
la movilidad por los agentes involucrados. Asimismo, se sugiere que los eventuales contrato-plan
sean suscritos por la cabeza de la administracin municipal, o grupo de municipios.
10.5 Instrumentos Legales

Revisar la legislacin vigente en dos etapas: i) modernizar la reglamentacin vigente, ii) presentar
un proyecto de ley para modificar el estatuto nacional de transporte y unificar el transporte
masivo y colectivo bajo un marco nico (de movilidad sostenible), facilitar nuevos mecanismos de
coordinacin y orientar la gestin a resultados (impactos).
La evaluacin detallada desde el punto de vista legal se encuentra fuera del alcance de este
estudio. De forma similar a otras estrategias propuestas, se considera conveniente avanzar en un
plan de accin que incluya la revisin (en dos etapas).
10.6 Creacin de Capacidades Tcnicas

La formacin de capacidades tcnicas a nivel local es un elemento crucial para la correcta
planificacin, implementacin y operacin de sistemas de transporte urbano sostenibles. La
carencia de equipos humanos altamente calificados y de tamao adecuado para liderar proyectos
44
Es posible medir el gasto en transporte (e.g. Encuesta de Hogares); sin embargo una manera de reducir el gasto es no
usar el transporte pblico, lo cual no necesariamente se traduce en mayor bienestar.
44
de largo aliento y alta complejidad es un problema frecuente en los gobiernos locales, incluso en
pases desarrollados.
Es por ello que deben masificarse y reforzarse aquellos programas de carcter nacional enfocados
en la actualizacin de conocimientos especficos, algo recurrente en sistemas de creciente
complejidad, y en la difusin de buenas prcticas, tecnologas, procedimientos y estndares de
inters nacional. Un buen ejemplo lo provee Estados Unidos, donde el Departamento de
Transporte (DOT) ha implementado un ambicioso programa de construccin de capacidad a nivel
nacional, orientado a los profesionales locales a cargo de la planeacin, operacin y
mantenimiento de los sistemas de transporte urbano (que incluye el Programa Cooperativo de
Investigacin en Transporte Pblico TCRP45).
Es importante destacar que los programas no deben centrados exclusivamente en los aspectos
tcnicos del desarrollo e implementacin de los proyectos, sino tambin en la adquisicin de
habilidades de liderazgo, negociacin y resolucin de conflictos que son claves en iniciativas de
largo aliento y que involucran la participacin de gran nmero de actores con intereses diversos.
En pases como Colombia, que basan la operacin de sus servicios en la formalizacin de miles de
pequeos empresarios privados (muchos de ellos informales), la capacitacin debe extenderse
ms all de los funcionarios pblicos, abarcando tambin los operadores de los sistemas de
movilidad.
Esto implica realizar una planeacin y gestin estratgica de la formacin de capacidad, y
desarrollar mecanismos para la gestin de la investigacin y desarrollo de conocimiento, no slo
en entes gestores, sino de manera ms amplia para la formacin de mltiples agentes pblicos y
privados. A su vez se deben apalancar estos esfuerzos en los recursos de investigacin y desarrollo
generados con la distribucin de regalas a nivel territorial.
Finalmente, es importante generar oportunidades para desarrollo profesional al interior de las
entidades pblicas, que favorezca la permanencia de profesionales calificados y la consolidacin
de los equipos de trabajo a nivel local.
11 Consideraciones y Requerimientos para la Implantacin de Estrategias

La tabla 11 resume las principales consideraciones y requerimientos para la implantacin de
estrategias de mejora de la poltica de movilidad. De forma preliminar la tabla 12 presenta las
acciones de corto y mediano plazo para avanzar en el proceso.
45
Para TCRP ver http://www.tcrponline.org/ El Departamento de Transporte Pblico FTA, cuenta con
extensa documentacin en lnea http://www.fta.dot.gov/about/library.html En conjunto con la Agencia de
Ambiente EPA y e Departamento de Vivienda DH, avanzan el programa de Comunidades Amables y
Sostenibles (Livable and Sustainable Communities, ver http://www.fta.dot.gov/about/13747.html)
45
Tabla 11. Consideraciones y Requerimientos

