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SERVICIO
DEDOCUMENTACIN
FERROCARRILES
*3144542
Apuntes de Clase
Edicin 2009-2010
TEMAS 1 -15
Ramos, Badillo, Hacar, Oliveros, Lpez Pita, Mega, Arenillas, Crespf, lvarez Vinuesa, Bugarn y otros, anloga
mente multitud de revistas de Ferrocarriles, rapports del ORE o del ERRI y documentacin tcnica de RENFE, de la
SNCF, de la DB y de otras administraciones ferroviarias.
Sabido es el chiste que copiar de una fuente es plagio, de dos un trabajo, de tres un estudio y de cuatro o
ms, alta labor de investigacin. Las lecciones participan de los cuatro grupos, siendo hijas de tantos padres que no
les he puesto mis apellidos, no les he dado formato de un libro de autor, pero han supuesto una maratoniana labor
para darlo mejor de toda la informacin existente a mis alumnos; si les son TILES, habr obtenido el nico obje
tivo perseguido.
Finalmente nos cabe destacar la fundamental influencia que en la propia concepcin de la asignatura de Ferro
carriles a impartir en una Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos ha tenido aqu, y en varias de las
Escuelas de Espaa, D. Manuel Losada, Catedrtico de Ferrocarriles de la de Madrid desde 1976. Nuestro programa
-a veces incomprendido por los legos, nefitos o meros aficionados a estos temas- as como el enfoque de cada lec
cin, sigue, como es de justicia resaltar, los criterios por l establecidos con los que nos identificamos y que hace
mos nuestros. Lamentablemente la mal entendida autonoma universitaria ha permitido que, en algunas Escuelas de
reciente creacin, en el momento de definir los planes de estudio, sus equipos directivos, sin formacin ferroviaria,
ni perspectiva de la dimensin de este sector econmico, hayan entendido que esta asignatura lo constituyen unas
muy pocas lecciones -de trazado y poco ms- de un hbrido denominado infraestructura del transporte. La cuanta
de las inversiones que el Estado va a realizar en el desarrollo ferroviario es un argumento de tal peso que es confia
ble que se vea reflejado en la correcin del error expuesto.
Santander, septiembre 2009
Jos Manuel Garca Diaz-de-Villegas
Catedrtico de Ferrocarriles
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
SI-.RV1CIO
DE DOCUMENTACIN
PROGRAMA DE FERROCARRILES
TEMAS
1.
EL TRANSPORTE
2.
Pg.
.7
17
3.
83
4.
EL CARRIL
109
5.
JUNTAS. VA SOLDADA
127
6.
APARATOS DE VA
143
7.
LA TRAVIESA
163
8.
183
9.
195
249
10.
<6"
~k 11.
12.
-s 13. GEOMETRA DE LA VA I
263
4- 14. GEOMETRA DE LA VA U
277
301
309
329
341
377
387
399
.423
.439
.451
467
479
497
511
525
541
557
-- 32. SEALIZACIN
571
33. ENCLAVAMIENTOS
593
611
633
TEMA 1.
EL TRANSPORTE
1. FUNCIN DEL TRANSPORTE.
2. EL MERCADO DEL TRANSPORTE.
3.3.1. Seguridad.
3.3.2. Regularidad.
3.3.3. Velocidad.
3.3.4. Comodidad.
3.3.5. Oportunidad.
3.3.6. Frecuencia.
3.3.7. Plazo.
4. LA DEMANDA DE TRANSPORTE.
1-^
lizar ser de viajeros o mercancassegn se salve la distancia por unos u otras. La necesidad, y por tanto la deman
da del transporte, surge pues por la existencia de centros de produccin alejados del consumidor, lo cual obliga a rea
lizar el trasvase de bienes o personas con el fm de salvar el obstculo que el espacio significa. La distancia es un obs
tculo y el transporte lo reduce, siempre y cuando haya un valor econmico detrs del obstculo.
Para que exista libre competencia, es decir, para que un mercado sea perfecto, se exige que concurran en l
las siguientes condiciones:
A. Libertad de cambio. Es decir, ausencia de cualquier tipo de coaccin al acceso libre de cualquier perso
na que desee ofrecer o demandar un bien o un servicio.
B. Independencia del precio. El precio se impone como dato, tanto a la oferta como a la demanda; ello es
debido a que la oferta o la demanda de cada uno de los suministradores o compradores es una parte tan
pequea de la oferta o la demanda total que nadie puede imponer un precio determinado, es decir, se impo
ne una condicin de no monopolio ni oligopolio.
C. Indiferencia de la mercanca. Cada tipo de mercanca tiene un solo precio y la misma calidad, no
estando influido el consumidor por publicidades u otro tipo de motivaciones que le impulsen hacia un
productor en particular.
A. Libertad de cambio: Tanto el acceso a la profesin de transportista como las rutas o itinerarios que pueda
realizar un transportista se encuentran restringidos o limitados, a pesar de las proclamaciones, que casi
todas las polticas nacionales hacen, en el sentido de existencia de una gran libertad de eleccin por parte
del usuario. Recordemos las concesiones, contingentes, autorizaciones, taijetas, etc.
B. Independencia del precio: Esta condicin de mercado ni se cumple ni se ha cumplido nunca; prctica
comn de todos los gobiernos es la fijacin y publicacin de tarifas.
C. Indiferencia de mercancas: Esta tercera premisa de perfeccin de mercado tampoco se cumple en el sec
tor transporte. El artculo (o servicio) producido no puede considerarse de la misma calidad, sino que vara
ampliamente segn los distintos modos (ferrocarril, aviacin, carretera, navegacin); pero adems, incluso
dentro de un mismo modo, existen distintas categoras (clase primera, segunda, cercanas, pequea o gran
velocidad, etc.). A mayor abundamiento citemos que la diferencia de calidad se acenta an ms por otros
factores como son: la poca del ao (nieve en la carretera, aeropuertos cerrados por niebla y variacin con
siguiente del lugar de aterrizaje), el da de la semana (caravanas domingo noche) o la hora del da (metro-
10
politano). Por otra parte,es frecuente que el mediode transporte hayasido construido para realizarun deter
minado servicio (ferrocarriles mineros, relaciones tursticas de aviacin, etc.), por lo cual, mal se puede
hablar de indiferencia de oferentes y demandantes ante el transporte ofrecido.
En resumen, el mercado del transporte dista mucho de cumplir las exigencias de competencia perfecta
A diferencia del material tractor y mvil que puede adaptarse de una forma ms continua, es caracterstica
destacable de la infraestructura su discontinuidad. La infraestructura se disea para satisfacer las necesidades previ
sibles a largo plazo, lo que nos lleva a una infrautilizacin de la misma en los primeros aos de instalaciones muy
costosas que no estn completamente utilizadas ms que en el momento en que es necesario volver a ampliarlas.
Esta caracterstica hace extremadamente difcil el clculo de la parte del precio de coste imputable a la infra
estructura, ya que la discontinuidad apuntada enmascara el precio del coste hasta hacerlo carecer de sentido.
Una vez realizado el transporte de mercancas, en el caso muy frecuente de que no haya equilibrio de trfico,
se produce un retomo en vaco del material que lo ha transportado, lo que supone un servicio producido a precio cero.
La existencia de estos retomos en vaco hace que el empresario busque su utilizacin, infravalorndola, repercutien
do en el transporte directo de tal manera que distorsiona por completo el mercado.
11
En la mayora de los paises, los poderes pblicos se hacen responsablesde la infraestructura necesaria para el
transporte. En el momento actual no se concibe un sistema de competencia privada en materia de infraestructura; los
casos de autopistas de peaje y otros anlogos estn regulados por la intervencin estatal, aunque sea de forma indi
recta. Por ms que la propiedad de la infraestructura sea pblica, la situacin en que se encuentran, en lo que se refere a su conservacin y explotacin y, por tanto, la determinacin de costes de los distintos modos es muy diferente
segn sean ferrocarriles, puertos, aeropuertos o carreteras, lo que da origen a precios no homogneos y a que el inte
rs pblico y el privado del individuo estn en oposicin, puesto que el usuario elige el medio de transporte con arre
glo a los precios de venta para el usuario y no de coste para la sociedad. Esta situacin puede producir profundas dis
torsiones en el mercado.
