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GUIDE PRATIQUE

Rfrences
gomtriques pour
les routes forestires
et les pistes de
dbardage

Office fdral de Ienvironnement,


des forts et du paysage (OFEFP)

GUIDE PRATIQUE
Rfrences
gomtriques pour
les routes forestires
et les pistes de
debardage
1999

Publi par IOffice fdral


de Ienvironnement, des forts et du paysage (OFEFP)

Impressum
Editeur

Office fdral de Ienvironnement, des forts et du paysage (OFEFP)

Direction du projet

Hans Rudolf Heinimann, professeur en genie forestier, EPF Zurich

Auteurs et ralisation

Hans Rudolf Heinimann, professeur en genie forestier, EPF Zurich


Othmar Burgi, EPF Zurich
Stefan Rechberger, EPF Zurich

Suivi du projet

Walter Schwab, OFEFP


Silvio Schmid, OFEFP

Traduction

Yves Berger, 2017 Boudry

Titre de Ia version allemande


Geometrische Richtwerte von Waldwegen und Waldstrassen

Commande

Office fdral de lTenvironnement, des forts et du paysage


Documentation
3003 Berne
Fax + 41(0)31 324 02 16
E-mail: docu@buwal.admin.ch
Internet: http://www.admin.ch/buwal/publikatlf/
Numro de commande VU-7012-F
Prix
Fr. 8.-- (TVA incluse)
OFEFP 1999

Table des matires

Table des matires


Avant-propos
Rsum

4
5

I
2

Introduction
Etat des connaissances analyse de Ia rglementation en
vigueur
-

2.1
2.2

2.3

Elements gomtriques determinants pour Ia construction


dinstallations de desserte
Trace vertical
2.2.1 Pente longitudinale maximale admissible pour les routes forestires
2.2.2 Pente longitudinale maximale admissible pour les pistes de debardage
et dexploitation
2.2.3 Conclusions essentielles
Profil en travers
2.3.1 Largeur de Ia chausse des routes forestires
2.3.2 Largeur des pistes de debardage
2.3.3 Revtement des routes forestlOres
2.3.4 Conclusions essentielles

Critres pour Ia determination des lments gomtriques


3.1
3.2

3.3

Conditions juridiques
Trace vertical
3.2.1 Pente Iongitudinale maximale admissible pour les routes forestires
3.2.2 Pente Iongitudinale maximale admissible pour les pistes de dObardage
Profil en travers
3.3.1 Largeur des routes forestiOres
3.3.2 Largeur des pistes de debardage
3.3.3 Revtement de Ia chausse des routes forestlOres

Adaptation des valeurs de rfrence


4.1
4.2

4.3

ltat de Ia technique

Objectifs
Pentes longitudinales et largeurs de chausse
4.2.1 Valeurs de rfrence pour les routes forestiOres
4.2.2 Valeurs de rfrence pour les pistes de debardage
Revtement de Ia chausse

Conclusions et perspectives

8
8
9
9
14
15
15
16
17
18
19

20
20
20
20
25
26
26
28
29

32
32
32
32
33
34

35

Bibliographie

37

Index

42

Rfrences gomtriques pour es routes forestires et es pistes de debardage

Avant-propos

Avant-propos
Le travail en fort et lvacuation des bois ncessitent une desserte approprie. Les routes
forestires et les pistes de dbardage constituent Ia colonne vertbrale de Ia desserte des forts.
Diffrents facteurs rgissent le choix de Ia geometrie largeur ou pente des chemins, comme
laspect du paysage, le type de vhicule, Ia scurit ou les exigences en matire de transport.
-

Les directives en vigueur concernant Iamenagement des routes et chemins sont bases sur Itat
des techniques de transport des annes 60. Depuis, Ia technologie des transports a beaucoup
volu. Les machines disposent de meilleurs freins et dun moteur plus puissant. Les mthodes de
transport des bois ont change. On peut donc se demander si les directives sont encore actuelles.
La pente maximale de 12 % pour les routes forestires subventionnes a t remise en question.
Cest pourquoi Ia Direction fdrale des forts a charg Ia Chaire de genie forestier deffectuer une
tude a ce sujet. Le present document tudie les rfrences gometriques et propose des
modifications.
La circulaire 11 de Ia Direction fdrale des forts qui rgle le subventionnement des dessertes
forestires a dj t adapte aux nouvelles connaissances.

Office fdral de Ienvironnement, des forts et du


paysage
Directeur fdral des forts
Heinz Wandeler

Rfrences gometriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

Rsum

Rsum
Les routes forestires constituent Ia base indispensable de tous les processus de transport lies a
lexploitation et a lentretien des forts. Jusquici, des directives contraignantes ont assure une
bonne planification et une bonne ralisation des installations de desserte. Les directives en vigueur
sont cependant bases sur ltat de Ia technique des transports des annes 60.
Le present rapport traite des lments gomtnques des routes et chemins forestiers. II tente de
rpondre aux questions en suspens dans le domaine des pentes longitudinales maximales
admissibles, des largeurs et des revtements des routes forestires et des pistes de dbardage, et
doffrir des valeurs de rfrence applicables de manire flexible.
La prsente tude porte essentiellement sur trois domaines:
tat des connaissances et analyse de Ia rglementation en vigueur;
identification des critres determinants pour Ia pente, Ia largeur et le revtement de Ia chausse;
definition de valeurs de rfrence dapplication flexible adaptes aux conditions actuelles.
Les lments gomtriques de lamnagement des routes et chemins forestiers sont examines de
manire critique et compares avec les recommandations pratiques des pays voisins. Le choix de
ces valeurs de rfrence est explicit.
Les critres determinants sont indiqus pour les trois domaines. Des modles ont t utiliss pour
tenter de montrer quels critres influencent les lments gomtriques et quels sont leurs effets
quantitatifs.
Nous avons essay de dfinir des valeurs de rfrence flexibles pour Ia pente maximale admissible
sur Ia base de modles. Ces valeurs de rfrence peuvent tre dtermines de cas en cas a laide
de certains critres. La limite rigide de 12 % applique jusquici est ainsi dpasse. La largeur
minimale des routes forestires subit quelques petites modifications par rapport a Ia rglementation
en vigueur. Elle est dornavant fixe a 3,2 3,3 m. Pour des raisons de dynamique du trafic, ce
minimum devrait tre respect. Une proposition est faite pour completer les aides a Ia decision
existantes et ponderer les facteurs influenant le choix du revtement de Ia chausse.
-

Quelques questions restent ouvertes. Des etudes supplmentaires devraient tre ralises au sujet
de ladhrence des vhicules sur Ia chausse. Les repercussions des intempries exceptionnelles
ou des salissures du revtement sur ladhrence ne peuvent tre quantifies avec precision. La
sensibilit a Irosion des couches de fermeture dargile a leau ne peut tre dtermine de facon
conclusive, du fait que linteraction des diffrents facteurs influents ne peut tre quantifie.

Rfrences geometriques pour les routes forestieres et les pistes de debardage

Introduction

Introduction

Une desserte judicieuse et suffisante des forts constftue lune des conditions a Iexercice dune
sylviculture par petites surfaces et proche de Ia nature telle queIIe est pratique en Suisse. Les
routes forestires forment Ia base indispensable de tous les processus de transport lies a
lexploitation et a lentretien; elles assurent laccs au peuplement et offrent galement des places
de faconnage et dempilage pour le bois rcolt (HIRT, 1992).
Llnventaire forestier national de 1995 indique que Ia longueur totale des routes forestires ayant
une fonction de desserte et de transport est de quelque 30OOO km, ce qui correspond a une densit
moyenne de 26 mIha. La densit de a desserte diffre fortement dune region a lautre. Si elle
atteint 17 mIha dans les Pralpes, elle nest que de 12 mIha dans les Alpes et mme de 8 mIha
seulement au sud des Alpes.
Les directives contraignantes ont assure jusquici une bonne planification et ralisation des
installations de desserte. La rglementation antrieure en ce qui concerne le trace de Iaxe des
routes et lamenagement des proflls en travers de Ia chausse respectait les normes de lUnion des
professionnels suisses de Ia route (VSS, 1983) et les memorandums de Ia Communaut suisse
pour Ia construction de routes forestires (SAFS, 1989).
Le profil gomtrique des installations destines au trafic ressort principalement des
caractristiques du vhicule determinant. Le camion est le vhicule critique pour Ia gomtne des
routes forestires.
Les directives en vigueur sont bases sur ltat de Ia technique des transports des annes 60. Le
progrs technique rapide et Iadaptation progressive des prescriptions nationales aux directives de
lUnion europeenne exigent le rexamen et Ia modification ventuelle des dispositions en vigueur. La
pente maximale admissible et Ia largeur des routes forestires et des pistes de debardage, de mme
que le revtement des routes forestires, doivent tre revus de manire critique.
Lobjectif du rapport consiste (1) a analyser ltat de Ia technique et (2) a adapter si ncessaire
les valeurs de rfrence aux conditions actuelles. Les prescriptions relatives aux exigences
techniques des vhicules routiers ont t progressivement adaptes aux prescriptions
europennes au cours des trente dernires annes. Lordonnance concernant les exigences
techniques requises pour les vhicules routiers (OETV) est entre en vigueur le 19 juin 1995. Elle a
remplac lancienne ordonnance sur Ia construction et lquipement des vhicules routiers (OCE).
On sest pench en particulier sur les points suivants:

1. Quelles sont les recommandations pratiques existantes dans les pays voisins dont les
conditions sont comparables et sur Ia base de quels critres ont-elles t tablies?
2. Quels sont les critres juridiques et techniques determinants pour les pentes Iongitudinales
maximales admissibles pour les routes forestires et les pistes de dbardage?
3. Les pentes longitudinales peuvent-elles tre dtermines par une mthode exacte sur Ia base
de facteurs physiques?
4. Quelle est linfluence des critres de praticabilit comme Ia durabilit, Ia scurit ou le confort du
trafic?

Rfrences geomtriques pour les routes forestires et Ies pistes de debardage

Introduction

5. Quels sont les critres determinants pour Ia largeur des routes forestires et des pistes de
dbardage?
6. Quels sont les facteurs qul dfinissent le choix du revtement de Ia chausse? Leur influence
peut-elle tre quantifiee?
Lapproche suivante a t choisie pour rpondre a ces questions: ltat des connaissances est
prsent au chapitre 2 et les valeurs de rfrence en vigueur y sont analyses et compares avec
celles des pays voisins. Les facteurs determinants pour Ia pente, Ia largeur et le revtement de Ia
chausse sont dcrits au chapitre 3 et des valeurs limites sont dterrnines a Iaide do mthodes
quantitatives. Le chapitre 4 propose des valeurs de rfrence adaptes et flexibles et discute les
consequences de leur application pratique. Le chapitre 5 constitue une synthse avec quelques
conclusions et met en exergue les questions ouvertes.

