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Bruno Morel

Architecte Diplm Par Le Gouvernement -Ingnieur des Travaux Publics de lEtat


Boris Metral ingnieur des Travaux Publics de lEtat
Cotin Florent Ingnieur des Travaux Publics de lEtat

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 A89

E.N.T.P.E

2002-2003

Dpartement
Transports
Et
Gnie civil

PROJET DE ROUTES
Liaison RD 13 A 89
Barreau des Olmes

-1-

Bruno Morel

Architecte Diplm Par Le Gouvernement -Ingnieur des Travaux Publics de lEtat


Boris Metral ingnieur des Travaux Publics de lEtat
Cotin Florent Ingnieur des Travaux Publics de lEtat

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 A89

Sommaire :
I Gomtrie :------------------------------------------------ 3
II Rgles de conception de laxe en plan :------------- 4
2.1 Le trac en plan---------------------------------------------------------------------2.2 Le profil en long--------------------------------------------------------------------2.3 Le profil en travers-----------------------------------------------------------------2.4 La perception du trac--------------------------------------------------------------

4
7
8
9

III Chausse :----------------------------------------------- 9


3.1 Dtermination de la catgorie de la voie----------------------------------------- 10
3.2 Dtermination de la classe de trafic-----------------------------------------------10

IV Gotechnique et mouvement de terre :----------- 13


4.1 Les caractristiques des matriaux rencontrs---------------------------------- 13
4.2 les conditions dextraction des matriaux--------------------------------------- 14
4.3 Les conditions de remploi des matriaux-------------------------------------- 15
4.4 Mouvement des terre cubatures et explications-------------------------------- 17

V Dtermination de la structure de chausse :------18


5.1 Dtermination de la classe de plate forme support de chausse------------5.2 La structure------------------------------------------------------------------------5.3 La couche de surface-------------------------------------------------------------5.4 La vrification au gel--------------------------------------------------------------

18
20
21
21

VI Lassainissement :-------------------------------------22
6.1 La collecte et lvacuation des eaux superficielles----------------------------- 23
6.2 Les eaux internes-------------------------------------------------------------------- 25
6.3 Le rtablissement des coulements naturels-------------------------------------26
6.4 Les quipements prvoir--------------------------------------------------------- 26

VII Les voiries existantes :-------------------------------26


7.1 Le rtablissement des coulements naturels-------------------------------------26
7.2 Les changes-------------------------------------------------------------------------26

VIII Les quipements de la route :---------------------27


8.1 Les dispositifs de retenue-----------------------------------------------------------27
8.2 Signalisation horizontale-----------------------------------------------------------28
8.3 Tte de scurit----------------------------------------------------------------------29
8.4 Les murs anti-bruit------------------------------------------------------------------29

IX Etude de prix :-----------------------------------------30

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Etude technique du projet route : Liaison RD 13 A89

I Gomtrie
1.1 Choix et justification du type de route et de son profil en travers
Suite notre tude de trafic, nous avions conclu sur le choix de notre type de
route et de son profil en travers. Nous y revenons ici pour expliquer les raisons
de ce choix.
La liaison RD13 A89 se situe dans la campagne - certes cultive et permet
de rduire la circulation sur la RD 38, RN 7 ainsi que dtablir la liaison entre
les axes RN7 et lautoroute A89, axes trs circuls.
Cette liaison a pour objectifs :
- le dchargement des Olmes,
- la possibilit dune meilleure desserte dune future zone dactivit,
- la rduction des temps de parcours pour la liaison RD 13 / RN 7 / A89.
Le choix du type de route vise assurer ladquation de la route aux
fonctions que lon veut assurer ou privilgier. Un tel choix sopre lchelle
dune liaison et non du projet. Il est important en effet dassurer une certaine
homognit des principaux lments de la route tout au long dune liaison pour
viter que la lecture de la route, pour les usagers qui effectuent des dplacements
moyenne distance, soit perturbe.
A lintrieur de chaque type de route, on distingue quelques catgories
entre lesquelles il existe des diffrences qui concernent principalement les
caractristiques techniques minimales du trac en plan et du profil en long. Ces
diffrences de caractristiques techniques engendrent des niveaux de confort
lgrement diffrents, principalement pour les aspects dynamiques du confort en
section courante hors agglomration. La route sera donc (en rase campagne de
type multifonctionnelle) de type R. Reste expliquer le choix de la R60.
La notion de catgorie R60 ou R80 correspond un niveau de confort,
dpendant lui-mme des caractristiques techniques du trac en plan et en long.
Le choix lintrieur dun mme type de route permet surtout de tenir compte
de la contrainte topographique et de ses implications financires, en modulant
les caractristiques gomtriques minimales. Ainsi, la catgorie R60, en relief
vallonn, permet gnralement de raliser un bon compromis entre les cots et
le confort, alors que la catgorie R80 est gnralement bien adapte lorsque les
contraintes de relief sont faibles.
La capacit pratique des diffrentes types de routes en terme de nombre de
voie fait rfrence des valeurs de rfrence applicables des tronons
homognes de route en rase campagne avec les conditions suivantes : sans
carrefours et en terrain plat.

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Capacit de diffrentes types de routes :


Type de voie

Seuil de gne
Seuil de saturation
(UVP / J)
(UVP / J)
2 voies
8 500
15 000
3 voies
12 000
20 000
2 x 2 voies
25 000
45 000
2 x 3 voies
40 000
65 000
Ces valeurs de seuils de gne et de saturations sont des valeurs concernant
les deux sens de circulation.
Trafic en fonction des diffrentes variantes
Etude de trafic
Etude n1
Etude n2
Etude n3
Etude n4

Trafic prvu en 2030


(UVP/J / sens)
6 603
7 188
8 141
8 726

Choix du type de route


3 voies
3 voies
3 voies
3 voies

Le nombre de voies de la route, au regard des diffrentes tudes de trafic en


2030, est une route 3 voies. Il faudra cependant tenir compte des
amnagements externes la zone dtude afin denvisager de faon plus globale
le rseau routier.
II Rgles de conception de laxe en plan :
2.1 Le trac en plan :
notre route est entirement neuve et constitue dalignements droits, de courbes
en plan et de clothodes (courbes raccordement progressif). En fonction de la
catgorie de route choisie, on dtermine les minima. Le tableau ci-aprs donne
les valeurs des paramtres et du rayon pour la gamme des vitesses retenues pour
lamnagement des routes.
V en km/h