Poseen estos transportes caractersticas especiales, ya que desplazan fluidos o por diferencias de potencial,
tensin o presin; por otra parte, la cantidad de energa o fluido que mueven estos transportes es enorme, siendo muy
competitivos con los tradicionales (citemos como ejemplo la tubera entre Puertollano y Mlaga con una produccin
de 6 millones de toneladas anuales desplazadas 400 km). Tambin pueden ser slidos en polvo o granos a distancias
relativamente cortas.
12
IPOM CJRMISTIEEA
smmmn
S
8
mmu
Ferrocarril
Cremallera
N0ABHEREN7ES
Tolsf^rloo
T.r,..tr.
smmciw
HFEREHTEA
Colch6r\ de aire
Colchn magntico
lARmm
- Intercontinentales o transocenicos.
(Recordemos que VTOL, Vertical Take Offand Landing: Despegue y aterrizaje vertical; STOL, Short Take
Off and Landing-. Despegue en cortas distancias).
13
En los pases subdesarrollados el transporte presenta precios inciertos, se concreta slo en algunas relaciones
y tanto la calidad como la regularidad carecen de garantas. El trfico de mercancas supone un elevado porcentaje
respecto al total y los servicios discrecionales son ms importantes que los regulares.
3.2.3. Influencia sobre la oferta de las fluctuaciones de mercado
El problema de las puntas, tanto estacionales como semanales y an diarias, obliga a las empresas a tener ins
talaciones, material y equipos infrautilizados el resto del tiempo.
- Por motivos de coordinacin del transporte: para mantener calidad y/o precios dentro del sector, los gobier
nos recurren a la contingentacin de licencias de forma directa o indirecta.
3.2.7. Discontinuidad en la oferta con la saturacin de las estructuras
El incremento de la oferta puede realizarse de modo continuo cuando los medios de que se disponen estn
14
infrautilizados, o las tcnicas de utilizacin nos lo permiten. Si llegamos a un grado de saturacin dentro del mate
rial mvil, es evidente que podemos dar continuidad a la oferta mediante un crecimiento escalonado de dicho mate
rial; no ocurre lo mismo si la saturacin es de infraestructura, puesto que el aumento de capacidad necesita un plazo,
y por lo tanto, el incremento de la oferta se realizar de forma discontinua. Esta caracterstica implica dos cuestio
nes: primeramente una previsin de la oferta con gran anticipacin y, por otra parte, una distribucin de las cargas
econmicas originadas de manera que no estrangule las posibilidades de desarrollo de la industria. En estos aspectos
se presenta como ineludible la intervencin de la Hacienda Pblica.
3.3. COMPONENTES DE LA CALIDAD DE LA OFERTA
3.3.1. Seguridad
Esta primera y fundamental componente presenta estos aspectos:
- Moral.
- Legislativos y Administrativos.
- Tcnico.
- Responsabilidad de la seguridad.
3.3.2. Regularidad
Exactitud en el cumplimiento de los horarios fijados para las circulaciones. Constituye la segunda componente
en importancia.
3.3.3. Velocidad
Si bien las posibilidades de los transportes en materia de velocidad se han venido incrementando constante
mente en los ltimos tiempos, al mismo o superior ritmo han crecido las exigencias de los usuarios.
- Puerta a puerta.
- Accesibilidad a los centros de expedicin y recogida.
B. De manipulacin:
- Carga.
- Transbordo.
- Descarga.
C. De relaciones con los clientes.
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3.3.5. Oportunidad
La conveniencia de tiempo y lugar presenta singular importancia por el hecho de que los servicios no son
almacenables.
3.3.6. Frecuencia
Esta caracterstica es muy importante en tfansportes urbanos y suburbanos de viajeros. Es funcin del volu
men de trfico y de la capacidad de los vehculos.
3.3.7. Plazo
Este concepto est muy prximo al de regularidad, pero distinto de l. Se trata del perodo que media entre la
expedicin y la recepcin de las mercancas. Interesa al usuario que el plazo sea lo menor posible por tres razones;
- Necesidad de menor almacn.
- Menor inmovilizado.
4. LA DEMANDA EN EL TRANSPORTE
Se entiende por demanda la cantidad de un bien o servicio que los compradores estn dispuestos a adquirir a
un precio determinado en un perodo de tiempo dado.
La demanda, en una economa de empresa privada, determina la produccin, ya que el empresario, por su pro
pio inters, produce no arbitrariamente, sino de acuerdo con lo que puede vender. El consumidor, con la limitacin
que le imponen sus medios, fija la demanda y, por consiguiente, regula indirectamente la produccin del empresa
rio, tanto en calidad como en cantidad.
- Plantillas de personal.
- Presupuesto de explotacin (gastos), precios de venta e ingresos.
Hemos de aadir que la primera fase, estudio de la demanda en el sector del transporte, es extraordinariamente
complejo; es preciso realizar modelos esquemticos, basados en las relaciones sectoriales y en motivos sociales, de
manera que se consideren el mayor nmero posible de factores y la incidencia de su variacin. Estos estudios son
desarrollados en la asignatura "Economa y Coordinacin de Transportes".
Pv= precio de cada vehculo que circula por una lnea (suponemos n vehculos todos iguales).
iv = tanto por uno de inters ms amortizacin de los vehculos (en 20 40 aos).
N= nmero de unidades de trfico anual U.K.
16
+ Pt) ptas./ao
P ^
I Pv*n*iv +i/'pip
(^1 + Pcv +iP'
Pt)
Llamando peaje lo que por U.K. debiera pagar un transportista (propietario del vehculo que abona sus gas
tos de conservacin, amortizacin, traccin, personal, etc.), por utilizar una lnea construida por otro, tendremos:
es pequeo, y es esto solamente lo que paga el transportista, puede parecer el transporte econmico porque el
transportista y el cliente pagan poco, pero para la colectividad es caro. Esta circunstancia se da en el transporte de
mercancas por carretera, a pesar del impuesto sobre el combustible.
El problema, estudiado con amplitud, debiera introducir el concepto de variacin de costes con el trfico, pero
aqu tan slo pretendemos dejar patentes de forma elemental los distintos costes existentes y los gastos imputables a
cada modo.
TEMA 2.
EL FERROCARRIL
1. CLASIFICACIN DE LAS LNEAS DE FERROCARRIL.
1.1. POR LA IMPORTANCIA DE LAS LNEAS.
1.2. POR LA SEPARACIN DE SUS CARRILES O ANCHO DE VA.
1.3. POR SU SERVICIO.
3.3. SEGURIDAD.
3.4. REGULARIDAD.
3.5. VELOCIDAD.
3.6. COMODIDAD.
7. EL FERROCARRIL EN CANTABRIA.
9.2.1. Japn.
9.2.2. Francia.
9.2.3. Alemania.
9.2.4. Italia.
9.2.5. Suecia.
9.2.6. Posibles modelos.
19
b) Va estrecha: el ancho es del orden del metro, por lo que se le denomina con frecuencia ancho mtrico.
En Japn el ancho es de 3 pies y 6 pulgadas, equivalente a 1.067 mm (salvo en el Tokaido que es el inter
nacional).
c) Mixto (para-estatal).
20
CONCEPTO
FERROVIARIO. UNIDADES
En el transporte, para medir el trco se
emplea como unidad la U.K. (unidad de trfico), que
conceptualmente se descompone en suma de otras
dos: la tonelada-kilmetro (T.K.) y el viajero-kil
metro (V.K.), segn se trate de un transporte de mer
cancas o viajeros, respectivamente. Como ejemplo y
dato real, citemos que en el ao 1992 la RENFE
transport 16,3*10' t (diecisis mil trescientos millo
nes) de viajeros-kilmetro, y 8,9*10' t (diez mil seis
cientos millones) de toneladas-kilmetro, lo que
supone un total de 27,2*10' t (veintisiete mil dos
cientos millones) de unidades de trfico por kilme
tro. Habida cuenta que el nmero de viajeros trans
portados fue de 205 millones y que el nmero de
toneladas cargadas fue de 35,7 millones, obtenemos:
DENSOAD DE
TRARCO
di una linea de L ktn.