Rfrences gometriques pour les routes forestieres et les pistes de debardage

Etat des connaissances

Etat des connaissances


analyse de Ia rglementation en vigueur

Les routes et les chemins destins a Ia desserte forestire doivent tre traces et construits de
manire a rpondre aux exigences de trafic existantes ou prvisibles, aux ncessits de
lexploitation et aux impratifs de Ia protection de Ia nature et du paysage. Les facteurs
determinants pour le dimensionnement des routes sont en particulier Ia nature et Ia densit du trafic,
les dimensions maximales des vhicules de transport et Ia vitesse prvue. Les installations sont
construites de manire a permettre une dure dutilisation aussi longue que possible et des frais
dentretien modestes, en tenant compte dun GoUt de construction ou damnagement
conomiquement supportable.

2.1

Elements gomtriques determinants


dinstallations de desserte

pour Ia construction

La gomtrie des routes et chemins englobe le trace et le profil en travers (figure 1). Le trace se
caractrise par les axes horizontal et vertical de Ia route. Le trace, Ia pente et les profils en travers
dterminent Ia situation dune route dans le terrain (KUONEN, 1983).
Trace horizontal

irac vertical

Profil en travers

4~i

Courbes
Rayons de courbes
Droites

Pente
Raccordements

Revtement
Largeur de Ia chausse
Surlargeur dans les courbes
Ban quette
Talus

Fig. 1:

Elements gomtriques determinants pour Ia construction dinstallations de


desserte. La situation dune route dans le terrain est dtermine par son trace

horizontal et vertical et par Ia definition du profil en travers.

Rfrences geometriques pour les routes forestieres et les pistes de debardage

Etat des connaissances

Le trace horizontal illustre Ia projection de Iaxe de Ia route sur le plan horizontal (plan x, y). II
constitue le plan de situation et consiste en droites suivies de courbes tangentielles, courbes qui
sont dfinies en Suisse comme des arcs de cercie. Le trace vertical est une projection de laxe de
Ia route sur Ia surface perpendiculaire au plan horizontal et dont le parcours est dtermin par le
trace horizontal. La projection verticale est considre comme un plan dtermin par Ia longueur de
Ia route (I) et sa hauteur (z) (plan I, z). Le trace vertical est reprsent par des droites a pente
constante et des courbes qui leur sont tangentielles (paraboles, cercles). Le profil en travers dcrit
Ia forme gomtrique de Ia route perpendiculairement a son axe. II fixe les dimensions des
diffrentes composantes de Ia route (chausse, talus, banquettes, ouvrages dart).
Les considerations qui suivent nexaminent pas plus en detail le trace horizontal de Ia route (droites,
courbes, rayons de courbes), du fait que les principes reconnus ont t discuts en detail
(KUONEN, 1983) et que Ia maniabilit (rayon de braquage) des vhicules na pas normment
change.

2.2

Trace vertical

Les lments du trace vertical (pentes et raccordements) ont t abondamment discuts dans Ia
littrature forestire et fixes dans les directives correspondantes. La pente longitudinale maximale
admissible pour les routes et chemins est toutefois de plus en plus conteste. Les arguments
principaux consistent dans le fait que laugmentation de Ia pente maximale admissible permet des
economies (raccourcissement de Ia route) et une reduction des atteintes ecologiques (moms de
perte de surface, effets de morcellement moms importants). Le principe de prvoir autant que
possible des pentes modres (< 10 %) pour des raisons de maintien de Ia route et de scurit du
trafic nest pas remis en question. Les pentes infrieures a 2 - 3 % doivent galement tre vites
du fait que les routes forestires plates munies dune couche dusure gravelee ont tendance a
former des nids-de-poule (LIENERT, 1983).
2.2.1

Pente longitudinale maximale admissible pour les routes forestires

Les directives en vigueur pour Ia pente longitudinale maximale admissible pour les routes forestires
sont bases sur les normes VSS (1983) qui prescrivent Ia valeur de 12 % pour une vitesse prvue
de 40 km/h. Le Memorandum n 111 de Ia Communaut suisse pour Ia construction de routes
forestires propose et commente galement une valeur limite pour Ia pente longitudinale admissible
(SAFS, 1989). En se fondant sur Ia diminution de Ia scurit du trafic a Ia monte eta Ia descente et
sur les dgts drosion excessifs a Ia chausse, Ia pente longitudinale maximale admissible pour
les routes forestires est fixe a 10 %, exceptionnellement a 12 %. Dans ses directives internes
(EMA, 1989), IOffice fdral des ameliorations foncires prvoit, pour les routes rurales avec
transport de bois, une pente maximale de 12 % dans des conditions normales, mais de 15 % dans
des conditions topographiques difficiles (figure 2).

Rfrences geometriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

10

Etat des connaissances

Une comparaison des valeurs de rfrence suisses avec celles des pays voisins de Iarc alpin
(figure 2) montre les concordances suivantes:

les pentes maximales admissibles dans les cas normaux en Allemagne, en Autriche et en
France correspondent aux valeurs de rfrence suisses;

aussi bien lAllemagne que IAutriche prvolent des pentes maximales plus leves dans des
conditions topographiques particulirement difficiles (regions de montagne) ainsi que pour les
routes qui ne sont pas ouvertes en hiver.
6

10

12

14

16

18

18

CH SAFS
CH EMA
CH VSS 640110

A RVS 3.8

~ cipalavec
~
~

1~j~2i~ limes
~

L_

D RES Bayern 1982

F CEMAGREF 1981

cas normal

Fig. 2:

D RLW 1975

-_

exeption

Valeurs de rfrence pour Ia pente maximale admissible pour les routes


forestires en %. Les valeurs de rfrence des pays alpins voisins sont presque
identiques a celles de Ia Suisse. LAllemagne et IAutriche prvoient cependant
des pentes longitudinales parfois nettement plus leves dans des conditions
difficiles.

Diffrentes rflexionsjustifientla limite de 12 % pour Ia pente longitudinale maximale. Trois facteurs


sont examines plus en detail ci-aprs:

Ivolution historique des valeurs limites pour les pentes longitudinales;

Iinfluence de Iexploitation et de Ientretien de Ia route;

les performances

a Ia monte des camions modernes de transport des bois.

Rfrences gometriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

Etat des connaissances

11

Des les debuts de Ia planification de Ia desserte forestire, Ia pente longitudinale maximale


admissible a fait lobjet de rflexions. La technique de transport de lpoque tait base
exciusivement sur Ia traction automobile, raison pour laquelle lenseignement forestier demandait
des pentes longitudinales modres. Les valeurs de rfrence proposes entre autres par PFEIL
(1831) et GAYER (1863) prvoyaient des pentes limites de 6 a 8 %. Mais, dans sa directive pour les
cours de gardes forestiers du canton de Berne, FANKHAUSER (1866) diffrenciait dj les
transports a Ia monte et a Ia descente et prconisait des pentes plus raides lorsque le transport se
faisait uniquement a Ia descente. DOTZEL (1898) dclarait dans son manuel de construction de
routes et chemins de fer forestiers quil ntait pas possible de fixer une valeur universelle pour Ia
pente longitudinale maximale. II arrivait a Ia conclusion que les chemins forestiers qui sont utiliss
uniquement a Ia descente par les convois charges peuvent presenter une pente longitudinale
maximale de 12 %. Ala mme poque, FANKHAUSER (1905) nuance cette opinion pour Ia Suisse. II
demande une pente maximale de 10 % pour les chemins principaux et de 14 % pour les chemins
secondaires.
Cette appreciation sest gnralement impose dans les pays alpins malgr lvolution importante de
Ia technologie des transports. Depuis le debut du sicle, les transports de bois se sont faits de plus
en plus a Iaide de vhicules a moteur et de simples camions, mais Ia valeur limite pour Ia pente
maximale admissible na gure subi de changement. HENNE (1926) a constat que les limites de 12
% pour les routes principales et de 14 % pour les routes secondaires staient avres judicieuses.
Cette appreciation sest maintenue pendant des dcennies (HEss, 1945).
attelages hippomobiles

camions

14
Dofzel (1898)

Schepp1~r (1863)

H~nne (1926)

kess (1945)

L:.~~

12

Fankhauser l~1 928)


Fankhauser (1866)

RWL (1975)

~4t Q1~

-.-~4.

-. ~
Ha~ner (1964) Kuonen (1983)

.-.-..-

Stotzer (1913)

-~

10

Dengler (1863) Schuberg (1875)

Fankhauser (1905)

8
Gayer (1863)

Pfeil (1831)

1860

1880

1920

1940

1960

1980

evolution dons le temps

Fig.

3:

Evolution historique des pentes longitudinales limites pour les routes


forestires. La pente maximale admissible de 12 % a t prconisee a une
poque o le trafic tait dj partag entre les attelages hippomobiles et les
cam ions.

