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MOTOR DIESEL

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El principio Diesel
El motor Diesel es un motor de autoencendido que aspira aire y lo comprime
hasta un alto nivel. Es la mquina de combustin que presenta el mayor grado
de rendimiento total (en las ejecuciones de funcionamiento lento y de mayor
tamao se alcanza hasta un 50% o incluso ms). El consiguiente bajo consumo
de combustible, los gases de escape pobres en materias nocivas y el ruido
amortiguado subrayan la importancia del motor Diesel. Los motores Diesel
pueden trabajar tanto segn el principio de dos tiempos como tambin segn el
principio de cuatro tiempos. En el vehculo motorizado se aplican casi siempre
motores de cuatro tiempos (figuras 1 y 2).
Ciclo de trabajo
En el motor Diesel de cuatro tiempos, las vlvulas del cilindro determinan el
tiempo correspondiente de trabajo controlando el intercambio de gases. Las
vlvulas abren o cierran los canales de admisin y de escape del cilindro:
Tiempo de admisin
En un movimiento descendente del pistn, el motor aspira durante el primer
tiempo de trabajo, el tiempo de admisin, entrando aire sin estrangular a travs
de la vlvula de admisin abierta.
Tiempo de compresin
Durante el segundo tiempo de trabajo, el tiempo de compresin, el aire
aspirado se comprime por el movimiento ascendente del pistn, segn la
relacin de compresin que corresponda a la ejecucin del motor (14:1 - 24:1).
El aire se calienta a temperaturas de hasta 900C. Hacia el final del proceso de
compresin, el inyector inyecta el combustible con alta presin (hasta 2000 bar)
en el aire calentado.
Tiempo de combustin
Una vez transcurrido tiempo necesario para la transmisin de la temperatura al
combustible (retardo de encendido), el combustible finamente pulverizado se
quema casi completamente por autoencendido, al comienzo del tercer tiempo,
el tiempo de trabajo o combustin. De esta forma se calienta todava ms la
carga del cilindro y vuelve a aumentar la presin en el cilindro. La energa
liberada por la combustin se transmite al pistn. En consecuencia, el pistn se
mueve otra vez hacia abajo y la energa de combustin se transforma en
trabajo mecnico.
Tiempo de escape
En el transcurso del cuarto tiempo, el tiempo de escape, la carga del cilindro ya
quemada es expulsada por la vlvula de escape abierta al producirse el
movimiento ascendente del pistn. Para el siguiente ciclo de trabajo se aspira
otra vez aire fresco.

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Cmaras de combustin y sobrealimentacin

En los motores Diesel se aplican procedimientos de combustin con cmaras
divididas y no divididas (motores de inyeccin indirecta/motores de inyeccin
directa).
Los motores de inyeccin directa presentan un mayor grado de rendimiento y
funcionan ms rentablemente que los motores de cmaras. Por este motivo se
emplean en todas las aplicaciones de vehculos industriales. Debido al menor
ruido del motor en los motores de cmaras (inyeccin indirecta), son stos ms
apropiados para turismos en los que el confort de marcha tiene una importancia
ms esencial. Por otra parte, estos ltimos presentan emisiones de
contaminantes ms bajas (de HC y NO x ) y requieren costos de fabricacin ms
bajos. Pero debido al consumo adicional de combustible (10 -15%) se van
sustituyendo cada vez ms por motores de inyeccin directa. Ambas versiones
son especialmente ahorrativas en comparacin con el motor de gasolina, sobre
todo en el margen de carga parcial.
El motor Diesel es extraordinariamente adecuado para la turbo alimentacin
por gases de escape. La turbo alimentacin por gases de escape en el motor
Diesel, no slo aumenta el aprovechamiento de potencia mejorando as el
grado de rendimiento, sino que reduce adems los contaminantes en los gases
de escape y los ruidos.
Gases de escape del motor Diesel
Al quemarse el combustible Diesel se forma residuos muy distintos.
Estos productos de reaccin dependen del dimensionamiento y de la potencia
del motor, y tambin de la carga de trabajo.
La formacin de contaminantes puede reducirse ampliamente con slo una
combustin completa del combustible. De ello se encargan p. ej. Una inyeccin
exacta y la adaptacin esmerada de la mezcla de aire combustible, y tambin
su turbulencia ptima. En primer lugar se producen agua (H 20) y dixido de
carbono (C02). En segundo lugar, se producen tambin en bajas
concentraciones:
Monxido de carbono (CO),
hidrocarburos no quemados (HC),
xidos de nitrgeno (NO2) como producto derivado,

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dixido de azufre (S02) y

cido sulfrico (H2S04) as como
partculas de holln.
El dixido de azufre y el cido sulfrico se forman en la medida en que el
combustible contiene azufre. Como componentes de los gases de escape
perceptibles directamente en el motor fro, se registran hidrocarburos no
oxidados u oxidados slo parcialmente, en forma de gotitas como humo blanco
o azulado, as como aldehdos de olor muy intenso.

PROCEDIMIENTO DIESEL Y SERVICIO

Procedimiento de combustin
Procedimiento de antecmara
En el procedimiento de combustin con antecmara para motores Diesel de
turismos se inyecta el combustible en una antecmara muy caliente, en la que
una combustin previa inicia una buena preparacin de la mezcla con un
retraso de encendido reducido, para la combustin principal (fig. 1). La
inyeccin del combustible se produce aqu con un inyector de espiga de
estrangulacin bajo una presin relativamente baja (hasta 300 bar). Una
superficie de rebote de especial configuracin y situada en el centro de la
antecmara, divide el chorro incidente aqu y lo mezcla intensamente con el
aire. La combustin que se produce impulsa la mezcla de aire/combustible
parcialmente quemada a travs de taladros existentes en el extremo inferior de
la antecmara, hacindola pasar sometida a un calentamiento adicional a la
cmara de combustin principal situada sobre el pistn.
Aqu se produce un entremezclado
intensivo con el aire de la cmara de
combustin principal, y la continuacin y
terminacin de la combustin. El retraso
breve de encendido y la liberacin
controlada de energa con un nivel de
presin bajo en conjunto en la cmara de
combustin principal, conducen a
una combustin suave, con reducida
formacin de ruido y poca carga sobre el

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grupo propulsor. Una versin optimizada de la antecmara permite una

combustin todava ms inofensiva en cuanto a contaminantes y con un 40%
menos partculas por trmino medio en los gases de escape. Mediante una
antecmara modificada con cavidad de evaporacin, as como mediante una
forma y posicin modificadas de la superficie de rebote (espiga esfrica), el
aire que entra en la antecmara recibe una turbulencia preestablecida al ser
comprimido hacia afuera del cilindro. En la direccin de flujo del aire se inyecta
combustible bajo un ngulo de 5 grados respecto al eje de la antecmara. Para
no perturbar el proceso de combustin, la buja de incandescencia se
encuentra en la estela del flujo de aire. Una incandescencia ulterior controlada
de hasta 1 minuto despus del arranque en fro (en funcin de la temperatura
del agua de refrigeracin) contribuye a mejorar los gases de escape y a la
reduccin de ruidos en la fase de calentamiento.
Procedimiento de cmara auxiliar de turbulencia
En este procedimiento aplicado en motores Diesel de turismos, la combustin
se inicia tambin en una cmara secundaria. Esta cmara en la que se inicia la
combustin (cmara auxiliar de turbulencia) tiene forma de esfera o de disco,
con un canal de unin (canal de disparo) que desemboca tangencialmente en
la cmara del cilindro.
Durante el tiempo de compresin, el aire
que entra a travs del canal de disparo
adopta un movimiento turbulento y el
combustible se inyecta en esta turbulencia.
La posicin del inyector se ha elegido de
tal forma que el chorro de combustible
atraviesa
la
turbulencia
perpendicularmente a su eje e incide por el
lado opuesto de la cmara sobre una zona
de pared caliente.
Con el comienzo de la combustin, la
mezcla de aire/combustible es impulsada
por el canal de disparo hacia a cmara del
cilindro mezclndose con el are fresco
restante todava presente en a cmara
principal. En comparacin con el procedimiento de antecmara, en el
procedimiento de cmara auxiliar de turbulencia son menores las prdidas por
flujo entre a cmara de combustin principal y la cmara secundaria, ya que es
mayor aqu la seccin de paso de flujo. Esto conduce a un menor trabajo de
cambio de carga con la correspondiente ventaja para el grado de rendimiento
interno y el consumo de combustible. Simultneamente es importante que la
formacin de la mezcla se produzca en lo posible, completamente en la cmara
auxiliar de turbulencia. La configuracin de la cmara auxiliar, la disposicin y
la forma del chorro del inyector y tambin la posicin de la buja de
incandescencia, deben estar adaptadas esmeradamente al motor, para
conseguir una buena preparacin de la mezcla en todas las revoluciones y
estados de carga. Una exigencia adicional es el calentamiento rpido de la
cmara auxiliar de turbulencia despus del arranque en fro. De esta forma se
reduce el retraso de encendido y se evita en la fase de calentamiento la