TRETMCtLOKETRO o
KILOMETRO-TREN
fs la eontUad de unidades
por ma y km de atea
5 tifent mtdfiplicaado
el nuaiero de trenes por
les kemeiros que recorren
N* Irenes x km
CARGA NEDIA
BRUTA REMOLCADA
trenesJm
CARGA ICDIA
NETA REMOLCADA
COEFICIENTE DE
UTIUZACION DE
TRENES DE VIAJEROS
Es ta reledon existente
{ . ttoazas utiz
ir plazas otrec
UX. /
PROOUCTiViDAD
ao
M* agentes
Es el numero de trenes
NUMERO DE
CRCLACIONES
NUMERO OE
KORAS.TREN
a TREN^ORA
Es imneSato, conotda
de Wo ariaaente.
de salida y de llegada.
TONELADAS.KM
POR TREN-HORA
MOMENTO DE
CIRCULACION
Tren-liora
Si el momento de
Et cf ftuatra dt ctreafaeitants
j MO d la evrttoro. Mfea to
ercuutaaen >24JI00
VIRTUA
FORMULA
Es el numero de trenes
DENSOAD DE
CIRCaACIW
DEFINICION
Tabla 1
RAMPA
ImaJ
1,00
0.327
RADIO CURVA
RAMPA
aj
EQUIVALENTE
100
6,31
b
A
2.28
2,50
0.839
150
1,79
l.68
5,00
1,76
200
3.97
1,370
7,50
2.78
250
3,U
1,176
10.00
3.907
300
3,01
1,017
12,00
,386
350
2.66
0,895
0,783
U.OO
5.97
100
2.31
15,00
6,503
500
t.85
0,613
16,00
7,078
600
1,53
0,50i
17,00
7,662
700
1,26
0,410
20.00
9,63
800
1.0
0,310
23,00
11,850
900
0,87
0.282
25,00
U.125
1000
0,69
0.22L
30,00
18,000
1500
0,215
0,183
0,079
0,058
2000
1*
21
Establecemos:
Lv = L + aL + bL = L (1 + a + b)
3.600 s
Si el transporte fuera por carretera, por ejemplo en 90 camiones de 10 t, resulta por una simple divisin que
por equivalencia cada camin sena de 8 C.V., cifra ridicula habida cuenta que un Seat 600 posee unos 30 C.V. Vea
mos otro ejemplo: qu trabajo hay que desarrollar en ferrocarril para transportar 11 durante 1 km?
T = Fs = 3kp* 1000 m = 3000 kpm
1 kpm = 9,8 J
lkWh = 3,6M06J
Si consideramos un rendimiento conjunto del tren del 20%, el nmero de kWh necesario ser:
T = 2,9*10'* J => 0,04 kWh es decir, la energa necesaria es la que consume una bombilla de 40 W durante una
hora.
/?/ = P sena
Si el ngulo es pequeo, el seno se confunde con la tangente, por
lo que
Ri = P sena = P tana
tan a
1000
Pm
1000
Figura 1
22
fmy
1.000
1.000
Figura 2
RENFE
500
ra 3.
S.N .C.F.
milsimas, mientras que en zona irancesa las rampas mximas son de 7 mil
simas y en poco trayecto. Vase la figu
If
Ul
111
Q
Q
Figura 3
1.500
1.000
Figura 4
PN
nado.
3.3. SEGURIDAD
NAVDELLO
BUSDONGOKm.473
LMARES O
MALVEDO
Figura 5
FAJARES
de la seguridad del transporte, con gran diferencia sobre la carretera. En USA, de 1900 a 1950, hubo un milln de
muertos en carretera, el doble que en las guerras en que intervino en ese perodo. Como casos notables de seguridad
a destacar, citaremos a la compaa de ferrocarriles inglesa Great Western Railway, con un gran nmero de trenes
rpidos y sin accidente mortal alguno en 25 aos de explotacin. Otro caso notable es el tren rpido denominado
Flying Scoisman, que en 1940 haba circulado 78 aos con ms de 30 millones de kilmetros recorridos y un solo
accidente.
COMPARACION EN MATERIA DE
SEGURIDAD DE DIVERSOS ^
MEDfsWTRANSPORTE-^^fkMi
1980
1985
1987
864
1988
1989
1990
379
324
267
1991
1992
310
1993
157
1994
149
132
1995
Acctented ocufridod n
1392
Figura 6
368
171
1996
117
1997
117
98
106
1998
nKly
296
1999
2000
2001
98
72
Nmero de victimas
Tota) Va ancha
Nmero de muertos
Va estrecha
Total Va ancha
Va estrecha
175
170
172
178
211
689
126
196
201
304
116
186
96
65
31
148
242
233
41
107
60
27
33
23
74
136
97
178
155
138
128
132
16
19
89
215
78
92
87
61
37
21
74
65
58
60
57
50
38
30
31
37
170
186
145
55
28
97
113
56
88
81
118
91
95
14
54
43
26
61
22
71
27
70
34
26
72
60
61
34
35
42
59
47
11
61
58
23
7
27
150
20
32
17
11
43
30
13
52
32
20
39
26
41
20
34
47
46
8
4
13
9
30
23
8
12
28
31
22
21
37
13
20
42
17
33
25
38
33
27
17
8
8
6
3.4. REGULARIDAD
Dentro del ferrocarril europeo es notable la
regularidad que alcanzan las compaas, sin duda
debido a que este medio no se ve afectado por
inclemencias meteorolgicas. En Europa un retra
so mayor de 5 minutos tan slo lo tienen menos
del 10% de los trenes, siendo en Blgica el retraso
medio de 30 segundos. Los metropolitanos con
servicios muy cargados, centenares de trenes/da
Figura 7
presentan retrasos medios de 2 3 segundos. Entre septiembre de 1990 y julio de 1991 hubo 40.000 circulacionesen la
red del TGVAtlntico, de las cuales tan slo el 3,9% tuvo un retraso igual o superior a los 15 minutos; 8 trenes llega
ron con demoras superiores a las 4 horas.
En RENFE, los trenes de largo recorrido tienen un retraso medio de 12,1 minutos.
3.5. VELOCIDAD
En la actualidad, son numerosos los trenes que alcanzan velocidades medias de 120-130 km/h en recorridos
de varios centenares de kilmetros. Como caso famoso de velocidad, citemos al Tokaido japons, que realiza el tra
yecto Tokio-Osaka de 515 km en 3 horas 10 minutos, con una velocidad mxima de 210 km/h. En el ao 1955 se
realizaron pruebas de velocidad en Francia, cerca de Burdeos, alcanzndose los 331 km/h, si bien se trat de un hecho
experimental. La misma SNCF, el 26 de febrero de 1981, bati su propio rcord al circular en la nueva lnea ParsLyon a 380 km/h; en otoo de ese ao inici el servicio regular entre ambas ciudades, distantes 427 km, (Pans-LyonPart-Dieu) empleando en ello 2 horas, es decir, una velocidad comercial de 213,5 km/h. Es interesante ver la evolu
cin con los aos de los tiempos o de las velocidades comerciales: ao 1895, 7 h 30 min, 68 km/h; 1938, 5 h 5 min,
100 km/h; 1960, 4 h, 128 km/h; 1980, 3 h 49 min, 134 km/h y 1981, 2 h 40 min, 192 km/h. Con ello se ha conse
guido igualar el tiempo empleado por el avin entre los centros de ambas ciudades. El 18 de Mayo de 1990, una de
las nuevas composiciones del TGV Atlntico consigue el rcord mundial de velocidad, al alcanzar los 515,3 km/h,
arrebatndoselo al ICE alemn (406,9 km/h)... Esta caracterstica en continua evolucin se expondr con la debida
amplitud en clase.