60

80
-4-

100

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dvers
Rayon minimum
m

0,07
120

0,07
240

0,07
425

Les normes prvoient trois niveaux de rayon minimum en plan :


- le rayon minimum : les dvers maxi dpendent du type de la route, et
de sa catgorie au sein du type.
catgorie
Dvers maxi
Rayon mini

R60
7%
120 m

R80
7%
240 m

- le rayon au dvers minimal : Rdm est calcul de la manire que le


rayon minimum, pour un dvers de 2,5 %, et pour des vitesses plus
leves que les vitesses de rfrence.
R60
R80
Catgorie
450 m
650 m
Rayon au dvers mini
Les courbes de rayon infrieur Rdm sont dverses vers lintrieur du virage
avec une pente transversale dont la valeur est fixe par interpolation linaire en
fonction de 1/R entre 2,5 % pour Rdm et 7 % pour Rm.
- le rayon non dvers : Rnd est le rayon au dessus duquel la chausse
na pas tre dverse dans le sen correspondant la courbure en
plan ; la chausse prsente alors une ou plusieurs pentes transversales
comme en section courante (le plus souvent 2,5 % vers lextrieur de la
route).
catgorie
Rayon non dvers

R60
600 m

Pour une telle route, on peut prendre aussi :


Valeur du rayon
Sens du dvers
Vers lintrieur du
240 m
virage
Vers lintrieur du
Compris entre 240 et 450 m
virage

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R80
900 m

Valeur du dvers %
7%
0,86 + 736,4/R

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450 m
Compris entre 450 et 600 m
600 m ou plus

Vers lintrieur du
virage
Vers lintrieur du
virage
En toit

2,5 %
2,5 %
2,5 %

Sur notre projet, nous avons comme dvers et rayons :


Rayons (m)
Dvers (%)
150
7
200
7
250
3,8
300
3,3
450
2,5
Il faut tout prix viter lutilisation frquent ou systmatique de grands rayons
sur une route R60. En effet, de grands rayons ont pour consquences :
- la limitation des possibilits de dpassement srs,
- lencouragement pratiquer une vitesse continment leve,
- une accoutumance la vitesse,
- une diminution de la vigilance.
Sur les routes de type R, pour les rayons en plan infrieurs 500m, nous
veillerons respecter la relation suivante :
R1

0,67

R1
R2

1,5

R2

Parmi les courbes susceptibles de satisfaire cette condition de variation


continue du rayon de courbure, cest la clothode qui a t retenue en matire de

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trac routier. Il est important de limiter la longueur des clothodes pour


permettre une meilleure perception de la courbure relle des courbes en plan.
Cest pour cette raison que le document amnagement des routes principales
donne des rgles plus simples qui permettent de calculer la longueur des
raccordements progressifs appliquer aux routes principales non autoroutires.

Le tableau donne les longueurs de raccordement en fonction du nombre de


voies :
Profil en travers
Longueur de clothode
Route 2 voies
L = 6 R^0,4
Routes 3 voies
L = 9 R ^0,4
Ces valeurs peuvent tre crtes sans inconvnient au niveau de 67 m (
routes deux voies) et 100 m (routes trois voies).
Dans notre projet, nous avons les valeurs suivantes :
Valeur du rayon en m
450 m
300 m
225 m
150 m

Longueur maximale de clothode en m


100 m
88 m
78 m
67 m

2.2 le profil en long


La dclivit maximale en rampe et en pente est fixe partir des
caractristiques dynamiques, des vhicules (poids lourds notamment) et du
niveau de service affect chaque type et chaque catgorie de route :
Catgorie
Dclivit maximale

R60
7%

R80
6%

Pour une route R 60 , on a les valeurs suivantes pour les angles saillants et
rentrants :

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Rayon minimum en angle saillant


Rayon minimum en angle rentrant

1500 m
1500 m

On respecte bien cette condition minimum pour avoir une bonne visibilit et une
bonne lisibilit de la route.
Rayon utilis en angle saillant
Rayon utilis en angle rentrant
1 500
5000
5000
2500
Au niveau du profil en long, nous nous sommes imposs des profils au
niveau de certains lments cls : comme par exemple, au niveau des
intersections avec dautres voiries, nous avons imposs sur un profil (garder la
mme altitude).
2.3 le profil en travers :
Pour la bonne comprhension du profil en travers, quatre prcisions doivent tre
apportes :
- La chausse, au sens gomtrique du terme, est limite par le bord
interne du marquage de rive (et ne comprend pas les sur largeurs de
structure de chausse portant le marquage de rive),
- La largeur de voie comprend une part du marquage de dlimitation des
voies,
- Laccotement comprend une bande drase, constitue dune sur
largeur de chausse supportant le marquage de rive et dune bande
stabilise ou revtue et la berne.
- La bande drase de gauche est une zone dgage de tout obstacle,
situe gauche des chausses unidirectionnelles. Elle supporte le
marquage de rive ; elle peut tre dune structure plus lgre que la

chausse.