Rfrences geometriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

12

Etat des connaissances

La figure 3 montre Ivolution de Ia Iimfte admissible de Ia pente longitudinale pour les routes
forestires et Ia technologie des transports qui la motive. II ressort de cette evolution historique
que Ia valeur limite de 12 % de pente maximale admise aujourdhui a t fixe ii y a Iongtemps et
queIIe na gure t remise en question ou modifie au cours des cinquante dernires annes.
Le maintien de Ia limite de 12 % sexplique dune part par des aspects de Ia technique dexploitation
et dautre part par des raisons dentretien des routes. FANKHAUSER (1938) a dj confirm cette
appreciation lorsquil remarquait que les routes raides taient peu judicieuses du fait queIIe
ncessitaient un entretien coteux et perdaient leur effet de desserte de Ia surface en montagne.
HAFNER (1971) ajoute que les routes raides exigent davantage dinstallations de drainage et que le
trafic engendre des cots dentretien accrus. DIETZ ET AL. (1984) voit a Ia fois des raisons de
technique de circulation parlant en faveur de pentes modres (Ia scurit du trafic diminue en
fonction de Ia pente, surtout en hiver) et des aspects de technique dexploitation (route forestire
en tant que place de travail). Enfin, il cite galement des raisons Iies aux techniques de
construction, cest--dire des aspects dentretien des routes. Selon SCHONAUER (1983), Ia pente
longitudinale maximale des routes forestires a t fixe dfinitivement autour de 1950 dj, aprs
avoir constat que des pentes plus fortes peuvent occasion ner de dangereux dgts drosion sur
les routes graveles.
La pente longitudinale de 12 % ne constitue toutefois pas Ia limite critique que les camions peuvent
maItriser. DIETZ ET AL. (1984) confirme que les camions modernes peuvent rouler sur des pentes
nettement plus fortes. En Amerique du Nord en particulier, ii est reconnu que les camions de
transport des bois peuvent franchir en toute scurit des pentes dpassant 15 % a Ia descente
(SESSIONS ETAL., 1986). SEssioNs (1986) considre comme lment critique les performances a Ia
monte des camions grumiers quiI a dtermine sur Ia base dun modle analytique.
A ct des directives proprement dites, on trouve quantit darticles spcialiss (tableau 1) qui
fournissent un aperu des points de vue en Europe et en Amrique du Nord. La pente longitudinale
maximale admissible de 12 % pour les routes forestires est trs rpandue, surtout en Europe.
Divers auteurs envisagent toutefois des limites plus leves dans des conditions topographiques
difficiles ou sur de courts tronons. Cela est justifl principalement par des economies au niveau
des coOts, par Ia suppression de conflits potentiels au niveau de Ia protection de Ia nature et du
paysage ou de traverses de zones instables (zones de glissements).

Rfrences geomtriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

Etat des connaissances

Pays

Anne Auteur

1988

1984

USA

13

1983

Baldini, S.

Pozzatti, A. und
Cercato, M.
Sedlak, 0.

1971

Hafner, F.

1982
1990
1 990
1983
1 986

Pestal, E.
Trzesniowski, A.
Holzwieser, 0.
SchOnauer, H.
Schwab, P.

1984

Wenger, K.

1986

Walbridge, T.A.

CAN
F

1986
1991
1987

Sessions, J.
Bews, D. et al.
Gambard, J.M.

1984

Dietz, P.

1 988

Kollmer, K.

1991
1991
1982

Gaumitz, B.
Oppermann, J.
Pampel, W.

1983

Kuonen, V.

CH
N
Tab. 1:

1980

Fronsdal, J.

Categories de
routes
strade camionabili
principali
strade camionabili
secondarie
strade camionabili
principali
strade camionabili
secondarie
main road
subsidiary road
Lkw-Strassen mit
Taltransport
Lkw-Strassen
Lkw-Strassen
Lkw-Strassen
Forststrassen
Forststrassen
primary roads
secondary roads
local road
primary roads
secondary roads
forest roads
low-volume roads
very low-traffic roads
Hauptwege
Zubringerwege
2. class roads
3. class roads
Abfuhrwege
Forststrassen
Abfuhrwege
Waldstrassen
GUterstrassen
assembly roads

mm.

opt.

max.

Exception

10

12

10

18

2 3
-

<

12

14

2 3

<

12

16

9
10

12

<9

10

12(14)

10
10
12
12
12

12
12 (20)
15

8
10
15
8
10
15
16
12

10
12

2-3
2 3
-

2-3
2 3
3
-

<

2
2

1
2
1
3
3

8
<
<

6
6
13

>12

10
12
>15

8
8
8
15
12
12
12

10
10
12

10
12

12
14
20

14
14

14

Pente longitudinale limite dans Ia littrature forestire. La pente longitudinale


maximale admissible sapproche de 12 % au niveau international. Des pentes plus
leves sont toutefois acceptables, en particulier dans des conditions difficiles.

Rfrences geomtriques pour les routes forestieres et les pistes de debardage

14

2.2.2

Etat des connaissances

Pente longitudinale maximale admissible pour les pistes de debardage et


dexploitation

II nexiste aucune directive en Suisse concernant Ia pente longitudinale maximale admissible pour les
pistes de dbardage. La pente maximale de 20 % prconise par KUONEN (1983) est accepte
dans Ia pratique forestire. WUTHR~CH (1992) est de lavis que les pistes de dbardage sur les
terrains sensibles a lrosion ne devraient pas dpasser 15 %, mais pourraient aller jusqu 25 %
sur les sols rsistants a Irosion. En Allemagne notamment, Ia pente longitudinale maximale
admissible est fixe a 25 % dans les principales directives, une grande importance tant accorde
a Ia direction du dbardage. Pour les transports a Ia monte, Ia pente ne devrait pas dpasser 15
%, tandis qua Ia descente, les engins de dbardage modernes circulent en toute scurit sur une
pente de 25 %. En Autriche, les avis sont plutt contradictoires. Alors que SEDLAK (1983) envisage
une pente maximale de 16 %, TRzEsNIowsKI (1992) fixe Ia limite a 30 % environ (voir figure 4).
pente longitudinale
10

15

It~~i~IIII

20

(%)
25

30

Kuonen (1983)

Wth rich (1992)

~$__iJ~i ~!__I~,
III~IK1~b~

N~

Baldini (1988)
Diez (1984)

~ t

~ a
~

RLW (1975)

~i~IIIII~kIII
~~IiI~ U~I~J

Fig. 4:

Pampel (1982)

~i~II1

RES Bayern (1982)

I4~IIIIf~

Sedlak (1983)

CEMAGREF (1981)

Valeurs de rfrence pour Ia pente maximale admissible pour les pistes de


debardage en %. La pente maximale admissible pour les pistes de debardage est
fixe dans des directives en Allemagne et en France, tandis que celles-ci font
dfaut en Suisse et en Autriche.

Rfrences gomtriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

Etat des connaissances

15

LUNZMANN (1968) a dfini les limites du debardage a Ia monte avec des tracteurs sur les pistes de
debardage a partir dun modle analytique. En tenant compte des facteurs physiques (rsistance a
Ia monte, au roulement et au glissement), ii obtient une pente admissible de 20 a 25 % suivant les
caractristiques du sol. WOLF-DRACK (1993) admet une limite de 20 % a Ia monte et de 40 % au
maximum a Ia descente pour Ia pente longitudinale maximale admissible pour les pistes de
dbardage.
2.2.3

Conclusions essentielles

Les conclusions essentielles suivantes peuvent tre tires des rflexions prsentes dans les
chapitres prcdents sur lanalyse des valeurs de rfrence en vigueur pour Ia pente longitudinale
maximale admissible pour les routes forestires et pour les pistes de debardage:

La pente limite de 12 % pour les routes forestires a t fixe a une poque qui se caractrisait
par Ia circulation mixte dattelages hippomobiles et do camions.

La limite de 12 % a t fixe sur Ia base do lexprience et de rflexions qualitatives. Les


critres considrs se rfrent aux techniques de construction et dexploitation.

Los modlos analytiques (LUNZMANN, 1968, CAIN 1981, SESSIONS ET AL. 1986) permettant
dvaluer les performances a Ia monte des vhicules de transport des bois nont pas t pris
en consideration pour Ia definition do Ia rglementation en vigueur.

En comparaison avec les autres pays, les valeurs do rfrence suisses sont rigides et no
peuvent sappliquer dans los cas spciaux.

Aucune valour limite uniforme no peut tre indiquee pour los pistes de dbardage. La ponte
longitudinale maximale admissible depend fortement des caractristiques du sol, do Ia direction
de transport ot des caractristiques techniques des vhicules de dbardage et doit par
consequent tre dtermine en fonction des conditions dongagement spcifiques.

2.3

Profil en travers

Le profil en travers des routes ot pistes doit tenir compte des lments suivants:

largeur de Ia chausse;

surlargeur dans les courbes;

dvers lateral de Ia chaussee;

profil despace libre;

revtement de Ia chausse (matriau et formo);

banquettes, bordures et talus;

places dvitement et

a tourner.

Nous navons considr ci-apres quo los deux lmonts largeur et rovtement do Ia chausse. Los
autres lments du profil en travers nont pas t examines du fait quils ont t discuts en detail
dans Ia littrature (KUONEN 1983, DIETZ ETAL. 1984) et nont pas besoin dtre adapts.

Rfrences gometriques pour les routes forestieres et les pistes de debardage

16

Etat des connaissances

La definition des profils en travers des routes forestires et des pistes de debardage depend de Ia
composition et de Ia densit du trafic attendu sur Iinstallation de transport ainsi que des largeurs
maximales des vhicules. II faut cependant egalement tenir compte des exigences de Ia protection
de Ia nature et du paysage, dune utilisation mesure du sol et des cots.
2.3.1

Largeur de Ia chausse des routes forestires

Vu Ia faible densit du trafic sur les routes forestires, ii ne faut prvoir que des routes a une voie,
Ia largeur de Ia chausse correspondant a celle des vhicules. Nous entendons par largeur de Ia
chausse Ia largeur de lempierrement de Ia route. La largeur de Ia chausse est dtermine par Ia
largeur maximale des vhicules qui lempruntent. Selon Iordonnance concernant les exigences
techniques requises pour les vhicules routiers (OETV) du 19 juin 1995, Ia largeur maximale est de
2,50 m et mme de 2,60 m pour les vhicules isothermes a parois paisses. LUnion europenne a
augment Ia largeur maximale des vhicules de 2,50 a 2,55 m, prescription qui devait tre applique
par les Etats membres jusquau 17 septembre 1997. Le Conseil fdral a propose au Parlement de
modifier Iart. 9 de Ia Ioi sur Ia circulation routire et de donner Ia competence concernant Ia
dimension des vhicules au Conseil fdral. La nouvelle largeur maximale admissible de 2,55 m est
galement entre en vigueur en Suisse au printemps 1998. Pour des raisons de scurit du trafic,
des bandes de scurit doivent tre mnages de part et dautre du vhicule (figure 5). Elles
doivent mesurer au moms 0,35 m de chaque ct (KUONEN, 1983) et leur largeur doit tre
augmente en fonction de Ia vitesse.

___________

~im~L

;~

~-~

____

/
bandes de scurit
largeur de Ia chausse
largeur de Ia chausse pour une vitesse de
largeur du vehicule 2,55m

Fig. 5:

20 km/h
3.30 m

30 km/h
3.50 m

40 km/h
3.70 m

Largeur minimale de Ia chausse sur des troncons de route droits (SAFS,


1989). La largeur de Ia chausse est fonction de Ia largeur maximale des

vhicules determinants et dune bande de scurit de 0,35 m de part et dautre du


vhicule qui est elargie en fonction de Ia vitesse.