3.6. COMODIDAD
Dentro de la comodidad, los avances tcnicos han permitido obtener un alto grado, tanto desde el aspecto de
los vehculos como de las vas. En cuanto al apartado vehculos se ha conseguido:
3c
||,^
nlll m
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oxgeno como el que producen 25.000 ha de bosque. Analizado el ferrocarril, es obvio que su
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Figura 8
8
Figura
se mejora si se emplea turbina de gas y en caso de emplear traccin elctrica, la contaminacin directa es nula, evi
dentemente las centrales que nos proporcionan el fluido elctrico, en el caso de no ser hidrulicas (trmicas, nuclea
res), contaminan el ambiente, pero presentan la ventaja que, al ser fuentes localizadas, es ms fcil el control que sobre
los vehculos de carretera. En el aspecto de ruido, no despreciable, especialmente sensible en las zonas ms pobladas,
el ferrocarril produce a velocidades prximas a 120 km/h en un punto situado a 10 m de l 70 dB, e incluso para velo
cidades superiores y sobre puentes metlicos no rebasa los 85 dB. En la aviacin estos valores son sensiblemente supe3.9. INFLUENCIA EN LA ORDENACION DEL TERRITORIO
En una ordenacin global del territorio es
A A
i i
que:
SSL jfilBi
HS fiSH I
'
Figura 9
te por coches), la capacidad se supone igual a 2.000 vehculos/hora por carril. Valores de este orden se han obtenido
tanto en Estados Unidos como en diversos pases europeos, por lo que resulta totalmente aceptable. Este valor res
ponde a una frecuencia de 1 coche cada 1,8 segundos. Si en cada coche viaja una media de dos personas, tenemos
que el movimiento de viajeros para ir a determinado lugar asciende a 4.000 viajeros/hora por carril.
Suponiendo un nico sentido de circulacin en los 4 carriles (y sin olvidar que estamos en una situacin carac
terizada como ideal), podran desplazarse volmenes del orden de 16.000 viajeros/hora.
En una va de ferrocarril, con una frecuencia de paso de las circulaciones de 3 minutos y trenes que transpor
ten una media de 500 personas, se obtiene un volumen transportado de 10.000 viajeros/hora y va. Con modernos sis
temas de sealizacin, comunicacin y automatismos, podemos reducir el intervalo entre trenes, llegando hasta los
90 segundos. En estas condiciones, en va doble y con unidades de cercanas de gran capacidad (doble piso, por ejem
plo), se llegan a obtener valores de 40.000 a 60.000 viajeros/hora. Para poder transportar dicho volumen por auto
pista en las condiciones antes expuestas, necesitaramos triplicar el nmero de carriles y, por tanto, hacer lo propio
con la anchura de la explanacin.
Es pues, el ferrocarril, un medio de transporte que permite salvar los inconvenientes que en la ciudad pro
voca el trfico de automviles, logrando dar fluidez a los traslados, eliminando esperas producto de la conges
tin viaria y por consiguiente reduciendo costes sociales. En lo que respecta a terreno no urbano, el espacio uti
lizado por la carretera, en un afn de lograr seguridad y velocidad, tiende a agrandarse, perturbando el medio con
talas sistemticas de rboles y despejes de los terrenos prximos por razones de visibilidad. El transporte areo,
aparte de las molestias que ocasiona, necesita de un espacio tan considerable para sus aeropuertos y servidum
bre que las estaciones de clasificacin del ferrocarril tienen frente a l una extensin despreciable. Cierto es que
en las nuevas lneas de alta velocidad, al exigir radios importantes, 4.000 metros, admitindose rampas notables,
35 mm, el ferrocarril abandona su discurrir plegndose a los valles y cortando recto a travs de las colinas, con
lo que su trazado y consiguiente agresin ser semejante al de las autopistas, no obstante en funcin de su anchu
ra notablemente inferior, la distorsin que provoca es la mitad. En resumen: el ferrocarril es un medio idneo de
transporte para resolver los problemas que se le presentan a la colectividad, con las mnimas exigencias en cues
tin de territorio.
26
masas a grandes distancias, constituyendo en los pases ultramarinos el medio de transporte ms comn, acer
cando los minerales del interior a los puertos. El papel tan notable que el ferrocarril representa en Rusia est
favorecido por la ausencia de carretera y por el hecho de que las vas navegables estn heladas gran parte del
ao. Esta caracterstica tan importante, independencia de los agentes atmosfricos, hace que los trficos se diri
jan con frecuencia hacia el ferrocarril, por las dificultades que presentan rutas y aerdromos (hielo y niebla).
PORCENTAJE (%)
Millones
de t.km
Total
FERROCARRIL
CARRETERA
NAVEGACIN
OLEODUCTO
U.R.S.S.
3.429.400
67
7,7
4,6
20,5
ALEMANIA (DR)
53.017
65,3
26,1
2,6
5,6
BULGARIA
17.146
HUNGRA
24.494
59,6
26
4,6
7,7
POLONIA
136.147
69,5
20,9
1.2
6,4
RUMANfA
70.035
CHECOSLOVAQUIA
72.359
69,9
16,1
2,9
9,1
U.S.A.
2.69Z000
40,3
22,6
15,6
21,5
AUSTRIA
10.161
62,6
10,9
16,5
BLGICA
7.312
22,4
52.4
19,3
5,9
DINAMARCA
1.769
FRANCIA
66.697
34,0
44,0
5,7
16,3
ITALIA
17.337
17,6
7t,6
0,5
10,3
LUXEMBURGO
649
HOLANDA
zaos
4,9
29,6
56,0
9,3
ALEMANIA (DB)
53320
24,6
47,4
21,9
5,9
REINO UNIDO
19.960
15,3
75,7
2,0
6,9
SUECIA
14.173
41,1
56,9
SUIZA
6.236
46,1
41,9
0,5
9,5
ESPAA
10.706
10,3
67,2
2,6
Tabla 4
En U.S.A. debe tenerse en cuenta que una gran parte del transporte de productos petrolferos
es asegurado por oleoductos, mientras que en los otros pases este transporte se realiza por va
martima y, por tanto, no figura en este cuadro, pues por navegacin se entiende la interior.
27
Trfico de mercancas:
Transporte de grandes masas de mercancas. Tiene adems la ventaja del alto grado de seguridad conseguido,
de su reducido consumo energtico y la poca o nula contaminacin del medio ambiente, adems de la posibilidad de
utilizar las tcnicas cibernticas ms avanzadas. Analicemos estos puntos bsicos aqu esquematizadosque suponen
alguna de las razones por las que el ferrocarril tiene un importante papel en el presente y futuro del transporte.
- mxima regularidad.
- escasa duracin del viaje.
- enlace con la red metropolitana.
Con trenes regulares, confortables y rpidos en horas de entrada y salida del trabajo, y estaciones dotadas de
amplios aparcamientos con el fin de que el viajero pueda ir en su vehculo del domicilio a la estacin.
gran importancia, citemos como ejemplo decercanas el BART {Red de Transporte Rpido de Viajeros delrea dela
Baha de San Francisco^ que es una de las realizaciones ms interesantes del mundo del transporte en la actualidad.
Esta red transporta grandes masas de viajeros de los condados de San Francisco, Alameda y San Mateo, con 120 km de
lnea, carril soldado de 70 k con ancho de 1.676 mm, en estructura elevada o tnel, pendientes mximas de 35 mm/m y
curvas de radio mnimo 250 m Esta realizacin posee una capacidad de 30.000 viajeros/hora y va, con frecuencias de
un tren cada 90 segundos, empleando un sistema de control que penrnte la regulacin automatizada de la circulacin de
los trenes, velocidad, paradas, frecuencias, etc., y logrando una velocidad comercial de 80 km/h.
5.1.1.3. - TRANSPORTE AEROPUERTO-CIUDAD
Debido al gran incremento del trfico areo, tanto regular como en modalidad charter, los aeropuertos se han
convertido en ncleos de trfico importantes, presentando problemas de saturacin de ellos y de sus accesos por carre
tera. Para dar solucin a este problema numerosas ciudades de todo el mundo emplean lneas ferroviarias de paso o de
trmino, con las que se eliminan las esperas y se comunica idneamente la capital con el aeropuerto, as las realizacio
nes de Berh'n-Tegel,Berln-Tempelhof, Bruselas, Londres-Gatwick, Mosc-Domededevo, Viena, Frankfurt, Barcelona.