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Le nombre de voie est dtermin aprs des tudes pralables prenant en


compte des donnes de trafic, des objectifs de niveau de service et des lments
conomiques et politiques. La largeur des voies de circulation en rase de
campagne est normalement de 3,75 m. Sur les routes neuves de type R, la
largeur peut tre rduite 3 m en cas de contrainte de site, ou lorsque le trafic
total et le trafic lourd sont jugs peu importants. Dans le cas des courbes de
rayon infrieur 200 m, une sur largeur est introduite dans les virages. Elle vaut
normalement, par voie de circulation, 50/R en mtres, R tant le rayon exprim
en mtres.
Laccotement comprend une partie dgage de tout obstacle appele bande
drase, gnralement borde lextrieur dune berne engazonn. Sur
laccotement et au-del, dans une zone dite zone de scurit , il est primordial
dexclure tout obstacle agressif et dviter les fosss profonds. La largeur de
cette zone de scurit vaut compter du bord de chausse 7 m en amnagement
neuf des routes de type T ou R. Pour les routes de ce mme type, la bande
drase est constitue partir du bord gomtrique de la chausse :
- sur largeur de chausse dune largeur de 0,25 m qui porte le marquage
de rive,
- partie stabilise ou revtue.
La berne, situe lextrieur de la bande drase ou de la BAU est gnralement
engazonne. Elle supporte dventuels panneaux de signalisation et
quipements. Elle a une largeur de 0,75 m ventuellement porte, en prsence de
dispositifs de retenue, une valeur de 1 m ou davantage selon le dispositif de
retenue mis en oeuvre.
La pente transversale des versants de la chausse est de 2,5 % oriente vers
lextrieur de la route.
la sur largeur de chausse a la mme pente que le versant de la chausse
la bande stabilise prsente une pente de 4% dans le mme sens que le
versant de la chausse quelle longe.
la bande drase revtue prsente une pente de 4% dans le mme sens que le
versant de la chausse adjacente.
la berne a une pente de 8% oriente vers lextrieur de la route.
2.4 La perception du trac :
Afin dassurer une bonne coordination entre le profil en long et le trac en plan,
il est ncessaire de respecter :
- les conditions de visibilit,
- les distances darrt permettent lusager de sarrter en cas de
surprise et dviter les points hauts masquant une courbe.
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Pour faire concider les courbes du trac en plan avec celle du profil en long,
nous avons pris des rayons verticaux importants par rapport aux rayons
horizontaux.
III Chausse
La structure de la chausse est choisie en utilisant le catalogue des
structures types de chausse neuves 1998. Ce catalogue prvu pour les voiries
du rseau national permet de dimensionner les voiries dpartementales avec de
bonnes conditions de confort, de scurit et de continuit des amnagements.
3.1 - Dtermination de la catgorie de la voie.
On a considr quil sagissait dune route de type 4 (autre route
nationale) selon la circulaire de dcembre 1991. La liaison est dfinie comme
une R60, elle est donc considre comme une voie du rseau non structurant tel
que dfini dans le catalogue 1998, il ne sagit ni dune autoroute ni dune route
express. Cette donc une voie VNRS. Le calcul de dimensionnement se fera donc
sur 20 ans.
3.2 - Dtermination de la classe de trafic.
Il est ncessaire pour dterminer la classe de trafic de calculer le nombre
cumul de poids lourds sur la voie selon la formule : TCi20 = 365*T*C ; avec T
le trafic poids lourd lanne de mise en service et C = d + t*d*(d-1)/2, d tant
la dure de dimensionnement initiale de la chausse, t le taux de croissance
annuelle du trafic poids lourd.
En association avec la ralisation de lautoroute A89 et lintrieur de la zone
dynamise au plan socio-conomique, la traduction des perspectives socioconomiques et damnagement du territoire en terme daccroissement du trafic
routier sur les itinraires ltude est la suivante :
- priode de 2000-2010 :
o tous trafics : + 2 % linaire par an, base 2000
- priode de 2010 2020 :
o tous trafics : + 3 % linaire par an, base 2010
- priode de 2020 2030 :
o tous trafics : + 1 % linaire par an, base 2020.
Les tudes sur le trafic prendre en compte pour cette liaison conduisent aux
rsultats suivants :
- trafic journalier moyen prvu pour lanne de mise en service
- trafic quilibr dans les deux sens
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- trafic compos de 10 % de poids lourds de charge utile suprieure ou


gale 5 tonnes, soit 12,5 % de PL de PTAC (poids total autoris en charge)
3,5 tonnes,
- taux de croissance prvisible pour les poids lourds : ci-dessus,
- dure de vie prise en compte pour la chausse : 20 ans.
Le trafic poids lourds par voie et par jour la mise en service de la liaison
(2010) est de 337 PL/jour/voie.
10 * (10 1)
10 * (10 1)

+ 365 * 438 * 10 + 0,01 *


TCi20 = 365 * 337 * 10 + 0,03 *
= 3 066 749 PL

2
2

TCi 20 = 3,07 MPL sur la dure de dimensionnement retenue pour le rseau non structurant

Classe
Borne sup

TC120 TC220 TC320 TC420 TC520 TC620 TC720 TC820


0,2
0,5
1,5
2,5
6,5
17,5
43,5

Le tableau ci-dessus du catalogue indique les seuils dlimitant les classes de


trafic en million de PL. Nous avons sur la liaison RD13-A89 3,07 MPL sur la
dure de dimensionnement retenue pour le VNRS.
2,5 < TC520 < 6,5
do la classe TC520

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Prsentation de la dmarche de dtermination dune structure de chausse

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Etudes pralables

Trafic

Ressources en matriaux

Gologie

Gotechnique

climat

Dtermination de la
catgorie de la voie

Dtermination de la
classe de trafic

Dtermination de la classe
de plate forme

Choix dune ou plusieurs structures

Choix de composition de la couche de surface

Vrification au gel

Vrification positive

Etablissement de la coupe transversale

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Vrification ngative

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IV Gotechnique et mouvement de terre