Rfrences geometriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

Etat des connaissances

17

Une comparaison avec les principales directives des pays voisins montre que les largeurs
minimales de Ia chausse des routes forestires concordent largement (tableau 2), une largeur
minimale de 3,5 m tant prvue en Allemagne et en France pour les routes forestires a une vole.
Largeur des routes
forestieres

3,5
3,5
3,5
3,0

m
m
4,0 m
3,5 m

Largeur des pistes de


debardage

3,0 m
2,5 3,0 m
3,0 m
-

3,0 m
3,2 3,6 m
-

3,0
Tab. 2:

3,5 m

Source (pays)

RLW1975(D)
RES Bayern (D)
CEMAGREF (F)
RVS 3.8 (A)
Trzesniowski 1982 (A)
SAFS (CH)
Kuonen 1982, Wuthrich 1992 (CH)

Comparaison internationale de Ia largeur minimale des routes forestires et


des pistes de debardage. Les directives des pays alpins voisins prvoient une
largeur minimale de Ia chausse de 3,0 m (A) a 3,5 m (D, F) pour les routes
forestires. La largeur minimale des pistes de debardage est de 3,0 m.

Dans son tude sur le canton de Schwytz, LIENERT (1983) a constat que Ia grande majorit des
routes forestires possdent une chausse de 3 m de large. Certaines des routes les plus
anciennes sont encore plus troites. II relve que los routes troites sont plus souvent
endommagees et prsentent frquemment des dflexions importantes.
2.3.2

Largeur des pistes de debardage

II nexiste pas rellement de directive en Suisse pour Ia largeur des pistes de dbardago.
Cependant, Ia largeur de celles-ci est elle aussi dtermine par les dimensions des principaux
vhicules (tracteur muni de treuil, tracteur a pince de dbardage, porteur). Les pistes doivent donc
tre suffisamment larges pour permettre un engagement optimal des engins de dbardage
(maniabilit) et une scurit suffisante de Ia circulation. Cest pourquoi KUONEN (1983) prconise
une largeur minimale de 3 m. Selon WUTHRICH (1992), Ia largeur carrossable des pistes de
debardage doit tre de 3,0 a 3,5 m pour rpondro aux exigences de maniabilit et de scurit.
La comparaison avec les valeurs de rfrence des diffrents pays alpins (tableau 2) montre que
les largeurs exigees pour los pistes de debardage so situent dans le mme ordre do grandeur quen
Suisse.
WOLF-DRACK (1993) est davis quuno largeur do 3 m est suffisante pour los tractours forestiers et
agricoles. II recommande toutefois des largeurs plus importantes pour los porteurs et les
rcolteuses qui travaillent avec des grues hydrauliques.

Rfrences geometriques pour les routes forestieres et les pistes de debardage

18

2.3.3

Etat des connaissances

Revtement des routes forestires

Le schema dvaluation propose par HIRT (1977) (figure 6) constitue une premiere approche
prcieuse. II est construit sur les critres trafic, prcipitations, pente et ensoleillement et constitue
Iunique base dapprciation pour Ia construction du revtement des routes forestires. Le schema
dapprciation de Hirt est reconnu dans Ia construction des routes forestires. Son utilisation
pratique a toutefois montr que Ia zone critique dans laquelle ii faut passer dune route gravelee a
une couche de fermeture bitumineuse doit tre dcale de Ia classe drosion 4 a Ia classe
drosion 6. Une application stricte du diagramme de Hirt a tendance a entralner Ia construction de
routes trop Iuxueuses.
LIENERT (1983) approuve les critres postuls par HIRT (1977) mais relve que les routes a fort
trafic et a pente longitudinale importante prsentent de nombreuses rigoles drosion. II relativise
Iinfluence de Ia quantit de prcipitations du fait qu son avis, Ia degradation de Ia surface de Ia
chausse depend principalement de Iintensit et de Ia frquence de fortes prcipitations.

faible
0

moyen
1

fort

2
trafic

foible
moyen
fort

exploitation seu lement


exploitation + voitures
route de liaison

prcipitations

foibles
moyennes
fortes

regions sches
Plateau
forte pluviosit (Prolpes, Alpes)

pente

foible
moyenne
forte

<4%
4.8%
> 8%

ensoleillement

foible
fort

fort
champs

accs de ferme
Alpes
pentes de 10%

domaines originaux
daprs Hirt (1977)
domciines adapts
0

classe drosion

Fig. 6:

Schema dvaluation pour le choix de Ia couche de fermeture (HIRT, 1977). Les


critres trafic, precipitations, pente et ensoleillement sont apprcies par des points
(0 a 2). La somme donne une chelle du risque drosion qul peut tre utilise
pour le choix du revtement.

Rfrences gomtriques pour les routes forestires et les pistes de dbardage

Etat des connaissances

19

2.3.4 Conclusions essentielles


Les conclusions suivantes peuvent tre tires en ce qui concerne Ia largeur des routes forestires
et des pistes de dbardage et leur revtement:

En comparaison avec les directives des pays voisins, les largeurs minimales des routes
forestires se situent a Ia limite infrieure.

Ladaptation des dimensions des vhicules aux directives de IUnion europeenne entraIne une
augmentation de Ia largeur minimale des routes forestires en Suisse a 3,2 3,3 m.

La largeur des pistes de debardage dolt tre fixe en fonction de Ia largeur maximale des engins
de dbardage. Elle doit assurer une maniabilit des vhicules et une scurit de Ia circulation
suffisantes.

Le schema dvaluation pour le choix du revtement de HIRT (1977) est accept comme base de
decision. Lapprciation se fait de manire empirique et Iinfluence des critres traflc, pente
longitudinale et intensit des prcipitations ne peut donc pas tre quantifie.

Rfrences geomtriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

20

Critres

Critres pour Ia determination


des lments gomtriques

3.1

Conditions juridiques

La lol sur Ia circulation routire du 19 dcembre 1958 (LCR, RS 741.01) fixe les conditions
juridiques, en particulier les dimensions, los poids et les charges maximum des vhicules dcrits a
larticle 9. Etant donn quo les vhicules circulant sur los routes forestires sont les memos quo sur
le reste du rseau routier, les prescriptions do Ia LCR doivent tre respectes. Lactuelle revision do
Iarticle 9 do Ia Ioi sur Ia circulation routire prvoit de dlguer au Conseil fdral Iadaptation des
dimensions des vhicules. Lordonnance concernant les exigences techniques requises pour les
vOhicules routiers (OETV) du 19 juin 1995 fixe le detail des specifications techniques, en
particulier:

Poids dadhrence minimum (art. 39 al. 3 OET\1): au moms 25 % du poids


vhicule avec son conducteur doivent reposer sur le ou les essieux moteurs.

Capacit de demarrage (art. 54 al. 3 OETV): les vhicules a moteur et les ensembles do
vhicules doivent pouvoir dmarrer sans difficult a pleine charge sur des rampes jusqu
15%.

Puissance utile minimale (art. 97 al. 2 OETV): Ia puissance utile du moteur de propulsion doit
atteindre au minimum, par tonne do poids total: 7,35 kW pour les voitures automobiles et les
ensembles de vhicules et 2,95 kW pour les trains routiers tires par un tracteur.

Capacit do freinage (annexe 7 OE1V, al. 211, 241): Ia dclration du frein de service doit
atteindre au moms 5 m/s~ pour los camions ot 2,4 m/s2 pour los tracteurs agricoles.

Frein de stationnement (annexe 7 QETV, al. 213, 243): le frein do stationnement doit pouvoir
empcher le vhicule charg do se mettre en mouvement sur une rampe ou une dclivit de 18

3.2

Trace vertical

3.2.1

Pente longitudinale maximale admissible pour les routes forestires

vide du

Selon ANDERSON ETAL. (1991), Ia determination de Ia pente longitudinale dune route forestire est
une decision comploxe qui doit intgrer les lments construction do Ia route, entretien, densit du
trafic, type do vhiculos, scurit du trafic et rentabilit.
WEBER (1977) dfinit Ia pente longitudinalo maximale admissible pour une route comme Ia valour qui
garantit Ia scurit, le confort ot Ia durabilit dune installation dans un cadre acceptable. II sagit
donc dune optimalisation dans un systme dobjectifs a plusiours dimensions qui no pout jamais
fournir une solution absolue mais depend fortemont du poids attribu a chacun des critres.

Rfrences geometriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

Critres

21

La figure 7 montre les lignes directrices qui ont une valeur gnrale pour lamnagement de
systmes techniques. On regroupe sous fonctionnalit tous les critres techniques qui dcrivent
les exigences dexploitation sur lensemble dun cycle de vie. Le critre de rentabilit a pour but de
minimaliser les cots de construction et dentretien sur lensemble du cycle de vie. Enfin, Ia scurit
a pour but de minimaliser les risques lies a Iemploi de linstallation. Loptimalisation de Ia
fonctionnalit doit dune part valuer les limites techniques de faisabilit et dautre part considrer
lutilisabilit de linstallation sur lensemble du cycle de vie. Lexprience montre que Ia durabilit des
routes forestires constitue un critre dcisif qui influence grandement le confort de Ia circulation.

Faisabilit

Fonctionalit

Utilisabilit
Durabilit

Rentabilit

Coats de construction~
Coats d entretien

Risque dexploitation

Scurit
Risque de degts

Fig. 7:

Critres de determination de Ia pente longitudinale admissible. La


maximalisation simultane des critres fonctionnalit, rentabilit et scurit
donne le domaine dans lequel Ia valeur de rfrence pour Ia pente longitudinale
maximale admissible pour les routes forestieres peut tre dfinie.

Le type de vhicules de transport envisage dans les explications qui suivent est base sur les
modles de camions usuels pour le transport des bois en Suisse daprs BuTORA (1978) et
AMSTUTZ (1981). Il sagit de camions a 2 eta 3 essieux, ainsi que des trains routiers constitus dun
camion a 2 essieux et dune remorque a 2 essieux. Les grumiers utiliss pour le transport des longs
bois ne sont pas examines spcialement.
La determination de Ia pente longitudinale maximale admissible dcoule des situations critiques de
circulation. A Ia monte, Ia situation critique consiste dans le dmarrage a pleine charge, tandis qu
Ia descente cest le freinage a pleine charge qui est determinant. Dans les deux cas, les forces a
considrer sont lacclration, lattraction terrestre, Ia rsistance au roulement et Ia rsistance de
lair. A ces forces est oppose Ia rsistance maximale au cisaillement disponible entre les roues
motrices et Ia surface de Ia chausse (voir figure 8). La situation critique est atteinte lorsque Ia
somme des forces de pousse atteint Ia somme des forces de rsistance.