Desafo
Consideraciones y requerimientos para la implementacin de polticas

pblicas
Coordinacin
interinstitucional
Respeto a autonoma local

Evitar incremento de costos recurrentes de personal y soporte
del servicio
Balance entre recursos financieros y calidad del servicio

Evitar subsidio a ineficiencias operacionales, enfocarlo en el aumento de frecuencias con
adecuados arreglos para evitar el uso indebido (Ver anexo 1)
Maximizar impacto social atender con prioridad las necesidades de movilidad de la
poblacin de menores ingresos y otros grupos prioritariamente dependientes de transporte
pblico (menores de edad, tercera edad, personas con movilidad reducida)
Nuevas fuentes de
financiamiento a
nivel local
Preferir opciones de gestin de la demanda que combinen capacidad para conseguir

recursos con impactos positivos en movilidad es decir que aumenten la participacin de
modos sostenibles, reduzcan los tiempos y costos de viaje, y contribuyan a mitigar los
impactos negativos en ambiente y seguridad vial
Evaluar necesidad de modificaciones legales para la implementacin de determinados
mecanismos fortalecer los mecanismos de captura de valor y los cobros por congestin,
estacionamiento, contaminacin
Requisitos de
financiamiento
Existencia de sistemas confiables de medicin y monitoreo orientacin a los impactos ms

que a los componentes de infraestructura y financiamiento
Regulacin econmica de la tarifa de acuerdo a mecanismos claros y transparentes
Aspectos legales
Respeto a autonoma local papel subsidiario de niveles superiores de gobierno

(departamentos y gobierno nacional)
Complementariedad de cuerpos legales y normativos
Evaluar beneficios versus tiempos de discusin y tramitacin
Construccin de
capacidades tcnicas
a nivel local
Potencial de financiamiento
Mecanismos para continuidad de equipos locales
Mecanismos de creacin y diseminacin de conocimiento y desarrollo de habilidades
sector pblico y sector privado
46
Tabla 12. Acciones Especficas

Desafo
Corto Plazo (1-6 meses)
Mediano Plazo (6-12

meses)
Largo Plazo (1-4 aos)
General
Preparar documento de
poltica pblica de
movilidad sostenible
(CONPES) para establecer
los lineamientos, acciones
y responsables para su
fortalecimiento
Modificar reglamentos a la
legislacin vigente y
procedimientos asociados,
que permitan avances en
aspectos especficos de la
poltica de movilidad
sostenible***
Avanzar en la preparacin
de un proyecto de Ley***
Proponer al Congreso
cambios al estatuto de
transporte y legislacin
asociada para desarrollar
aspectos no contemplados
en las normas vigentes o
que requieran ajuste legal.
Una vez aprobada la
modificacin legal, realizar
los desarrollos
reglamentarios y de
procedimientos.
Coordinacin
interinstitucional*
Realizar un anlisis
estratgico de mecanismos
alternativos de
coordinacin
interinstitucional**
Evaluar los requerimientos
para la implantacin del
mecanismo sugerido***
Desarrollar lineamientos
de calidad de servicio para
sistemas de movilidad**
Adelantar un proceso de
socializacin y
participacin de los
organismos locales***
Implantar los mecanismos

de coordinacin posibles
en el marco de la
legislacin vigente. Puede
tratarse de definicin de
instancias y
procedimientos de
coordinacin***
Reglamentar los
requerimientos mnimos
de calidad de servicio de
los sistemas de
movilidad***
Establecer los mecanismos
y responsables de
seguimiento externo de la
calidad de servicio (e.g.
Superintendencia de
Puertos y Transporte)***
Reglamentar los
mecanismos para los
cuales ya exista
autorizacin legal***
Implantar los nuevos

