DESENVOLVIMENTO DE UM CHASSIS AUTOMOTIVO

PARA UM VECULO ELTRICO DE PEQUENO PORTE

FERNANDO SOUZA SOARES1

LUIZ CARLOS GERTZ2
ANDRE CERVIERI3
ANTNIO FLVIO RODRIGUES AIRES3
MARILIA AMARAL DA SILVEIRA4

RESUMO
Este artigo trata do estudo e do desenvolvimento de um chassis automotivo e da determinao de sua rigidez torcional
terica e experimental. O chassis foi projetado com a ajuda de tcnicas de anlise numrica, que permitiram a obteno de
sua rigidez torcional terica. Com base nos resultados tericos, o chassis foi construdo e sua rigidez torcional foi medida.
Os valores numricos e experimentais foram comparados. Os valores numricos resultaram 22% superiores aos valores
experimetais. Essa diferena foi causada pela tenso residual nas regies soldadas dos tubos do chassis, e que no foram
representadas no modelo numrico.
Palavras-chave: Chassis automotivo, rigidez torcional, modelamento numrico, resultados experimentais.

ABSTRACT
This paper focuses the study and the development of an automotive chassis and the determination of its theoretical and
experimental torsional stiffness. The chassis was designed with the aid of a numerical analysis that allowed computing
the theoretical torsional stiffness. Based on the theoretical results, the chassis was constructed and the torsional stiffness
was measured. The numerical and experimental values were compared. The numerical values resulted 22% higher than
the experimental ones. That difference was due to the residual atress on the welded regions of the pipes of the chassis, not
represented on the numerical model.
Keywords: Chassis, torcional stiffness, numerical modeling, experimental results.

Engenheiro Mecnico formado pelo curso de Engenharia Mecnica

Automotiva/ULBRA Bolsista PROICT/ULBRA no ano de 2011

Professor do curso de Engenharia Mecnica/ULBRA

Professora do curso de Engenharia Eltrica/ULBRA

Professor Orientador do curso de Engenharia Mecnica/ULBRA

(gertzx@gmail.com)

Revista de Iniciao Cientfica da ULBRA - N10/2012

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INTRODUO
O chassis o componente bsico de um veculo
automotivo. Ele consiste de uma estrutura interna que recebe
todos os outros componentes do veculo e deve suportar
todas as cargas mecnicas, de forma a garantir segurana aos
ocupantes, o correto fechamento das portas e a operao dos
sistemas de direo e suspenso (MILLIKEN, 1995). A Figura
1 mostra um desenho de um chassis desenvolvido para um
veculo automotivo de pequeno porte.
A rigidez torcional considerada um parmetro de
eficincia clssico na avaliao de chassis veiculares.
A finalidade da rigidez torcional de um chassis
proporcionar uma plataforma rgida para o funcionamento
da suspenso. A suspenso de um automvel oferece
resistncias rolagem da carroceria diferentes nos dois
eixos. Por conseqncia, as transferncias laterais de
carga tpicas em curvas so diferentes na traseira e na
dianteira, o que gera momentos torores sobre o chassis.
Este o fenmeno dinmico da toro em estruturas
veiculares que ocorre nas curvas (MILLIKEN, 1995).
O chassis adequadamente rgido transfere esforos
entre os eixos sem se deformar significativamente, o que
proporciona ao veculo comportamento dinmico estvel e
previsvel. A rigidez deve ser dimensionada em funo das
caractersticas do veculo, considerando a magnitude das
foras agindo sobre este nas condies de uso projetadas.
Rigidez extra interessante, mas se torna pouco desejvel
a partir do ponto em que agrega massa desnecessria ao
chassis (MILLIKEN, 1995). Na maioria dos casos, a rigidez
torcional especialmente difcil de alcanar, principalmente
em veculos que necessitam amplos vos livres para acomodar
passageiros e carga. Desse modo, a relao entre massa e
rigidez torcional de um chassi o fator que determina, de
forma simples, a eficincia da estrutura (BROWN, 2002).

94

No trabalho aqui apresentado, a fundamentao

terica sobre propriedades mecnicas e solicitaes em
chassis veiculares foi desenvolvida a partir de Brown
(2002), Gillespie (1992) e Milliken (1995). Teoria e
estudos referentes modelagem numrica pelo mtodo
de elementos finitos foram desenvolvidos com base
em Gamboa (2009), Souza (2003) e os guias Femap
Structural (2002) e MSC Nastran (2003).

