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UNIVERSIDADE UNIDERP ANHANGUERA Curso de Administração ALMIR ISMAEL DOS S. FERREIRA – RA 122130 ANA PAULA

UNIVERSIDADE UNIDERP ANHANGUERA Curso de Administração

ALMIR ISMAEL DOS S. FERREIRA RA 122130 ANA PAULA MATSUDA RA 122709 DANIELA REGINA SALES FRAGA RA 122827

ANÁLISE DO CUSTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DA SOJA NA COMPANHIA IMPORTADORA E EXPORTADORA DE COMMODITIES LTDA.

Campo Grande MS Novembro de 2011

ALMIR ISMAEL DOS S. FERREIRA RA 122130 ANA PAULA MATSUDA RA 122709 DANIELA REGINA SALES FRAGA RA 122827

ANÁLISE DO CUSTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DA SOJA NA COMPANHIA IMPORTADORA E EXPORTADORA DE COMMODITIES LTDA.

Trabalho final de graduação apresentado como requisito para colação de grau no Curso de Graduação em Administração da Universidade Anhanguera Uniderp, turma N82, sob a orientação do Profº Especialista Elias Reis de Souza.

Campo Grande MS Novembro de 2011

RESUMO

O objetivo desta pesquisa é analisar o custo do transporte rodoviário da soja desde o município de São Gabriel do Oeste - MS até a cidade de Santos-SP e ressaltar as variáveis que mais interferem no custo total desta operação, a fim de apontar possíveis melhorias na eficiência da utilização dos recursos disponíveis e conseqüente redução de custo. A partir de informações obtidas de um operador logístico localizado no estado de Mato Grosso do Sul e do banco de dados de órgãos responsáveis por estatísticas da logística e do agronegócio brasileiro no terceiro trimestre de 2011, foram evidenciadas fatores como a grande variação da desvalorização dos veículos utilizados, relação de consumo de pneus e a má conservação da malha rodoviária utilizada, negligencia gerencial, eficiência energética e preço pago pelo diesel, que interferem diretamente nos resultados financeiros, custos logísticos e na competitividade deste negócio.

PALAVRAS-CHAVE: Logística, Transporte, Custo.

SUMÁRIO

  • 1. INTRODUÇÃO...................................................................................................................4

    • 1.1. OBJETIVO GERAL............................................................................................................5

    • 1.1. OBJETIVO ESPECIFICOS................................................................................................5

  • 2. LOGISTICA..........................................................................................................................6

    • 2.1. EVOLUÇÃO HISTORICA.................................................................................................6

    • 2.2. DEFINIÇÃO DE LOGISTICA...........................................................................................7

    • 2.3. RELAÇÃO QUALIDADE E CUSTO................................................................................8

      • 2.3.1. O CUSTO LOGISTICO NO AGRONEGOCIO BRASILEIRO....................................10

        • 2.4. ATIVIDADES LOGISTICAS...........................................................................................11

          • 2.4.1. ATIVIDADES PRIMÁRIAS..........................................................................................11

            • 2.4.1.1. TRANSPORTE............................................................................................................11

            • 2.4.1.2. CONTROLE GERENCIAL DE ESTOQUE...............................................................13

            • 2.4.1.3. PROCESSAMENTO DE PEDIDOS...........................................................................13

              • 2.4.2. ATIVIDADES DE APOIO.............................................................................................14

                • 2.4.2.1. ARMAZENAGEM......................................................................................................14

                • 2.4.2.2. MANUSEIO DE MATERIAIS...................................................................................14

                • 2.4.2.3. EMBALAGEM DE PROTEÇÃO...............................................................................14

                • 2.4.2.4. OBTENÇÃO................................................................................................................15

                • 2.4.2.5. PROGRAMAÇÃO DE PRODUTOS..........................................................................15

                • 2.4.2.6. MANUTENÇÃO DE INFORMAÇÃO.......................................................................15

                  • 2.5. DIMENSÕES DA LOGISTICA........................................................................................15

                  • 2.6. SUPPLY CHAIN...............................................................................................................16

                  • 2.7. CUSTO...............................................................................................................................17

                    • 3. METODOLOGIA UTILIZADA NO TRABALHO.........................................................19

  • 3.1.

    DIRETRIZ DA PESQUISA.............................................................................................19

    • 3.2. CONCEITUAÇÃO DAS VARIAVEIS...........................................................................19

      • 3.2.1. TRANSPORTE.............................................................................................................19

      • 3.2.2. CAPACIDADE LOGISTICA.......................................................................................19

      • 3.2.3. MÃO DE OBRA...........................................................................................................19

        • 3.3. AMBIENTE EM ANÁLISE............................................................................................20

        • 3.4. AMOSTRA E COLETA DE DADOS.............................................................................20

        • 3.5. INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS.................................................................20

        • 3.6. CARACTERISTICAS METODOLOGICAS..................................................................20

          • 4. PERFIL DA EMPRESA ESTUDADA............................................................................21

            • 4.1. HISTORICO.....................................................................................................................21

            • 4.2. MISSÃO...........................................................................................................................21

            • 4.3. VISÃO..............................................................................................................................21

            • 4.4. CLIENTES.......................................................................................................................21

            • 4.5. FORNECEDORES..........................................................................................................21

            • 4.6. CONCORRENTES..........................................................................................................22

              • 5. APRESENTAÇÃO DOS DADOS COLETADOS.........................................................23

                • 5.1. TEMPO MEDIO DE VIAGEM......................................................................................23

                • 5.2. CONSUMO MEDIO DE COMBUSTIVEL...................................................................24

                • 5.3. DESVALORIZAÇÃO DO CAPITAL............................................................................25

                • 5.4. RECEITA MEDIA POR VIAGEM................................................................................26

                • 5.5. CUSTO MEDIO MENSAL DA MÃO DE OBRA DIRETA.........................................26

                • 5.6. CUSTO TOTAL MENSAL............................................................................................27

                • 5.7. LUCRO/ PREJUIZO BRUTO MENSAL.......................................................................29

                  • 6. ANALISE DOS DADOS COLETADOS........................................................................30

    6.1.

    ANÁLISE GRAFICA DO CUSTO TOTAL....................................................................30

    • 6.1.1. CUSTO MEDIO TOTAL (MES) DO VEICULO FH12 380CV...................................31

    • 6.1.2. CUSTO MEDIO TOTAL (MES) DO VEICULO R124 360CV...................................32

    • 6.1.3. CUSTO MEDIO TOTAL (MES) DO VEICULO FH12 420CV...................................33

    • 6.1.4. CUSTO MEDIO TOTAL (MES) DO VEICULO R124 420CV....................................34

      • 6.2. GRAFICO DE PARETO...................................................................................................34

      • 6.3. ANÁLISE DO CUSTO TOTAL.......................................................................................35

    CONCLUSÃO.........................................................................................................................37

    REFERENCIAS......................................................................................................................38

    ANEXOS.............................................................................................................................40

    1. INTRODUÇÃO

    Observando a crescente demanda por alimentos no mundo e a importância da soja e do óleo derivado desta oleaginosa na produção de outros vários alimentos, tendo consciência da redução da capacidade produtiva agrícola a medida que o perímetro urbano se expande, e da perca da produção devido a falhas no sistema logístico, surge a necessidade de rever a metodologia de escoamento e medir o impacto financeiro que essa cadeia de distribuição traz para o custo final desta commodity 1 e suas conseqüências na competitividade mercadológica.