Une tude gologique et gotechnique, ralise la demande du Dpartement
Etudes et Projets du CETE de Lyon a pour but de recenser les difficults lies
lexcution des terrassements sur les diffrents tracs.
Sur le site, ltude a montr lexistence de plusieurs types de sols :
- sols meubles, alluvions rcentes (graves ou sables argileux saturs deau
avec une couverture limoneuse),
- les roches dures : mtavolcanites,
- les roches tendres ou fragilises.
4.1 les caractristiques des matriaux rencontrs :
Les matriaux rencontrs sont principalement de type A2, B5 et R daprs la
classification GTR (guide des terrassements routiers).
a) Matriaux A2 :
Les matriaux A2 appartiennent la classe des sols fins. LIP est compris entre
12 et 25 ou le VBS entre 2,5 et 6. Les matriaux A2 sont des sables fins
argileux, limons, argiles et marnes peu plastiques, Le caractre moyen de
cette sous classe fait quils se prtent lemploi de la plus large gamme des
terrassements (si la teneur en eau nest pas trop leve). Or les sables argileux
sont saturs en eau. Nous avons donc des sols de type A2th.
b) Matriau B5 :
Les matriaux B5 appartiennent la classe des sols sableux et graveleux avec
des fines. Le tamist m est compris entre 12 et 35 %, le VBS <1,5 ou lIP
<12. Le proportion de fines et la faible plasticit de ces dernires rapprochent
beaucoup le comportement de ces sols de celui des sols A1. Leur emploi en
couche de forme sans traitement avec des liants hydrauliques ncessite la
mesure de leur rsistance mcanique (Los Angeles et/ou Micro Deval en
prsence deau).
c) Matriaux rocheux :
On retiendra quil existe six sous-classes bases sur la nature ptrographique de
la roche ( craie, calcaire, marnes, granite, basalte,) et ses caractristiques
mcaniques, notamment de rsistance aux chocs avec lessai de Los Angeles
(LA) et de rsistance lattrition avec lessai Micro Deval en prsence deau
(MDE). Or sur le site, il y a surtout des roches de types magmatiques et
mtamorphiques. Ce type de roche comprend les granites, les basaltes, les
schistes. On a donc des roches de type R6.
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4.2 Les conditions dextraction des matriaux


La premire tape consiste dcaper la couche de terre vgtale sur une hauteur
de 0,20 m environ. Pour cela, on va utiliser un tracteur chenilles avec un
quipement de lame ou bien un bulldozer. On peut galement utiliser une
dcapeuse (scrap). La terre vgtale devra tre stocke en vue de la revgtalisation des talus.
a) Matriau A2 :
Ces matriaux sont des sables argileux et limoneux, donc sont meubles. De
plus, on les trouve ici sous ltat hydrique trs humide (th). Pour les extraire, il
va falloir faire un drainage de la zone sur plusieurs mois (cela permettrait de les
ramener ltat hydrique humide), puis procder par extraction en couches
minces (0,10 0,30 m) pour bnficier de lvaporation. On peut aussi envisager
la scarification avant extraction. On pourra utiliser un bulldozer, un chargeur, un
ripper ou une pelle mcanique. On a une trs large palette dengins de
terrassements pour ce type de sol.
b) Matriau B5 :
Ce sont les sables que lon trouve ici sous ltat hydrique h. si nous devions en
extraire, nous utiliserions les mmes engins de terrassements que
prcdemment.
Le terrassier peut cependant mme avec ces sols dits meubles rencontrer des
cots dextraction trs diffrents. Entre un sable propre sans cohsion qui
sextrait la dcapeuse sans pousseur et une argile silex compacte qui
ncessite deux pousseurs et dtruit de nombreux pneus de dcapeuse, les
diffrences de cots sont importantes.
c) Matriau rocheux (R6):
Mais ces diffrences restent hors de proportion avec celles que lon rencontre
dans les bancs rocheux les plus compacts, qui ne peuvent tre extraits quaprs
dislocation lexplosif. Il existe deux moyens dextraction de banc rocheux :
- dfonceuse (ripper),
- explosif.
Nature du banc rocheux
Dfonage
Difficilement dfonage (rippable)

Vitesse de son mesure par sondage


sismique
V< 1500 m/sec
1 500 m/sec < V < 2 500 m/sec
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V > 2 500 m/sec


A extraire avec emploi dexplosif
Il nest du reste pas possible de donner des indications trs prcises car la
possibilit de dsagrger la roche la dfonceuse dpend la fois de la
puissance du tracteur qui porte la dent de dfonage et de la nature de la roche
(calcaire fractur ou granite compact par exemple).
4.3 Les conditions de remploi des matriaux :
Les tats hydriques sont trs importants pour connatre les conditions demploi
des matriaux. Comme nous lavons vu prcdemment, on trouve sur la zone
dtude du A2th, B5h et R.
Nous devons ici faire une hypothse mtorologique. Nous nous plaons dans
une situation favorable, soit sans pluie et avec une faible vaporation (possible
au printemps).
a) Matriau A2th :
Daprs le guide des terrassements routiers, ces sols sont inutilisables en ltat.
On va donc devoir les drainer et traiter pour les reclasser en A2h. Pour les
drainer, il faut sy prendre longtemps lavance (un an lavance). Il faut
ensuite extraire le sol et sera donc rutilisable en remblai.
- Utilisation en remblai :
Ces sols sont difficiles mettre en uvre cause de leur faible portance. La
mise en dpt provisoire et leur drainage pralable ne sont habituellement pas
une solution envisageable dans le climat franais moyen.
Pour une situation mtorologique sans pluie ni vaporation importante, deux
solutions sont envisageables :
* solution 1 : traitement la chaux avec compactage faible (mais il
faut envisager un traitement la chaux quen cas de difficults pluie passagre
par exemple, ou hauts remblais),
* solution 2 : utilisation en ltat avec compactage faible et hauteur
de remblais infrieure ou gale 5m. On pourra mettre en uvre en couches
minces.
Dans les deux cas, les compacteurs P1,P2,P3,V1,V2,V3,V4,V5,VP1,VP2,VP3,
VPP4, VP5, SP1 et SP2 conviennent.
Le matriau tant sensible leau nous prendrons une PST n2 et une classe
darase AR1. On peut alors choisir de procder une amlioration du matriaux
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jusqu 0,50 m dpaisseur par un traitement la chaux vive et selon une