mecanismos de
coordinacin que se
deriven de cambios en la
legislacin y su
reglamentacin
Modificar la
reglamentacin de los
mecanismos de definicin
de tarifa de transporte
pblico***
Revisar la participacin de
representantes del
Gobierno Nacional en las
juntas directivas de los
entes gestores (evaluar
mecanismos alternativos
para asegurar el
Incorporar en la legislacin
requisitos especficos
orientados a la obtencin
de los objetivos de la
poltica pblica
del servicio*
Nuevas fuentes de
financiamiento a
nivel local*
Requisitos de
financiamiento*
Verificar la aplicabilidad de
distintos mecanismos en el
marco de la legislacin
vigente****
Evaluar los mecanismos
para el establecimiento de
fondos de movilidad
sostenible a nivel local que
consoliden las fuentes y
prioricen su uso***
Sugerir indicadores clave
para el sistema de
seguimiento por
desempeo**
Evaluar los mecanismos de
regulacin econmica de
las tarifas de transporte
pblico actualmente
basadas en el uso
individual de las unidades
de transporte****
los principios de definicin
de los niveles de servicio,
as como la definicin de
las responsabilidades para
su provisin, monitoreo,
reporte y verificacin
Reglamentar los aspectos
relativos a nivel de servicio
y de responsables
los mecanismos para los
cuales no exista
autorizacin legal
47
Tabla 12. Acciones Especficas

Desafo
Aspectos legales*
Corto Plazo (1-6 meses)
Preparacin de propuestas
de reglamentacin
socializacin y discusin de
las propuestas con actores
relevantes****
Preparacin de proyecto
de Ley para modernizar la
legislacin de movilidad
urbana sostenible****
Evaluacin de los perfiles y
requerimientos para la
gestin de movilidad
urbana sostenible en
autoridades locales y en
los organismos de
gobierno nacional****
Revisar los programas de
formacin de capacidad en
desarrollo buscar
complemento en reas no
cubiertas (ej. operaciones,
administracin, aspectos
legales)***
Mediano Plazo (6-12

