REDISEO Y OPTIMIZACION DEL CHASIS DE UN VEHICULO DE TRACCION

HUMANA (VTH)

Harold D. Agudelo*, Marco A. Lozano*

*Departamento de Ingeniera Mecnica
Universidad de Crdoba

Resumen
En este artculo, se presenta el procedimiento de rediseo y optimizacin del chasis
del VTH de la Universidad de Crdoba. Mediante el anlisis de los parmetros
mecnicos que componen el diseo y el cumplimiento de la normativa de la
competencia regional de VTH, se muestran cada una de las metodologas utilizadas
el nuevo chasis y su validacin por el mtodo de elementos finitos, comparando las
generalidades del diseo anterior, a fin de cumplir nuestro principal objetivo (reducir
el peso y ancho del vehculo) y mejorar su desempeo final.

REDESIGN AND OPTIMIZATION OF HUMAN POWERED VEHICLE CHASSIS

(HPV)

Abstract
In this article is shows a redesign an optimization procedure of the HPVs chassis of
the University of Cordoba. By analyzing the parameters that make up the design and
the rules compliance of the regional competence of HPV, are shown each of the
methodologies used in the new chassis and validation by finite element method,
comparing the generalities of previous design, to meet our main goal (reduce weight
and width of vehicle) and improve their final performance.

1. Introduccin

El proceso de diseo de vehculos de traccin humana (VTH) implica una serie

de parmetros y factores fsicos, geomtricos y mecnicos influyentes en cada
uno de los componentes que lo conforman a vistas de asegurar el correcto
funcionamiento y propiciar un mejor desempeo en el conductor.
En todos los vehculos, el chasis, aloja y da soporte a partes como el motor, la
suspensin y entre otras apoya a los ocupantes. A fin de cumplir estas
funciones, el chasis tiene que soportar tanto fuerzas generadas por el motor,
as como el peso del vehculo y fuerzas en la suspensin que incluyen cargas
de frenado y en las curvas; muchas consideraciones que a la hora de la
construccin hacen del chasis un elemento de grandes dimensiones.
Los vehculos de traccin humana a pesar de funcionar bajo los mismos
principios, avistan una realidad diferente. La carga ms pesada que es alojada
la constituye el piloto y la mayora de componentes se concentran en las
mismas zonas (brazos delanteros y trasero). Sin embargo, es primordial
cuando diseamos un vehculo de traccin humana, entre otras cosas, la lucha
por el peso, factor dependiente directamente de la estructura del chasis (en
esta clase de vehculos).
Con el fuerte inters del programa de Ingeniera Mecnica de nuestra
universidad por alcanzar grandes niveles de reconocimiento en el contexto
regional y nacional, motivado por el desarrollo de las competiciones de
vehculos de traccin humana y la acelerada acogida en nuestro pas surgi la
necesidad de la participacin e integracin a las competencias nacionales y
regionales de VTH como rplica a la puesta en prctica de conocimientos,
tcnicas y metodologas adquiridas por sus alumnos a lo largo de su desarrollo
como profesional.
Bajo el desarrollo y construccin del primer prototipo de VTH de la Universidad
de Crdoba, se hizo evidente, en la revisin y anlisis de los parmetros de
diseo para el cumplimiento de las normas de la competicin regional, fallas
en las condiciones geomtricas y fsicas del vehculo, ms especficamente,
criterios exigidos como el peso y ancho del VTH no cumplan la normativa de
la competicin. De esta manera, se hizo indiscutible la reingeniera en el
diseo del chasis analizando cada uno de los parmetros que lo componen y
as cumplir a cabalidad la normativa exigida en la competencia.
Este artculo, mediante el anlisis de cada uno de los parmetros influyentes,
la aplicacin de las metodologas ms adecuadas y la validacin por
elementos finitos, contiene el procedimiento de rediseo y optimizacin del

chasis del VTH de la Universidad de Crdoba como objetivo a cumplir con

cada una de las especificaciones exigidas en la competencia regional de VTH
organizada por la Universidad Pontificia Bolivariana.