Rfrences geometriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

22

Critres

pal

F~
f 10

Fig. 8:

Modle pour Ia definition de Ia pente limite. Pour surmonter les resistances en

presence (rsistance au roulement Froui, rsistance a Ia monte Fpente), le vhicule


doit fournir une force de traction suffisante dont Ia limite est donne par
ladhrence entre le vhicule et Ia surface de Ia chausse.

Diffrents auteurs onttent de modliser ces situations critiques (Mc NALLY 1975, CAIN 1981). Les
modles utiliss comportent parfois des composantes empiriques. us sont concus de manire a tenir
compte de Ia pente longitudinale admissible. Lordonnance concernant les exigences techniques
requises pour les vhicules routiers prescrit pour le freinage des camions une dclration de
5 mIs~. Cette dclration est nettement suprieure a Iacclration lors du dmarrage, si bien que
le freinage a pleine charge a Ia descente constitue Ia situation critique dterminante.
Les deux situations critiques a considrer sont (1) le dmarrage a Ia monte et (2) le freinage a Ia
descente. La situation critique demarrage peut tre modlise analytiquement. Les paramtres
determinants sont Ia gomtrie du vhicule, Ia repartition des charges, le coefficient de frottement
au roulement et le coefficient dadhrence. Linfluence Ia plus forte est exerce par le coefficient
dadhrence (ANDERSON ET AL., 1981). Il indique Iquilibre des forces entre les pneus des roues
motrices et Ia surface de Ia chausse. II depend principalement du vhicule, des facteurs
denvironnement et de Ia constitution de Ia surface de Ia chausse. Le tableau 3 donne une vue
densemble des coefficients dadhrence utiliss dans Ia littrature forestire.

Rfrences gometriques pour les routes forestires et les pistes de dbardage

Criteres

23

Surface de Ia chausse

Coefficients dadhrence

Glace
Neige (tasse)
Chemin en terre (mouill)
Chemin en terre (sec)
Gravier (mouill)
Gravier (sec)
Asphalte (mouill)
Asphalte (sec)
Bton (mouill)
Bton (sec)
Tab. 3:

Lnzmann
(1968)

Hafner
(1971)

Cain
(1981)

Pampel
(1982)

Mo enne

0,11
0,25
0,30
0,60
0,40
0,60
0,50
0,65
0,61
0,88

0,10
0,37
0,45
0,60
0,60
0,67
0,55
0,62
0,62
0,82

0,10
0,40
0,53
0,70
0,60
0,80
0,60
0,80
0,68
0,90

0,10

0,37
0,30
0,65
0,35
0,60
0,50
0,70
0,65
0,80

0,35
0,40
0,64
0,49
0,67
0,54
0,69
0,64
0,85

Coefficients dadhrence pour diffrentes surfaces de chausse et diffrentes


conditions denvironnement. Le coefficient dadhrence est Ia principale variable
pour Ia modlisation des situations critiques de circulation sur diffrents
revtements.

Dans Ia situation critique, les resistances (cisaillement vhicule-route) et les forces (attraction
terrestre, acclration, rsistance au roulement, rsistance de Iair) sont en quilibre. Les formules
de Mc NALLY (1975) etde CAIN (1981) permettentde dterminerde manire simplifie les conditions
dquilibre. La formule ci-aprs sapplique approximativement au cas <demarrage a Ia montex~.

oU

s
QA
Q
p
f

=
=
=
=
=

pente limite en %
poids sur les roues motrices
poids total
coefficient dadhrence
coefficient de frottement

Une relation analogue peut tre tablie pour le cas ~freinage a Ia descente~. La force de
cisaillement maximale disponible qui ne peut tre exerce que par les roues motrices doit tre
remplace par Ia force de cisaillement maximale exerce par Iensemble des roues freines.

Rfrences geometriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

24

Critres

La formule [I] perrnet dvaluer Ia pente limite pour diffrents vhicules et diffrentes surfaces de
chausse. Les camions de transport des bois modernes prsentent un poids dadhrence
largement plus lev que Ia valeur minimale de 25 % exigee par lOETV, ce que confirme les
experiences de SKAAR (1988). Le poids dadhrence se situe en moyenne entre 36 et 57 % aussi
bien a vide quen charge. Le facteur 0,20, que SESSIONS (1986) a utilis dans ses calculs, a t
choisi comme coefficient de rsistance au roulement moyen pour les calculs de Ia pente limite
reprsente dans Ia figure 9 (camion charg). Si Ion admet un coefficient dadhrence de 0,50
(route gravele et asphalte mouill, voir tableau 3), on obtient pour les diffrents camions une pente
maximale entre 17 % (train routier) et 28 % (camion a 2 essieux) a vide. Le camion a 3 essieux se
situe entre les deux, compte tenu du fait que seul le type le moms puissant, avec un seul essieu
moteur, a t pris en consideration.
Pour les camions charges, les valeurs limites pour une adherence moyenne de 0,50 se situent
galement entre 16 et 26 % (figure 9). Si lon considre des chausses plus rugueuses (p. ex. dalle
en bton), Ia pente maximale des camions augmente considrablement. Pour un coefficient
dadhrence de 0,65 (bton mouill), il se situe, pour des camions tant a vide que charges, entre
22 % (train routier) et 35 % (camion a 2 essieux) (figure 9).
Sil faut circuler en hiver sur Ia neige tasse, Ia pente limite diminue (figure 9) mais peut tre
lgrement augmente en utilisant des chalnes. II faut galement compter avec une diminution de
ladhrence sur des chausses sales et par temps de pluie, ce qui entraIne une forte reduction de
Ia pente limite. Le modle ne tient pas compte des multiples cas de verglas, tant donn que
Iadhrence devient tellement faible quiI nest possible de rouler que sur des pentes minimes. Les
forces dacclration ncessaires au dmarrage nont pas t prises en consideration non plus, car
elles entraInent une reduction de Ia pente limite comme le montre Ia figure 9.
La pente limite dcoulant de Ia descente a pleine charge peut en principe tre dtermine de Ia
mme manire que pour Ia monte. Diffrents auteurs (CAIN, 1981; SESSIONS ET AL., 1986;
ANDERSON ET AL., 1991) qui ont tudi intensivement Ia pente limite a Ia monte pour les camions
transportant des bois mettent en garde contre des pentes suprieures a 20 %. Celles-ci posent en
effet des problmes de scurit a Ia descente, car le conducteur risque de perdre Ia maItnse de
son vhicule. Cest pourquoi les routes dune pente suprieure a 20 % ne devraient tre admises
que pour une utilisation temporaire (ANDERSON ETAL., 1991).

Rfrences geometriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

Critres

25

45
revtement

camion

a 2 essieux 16 to

camion

a 3 essieux 25 to

btonn
40

sO
0~

35

1-

30
.4

train routier

25

a)

-D

,0

20

exigence minimale SAV

11-

0.

15

10

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

coefficient dadhrance

Fig. 9:

Aptitude

monter des camions de transport du bois charges. La pente limite

augmente nettement en fonction du coefficient dadhrence.

Linfluence du revtement de Ia chausse, en particulier du coefficient dadhrence, sur Ia pente


limite est extraordinairement forte. Pour franchir des pentes dpassant 15 %, ii faut une adherence
suffisante (>0,60), ce qui ne peut tre ralis que par Ia construction de surfaces rugueuses.
Comme le montrent les experiences dANDERSON ET AL. (1991), une adherence suffisante peut
egalement tre obtenue par une couche de fermeture de gravier concass avec une proportion
importante de gravier grossier.
3.2.2

Pente longitudinale maximale admissible pour les pistes de debardage

Les critres determinants pour Ia definition de Ia pente longitudinale maximale admissible pour les
pistes de debardage sont:
laportancedusol;
.

Ia direction de transport;
Iquipement des engins de debardage (vhicules tout-terrain, pneus basse pression).

Rfrences gomtriques pour les routes forestires et les pistes de dbardage

26

Critres

Etant donn que les engins de debardage modernes sont en rgle generale a 4 roues motrices, us
peuvent en principe rouler sur des pentes trs importantes. Les tracteurs munis de treuil doivent
surmonter le frottement et lattraction terrestre de Ia charge en plus de Ia rsistance a Ia monte et
au roulement du vhicule. LUNZMANN (1968) a dtermin les pentes limites des engins de
debardage sur Ia base de ces facteurs physiques. II a calcul une pente limite de 20 a 25 % pour un
tracteur muni de treuil dont Ia charge est porte par Iessieu. Selon le modle de LUNZMANN (1968),
un tracteur a 4 roues motrices dont 55 % de Ia charge est porte lors du dbardage peut rouler sur
des pentes jusqu 26 % (coefficient dadhrence de 0,40 (chemin de terre), coefficient de
rsistance au roulement de 0,04).
Si Ia portance du sol est infrieure a 3 % CBR (p. ex. flysch), Ia pente limite pour le transport a Ia
monte se rduit a env. 15 %. Cette valeur peut tre lgrement augmente par lutilisation de pneus
basse pression. Le transport a Ia descente permet en principe de rouler sur des pentes plus
leves. Des valeurs de 40 % (WOLF-DRACK, 1993) et plus comme les indiquent aussi les
fabricants dengins de debardage ne sont toutefois pas ralistes pour des raisons de scurit. La
situation critique dterminante est le freinage et non Ia descente rgulire.

3.3

Profil en travers

3.3.1

Largeur des routes forestires

La largeur de Ia chausse des routes forestires depend pour Iessentiel de trois facteurs:

les dimensions maximales des vhicules;

le trafic (composition et densite);

Ia vitesse prvue.

II en dcoule les exigences techniques minimales au niveau de Ia largeur. Du fait de Ia faible densit
du trafic sur les routes forestires, on ne construit que des installations a une voie pour une vitesse
de 30 a 40 km/h. La largeur maximale admissible pour les camions ne doit pas dpasser 2,55 m. Les
routes a une voie ncessitent des places dvitement pour permettre le croisement des vhicules.
Des critres fonctionnels, conomiques et ecologiques doivent galement tre pris en consideration
pour Ia definition du profil en travers des routes forestires. Outre leur fonction de trafic, les routes
forestires exercent des fonctions importantes en tant que place de travail, place dempilage et de
transbordement, ce qui tend a demander une largeur de Ia chausse plus importante. A loppos,
les critres cologiques tels que utilisation modre du sol, morcellement des habitats (effet
barrire) et des biotopes parlent en faveur dune chausse aussi troite que possible ne rpondant
quaux exigences minimales.
La determination de Ia largeur de Ia chausse peut se faire sur Ia base de diffrents modles
empiriques fonds sur divers points de vue:

le profil despace libre;

les bandes de scurit;

le facteur de Ia largeur maximale ou

Ia vitesse de circulation ou de projet.