CHASSIS AUTOMOTIVO
Devido aos diferentes tipos de cargas aplicados a
um veculo automotivo em operao, as caractersticas
mecnicas de um chassis so definidas por diferentes
conceitos de rigidez (BROWN, 2002). As principais
cargas mecnicas que atuam sobre um chassis automotivo
so apresentadas na Figura 2 e descritas a seguir:
- trao e compresso atravs do eixo x, devido a
esforos de frenagem e acelerao;
- trao e compresso atravs do eixo y, devidos s
foras reativas dos pneus durante curvas, ocorrendo trao nas fixaes da suspenso no lado
interno e compresso no lado externa curva,
supondo os quatro pneus em contato com a
pista;
- flexo em torno do eixo y, durante frenagens e
aceleraes, quando h transferncia longitudinal
de carregamento, ou ao trafegar sobre obstculos
(lombadas);
- flexo em torno do eixo x, durante curvas, quando
a acelerao centrpeta da carroceria provoca
transferncia lateral de carregamento;

O projeto do qual trata este trabalho teve por

objetivos estudar, desenvolver e construir um chassis
automotivo para um veculo eltrico de pequeno porte,
incluindo a caracterzao de sua rigidez torcional terica
e experimental.

- toro em torno do eixo x, ao percorrer curvas ou

trafegar em terreno irregular. A Figura 3 mostra
uma pista de teste. O chassis do carro est sendo
submetido toro em torno do eixo x, em funo
das irregularidades da pista.

Figura 1. Chassis automotivo desenvolvido para um veculo

de pequeno porte.

Figura 2. Sistema de coordenadas fixas do veculo (Gillespie,

1992).

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Figura 3. Toro aplicada ao chassis de um carro em uma

pista de testes (Brown, 2002).

Na avaliao da eficincia de chassis automotivos,

adotam-se como padro de referncia as propriedades
descritas a seguir:
- Rigidez flexo (em torno do eixo y), que
relaciona o deslocamento sofrido pela carroceria
fixada em uma extremidade e submetida na outra
extremidade carga esttica simtrica em relao
ao plano zx.
- Rigidez toro (em torno de x) que relaciona
o deslocamento angular sofrido pela carroceria
fixada em uma extremidade e submetida na outra
a um torque puro em torno de seu eixo longitudinal.
Na Figura 4 apresentada a fotografia de um veculo
esportivo percorrendo uma curva. A roda dianteira
suspensa torna clara a diferena entre as transferncias
laterais de carregamento nos dois eixos. A figura ilustra
o fenmeno da solicitao por toro durante curva.
Figura 4. Toro durante curva (www.booklandspeed.
com).

O MTODO DOS ELEMENTOS

FINITOS
Com o aumento dos padres de exigncia sobre chassis
veiculares referentes rigidez, leveza e segurana, estas
estruturas alcanaram formas construtivas complexas
ao tornarem-se mais eficientes. No desenvolvimento
de chassis veiculares modernos, os programas de anlise
estrutural por modelagem numrica so amplamente
utilizados. Esta ferramenta no elimina a necessidade dos
testes em prottipos, mas reduz custos e acelera a fase de
projeto ao gerar prottipos mais eficientes. Para aplicao
correta deste mtodo, cabe ao projetista conhecer as
caractersticas de operao e limitaes dos modelos
numricos. A comparao entre medies experimentais
e resultados numricos a prtica adotada na validao
das anlises estruturais computacionais.
O Mtodo dos Elementos Finitos, MEF, consiste em
uma aproximao numrica para a resoluo de equaes
diferenciais por integrao. Tal mtodo aplicado a
partir da diviso de um sistema ou conjunto fsico a ser
analisado em partes discretas menores (discretizao do
modelo), denominadas de elementos finitos (SILVA,
2001). Os elementos que caracterizam o sistema fsico
so conectados atravs de pontos denominados pontos
nodais (ns), mas no somente haver pontos nodais
nas conexes, estes podem existir tambm dentro dos
elementos. O conjunto de elementos finitos e pontos
nodais denominado de malha (SOUZA, 2003).
O uso de modelos numricos na anlise da distribuio
de tenses e rigidez de chassis automotivos tem sido
um processo amplamento empregado. Isto se deve
possibilidade de obter-se informaes tericas que podem
ser aplicadas no projeto da geometria do chassis, e a
influncia de modificaes feitas nessa geometria. Al
Hakeem, 1991, aplicou a modelagem numrica ao estudo
da distribuio de tenses em longarinas de chassis de
um veculo comercial, solicitadas por carregamentos
longitudinais. Castro, 2008, usou segmentos de
longarina de estrutura veicular do tipo monobloco,
simplificando sua geometria por razes prticas. O autor
compara valores de tenso obtidos numericamente e
experimentalmente atravs de extensmetros (strain
gages). Thompson, 1998, desenvolveu uma plataforma
para medio de rigidez torcional em chassis da categoria
NASCAR e comparou valores de rigidez obtidos
numericamente e experimentalmente para a estrutura,
sob condies de contorno adequadamente reproduzidas
no programa de anlise estrutural.