    A tendência percebida e que já é fato em organizações de grande porte, é o foco no core business 2 , que no caso da Importadora e Exportadora de Commodities Ltda. abre espaço para operadores logísticos. De um lado a empresa deixa a obrigação de altos investimentos em frotas de caminhões (que é o principal meio de transporte no Brasil) para terceiros. Por outro lado, esses operadores esperam um negócio economicamente viável, e todos os custos mais o lucro esperado será pago pelo cliente que utilizar seus serviços, variável esta que também interfere na competitividade do óleo de soja.

    Com base nesse fato e suas tendências, será analisado o custo de transporte rodoviário na distribuição do grão na empresa Importadora e Exportadora de Commodities Ltda., com o intuito de identificar o custo do transporte rodoviário e analisar a possibilidade de melhor aproveitamento dos recursos.

    1 Nome dado a produtos sem diferenciação. 2 Núcleo do negocio se traduzido ao português, no ambiente corporativo quer dizer principal atividade da empresa.

    1.1

    OBJETIVO GERAL

    A pesquisa tem como objetivo analisar o custo de transporte rodoviário da soja desde o transporte do silo ate ser entregue no porto para exportação e analisar o impacto deixado pela logística no custo do produto até este estagio.

    • 1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

    São objetivos específicos desta pesquisa:

    Analisar o custo de transporte da soja a granel de São Gabriel do Oeste até o Porto de Santos- SP.

    Verificar possíveis melhorias na utilização dos recursos.

    Verificar possível redução de custo no transporte.

    2. LOGÍSTICA

    2.1. EVOLUÇÃO HISTORICA.

    Com origem militar, a logística surgiu com a finalidade de disponibilizar recursos bélicos aos exércitos nas batalhas. Também com a finalidade de disponibilizar recursos, no contexto corporativo a logística surge como um meio para viabilizar a expansão de mercado de empresas. Ballou (2010, p. 28) 3 entende que “o desenvolvimento da logística empresarial desmembra-se em três eras: antes de 1950, 1950-1970, e após 1970. Martins e Alt (2009, p.325) 4 abordam o assunto de forma mais delimitada e afirmam que “no Brasil, a logística apareceu nos anos 1970” Kobayashi (2000, p. 234) 5 também se delimita ao Brasil ao abordar a evolução da logística. “Anos 70, a inovação referiu-se a movimentação e armazenagem; anos 80, a gestão dos materiais e da produção; anos 90, a logística integrada (Supply Chain Management)” Novaes (2007, p.40) 6 apresenta a evolução da logística em quatro fases. Para o autor a primeira fase da logística tem como característica a atuação segmentada e se originou praticamente na segunda guerra mundial. A segunda fase tem inicio por volta dos anos 1970 e é tratada como “integração rígida”. A terceira fase tem inicio no final da década de 1980 e é abordada como “integração flexível”. E, embora ainda existam empresas com aspectos da terceira fase, a quarta fase surge com a evolução da tecnologia da informação nos últimos anos e é denominada pelo autor como “integração estratégica”, termo equivalente ao Supply Chain Management. 7

    • 3 Ballou, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. 1ª edição. São Paulo-SP: Atlas, 2010.

    • 4 Martins, Petrônio G. e Alt, Paulo R. C. Administração de materiais e logística. Edição especial. São Paulo- SP: Saraiva, 2009.

    • 5 Kobayashi, Shun’ichi. Renovação da logística: como definir estratégias de distribuição física global. 1ª edição. São Paulo-SP: Atlas, 2000.

    • 6 Novaes, Antonio G. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição. 3ª edição. Rio de Janeiro - RJ:

    Campus, 2007.

    • 7 Definição no item 2.6

    Embora haja divergências entre os autores quanto as datas e eras na evolução da logística, podemos perceber que o desenvolvimento desta ciência se deu entre os anos 1970 e 1990, e hoje temos a gestão estratégica da cadeia de suprimento e distribuição com o termo Supply Chain Management, popular entre profissionais e estudantes da logística.

    2.2. DEFINIÇÃO DE LOGISTICA.

    A logística empresarial, apesar de ainda ser tratada de forma míope por muitos gestores que confundem o termo com transporte físico, vem sendo abordada nos últimos anos com o termo Supply Chain 8 , que traz a idéia de um conceito mais amplo do canal de distribuição e suprimento e nos remete a um novo conceito que utiliza a logística como forma estratégica nas organizações.

    Existem muitas definições para logística, contudo, todas nos remete a um conceito amplo e estratégico que visa a otimização da distribuição em toda a cadeia produtiva de forma a trazer vantagem competitiva quando bem executada.

    A definição de logística para Ronald H. Ballou (2010, p.24), 9

    Logística empresarial trata de todas atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimentos, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável.

    Novaes (2004, p.35) 10 define logística da seguinte forma:

    É o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor.

    • 8 Definição no item 2.6

    • 9 Ballou, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. 1ª edição. São Paulo-SP: Atlas, 2010.

    10 Novaes, Antonio G. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição. 2ª edição. Rio de Janeiro - RJ:

    Elsevier, 2004.

    Bertaglia (2005, p.4) 11 traz a seguinte definição de cadeia de abastecimento, que para ele é a evolução de cadeia logística:

    A cadeia de abastecimento corresponde ao conjunto de processos requeridos para obter materiais, agregar-lhes valor de acordo com a concepção dos clientes e consumidores e disponibilizar os produtos para o lugar (onde) e para a data (quando) que os clientes e consumidores os desejarem.

    Para Christopher (2007, p.3) 12

    Logística é o processo de gerenciamento estratégico da compra, do transporte e da armazenagem de matérias primas , partes e produtos acabados (além dos fluxos de informações relacionados) por parte da organização e seus canais de marketing , de tal modo que a lucratividade atual e futura sejam maximizadas mediante a entrega de encomendas com o menor custo associado.

    Assim como as organizações, a logística utiliza estrategicamente o conceito de missão, que pode ser customizada para as organizações nos diversos tipos de operações peculiares a cada uma, porém autores desta especialidade definem este conceito de forma geral. Ronald Ballou (2010, p.23) 13 afirma que “sua missão (logística) é colocar as mercadorias ou os serviços certos no lugar e no instante correto e na condição desejada, ao menor custo possível.

    2.3. RELAÇÃO QUALIDADE E CUSTO.

    Desde a década de 1970, quando a preocupação com a qualidade surgiu nas indústrias japonesas, a gestão da qualidade total segue evoluindo como fator decisivo na competitividade das organizações. Porém o foco deste modelo de gerenciamento se restringia a linha de produção, a percepção de se tornar competitivo na distribuição ganhou força nos

    11 Bertaglia, Paulo R. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. 1ª edição. São Paulo-SP:

    Saraiva, 2005.

    12 Christopher, Martin. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: criando redes que agregam valor. 2ª edição. São Paulo-SP: Thomson Learning, 2007.