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formacin de hidrocarburos no quemados (humo azulado) en los gases de

escape.
Procedimiento de inyeccin directa
En el procedimiento de inyeccin directa, aplicado hasta ahora esencialmente
en motores Diesel de vehculos industriales y estacionarios de todos los
tamaos, se prescinde de la preparacin de la mezcla en una cmara
secundaria. El combustible se introduce directamente en la cmara de
combustin situada encima del pistn. Los procesos descritos anteriormente,
como pulverizacin, calentamiento, evaporacin y mezclado del combustible
con el aire, tienen que producirse en una breve sucesin temporal. Se plantean
aqu altas exigencias, tanto a la forma de aportacin de combustible, como
tambin a la aportacin de aire en el proceso de admisin. Igual que en el
procedimiento de cmara auxiliar de turbulencia, se genera una turbulencia de
aire durante el tiempo de admisin y de compresin.
Este se produce por la forma especial del canal de aspiracin en la culata.
Tambin la configuracin de la superficie del pistn con cmara de combustin
conformada, contribuye al movimiento del aire al final de la carrera de
compresin, es decir, al comienzo de la inyeccin.
Entre todas las formas de cmaras de
combustin aplicadas a lo de la
existencia y desarrollo de motor Diesel,
encuentra hoy amplia aplicacin la
cavidad cilndrica del pistn, ya que
representa un compromiso entre una
fabricacin
econmica
y
una
conduccin de aire apropiada.
Junto a una buena turbulencia del aire,
tambin el combustible debe ser
distribuido con uniformidad en todo el
espacio de la cmara, para conseguir
un
entremezclado
rpido.
Contrariamente al motor de cmara
secundaria con su inyector de espiga
de estrangulacin de chorro nico, en el
procedimiento de inyeccin directa se emplea un inyector de varios orificios. La
forma del chorro debe estar optimizada en correspondencia con la
configuracin de la cmara de combustin.
Para la inyeccin directa se aplican en la prctica dos mtodos:
Ayuda a la formacin de la mezcla mediante un movimiento dirigido del aire
Influencia sobre la formacin de la mezcla casi exclusivamente por la
inyeccin de combustible, evitando un movimiento dirigido del aire.
En el segundo caso no es necesario aplicar ningn trabajo para la turbulencia
del aire, lo cual se manifiesta en una prdida menor al cambio de gas y en un
mejor llenado. Pero simultneamente surgen exigencias considerablemente
mayores al equipo de inyeccin, en relacin con la posicin, nmero de orificios
del inyector y finura de la pulverizacin mediante pequeos dimetros de los

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agujeros de inyeccin, as como una presin de inyeccin muy elevada para

conseguir la corta duracin de inyeccin requerida.
En el procedimiento de inyeccin directa descrito hasta aqu se consigue la
preparacin de la mezcla mediante el mezclado y evaporacin de partculas de
combustible con las partculas de aire que las rodean (procedimiento de
distribucin por aire). En el procedimiento de inyeccin directa con
sedimentacin en pared, el combustible se inyecta, por el contrario, dirigido
hacia la pared en la cmara de combustin, donde se evapora y es arrastrado
por el aire.
Procedimiento M
En este procedimiento de inyeccin directa con sedimentacin en pared, para
motores Diesel de vehculos industriales y estacionarios, se aprovecha el calor
contenido en la pared de la cavidad, para la evaporacin del combustible, y se
establece la mezcla de aire/combustible mediante la conduccin apropiada del
aire de combustin. El procedimiento opera con un inyector de chorro nico y
una presin de inyeccin relativamente baja. Con una adaptacin correcta del
movimiento de aire en la cmara de combustin, pueden conseguirse mezclas
de aire/combustible muy homogneas, con larga duracin de combustin,
reducido aumento de presin y, por tanto, una combustin silenciosa, aunque
con inconvenientes de consumo respecto al procedimiento por distribucin de
aire.
Comparacin de los procedimientos de combustin
Los inconvenientes de los motores de inyeccin indirecta en cuanto a su
comportamiento con referencia al ruido, se manifiestan principalmente en el
funcionamiento en fro, es decir, en la fase inmediatamente despus del
arranque en fro. Una preparacin de mezcla insuficiente - condicionada
tambin por la entrega del calor a las
paredes de la cmara - conduce a
retrasos de encendido relativamente
prolongados y a un ruido de combustin
con repicado. El motor de cmara auxiliar
de turbulencia tiene adems, tambin en
la fase de calentamiento en el margen de
cargas reducidas y bajas revoluciones, la
tendencia a un ruido de combustin ms
intenso. El procedimiento de antecmara
presenta, por el contrario, ciertas ventajas
en cuanto a la temperatura de la cmara y
al retraso de encendido. La ventaja
principal del motor de inyeccin directa estriba en un consumo de combustible
de hasta un 20% ms favorable, en comparacin con los motores de cmara
secundaria.
El inconveniente en el motor de inyeccin directa es el ruido de combustin
(especialmente en la fase de aceleracin) y el nmero de revoluciones mximo
limitado. Fundamentalmente, el motor de inyeccin directa requiere mayores
presiones de inyeccin y, por tanto, un sistema de inyeccin ms complejo.
Bajo condiciones de aplicacin en las que son decisivos el consumo de

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combustible y, por tanto la rentabilidad predominan las ventajas de una

inyeccin directa. Los intensos trabajos de desarrollo relacionados con la
formacin de mezcla con inclusin del sistema de inyeccin directa tambin en
el sector vehculos de turismo
Comportamiento de inyeccin
El comportamiento de las emisiones es de gran importancia para un motor: Es
por ello que un sistema de inyeccin est sometido a las exigencias siguientes:
La inyeccin se ha de producir temporalmente en forma exacta. Bastan
unas desviaciones mnimas para que aumenten considerablemente el
consumo de combustible, las emisiones de contaminantes y los ruidos de
combustin.
La presin de inyeccin debe poderse adaptar para cada punto de servicio
del motor (p.ej. carga, rgimen) de la forma ms independiente posible.
La inyeccin debe ser concluida en forma fiable. La post inyeccin
descontrolada se traduce en emisiones mayores de contaminantes.
Adems se exigen, dependiendo de la aplicacin al motor, las funciones de
inyeccin siguientes:
inyeccin previa (1) para la reduccin del ruido de combustin y de las
emisiones de NOx
desarrollo de presin ascendente durante la inyeccin principal (3) para la
reduccin de las emisiones de NOx
desarrollo de presin en forma de rebote (4) durante la inyeccin principal
para la reduccin de las emisiones de NOx y de holln,
presin alta constante durante a inyeccin principal (3,7) para la reduccin
de las emisiones de holln durante la retroalimentacin de gases de escape,
inyeccin posterior inmediatamente a continuacin de la inyeccin principal
(8) para la reduccin de as emisiones de holln o
una inyeccin posterior retrasada (9) como medio reductor para un
catalizador NOx.
Comportamiento de inyeccin convencional
En los sistemas de inyeccin convencionales, la presin aumenta de forma
continua durante el proceso de inyeccin gracias a la accin de un mbolo de
bomba. En las bombas de inyeccin distribuidoras o en lnea reguladas por
arista, la inyeccin se realiza todava exclusivamente como inyeccin principal
sin inyeccin previa ni inyeccin posterior. En las bombas de inyeccin
distribuidoras controladas por electrovlvula existen sin embargo algunos
desarrollos que permitirn en el futuro una inyeccin previa (1). En las unidades
de bomba-inyector (UIS) para turismos existe la inyeccin previa controlada de
forma mecnico-hidrulica.
En los Sistemas convencionales la generacin de presin y la puesta a
disposicin del caudal de inyeccin estn ligadas a las levas y mbolos de
alimentacin. Esto tiene las siguientes consecuencias sobre el comportamiento
de inyeccin:

