SNCF

CFL

NMBS

!sncb/

NS

FS

BLS

CFF

Iz

SZ

OBB

DBAG

TCDD

BDZ

CFR

GYSEV/
MAV

CD

PKP

CFM

ZSR

BC

UZ

42

TRANSPORTS FERROVIAIRES DANS LE MONDE

EN 1995
Longueur
des lignes
(kilomtres)

Membres de l'UIC

Voyageurs-Kilomtres

Tonnes-kilomtres

(millions)

95/94

(mllMons)

'

95/94

Maghreb
Maroc

ONCFM
SNCFT

Tunisie

SNTF

Alare

1 907

1 564

-16,9

4 509

1 941

996

-4.0

2 302

4.2

4 2S0

1 797

-19.6

1 946

-14.6

0.0

Moyen-Orent
ARC

Jordanie

293

CFS

Svrie

1 525

492

706

0.7

-13.2

1 285

8.0
-40.9

IRR

Irak

2 409

2198

-5.8

1 139

ISR

Isral

610

267

15.6

1 175

7.9

RAI

Irn

5 332

7 294

12,6

11 865

10.9

Arable Saoudite

1 392

164

18,0

822

0.7

SRO

Autres rseaux
BoR
CFCO

Botswana

971

86

7.5

626

7.0

Cortgo

609

302

33.0

267

20.3
19.4

CFM

Mozambique

3 123

251

48.9

886

ENR

EovDte

4 610

52 406

13.1

3 727

2.9

KR "

Kenva

2 740

408

-15.4

1282

-14,1

NRC

Niaria

3 557

OCTRA

Gabon

683

77

11.6

503

45.0

RNCPC

Cameroun

1 006

317

-5.1

812

7.3

SARCC

AfrQue du sud

2228

9 085

9.3

SPOORNET

Afrque du sud

23 327

590

-41,4

C6ted'lvoire

639

129
52

58

622

202 '

45

Snaal

906

194

4.4

475

23.1

ZaTre

4 752

29

20.8

176

3.6

Soudan

4 595

220

SIPF
SITARAtL

Burkina Faso / Cdte d'lvoire

SOPAFER

Burkina Faso

SNCS
SNCZ 0

SRC

99 850

1.1

187

1 538

Tanzanie

2 600

694

TZR

Tazara

1 860

689

-11.4

763

RC

Ouaanda

1 250

30

-7.6

236

6.5

ZRL

Zambie

1 273

267

-20.6

462

-29.2
-41.3

TRC "

CFRC
CR
IR

JR

1 354

Cambodqe

650

38

-0.4

RDubliaue dod. de Chine

54 616

354 261

-2.5

1 283 601

Inde

62 660

319 365

7.8

249 564

-1.0

3.3

Jaoon

20 134

248 993

1.9

24 747

2.6

Honq-Konq

100

4 038

3:4

41

-12.8

KNR

Rpublique de Core

3101

29 292

1.5

12 889

-8.4

KTM

Malssie

1 798

1 270

-5.8

1 416

-3.2

TRA

TaTwan

1 108

9 489

-0.2

1 801

-5.2

AAR C/asse 1

U.S.A.

201 284

1 906 268

8.8

AAR Amtrak

U.S.A.

39 429

8 692

-8.0

Caada

13 490

1 341

1.8

KCRC

VIA Rail "

EFE
ENAFER
ARM "

AZ
TRK

QR
l)Donnesdcl994

^1.

Chli

2 742

689

-15.5

64

1 609

216

-7.7

407

Armnie

830

Azerbaan

2123

791

Turkmnistan

2153

1 876

26.4

8 568

-34.0

Austraiie

9 452

994

-2.9

26 492

5.2

2) Y comprisle transpon &videde wagonsde paniculiers

-19,4
rN

2 409

e)ettiroation

A.