technique de remblai. On peut obtenir, une PST n2, 3 ou 4 et une arase AR1 ou
AR2.
- Utilisation en couche de forme :
La sensibilit leau des sols de cette classe implique de les traiter le plus
souvent en associant chaux et liant hydraulique tant donn limportance de la
fraction argileuse quils peuvent contenir. Ces sols se traitent presque toujours
en place pour la phase de pr traitement au ciment. Dans notre hypothse
mtorologique, le GTR prvoit un traitement mixte avec chaux et liant
hydraulique avec une application dun enduit de cure gravillonn et
ventuellement clout. Les compacteurs utilisables sont P2, P3, V4, V5, VP3,
VPP4, VP5 et SP2 .
b) Matriaux B5h :
- Utilisation en remblai :
Ces sols sont difficiles mettre en uvre en raison de leur portance
faible. Ils sont sujets au matelassage, ce qui est viter au niveau de larase de
terrassement. Dans le cadre de nos hypothses mtorologiques, il y a deux
solutions possibles :
* solution 1 : traitement avec un ractif adapt et compactage
moyen,
* solution 2 : utilisation en ltat avec compactage faible et remblais
de faible hauteur.
Dans le premier cas, les compacteurs utilisables sont P1, P2, P3, V1, V2,
V3, V4, V5, PQ4 tandis que dans le second cas, on peut utiliser P1, P2, P3, V1,
V2, V3, V4, V5, PQ3, PQ4.
De mme que le matriau A2h, on aura une PST 1, AR1. On peut alors choisir
de procder une amlioration du matriau jusqu 0,50 m dpaisseur par un
traitement la chaux vive et selon une technique de remblai. Pour un dblai
avec des problmes de drainage, nous sommes ramens un couple PST 2
AR1 ( PST3 = remblai et PST 4 = dblai trs bien drain ce qui parat difficile
assurer).
- Utilisation en couche de forme :

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La grande sensibilit leau de ces matriaux implique ncessairement de les


traiter afin de les utiliser en couche de forme. Ce traitement peut tre un
traitement aux liants hydrauliques pour les moins argileux de la classe ou un
traitement associant chaux et liant hydraulique pour les plus argileux et/ou les
plus humides. Ces sols se traitent le plus souvent en place.
Sous ces hypothses, on les traitera avec un liant hydraulique
ventuellement associ la chaux et on appliquera un enduit de cure
ventuellement gravillonn. Dans ce cas, les compacteurs utilisables sont les P2,
P3, V3, V2, V4 et V5.
c) Matriaux R6 :
Cest un matriau rocheux de duret moyenne, voluant
granulomtriquement en cours de chantier vers un sol rocailleux. Cette
volution granulomtrique peut tre notamment acclre en priode pluvieuse
sous trafic.
Les conditions dpendent de la nature te de ltat du sol obtenu en chantier. Ces
matriaux se classent gnralement en C2 et quelques fois en C1 ou en D3. Dans
chaque cas, le gotechnicien doit prciser le sol le plus probable auquel on
aboutit en fin de mise en uvre.
Remarque :
- les paisseurs de traitement suprieures 0,35 m doivent tre ralises
en deux couches,
- il ne faut pas perdre de vue les conditions mtorologiques dfavorables
qui risquent de perturber le bon droulement de chantier, notamment dans
largile humide (et qui peuvent avoir une influence nfaste sur le cot des
travaux),
- ce sont les conditions dfavorables hydriques du sol en place qui sont
retenues comme hypothses long terme pour le dimensionnement de la couche
de forme.
4.4 mouvement des terres cubatures et explications:
L'tude montre que dans notre projet les dblais estims sont de 210000 m3 or
l'utilisation pour des remblais de 47000 m3 nous permet d'envisager une quantit
de 190000 m3 encore disponible. Pour viter une mise en dpt qui cote cher
en temps, en vhicules et pour le dpt en carrire. On peut envisager ici
plusieurs solutions pour minimiser les dblais excdentaires.

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_On peut utiliser une partie des 190000m3 pour la ralisation de la couche de
forme (27000 m3), si la qualit des matriaux est satisfaisante ce qui semble le
cas ici, les matriaux rocheux de profondeur peuvent tre broys dans une
centrale de broyage d'une carrire avoisinante.
_Cration de merlon sur 1500m (4m*4m*2/1)pour la protection acoustique des
quelques habitations longes (70000m3).
_ Adoucissement des pentes de talus le long du trac(20000 m3).
_Augmentation de l'intgration du projet dans le paysage, en mnageant de par
et d'autre de la route des "collines" qui cacheraient la vision de la route des sites
champtres voisins (50000m3) dans mesure des possibilits des acquis fonciers.
L'excdent sera mis en remblai dans une carrire abandonne proche du site
(20000 m3), ou mis en dpt en vue d'une rutilisation possible dans la
construction de l'autoroute et des changeurs (tertres central des changeurs).
V Dtermination de la structure de chausse :
5.1 Dtermination de la classe de plate forme support de chausse
En extrapolant les rsultats de ltude gotechnique faite sur le trac en long de
lA89, on peut tablir les correspondances PST AR pour les matriaux que
nous sommes susceptibles de rencontrer sur notre trac de dviation (A2, B5,
R) :
Classification GTR des Classe de PST
Classe de
Classe de la
matriaux de remblais
larase
plate forme
A2h
PST 1
AR1
*
B5
PST 1
AR1
*
R6
PST 1
AR1
*
* sur cette PST, la mise en uvre dun matriaux trait rpondant une qualit
de couche de forme nest pas ralisable. On procdera dabord un traitement
selon une technique remblai et on se rapportera au cas de PST 4 si leffet du
traitement est durable, au cas PST 2 et 3 sinon. Ce traitement sera ralis sur
place sur 0,50 m dpaisseur (principalement la chaux vive). Dans notre cas,
par mesure de prcaution, on prendra une PST2. Ainsi, on a le nouveau tableau :
Classification GTR des
matriaux de remblais
A2h
B5

Classe de PST
PST 2
PST 2
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Classe de
larase
AR1
AR1