meses)
seguimiento del uso de los
recursos aportados por el
gobierno nacional y su
efectividad en los objetivos
centrales de la poltica
pblica)****
Realizar la reglamentacin
(decretos,
resoluciones)***
Largo Plazo (1-4 aos)
Presentar el proyecto de
Ley
Reglamentar los aspectos
desarrollados en la Ley una
vez esta sea aprobada
Establecer un programa de
Formalizar un sistema de
avance de conocimiento y
formacin de capacidad en
divulgacin (ciencia y
movilidad sostenible,
tecnologa) en movilidad
incluyendo programas de
urbana sostenible de
creacin y divulgacin de
acuerdo a las necesidades
conocimiento
locales (usar mltiples
fuentes en coordinacin
con Colciencias, Icetex y
otros ministerios
Educacin, Salud,
Ambiente)***
Generar mecanismos para
mantener talento humano
en los entes locales y
nacionales (ej. Requisitos
de permanencia de
beneficiarios de programas
de formacin de
capacidad- becascrdito)***
*Se sugiere que en la medida de lo posible las evaluaciones de respuesta de poltica pblica relacionadas con estos
desafos se incluyan en el documento CONPES.
** Evaluacin estratgica hace parte de las propuestas de este estudio (informe 3).
*** Recomendacin para ser incluida en el documento CONPES
****Fuera del alcance de este estudio
Construccin de
capacidades tcnicas
a nivel local*
48
12 Conclusiones (preliminar)
Este reporte presenta un avance de aspectos relevantes para la preparacin de un documento de
poltica pblica de movilidad sostenible en Colombia. En particular:
1. Rene elementos de diagnstico sobre la movilidad urbana en Colombia desde una
perspectiva de sostenibilidad (econmica, ambiental, social nfasis en salud pblica). El
anlisis demuestra la importancia del sector para el avance en objetivos nacionales.
2. Identifica el avance de las polticas pblicas de movilidad sostenible en los ltimos 10
aos. Demuestra logros importantes: consolidacin de mecanismos de financiamiento
desde el nivel nacional; desarrollo de instituciones locales para la gestin del transporte
pblico, logros en implantacin de sistemas de transporte masivo y en planeacin y
construccin de sistemas de transporte estratgico; y resultados socio-econmicos
positivos para la mayora de los sistemas de transporte masivo evaluados.
3. Resume el avance financiero de las polticas de transporte urbano, indicando un
importante esfuerzo realizado tanto por el gobierno nacional como por los municipios en
el desarrollo de sistemas de transporte pblico. Este esfuerzo es acompaado por el
sector privado, que realiza parte de las inversiones y opera los sistemas de transporte
pblico46.
4. Resalta el concepto de planeacin integral. La legislacin vigente exige coordinacin entre
los planes de uso del suelo (incluidos en el POT) y los planes de transporte. Tambin
indica los mecanismos existentes de asistencia tcnica por parte del Gobierno Nacional a
las autoridades locales. Estos conceptos puede ampliarse para involucrar movilidad (no
limitarse a transporte) e involucrar mecanismos adicionales de financiamiento al
desarrollo y divulgacin de conocimiento y la formacin de capacidades.
5. Identifica los principales reas de mejora de la poltica pblica (institucionales, de
planeacin, financieros, legales, y de capacidad tcnica). Son importantes los resultados
de la revisin de dos aspectos crticos: la planeacin de la movilidad regional y la discusin
de auto-sostenibilidad de los sistemas de transporte pblico. Los volmenes de pasajeros
entre municipios son muy bajos en relacin de la movilidad de pasajeros al interior de los
municipios (con excepcin del Valle de la Aburr). El principio de auto-sostenibilidad del
transporte pblico, justificado por motivos financieros, es ineficiente (y eventualmente
insostenible) para la sociedad en su conjunto.
6. Desarrolla el concepto de movilidad, la cual no slo abarca la infraestructura y los
vehculos, sino las condiciones sociales, polticas, econmicas y culturales de quienes se
movilizan. Esta idea ms amplia es conveniente para el desarrollo de la poltica pblica. Se
sugiere la siguiente definicin de trabajo: la movilidad sostenible ofrece acceso seguro,
confiable, econmico, eficiente, equitativo y al alcance de todos, al tiempo que mitiga los
impactos negativos sobre la salud y el medio ambiente local y global..
46
El anlisis financiero excluye al Metro de Medelln. Este sistema es adems de propiedad y operacin
pblica.
49
7. Determina estrategias para las principales reas de mejora (temas crticos): coordinacin
interinstitucional, regulacin de la calidad de servicio, nuevas fuentes de financiamiento,
gestin por resultados, instrumentos legales y creacin de capacidad. Se resalta una
sugerencia de estructura de medicin por resultados a travs de indicadores clave de
desempeo:
Distribucin modal: propender por crecimiento del transporte no motorizado y el
transporte pblico (porcentaje de viajes a pie, en bicicleta, en transporte pblico).
Tiempo de viaje: propender por mantener o disminuir el promedio y la dispersin
del tiempo de viaje (minutos por viaje por persona por da, promedio y desviacin
estndar).
Seguridad vial: propender por reducir el nmero y la severidad de los incidentes
de trfico (muertes y heridos en el trfico por ao por 100,000 habitantes).
Emisiones: propender por reducir el volumen de emisiones contaminantes (kg de
material particulado PM10 por da, kg de CO2 equivalente por da).
Equidad: propender por reducir el porcentaje del ingreso dedicado a transporte en
la poblacin de menores ingresos (costo de 50 pasajes de transporte pblico
sobre salario mnimo legal).
8. Evala consideraciones y requerimientos para la implantacin de las estrategias (polticas
de movilidad sostenible), y formula un plan de accin de corto, mediano y largo plazo
(Tabla 12). En el corto plazo se sugiere avanzar con la preparacin de un documento de
poltica de movilidad urbana sostenible (CONPES)47. En el mediano plazo avanzar con
reformas a reglamentaciones en el marco de la legislacin vigente (decretos, resoluciones,
procedimientos). En el mediano plazo se sugiere avanzar con modificaciones a la
legislacin y avanzar con su reglamentacin.
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47
Este estudio provee informacin para la preparacin de dicho documento.
50
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interurbano a corta distancia - Diagnstico de movilidad de los Subsistemas de Ciudades. Informe
3, Junio de 2013, Preparado para el Departamento Nacional de Planeacin (preliminar).
53
13 Anexo 1 Revisin de Literatura sobre Subsidios al Transporte Pblico