Rfrences geometriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

Critres

27

Les diffrents modles de dimensionnement sont compares ci-aprs (tableau 4).


Profil despace libre
La norme VSS (1983) fixe un profil despace libre pour tous les acteurs du trafic. Une marge de
manoeuvre et une surlargeur de scurit sont ajoutes aux dimensions du vhicule determinant
pour dfinir Ia largeur de Ia chausse. La marge de manoeuvre depend de Ia vitesse et correspond
a limprcision de Ia circulation. La surlargeur de scurit est une majoration fixe de Ia dimension de
base.
Selon Ia norme SN 640 201 (VSS, 1992), Ia marge de manoeuvre pour une vitesse de 0 a 40 km/h
se situe entre 0,0 et 0,1 m, Ia surlargeur de scurit indique est de 0,3 m. La largeur totale de Ia
bande de scurit atteint ainsi 0,3 a 0,4 m.
Bande de scurit
Selon PAMPEL (1982), Ia chausse est constitue de Ia largeur admissible du vhicule determinant et
dune bande de scurit des deux ctes. Cette bande de scurit correspond a Ia marge de
manoeuvre ncessaire du fait de Iimprcision de Ia circulation et depend de Ia vitesse. SCHWARZER
(1987) value Ia largeur de Ia bande de scurit pour les vitesses infrieures a 50 km/h a 0,25 m.
KUONEN (1983) prconise une largeur dau moms 0,35 m pour les bandes de scurit pour les
camions de transport des bois sur les routes forestires, en se fondant sur lexprience. En
Allemagne en particulier, Ia largeur de Ia chausse est dimensionne avec une bande de scurit
de 0,35 a 0,50 m de chaque ct.
Facteur de Ia largeur maximale
KUONEN (1983) mentionne le facteur, souvent utilis dans Ia littrature, au moyen duquel Ia largeur
minimale de Ia chausse est drive de Ia largeur maximale des vhicules autoriss. Ce facteur
vane entre 1,3 et 1,5.

Vitesse de circulation ou de projet


RODRIGUEZ (1986) determine Ia largeur de Ia chausse des routes forestires de manire
empirique en fonction de Ia vitesse. La largeur se calcule en partant de Ia largeur du vhicule et dun
facteur relatif a Ia vitesse.
GAUMITZ (1990) a modifl cette formule pour quilibrer Ia divergence entre les groupes dintrts

(conomie forestire et protection de Ia nature). II a rduit le facteur de vitesse et obtenu des


largeurs de chausse de 3,0 a 3,2 m pour les vitesses entre 20 et 40 km/h.

Rfrences geometriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

28

Critres

Modle de
dimensionnement

Elements determinants

Profil despace libre

Marge de manoeuvre, surlargeur de scurit

3,15 a 3,35 m

Bande de scurit

Bandes parallles de 0,35 0,50 m de chaque


cOt
Facteur f = 1,3 1,5 (en fonction de Ia vitesse)

3,25 ~ 3,55 m

Facteur de vitessef=

3,21

Facteur de Ia largeur
maximale
Vitesse de projet
Tab. 4:

Largeur de Ia
chausse

2*gO,o1O,005v

3,30 a 3,80 m

a 3,47

Largeur de Ia chausse des routes forestires sur Ia base de divers modles

de dimensionnement. Les largeurs minimales dfiriies au moyen de diffrents


modles se situent toutes aux environs de 3,20 m.
La largeur minimale des routes forestires ne peut pas tre dfinie directement a partir du profil
despace libre, du fait quil ne rpond pas aux exigences et aux conditions particulires des routes
forestires raides. II faut accorder une importance plus grande a Ia scurit du trafic sur les routes
forestires a une voie, en particulier sur les troncons raides. La determination de Ia largeur de Ia
chausse a laide du modle des bandes perpendiculaires permet de tenir suffisamment compte de
Ia scurit du trafic. La largeur minimale ainsi dfinie de Ia chausse est de 3,2 3,3 m. Cette valeur
correspond a une limite qui dcoule des exigences minimales de Ia dynamique de Ia circulation et qui
devrait tre respecte. La largeur minimale de Ia chausse correspond assez bien a celle calcule
par Ia formule empirique de RODRIGUEZ (1986) pour des vitesses voisines de 20 km/h.
-

Si lon tient en outre compte de critres fonctionnels (route forestire en tant que place de travail et
de transbordement), on peut justifier une largeur maximale de Ia chausse de 3,40 m sur les
tronons droits. II est judicieux de porter Ia bande de scurit a 0,50 m pour des raisons de scurit
du trafic, en particulier sur les tronons raides, ce qui porte Ia largeur maximale de Ia chausse a
3,50 metres sur les tronons droits.
3.3.2

Largeur des pistes de dbardage

Les critres suivants influencent directement Ia largeur des pistes de dbardage:

les dimensions maximales des engins de debardage;

Ia scurit du trafic et Ia maniabilit des engins de debardage;

le risque drosion du sol en place;

les critres conomiques;

les critres ecologiques.

La largeur maximale des engins de dbardage ncessite des


scurit. Le tableau 5 montre que les engins de debardage
tendance a devenir toujours plus larges. Do plus, lutilisation
portance se rpand, ce qui augmente considrablement
dbardage.

pistes o ils puissent circuler en toute


utiliss dans Iconomie forestire ont
do pneus larges sur des sols a faible
Ia largeur maximale des engins do

Rfrences geometriques pour les routes forestires et les pistes de dbardage

Critres

29

Engins de dbardage

Largeur en mm
<2000

<2200

<2400

<2600

<2800

Porteur
Tracteur a pince
Tracteur a treuil

1
0
5

1
0
2

2
2
4

7
0
3

2
0
2

Nombre de types de vhicules

10

Tab. 5:

Largeur maximale des engins de debardage usuels. Les vhicules ont des

largeurs proches des largeurs maximales admissibles pour


Compilation sur Ia base des documents disponibles.

les camions.

Une marge de manoeuvre et de scurit denviron 0,50 m de chaque ct des vhicules doit tre
prvue pour garantir Ia maniabilit des engins de dbardage lors des processus de chargement
dans le peuplement. II en rsulte des largeurs minimales de 3 m. WOLF-DRACK (1993) relve quune
largeur de 3 m assure une scurit et une maniabilit suffisantes aux tracteurs agricoles
conventionnels munis de treuil, mais que lutilisation de porteurs travaillant avec des grues
hydrauliques ncessite des largeurs de piste dau moms 3,5 m, ce qui est confirm par les
dimensions mentionnes dans le tableau 5. WUTHRICH (1992) relve lemploi toujours plus frequent
de pneus larges a basse pression et prconise galement une largeur minimale de 3,5 m pour un
engagement rationnel.
3.3.3

Revtement de Ia chausse des routes forestires

Le revtement de Ia chausse est dtermin en priorit par le critre de Ia durabilit. Cest


particulirement vrai pour les faibles densits de trafic que lon rencontre sur les routes forestires
et rurales. Le schema de HIRT (1977) est base sur le critre de durabilit et considre les facteurs
trafic, prcipitations, pente longitudinale et ensoleillement pour valuer le risque drosion. Ltude
de PATERSON (1991) fournit un modle permettant de prvoir le processus de dtrioration des
routes gravelees. Bien que PATERSON (1991) ait fond ses experiences sur une grande quantit de
donnes rassembles sur plusieurs continents, son application directe aux conditions des routes
forestires et rurales de Suisse est limite. Le volume de trafic a Ia base des donnes se situe
entre 100OOO et 3 millions dessieux norms, ce qui dpasse de beaucoup les volumes de trafic des
routes forestires qui se situent entre 10OOO et 150OOO essieux norms suivant Ia fonction de Ia
route. La figure 10 montre Ia sensitivit du modle de PATERSON pour un volume de 100OOO essieux
norms.

Rfrences geometriques pour les routes forestires et es pistes de debardage

30

Critres

25

-~

pente longitudinale
24

x
.2

23

.6:
~F.

22

f
21

-------~~~

_i4f

g
2G)

particules fines de Ia

.~,

E
-~

prcipitations

~/~

.~

couche de couverture
trafic

I;.

arrondi du trace

_.~~q~63J~

20

plasticit dela couche


de couverture

1~ ~
-60%

-40%

-20%

0%

20%

variation des paramtres

Fig. 10:

40%

60%

(%)

Sensitivit du modle de degats de Paterson (1991). Le point de rfrence est

base sur les parametres suivants: pente longitudinale 6 %, prcipitations


130 mm/mois, trafic 20 vhicules par jour, indice de plasticit du matriau de Ia
couche de fermeture 10, particules fines de Ia couche de fermeture 40 %.
Les facteurs dominants pour Ia degradation de Ia surface de Ia chausse sont Ia pente longitudinale
et les conditions de prcipitations. Linfluence du trafic joumalier ne se monte qu un cinquime de
celle des deux facteurs prcdents. II est intressant de voir que les caracteristiques du matriau
(proportion de particules fines et indice de plasticit) reprsentent une sorte de rsistance a Iusure.
La rsistance a Iusure diminue pour une proportion de particules fines croissante, tandis queIIe
augmente lgrement avec lindice de plasticit. Le modle de Paterson montre que pour un volume
de trafic trs faible, seules Ia pente et les prcipitations sont dterminantes, tandis que le volume de
trafic devient determinant a partir denviron 500OOO essieux norms.
Lexprience pratique montre que Ia forme gomtrique du profil en travers a une influence
dterminante sur Ia destruction de Ia surface de Ia route. Les routes bombes ont une influence
favorable sur Ia durabilit, tandis que les profils en travers horizontaux ont une influence plutt
dfavorable. Les donnes de LIENERT (1983) permettent de quantifier Iinfluence de Ia forme du
profil en travers, de Ia pente longitudinale, de Ieffet fortlchamp et partiellement de leffet des
prcipitations (voir HEINIMANN, 1998).

Rfrences geometriques pour les routes forestieres et les pistes de debardage

Critres

31

0.50

~
profil en travers horizontal
~ terrain ouvert

0.45
040

L____
.~

<0

profilentravers bombe
sous couvert forestier
_______

0.35

:::

-~

0.20

0.15

~--~

0.10
0.05
0.00
0

10

11

12

13

14

pente longitudinale (%)

Fig.