2. Metodologa
Para establecer las caractersticas adecuadas para el rediseo del chasis, es
necesario definir las limitaciones de diseo de la estructura del VTH exigidas
en la segunda feria caimn y concurso regional VTH 2014 organizada por la
universidad pontificia bolivariana. Los requisitos generales son:
Vehculos monoplaza, es decir que debe ser propulsado y conducido
por una persona a la vez.
El ancho mximo, medido entre los puntos ms sobresalientes, no
debe superar 1100 mm.
Longitud mxima y mnima sin restricciones.
El peso mximo del vehculo debe ser de 30kg (sin el piloto).
La nica fuente de potencia del vehculo la que da la capacidad del
conductor.
La nica fuente de potencia del vehculo es la humana. No se permite
el uso de bateras, motores, velas, animales o de un ayudante externo
empujando.
El vehculo debe estar construido con todos los sistemas de seguridad
que garanticen la integridad fsica del piloto. Debe estar provisto de
barra antivuelco, la cual, como todo el resto de elementos, debe ser
certificada por el profesor responsable del respectivo equipo.
De esta manera los aspectos crticos de diseo del chasis son la seguridad, el
peso y la geometra. Para conocer el peso mximo del chasis se ponder la
masa de los accesorios (frenos, velocidades, llantas, direccin, silla), siendo
10kg la cota mxima. Sabiendo eso se realiza la siguiente secuencia para la
construccin del chasis:
2.1.1. Definicin de la altura mnima el vehculo
En la primera versin del vehculo de traccin humana VTH se obtuvieron
resultados favorables a una altura de 25 cm en cuanto a estabilidad en
las curvas, sin embargo en la segunda versin se apost por mejorar esta
estabilidad reduciendo la altura a 15cm.

2.1.2. Determinacin de la geometra del tren delantero

De la misma manera, por estabilidad, se aument el ngulo Camber de
15 a 20 (negativo) utilizando llantas de igual dimensin (20). Dado que
esta seccin es la que determina el ancho mximo del vehculo, se parti
desde un ancho de 1m (para compensar posibles errores en la
construccin) y la inclinacin correspondiente al Camber negativo y as
determinar por construccin geomtrica la curvatura de la barra del tren
delantero.
2.1.3. Trazado geomtrico de las posiciones de las piernas y la espalda
del conductor
Partiendo de las medidas tomadas de una persona de 1,8 m de estatura,
se hizo la construccin geomtrica de las posiciones ptimas para
determinar la posicin de la silla y las distancias correspondientes en el
pedaleo; para el caso se implementaron las siguientes medidas:
El ngulo del torso seleccionado fue de 50 tomando como referente
inicial el ngulo implementado por la universidad de Toronto en
2010(Anon 2010)
El ngulo mximo de cadencia seleccionado fue de 160(M. Jorge and
M. L. Hull (University of California/Departament of Mechanical
Engineering) 1985)
2.1.4. Posicionamiento del tren trasero
Con las caractersticas geomtricas del conductor y el espacio ocupado,
se procede a instalar el tren trasero de tal manera que la llanta invada el
espacio del conductor.
2.1.5. Acotacin de las medidas esenciales dela barra antivuelco
Basados en la normativa de la ASME en el ejercicio de las competiciones
de VTH, toda parte del conductor en caso de volcamiento ya sea lateral o
vertical debe permanecer a mnimo 20cm de la superficie del suelo.
2.1.6. Determinacin del material
El encargado de distribuir el acero en la ciudad de montera es el
Consorcio Metalrgico Nacional Colmena Ltda., la cual maneja perfiles

tubulares que cumplen con la norma ASTM A500 grado C, y para

espesores de 1,5mm se usa la norma ASTM A500 grado B
(CONSORCIO METALURGICO NACIONAL LTDA, 2014)(ver tabla 1)
Propiedades Mecnicas (mnimas)
Norma
ASTM A 500
Grado del Acero

Lmite de
Fluencia
MPa
(Kg/cm2)

Lmite
de
Fluencia
psi

Resistencia
a la
Traccin
MPa
(Kg/cm2)

Resistencia
a la
Traccin
psi

%
Elong.