    13 Ballou, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. 1ª edição. São Paulo-SP: Atlas, 2010.

    últimos anos. Ballou (2010, p.18) 9 diz que “a administração de empresas nem sempre se preocupou em focalizar o controle e a coordenação coletiva de todas as atividades logísticas. Somente nos últimos anos é que ganhos substanciais nos custos foram conseguidos, graças a coordenação cuidadosa destas atividades.” A logística se torna fator decisivo para as empresas no atual mundo globalizado, pois é utilizada a produção em massa para transformar insumos em produtos e serviços com menor custo e é pretensão comercializar com o maior numero de clientes possíveis no mundo. Contudo, os consumidores nem sempre estão próximos as unidades fabris e se faz necessário escoar a produção até eles. Bertaglia (2005, p.17) 14 confirma e complementa esta tese ao dizer:

    Os clientes não residem próximos donde os bens ou serviços estão localizados. Este é o problema enfrentado pela logística: diminuir o hiato entre a produção e a demanda, de modo que os consumidores tenham bens e serviços quando e onde quiserem, e na condição física que desejarem.

    Ballou (2010, p.20) 15 também segue a mesma linha de raciocínio ao avaliar as tendências logísticas e deixa sua contribuição afirmando que “fatores de peso estão influenciando os custos logísticos. Dentre eles, os mais relevantes são: o aumento da competição internacional, as alterações populacionais, a crescente escassez de recursos e a atratividade cada vez maior de mão de obra no terceiro mundo.” O escoamento da produção do óleo de soja sofre interferência dessas variáveis, principalmente quando se trata de exportações. Seria economicamente inviável se ter varias unidades para suprir apenas o mercado local, isso seria um retrocesso para modelos de produção artesanal antes da revolução industrial. Enfim, a sociedade capitalista, mais especificamente o mercado de capital aberto, visa o lucro, e o mercado internacional é de suma importância para essas organizações. Fleury, Wanke e Figueiredo (2000, p.31) 16 “estima-se que no Brasil os gastos com as atividades logísticas correspondam a cerca de 17% do PIB 17 , com base no fato de que os

    14 Bertaglia, Paulo R. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. 1ª edição. São Paulo-SP:

    Saraiva, 2005.

    15 Ballou, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. 1ª edição. São Paulo-SP: Atlas, 2010

    16 Fleury, Paulo F./ Wanke, Peter/ Figueiredo, Kleber F. Logística empresarial: a perspectiva brasileira. 1ª edição. São Paulo-SP: Atlas, 2000.

    gastos com transporte correspondam a 10% do PIB, e que na média o transporte corresponde a 60% do custo logístico”. Os autores apresentam a seguinte composição de custos e margem de uma indústria típica:

    MARGEM

    8%

    CUSTOS LOGISTICOS

    19%

    CUSTOS DE MARKETING

    20%

    CUSTOS DE PRODUÇÃO

    53%

    Um fator a se analisar é que o custo com logística corresponde a mais que o dobro da margem liquida em uma indústria típica e o Brasil possui modais de transportes alternativos poucos desenvolvidos e utiliza em 61% dos casos o transporte rodoviário, segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2000 p.21) 18 que chega a ser três vezes e meia mais caro que o ferroviário.

    2.3.1 O custo logístico no agronegócio brasileiro

    Para produtores e gestores do agronegócio brasileiro, o custo logístico compromete a lucratividade da safra e os produtos derivados destas, perdem competitividade no mercado, principalmente externo. Em matéria publicada pelo Jornal Folha de São Paulo, o economista Luiz Antônio Fayet (Confederação Nacional da Agricultura), 19 diz que “os custos logísticos são o principal problema da agricultura brasileira em comparação com outros grandes produtores do continente. Os produtores são eficientes, mas há uma discrepância "da porteira para fora",

    Se tivéssemos os custos dos Estados Unidos, os produtores poderiam ganhar cerca de R$ 6 a mais por saca”.

    (

    ...

    ).

    • 17 Produto Interno Bruto representa a soma, em valores monetários de todos os produtos e serviços produzidos em uma determinada região.

    • 18 Fleury, Paulo F./ Wanke, Peter/ Figueiredo, Kleber F. Logística empresarial: a perspectiva brasileira. 1ª edição. São Paulo-SP: Atlas, 2000.

    • 19 AGENCIA BRASIL/ FAYET, Luiz Antônio. Agricultura brasileira perde com custos logísticos diz CNA. Folha de São Paulo, São Paulo-SP, 22/03/2011.

    Na mesma matéria, segundo dados da Anec (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais), a média de gastos com logística no Brasil, principalmente no transporte da produção até o porto, foi de US$ 84 por tonelada de soja em 2009. Nos Estados Unidos, o custo médio foi de US$ 21 e, na Argentina, de US$ 23.

    2.4 ATIVIDADES LOGISTICAS

    2.4.1 Atividades primárias.

    Segundo Ballou (2010), 20 “transportes, manutenção de estoques, processamento de

    pedidos são consideradas atividades primarias porque ou elas contribuem com a maior parcela do custo total da logística ou elas são essenciais para a coordenação e o cumprimento da

    tarefa logística.”

    2.4.1.1 Transporte

    Sendo muitas vezes até confundido com a própria logística na sua totalidade, o sistema de transporte é o principal elemento da logística, sendo este um fator decisivo na competitividade de produtos e na decisão para distribuição á novos mercados. Ballou (2010, p. 114) 15 faz a seguinte contribuição para o entendimento da relação transporte, custo e demanda:

    Quando não existe um bom sistema de transporte, a extensão do mercado fica limitada ás cercanias do local de produção. A menos que os custos de produção sejam muito menores que num segundo ponto de produção, a ponto de a diferença desses custos contrabalançar os custos de transportes para servir o segundo mercado, não há grande margem para a competição de mercado ocorrer. Entretanto, com melhores serviços de transporte, os custos de produtos postos em mercados mais distantes podem ser competitivos com aqueles de outros produtores que vendem nos mesmos mercados.

    20 Ballou, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. 1ª edição. São Paulo-SP: Atlas, 2010.

    Novaes (2007, p.242) 21 diz que “na Europa e Estados Unidos, a distribuição de produtos desde as fabricas até os centros atacadistas ou varejistas pode ser realizada através de modalidades de transportes diversas: rodovia, ferrovia, transporte aquaviário, aéreo e dutos para casos especiais.” O autor também aborda o déficit na flexibilidade modal para escoamento da produção no Brasil, e afirma em sua obra que:

    Nossas ferrovias não formam uma rede com boa cobertura do território nacional. As opções de transporte marítimo também não são amplas. Na distribuição interna, a esmagadora parte do transporte de produtos manufaturados é constituída pelo transporte rodoviário. Para os embarcadores, restam poucas opções de transporte conjugado, levando ao uso de apenas um deles, o rodoviário.

    Bertaglia (2005, p.284) 22 traz uma contribuição importante sobre custos futuros de transporte no Brasil ao afirmar que:

    No Brasil, as rodovias estão sendo privatizadas. Investimentos em infraestrutura com o objetivo de tornar esse meio de transporte mais competitivo estão sendo feitos a fim de reduzir o consumo de combustível e baixar os gastos de manutenção dos veículos, além de proporcionar uma maior fluidez de cargas.

    A afirmação, porém, deve ter algumas variáveis analisadas como as políticas de privatizações do governo e despesas com pedágios antes de qualquer expectativa positiva para a gestão dos custos logísticos. Bertaglia (2005, p.284) 17 também expõem a precariedade do nosso principal meio de distribuição, o rodoviário, em relação a outros países, o que provoca um aumento nos nossos custos com transporte:

    21 Novaes, Antonio G. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição. 3ª edição. Rio de Janeiro - RJ:

    Campus, 2007.