5.1.2. TRANSPORTE DE VIAJEROS A GRAN VELOCIDAD ENTRE CIUDADES
SEPARADAS DE 250 A 750 km
Entre unos lmites que podemos cifrar de 400 a 500 km, en la actualidad, el ferrocarril puede competir con el
avin dentro del transporte de viajeros. Imaginemos un trayecto Madrid-Costa (larga distancia, 400-500 km), com
parando tiempos comerciales establecemos para el avin un tiempo prximo a las 2,30 horas distribuidas as: 40-60
minutos viaje, 40-60 minutos toma del avin y 40-60 minutos abandono del mismo. Este mismo trayecto en tren se
puede realizar en un tiempo semejante con velocidad comercial de 200 km/h (Vm* = 250 km/h), lo cual deja patente
la competitividad entre ambos medios. Es evidente que con el logro de una mayor velocidad cabe rebasar los lmi
tes antedichos y con el ofrecimiento de nuevos servicios (radiotelefona, secretariado en los trenes, etc.), se podr
recuperar y captar para el ferrocarril un buen porcentaje de viajeros.
28
El ferrocarril posee especial capacidad para el transporte de grandes masas de mercancas a grandes distan
cias. Esta especial aptitud del ferrocarril se fundamenta en:
Mejor relacin empuje/peso y por consiguiente mayor rendimiento energtico, fundamental para la opti
mizacin de costes.
Posibilidad de situar en los distintos mercados cantidades capaces de constituir la masa crtica conve
niente; esta caracterstica es importante en la exportacin de ciertos productos en que, tanto una cantidad
excesiva como deficiente, provoca deterioros en el mercado.
Aptitud de transporte sin rotura de carga mediante empleo de contenedores.
Posibilidad para transportes excepcionales por su tamao, peso, etc. Se tratan, pues, de razones vlidas
desde el punto de vista de los clientes del ferrocarril y de la colectividad.
6. EL FERROCARRIL EN ESPAA
B
Bilbao-Santander / Santander-Bilbao
Bilbao-Len / Len-Bilbao
Oviedo-Santander / Santander-Oviedo
M
fP-
rr rsT"
S J.ctoNlova
Musci
Fenol
Santander
Santufoo
VDfAa
Corua^-^
SJiAAn
Oviedo
TnAa
Lugo
Rooea
Miranda
Quifttgtfuto
Lj Roblo
Monforto
Pamplona
#Can{ranc
PotXAdeS.
Redandela
Castoin
KuMca
Sdgua
RipoD
Manresa iiVic
cfdnta
Aianda
Piccmooeoni
Medra
jMCimpp
Salamsi^,
ropuecto
Vicams dt C.
Torralba
nona
XeJtedlIa
Fuentes
daOOTD
; Avila
Teruel
Vnamieva
M.P.PO
Mstotas
Atocha
Fuentabrada
Castelln
TotodoflT
A Cceres
VBienctade
Mcanisia
Badajoz
MAlkUl
Valencia
Albacete
LaEnetna
Ciudad Real
Chinchilta
Santa Cruz
deM.
AJmorchn^
Alacant
Crdoba 1
HucJwl^.
Murdv
LcncreO'Baoza
"ST
Agulat
^'^'k-'GtutOa
tnada Mma^T^Huonoja
IHlaga
FilbngrDla
l Al
Caitagcno
Viasinehctrificar
ViadobhtectiHicai
Va sencla ehetrilicada
Cdiz
Algeclras
La primera lnea de Ferrocarril en Espaa se inaugur en el ao 1848, entre Barcelona y Matar (si bien
hubo una lnea espaola anterior, la que una La Habana con Gines, en Cuba, inaugurada en 1837). En la acta-
29
lidad existe una compleja red ferroviaria en Espaa, perteneciente a las siguientes empresas, que se enumeran por
orden alfabtico:
6.1. INFRAESTRUCTURA
En la tabla 1 se muestra la evolucin de nuestra red ferroviaria desde 1970 hasta 2001. A partir de esta
tabla, se pueden obtener los siguientes resultados:
Vfa ancha (RENFE)
Total
Sin electrificar
Aos Total
Electrificada
Sin electrificar
2.271
10.572
9.981
3.096
1.684
4.220
5.904
2.545
9.832
9.328
3.665
2.088
3.599
8.069
8.016
6.721
4.081
6.510
5.473
6.200
7.991
6.758
4.080
6.513
6.499
6.492
7.865
7.641
6.860
6.870
6.990
6.994
4.154
6.366
6.215
6.123
6.300
6.315
6.422
3.255
3.682
3.652
3.717
6.051
6.051
6.051
5.684
6.894
1970 12.739
1975 11.708
1980
1985
12.083
11.134
9.820
9.697
8.083
8.024
1986
1987
8.060
7.933
1988
1989
7.708
7.609
1990
7.578
7.438
1991
7.578
7.004
1992
7.443
7.433
7.296
4.245
4.227
4.257
7.632
4.379
6.386
6.235
6.143
6.144
6.144
6.147
1993
1994
7.061
6.987
7.568
4.142
5.707
6.988
6.717
6.945
7.694
4.223
5.647
5.626
6.696
7.591
4.093
5.426
5.405
6.717
6.654
6.694
7.564
4.019
5.427
6.633
7.654
4.032
1998
1999
6.575
6.554
7.714
6.571
6.550
7.790
2000
6.559
6.538
2001
6.559
6.538
1995
1996
1997
7.542
Sin electrificar
Electrificada
FEVE
Aos Total
1970
1975
1980
Electrificada
Sin electrificar
125(1)1.439
(1)499
728
691
142
1.377
1.307
310
257
1.367
1.411
499
Electrificada
Total Vfa nica
530
462
245
200
1.297
141
120
384
384
290
224
1985
1986
1.294
1.246
214
165
279
279
307
234
1.270
1.222
238
189
277
277
312
239
1987
1.177
1.129
124
97
370
370
436
3.723
3.811
1988
1.098
1.051
124
97
375
375
431
340
337
1989
1.098
1.051
124
97
368
368
444
337
6.416
3.805
1990
1.098
1.051
124
97
336
336
454
355
6.426
6.694
1991
1.098
1.046
124
97
336
336
454
355
1992
998
173
131
311
417
997
173
131
306
311
306
501
1993
1.049
1.048
501
349
6.999
6.854
3.805
3.831
3.662
3.730
3.593
1994
1.006
984
185
144
335
335
510
349
1995
957
957
236
168
334
334
501
332
5.404
6.857
3.536
957
957
236
168
471
5.339
6.934
3.540
957
957
236
168
333
337
333
5.360
1996
1997
337
484
324
4.084
5.353
5.332
957
236
168
265
265
528
350
5.339
944
250
178
267
267
581
364
4.156
5.368
929
929
265
193
262
262
581
364
7.788
4.156
5.368
5.347
5.347
1999
2000
944
7.788
3.566
3.566
3.599
3.599
957
5.360
6.950
6.959
6.942
6.942
1998
4.110
2001
929
929
265
193
262
262
581
364
4.157
6.208
315
(') Los Kmde vfa particularse han supuesto de vfa nica y sin electrificar hasta 1990 por falta
de datos. Lm ferrocarriles de la Comunidad Venciana estatian incluidos en FEVE hasta 19S7.
La red ferroviaria espaola (considerada como tal la que integran las administraciones ferroviarias
RENFE, FEVE y ferrocarriles autonmicos), tiene una longitud de 14.817 km.
La mayor parte de dicha red es explotada por RENFE (12.303 km, es decir, prcticamente un 83% del
total).
La longitud de la red ferroviaria electrificada es de 7.714 km, lo que significa algo ms de la mitad de la
red total (52%).
Desde el ao 1970, La longitud de nuestra red ferroviaria ha descendido en un 10%, a pesar de la cons
truccin de la nueva lnea de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla.
30
Concretamente, por lo que se refiere al operadorprincipal, RENFE, podramos concluirlas siguientes ideas:
La red ferroviaria de RENFE es de 12.303 km.
La longitud de la red RENFE electrificada es de 6.950 km, esto es, el 56% del total de la red.