228 (2.320)

33,000

310 (3.170)

45,000

25

290 (2.955)

42,000

400 (4.080)

58,000

23

317 (3.230)

46,000

427 (4.360)

62,000

21(*)

269 (2.740)

39,000

310 (3.170)

45,000

25

317 (3.230)

46,000

400 (4.080)

58,000

23

345 (3.515)

50,000

427 (4.360)

62,000

21(*)

Circular

Cuadrado y
rectangular

Tabla 1. Propiedades mecnicas del acero ASTM A500 (Industrias Unicon C.A., 2005)

2.1.7. Determinacin geomtrica de la barra antivuelco para el soporte de

las cargas en un impacto
Se estudi la mejor disposicin de los elementos de la barra para que
resistan los esfuerzos generados debido a cargas de impacto en caso de
volcamiento
2.1.8. Diseo asistido por computador y anlisis de elementos finitos para
el estudio de los sectores crticos y la validacin de las dimensiones
Se gener un diseo inicial del chasis que posteriormente con el mtodo
de elementos finitos y las exigencias mecnicas fue evaluado y
condicionado a las normativas.

3. Resultados y discusin
Debido a la geometra no convencional del chasis, el anlisis ingenieril de los
resultados se realiza mediante el mtodo de elementos finitos para la
estimacin de las deformaciones y esfuerzos sobre el mismo. Implementando
el software SolidWorks se estudiaron las solicitaciones generadas por:

3.1.1. Cargas en las barra antivuelco

La seguridad es un punto clave durante una competencia, puesto que se
corre el riesgo de accidentes o choques por el ambiente de rivalidad.
Debido a esto, adems de enrumbar el diseo a la optimizacin en cuanto
a peso, velocidad y maniobrabilidad del vehculo, se maneja la filosofa
de conservar la integridad del conductor.
Es por esta razn el diseo de la barra antivuelco hace parte de la esencia
del diseo del chasis, esta debe mantener una separacin de 20 cm entre
cualquier parte del conductor (pies, torso y cabeza) y la superficie del
suelo, pero tambin debe garantizar que al momento del accidente pueda
resistir los esfuerzos debido a las cargas generadas por el impacto. De
esta manera, se utiliz la normatividad de la competencia de vehculos
de traccin humana (HPVC 2014) para latino Amrica(HPVC 2014), la
cual es mostrada en la figura 1.

Figura 1. Configuracin de diseo para la aplicacin de las cargas en la barra antivuelco

De acuerdo a esto en primera instancia se analiza la resistencia esttica

de la barra antivuelco con la carga de 2670 N en la parte superior y luego
los esfuerzos debido a la fuerza de 1330 N lateralmente. De esta manera,
se gener el diseo del chasis mostrado en la figura 2.

Figura 2. Estructura y partes del chasis: 1.Canastilla de rodamientos para el plato

principal. 2.Estructura del tren delantero. 3. Marco de la silla tejida. 4. Canastilla de
rodamientos del plato secundario. 5. Estructura de la barra antivuelco. 6. Estructura del
tren trasero. 7. Tubo unferior principal del chasis.

3.1.2. Cargas por el peso del conductor

Con el fin de garantizar la estabilidad dimensional de la estructura al
aplicar el peso del piloto, se realiza la simulacin de una fuerza de 883 N
(conductor con una masa de 90 kg) aplicada sobre el marco de la silla

3.1.3. Cargas por irregularidades del terreno

Se realizaran las siguientes suposiciones, partiendo de un anlisis
planteado en DISEO DEL SISTEMA DE SUSPENSION DE UN
VEHCULO MONOPLAZA TIPO FORMULA SENA (BETANCOURT
2011)
Angulo de la irregularidad respecto la horizontal, = 30
Altura de la irregularidad, h = 15cm