Classe de la
plate forme
PF 2
PF 2

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R6

PST 2

AR1

PF 2

Voyons maintenant au cas par cas la plate forme de chaque matriau utilis et
lpaisseur de la couche de forme. On utilisera pour la couche de forme les
matriaux A2h et R. Le matriau B5h aura t normalement entirement
consomm en remblais.
PST en matriaux A2h :
Pour la PST en matriau A2h, on peut soit traiter le sol en place sur 0,50 m
dpaisseur (principalement la chaux vive), soit raliser une couche de
substitution avec une couche dapport.
On traitera ici le sol en place sur 50 cm ; on est ramen un couple PST 2
AR1 (thoriquement, on pourrait avoir une PST3 remblais ou une PST 4
dblais trs bien drains, ce qui parat difficile assurer dans notre cas, vue la
forte quantit deau dans le sol.
Dans ce cas, il convient toujours de prvoir la ralisation dune couche de
forme. On traitera lA2h avec de la chaux associe un liant hydraulique. Cette
couche de forme devra avoir une paisseur minimum de 0,35 m ( cf. p 56 du
fascicule GTR 2).
La classe de cette plate forme sera PF2. On peut cependant surclasser
cette plate forme en PF3, avec un matriau A2 trait la chaux et au ciment et
une couche de forme porte 50 cm (cf. p 71 du fascicule GTR 1).
Sol support
R6
A2h

Arase
Traitement
Classe
PST 1
AR1
Chaux vive
PST 2
sur 0,50 m
(portance)
AR1

Couche de forme
Nature
Epaisseur
0,7 m
A2
+
Chaux
+
ciment

- 20 -

0,35 m

0,50 m

Classe de
plate forme
PF 2
PF 2
PF3

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5.2 La structure :
On peut priori distinguer deux sections, dans le souci dconomie du projet :
- section 1
TC5 PF3
- section 2

TC5 PF2

Les fiches 2 et 13 donnent les paisseurs nominales de la structure :

TC PF2

Fiche 2

Fiche 13
CS

CS

GB3 10 cm

GC3
18 cm

GB3 11 cm

SC2
24 cm

TC5 PF3

Fiche 2

Fiche 13
CS

CS

GB3 8 cm
GB3 8 cm

GC3
16 cm
SC2
16 cm

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5.3 La couche de surface :


Plusieurs possibilits sont offertes, en fonction du choix de structure, pour la
couche de surface. Le choix est faire en fonction des objectifs recherchs
(adhrence, anti-ornirage, conomie, viabilit hivernale).
Ici : pas de forte rampe ni pente
pas dinformation sur la nature de la couche de surface des
sections adjacentes,
climat continental pas trs rude,
pas dinformation prcise sur le trac (mais trois voies + pentes
modres rayons assez grands).
On pourrait retenir une couche de surface de type BBTM/BBSG ou tout BBSG.
Sur grave bitume (fiche 2) : 2,5 cm BBTM + 6 cm BBSG
Ou 8 cm BBSG
Sur grave ciment (fiche 13) : 2,5 cm BBTM + 8 cm BBSG
Ou 10 cm BBSG (les 2 cm supplmentaires
participent la lutte contre la remonte de
fissure)
En gnral :
BB drainant : sil y peu de contrainte VH et choisir en cohrence avec les
sections adjacentes
BBME sil y a des risques dornirage, trafic PL trs important, forte
pente/rampe expose au sud, climat chaud
BBTM : bton bitumineux trs mince
BBSG : bton bitumineux semi grenu
BBME : bton bitumineux module lev.
5.4 La vrification au gel
Daprs notre profil en long gologique, notre trac passe essentiellement
dans des matriaux de classe GTR A2. Ceux-ci sont trs glifs (SGt). Lors du
choix de la classe forme, nous avons prconis de traiter ce matriaux la chaux
et au ciment, pour former une couche de forme de 0,50 m dpaisseur afin de
surclasser la classe de la plate forme.

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Vrification pour les matriaux de type A2 :


calcul Qg : on na pas ralis dessai de gonflement permettant de dterminer la
valeur de p. Un matriau SGt a une valeur de p 0,5 donc Qg 2. Par
prcaution on prendra Qg = 0.
Calcul Qng : Qng = An x (Hn/ (Hn + 10)) ; protection apporte par la couche
de forme en matriaux A2 traits.
On a ici An = 0,14 (limon trait la chaux et au ciment) et Hn = 50 cm (on
prend la PF3 donc 50 cm).
QB = Qg + Qng = 0 + 5,83 = 5,83
La zone dtude se situe dans la rgion Lyonnaise pour laquelle nous
allons retenir les valeurs donnes par la station mtorologiques de Bron :
- Indice de gel pour hivers exceptionnel : HE = 220C jour
- Indice de gel pour hivers rigoureux non exceptionnel : HRNE = 110C
jour.
A laide de labaque pour chacune des chausses GB et GC, on va
dterminer lindice de gel admissible IA, sachant que HE = 220C jour.
Structure GB3/GB3
Structure GC3/SC2
IA = 150 C jour
IA = 280 C jour
Seule la structure GC3/SC2 offre une protection au gel suffisante. On va donc
augmenter la couche de forme. Prenons 65 cm, Qng = 7,9 . Do
Structure GB3 / GB3 modifie
65 cm
IA = 220 C jour
On considre que la vrification au gel est positive.
VI Lassainissement :
Lassainissement concerne la collecte et lvacuation des eaux
superficielles, la collecte et lvacuation des eaux internes et le rtablissement
des petits coulements naturels.

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6.1 la collecte et lvacuation des eaux superficielles :


Les deux objectifs principaux que nous nous fixons sont :
- ne pas apporter de modification hydraulique importante pouvant
augmenter les crues,
- ne pas dgrader la qualit des eaux.
Pour respecter ces objectifs, nous proposons :
Afin de faciliter la collecte des eaux sur la chausse, des dvers
transversaux de pente minimum 2,5 % sont mis en place. Les pentes
longitudinales font toutes au moins 0,5%. Partout o la pente est faible, il faut
considrer le problme de manire un peu plus attentive.
Il faut, si on le peut financirement, impermabiliser les accotements (on a une
route fort trafic, il faut garantir le maximum de scurit). Faute de pouvoir
impermabiliser la totalit des accotements, on peut revtir une petite partie ( de
0,5 1 m). La pente transversale des accotements sera de 4 % pour garantir une
bonne vacuation.
Il faudra collecter les eaux de ruissellements (normalement il ne devrait
pas y en avoir, vu le profil de la route, sauf ventuellement dans les virages
dverss ngativement). On mettra un caniveau lorsque le dvers sera ngatif. Il
sera par endroits des traverses sous chausses. Leau de la chausse se
retrouvera ainsi dans les fosss de cts.