Una gran parte de esa red est constituida por va nica (8.898 km, es decir el 72% del total de la red
RENFE).
Desde el ao 1970, la longitud de la red explotada por RENFE ha disminuido prcticamente un 10%.
A partir de los datos que se apuntan en el epgrafe anterior, es patente la proliferacin de anchos de va
{RENFE, de 1.668 mm; AVE, autonmicos y Metro Barcelona, L435 mm; FEVE, RENFE y autonmicos, de 1.000
mm; Metro de Madrid, 1.445 mm) y alimentacin elctrica (corriente continua o alterna de frecuencia industrial, con
voltajes entre 600 V y 25 000 V). A esta diversidad debemos unir las que se derivan de otros aspectos relativos a la
explotacin ferroviaria: sistemas de sealizacin, de comunicaciones, etc.
6.2. SERVICIOS
Por lo que se refiere al trfico de pasajeros, la tabla 2 muestra desde el ao 1970 la evolucin del trfico de
viajeros por compaas. De la interpretacin de esta tabla pueden deducirse los siguientes aspectos:
1970
1975
1980
1985
1990
1999
2000
2001
1995
1998
477,0
522,3
545,0
573,2
609.3
16.594 18.869
19.655
20.144
20.828
333,0
277,0
306,0
385,9
17.643
14.825
17.231
16.733
53,0
53,5
56,3
43,4
34,8
36,1
36,1
35,1
34,2
200,0
164,0
197,0
274,0
365,5
409,5
3,9
11,6
21,4
328,6
4,7
13,7
438,9
5.6
13,6
24,4
366,7
418,9
5.2
13,9
24,8
375,0
25.8
393,9
466,8
6,0
13,6
26,2
421,0
15.313 17.475
19.190
RENFE
Viajeros-Km. (millones)
AVE
Recorridomedio/viajero
13.293
--
--
--
--
16.146
--
81,1
13.527
15.979
--
8.287
9.816
--
(2)5.240 (2)6.163
80,7
82,5
81,1
-
18.143
18.571
1.294
1.607
1.787
1.942
2.077
8.455
5.813
6.967
7.156
7.033
6.986
2.426
2.074
2.279
2.373
2.482
2.572
4.595
6.132
6.623
6.827
7.114
7.555
56,5
41,9
42,7
43,3
42,3
41,1
15.476
~
FEVE
Nmero de viajeros(millones)
Regionales
Cercanas
Viajeros-Km. (millones)
Regionales
Cercanas
Recorrido medio/viajero
39,0
-
52,0
-
--
38,0
29,0
-
492
394
420
698
--
--
--
11
13
13
14
10,9
0,7
10,2
10,9
0,4
10,5
11,8
0,4
11.4
11,8
0,5
11,3
12,0
0,4
11,6
12,3
0,5
11,8
230
200
211
212
218
228
48
28
24
25
25
26
182
172
187
187
193
202
21
18
18
18
18
19
122,3
130,2
(3)81
75
80
101
100,0
101,0
114,3
799
806
858
1.027
1.064
1.183
9.9
10,7
10,7
10,2
10,6
11.7
11.4
11.1
10,8
Se trata de un trfico claramente creciente desde un punto de vista global, ya sea en viajeros transportados (incre
mento del 66%) o en viajeros por km realizados (aumento del 26%).
Sin embargo, el recorrido medio de cada viajero ha disminuido, pasando de 48 a 36 km. Cabe concluir
31
que el peso de los servicios de corto radio de accin (cercanas y regionales) es preponderante con res
pecto a los de larga distancia.
RENFE es el operador con ms trafico. Prcticamente 9 de cada 10 viajeros del ferrocarril utiliza un tren
de RENFE. Y el 93% de los viajeros por km realizadoscorresponde a RENFE.
Por ello, merece especial inters analizar las cifras de transporte de viajeros que las diferentes Unidades de
Negocio (UN) de RENFErealizan. A partir de dichos datos, que pueden consultarse en la tabla 2, se puede colegir
lo siguiente:
La UNque ms ha crecido es la de Alta Velocidad, con crecimientos en nmerode viajerosy viajeros por
km del 262% y 213% respectivamente. Por encima del xito comercial que supone el AVE, se trata de una
circunstancia excepcional debida a la puesta en marcha del servicio. Las tasas de crecimiento de los lti
mos aos son ya del entorno del 10%, lo cual no deja de ser un xito.
Por ello, y si no se consideran los resultados del AVE, la UNde mayor crecimiento es la de Cercanas, con
crecimientos en nmero de viajeros y viajeros por km del 20% y 12% respectivamente.
Tras ella, est la UN de Regionales, con crecimientos tanto en nmero de viajeros como en viajeros por
km del 7% y 6% respectivamente.
La UN de Largo Recorrido (en la actualidad, Grandes Lneas), experimenta una cada de sus resultados
en nmero de viajeros y viajeros por km del 9% y 11% respectivamente.
Finalmente, el recorrido medio de un viajero de RENFE ha pasado de 46 a 43 km, lo que pone bien de
manifiesto el peso de las UNde Cercanas y Regionales en los resultados globales de RENFE.
Por lo que se refiere al trfico de mercancas, la tabla 3 muestra los valores que lo caracterizan desde el ao
1970 a 2001. A partir de ellos, se puede deducir lo siguiente:
Unidad: Millones
Total
RENFE
ToneladasAos
1970
1975
1980
1985
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Toneladas
43,2
46,8
46,9
41,1
39,0
39,7
40,7
37,3
35,5
30,5
26,9
28,5
30,0
29,8
31,0
30,1
30,2
30,7
30,1
Toneladas-
Toneladas-
Toneladas
kilmetro
kilmetro
(1)
(2)
Toneladas
10.339
30,9
37,7
36,5
31,7
30,2
30,3
31,3
29,1
28,0
24,0
20,4
21,9
25,1
24,5
25,4
25,7
25,3
25,8
25,6
9.693
0,2
3.9
4,7
5,0
4,3
4,7
4,7
4,3
3,9
4,1
3,9
3,4
3,0
2,4
2,8
2,4
3.0
3,2
2,7
11.079
11.282
12.074
11.892
12.145
12.048
11.613
10.808
9.582
8.132
9.047
10.419
10.156
11.486
11.800
12.035
12.171
12.322
Compaas CC.AA.
y Particulares
FEVE
10.693
10.888
11.653
11.475
11.716
11.619
11.206
10.507
9.252
7.801
8.702
10.077
9.794
11.027
11.316
11.465
11.620
11.749
kilnnetro
(2)
12
164
171
193
200
210
219
205
196
221
212
215
211
225
336
387
442
451
469
Toneladas-
Toneladas
(3) 12,1
(3)5,2
5,7
4,4
4,5
4,7
4,7
3,9
3,6
2.4
2.6
3.2
2.8
2.9
2,8
2,0
1,9
1.7
1.8
kilmetro
634
222
223
228
217
219
210
202
105
109
119
130
131
137
123
97
107
100
104
En el ao 2001, por ferrocarril se transportaron 30,1 millones de toneladas y se realizaron 12.322 millones de tone
ladas por km.
Si tomamos como referencia los valores que obtena el ferrocarril en el ao 1970, los resultados suponen
una reduccin del 30% en el nmero de toneladas transportadas, si bien se realizaron un 19% ms de tone-
32
ladas por km. Ello quiere decir que, si bien se transportaron menos toneladas de mercancas, stas han
aumentado su recorrido medio (de 240 km a 409 km).