    22 Bertaglia, Paulo R. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. 1ª edição. São Paulo-SP: Saraiva, 2005.

     

    EXTENSÃO DE

    EXTENSÃO DE

     

    PAVIMENTADAS/

    PAIS

    RODOVIAS PAVIMENTADAS (KM)

    RODOVIAS NÃO PAVIMENTADAS (KM)

    EXTENSÃO

    TOTAL DE

    RODOVIAS (KM)

    EXTENSÃO

    TOTAL

    (%)

    EUA

    3.903.360

     
    • 2.516.640 60,80

    6.420.000

     

    INDIA

    1.517.077

     
    • 1.802.567 45,70

    3.319.644

     

    AUSTRALIA

    353.331

    559.669

     
    • 913.000 38,70

    MEXICO

    94.248

    157.752

     
    • 252.000 37,40

    RUSSIA

    336.000

    612.000

     
    • 948.000 35,44

    CANADÁ

    246.400

    665.800

     
    • 912.200 27,01

    ARGENTINA

    47.550

    160.800

     
    • 208.350 22,82

    CHINA

    271.300

    938.700

    1.210.000

    22,42

    CHILE

    11.012

    68.788

    79.800

    13,80

    BRASIL

    184.140

    1.795.860

    1.980.000

    9,30

    • 2.4.1.2 Controle gerencial de estoque

    Segundo Dias (2009, p.293) 23 é “a medição do progresso em relação aos objetivos padrões, análise do que precisa ser feito e tomada de iniciativas para a devida correção a fim de realizar os objetivos e realizar o padrão”.

    • 2.4.1.3 Processamento de pedidos

    Para Martins e Alt (2009, p. 82), 24 “é vista como parte do processo de logística das empresas, ou seja, como parte integrante da cadeia de suprimentos”. Para Bertaglia (2005, p.185), 25

    O processo de administração de pedidos e de clientes tem como objetivo o planejamento e o gerenciamento de vendas, como também a administração do portfólio de clientes, adicionando-os, mantendo-os ou reduzindo-os em função do desempenho destes mesmos, buscando efetivas parcerias que possam gerar condições propícias para ambas as empresas.

    Ballou (2010, p. 62) 26 deixa sua contribuiçãoao afirmar que,

    • 23 Dias, Marco Aurélio P SP. Atlas, 2009.

    ..

    Administração de materiais: Princípios, conceitos e gestão. 5ª edição. São Paulo-

    • 24 Martins, Petrônio G. e Alt, Paulo R. C. Administração de materiais e logística. Edição especial. São Paulo- SP: Saraiva, 2009.

    • 25 Bertaglia, Paulo R. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. 1ª edição. São Paulo-SP:

    Saraiva, 2005.

    • 26 Ballou, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. 1ª edição. São Paulo-SP: Atlas, 2010.

    Dentro deste processo de compras, existem as seguintes atividades centrais:

    assegurar descrição completa e adequada das necessidades, selecionar fontes de suprimentos, conseguir informações de preços, colocar os pedidos (ordens de compra), acompanhar (monitorar) os pedidos, verificar notas fiscais, manter registros e arquivos, manter relacionamento com vendedores.

    2.4.2 Atividades de apoio

    Segundo Ballou (2010) 27 são atividades de apoio da logística a armazenagem, manuseio de materiais, embalagem de proteção, obtenção, programação de produtos, manutenção de informação.

    • 2.4.2.1 Armazenagem

    Os produtos necessitam de espaço físico para serem estocados. Nessa atividade, é necessário analise de como, onde e por quanto tempo será armazenado a produção e/ou matéria prima, a fim de obter ganhos de tempo e financeiro no deslocamento desses produtos até a linha de produção e distribuição.

    • 2.4.2.2 Manuseio de materiais

    Corresponde a movimentação interna da matéria prima e do produto acabado. Está intimamente relacionada às atividades de armazenagem, produção e distribuição.

    • 2.4.2.3 Embalagem de proteção

    Visa proteger produtos da ação do tempo, acidentes, desperdícios e outras variáveis que possam danificá-los ou resultar em perca. As embalagens também podem trazer ganhos substanciais no aproveitamento do espaço físico de armazenagem, na eficiência do transporte e na demanda do produto.

    27 Ballou, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. 1ª edição. São Paulo-SP: Atlas, 2010.

    2.4.2.4

    Obtenção

    Para Ballou (2010, p.27), 28 “é a atividade que deixa o produto disponível para o sistema logístico. Trata da seleção das fontes de suprimentos, das quantidades a serem adquiridas, da programação das compras e da forma pela qual o produto é comprado”.

    • 2.4.2.5 Programação de produtos

    Esta é a atividade das operações que gerencia o fluxo para o processamento dos inputs 29 em outputs 30

    • 2.4.2.6 Manutenção de informação.

    A informação é um fator de suma importância para a organização como um todo. Na logística e operações, esta se torna vital para o negocio e seu aperfeiçoamento pode trazer ganhos substanciais na produtividade. Para Dias (2009, p.14), 31 “uma empresa é bem sucedida na proporção de sua habilidade de rapidamente reunir, transmitir e interpretar todas as informações que descrevem

    as suas atividades”

    2.5 DIMENSÕES DA LOGISTISCA.

    Martins e Alt 32 (2009, p.330) aborda como três dimensões principais da logística a dimensão de fluxo (suprimentos, transformação, distribuição e serviço ao cliente); a dimensão de atividades (processo operacional, administrativo, de gerenciamento e de engenharia); e a

    • 28 Ballou, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. 1ª edição. São Paulo-SP: Atlas, 2010.

    • 29 Referencia as entradas de insumos para ser transformado em um produto ou serviço

    • 30 Referencia as saídas, ou seja, o resultado derivado da transformação dos insumos.

    • 31 Dias, Marco Aurélio P SP. Atlas, 2009.

    ..

    Administração de materiais: Princípios, conceitos e gestão. 5ª edição. São Paulo-

    • 32 Martins, Petrônio G. e Alt, Paulo R. C. Administração de materiais e logística. Edição especial. São Paulo-

    SP: Saraiva, 2009.

    dimensão de domínios (gestão de fluxos, tomada de decisão, gestão de recursos, modelo organizacional). Em suma, essas dimensões representam o Supply Chain. O fornecimento de matérias primas (cadeia de suprimentos) até a unidade de produção onde ocorrerá a transformação dos suprimentos em um produto acabado e a distribuição desses produtos transformados até o consumidor final. As dimensões de atividade e domínio funcionam simultaneamente ás operações na cadeia e são elas que definem a desempenho de toda a cadeia.

    2. 6 SUPPLY CHAIN

    Segundo Pires (2004, p.58), 33 Supply Chain management “é a integração dos

    processos de negócios desde o usuário final até os fornecedores originais (primários) que providenciam produtos, serviços e informações que adicionam valor para os clientes e

    stakeholders”.

    Supply Chain Management (SCM) é uma forma de aumentar a vantagem competitiva das empresas através da integração plena da cadeia de suprimentos e redução de custos.

    Segundo Pozo (2009, p.24) 34 o objetivo básico na SCM é:

    Maximizar e tornar realidade as potenciais sinergias entre as partes da cadeia produtiva, de forma a atender ao consumidor final mais eficientemente através da redução de custos . Práticas eficazes têm sido implementadas nas principais organizações do mundo todo as quais têm visado a simplificação e obtenção de uma cadeia produtiva mas eficiente e lucrativa. A redução dos custos tem sido obtida através da adição de mais valor aos produtos finais com redução do volume de transações de informações e dos custos de transporte estocagem e a da diminuição da variabilidade da demanda de produtos e serviços finais.