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La presin de inyeccin aumenta junto con el nmero do revoluciones y el

cauda! de inyeccin.

al comienzo de la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero antes

del final de la inyeccin disminuye otra vez hasta el valor de la presin de
cierre de inyector.
Las consecuencias de ello son:
Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones ms bajas.
El desarrollo de inyeccin es aproximadamente triangular coma lo requiere
una combustin favorable sin retroalimentacin de gases de escape
(aumento suave de presin).
Respecto a la carga de los componentes en una bomba de inyeccin y de
accionamiento de bomba, es determinante la presin punta. En los sistemas de
inyeccin representa una medida determinante de la calidad de formacin de la
mezcla en la cmara de combustin.
Inyeccin previa
Mediante la inyeccin previa (llamada tambin inyeccin piloto) se consigue unaumento ms suave de la presin de combustin. En el desarrollo de la
combustin se influye de tal forma que se reducen el ruido de combustin, el
consumo de combustible y, segn el procedimiento de combustin, tambin las
emisiones de NOx y HC.
En el desarrollo de presin sin inyeccin previa, la presin aumenta slo
levemente antes del PMS en funcin de la compresin, pero lo hace de forma
muy pronunciada con el comienzo de combustin. El aumento pronunciado de
la presin contribuye esencialmente al ruido de combustin de un motor Diesel.
En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo caudal (1..4 mm3) de
combustible Diesel que origina un acondicionamiento previo de la cmara de
combustin, Esto permite los efectos siguientes:

Se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal, y

el aumento de la presin de combustin se :hace ms leve (tigura 4).

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En funcin del comienzo de la inyeccin principal y de a separacin entre la

inyeccin previa y la inyeccin principal, puede variar el consumo especfico de
combustible.

REDUCCCION DE MEZCLAS
Formacin de la mezcla y combustin
En comparacin con los motores de gasolina, los motores Diesel trabajan con
combustible con un punto de ebullicin ms elevado (aprox. 160.360 CC)
que cuenta con una mayor tendencia a la inflamacin (ndice de cetanos
aprox. 50).
En el motor Diesel, la formacin de la mezcla se puede dividir en dos fases:
- Fase de premezclado que tiene lugar durante el retardo de encendido y
- Fase de difusin que tiene lugar durante la combustin.
En el motor Diesel, la mezcla de aire y combustible es heterognea. Para evitar
emisiones altas de hollin, CO y HC as corno el consumo elevado de
combustible, es necesario que haya siempre un exceso de aire ( >1,0). La
formacin de la mezcla queda determinada por las magnitudes siguientes:
Nmero de chorros adecuado para la rotacin del aire,
Direccin del chorro adecuada a la forma de la cmara de combustin, al
comienzo y a la duracin de inyeccin,
Presin de inyeccin (tamao y distribucin de gotitas),
Desarrollo de la inyeccin (introduccin temporal del combustible).
El rgimen, la masada inyeccin, las presiones y las temperaturas, as como el
coeficiente de aire , son los parmetros que se van modificando durante el
servicio, Los parmetros resultantes del motor son:
- el consumo especifico de combustible,
- la emisin de NOx (NO y NO2),
- la emisin de partculas,
- la emisin de HC
- la emisin de CO y
- el ruido de combustin.
La evolucin de la potencia o del par motor en funcin del rgimen es adaptada
a la finalidad establecida por el fabricante del motor. Todos los parmetros de la
formacin de la mezcla ejercen su influencia en las magnitudes resultantes. La
formacin de NOx es favorecida por una temperatura elevada de combustin,

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as como por un exceso de aire y el movimiento de aire al comienzo de la

combustin. El holln se produce en caso de falta de aire (local) y formacin de
mezcla insuficiente.
Medidas aplicables en el motor
La configuracin de la cmara de combustin, la eleccin de la relacin de
compresin y del movimiento de aire influyen, adems de las magnitudes antes
mencionadas para la formacin de la mezcla, en los resultados del motor con
respecto a las emisiones y el consumo de combustible. La disposicin de las
vlvulas en la tcnica de cuatro vlvulas permite la disposicin central de los
inyectores en la culata y crea, de este modo, unas condiciones ptimas para la
distribucin uniforme de chorros en la cmara de combustin. Un
turbocompresor por gases de escape con una geometra variable de la turbina
permite ms aire dentro de unos amplios mrgenes del campo caracterstico de
carga-rgimen, abrevia la formacin no estacionaria de la presin de
sobrealimentacin y reduce la contrapresin de los gases le escape. El
enfriamiento del aire de sobrealimentacin reduce la emisin de NO x y el
consumo de combustible.
Retroalimentacin de gases de escape (ARF)
La retroalimentacin de gases de escape (ARF) es una medida eficaz para la
reduccin del NOx. La retroalimentacin de gases de escape forma parte desde
hace aos del estado de la tcnica para el motor Diesel utilizado en turismos, y
se necesita igualmente en los vehculos industriales para unas emisiones bajas
de NOx. Segn los ciclos de certificacin legales, la retroalimentacin de gases
de escape se aplica a los turismos nicamente en el margen de carga y
rgimen inferior, mientras que en los vehculos industriales se requieren en
prcticamente todo el campo caracterstico de carga y rgimen.
El efecto reductor de NOx de la retroalimentacin de gases de escape se
fundamenta en tres mecanismos:
- Reduccin de la concentracin de oxigeno en la cmara de combustin.
- Reduccin del flujo saliente de gases de escape 1.
- Disminucin de la temperatura debido al calor especifico ms alto de los
gases inertes H2O y CO2 (gases que no intervienen en la reaccin).
Sumamente eficaz es la retroalimentacin de gases de escape enfriados. Los
ndices de retroalimentacin ascienden en los turismos a aprox. el 50%, y en
los vehculos industriales a aprox. el 525 %, En los turismos hay siempre,
para la retroalimentacin de los gases de escape con carga baja, una cada de
presin entre la parte delante de la turbina y la que est detrs del compresor.
En el vehculo industrial, lo normal es que, a una carga elevada, la presin de
los gases de escape delante de la turbina sea ms baja que la presin de
sobrealimentacin detrs del compresor y del refrigerador del aire de
sobrealimentacin. Por ello es necesario que para la adaptacin de la
retroalimentacin de gases de escape se efecte un dimensionamiento del
turbocompresor por gases de escape, o que se emplee un turbocompresor con
geometra variable de turbina, capaz de crear la cada de presin requerida.
Otra posibilidad ms consiste en emplear un tubo de Venturi en el bypass hacia
el canal de aire fresco. La retroalimentacin de gases de escape se puede

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regular mediante la regulacin diferencial de masas de aire con la ayuda de un

medidor de masa de aire.
Influencia de la inyeccin de combustible
Las magnitudes ms importantes para influir en los resultados del motor son el
comienzo, la presin y el desarrollo de la inyeccin, as como la inyeccin
previa y posterior.
Turismos
Unas emisiones bajas de NOx se obtienen en el margen del ciclo de verificacin
de los gases de escape mediante comienzos de inyeccin retrasados. Con una
carga elevada y un rgimen elevado se aplicarn comienzos de inyeccin
avanzados para consumo bajo de combustible y potencia elevada. Si el motor
est fro se produce un avance del comienzo de inyeccin (HC).
Vehculos industriales
Unas emisiones bajas de NOx se obtienen con cargas medias y elevadas
mediante comienzos de inyeccin retrasados. No obstante, stos aumentan el
consumo de combustible. Los comienzos de inyeccin avanzados se necesitan
con cargas bajas y con el motor fri (HC).
En los sistemas de inyeccin modernos con EDC (Electronic Diesel Control), el
comienzo de la inyeccin es una magnitud de adaptacin libremente
seleccionable. Una regulacin del comienzo de inyeccin o regulacin BlP
(Begin of Injection Period) es capaz de regular el comienzo de la inyeccin o de
la aumentacin con una precisin de 1 del cigeal. El sistema Common Rail
controla el comienzo de la inyeccin con una precisin similar
Presin de inyeccin
A medida que aumenta la presin de inyeccin se reduce por regla general la
emisin de hollin. Con un comienzo de inyeccin avanzado el consum de
combustible es inferior que con un comienzo de inyeccin retrasado. Si se
aumenta la presin de inyeccin con el comienzo de inyeccin retrasado se
podr volver a reducir algo el consumo - pero a su vez aumentar la emisin de
NOx. La presin de inyeccin es, por ello, junto con el comienzo de inyeccin y
el ndice de la retroalimentacin de gases de escape, una magnitud que ha de
ser optimizada cuidadosamente. El consumo de combustible y la emisin de
holln por un lado, y las emisiones de NO x por el otro son magnitudes de
evaluacin en el margen de verificacin. Entre estas magnitudes se tendr que
hallar un compromiso razonable. Esto sale a relucir si se efecta un registro del
consumo de combustible y del holln en comparacin con el NO x. En los
turismos con motor Diesel se requieren, en el margen elevado de la carga y
rgimen, unas presiones de inyeccin muy alta para que la potencia sea
elevada, y bajo el consumo especfico de combustible.
Desarrollo de la inyeccin
Bajo el concepto de desarrollo de la inyeccin se entiende el desarrollo
temporal del flujo de masa de combustible durante la duracin de inyeccin.
Para unas emisiones bajas de NOx y un ruido de combustin reducido es
ventajosa una proporcin pequea de la cantidad inyectada durante el retardo