El concepto de subsidios al transporte pblico ha sido objeto de investigacin emprica por
mltiples autores. Entre los estudios que indican impactos sociales positivos de polticas de
subsidio a transporte pblico se destacan los publicados por Dodgson (1987); Glaister (1987,
2001); Savage and Schupp (1997); Small and Gmez-Ibez (1999); Savage (2008); Parry and Small
(2009). Los anlisis muestran que en determinadas condiciones los subsidios que ayudan a
mejorar la calidad de servicio mediante el aumento de frecuencia de servicio son socialmente
convenientes.
La principal razn de mejora de beneficios sociales es el denominado efecto Mohoring (1972), el
cual indica que estos subsidios incrementan la demanda de viajes y que este aumento de
demanda genera aumento de la frecuencia de servicio, y por tanto el tiempo de espera medio de
los pasajeros en las paradas. Como resultado, los subsidios son compensados por economas de
escala conferidas a todos los pasajeros.
El efecto es citado por mltiples autores en anlisis de bienestar, por ejemplo Jara-Diaz and
Gschwender (2005 and 2009); Baso and Jara-Diaz (2010) y Tirachinni and Hensher (2012). Este
ltimo estudio considera un modelo de seleccin multi-modal, incorporando el hecho que los
usuarios enfrentan alternativas (incluso el transporte no motorizado).
Otros autores difieren de este punto de vista favorable. Goldman and Wachs (2003) muestran
como el marco institucional de los subsidios al transporte pblico en los EEUU resulta en
ineficiencias: los subsidios no se usan generalmente en la mejora de frecuencias (o reduccin de
tarifas).
Este punto de vista es compleentado por autores que muestran los riesgos y el uso inadecuado de
los subsidios. Por ejemplo Obeng (2009), muestra mltiples ejemplos del uso ineficiente o
incorrecto de subsidios. En caso que por motivos de bienestar de la sociedad en su conjunto se
consideren subsidios al transporte pblico (como es frecuente en pases industrializados) es muy
importante tener mecanismos institucionales adecuados que reduzcan los riesgos de desperdicio
de recursos pblicos.
Referencias de esta revision de literature (pueden ser ampiadas)
Basso, L. J., and S. R. Jara-Daz (2010) "The case for subsidisation of urban public transport and the
Mohring effect." Journal of Transport Economics and Policy (JTEP) 44.3: 365-372.
Dodgson, J.S. (1987): Benefits of Changes in Urban Public Transport Subsidies in the Major
Australian Cities, in S. Glaister (ed.) Transport Subsidy, Policy Journals, Newbury.
Glaister, S. (1987): Allocation of Urban Public Transport Subsidy, in S. Glaister (ed.) Transport
Subsidy, Policy Journals, Newbury.
54
Glaister, S. (2001): The Economic Assessment of Local Transport Subsidies in Large Cities, in T.
Grayling (ed.) Any More Fares?, Delivering Better Bus Services, Institute for Public Policy Research,
London.
Jara-Daz, S. R., & A. Gschwender (2005) Making pricing work in public transport provision,
Handbook of Transport Strategy, Policy and Institutions, 6, 447.
Jara-Daz, S. R. & A. Gschwender (2009) The effect of financial constraints on the optimal design
of public transport services, Transportation, Volume 36, Issue 1, pp 65-75
Mohring, H. (1972) Optimization and Scale Economies in Urban Bus Transportation, American
Economic Review, 62, 591-604.
Obeng, K. (2012) The deadweight costs of operating and capital subsidies. In Journal of the
Transportation Research Forum (Vol. 49, No. 1)
Savage, I. and A. Schupp (1997): Evaluating Transit Subsidies in Chicago, Journal of Public
Transportation, 1, 93-117.
Savage, I. and Small K.A. (2010), A Comment on Subsidization of Urban Public Transport and the
Mohring Effect, Journal of Transport Economics and Policy, volume 44(3), pages 373-380.
Savage, I. (2008): The Dynamics of Fare and Frequency Choice in Urban Transit, Mimeo,
Northwestern University.
Small, K.A. and J.A. Gmez-Ibez (1999): Urban Transportation, in Cheshire, P. and E.S. Mills
(eds.) Handbook of Regional and Urban Economics, Volume 3: Applied Urban Economics, NorthHolland, Amsterdam.
Tirachini, A., & Hensher, D. A. (2012). Multimodal transport pricing: first best, second best and
extensions to non-motorized transport. Transport Reviews, 32(2), 181-202.
van Reeven, P. (2008): Subsidization of Urban Public Transport and the Mohring Effect, Journal of
Transport Economics and Policy, 42, 349-359.
55