    Martins Campos (2006,p.378), 35 afirma que ´´para maximizar o desempenho da cadeia de suprimentos é necessário um alto grau de integração entre o fornecedor e cliente, que como

    • 33 Pires, Silvio R. I. Gestão da cadeia de suprimentos: conceitos, estratégias, praticas e casos.1ª edição. São Paulo-SP: Atlas, 2004.

    • 34 Pozo, Hamilton. Administração de recursos patrimoniais. 5 ª edição. São Paulo. Atlas, 2009.

    • 35 Martins, Petronio G.; Campos, Paulo Renato. Administração de materias e recursos patrimoniais. 2 ª edição. São Paulo, 2006.

    parceiros diminuem custos ao longo da cadeia (10% a 30%) e tempo médio de estocagem (cerca de 50%)´´. E traz a seguinte definição de gerenciamento da cadeia de suprimentos:

    O Gerenciamento da cadeia de suprimentos nada mais é do que administrar o sistema logístico integrada da empresa, ou seja, o uso de tecnologias avançadas, entre elas gerenciamento de informações e pesquisa operacional, para planejar controlar uma complexa rede de fatores, visando produzir e distribuir produtos e serviços para satisfazer os clientes.

    Segundo Novaes (2004, p.40), 36

    Para chegar a esse estágio de integração plena, com benefícios globais expressivos, o caminho é árduo,requerendo a eliminação de inúmeras barreiras. Uma delas é o esquema organizacional da empresa, que precisa ser revisto modernizado. Outro requisito é a necessidade de um sistema de informações bem montado e interligando todos os parceiros da cadeia. Também é preciso implantar, nas empresas participantes, sistemas de custos adequados aos objetivos pretendidos, permitindo a transparência de informações entre os parceiros da cadeia. Esse tipo de operação logística integrada e moderna é denominado de Supply Chain Management.

    2.7 CUSTO

     

    Para Martins (1945, p.25) custo

    é gasto relativo

    á produção de bens

    ou

    serviço”.

    Segundo Holanda (1975, apud Leone, 2009, p.52): “de um ponto de vista econômico, podemos considerar como custo todo e qualquer sacrifício feito para produzir

    determinado bem, desde que seja possível atribuir um valor monetário a esse sacrifício”.

    Nas palavras de Leone (2009, p.54), custo é “o consumo de um fator de produção, medido em termos monetários para obtenção de um produto, de um serviço ou de

    uma atividade que poderá ou não gerar renda” e classifica os custos fixos e variáveis como

    custos definidos em relação ao comportamento.

    Segundo Ferreira (200, p.54),

    Esses dois tipos de custos são definidos de acordo com sua variação em relação ao volume de produção, admitindo-se um período fixo. O custo é determinado como variável se o total variar em proporção direta ao volume de produção. Um custo é denominado fixo quando seu total não varia com o volume da produção. Exemplo fixo:

    Aluguel mensal, supervisão, depreciação em linha reta. Energia elétrica para iluminação. Variável: matéria-prima, mão de obra direta, combustível de máquinas, mercadorias, comissão de vendedores, impostos proporcionais ao volume de atividade.

    Carioca (2009, p.195) ressalta que para a classificação de custos como fixos e variáveis é necessário verificar, ´´ qual a natureza do item de custo que queremos classificar; como esse item de custo se relaciona com objeto que queremos analisar´´.

    3. METODOLOGIA UTILIZADA NO TRABALHO

    • 3.1. DIRETRIZ DA PESQUISA

    O estudo inicia com a coleta de dados do setor logístico da empresa e busca em banco de dados de institutos de pesquisas e estatística sobre aspectos quantitativos e qualitativos da malha rodoviária, utilizada para transportar a produção. Com isso será realizado a

    confirmação do custo de transporte da soja do silo e até o porto

    As informações sobre

    .. cotação e custo de suprimento para transportes serão calculados a partir da media de preço do

    mercado no 3º trimestre de 2011.

    • 3.2. CONCEITUAÇÃO DAS VARIAVEIS.

      • 3.2.1 Transporte

    Movimentação física do produto da originação até o destino final por um modal.

    • 3.2.2 Capacidade Logística

    Medida da capacidade volumétrica de transporte de carga em um dado período de

    tempo

    • 3.2.3 Mão de Obra

    Custo monetário para remunerar o trabalho humano, bem como tributos e benefícios, utilizado para realização das operações.

    3.3. AMBIENTE EM ANÁLISE

    Será analisado o

    transporte da soja em

    grãos

    feita por caminhões

    desde o

    silo

    localizado no município de São Gabriel do Oeste MS até o porto de Santos SP.

    • 3.4 AMOSTRA E COLETA DE DADOS

    Por se tratar de uma pesquisa aplicada com o objetivo de analisar e comprovar os custos relacionados ao transporte rodoviário dos grãos será utilizado informações da unidade de processamento da Importadora e exportadora de commodities e de operadores logísticos. Sendo considerados os valores médios referente ao terceiro trimestre de 2011.

    • 3.5 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS.

    Será utilizada como instrumento para coleta de dados a entrevista com um dos responsáveis pela logística da empresa em análise e seus operadores logísticos terceirizados; e a coleta de dados quantitativos relacionados ao foco da pesquisa.

    • 3.6 CARACTERÍSTICAS METODOLÓGICAS

    Será utilizada pesquisa documental, mais especificamente a planejamento de custos e projeções da empresa para levantamento de informações do caso proposto e ao fim será descrito a analise com proposta de intervenção

    4. PERFIL DA EMPRESA ESTUDADA

    • 4.1 HISTÓRICO

    Em 1902 com GAA e JWD começaram um negócio de esmagamento de sementes. Em 1923,a Companhia Importadora e Exportadora de Commodities adquiriu a MLPC e estava a partir de então formada a empresa. Hoje com sede nos EUA, iniciou as operações no Brasil em 19XX com a aquisição de silos e usinas no país e hoje conta com silos em cinco estado distribuídos da seguinte forma:

    15 em Mato Grosso, 6 em Mato Grosso do Sul, 7 em Goiás, 11 em Minas Gerais e 3 em São Paulo.

    Atualmente o sistema de silos de grãos parte de uma rede de 80 silos no Brasil, Paraguai e Bolívia, e constituem o sistema logístico que leva as safras provenientes das áreas de produção até as usinas de processamento no Brasil, Europa e Ásia.

    • 4.2 MISSÃO

    Aproveitar o potencial que a natureza nos oferece para melhorar a qualidade de vida.

    • 4.3 VISÃO

    Ser a mais admirada empresa global do agronegócio.

    • 4.4 CLIENTES

    No segmento delimitado para análise, no caso exportação de óleo de soja, o principal cliente é a Real Sul.

    • 4.5 FORNECEDORES

    No caso em análise os fornecedores do grão soja são produtores rurais.

    4.6 CONCORRENTES

    São

    consideradas

    concorrentes

    no

    mercado

    desta

    commodity

    as

    empresas

    de

    exportação de commodities e processadoras de grãos.