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de encendido. Una cantidad de inyeccin previa que es dosificada con

precisin reduce considerablemente el ruido de combustin. Del mismo modo
se reduce con la inyeccin previa la emisin de NO x, y con cargas mayores
tambin el consumo de combustible.
Una inyeccin posterior bien pulverizada inmediatamente a continuacin de la
inyeccin principal puede reducir la emisin de holln.
Condiciones de servicio
Las condiciones de servicio de un motor Diesel se basan en diversas
caractersticas tpicas del procedimiento de combustin:
En el motor Diesel, el combustible se inyecta directamente en el aire caliente
altamente comprimido, donde se produce su autoencendido. El motor Diesel no
est ligado a lmites de encendido como en el motor de gasolina. Por este
motivo, con un caudal de aire constante existente en el cilindro del motor, slo
se regula el caudal de combustible.
El sistema de inyeccin adopta as una importancia decisiva para el
funcionamiento del motor. Este sistema debe asumir la dosificacin del
combustible y la distribucin uniforme en toda la carga y bajo todas las
revoluciones y cargas. Adems debe considerarse tambin el estado del aire
aspirado respecto a la presin y temperatura.
Cada punto de servicio requiere pues:
- El caudal de combustible correcto,
- En el momento correcto,
- Con la presin correcta,
- En el transcurso temporal correcto y
- En el lugar correcto de la cmara de combustin.
En la dosificacin de combustible deben considerarse frecuentemente, adems
de las exigencias respecto a una formacin ptima de la mezcla, tambin
lmites de servicio condicionados por el motor o por el vehculo, como son por
ejemplo:
- Limite de humos,
- Limite de presin de combustin,
- Lmite de temperatura de los gases de escape,
- Lmite de revoluciones y del par del motor y
- Limites de solicitacin especficos del vehculo o de la carcasa.
Lmite de humos
Como una parte considerable de la formacin de la mezcla tiene lugar durante
la combustin, se producen excesos de enriquecimiento locales y, con ello
parcialmente tambin un aumento de las emisiones de humo negro, incluso con
un exceso mediano de aire. La relacin de aire/combustible adaptada al lmite
de humos establecido legalmente, constituye una medida de la calidad del
aprovechamiento de aire. Los motores de cmara secundaria funcionan en el
limite de humos con un exceso de aire del 10 - 25%; los motores de inyeccin
directa, funcionan con 40 - 50%.
Limite de presin de combustin
Como en los motores Diesel se enciende bruscamente durante el proceso de
encendido el combustible mezclado con el aire, a una compresin muy alta, se

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habla aqu de una combustin dura. En esta combustin se producen puntas

de presin muy altas que exigen un grupo propulsor comparativamente pesado.
Las fuerzas producidas originan solicitaciones alternas peridicas en los
componentes del motor y limitan la magnitud de la presin de combustin, en
relacin con su dimensionamiento y durabilidad.
Limite de temperatura de los gases de escape
El limite de temperatura de los gases de escape en un motor Diesel viene
determinado por la alta solicitacin trmica de las piezas y componentes del
motor que estn alrededor de la cmara de combustin caliente, por la
resistencia trmica del sistema de gases de escape y por la dependencia de la
temperatura de los contaminantes en los gases de escape.
Limites de revoluciones
El exceso de aire existente en el motor Diesel y la regulacin descrita del
caudal de combustible, significan que la potencia a un nmero de revoluciones
constante, slo depende del caudal de inyeccin. Si el motor Diesel recibe
combustible sin que se extraiga el correspondiente par motor, aumenta el
nmero de revoluciones. Si no se reduce la entrada de combustible al
sobrepasar un nmero de revoluciones critico del motor, el motor se
desboca, es decir, puede autodestruirse. As pues, en el motor Diesel es
forzosamente necesaria una limitacin o regulacin del nmero de
revoluciones. De un motor Diesel como accionamiento de una mquina se
espera que, independientemente de la carga, mantenga constante un
determinado rgimen o permanezca dentro de lmites admisibles. En el motor
Diesel como accionamiento de vehculos para el trfico rodado, el nmero de
revoluciones debe ser elegible libremente por el conductor mediante el pedal
acelerador, y que el nmero de revoluciones del motor no disminuya al soltar el
pedal por debajo del lmite de ralent hasta llegar a pararse. Por ese motivo, en
los sistemas de regulacin se distingue entre regulador de todo rgimen
(regulador variable) as como regulador de ralenti y de rgimen final (regulador
de mxima y mnima).

Bajo consideracin de todas las exigencias mencionadas es posible establecer

un campo caracterstico para el margen de servicio de un motor, El campo
caracterstico la figura muestra el caudal de combustible en funcin del rgimen
y de la carga, as como las correcciones necesarias do temperatura y de
presin de aire. El caudal de combustible corresponde aqu al valor medio de
demanda de todos los cilindros y al caudal medio a un determinado nmero de
revoluciones. Como muestra el ejemplo siguiente, las condiciones de servicio

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mencionadas establecen altas exigencias a la precisin del sistema de

inyeccin:
El caudal de inyeccin do plena carga
para una motor do cuatro tiempos y cuatro
cilindros con 75 kW de potencia y un
consumo especfico de combustible de
200 g/kWh, exige en total una demanda de
combustible de 15 kg/h. Esto equivale en
un motor de cuatro tiempos rodando a
2400 min-1, a 288000 inyecciones por
hora. Convirtiendo este valor a una
inyeccin
significa
un
caudal
de
combustible de 59 mm3 por cada
inyeccin.
En comparacin, una gota de agua
presenta un volumen de aprox. 30 mm 3. El
sistema de inyeccin debe realizar esta
dosificacin exacta tanto para un cilindro,
como para la distribucin uniforme en los
distintos cilindros de un motor. El caudal
de inyeccin determinado por clculo rige
slo como valor orientativo para el dimensionado de un sistema de inyeccin.
Especialmente en el margen inferior de revoluciones, la curva caracterstica de
plena carga est limitada por el valor mximo admisible de humos del motor y,
en el margen superior de revoluciones, por la temperatura admisible de los
gases de escape o de las piezas componentes. Los caudales de combustible
necesitados realmente se determinan segn valores experimentales en el
motor, Un dimensionamiento se realiza convencionalmente para el nivel normal
cero (NN, nivel del mar), es decir, los valores de potencia se determinan para
este nivel: Si el motor funciona a altitudes superiores a NN, es necesario
corregir el caudal de combustible segn la formula de altitud baromtrica.
Como valor orientativo rige una reduccin de a densidad de aire de un 7% por
cada 1 000 m de altura.
Contrariamente, al consumo especifico de combustible que se determina con el
motor caliente bajo condiciones de ensayo constantes (fig. 9), el consumo de
combustible durante la marcha suministra valores ms adecuados a la prctica.
Especialmente los turismos funcionan casi siempre en servicio de trayectos
cortos con frecuentes arranques en fro y un margen de carga reducido. El
enriquecimiento necesario de funcionamiento en fro conduce a destacadas
diferencias de consumo (fig. 10).

ESTADOS DE SERVICIO
Arranque
El arranque de un motor abarca desde el proceso de encendido del
combustible y aceleracin del pistn hasta el funcionamiento por s mismo del
motor. El aire calentado en la carrera de compresin debe inflamar el
combustible inyectado (encenderlo). La temperatura de encendido necesaria

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para el combustible Diesel es de aprox. 200C. Esta temperatura debe estar

garantizada con suficiente seguridad incluso con el motor fro a un nmero de
revoluciones lo ms bajo posible y temperaturas exteriores bajas. Estas
condiciones se enfrentan con algunas particularidades fsicas:
cuanto ms bajo es el nmero de revoluciones del motor, tanto menor es la
presin final de la compresin y en correspondencia tambin su temperatura
final (fig. 11).