 Velocidad del vehculo antes de tomar la irregularidad, v = 30Km/h =

8,33m/s
Ahora, con estos datos, se sabe que:
=

Donde Vx es la velocidad que lleva el VTH (30Km/h). por tanto

despejamos Vy y encontramos que:
= 4,8/

Por medio de las ecuaciones del movimiento uniformemente acelerado

tenemos:
2 = 0 2 + 2

Pero sabemos que V0y = 0, reemplazando este valor en la ecuacin y

despejando el valor de la aceleracin,
=

77,16
2

Mediante el software SolidWorks se determin una distribucin de peso

en el chasis de 58% en el tren delantero y 42 en el trasero, as se calcula
la fuerza generada por masa combinada del vehculo (30 kg) y el
conductor(90kg) en un obstculo y est dada por:
= 0,58(120) (77,16

)
2

= 5370

De esta manera la fuerza Fe aplicada sobre el tren delantero en un resalto

con una inclinacin de 30 y una altura de 15 cm a 30 km/h es de 5370N.
Para el dimensionamiento y la forma del chasis se lleva a consideracin
que la variacin de tamaos o dimetros de las tuberas implementadas
no sea muy grande, con el fin de disminuir costos en la compra de los
tubos, pues para cada tamao de tubo hay que adquirir un tubo completo
de 6m, evitando tambin el desperdicio de material. Tambin se busc
una disposicin de los elementos de tal manera que las fuerzas estn lo
ms cerca posible de la lnea de centro de los elementos de soporte (en
el caso de la barra antivuelco) para disminuir los esfuerzos producidos
por momentos.

Debido a que el tren trasero lo sostiene solo dos tubos conectados al tubo
inferior principal del chasis y dos tubos a la barra antivuelco (la cual est
diseada para soportar las cargas en la forma que est planteada en la
figura 1, mas no para soporte del tren trasero) fue necesario implementar
tubera ovalada para aumentar el momento de inercia y as mismo la
resistencia y la estabilidad de esa seccin.
As, las especificaciones de las dimensiones comerciales de las tuberas
implementadas son:

tubo curvo del tren delantero: 1 calibre 13

tubo inferior principal: 1 calibre16
tubo de la barra antivuelco: calibre 14
tubo ovalado: 30x15 calibre 14
tubo del marco de la silla calibre 14

3.1.4. Anlisis de elementos finitos

Con el fin de determinar los esfuerzos y deformaciones que sufre el chasis
al aplicarle las cargas es necesario implementar un mtodo que permita
el anlisis de solidos continuos e irregulares, es aqu en donde el mtodo
de elementos finitos resulta fundamental, mediante este se subdivide el
slido en una red (malla) de elementos que se comportan como un resorte
lineal simple con un ndice de elasticidad k.
=

Para determinar la fuerza que acta en cada nodo es necesario un

procedimiento matricial, en donde el tamao de la matriz estar
determinado por el nmero de elementos que se est analizando, en el
caso que sean 3 se tiene:

1
1
1
{2} = [1 (1 + 2)
3
0
2

0
1
]
{
2 2}
2 3

Siendo los desplazamientos de cada elemento, dado que esto es un

procedimento extrmadamente largo si se hace manualmente, es ms

practico hacerlo utilizando poder computacional, en este caso

utilizaremos la herramienta SolidWorks Simulation 2014.
En la figura 3 se muestran los resultados de las simulaciones por el
mtodo de elementos finitos usando un acero ASTM A500 grado C
(Sy=317 MPa), resultados que se resumen en la tabla 2.
En stas, se puede apreciar el mayor esfuerzo es el producido por las
irregularidades del terreno en el tubo del tren delantero, sin embargo el
FDS de esta seccin fue satisfactorio con un 12% de sobre diseo.