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95

MATERIAL E MTODOS
O chassis de que trata este artigo foi desenvolvido
para um veculo eltrico de pequeno porte, para um
ocupante, destinado a trafegar em separado das vias
urbanas, em ambiente universitrio ou empresarial.
Alimentado por bateria automotiva, o peso total do
veculo com condutor estimado em 1500 N e sua
velocidade mxima em aproximadamente 30 km/h.
Concebido para receber suspenso do tipo Braos
sobrepostos (Double Wishbone) na dianteira e Brao
Semi-Arrastado (Semi Trailing Arm) na traseira,
o chassis construdo em tubos de ao e apresenta
geometria simples. O vo sob o acento aloja a bateria.
A Figura 5a apresenta um desenho do carro eltrico e a
Figura 5b, apenas o chassis do veculo.
Figura 5. (a) Desenho em CAD do carro com elementos
bsicos, e (b) desenho em CAD do chassis.
(a)

MODELAGEM NUMRICA
DO CHASSIS
Para possibilitar a anlise numrica, o chassis do
prottipo foi desenhado com auxlio do programa de
CAD SolidWorks. Atravs dele, foram definidas as
posies das partes mecnicas e eltricas, permitindo
que o condutor ficasse em posio confortvel e segura.
A geometria do chassis foi ento trabalhada para
que pudesse ser utilizada em um programa de anlise
estrutural que utiliza o Mtodo dos Elementos Finitos.
Neste programa so geradas as malhas, e so aplicadas
condies de contorno (carregamentos e restries para
anlises de toro). Em anlises estruturais atravs de
modelagem numrica, a discretizao do domnio em
elementos bidimensionais a prtica mais amplamente
utilizada. Para a anlise estrutural aqui discutida, foi
utilizado o grupo de elementos bidimensionais CQUAD4
(quadrado) e CTRIA3 (triangular), comumente referidos
como elementos de placas e cascas, apresentando um n
por vrtice (MD Nastran Users Guide, 2003).
A comparao correta entre os resultados obtidos
pelo mtodo experimental e numrico requer que as
condies de contorno aplicadas ao modelo numrico
reproduzam as condies da medio experimental to
exatamente quanto possvel. Tambm as propriedades
geomtricas da estrutura devem ser fielmente
reproduzidas. Desse modo, baseado nos deslocamentos
que devem ser verificados experimentalmente, o
modelo de chassis teve as superfcies das fixaes da
suspenso traseira engastadas e foi apoiado ao centro
do tubo transversal inferior dianteiro. O apoio se d
na forma de restrio dos movimentos de translao
do ponto mais inferior da seo central do tubo. Na
Figura 6(a) so mostradas as superfcies engastadas
destacadas em amarelo e na Figura 6(b), o ponto de
apoio destacado na mesma cor.

(b)

Figura 6. (a) Superfcies engastadas e (b) ponto de apoio.

(a)

Os braos da suspenso dianteira so montados

coaxialmente aos tubos do chassis, o que confere melhores
propriedades estticas ao prottipo mas gera a necessidade de
um quadro frontal estrutural montado aps as balanas. No
desenvolvimento do chassis, como propriedade comparativa
utilizou-se a rigidez torcional da estrutura, parmetro de
eficincia clssico na avaliao de chassis veiculares. A rigidez
foi calculada atravs de um modelo numrico e medida
experimentalmente, a partir dos deslocamentos angulares
gerados por torques conhecidos.