Las causas de este comportamiento son prdidas por fuga que se producen
porque inicialmente todava no est
formada la pelcula de aceite entre el pistn
y la pared del cilindro. En el motor fro
tienen lugar adems prdidas de calor
durante del tiempo de compresin. En los
motores con cmaras de combustin
divididas, las prdidas trmicas son
especialmente elevadas debido a la mayor
superficie de la cmara de combustin.
Adems ocurre que los rozamientos del
grupo
propulsor
son
mayores
a
temperaturas bajas, debido a la menor
holgura mecnica de los componentes de
motor y a la mayor viscosidad del aceite del
motor. Adems, el nmero de revoluciones
del motor de arranque es especialmente
bajo debido a la tensin de la batera que
disminuye en fro. Para hacer frente a estas
particularidades fsicas, se ofrecen las siguientes posibilidades:
Adaptacin de combustible
Con un calentamiento del filtro o directo del combustible pueden evitarse los
problemas de combustible que se presentan normalmente a temperaturas
bajas, debido a la formacin de cristales de parafina (fig. 12).

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Alternativamente puede mejorarse tambin la fluidez aadiendo petrleo o

gasolina normal. Valor orientativo: Segn el valor del descenso de temperatura
pueden aadirse aprox. 10 - 30%. Deben observarse aqu las instrucciones del
fabricante del vehculo. En algunas regiones se ofrece tambin combustible
Diesel que garantiza un funcionamiento exento de anomalas hasta - 23 C.

Instalaciones de ayuda de arranque

En los motores de inyeccin directa, la ayuda de arranque se realiza mediante
el precalentamiento del aire aspirado. En los motores de cmara secundaria, la
ayuda de arranque se realiza con una buja de incandescencia en la cmara de
combustin secundaria. Las bujas de incandescencia modernas con una
duracin de preincandescencia de pocos segundos, permiten un arranque
rpido (fig. 13). Ambas medidas sirven para mejorar la evaporacin de
combustible y la preparacin de la mezcla y, por lo tanto, para conseguir una
inflamacin segura de la mezcla de aire/combustible.
Adaptacin de la inyeccin
Otra medida aplicable es la adicin de un caudal extra de arranque para
compensar las prdidas por condensacin y por fugas y para aumentar el par
motor en la fase de impulsin del tren alternativo del motor. Otra medida es la
variacin hacia avance del comienzo de inyeccin para compensar el retraso
de encendido y para asegurar el encendido en el margen del punto muerto
superior, es decir con la temperatura mxima final de compresin.

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El comienzo de inyeccin ptimo debe conseguirse con la mayor exactitud

posible dentro de una estrecha tolerancia. Si el combustible se inyecta
demasiado
pronto, se precipita en
las paredes fras
del
cilindro
y
se
evapora
slo
muy poco, ya que en
ese
momento
todava es demasiado
baja
la
temperatura de carga.
Si el combustible
se inyecta demasiado
tarde
el
encendido
no
se
produce hasta la
carrera de expansin y
el
pistn
entonces se acelera
poco. La fig. 14
muestra un ejemplo de
la variacin de
temperaturas
de
compresin
durante una carrera del
pistn,
en
funcin de los grados
de cigeal.

Mediante la distribucin de combustible y la preparacin en la cmara de

combustin, el sistema de inyeccin (bomba e inyector) debe asegurar que
exista en la cmara de combustin el tamao correcto de gotitas de
combustible, para conseguir un entremezclado de aire/combustible lo ms
rpido posible.
Ralent
Las magnitudes crticas del motor Diesel
son el ralent y la carga parcial reducida.
Aunque en este margen de servicio son
muy favorables los valores de consumo en
comparacin con el motor de gasolina
molestan aqu los ruidos y el repicado
(especialmente en estado fro). Una de las
causas esenciales para los ruidos de
ralent es el retraso de encendido. La
temperatura final de compresin, como se
ha descrito en el apartado de arranque,

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disminuye a un rgimen bajo y carga reducida. Este se produce especialmente

al ralent. En comparacin con el margen de plena carga, la cmara de
combustin est relativamente fra en este margen de servicio (incluso con el
motor caliente a la temperatura de servicio), ya que es forzosamente reducido
la aportacin de energa y, por tanto, el aumento de temperatura. El
calentamiento de la cmara de combustin se produce lentamente y de forma
incompleta. Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencia
son en este aspecto especialmente problemticos, porque son muy grandes las
prdidas por radiacin trmica debido a la gran superficie. Un medio auxiliar es
el aumento de la relacin de compresin del motor. Pero tambin en este caso
quedan restringidas las posibilidades debido a los inconvenientes de consumo
a plena carga y al aumento del ruido mecnico. A la inyeccin se le plantean
altas exigencias en cuanto a precisin de
comienzo de inyeccin, caudal y
desarrollo de inyeccin. Similarmente a la
imagen de presin de compresin para el
arranque, tambin al ralent existe la
temperatura mxima de combustin slo
en un pequeo margen de carrera del
pistn en PMS. El comienzo de inyeccin
est adaptado aqu con mucha precisin.
Con un caudal de suministro de ralent de
5 - 7 mm3 por cada inyeccin, se
reconoce
claramente
la
precisin
requerida
en
la
dosificacin
de
combustible (0.5 mm3 por cada inyeccin
corresponde a un 10%). Durante la fase
de retraso de encendido slo debe
inyectarse poco combustible, ya que la
cantidad de combustible presente en la
cmara de combustin en el momento de encendido, decide sobre el aumento
repentino de presin en el cilindro. El ruido depende directamente del aumento
de presin, y cuanto mayor es ste, tanto ms se aprecia el efecto de
repicado (fig. 16).

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El sistema de inyeccin debe por lo tanto, adems de regular el comienzo de

inyeccin exacto y el caudal de suministro preciso, asegurar que el caudal de
suministro (0,25 mm3 por cada carrera y por cada grado de cigeal) se
distribuya regularmente en el ngulo del cigeal entre 15 y 200, y que adems
se reparta y se prepare uniformemente en la cmara de combustin.
La bomba de inyeccin asume la dosificacin y el control; el inyector asume la
preparacin.
Plena carga
El concepto de plena carga designa el par motor mximo admisible bajo
consideracin de diversas condiciones marginales. La variacin del par motor
en funcin del nmero de revoluciones, presenta un par motor mximo a medio
rgimen de revoluciones nominal aproximadamente.
El sistema de inyeccin debe satisfacer esta exigencia. Para su cumplimiento
estn a disposicin posibilidades de adaptacin mecnicas, neumticas e
hidrulicas. En este lugar slo se describen las medidas hidrulicas para
conseguir la caracterstica de plena carga deseada. En el captulo de
Preparacin de la mezcla, apartado Duracin de inyeccin y proceso de
inyeccin, se muestra como varan la presin de inyeccin y el proceso de
inyeccin, desde la carrera de leva hasta el inyector.
Para la configuracin del campo caracterstico se aprovecha el efecto de
suministro previo y de suministro ulterior. Si se considera el caudal de
suministro en una bomba de mbolo, se calcula ste a partir de la superficie del
mbolo por la carrera til. En la prctica, el suministro comienza antes y
termina despus.
La carrera til real es por lo tanto mayor que la carrera til geomtrica. Este
comportamiento dinmico se denomina electo de suministro previo o suministro
ulterior.
Mediante la variacin de la seccin y de la velocidad de flujo puede modificarse
este efecto en funcin del nmero de revoluciones, de forma que resulten
carreras tiles dinmicamente modificadas, realizndose as una curva
caracterstica de caudal de suministro ascendente o decreciente.
COMBUSTIBLE DIESEL
Partes componentes
Los combustibles Diesel constan de un gran nmero de hidrocarburos
diferentes con un punto de ebullicin entre 180C y 370C. Estos hidrocarburos
se obtienen por destilacin escalonada a partir de aceite en bruto. Las
refineras aaden en medida creciente a los combustibles Diesel tambin
productos de conversin (componentes de craqueo), que obtienen a partir de
aceites pesados por disociacin (craqueo) de la molculas grandes en
molculas pequeas, bajo calor, presin y catalizadores.
Magnitudes caractersticas