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Informe Preliminar

Polticas Pblicas de Movilidad Sostenible en Colombia

Polticas Pblicas de Movilidad Sostenible en Colombia

Objetivo del Estudio .................................................................................................................... 4

Objetivos del Gobierno de Colombia .......................................................................................... 4

La Necesidad de Reforzar una Poltica Nacional de Movilidad Urbana Sostenible............. 4

Panorama de la Movilidad en Colombia ..................................................................................... 6

Colombia, Pas Urbano ........................................................................................................ 6

La Movilidad en Colombia ................................................................................................... 6

Interaccin entre Municipios .............................................................................................. 9

Impacto econmico ........................................................................................................... 11

Impacto ambiental ............................................................................................................ 11

Impacto en la Salud Pblica .............................................................................................. 12

Polticas de Movilidad en Colombia .......................................................................................... 12

Resultados de la Poltica Nacional de Transporte Urbano ................................................ 15

Sistemas Integrados de Transporte Masivo SITM ............................................................. 15

Sistemas Estratgicos de Transporte Pblico SETP ........................................................... 19

Financiamiento de Infraestructura ................................................................................... 19

Planes de Movilidad .................................................................................................................. 26

Asistencia Tcnica ..................................................................................................................... 27

Anlisis de Temas Crticos ......................................................................................................... 28

Aspectos Institucionales .................................................................................................... 29

Aspectos Financieros ......................................................................................................... 31

Aspectos Legales ............................................................................................................... 33

Capacidad Tcnica ............................................................................................................. 33

Principales Desafos que Debe Enfrentar el Gobierno de Colombia ......................................... 35

De una Poltica de Transporte a una Poltica de Movilidad .............................................. 35

Polticas Pblicas de Movilidad Sostenible en Colombia

Regulacin de la Calidad del Servicio ................................................................................ 38

Nuevas Fuentes de Financiamiento .................................................................................. 39

Gestin por Resultados ..................................................................................................... 43

Instrumentos Legales ........................................................................................................ 44

Creacin de Capacidades Tcnicas .................................................................................... 44

Consideraciones y Requerimientos para la Implantacin de Estrategias ............................. 45

Conclusiones (preliminar) ..................................................................................................... 49

Anexo 1 Revisin de Literatura sobre Subsidios al Transporte Pblico ............................. 54

Polticas Pblicas de Movilidad Sostenible en Colombia

Objetivo del Estudio

El presente estudio provee informacin para la preparacin de un documento de poltica

Objetivos del Gobierno de Colombia

2.1 La Necesidad de Reforzar una Poltica Nacional de Movilidad Urbana

Polticas Pblicas de Movilidad Sostenible en Colombia

Polticas Pblicas de Movilidad Sostenible en Colombia

Panorama de la Movilidad en Colombia

3.1 Colombia, Pas Urbano

3.2 La Movilidad en Colombia

Polticas Pblicas de Movilidad Sostenible en Colombia

Fuente: Encuesta de Percepcin, Red de Ciudades Cmo Vamos 2012

Polticas Pblicas de Movilidad Sostenible en Colombia

Segn cifras de la Cmara Automotriz de la Asociacin Nacional de Industriales de Colombia

Imagen: BBVA Research. Colombia, Situacin Automotriz Ao 2010

Polticas Pblicas de Movilidad Sostenible en Colombia

de renovacin. Todo lo anterior conduce a externalidades negativas: emisiones contaminantes,

Fuente: Encuesta de Percepcin, Red de Ciudades Cmo Vamos 2012

3.3 Interaccin entre Municipios

Polticas Pblicas de Movilidad Sostenible en Colombia

Fuente: Unin Temporal SDG-SigmaGP, Junio 2013

La poblacin municipal de estas reas es del orden de 18 millones de habitantes (40% de la

Fuente: Elaboracin Propia basada en Poblacin y 2 viajes por da por habitante

Se considera que el fenmeno de viajes intermunicipales recurrentes (trabajo, estudio o

Polticas Pblicas de Movilidad Sostenible en Colombia

Los hechos metropolitanos merecen un tratamiento especial en la reglamentacin, en especial si

3.4 Impacto econmico

3.5 Impacto ambiental