96

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os tubos dianteiros de menor dimetro, onde se

encaixa a suspenso, e os tubos de dimetro maior do
chassis. Na Figura 8 so apresentadas as conexes por
elementos unidimensionais indeformveis, onde estes
so visualizados como linhas brancas conectando arestas
s superfcies adjacentes.

(b)

Figura 8. Conexo por elementos unidimensionais.

As foras foram aplicadas em arestas coincidentes com

as regies de apoio dos cabos de ao no chassis, localizadas
a 30 mm de distncia do quadro frontal por questes de
espao na medio experimental. A partir do dimetro e
comprimento da superfcie a ser discretizada, o programa
calculou o tamanho mnimo indicado aos elementos
constituintes da malha. Ao atribuir propriedades s
superfcies constituintes do chassis, como a espessura das
paredes dos tubos, o tamanho indicado aos elementos de
cada superfcie foi mantido para o primeiro conjunto de
anlises. As superfcies de fixao da suspenso traseira
foram discretizadas em elementos triangulares devido ao
fato destes formarem malha mais homognea. O restante do
chassis foi discretizado em elementos de placa quadrados.
Aps o primeiro conjunto de anlises, com tamanhos
de elemento indicados pelo software, o procedimento
foi repetido com a geometria discretizada em elementos
quadrados com 4 mm e 2 mm de aresta. Foi verificada
uma diferena de 1,5% entre os deslocamentos
calculados, o que indica independncia de malha. Na
Figura 7 apresentado o detalhe da malha das fixaes
da suspenso traseira.

TESTES DO PROTTIPO
O chassis foi construdo com base nos resultados
obtidos na anlise numrica. A Figura 9(a) mostra o
prottipo do carro com chassis com suspenso dianteira
e sistema de direo montados e a figura 9(b), o chassis
separadamente.
Figura 9. (a) Chassis com suspenso dianteira e sistema
de direo montados e (b) o chassis apresentado
separadamente.
(a)

Figura 7. Malha nas fixaes da suspenso traseira.

(b)

Para simular contato entre o quadro frontal e os

tubos dianteiros do chassis, as arestas das superfcies
de contato tiveram seus pontos nodais conectados por
elementos unidimensionais indeformveis, viabilizando
a transmisso de esforos entre as estruturas. A mesma
estratgia foi aplicada na simulao do contato entre

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toro real da estrutura. A localizao dos comparadores

apresentada nas Figuras 11(a) e 11(b).

deslocamentos angulares do chassis so calculados

conforme as equaes 1 e 2, respectivamente:

Figura 11. (a) Comparadores dianteiros (C1 e C2) e (b)

Comparador traseiro (C3).

(1)

    

(a)
(2)

  


 



Onde T o torque aplicado ao chassi [Nm]; g a

acelerao da gravidade [m/s]; m1, m2 so as massas
semelhantes (diferena mxima de 0,3%) penduradas
em lados opostos do chassi [kg]; ld o brao de alavanca
do centro do chassi at o ponto de aplicao do peso
[m]; lt o brao de alavanca do centro do chassi at
o ponto de apoio do comparador traseiro [m];
o deslocamento angular do chassi []; d1, d2 so os
deslocamentos verticais da extremidade dianteira do
chassi [m]; d3 o deslocamento vertical junto a fixao
traseira do chassi [m].

(b)

RESULTADOS
Os resultados da anlise estrutural numrica com
elementos de 2 mm de aresta so visualizados na Tabela
1. Os deslocamentos nas fixaes traseiras do chassis so
nulos devido ao engaste aplicado.
Os torques gerados pela aplicao de pesos e os
Tabela 1. Torques aplicados, deslocamentos e ngulos obtidos numericamente.
Medio
1
2
3
4
5

Torque [Nm]
29,8
57,8
85,5
112,5
142,6

Deslocamento 1 [mm]
-0,20
-0,39
-0,57
-0,75
-0,95

Os dados da Tabela 1 produziram o grfico da rigidez

torcional terica, que representa o comportamento do
ngulo de toro em funo do torque, mostrado na
Figura 12.