11:

Probabilit de nids-de-poule et de rigoles drosion (HEINIMANN, 1998). La


probabilite de rigoles drosion sur les couches dusure dargile a Ieau augmentent
normment a partir dune pente longitudinale de 6 %. Une chausse bombe
permet de rduire considrablement ce risque. Les nids-de-poule nont une
importance que pour des pentes infrieures a 3 %.

La figure 11 montre un modle base sur ces donnes qui quantifie Ia probabilit des dgts. La
courbe infrieure se rfre a des profils en travers bombs, proteges du desschement et des
fortes prcipitations par le manteau forestier. La courbe suprieure indique Ia situation pour un profil
en travers horizontal sur une route en plein champ. Laugmentation de Ia probabilit de dgts a
gauche en dessous dune pente de 3 % est due a Ia formation de nids-de-poule, tandis que celle
entre 3 et 14 % de pente se rapporte aux rigoles drosion croissantes. Trois classes de facteurs
importantes doivent tre prises en consideration pour valuer Ia durabilit en se fondant sur les
rflexions de PATERSON (1991) et de HEINIMANN (1998):

caractristiques gometriques de Ia route (pente longitudinale, forme du profil en travers);

conditions environnementales (protection par les houppiers, fortes prcipitations). La sensibilit


aux fortes prcipitations dune region peut tre value a Iaide des etudes de GEIGER ET AL.
(1991). II fauttenir compte des valeurs de fortes prcipitations pour 2,33 ans.

caractristiques du matriau de Ia couche de fermeture qui dterminent Ia rsistance

a Irosion.

II faudra voir siI est possible dintgrer les valeurs de fortes prcipitations de GEIGER ET AL. (1991)
dans un modle de dgts tel quiI est propose a Ia figure 11.

Rfrences geometriques pour les routes forestires et les pistes de dbardage

32

Valeurs de rfrence adaptees

Adaptation des valeurs de rfrence a Itat


de Ia technique

4.1

Objectifs

Des valeurs de rfrence pour Ia gomtrie des routes et chemins forestiers sont indiques ci
aprs sur Ia base des rflexions exposes dans les chapitres prcdents. Ces valeurs de
rfrence doivent:

tre adaptes aux conditions actuelles (genre et quipement des vhicules);

tenir compte du cadre legal;

contribuer a rduire les coOts du cycle de vie des installations de desserte forestire et
permettre des traces mnageant le paysage;

tre values de cas en cas sur Ia base dun certain nombre de critres.

4.2

Pentes longitudinales et largeurs de chausse

4.2.1

Valeurs de rfrence pour les routes forestires

Le principe dune pente longitudinale aussi faible que possible reste valable. Les pentes
longitudinales optimales se situent en dessous de 10 %. Les pentes infrieures a 3 % devraient tre
vites pour des raisons dentretien des routes (formation accrue de nids-de-poule, voir figure 11).
La valeur de rfrence de Ia VSS (norme SN 640110) de 12 % doit tre maintenue.
La valeur limite de 15 % pour Ia capacit de dmarrage telle quelle ressort des bases lgales (art.
54 al. 3 OETV) devrait servir de valeur limite pour Ia pente maximale. Exceptionnellement, on peut
admettre des pentes de 18 % qui sont prescrites comme limite pour le fonctionnement des freins de
stationnement (annexe 7 OETV, al. 213, 243).
La figure 12 montre un schema de determination de Ia pente longitudinale maximale qui permet
dvaluer les valeurs maximales admissibles en fonction de Ia densit du trafic et de Ia rugosit de Ia
chausse. La frquence dutilisation des routes forestires et rurales se situe entre <plusieurs fois
par jour>> et <plusieurs fois par an>>. II en dcoule des valeurs limites plus flexibles dont Ia limite
infrieure se situe a 8 %, proche du rseau routier principal, Ia limite suprieure de 18 % tant fixe
par Ia capacit (de fonctionnement) des freins de stationnement. Des pentes longitudinales de 18 %
ne devraient toutefois tre envisagees que dans des cas exceptionnels et bien motives. Ces routes
doivent tre fermes au trafic ordinaire et devraient avoir un revtement trs rugueux.

Rfrences geometriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

33

Valeurs de rfrence adaptes

1-

forte

(hors priode de gel,


surface rugueuse)

C)
U

moyenne
(hors priode de gel)

-c

C)

-v

foible

C)
U
C

(circulation toute
lanne)

a)
L.

C)

-v

plusieurs fois
par jour

plusieurs fois
par semaine

plusieurs fois
par an

frquence dutilisation

Fig. 12:

Pente longitudinale limite en fonction de Ia

frequence dutilisation et de Ia

rugosit de Ia chausse.
La comparaison des largeurs de routes forestires avec diffrents modles a montr que les
valeurs de rfrence actuelles ne doivent pas tre changes. La largeur minimale de Ia
chausse de 3,2 a 3,3 m sur les tronons drolts ressort des exigences minimales de Ia dynamique
de Ia circulation et devrait tre respecte pour des raisons de scurit. Sur des routes raides, une
largeur maximale de 3,40 (3,50) m peut tre recommande.
4.2.2 Valeurs de rfrence pour les pistes de dbardage

Installation de desserte

Pente Iongitudinale
maximale admissible (%)

Largeur minimale
de Ia chausse (m)

Piste de dbardage
-

Debardage

Ia monte

jusqu 15 %

Debardage

Ia descente uniquement

jusqu 25 %

~)

3,00 a 3,50 m2)


3,00

3,50 m

a 3%

1)

Cette valeur ne devrait en aucun cas tre dpasse sur les sols dont Ia portance est infrieure
CBR (p. ex. flysch).

2)

Si le transport seffectue principalement au moyen de porteurs OU si on utilise des pneus basse


pression de grande dimension, Ia largeur minimale de Ia piste de debardage ne devra pas tre
infrieure 3,50 m, afin dassurer une scurit et une maniabilit suffisantes.

Rfrences geometriques pour les routes forestieres et les pistes de debardage

34

4.3

Valeurs de rfrence adaptes

Revtement de Ia chausse

Le choix de Ia couche de fermeture seffectue en priorit sur Ia base du critre de durabilit. Les
etudes de PATERSON (1991) et de HEINIMANN (1998) permettent de remplacer le diagramme de HIRT
par un nomogramme qui tient mieux compte de Ia non-Iinarit de certains effets (figure 13).

forme do profil en travers

conditions denvironnement

ZZJEZTZ
Ptoj~,j

14 13 12 11 10 9

pente longitudinale

91011121314

classe drosion
foible
plusieurs fois par an

moyenne
plusieurs fois par moi~

couvertUre
~~ayeIe~

forte
plusieurs fois par jour

--

densit dv trahc
Fig. 13:

Diagramme pour le choix de Ia couche de fermeture des routes forestires et


rurales. Les parametres sont (1) Ia pente longitudinale, (2) Ia forme du profil en
travers, (3) Ies conditions denvironnement et (4) Ia frequence du trafic prvue.
Lutilisation du monogramme commence a gauche avec le choix de Ia pente
longitudinale et se poursuit dans le sens des aiguilles dune montre jusqua Ia
frequence du trafic.

Lvaluation commence par Ies caractristiques geometriques a partir dune pente Iongitudinale
donne, le critre suivant tant Ia forme du profil en travers, ce qui permet dvaluer Ia sensibilit
aux dgts (valeurs dordonne entre 0 et 0,5). La sensibilit aux degts est corrige au moyen des
facteurs environnementaux fermeture des houppiers et fortes prcipitations puis compare avec
Ies frquences de trafic que Ion peut attendre dans Ies classes route de desserte, route collectrice
et route de liaison. Le nomogramme montre que, moyennant un bombage appropri et un faible
trafic, une couche de fermeture gravelee convient mme pour des pentes dpassant 10 %. II est
probable que Ia rsistance a Iusure des couches de fermeture est influence par les facteurs
proportion de particules fines et indice de plasticit dans Ie sens du modle de PATERSON (1991).
Les indications concretes a ce sujet font toutefois dfaut.

Rfrences geometriques pour les routes forestires et les pistes de dbardage

Conclusions et perspectives

35

Conclusions et perspectives

Le present rapport est base sur Ia rponse aux six questions suivantes:
1.

Quelles sont les recommandations pratiques existantes dans les pays voisins dont les
conditions sont comparables et sur Ia base de quels critres ont-elles t tablies?

2. Quels sont les critres juridiques et techniques determinants pour les pentes longitudinales
maximales admissibles pour les routes forestires et les pistes de debardage?
3. Les pentes longitudinales peuvent-elles tre dtermines par une mthode exacte sur Ia base
de facteurs physiques?
4. Quelle est linfluence des critres de praticabilit comme Ia durabilit, Ia scurit ou le confort du
trafic?
5. Quels sont les critres determinants pour Ia largeur des routes forestires et des pistes de
dbardage?
6. Quels sont les facteurs qui dterminent le choix du revtement de Ia chausse? Leur influence
peut-elle tre quantifie?
La valeur limite de 12 % reconnue pour Ia pente longitudinale des routes forestires est ne de
lexprience acquise a une poque caractrise par le trafic mixte dattelages hippomobiles et de
camions. La limite rigide de 12 % devrait tre remplace par une solution flexible qui determine Ia
valeur limite de cas en cas dans une fourchette se situant entre 8 % et 18 %. Deux critres doivent
tre examines: (1) Ia frequence du trafic et (2) Ia rugosit du revtement de Ia route. Des
frquences de trafic leves et de faibles rugosits de Ia chausse (p.ex. circulation hivernale)
dterminent une valeur limite de 8 %, tandis quune valeur limite de 18 % est exceptionnellement
admissible si le trafic est faible et le revtement trs rugueux.
La pente longitudinale a une influence primordiale sur Ia sensibilit de Ia chausse a lrosion. Le
modle dvaluation reconnu de HIRT (1977) pour le choix de Ia couche de fermeture ne reproduit
pas les influences variables des diffrents facteurs sous une forme rpondant aux exigences des
etudes quantitatives de lvolution des degts sur les routes graveles. Un nouveau modle
dvaluation tient compte de Iimportance diffrente de chacun des facteurs et quantifie linfluence
des profils bomb et horizontal de Ia chausse. Les routes graveles bien bombes peuvent tre
recommandes mme pour des pentes Iongitudinales dpassant 10 % Iorsque le trafic est faible. Un
bombage appropri a une influence plus importante sur Ia sensibilit a lrosion des couches de
fermeture graveles que Ia quantit de prcipitations.
La largeur minimale de Ia route est dtermine principalement par Ia largeur des vhicules. Jusquen
1955, Ia largeur maximale des camions tait de 2,30 m en Suisse. Pour sadapter aux directives de
IUE, Ia largeur admissible a t porte a 2,50 m en 1995 et a 2,55 m au printemps 1998. La largeur
minimale des chemins a camions mentionne dans les directives suisses prcdentes tait de 3 m.
Laugmentation de Ia largeur admissible des vhicules ncessite une adaptation de Ia largeur
minimale des routes forestires a 3,2 - 3,3 m.