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Las exigencias planteadas a los combustibles Diesel estn establecidas en

normas nacionales. En Europa rige para combustibles Diesel la norma EN 590.
En Alemania rige la norma DIN 51601. Las magnitudes caractersticas ms
importantes de esta norma son:
ndice de cetanos, tendencia de encendido
Ya que el motor Diesel trabaja sin encendido ajeno, es necesario que el
combustible despus de inyectarlo en el aire caliente, comprimido en la cmara
de combustin, se encienda por s mismo despus de un tiempo lo ms corto
posible (retraso de encendido).
La tendencia de encendido es la propiedad de un combustible que permite
iniciar el autoencendido en un motor Diesel. La tendencia de encendido se
expresa por el ndice de cetanos (CZ) que es tanto mayor cuanto ms
fcilmente se enciende el combustible. Al hexadecanon (cetano) muy fcil de
encender se le asigna el ndice de cetanos 100 y, a la metilnaftalina difcil de
encender se le asigna el ndice de cetanos 0. El ndice de cetanos se mide en
un motor de comprobacin. La norma DIN 51601 exige para los combustibles
Diesel un ndice de cetanos mnimo de 45. Sin embargo, para el
funcionamiento ptimo de motores modernos (suavidad de marcha, emisin de
partculas), son deseables ndices de cetanos mayores alrededor de 50. Los
combustibles Diesel de alta calidad contienen una gran proporcin de parafinas
con elevados valores CZ. Por el contrario, las sustancias aromticas como se
presentan en los componentes de craqueo, empeoran la tendencia de
encendido.
Comportamiento en fro, filtrabilidad
Mediante la segregacin de cristales de parafina pueden producirse, a bajas
temperaturas, obturaciones del filtro de combustible, interrumpindose as el
suministro de combustible. El comienzo de la segregacin de parafinas puede
producirse, en casos desfavorables, incluso a unos 0C. Por este motivo, los
combustibles Diesel de invierno deben seleccionarse especialmente o
prepararse correspondientemente, para garantizar un servicio sin anomalas
durante la poca fro del ao, En caso normal se agregan en la refinera
productos fluidizantes que, aunque no impiden la segregacin de las
parafinas, restringen sin embargo considerablemente su crecimiento cristalino.
Los cristales producidos son tan pequeos que todava pueden pasar los poros
filtrantes. Por este motivo puede reducirse la filtrabilidad a temperaturas bajas.
Segn la DIN 51601 debe estar garantizada sta hasta -15C como mnimo.
Mediante la aplicacin de aditivos que impiden la sedimentacin de los cristales
de parafina, puede reducirse todava ms el valor de resistencia al fro. Los
combustibles Diesel de invierno ofrecidos actualmente con gran extensin,
garantizan una resistencia al fro hasta - 22C por lo menos.
Una medida adicional es la adicin de petrleo en el combustible. La formacin
de cristales puede retardarse tambin mezclando gasolina normal; sin embargo
empeora as la tendencia al encendido y se reduce considerablemente el punto
de inflamacin (los combustibles Otto (gasolina) tienen ndices de cetanos muy
bajos).
Pero actualmente ya no es necesaria esta adicin si se emplean combustibles
acordes con las normas.

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Punto de inflamacin
Bajo el concepto de punto de inflamacin se entiende aquella temperatura en
que un lquido combustible entrega al aire del entorno justamente tanto vapor
que la mezcla de vapor/aire situada por encima del lquido, pueda inflamarse
mediante Una fuente de encendido. Por motivos de seguridad (transporte,
almacenamiento), el combustible Diesel debe pertenecer a la categora de
peligrosidad A III, es decir, debe tener un punto de inflamacin superior a 55C.
Pero tan slo una proporcin de un 3% de gasolina en el combustible Diesel
puede hacer descender tanto el punto de inflamacin, que es posible una
inflamacin a temperatura ambiente.
Margen de ebullicin
La situacin del margen de ebullicin influye sobre las magnitudes
caractersticas importantes para el comportamiento de servicio del combustible
Diesel, Una ampliacin de este margen hacia temperaturas ms bajas conduce
a un combustible ms apropiado para el fro, pero reduce su ndice de cetanos
y empeora sobre todo sus propiedades lubricantes. Las propiedades
lubricantes peores aumentan el riesgo de desgaste de los grupos de inyeccin.
Si por otra parte, se aumenta la temperatura del punto final del proceso de
ebullicin, que es deseable por el mejor aprovechamiento del aceite en bruto,
puede conducir esto a una mayor formacin de holln y coquizacin de
inyectores (sedimentacin de residuos de combustin).
Densidad
El ndice calorfico del combustible Diesel depende considerablemente de su
densidad; el ndice aumenta a mayor densidad. Es decir, si con un ajuste
invariable de la bomba de inyeccin - midiendo ella en este caso un volumen
constante - se emplean combustibles de distintas densidades, se producen
entonces desfases de mezcla debido a las fluctuaciones del ndice calorfico,
teniendo como consecuencia un aumento de la emisin de holln a densidades
altas, mientras que las densidades bajas conducen a una reduccin de
potencia.
Azufre
Dependiendo de la calidad del aceite crudo y de los componentes aplicados
para su mezcla, los combustibles Diesel contienen azufre en forma ligada
qumicamente. Sobre todo, los componentes de craqueo tienen grandes
contenidos de azufre, aunque pueden reducirse en la refinera mediante un
tratamiento con hidrgeno.
Ya que en la combustin en el motar se transforma el azufre en dixido
sulfrico (SO2) (esta sustancia es nociva para el medio ambiente debido a su
reaccin cida), la legislacin ha limitado el contenido mximo admisible de
azufre. En los ltimos aos se ha ido reduciendo en varias etapas y a partir del
1 de octubre de 1996, en Europa slo puede alcanzar como mximo un 0,05%
en peso.
Con ello se pretende reducir adicionalmente tambin la masa de las partculas
emitidas en el tratamiento ulterior cataltico de los gases de escape,
condicionado ello por la sedimentacin de sulfato.
Aditivos

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La mejora de calidad mediante la aplicacin de aditivos, como es corriente

desde hace tiempo en los combustibles Otto, se ha impuesto tambin en los
combustibles Diesel (Sper-Diesel). Se aplican aqu casi siempre paquetes
de aditivos que tienen un efecto muy variado:
Los productos mejoradores de encendido elevan el ndice de cetanos y
procuran sobre todo un desarrollo suave de la combustin.
Los aditivos de limpieza (detergentes) impiden lo coquizacin de los
inyectores.
Los inhibidores de corrosin impiden la corrosin de piezas metlicas
(cuando se infiltra agua en el sistema de combustible).
Los productos antiespumantes facilitan a operacin de repostar.
La concentracin total de aditivos es por lo general inferior a 0,1 por cien, de
forma tal que no varan las magnitudes caractersticas fsicas de los
combustibles, como la densidad, viscosidad y proceso de ebullicin.
Preparacin de la mezcla
La preparacin de la mezcla de aire/combustible influye esencialmente sobre el
consumo de combustible, sobre la composicin de los gases de escape y sobre
el ruido de combustin del motor Diesel. El equipo de inyeccin de combustible
participa considerablemente en la calidad de la preparacin de la mezcla.
Varias magnitudes del equipo de inyeccin influyen sobre la formacin de la
mezcla y el proceso de la combustin en la cmara de combustin del motor:
Comienzo de alimentacin y comienzo de inyeccin,
duracin y desarrollo de la inyeccin,
presin de inyeccin,
direccin de inyeccin y nmero de chorros de inyeccin,
exceso de aire.
Los apartados siguientes describen el efecto de estas circunstancias.
Comienzo de alimentacin y de inyeccin
EI concepto comienzo de alimentacin se refiere al comienzo del suministro
del caudal de combustible por parte de la bomba de inyeccin. Junto al
comienzo de alimentacin (FB) tiene tambin gran importancia el comienzo de
inyeccin (SB) para el comportamiento ptimo del motor. Ya que estando el
motor parado es ms fcil de determinar el comienzo de alimentacin que el
comienzo real de inyeccin, la coordinacin de funcionamiento entre la bomba
de inyeccin y el motor se realiza con el comienzo de alimentacin. Esto es
posible porque existe una relacin definida entre el comienzo de alimentacin y
el comienzo de inyeccin.
El comienzo de inyeccin designa el ngulo del cigeal en el margen del PMS
(punto muerto superior) del pistn del motor, en el cual abre la vlvula de
inyeccin y se inyecta el combustible en la cmara de combustin del motor
Diesel. El comienzo de la inyeccin de combustible en la cmara de
combustin influye esencialmente sobre el comienzo de la combustin de
mezcla aire/combustible. En el PMS se produce la mxima temperatura final de
compresin. Si la combustin se inicia mucho antes del PMS, aumenta
fuertemente la presin de combustin y acta como fuerza de freno contra el
movimiento del pistn, empeorando as el grado de rendimiento. El gran
incremento de la presin de combustin tiene adems como consecuencia un
funcionamiento del motor muy ruidoso. Pero la combustin debe concluir
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tambin antes de que abran las vlvulas de escape. Con un comienzo de