Deslocamento 2 [mm]
0,20
0,39
0,57
0,75
0,95

ngulo de Toro Calculado []

0,07
0,13
0,20
0,26
0,33

Observa-se na Figura 12 o comportamento linear

da rigidez torcional do modelo, cuja equao da reta
indica que = 0,0023.T, que resulta na rigidez torcional
terica calculada por:

Figura 12. Grfico da rigidez torcional obtida numericamente.




 




Na concluso da etapa de projeto, o grau de concordncia

entre as propriedades da estrutura real e os resultados
numricos que orientaram seu dimensionamento deve ser
avaliado. As anlises procedidas tm em foco a propriedade
de rigidez torcional, verificada a partir dos deslocamentos
provocados por aplicao de torques conhecidos ao

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99

chassis. Os resultados dos testes do chassis, com os valores

dos torques aplicados, deslocamentos verticais medidos e

ngulos de toro calculados so apresentados na Tabela


2, com   
   
      .


Tabela 2. Torques aplicados, deslocamentos e ngulos de toro medidos.

Medio
1
2
3
4
5

Torque
[Nm]
29,8
57,8
85,5
112,5
142,6

Deslocamento C1
(descendente) [mm]
-0,22
-0,42
-0,66
-0,90
-1,15

Deslocamento C2
(ascendente) [mm]
0,21
0,43
0,66
0,93
1,20

Com os dados da Tabela 2, foi gerado o grfico de

rigidez torcional medida, apresentado na Figura 13, com
linha de tendncia.
Figura 13. Rigidez torcional medida e linha de tendncia.

A equao resultante da linha de tendncia indica

, o que permite
que
calcular a rigidez torcional linear atravs de:



   






    

Na Figura 14 apresenta-se o grfico da rigidez

torcional obtida numericamente e atravs das medies
experimentais.
Figura 14. Grfico da rigidez numrica e experimental.

100

Deslocamento C3
(ascendente) [mm]
0,0
0,01
0,01
0,02
0,02

ngulo de
Toro []
0,08
0,15
0,23
0,32
0,40

CONCLUSES
A rigidez obtida a partir do modelo numrico
aproximadamente 22% maior do que a rigidez
medida experimentalmente. Esta diferena atribuda
s tenses residuais nas regies soldadas, como as
prprias costuras dos tubos, omitidas na simulao,
e tambm dificuldade de reproduzir exatamente as
condies de contorno do processo experimental,
como a parcela de fora sustentada pelo eixo da
roldana, que no transmitida ao chassis. Para fins de
dimensionamento estrutural, o grau de concordncia
verificado entre os valores de rigidez, considerando
a rapidez de obteno dos resultados numricos e a
acessibilidade dos recursos de hardware utilizados,
indica adequao razovel do modelo numrico
gerado.
No projeto automobilstico moderno, os programas
de modelagem numrica pelo mtodo de elementos
finitos se tornam ferramentas de grande valor
por proporcionar resultados rpidos, acelerando
as atividades de projeto. Compreendendo as
hipteses sobre as quais o mtodo de elementos
finitos se fundamenta, o projetista capaz de
avaliar criticamente os resultados das anlises
estruturais, verificando a validade de um modelo
a partir de comparao com ensaio experimental.
Os procedimentos aqui apresentados possibilitaram
avaliar o grau de concordncia entre a rigidez
torcional medida no chassis real e a rigidez obtida
numericamente. Os resultados obtidos durante
este trabalho indicam a modelagem numrica por
elementos bidimensionais como ferramenta de
exatido razovel no dimensionamento estrutural
veicular, indicada especialmente na avaliao.

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USA, 1992.

www.booklandsspeed.com, visitado em novembro

de 2011.