El porcentaje de participacin de RENFE es muy importante (transporta 8,5 toneladas de cada 10), por lo
que es interesante analizar con ms detalle sus resultados. En la tabla 4 se puede apreciar:
Toneladas-kilmetro (millones)
Toneladas (miles)
Detalle
Detalle
Aos
Y Paquete
Vagn
Vagn
Completo Contenedores Exprs Correos Servicios Completo
1975
32.525
595
455
882
3.215
9.118
390
225
375
585
1S80
30.216
1.483
563
840
3.427
8.664
931
323
360
610
1985
25.292
3.023
468
734
2.165
8.677
2.029
267
346
335
1987
23.406
3.734
428
711
1.884
8.066
2.525
245
335
303
1988
22.741
4.049
430
717
2.364
7.973
2.724
247
343
429
1989
23.620
4.074
360
709
2.567
8.087
2.523
206
343
460
1990
21.581
3.865
331
688
2.593
7.745
2.473
187
337
464
1991
20.649
3.783
295
587
2.688
7.146
2.395
164
318
485
1992
18.032
3.687
332
362
1.594
6.303
2.249
186
228
287
1993
15.445
3.393
429
64
1.021
5.209
2.111
255
42
184
1994
16.948
3.882
439
600
5.881
2.467
234
1995
18.916
5.334
397
489
6.709
3.095
207
1996
17.940
6.017
123
432
6.473
3.262
1997
18.033
6.950
--
416
7.142
3.814
1998
17.841
7.132
--
1999
17.492
7.319
2000
17.715
7.598
--
--
2001
17.660
7.538
Y Paquete
Contenedores Exprs Con-eos
679
7.278
3.936
519
7.152
4.249
476
7.182
4.360
443
7.314
4.353
120
66
59
--
Servicios
71
--
--
"
102
63
78
83
Entre el ao 1975 y 2001, las toneladas transportadas en vagn completo han cado a prcticamente la mitad.
En ese mismo perodo, el transporte de contenedores se multiplic por 12, si consideramos el tonelaje
transportado, y por 10 si lo referimos a toneladas por km.
Han desaparecido los servicios de correos, paquetera.
.i 1996
Carretera
Ferrocarril
Areo
Maritimo
Total
231.109
237.288
17.579
16.490
8.642
10.127
R. Mod8l (98)
1998
^1997
9ia%
250.104
256.357
271.559
16.142
16.582
16.804
17.883
18.875
5,0%
10J13
10.033
11.046
13.201
13.116
3,5%
03%
245.200
346.074
1.200
1.200
1.133
1.032
1.100
1.160
L246
258.530
265.105
272.788
277.751
285.307
303.803
379J11
de Fomento.
1998
199T
I64JOO
172.300
183.155
190.298
196388
228.649
81,7%
Ferrocarril
8.132
9.048
10.419
10.449
11.488
11.801
43%
Tubera
5.409
5.479
5.887
6.113
6.534
6.872
23%
28.903
32.451
37.984
35.089
36.530
32306
113%
0,0%
Carretera
Martimo
Areo
Total
94
98
82
95
100
96
206.738
219.376
237.527
242.044
251.040
279.724
de Fomento.
33
Suelen considerarse como referentes europeos los casos de Alemania y Francia. En el primero, los porcenta
jes de participacin de la carretera y del ferrocarril son del 67 y 16% respectivamente. En el segundo, y de igual
modo, 74 y 17%. Comparados con los datos globales de Espaa (84 y 10%), se puede concluir que la cuota de par
ticipacin del ferrocarril en nuestro pas es claramente baja, ya no slo comparada con los de estos pases, sino inclu
so con la media de la Europa de los 15 (73 y 14%).
6.5. MARCO NORMATIVO
La preocupacin de la Unin Europea por el ferrocarril, debida por un lado a la difcil situacin econmica
de las empresas nacionales y, por otro, a sus innegables ventajas desde el punto de vista de respeto al medio ambien
te que lo han convertido en el paradigma de la movilidad sostenible, se ha ido reflejando en la promulgacin de dife
rentes documentos (libros blancos) y directivas que los pases miembros estn obligados a cumplir.
La directiva que ha supuesto una revolucin en el ferrocarril europeo es, sin duda, la 91/440, de 29 de julio
de 1991. Dicha directiva obliga a los Estados a:
Dotar a las empresas ferroviarias de un estatuto de independencia respecto a los poderes pblicos y de
mtodos de gestin autnomos de carcter comercial.
Separar la gestin de la infraestructura, cuya titularidad y administracin, directa o indirecta, correspon
der al Estado, de la del servicio de transporte.
Sanear su estructura financiera.
La directiva 95/18, de 19 de junio de 1995, prev que para beneficiarse del derecho de acceso a las infraes
tructuras de todos los Estados miembros, una empresa ferroviaria deber poseer una licencia que se concede si se res
petan determinadas condiciones comunes (honorabilidad, capacidad financiera y profesional) por parte del Estado
miembro en el que la empresa tiene su sede y es vlida en todo el territorio comunitario.
La directiva 95/19, de 19 de junio de 1995, garantiza un acceso a las infraestructuras justo y no discrimi
natorio, en particular por la obligacin de establecer un sistema de cnones de uso, fundados en los costes reales
y percibidos por un organismo independiente, que puede ser el gestor de la red, si est separado de las empresas
ferroviarias.
No obstante, la apertura del mercado mediante el acceso a las infraestructuras sigue incompleta. Por otra parte,
los ferrocarriles europeos experimentan una reduccin de su cuota del mercado de los transportes y conocen serios
dficits, a pesar de que el ferrocarril es tcnica y socialmente un modo de transporte que merece desarrollarse. Fren
te a estas deficiencias, la Comisin propone (en un Libro blanco de 30 de julio de 1996) una estrategia para revitalizar los ferrocarriles comunitarios que comprende los medios siguientes:
Asuncin por los Estados de las deudas de las compaas.
Extensin del acceso a las infi-aestructuras a todos los servicios de carga, lo que se vera facilitado en par
ticular por la creacin de pasillos libres (freeways), es decir, de trayectos determinados a los que todos
los operadores tengan acceso sobre una base igualitaria, tambin para el cabotaje (la concepcin de los
freeways se detall en la comunicacin COM (97)0242, de 29 de mayo de 1997).
Acceso a las infraestructuras para los transportes internacionales de pasajeros, pero mantenimiento, para los
transportes nacionales, de servicios pblicos fundados en el inters de la cohesin social y territorial y que
funcionen sobre la base de los principios de continuidad y de calidad.
Progresos encaminados a la consecucin de una red europea nica mediante:
34
pa V
Modo ;
Carretera
EU-15
Ferrocarril
1988
81
1989^
19
W90y 1991
81
19
81
19
81
19
75
25
77
23
Fluvial
Tubera
Blgica
Dinamarca
Alemania
Espaa
75
25
75
Carretera
89
89
Ferrocarril
Fluvial
Tubera
Carreten
Ferrocarril
Fluvial
Tubera
11
11
89
11
88
12
75
25
74
26
75
25
76
24
94
94
6
95
5
95
5
86
14
87
13
88
90
12
89
11
78
22
78
22
79
79
21
21
80
20
Ferrocarril
Fluvial
Tubera
Carretera
Ferrocarril
Fluvial
Tubera
Carretera
Francia
82
Carretera
Fcrrocarra
Fluvial
Tubera
Carretera
Grecia
1992
Ferrocarril
25
10
Fluvial
Tubera
Carretera
Irianda
Italia
Loxemburgo
Ferrocarril
Fluvial
Tubera
90
10
Carretera
Ferrocarril
Fluvial
Tubera
91
9
Carretera
Ferrocarril
69
31
91
9
90
10
66
34
90
10
90
10
68
32
89
11
89
11
90
90
10
10
71
29
74
26
Fluvial
Tubera
Holanda
Austria
Portngai
Carretera
Ferrocarril
Fluvial
Tubera
90
10
Carretera
Ferrocarril
Fluvial
Tubera
Carretera
Ferrocarril
Fluvial
Tubera
53
47
Finlandia
Carretera
Ferrocarril
Sneda
Fluvial
Tubera
Carretera
Ferrocarril
91
9
52
48
91
9
92
8
51
51
49
49
93
7
53
47
Reino Unido
87
8
0
5
73
17
2
8
86
9
0
5
85
9
0
6
75
16
75
16
2
90
10
90
72
17
2
9
88
12
75
25
88
12
76
24
89
87
11
13
76
24
77
23
87
13
76
24
91
85
9
0
6
85
10
85
9
0
6
85
64
24
12
0
70
68
21
11
0
69
50
3
48
3
49
40
42
50
4
40
47
4
43
6
39
35
6
20
86
14
66
22
12
0
5
19
11
0
4
41
40
40
41
36
5
19
37
5
18
87
35
89
11
0
73
27
72
6
18
0
0
9
0
6
20
11
0
28
13
0
0
70
28
59
61
88
12
0
0
72
26
2
0
63
41
0
0
39
0
37
0
85
8
0
7
86
8
0
6
85
8
0
7
84
8
0
8
87
13
57
43
59
41
57
43
57
43
59
41
0
87
13
89
11
89
11
89
11
89
11
84
10
41
35
44
2
7
0
84
10
0
6
74
17
2
91
9
0
90
10
0
0
85
9
0
6
4
20
Fluvial
Tubera
Carreten
Ferrocarril
Fluvial
Tubera
87
8
0
5
0
7
- el desarrollo de la interoperabilidad.