combustin en el margen del PMS se consigue tambin el menor consumo de
combustible.
Un comienzo de combustin adelantado, incrementa la temperatura en la
cmara de combustin y, con ella tambin la emisin de xidos de nitrgeno.
Un comienzo de inyeccin retrasado puede conducir a una combustin
incompleta y, por tanto, a la emisin de hidrocarburos no quemados totalmente
(fig. 1).
La situacin momentnea del pistn
respecto a su punto muerto superior influye
sobre el movimiento del aire en la cmara
de combustin, sobre su densidad y
temperatura. Segn ello, la velocidad de
movimiento y la calidad de a mezcla de aire
y combustible, dependen del comienzo de
inyeccin. El comienzo de inyeccin influye
por lo tanto tambin sobre la emisin de
holln, un producto de una combustin
incompleta,
La
contraposicin
de
dependencias entre el consumo especfico
de combustible y emisin de hidrocarburos
por una parte, as como emisin de humo
negro y de xidos de nitrgeno por otra
parte, requieren para conseguir el valor
ptimo respectivo, unas tolerancias del
comienzo de inyeccin o ms reducidas
posible. Los diferentes retrasos de
encendido a distintas temperaturas, exigen
comienzos de inyeccin dependientes de la temperatura.
El tiempo de circulacin del combustible en la alimentacin depende de la
longitud de tubera y da lugar a un retraso
de inyeccin1) a revoluciones elevadas. El
motor presenta a revoluciones elevadas
un retraso de encendido2) mayor. Como
es necesario compensar ambas cosas, el
sistema de inyeccin debe presentar una
variacin de avance del comienzo de
inyeccin dependiente del nmero de
revoluciones. Por motivos de ruido y de
emisiones, a carga parcial se necesita
frecuentemente un comienzo de inyeccin
distinto que a plena carga. El campo
caracteristico del comienzo de inyeccin
muestra
esquemticamente
la
dependencia entre el comienzo de
inyeccin y la temperatura, la carga y el
nmero de revoluciones (hg. 2).
Duracin y desarrollo de inyeccin

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El concepto desarrollo de inyeccin caracteriza el desarrollo del caudal de

combustible inyectado en la cmara de combustin, en dependencia del ngulo
del cigeal o del rbol de levas. Una magnitud principal del desarrollo de
inyeccin es la duracin de inyeccin. Esta abarca la duracin de la inyeccin
en grados del cigeal o del rbol de levas, o bien en milisegundos, mientras
est abierta la vlvula de inyeccin y puede pasar combustible a la cmara de
combustin.
En la fig. 3 se representa como se inicia la alimentacin del caudal de inyeccin
por la leva y como sale el combustible por el inyector (en dependencia del
ngulo de leva). Se reconoce aqu que el desarrollo de la presin y de la
inyeccin varan fuertemente desde el elemento hasta el inyector, estando
influidos por los componentes determinantes de la inyeccin (leva, elemento,
vlvula de presin, tubera e inyector).

Los
diversos
procedimientos
de
combustin
Diesel
exigen
respectivamente
una
duracin
de
inyeccin diferente:
El motor de inyeccin directa requiere a
un rgimen nominal, aprox. 25 30 del
cigeal, mientras que el motor de
cmara secundaria requiere 35 40 de
cigeal. La duracin de inyeccin de 30
KW
(grados
del
cigeal)
que
corresponden a 15 NW (grados del rbol
de levas), significa a una velocidad de
rotacin de la bomba de inyeccin de
2000 mm-1, un tiempo de inyeccin de
1,25 ms. Para mantener reducidos el
consumo de combustible y la emisin de

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holln, debe establecerse la duracin de inyeccin en funcin del punto de

servicio y debe estar adaptada al comienzo de inyeccin (figuras 3 y 5).
Durante el tiempo de inyeccin debe fluir al principio poco combustible, y al
final mucho combustible. La vlvula de inyeccin debe cerrar entonces con
mxima rapidez y seguridad.
Un desarrollo de inyeccin de este tipo conduce a una presin de
combustin que aumenta lentamente. De esta forma la combustin se produce
silenciosamente. En os motores de inyeccin directa disminuye esencialmente
el ruido de combustin si una pequea parte del caudal de combustible se
pulveriza finamente antes de la inyeccin principal y se inyecta en la cmara de
combustin. Una inyeccin previa de este tipo es realizable pero conlleva un
incremento en la complejidad.
En los motores con cmara de combustin dividida (motores de antecmara o
de cmara auxiliar de turbulencia) se emplean vlvulas de inyeccin con
inyectores de espiga de estrangulacin, que generan un chorro de combustible
nico y dan forma al desarrollo de inyeccin. Estos inyectores controlan la
seccin de salida en funcin de la carrera de la vlvula de inyeccin.
Especialmente desfavorables son las llamadas inyecciones ulteriores. En la
inyeccin ulterior, la vlvula de inyeccin (tobera) abre 0tra vez brevemente
despus de cerrar, e inyecta combustible mal preparado en un momento
retrasado de a combustin. Este combustible se quema incompletamente o no
se quema y sale por el tubo de escape como hidrocarburo no quemado.

Las vlvulas de inyeccin de cierre rpido evitan este efecto desfavorable,

Similarmente a la inyeccin ulterior repercute tambin un volumen muerto en la
vlvula de inyeccin, ms all de asiento de vlvula. El vapor de combustible
acumulado en un volumen de este tipo pasa despus de concluir la combustin
a la cmara de combustin y fluye tambin al tubo de escape. Tambin este
combustible aumenta la emisin de hidrocarburos no quemados. El volumen
muerto mnimo se consigue con inyectores de taladro en asiento, en los que los

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orificios de inyeccin estn taladrados en el asiento de la aguja de la vlvula

(fig, 4).

Presin de inyeccin
El combustible Diesel se pulveriza con mayor finura cuanto ms alta es la
velocidad relativa entre el combustible y el aire y cuanto mayor es la densidad
del aire en la cmara de combustin. Una presin de combustible elevada
conduce a una gran velocidad del combustible. Los motores Diesel con cmara
de combustin dividida funcionan con altas velocidades de aire en la cmara de
combustin secundaria o en el canal de comunicacin entre la cmara de
combustin secundaria y la cmara de combustin principal. Aqu no se
obtienen ventajas con presiones Superiores a aprox. 350 bar. En los motores
Diesel con inyeccin detecta, la velocidad del aire en la cmara de combustin
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es relativamente reducida y el entremezclado es normal. El aire y el

combustible se mezclan aqu esencialmente mejor, si el combustible se inyecta
bajo alta presin
en
a
cmara
de
combustin (fig.
6).