En ce qui concerne les dblais, les rseaux longitudinaux dcoulement


des eaux seront constitus de fosss de crte de talus et de pieds de talus. Les
fosss de crte de talus soulagent le rseau de pied de talus. Quand cela sera
possible, il sera situ 3 m du dbut de la pente du talus. Ils seront soit raliss
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avec des bourrelets en argile,soit en forme triangulaire en argile ou en bton


prfabriqu. Le rseau de crte sera raccord au rseau de pied de talus par des
descentes deau en cailles de poisson . Le rseau de pied de talus (caniveau
grille par exemple) permet de canaliser les eaux issues de la chausse, de
laccotement et du talus.
En ce qui concerne les remblais, les rseaux longitudinaux dcoulement
des eaux seront constitus de fosss de crte de talus et de pied de talus. Les
eaux de crte seront amenes au rseau de pied par des rseaux en cailles de
poisson. Le rseau de crte de talus de remblais sera quip de bourrelets ou de
bordures permettant de canaliser leau et de lamener jusquaux descentes. Le
rseau de pied de talus doit permettre de canaliser leau jusqu un exutoire. On
placera ces exutoires le long du parcours ; ils amneront leau dans les bassins
de rtention.
Les rseaux de pied (dblais et remblais) de talus seront situs 1 m des
parois des talus afin dviter un affouillement du pied des talus. Des ouvrages
transversaux seront raliss afin de transfrer les eaux vers dautres rseaux. Ces
ouvrages seront situs au point bas et de changement de dvers de chausse.
Cette liaison tant amene tre emprunte par de nombreux poids
lourds, des bassins de rtention seront mis en place aux points bas du parcours

afin de rcuprer les carburants et les huiles lourdes provenant des camions,
rcuprer des polluants toxiques qui schapperaient dun poids lourds lors dun
accident, rcuprer les particules polluantes des plaquettes de freins, les sels de
dverglaage (lessivs pendant les pluies). Ces systmes fonctionnent par
dcantation et rcupration des huiles et hydrocarbures.
Lors du franchissement du ruisseau du Soanan, on installera une large
buse sous la chausse afin de permettre cet coulement (permanent) de
scouler et ce mme en priode de crue.

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6.2 Les eaux internes :


Parmi les eaux internes, on distingue les eaux infiltres et les nappes
phratiques. Ces dernires ne doivent pas poser de problmes ds lors que la
ligne rouge du projet se situe deux mtres au moins au dessus du niveau des plus
hautes eaux. De mme, la prsence de forts dblais peut augmenter le risque de
drainage des circulations souterraines avec baisse de niveau dans les puits
particuliers proches ( ce ne devrait pas tre le cas).
Afin dliminer les eaux internes de la structure de la chausse, nous installerons
un systme de drainage de la couche de forme et de la plate-forme. Les drains
seront disposs paralllement aux bords de la chausse. Les drains seront
raliss en pis. En outre, la pente longitudinale de la plate-forme sera de 3
mm/m au minimum. On installera des regards tous les 100 m pour contrler les
rseaux souterrains.

Drain

Regard

Assainissement de la plate-forme /
couche de forme

Vers foss, bassin,

On pourra aussi dans les zones de dblais raliser des masques drainant pour ne
pas que les dblais seffondrent.

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6.3 Le rtablissement des coulements naturels :


Les fosss dj existants seront calibrs de faon pouvoir recevoir et liminer
un dbit supplmentaire d limpermabilisation de la route. On pourra aussi
les engazonner. Dans tous les cas, il faudra veiller les laisser dgager (ne pas
oublier de les nettoyer).
6.4 Les quipements prvoir
Afin dviter, comme nous lavons vu prcdemment des rejets nfastes
de polluants dans le milieu naturel, on mettra en place des bassins de dcantation
et de dshuilage le long du trac. Ils seront au nombre de , rpartis aux points
bas du profil en long (afin que le maximum deau y vienne). On prendra ces
bassins dassez grandes dimensions, puisque la chausse drainer est large et
longue. Ces bassins seront aliments par les eaux de surface et internes au
moyen des dispositifs dcrits ci avant et par lintermdiaire des exutoires.
VII Les voiries existantes
7.1 Le rtablissement des voies existantes
Notre liaison est un peu dstructurante. Les raccordements et
rtablissements ne sont donc pas trop nombreux. Ils sont dessins
approximativement sur la carte ci-joint.
- intersection avec la RD 38 qui nous oblige raliser un carrefour
giratoire, vu les trafics,

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- 3 routes communales sont coupes par la nouvelle liaison. Sur ces trois
routes, il semble que lon ralisera un carrefour pour une route. Les
autres pourront tre dvies vers dautres routes communales par
lintermdiaire du rseau communal.
7.2 Les changes
On a seulement quatre carrefours considrer dont trois carrefours giratoires.
Nous aurions pu amnager lintersection avec la route communale par
lintermdiaire dun carrefour plan (stop), mais considrant que ce carrefour
diffrant des trois autres, pourrait constituer un lieu accidentogne, nous
prfrerons opter pour un carrefour giratoire comme les trois autres (cohrence
de la route). Les intersections de la future liaison avec la RD 38, la RN 7 et la
RD 13 seront amnages avec un carrefour giratoire.
RD 13
RN 7

RD 38

Notre route est une R60 3 voies. Vue limportance des mouvements
tournants, des giratoires semblent simposer. Le fait que les carrefours 1 et 3
marquent des limites de zone renforcent cette ide. Reste les dimensionner.
VIII Les quipements de la route
8.1 les dispositifs de retenue
Normalement, en amnagement neuf de routes types T ou R, la largeur de
la zone de scurit (comprenant une zone de rcupration souvent
laccotement- et une zone de gravit limite) doit tre de 7 m. Pour limiter
lemprise de la route sur lenvironnement (vergers, cultures, milieu naturel), on
va mettre en place des dispositifs de scurit. Cependant, il peut subsister des