0
71
28
1
0
70
30
0
"Crecimiento,
competitividad
y
empleo", presentado en el Consejo
Europeo de diciembre de 1993. Dicho texto, que otorga un importante lugar a las redes, caracteriza el papel de la
Comunidad como la integracin de las operaciones nacionales en el marco ms amplio del inters comunitario y hace
hincapi en la contribucin de las redes a la creacin de empleo (tanto por la propia construccin de infraestructuras
como por su ulterior papel en el desarrollo econmico). En este sentido, se identifican 26 proyectos prioritarios en el
mbito de los transportes y 8 en el de la energa, as como 9 sectores de accin en relacin con un sistema de auto
pistas de la informacin.
El impulso poltico provino del Consejo Europeo de Bruselas, que aprob el Libro Blanco de la Comisin y
encarg a dos grupos de trabajo (grupo Christophersen y grupo Bangemanr) los estudios previos y la definicin de
los proyectos que haban de financiarse. Los dos grupos presentaron recomendaciones y las principales de ellas fue
ron aprobadas por los Consejos Europeos de Corf (junio de 1994) y Essen (diciembre de 1994), en particular, 14
proyectos prioritarios para los transportes y 10 para la energa.
Por lo que se refiere concretamente a las infraestructuras de transportes, es preciso resaltar la Decisin del
Consejo y del Parlamento Europeo de 23 de julio de 1996 (1.692/96) sobre las orientaciones comunitarias para el
desarrollo de la red transeuropea del transporte. Esta decisin tena por objeto establecer las grandes lneas de accin
necesarias para realizar la red e identificar los proyectos de inters comn que deben formar parte de ella. Fij como
35
objetivos de la red garantizar la movilidad de las personas en el conjunto de la Comunidad ofrecindoles infraes
tructuras de calidad. La decisin dio prioridad a los siguientes proyectos de inters comn:
Transporte ferroviario: las lneas TAV Norte-Sur (Nremberg-Munich-Verona por el paso de Brenner),
PBKAL (Pars-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres), Sur (Madrid-Montpellier), Oeste-Este (Farle-Karlsruhe-Munich-Viena y Lyon-Thrin); las lneas convencionalesBetuwe (Rihn-Ruhr) y Cork-Dublin-Stranraer.
Transporte por carretera: las autopistas griegas Patras-Salnica (Pathe) y Va Egnatia (Igoumenitsa-Alexandropoulis) y la autopista Lisboa-Valladolid.
El informe de 1997 de la Comisin al Consejo Europeo sobre Redes transeuropeas (COM/97/654) presenta
as la marcha de los trabajos de los proyectos prioritarios: "Han comenzado los trabajos de 11 proyectos de los cua
les cuatro estn prximos de su conclusin parcial o total. Cinco proyectos que sufrieron un retraso debido a razo
nes tcnicas o de autorizacin han podido recuperar dicho retraso, pero podran subsistir problemas de financia
cin para algunos de dichos proyectos".
Para conseguir realmente una red -anseuropea de Alta Velocidadera preciso garantizar que los diferentes vehcu
los, con independenciadel pas de origen, podan circular de modo seguro por toda la red. Para ello, era preciso normali
zar ciertos aspectos relativos no slo a la va o a la alimentacin elctrica, sino tambin a la sealizacin y otros aspectos
importantes en la explotacin ferroviaria. Para ello, se redact la Directiva del Consejo de 23 de julio de 1996 (96/48) rela
tiva a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Dando curso a una resolucin del Con
sejo sobre el particular, de 17 de diciembre de 1993, tiene por objeto favorecer la interconexin y la interoperabilidad de
los sistemas ferroviarios nacionales de alta velocidad para realizar una red europea cuyos componentes nacionales (sub
sistemas) sean gestionados por los Estados miembros dentro del respeto de determinadas exigencias comunes.
La directiva sobre interoperabilidad ha sido integrada en nuestro ordenamiento a travs del Real Decreto
1.1191/2000, de 23 de junio, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de Alta Velocidad (B.O.E. n 160, de 5
de julio de 2000).
Por lo que se refiere a nuestro ordenamiento jurdico, la actividad ferroviaria est regulada por las siguientes
normas:
Ley de Ordenacin de los Transportes Terrestres de 30 de Julio de 1987; Ley 16/87 (B.O.E. n 182 de 31
de julio).
Reglamento de la Ley de Ordenacin de Transportes Terrestres, Real Decreto 1.211/1990 de 28 de sep
tiembre (B.O.E. n 241, de 8 de octubre de 1990).
36
MEMBRES DE L'UIC
AAE
AAR
ADN
ARC
AZ
BC
BDZ
BK
BKtagAB
BLS
BOR
BR
Britsh Rail
BV
Banverket
CD
Cesk drhy
CFARYM
CFCO
CFL
CFM
CFM
CFR
CFS
CH
CIE
CP
CR
Chinese Railways
CTM
Compaa Trasmediterrnea
DB AG
Deutsche Bahn AG
DBS
Danske Statsbaner
EFE
ENAFER, S.A.
ENR
EPS
EUROFEMA
EUROTUNNEL
EVR
FEVE
Ferrocarriles de Va Estrecha
FGC
37
FNME
FSSpA
FSAS
Ferrovia Stia-Arezzo-Sinalunga
GySEV/ROeEE
HSH
Hekunidhat Shqiptare
HZ
Hrvatske Zeljeznice
ICF
Indian Railways
Israel Railways
IRR
JR
JZ
KCRC
KNR
KR
KTM
LDZ
Latvijas Dzelzcels
LG
LIBYA
Socialist People's Libya, Arab Jamahiriya, Department of Road Transport and Railways
LRT
MAV
Magyar Allamvasutak
MITROPA AG
NIR
NRC
NS
NSB
Norges Statsbaner
BB
sterreichische Bundesbahnen
OCTRA
ONCFM
PKP
RAI
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RAILTRAK
Railtrack pie
RATP
RENFE
RHK
Ratahallintokeskus
RNCFC
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/*V
*>
/N
38
RTM/RTM
SBB/CFF/FFS
SCFB
SICF
SJ
Statens Jamvagar
SNCB/NMBS
Socit Nationale des Chemins de fer Belges/Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
SNCF
SNCFT
SNCS
SNCZ
SNTF
SRO
Slovenske Zeleznice
TCDD
TDZ
Turkmenistn Railways
TRA
TRC
URC
USA USDOT
UZ
Ukrzealiznytsia
VIA RAIL
VR
Valtionrautatiet
Wasteels Intemational
ZBH
ZSR
ZBH
ZSR
Qroupe des
CCFE
Assistants
\ AICCF I
Assemble Gnrale
-
CDDI
Assemble Europenne
Mission
Est-Ouest
Groupe des
Reprsentants
Conseil d'Administration
Comit Excutf
Mission
Grande
Vitesse
Directeur Gnra!
Directeur
Adj. au DQ.
Comits
Commisstons
Departements
Passagers
Directions
Div.
i Mn&gemni I
I &Juridiqu- T I
I
Mandat....
MlUHfal
Coiuicil
.Consail
-Infrastructure'
\Econonii&
Envirnnment I
r ~"
Communlcation
Ihfrastructur
Informatique
- Technique
01. Ot 1996
RENFE
SNCF
DBAG
MAV
QYSEV
LG !
LDZ
EVR_