    5. APRESENTAÇÃO DOS DADOS COLETADOS

    As tabelas apresentam os dados na seguinte seqüência: 1ª coluna mostra a variável analisada; 2ª coluna apresenta os dados do veiculo FH12 380cv 6x2 37 seis eixos (29 ton.); a 3ª coluna apresenta os dados do veiculo R124 360cv 6x2 38 seis eixos (29 ton.); a 4ª coluna apresenta os dados do veiculo FH12 420cv 6x2 39 sete eixos (37,5 ton.); e a 5ª coluna apresenta os dados do veiculo R124 420cv 6x2 40 sete eixos (37,5 ton.).

    5.1. TEMPO MEDIO DE VIAGEM

    5. APRESENTAÇÃO DOS DADOS COLETADOS As tabelas apresentam os dados na seguinte seqüência: 1ª coluna mostra

    A tabela mostra o tempo total médio de deslocamento dos caminhões no trajeto entre o silo de São Gabriel do Oeste - MS e o porto em Santos SP. Foi considerada a velocidade media de 60 km/h nos 1263 km de ida pelo fato do veiculo estar carregado e velocidade media de 80 km/h nos 1233 km da volta, sendo desconsiderada a distância percorrida em manobras durante o trajeto. O tempo de espera para inicio da descarga no porto neste caso é de 0,25

    • 37 FH12 380cv 6x2 corresponde ao modelo de caminhão FH12 da marca Volvo com potencia de 380 cavalos e 3 eixos com tração em apenas um destes.

    • 38 R124 360cv 6x2 corresponde ao modelo de caminhão R124 da marca Scania com potencia de 360 cavalos e 3 eixos com tração em apenas um destes.

    • 39 FH12 420cv 6x2 corresponde ao modelo de caminhão FH12 da marca Volvo com potencia de 420 cavalos e 3 eixos com tração em apenas um destes.

    • 40 R124 420cv 6x2 corresponde ao modelo de caminhão R124 da marca Scania com potencia de 420 cavalos e 3 eixos com tração em apenas um destes.

    dias, equivalente a 6 horas. O tempo de operação diária dos caminhões considerada foi de 10h/dia. O tempo total necessário para realizar cada viagem é 3,89625 dias, equivalente a 3 dias 21 horas e 50 minutos. Neste caso são realizadas cinco viagens por mês.

    5.2. CONSUMO MEDIO DE COMBUSTIVEL

    dias, equivalente a 6 horas. O tempo de operação diária dos caminhões considerada foi de 10h/dia.

    A distância total do trajeto em analise é de 2496 km, onde nos primeiros 1263 km de ida, devido ao fato do veiculo estar carregado, o torque para locomoção é maior e, nos últimos 1233 km, com o veiculo já vazio, o torque necessário para locomoção é menor, o que conseqüentemente altera o consumo de combustível. Foi considerada a média de consumo de combustível do trajeto total (ida e volta), obtendo a relação de 3,55 km/l para o veiculo FH12 380cv transportando 29 toneladas de carga; 3,68 km/l para o veiculo R124 360cv transportando 29 toneladas; 2,90 km/l para o veiculo FH12 420cv transportando 37,5 toneladas; e 2,90 km/l para o veiculo R124 420cv transportando 37,5 toneladas. Tendo como referencia o preço médio do diesel no terceiro trimestre de 2011 nos postos de abastecimento freqüentados pelos caminhões da transportadora analisada, chegou-se aos seguintes custos com combustível por viagem: R$ 1.480,02 para o FH12 380cv; R$ 1.427,74 para o R124 360cv; R$ 1.811,75 para o FH12 420cv e R$ 1.811,75 para o R124 420cv.

    5.3. DESVALORIZAÇÃO DO CAPITAL

    5.3. DESVALORIZAÇÃO DO CAPITAL A desvalorização do veiculo foi calculada com base no banco de dados

    A desvalorização do veiculo foi calculada com base no banco de dados de outubro de 2011 da Fipe. A partir do valor do veiculo adquirido em janeiro de 2006 e a projeção de valor após dez anos de uso, prazo que a transportadora pretende utilizar os veículos, obteve-se a desvalorização total de cada modelo. A relação encontrada foi a seguinte: desvalorização de R$103.008,00 para o veiculo FH12 380cv; R$193.120,00 para o veiculo R124 360cv; R$123.115,00 para o veiculo FH12 420cv; R$183.462,00 para o veiculo R124 420cv. Esses valores somados a desvalorização dos implementos (carrocerias) utilizados somam a desvalorização total R$149.208,00 para o veiculo FH12 380cv; R$239.320,00 para o veiculo R124 360cv; R$174.115,00 para o veiculo FH12 420cv; R$234.462,00 para o veiculo R124

    420cv.

    Para fins de análise de custos os valores citados acima foram divididos por 120, que corresponde a quantidade de meses presentes nos dez anos que esses veículos serão utilizados pela transportadora. Sendo assim, obteve-se a seguinte desvalorização mensal de cada conjunto (veiculo + implemento): R$1.243,40 para o veiculo FH12 380cv; R$1.994,33 para o veiculo R124 360cv; R$1.450,96 para o veiculo FH12 420cv; R$1.953,85 para o veiculo R124 420cv.

    5.4. RECEITA MÉDIA POR VIAGEM.

    5.4. RECEITA MÉDIA POR VIAGEM. A tabela refere-se a viagem entre o silo da empresa importadora

    A tabela refere-se a viagem entre o silo da empresa importadora e exportadora de commodities em São Gabriel do Oeste e o terminal de cargas (porto) em Santos-SP. O valor pago por tonelada de soja transportada no caso em análise é de R$95,00 mais reembolso de despesas com pedágio. Os veículos FH12 380cv e R124 360cv que operam com implemento capaz de transportar 29 toneladas, obtêm receita de R$2.755,00 por viagem cada, e os veículos FH12 420cv e R124 420cv que operam com implemento tipo “bitrem” com capacidade de 37,5 toneladas obtêm receita de R$3.562,50 por viagem cada.

    5.5 CUSTO MEDIO MENSAL DA MÃO DE OBRA DIRETA.

    5.4. RECEITA MÉDIA POR VIAGEM. A tabela refere-se a viagem entre o silo da empresa importadora

    A remuneração da mão de obra direta (MOD) é feita de forma comissionada em relação à receita bruta do frete no percentual de 10% deste.

    28

    No caso em análise são considerados 94% de acréscimo ao salário base correspondente a tributação e benefícios pagos aos profissionais no mês corrente e provisionados para pagamentos futuros. Como demonstrado na tabela acima, em cinco viagens realizadas no mês a comissão paga a um motorista é de R$1.377,50 para os de veículos seis eixos e R$1.781,00 para os de veículos sete eixos. Deste valor são acrescidos R$1.294,85 e R$1.674,14 para os veículos seis e sete eixos, respectivamente, de tributos e benefícios. O total com a mão de obra dos motoristas é de R$2.672,35 para os veiculo FH12 380cv e R124 360cv e R$3.455,14 para os veículos FH12 e R124 ambos de 420cv. Já os mecânicos recebem vencimentos fixos no valor de R$1.500,00 com tributação e benefícios de 94% (pagos e provisionados) que corresponde a R$1.410,00. O total com a mão de obra do mecânico é de R$2.910,00. Considerando que um mecânico é o suficiente para dar manutenção em seis caminhões, o custo com este serviço para cada caminhão fica em

    R$485,00.