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101

Como verificado na Figura 9, o chassis apresenta geometria

simples, de forma a manter-se to leve quanto possvel. Os
arranjos quadrados formados pelos tubos que se interceptam
so pouco favorveis a rigidez torcional, entretanto, devido s
reduzidas dimenses, massa e velocidade do veculo, prev-se
que este seja adequadamente rgido s solicitaes mecnicas
tpicas de trfego.

testes e o chassis com torque aplicado so mostrados nas

Figuras 10(a) e 10(b), respectivamente.
Figura10. (a) Bancada de testes e (b) chassis montado sobre
bancada com pesos aplicados.
(a)

O chassis foi construdo em tubos de ao AISI 1020

com costura, 32 mm de dimetro e 2 mm de espessura
de parede. As fixaes da suspenso traseira so chapas
planas com 6,5 mm de espessura e os tubos onde so
montadas as balanas da suspenso dianteira tem 24 mm
de dimetro e 1,5 mm de parede. Os tubos constituintes
do quadro frontal tem 20 mm de dimetro e 2 mm de
espessura.
A medio da rigidez toro de um chassis consiste na
medio dos deslocamentos angulares (ngulo de toro)
da estrutura submetida a um torque puro ao redor de
seu eixo longitudinal. Torque puro o torque gerado por
foras verticais de igual magnitude aplicadas em sentidos
opostos nas fixaes traseiras e dianteiras da suspenso.
Usualmente, o chassis preso pelas fixaes da suspenso
traseira e o carregamento ou deslocamento aplicado s
fixaes da suspenso dianteira. Portanto, a rigidez torcional
da estrutura medida na poro situada entre as fixaes
da suspenso. Thompson (1998), ao trabalhar com chassis
tubular de carro da categoria NASCAR, desenvolveu uma
plataforma para medio de rigidez torcional de chassis
que consiste em quatro suportes montados nas fixaes
da suspenso e parafusados ao cho, dois dos quais com
regulagem de altura. No modelo desenvolvido neste
trabalho, os suportes so fixados ao chassis atravs de juntas
esfricas, que restringem translao em todas as direes
mas mantm rotao livre. Enquanto os suportes traseiros
so engastados no cho, os dianteiros tem giro livre ao
redor do eixo y.
Para a medio da rigidez torcional do chassis aqui
abordado, a estrutura foi montada sobre bancada com
as esperas da suspenso traseira fixas por parafusos e a
poro dianteira apoiada ao centro sobre cantoneira de
ao. A bancada de testes, mesa metlica de estrutura
robusta, foi parafusada ao cho, aumentando sua rigidez
e minimizando possveis influncias nas medies. Foras
verticais de igual magnitude e sentidos opostos foram
ento aplicadas ao chassis atravs de cabos de ao e
roldana, onde massas semelhantes foram penduradas.
Os deslocamentos verticais da estrutura foram medidos
atravs de comparadores, com resoluo de centsimo
de milmetro, localizados em trs posies distintas. Os
comparadores foram fixados em estruturas independentes
da bancada de teste, a fim de evitar influncia de possveis
deslocamentos da bancada nas medies. A bancada de

98

(b)

A utilizao de massas como fonte de fora para

gerar torque adequada neste caso devido s dimenses
reduzidas e flexibilidade do chassis, projetado para
solicitaes mecnicas pequenas em comparao a
veculos mais pesados e velozes. As massas consistem em
chapas de chumbo enroladas, penduradas aos cabos de
ao atravs de suportes. Os deslocamentos da estrutura
foram medidos em trs pontos diferentes, estando dois
comparadores localizados na extremidade dianteira e um
localizado sobre fixao traseira. O propsito do terceiro
comparador foi o de verificar deslocamentos nas fixaes
do chassis bancada, possibilitando ento subtrair o
ngulo de toro traseiro do dianteiro e obter o ngulo de

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toro real da estrutura. A localizao dos comparadores

apresentada nas Figuras 11(a) e 11(b).

deslocamentos angulares do chassis so calculados

conforme as equaes 1 e 2, respectivamente:

Figura 11. (a) Comparadores dianteiros (C1 e C2) e (b)

Comparador traseiro (C3).

(1)

    

(a)
(2)

  


 



Onde T o torque aplicado ao chassi [Nm]; g a

acelerao da gravidade [m/s]; m1, m2 so as massas
semelhantes (diferena mxima de 0,3%) penduradas
em lados opostos do chassi [kg]; ld o brao de alavanca
do centro do chassi at o ponto de aplicao do peso
[m]; lt o brao de alavanca do centro do chassi at
o ponto de apoio do comparador traseiro [m];
o deslocamento angular do chassi []; d1, d2 so os
deslocamentos verticais da extremidade dianteira do
chassi [m]; d3 o deslocamento vertical junto a fixao
traseira do chassi [m].