Con presiones de inyeccin de hasta aprox. 1 000 bar puede reducirse

considerablemente la emisin de holln, especialmente a un rgimen de
revoluciones bajo del motor.
Las presiones de inyeccin mayores aumentan considerablemente el consumo
de combustible. Entre otras cosas, porque aumenta tambin la potencia de
accionamiento necesaria para la bomba de inyeccin.
Direccin de inyeccin
Los motores Diesel con antecmara o cmara auxiliar de turbulencia funcionan
con un chorro de inyeccin nico, cuya direccin de chorro est adaptada
exactamente a la cmara de combustin. Las divergencias de esta disposicin
conducen a un peor aprovechamiento del aire de combustin y, por tanto, a un
aumento del humo negro y de la emisin de hidrocarburos.
Los motores Diesel con inyeccin directa funcionan por lo general con 4 a 6
orificios de inyeccin, cuya direccin de inyeccin est adaptada muy
exactamente a la cmara de combustin. Las divergencias de una magnitud de
2 grados respecto a la direccin de inyeccin ptima, conducen a un aumento
medible de la emisin de humo negro y del consumo de combustible.
Exceso de aire y comportamiento de los gases de escape
Los motores Diesel funcionan por lo general sin estrangulacin del aire
aspirado. Con un gran exceso de aire, el combustible se quema limpiamente
en la cmara de combustin. Los componentes de los gases de escape como
monxido de carbono y holln se forman en concentraciones muy reducidas. El
exceso de aire en la cmara de combustin disminuye al aumentar el caudal de
combustible. Considerando un peso del motor reducido y el coste del motor, se
gana la mayor potencia posible a partir de una cilindrada preestablecida. As

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pues, el motor debe funcionar la gran carga con un pequeo exceso de aire.
Con este pequeo exceso de aire deben limitarse las emisiones, es decir, el
caudal de combustible debe dosificarse exactamente segn el caudal de aire
disponible y en funcin del nmero de revoluciones del motor. Una presin
atmosfrica reducida (por ejemplo a grandes altitudes) exige una adaptacin
del caudal de combustible a la menor oferta de aire.
Sobrealimentacin
En los motores con turbocompresor, el caudal de combustible se limita en
funcin de la presin en el tubo de admisin del motor.
Retroalimentacin de gases de escape
En los motores con retroalimentacin de gases de escape, funcionando en
carga parcial, es posible mezclar gases de escape al aire aspirado para reducir
la emisin de xido de nitrgeno. Esta medida reduce la concentracin de
oxgeno de la carga. Adems, los gases de escape presentan un calor
especfico mayor que el aire. Ambas influencias hacen disminuir la temperatura
de combustin (y con ella tambin la formacin de xido de nitrgeno) y
reducen adems la cantidad de gases de escape expulsada. Un ndice
creciente de retroalimentacin de gases de escape reduce el caudal de paso
de aire fresco del motor y, por tanto, el exceso de aire. Si el caudal de gases de
escape retroalimentado es demasiado grande, aumentan las emisiones de los
componentes de holln, monxido de carbono e hidrocarburos, como
consecuencia de la falta de aire (figuras 7 y 8).
La intencin de reducir mucho la emisin de xido de nitrgeno con ayuda de la
retroalimentacin de gases de escape, exige tambin la carga parcial una
adaptacin exacta del caudal de combustible al caudal de aire disponible.
La cantidad de gases de escape retroalimentados debe limitarse por lo tanto de
tal forma que todava quede suficiente oxgeno para la combustin del
combustible inyectado en la cmara de combustin.

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Contaminantes en los gases de escape

Combustin
Los motores Diesel funcionan con una formacin de la mezcla interna, teniendo
lugar el proceso de combustin durante y despus de la aportacin de
combustible. La combustin queda influida aqu en gran medida por la amplitud
del proceso de formacin de la mezcla. La inyeccin de combustible en la
cmara de combustin se produce poco antes del punto muerto superior, en el
aire altamente comprimido y correspondientemente calentado. El combustible
se inflama por s mismo, despus de un cierto retraso de encendido. Ya que
una parte considerable de la formacin de la mezcla se produce durante la
combustin, se habla aqu de una llama de difusin (difusin: penetracin
recproca).
El comienzo de inyeccin, el desarrollo de la inyeccin y la pulverizacin del
combustible influyen sobre la emisin de contaminantes. El comienzo de
inyeccin determina esencialmente el comienzo de combustin. Una inyeccin
retrasada reduce la emisin de xido de nitrgeno. Una inyeccin demasiado
retrasada aumenta la emisin de hidrocarburos. Una divergencia del comienzo
de inyeccin respecto al valor terico de 1 KW (ngulo de cigeal) puede
aumentar a emisin de NO o de HC por valor de un 5 0/ o de un 1 5%
respectivamente.

El combustible inyectado slo dispone de poco tiempo para mezclarse con el

aire aportado para a combustin (dentro de un margen de milisegundos); por
este motivo se forma una mezcla heterognea con zonas con poco combustible
(pobres) y zonas con mucho combustible (ricas). En consecuencia. No es
ptimo el aprovechamiento del aire, por lo cual el proceso Diesel debe
funcionar en principio con una elevada relacin de aire1 (>1,2). En

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comparacin con el motor de gasolina resulta de aqu, por una parte, una
presin media menor (presin media de pistn o de trabajo), pero por otra parto
se produce tambin parcialmente una emisin de gases contaminantes
destacadamente interior Esta emisin es comparable a los valores alcanzables
en un motor de gasolina con catalizador (fig. 1).
Para el motor Diesel que trabaja con autoencendido puede elegirse una
elevada relacin de compresin ( 24). Esto condiciona una construccin de
mayor peso, pero permite simultneamente tambin un grado de rendimiento
termodinmico ms favorable y, por tanto, un consumo especfico de
combustible menor.
Formacin de contaminantes
Ya que los componentes de reaccin aire y combustible que participan en la
combustin del motor Diesel, slo se mezclan parcialmente durante la reaccin,
la formacin de la mezcla, el encendido y la combustin no se producen
independientemente entre s, sino que se influyen mutuamente. En la cmara
de combustin del motor Diesel reinan as, contrariamente al motor de
gasolina, diferentes concentraciones de combustible o relaciones de aire.
Durante el calentamiento de las reas ricas de la zona de reaccin, las
reacciones slo se producen en la parte envolvente de vapor de las gotitas de
combustible. Se produce aqu carbono libre, Si al proseguir la reaccin se
impide la combustin de estas partculas de carbono, p. ej. Como consecuencia
de un mezclado deficiente, falta local de oxigeno, o extincin de la llama en
lugares fros, las partculas salen por los gases de escape en forma de
partculas de holln.
Estos variados procesos en la cmara de combustin indican que deben estar
adaptadas entre si con mucha precisin las magnitudes que influyen sobre la
formacin de la mezcla. Estas magnitudes estn a su vez influidas por los
elementos de inyeccin de combustible y por la configuracin de la cmara de
combustin, con el fin de mantener lo ms reducida posible la emisin de
partculas. Esta circunstancia exige sin embargo un compromiso en la
optimizacin de un motor.
Aquellas medidas que repercuten positivamente sobre la emisin de holln y de
partculas, influyen casi siempre negativamente en el consumo de combustible
y en la emisin de xidos de nitrgeno y de ruidos.
En el motor Diesel es muy favorable la estabilidad a largo tiempo de las
emisiones de contaminantes. Estas no empeoran durante toda su vida til.
Propiedades de los contaminantes
Contaminantes gaseosos
Las emisiones gaseosas de contaminantes son relativamente bajas en el motor
Diesel. Responsable de ellas es para el monxido de carbono y para los
hidrocarburos (CO, HC), a elevada relacin de are, mientras que para los
xidos de nitrgeno (NOx) es responsable la temperatura del proceso. Las
emisiones pueden mantenerse en todos los casos por debajo de los valores
lmite vigentes actualmente, aplicando medidas especficas del motor

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Partculas
Por el contrario, la emisin de partculas es una caracterstica propia del motor
Diesel y es destacadamente mayor que en motor de gasolina. La emisin se
compone en su mayor parte de partculas de carbono (holln), dependiendo del
procedimiento de combustin y del estado de servicio del motor. La parte
restante est formada por enlaces de hidrocarburos (incluidos parcialmente en
el holln) y en menor medida, por sulfatos en forma de aerosoles sustancias
slidas o lquidas distribuidas finamente en gases) y sulfatos. (Responsable de
esto ltimo es el mayor contendido de azufre del combustible Diesel.)
Las partculas de holln representan concatenaciones de partculas de carbono
con una superficie especfica muy grande, sobre las que se sedimentan
hidrocarburos no quemados o semiquemados. Casi siempre son aldehidos
(enlaces con un alto nmeros de molculas) de un olor penetrante.
Tan slo desde el punto de vista del ensuciamiento, del obstculo a la
visibilidad y del olor desagradable, la emisin de partculas en los motores
Diesel puede considerarse como una carga ecolgica. Adems est la
sospecha declarada reiteradamente por diversas partes, sobre una posible
peligrosidad para la salud, debida a ciertas sustancias aromticas ligadas al
holln (designacin colectiva para hidrocarburos aromticos).
Las partculas en los gases de escape Diesel aparecen en el aire en
suspensin, debido a su dimetro de pocas diezmilsimas de milmetro. Por
oste motivo pueden penetrar en los pulmones humanos, pero por el mismo
motivo se expulsan tambin en su mayor parte al respirar.

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