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zones o la largeur de la zone de scurit est assez grande (absence de cultures


proches). Dans ce cas, on ninstallera pas de glissires.
Les dispositifs de retenue sont des quipements destins favoriser le
maintien des vhicules sur la partie roulable de la chausse. Nous utiliserons des
dispositifs latraux. On peut supposer que les angles de chocs seront infrieurs
45. Ces dispositifs latraux se trouvent en section courante sur accotement. Il y
a deux modes de fonctionnement :
- mode souple : ils se dforment lors dun choc et conservent une
dformation permanente,
- mode rigide : ils ne subissent pas de dformation et de dplacement
lors des chocs.
Les glissires de scurit sont classes en trois niveaux selon leurs
performances de retenue.
Niveau

Niveau n2

Conditions dessais
(masse, angle, vitesse)
1250 kg 20 - 100 km/h
1250 kg 30 - 80 km/h
1250 kg 20 - 80 km/h

Niveau n3

1250 kg 20 - 60 km/h

Niveau n1

Domaines demplois
Autoroutes, voies rapides et
routes de rase campagne
Routes

caractristiques
rduites
Circulation lente et canalise,
vitesse trs rduite

En ce qui concerne la liaison RD 13 A89, nous allons considrer cette route


comme tant de niveau 1 (rase campagne). Les glissires appartiendront donc au
niveau 1. On les choisira souples et simples pour les glissires de droite.
Parmi les dispositifs souples et simples recommands de niveau 1, les
glissires GS4 permettent dassurer une scurit satisfaisante sur la liaison. Les
glissires GS4 se dforment lors dun choc et conservent une dformation
permanente. Elles sont quipes de support C 100 avec une entraxe de 4m.
En implantation longitudinale, les longueurs minimales de glissires
seront de 100m. Au droit de lobstacle, la longueur de glissire sera gale la
longueur de lobstacle laquelle on ajoute 8 m avant et aprs lobstacle
(traverse du ruisseau du Soanan).
Limplantation des glissires devant une dnivellation demande certaines
prcautions. Pour les talus dont la pente est infrieure 2/3, la distance entre la
glissire et le bord du talus doit tre dau moins 1,25 m. la berne doit donc tre
assez large.
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8.2 Signalisation horizontale


La signalisation horizontale se fait en fonction de la vitesse V 85, vitesse en
de de laquelle roulent 85 % des usagers.
V 85 = vitesse de rfrence + 20 km/h
Ici la route est une R60, la vitesse de rfrence est donc de 60 km/h.
Do, V 85 = 80 km/h
Lignes axiales :
Elles seront :
Discontinues type T1 2u (franchissable) :
- 2m de peinture,
- 10 de non peint.
- Largeur de la bande de peinture 12 cm

Lignes de rive :
Vu le trafic attendu sur la liaison RD 13- A89, il est ncessaire de mettre
en place des lignes de rives. Elles seront de type T2 3u :
- 3 m de peinture,
- 1,33 m de non peint,
- largeur de la bande de peinture : 18 cm.
Autres marquages :
- ligne cdez le passage (type T2) :
o 0,5 m de peinture,
o 0,5 m de non peint,
o largeur de la bande de peinture 50 cm.
- lignes de dlimitation de contour dlots
o continues et de largeur 15 cm.
8.3 Ttes de scurit :
Lors des rtablissements des voies et des parcelles, les obstacles durs
-tout particulirement les buses- seront quipes de ttes de scurit.
8.4 Les murs anti-bruit :

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Des murs anti-bruits seront construits aux abords de la zone dhabitation


des Olmes. Pour rduire leurs impacts sur le paysage, ils pourront tre raliss
en matriaux composites transparents permettant dobstruer au minimum le
champ de vision.

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IX Etude de prix:
On fait l'tude pour une emprise de 15m. Pour une longueur de route de 3137 m.
Par l'utilisation de ratios on trouve un cot global de 11 730 000 euros
Les prix sont en kilos euros:
Estimation ratio
postes
acquisitions foncires
Dgagements des emprises
Terrassement
Assainissement
chausse
ouvrage d'art
pont courant
quipements de scurit et
plantations

unit PU
quantit cot (TTC)
km
200,00 3,137
627,40
km
80,00 3,137
250,96
km
800,00 3,137
2 509,60
km
350,00 3,137
1 097,95
km
700,00 3,137
2 195,90
m
km

1,20
200,00

2478
3,137

sous-total
travaux
frais d'tudes
somme valoir

2 973,60
627,40
10 282,81

4%
10%
total final
(travaux+tudes)

411,31
1 028,28
11 722,40
K.euros

Une tude plus fine du poste terrassement et chausse nous montre que les ratios
prcdents sont un peu survalus dans le cas de notre projet.
Prix en euros
terrassements
dblai m^3
5,00
211162 1 055 810,00
remblai m^3
2,00
46538,7
93 077,40
dcharge m^3
3,00
164623,3
493 869,90
couche de forme m^3
18,00
27738,4
499 291,20
sous-total terrassement
2 142 048,50
chausse
grave bitume m^3
bton bitumineux m^3

115,00
10540
164,50
2635
sous-total chausse

- 32 -

1 212 100,00
433 457,50
1 645 557,50
3 787 606,00
Euros

Bruno Morel

Architecte Diplm Par Le Gouvernement -Ingnieur des Travaux Publics de lEtat


Boris Metral ingnieur des Travaux Publics de lEtat
Cotin Florent Ingnieur des Travaux Publics de lEtat

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 A89

Annexe :
Plan de situation du projet
Plan de la route
Coupe du profil en long
Coupe du profil en travers
Cubature terrassement
Cubature Chausse
Etude de prix

- 33 -

Bruno Morel

Architecte Diplm Par Le Gouvernement -Ingnieur des Travaux Publics de lEtat


Boris Metral ingnieur des Travaux Publics de lEtat
Cotin Florent Ingnieur des Travaux Publics de lEtat

Etude technique du projet route : Liaison RD 13 A89

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