Rfrences geometriques pour les routes forestires et les pistes de dbardage

36

Conclusions et perspectives

Des dveloppements comparables se produisent pour Ia largeur des pistes de dbardage.


Lamlioration des engins de debardage a entre autres pour but de rduire les dommages au sol
quils parcourent. Le remplacement du tracteur muni dun treuil par le porteur et lutilisation do pneus
a basse pression a entraln une augmentation de Ia largeur des vhicules au cours des dernires
annes. Une largeur minimale de 3 a 3,50 m sur los pistes de dbardage est indispensable pour Ia
scurit do Ia circulation et pour le travail avec des grues.
Les recherches ont montr que certaines questions ont encore t trop peu tudies. Des
connaissances approfondies des situations critiques dterminantes (~demarrage a Ia monte>>,
dreinage a Ia descente>>) sont ncessaires pour pouvoir determiner analytiquement Ia pente
longitudinale admissible. Des recherches supplmentaires sur los coefficients dadhrence et do
frottement au roulement ainsi que sur les valeurs dacclration et de dclration permettraient
daffiner les modlisations. La sensibilit et Ivolution des dgts des chausses gravelees ne sont
quo partiellement connues. Linfluence do Ia variation do lintensit des fortes prcipitations et de Ia
rsistance a lrosion des matriaux de Ia couche de fermeture a perrnis damliorer los modles
dvaluation existants.

Rfrences geometriques pour les routes forestieres et les pistes de debardage

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Rfrences gometriques pour les routes forestires et les pistes de debardage

42

Index

Index
acclration 21, 23
adherence 5, 24
adherence des vhicules 5
AUemagne 10, 14, 17, 27
Alpes 6
amnagement 21
Amerique du Nord 12
appreciation 19
aptitude a monter 25
atteintes cologiques 9
attraction terrestre 21, 23
Autriche 10, 14
axes horizontal et vertical 8
bande de scurit 16, 27, 28
bandes perpendiculaires 28
banquettes 15
bordures 15
camion 6, 12, 20, 21
camions charges 24
camions grumiers 12
camions vide 24
capacit de dmarrage 20, 32
capacit de freinage 20
capacit de monter 12
caractristiques du matriau 31
caractristiques du sol 15
categories de routes 13
chamnes 24
chausse 5
chausses gravelees 36
chemin forestier 5, 11
choix du revtement 7, 18
cisaillement 23
cisaillement maximal 23
coefficient dadhrence 22, 23,
24, 25, 26, 36
coefficient de frottement 22, 36
coefficient de rsistance au
roulement 26
comparaison internationale 17
composantes de Ia route 9
composition du trafic 16
conditions actuelles 5
conditions denvironnement 34
conditions de prcipitations 30
conditions juridiques 20
conditions topographiques
difficiles 10, 12
conflits 12
confort 20
confort de Ia circulation 21
confort du trafic 6, 35
construction de Ia route 20
couche dusure 9
couche de fermeture 5, 18, 31,
34, 35
courbes 9
coOts dentretien 12, 21
coOts de construction 8, 21
coOts du cycle de vie 32
critres 20, 21

critres determinants 5, 7, 25,


35
critres ecologiques 26, 28
critres conomiques 26, 28
critres fonctionnels 26, 28
critres juridiques 6, 35
critres techniques 6, 35
cycle de vie 21
debardage a Ia descente 33
dbardage a Ia monte 33
dflexion 17
degats drosion 9, 12
degradation de Ia surface 18
dmarrage a Ia monte 22, 23
densit de Ia desserte 6
densit du trafic 8, 16, 20, 29,
32
descente 22
descente a pleine charge 24
desserte 6
desserte forestire 8
dvers lateral 15
dimensionnement des routes 8
dimensions des vhicules 20
dimensions maximales des
vhicules 26
direction de transport 15, 25
direction du dbardage 14
directives 5, 6, 12, 14, 17, 19
droites 9
durabilit 6, 20, 21, 29, 30, 31,
34, 35
dure dutilisation 8
economies au niveau des coflts
12
effet de desserte 12
effet fortlchamp 30
effets de morcellement 9
lments gomtriques 5, 8
empierrement de Ia route 16
engins de dbardage 17, 25, 26,
28, 36
ensoleillement 18, 29
entretien 12, 20
entretien de Ia route 10
essieu norm 29, 30
essieux moteurs 20
Europe 12
evolution des dgats 36
evolution historique 10, 11, 12
exigences de trafic 8
facteur de Ia Iargeur maximale
27, 28
facteur de vitesse 27, 28
facteurs denvironnement 22
facteurs determinants 7
facteurs physiques 6, 15, 26,
35
fonction de desserte 6
fonctionnalite 21
formation de nids-de-poule 32

forme du profil en travers 34


fortes prcipitations 18, 31, 34,
36
frais dentretien 8
France 10, 14, 17
freinage 22
freinage a Ia descente 22, 23
freins de stationnement 20, 32
frquence du trafic 34, 35
gomtrie des routes forestires
6
gometrie du vhicule 22
grues hydrauliques 29
hiver 24
indice de plasticite 30, 34
installations de desserte 5, 32
installations de drainage 12
intemprie exceptionnelle 5
intensit des precipitations 19
largeur 5, 7, 35
largeur carrossable 17
largeur de Ia chausse 15, 16,
26, 27, 28
Iargeur des pistes de dbardage
6, 19
largeur des routes forestires 6,
19, 33
largeur des vhicules 36
largeur maximale 28, 29
largeur maximale des vhicules
27
largeur minimale 5, 17, 19, 28,
29, 35
largeur minimale de Ia chausse
17, 33
lignes directrices 21
loi sur Ia circulation routire 20
maintien de Ia route 9
maniabilit 19, 33
maniabilit des vhicules 9
marge de manoeuvre 27, 28, 29
matriau de Ia couche de
fermeture 30, 36
modle dvaluation 35
modle de degats 30
neige tasse 24
nids-de-poule 9, 31
pays alpins 17
pays voisins 6, 10, 17, 19, 35
pente 5, 18
pente limite 15, 22, 24, 25, 26
pente longitudinale 6, 11, 12,
19, 20, 29, 30, 31, 32, 34, 35
pente longitudinale admissible
21, 22, 36
pente longitudinale limite 13, 33
pente longitudinale maximale
11, 12,32
pente longitudinale maximale
admissible 6, 9, 11, 12, 14,
15, 20, 21, 25, 33, 35

Rfrences gomtriques pour les routes forestires et les pistes de dbardage

Index

43

pente maximale 24, 32


pente maximale admissible 5, 6,
10, 11, 14
performance a Ia monte 10, 15
perte de surface 9
piste de debardage 5, 7, 14, 15,
17, 25, 33, 35, 36
places a tourner 15
places dempilage 6
places dvitement 15, 26
places de faconnage 6
planification 6
planification de Ia desserte
forestire 11
pneus a basse pression 26, 33,
36
pneus larges a basse pression
29
poids dadhrence 20, 24
portance du sol 25, 26
porteur 17, 29, 33, 36
praticabilit 35
Pralpes 6
prcipitations 18, 29, 30
probabilit des degats 31
processus de transport 5, 6
processus de dtrioration 29
profil despace libre 15, 27, 28
profil en travers 6, 8, 9, 15, 16,
26,30,31,34
profil en travers bomb 31
profil en travers horizontal 31
profil geometrique 6
proportion de particules fines
30, 34
protection de Ia nature 8, 12
puissance utile 20
recommandations 6
recommandations pratiques 35
reglementation en vigueur 5, 15
rentabilit 20, 21
repartition des charges 22

rsistance a lrosion 36
rsistance a lusure 30
rsistance a Ia monte 15, 22
rsistance au roulement 21, 22,
23
rsistance de Iair 21, 23
rsistance maximale au
cisaillement 21
revtement de Ia chausse 5,
15, 25, 29, 35
rigoles drosion 18, 31
risque drosion 18, 28, 29
roues motrices 23
route collectrice 34
route de desserte 34
route de liaison 34
route forestire 5, 6, 7, 9, 10,
11, 12, 15, 17, 18, 20, 26, 27,
28, 29, 32, 34
route gravelee 18, 35
route rurale 34
rugosit de Ia chausse 32
rugosit du revtement 35
salissure du revtement 5
schema devaluation 18, 19
scurit 6, 20, 21, 24, 26, 33
scurit de Ia circulation 17, 19,
36
scurit du trafic 9, 16, 20, 28,
35
sensibilit a lrosion 5, 35
sensibilit aux dgats 34
situations critiques 22, 23
sud des Alpes 6
Suisse 6, 10, 11, 14, 17, 21, 29
surface de Ia chausse 21, 22,
24, 30
surface de Ia route 30
surlargeur dans les courbes 15
surlargeur de scurit 27, 28
sylviculture 6
talus 15

technique dexploitation 12
technologie des transports 6,
11, 12
trace 8
trace de laxe 6
trace horizontal 9
trace vertical 9
tracteur a pince 29
tracteur a pince de debardage
17
tracteur a treuil 29
tracteur agricole 17
tracteur forestier 17
tracteur muni de treuil 17, 26,
36
tracteurs 15
tracteurs agricoles
conventionnels munis de treuil
29
trafic 18, 19, 26, 29
trains routiers 21
transport a Ia descente 11, 14,
26
transport a Ia monte 11, 14, 26
transports de bois 11
type de vhicules 20
Union europenne 6, 16, 19
utilisabilit 21
valeurs de rfrence 5, 10, 14,
15, 17, 32, 33
valeurs de rfrence adaptes 7
valeurs de rfrence en vigueur
7, 15
vhicules 17, 20, 22
vhicules a moteur 20
vhicules de debardage 15
vhicules de transport 21
verglas 24
vitesse de projet 27, 28
vitesse prvue 9, 26
zones de glissements 12

Rfrences gometriques pour les routes forestires et les pistes de debardage