    5.6. CUSTO TOTAL MENSAL

    No caso em análise são considerados 94% de acréscimo ao salário base correspondente a tributação e

    Os custos são mensais e estão divididos em fixos e variáveis. 41 Para o modelo FH12 380cv 6x2 com implemento capaz de transportar 29 toneladas de soja os custos fixos são: R$485,00 de salário de oficina (mecânico) com tributação já inclusa, R$305,62 de IPVA, R$17,50 de licenciamento, não há custo com seguradoras contratadas, R$1.243,40 com desvalorização do veiculo, R$7,50 com outras taxas. Os custos variáveis deste modelo são em média: R$2.672,35 com salário do motorista, R$390,00 com reposição de peças, R$7.400,10 com combustível, R$119,81 com lubrificantes, R$95,00 com lavagens e graxas, R$1.867,01 com pneus e recauchutagens, R$100,00 com taxas e multas. Total médio de custo para o veiculo FH12 380cv é R$14.703,29 no caso em análise. Para o modelo R124 360cv 6x2 com implemento capaz de transportar 29 toneladas de soja os custos fixos são: R$485,00 de salário de oficina (mecânico) com tributação já inclusa, R$338,61 de IPVA, R$17,50 de licenciamento, não há custo com seguradoras contratadas, R$1.994,33 com desvalorização do veiculo, R$7,50 com outras taxas. Os custos variáveis deste modelo são em média: R$2.672,35 com salário do motorista, R$390,00 com reposição de peças, R$7.138,70 com combustível, R$119,81 com lubrificantes, R$95,00 com lavagens e graxas, R$1.867,01 com pneus e recauchutagens, R$100,00 com taxas e multas. Total médio de custo para o veiculo R124 360cv é R$15.225,81 no caso em análise. Para o modelo FH12 420cv 6x2 com implemento capaz de transportar 37,5 toneladas de soja os custos fixos são: R$485,00 de salário de oficina (mecânico) com tributação já inclusa, R$302,12 de IPVA, R$17,50 de licenciamento, não há custo com seguradoras contratadas, R$1.450,96 com desvalorização do veiculo, R$7,50 com outras taxas. Os custos variáveis deste modelo são em média: R$3.455,14 com salário do motorista, R$390,00 com reposição de peças, R$9.058,75 com combustível, R$119,81 com lubrificantes, R$130,00 com lavagens e graxas, R$2.206,46 com pneus e recauchutagens, R$100,00 com taxas e multas. Total médio de custo para o veiculo FH12 420cv é R$17.723,24 no caso em análise. Para o modelo R124 420cv 6x2 com implemento capaz de transportar 37,5 toneladas de soja os custos fixos são: R$485,00 de salário de oficina (mecânico) com tributação já inclusa, R$351,42 de IPVA, R$17,50 de licenciamento, não há custo com seguradoras contratadas, R$1.953,85 com desvalorização do veiculo, R$7,50 com outras taxas. Os custos variáveis deste modelo são em média: R$3.455,14 com salário do motorista, R$390,00 com reposição de peças, R$9.058,75 com combustível, R$119,81 com lubrificantes, R$130,00

    41 O item 2.7 da fundamentação teórica define custos fixos e variáveis.

    com lavagens e graxas, R$2.206,46 com pneus e recauchutagens, R$100,00 com taxas e multas. Total médio de custo para o veiculo R124 420cv é R$18.275,43 no caso em análise.

    5.7. LUCRO/ PREJUIZO BRUTO MENSAL

    com lavagens e graxas, R$2.206,46 com pneus e recauchutagens, R$100,00 com taxas e multas. Total médio

    A tabela acima mostra a receita, em reais, de cada viagem realizada e a receita total relativa a cinco viagens que é de R$13.775,00 para os veículos FH12 380cv e R124 360cv que transportam 29 toneladas e R$17.812,50 para os veículos FH12 420cv e R124 420cv que transportam 37,5 toneladas. O custo mensal médio total para o veiculo FH12 380cv é de R$14.703,29, para o veiculo R124 360cv é de R$15.225,81, para o veiculo FH12 420cv é R$17.723,24 e para o veiculo R124 420cv é de R$18.275,43. Ao subtrair os custo médio total do faturamento total é encontrado o lucro ou prejuízo das operações de transporte no caso em analise que é de prejuízo de R$928,29 para o veiculo FH12 380cv, prejuízo de R$1.450,81 para o veiculo R124 360cv, lucro de R$89,26 para o veiculo FH12 420cv e prejuízo de R$462,93 para o veiculo R124 420cv.

    6. ANÁLISE DOS DADOS COLETADOS

    6.1. ANÁLISE GRÁFICA DO CUSTO TOTAL

    Os gráficos abaixo mostram a distribuição dos custos de forma percentual. Os custos apresentados correspondem ao transporte exclusivamente do grão soja com precificação do tipo frete-peso dentro da capacidade permitida para as especificações de cada caminhão, sem considerar receitas e custos resultantes de frete retorno, o qual se levado em consideração, conseqüentemente irá interferir nos custos variáveis e alterar a quantidade de fretes possíveis. É possível extrair dos gráficos que a maior parte do custo, em torno de 50%, é com consumo de combustível conseqüente da alta carga tributaria sobre o diesel comercializado no Brasil e baixa eficiência energética dos caminhões. Também aparece entre os principais custos pneus e recauchutagens, estes podem estar atrelados á má conservação dos pavimentos e característica da malha rodoviária brasileira. Podem estar atrelados também a negligencia gerencial destes recursos nos casos em que não são analisados o desempenho das marcas disponíveis no mercado e feito corretamente manutenções como alinhamento, balanceamento, dentre outros. A desvalorização dos veículos também aparece entre os maiores custos, porém, observa-se que há uma variação significativa entre os modelos analisados. Variação essa que pode até determinar se as operações irão fechar com lucro ou prejuízo.

    6.1.1 Custo médio total (mês) do veiculo FH12 380cv.

    6.1.1 Custo médio total (mês) do veiculo FH12 380cv. Despesa com combustível 50,33%; salário do motorista

    Despesa com combustível 50,33%; salário do motorista 18,18%; pneus e recauchutagens 12,70%; desvalorização do capital 8,46%; salário de oficina 3,30%; peças, acessórios e materiais de manutenção 2,65%; IPVA 2,08%; lubrificantes 0,81%; taxas e multas 0,68%; lavagens e graxas 0,65%; licenciamento 0,12%; e, outras taxas 0,05%.

    33

    6.1.2 Custo médio total (mês) do veiculo R124 360cv.

    6.1.2 Custo médio total (mês) do veiculo R124 360cv. Despesa com combustível 46,89%; salário do motorista

    Despesa com combustível 46,89%; salário do motorista 17,55%; desvalorização do capital 13,10%; pneus e recauchutagens 12,26%; salário de oficina 3,19%; peças, acessórios e materiais de manutenção 2,56%; IPVA 2,22%; lubrificantes 0,79%; taxas e multas 0,66%; lavagens e graxas 0,62%; licenciamento 0,11%; e, outras taxas 0,05%.

    6.1.3 Custo médio total (mês) do veiculo FH12 420cv.

    Despesa com combustível 51,11%; salário do motorista 19,49%; pneus e
    Despesa
    com
    combustível
    51,11%;
    salário
    do
    motorista
    19,49%;
    pneus
    e

    recauchutagens 12,45%; desvalorização do capital 8,19%; salário de oficina 2,74%; peças, acessórios e materiais de manutenção 2,20%; IPVA 1,70%; lavagens e graxas 0,73%; lubrificantes 0,68%; taxas e multas 0,56%; licenciamento 0,10%; e, outras taxas 0,04%.