(b)

RESULTADOS
Os resultados da anlise estrutural numrica com
elementos de 2 mm de aresta so visualizados na Tabela
1. Os deslocamentos nas fixaes traseiras do chassis so
nulos devido ao engaste aplicado.
Os torques gerados pela aplicao de pesos e os
Tabela 1. Torques aplicados, deslocamentos e ngulos obtidos numericamente.
Medio
1
2
3
4
5

Torque [Nm]
29,8
57,8
85,5
112,5
142,6

Deslocamento 1 [mm]
-0,20
-0,39
-0,57
-0,75
-0,95

Os dados da Tabela 1 produziram o grfico da rigidez

torcional terica, que representa o comportamento do
ngulo de toro em funo do torque, mostrado na
Figura 12.

Deslocamento 2 [mm]
0,20
0,39
0,57
0,75
0,95

ngulo de Toro Calculado []

0,07
0,13
0,20
0,26
0,33

Observa-se na Figura 12 o comportamento linear

da rigidez torcional do modelo, cuja equao da reta
indica que = 0,0023.T, que resulta na rigidez torcional
terica calculada por:

Figura 12. Grfico da rigidez torcional obtida numericamente.




 




Na concluso da etapa de projeto, o grau de concordncia

entre as propriedades da estrutura real e os resultados
numricos que orientaram seu dimensionamento deve ser
avaliado. As anlises procedidas tm em foco a propriedade
de rigidez torcional, verificada a partir dos deslocamentos
provocados por aplicao de torques conhecidos ao

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chassis. Os resultados dos testes do chassis, com os valores

dos torques aplicados, deslocamentos verticais medidos e

ngulos de toro calculados so apresentados na Tabela


2, com   
   
      .


Tabela 2. Torques aplicados, deslocamentos e ngulos de toro medidos.

Medio
1
2
3
4
5

Torque
[Nm]
29,8
57,8
85,5
112,5
142,6

Deslocamento C1
(descendente) [mm]
-0,22
-0,42
-0,66
-0,90
-1,15

Deslocamento C2
(ascendente) [mm]
0,21
0,43
0,66
0,93
1,20

Com os dados da Tabela 2, foi gerado o grfico de

rigidez torcional medida, apresentado na Figura 13, com
linha de tendncia.
Figura 13. Rigidez torcional medida e linha de tendncia.

A equao resultante da linha de tendncia indica

, o que permite
que
calcular a rigidez torcional linear atravs de:



   






    

Na Figura 14 apresenta-se o grfico da rigidez

torcional obtida numericamente e atravs das medies
experimentais.
Figura 14. Grfico da rigidez numrica e experimental.

100

Deslocamento C3
(ascendente) [mm]
0,0
0,01
0,01
0,02
0,02

ngulo de
Toro []
0,08
0,15
0,23
0,32
0,40

CONCLUSES
A rigidez obtida a partir do modelo numrico
aproximadamente 22% maior do que a rigidez
medida experimentalmente. Esta diferena atribuda
s tenses residuais nas regies soldadas, como as
prprias costuras dos tubos, omitidas na simulao,
e tambm dificuldade de reproduzir exatamente as
condies de contorno do processo experimental,
como a parcela de fora sustentada pelo eixo da
roldana, que no transmitida ao chassis. Para fins de
dimensionamento estrutural, o grau de concordncia
verificado entre os valores de rigidez, considerando
a rapidez de obteno dos resultados numricos e a
acessibilidade dos recursos de hardware utilizados,
indica adequao razovel do modelo numrico
gerado.
No projeto automobilstico moderno, os programas
de modelagem numrica pelo mtodo de elementos
finitos se tornam ferramentas de grande valor
por proporcionar resultados rpidos, acelerando
as atividades de projeto. Compreendendo as
hipteses sobre as quais o mtodo de elementos
finitos se fundamenta, o projetista capaz de
avaliar criticamente os resultados das anlises
estruturais, verificando a validade de um modelo
a partir de comparao com ensaio experimental.
Os procedimentos aqui apresentados possibilitaram
avaliar o grau de concordncia entre a rigidez
torcional medida no chassis real e a rigidez obtida
numericamente. Os resultados obtidos durante
este trabalho indicam a modelagem numrica por
elementos bidimensionais como ferramenta de
exatido razovel no dimensionamento estrutural
veicular, indicada especialmente na avaliao.

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