Elemento/simulacin

Esfuerzo
mximo
(MPa)

Deformacin
mxima
(mm)

Factor de
seguridad

Chasis/peso

136,2

1,87

2,33

Barra antivuelco/fuerza lateral

Barra antivuelco/fuerza superior a
12 respecto a la vertical
Tren delantero/carga dinmica por
irregularidad

227,1

6,25

1,39*

273,4

3,96

1,16*

283,1

2,73

1,12*

Tabla 2. Resultado de las simulaciones de elementos finitos a travs de SolidWorks

Simulation 2014, *factor de seguridad dinmico

Figura 3. Anlisis de elementos finitos a travs de SolidWorks Simulation 2014

4. Conclusiones
Modificacin

VTH1

VTH2

Masa total

40 kg

29kg

Cordones de
soldadura/elementos
doblados

37/1

18/5

Trasmisin de
potencia

convencional

doble

silla

Cojn

tejida

Camber

-15

-20

Argumento
Disminuir la fuerza en el
pedaleo y cumplir con las
normas de la competencia
regional
Disminuir el nmero de
pasos para el ensamblaje y
reducir la complejidad en el
proceso de construccin
Aumentar o disminuir la
relacin de trasmisin
Disminuir el peso del
vehculo
y
aportar
resistencia extra al chasis
Aumentar la estabilidad en
las curvas

Tabla 3. Resumen de modificaciones de diseo entre las dos versiones del VTH

Fue posible disear un chasis con una masa aproximada de 12 kg, con lo
que se logr reducir la masa del vehculo de traccin humana hasta 29kg,
lo que fue acorde a lo estimado por el software SolidWorks, consecuencia,
el vehculo quedo apto para realizar las pruebas para la competencia.
La silla tejida sustituy satisfactoriamente la silla anterior, siendo igualmente
ergonmica, ms liviana y resistente.
El aumento del ngulo Camber aumento la eficiencia en las curvar pero
hubo una reduccin de la vida de los rodamientos y las llantas, por lo que
se considera reducir este valor para futuros proyectos.
La modificacin de la relacin de transmisin tuvo buenos resultados,
puesto que se pudo disminuir el par de torsin cuando fue necesario y en la
prueba de velocidad fue posible estar al nivel de los dems vehculos sin
una cadencia a altas revoluciones, sin embargo es necesario hacer estudio
ms a profundidad de esta modificacin.
La barra antivuelco tuvo el comportamiento deseado, puesto que en
volcadas se conserv la integridad del conductor sin sufrir deformacin
plstica

5. Bibliografa

Anon, 2010. Technical Report 2010 ASME HPV Competition Vehicle Class:
SPEED. Vehicle #: 21,
BETANCOURT, E.Y.B., 2011. DISEO DEL SISTEMA DE SUSPENSION
DE UN VEHCULO MONOPLAZA TIPO FORMULA SENA. UNIVERSIDAD
NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLIN. Available at:
http://scholar.google.com/scholar?hl=en&btnG=Search&q=intitle:No+Title#0
[Accessed September 24, 2014].
CONSORCIO METALURGICO NACIONAL LTDA, 2014. [En lnea], Available
at:
http://www.tuboscolmena.com/web/fichas/ESTRUCTURAL_CERRADO.pdf,
[ltimo acceso: 29 Septiembre 2014].

HPVC, 2014. 2014 HUMAN POWERED V EHICLE CHALLENGE

Industrias Unicon C.A., 2005. UNICON. [En lnea], Available at:
http://www.unicon.com.ve/estructural_tubos_estructurales.html,
[ltimo
acceso: 29 Septiembre 2014].

M. Jorge and M. L. Hull (University of California/Departament of Mechanical

Engineering), 1985. ANALYSIS OF EMG MEASUREMENTS PEDALLING
DURING. , (1959).

Agradecimientos.
En primer lugar a Dios por permitirnos la vida, a los ingenieros Yahir Gonzlez y
Valry Lancheros del programa de Ingeniera Mecnica por su apoyo tcnico y
financiero, al equipo VTH unicor 2, por apoyarnos en la competencia, y en especial
a nuestros compaeros Diana Ramrez y Andres Tapia por su apoyo proactivo en
la construccin del vehculo.