    6.1.4 Custo médio total (mês) do veiculo R124 420cv.

    6.1.4 Custo médio total (mês) do veiculo R124 420cv. Despesa com combustível 49,57%; salário do motorista

    Despesa com combustível 49,57%; salário do motorista 18,91%; pneus e recauchutagens 12,07%; desvalorização do capital 10,69%; salário de oficina 2,65%; peças, acessórios e materiais de manutenção 2,13%; IPVA 1,92%; lavagens e graxas 0,71%; lubrificantes 0,66%; taxas e multas 0,55%; licenciamento 0,10%; e, outras taxas 0,04%.

    6.2. GRÁFICO DE PARETO

    O gráfico de Pareto é uma ferramenta gerencial que traz o conceito de que 80% do custo são originados por apenas 20% dos itens que compõem este, portanto, evidenciam quais são os itens que demandam a maior parte dos recursos financeiros permitindo ao gestor focar em um menor numero de variáveis a fim de obter uma melhor eficiência na gestão de custos. (Anexo)

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    6.3. ANÁLISE DO CUSTO TOTAL.

    O custo com combustível, responsável em media por 50% dos custos totais dos veículos, é o principal em todos os veículos analisados, portanto, o gestor deve se atentar a ele e buscar meios para tentar reduzi-los. Uma das alternativas encontradas em alguns casos de sucesso é a padronização dos fornecedores, neste caso os postos de combustíveis, para abastecimento em pontos previamente determinados, conseguindo desta forma, poder de barganha. Há tecnologias disponíveis neste segmento de mercado, como o CTF 42 , que ajudam na redução de custo deste insumo. No caso do custo com mão de obra, os valores devem ser analisados com maior cautela. O mercado vem sofrendo queda na oferta deste tipo de mão de obra segundo gestores de operadoras logísticas, ou seja, a demanda por estes profissionais está crescendo mais do que a disponibilidade destes no mercado. Portanto, uma redução no valor dessa mão de obra pode significar uma perda do profissional, e em contra partida, um aumento no valor pago a estes pode significar a inviabilidade do negocio. Outro fator que também contribui para o elevado custo com a MOD é a tributação que, no caso em analise, chega ao percentual de 94% do valor do salário destes profissionais, porém, este percentual depende de políticas tributárias macroeconômicas e, portanto, o gestor dessa operadora logística pouco poderá interferir nessa variável. O custo com desvalorização dos veículos, que em curto prazo não irá interferir nos resultados, mas que á longo prazo, quando se fizer necessário a troca da frota, será determinante nas finanças de um operador logístico, também aparece entre os principais custos e, pode trazer vantagem competitiva para aqueles que levarem esta variável em consideração ao decidir as especificações do veiculo a ser adquiridos. A oscilação deste custo é considerável nos quatro modelos de caminhão analisado nessa pesquisa. Os veículos com capacidade de carga máxima permitida de 29 toneladas variam este custo entre R$1.243,40 e R$1.994,33 ao mês. Uma variação de 60,39% a.m. E nos veículos com capacidade de carga máxima permitida de 37,5 toneladas estes custos variam entre R$1.450,96 e R$1953,85 ao mês. Uma variação de 34,66% a.m.

    42 CTF (Controle Total de Frotas) permite controlar os abastecimentos, a quilometragem e o valor do combustível colocado no tanque de cada veículo o que otimiza rotas e reduz custos

    O custo com pneus também aparece entre os principais, com variação entre 12,07% e 12,70% do custo total. Um custo médio de R$1.867,01 para os veículos com capacidade de 29 toneladas e R$2.206,46 para os veículos com capacidade de 37,5 toneladas. A falta de fiscalização em relação ao peso transportado pelos caminhões é um dos principais fatores que contribui para a atual situação das rodovias. Em conseqüência desse descaso, alguns operadores extrapolam na quantidade de carga transportada em busca de maiores receitas no frete, o que traz danos a malha rodoviária por onde passam esses caminhões e conseqüente redução da vida útil media dos pneus. Entretanto, ainda é possível reduzir custos com pneus realizando pesquisas a fim de obter a melhor relação custo beneficio das diversas marcas disponíveis no mercado, e, com manutenções que podem traduzir ganhos de eficiência deste insumo. Os demais custos apresentados merecem atenção como toda variável que interfere na lucratividade de um negocio, porém, eles não impacto financeiramente significativo. Um foco maior nesses tipos de custos pode significar perca de eficiência gerencial.

    CONCLUSÃO

    A pesquisa analisou os custos de um operador logístico para transportar soja a granel do município de São Gabriel do Oeste - MS até Santos - SP e foram verificadas possíveis melhorias na utilização dos recursos disponíveis que possibilitam redução de custos. Ao confrontar os dados coletados do operador logístico com o item 2.4.1.1 da fundamentação teórica, que apresenta o Brasil como tendo apenas 9,30% das rodovias pavimentadas contra 60,80% nos EUA, é possível ter a clara compreensão sobre desvantagem no custo de transporte que a Anec (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais), aborda ao relatar que “a média de gastos com logística no Brasil, principalmente no transporte da produção até o porto, foi de US$ 84 por tonelada de soja em 2009. Nos Estados Unidos, o custo médio foi de US$ 21 e, na Argentina, de US$ 23”. Contudo, se faz necessário estudo focado na relação dos custos adicionais devido à precariedade da malha rodoviária brasileira para maior precisão do impacto desta variável. A afirmação de Ballou (2010, p.18) que diz que “a administração de empresas nem sempre se preocupou em focalizar o controle e a coordenação coletiva de todas as atividades logísticas. Somente nos últimos anos é que ganhos substanciais nos custos foram conseguidos, graças a coordenação cuidadosa destas atividades”, também foi analisada e confrontada com os dados coletados e é possível observar que ainda falta controle e coordenação das atividades logísticas. Há desperdícios de insumos por negligencia e/ou imperícia gerencial. Devido à grande extensão da logística das commodities é recomendado estudo logístico da armazenagem e outras atividades de apoio para aferir o se percentual gasto com transporte no caso em análise corresponde a uma média de mercado proposta por Fleury, Wanke e Figueiredo (2000, p.31) que estimam que na média o transporte corresponde a 60%

    do custo logístico”.

    REFERÊNCIAS

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    Carioca, Vicente A. Contabilidade de custos. Edição Especial. Campinas- SP. Editora Alínea, 2009.

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    Christopher, Martin. Logística Empresarial. 2ª edição. São Paulo-SP: Cengage, 2009.

    Dias, Marco Aurélio P

    Administração de materiais: Princípios, conceitos e gestão.

    .. edição. São Paulo-SP. Atlas, 2009.

    Ferreira, José Antonio Stark . Contabilidade de custos. São Paulo. Person

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    Fleury, Paulo F./ Wanke, Peter/ Figueiredo, Kleber F. Logística empresarial: a perspectiva brasileira. 1ª edição. São Paulo-SP: Atlas, 2000.

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    Pozo, Hamilton. Administração de recursos patrimoniais. 5 ª edição. São Paulo. Atlas,

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    ANEXOS

    ANEXOS 42
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