Prou

1^

-1.1

UlC - Centre de Statistiques

43

TRANSPORTS FERROVIAIRES EN EUROPE

(JANVIER - SEPTEMBRE 1996)

Psiiltats pfQvisoires
Voyageurs-Klomfetres
Membres de l'UIC^

(milHons)
Luxembourfl

CPL

Grce

CH
CIE

Iriande

CP

Tonnes'kilomtres
%

9SIM

926
975 "

Portugal

3 415

DBAG

Allemaane

45 690

DSB

DanemarK

3 509

FS

ttalie

NS

Pavs-Bas

8.2

(tniltions)

95/34

393

-5.5

244

30.5

2.3

427

4.9

-5.2

1 263

'16.2

50 586

-1.7

0.2

1 213

20.0

37 868

1.9

15 786

-5.6

10 414

0.1

2 304

0.7

3.5"

OBB

Autriche

6 734

-5.6

10 063

0.1

RENPE

Espagne

11 768

1.8

7141

-5.5

Sude

4 561

-1.8

13 444

-3.7

SNOB

Beiqique

5 047

-0.5

5 351

-6.3

SNCF

France

45 389

0.6

36 703

-6.0

Finlande

2 409

2.2

6 357

-9.2

178707

1.2

151277

-4^
-11.4

SJ

VR

Total UE

CFF

Suisse

NSB

Norvge

Total CCFE

0.7

5 400

1 797

-0.2

2 111

4.2

188984

1.2

158788

^.3
11.3

8 480 1

Buiaare

3 772

7.3

5 685

Ro. Tcftoue

6 064

0.1

16 477

3.1

Anc. Rp. de ^/lacdojne

83

63.5

220

127.7

CFR

Roumanie

14 005

-3.4

18 075

H8H

Albanie

140

-8.7

31

BDZ

CO

CFARYM

HZ
J2

0,4
16.2

Croatie

766

?6.0

1 282

-10.8

Ycuqoslavie

1 432

29.1

1 506

36.2

10.5

MV

Honqrie

4 599

2.1

5111

PKP

Poloone

15110

-5.5

49 857

-2.5

1 909

-14.4

Stovnie

453

5.3

Bosnie Herzoox^ne

30

-36.2

16

64.6

Slovaquie

2 627

-12.5

8 697

13.4

SZ
28H

ZSR

Pays baltes et CB
Blarus

6928

7.7

18772

3.2

CFM

Ro. de Moldova

679

-15.0

1 932

17.2

EVR

Estonie

242

-27.9

2828

6.0

LDZ

Lettonie

936

-12.8

9 014

25.4

LG

Lituanie

706

-20.7

5 720

kraina

46 203

-6.3

122534

TCOD

Tuttjue

3 960

-17.4

6 278

-4.1

299919

-1,6

434 762

-7.1

BC

TOTAL
') 81.$. ex 8R. CYS&V n NtR:dunntt on iJifpoibte*.
2) Chcminj de fw de

Montftjro.

>) Europs Ceoinic <i Orieaiwe.

4) DattstscoitoeRuas Iz iMtliic cu rcMM lucc.

c/eMioaicon

3.1

^Igll

UIC - Centre de Siaitsques

44

STATISTIQUES
TRANSPORTS FERROVIAIRES NON EUROPEENS EN 1994

VIembres de l'UIC

Longueur
des iignes

Voyageurs- fclomtres

(kilom^es)

'miD.ons)

r\

Tonnes-kflomtres

1^

S4y93

(milibns)

94m

Maghreb
ONCFM

Maree

1 907

' Bai

-1.2

4 507

S.S

SNOFT

Tunisie

1941

038

-7.a

210

10.9

.Atgrie

3 945

2 234

'2&8

2 279

-0.7

SNTF

r\

Mcyen-Orient
ARC

Jordanie

293

CFS

Syrie

1 825

537

-53,6

119D

6.6

IRR

Irak

2 422

2 334

49.5

1 52S

21.3

tSf

Isral

596

238

17.2

1 C83

RAI

Irn

b226

6 4/9

0.9

'

1C70'3

Arabie Sao.dte

1 392

139

-0.7

815

-fC

'u-qute

8452

6 335

-1J.4

dC93

2.5

SRO

TCDD

Congo

Mozambique .

CFM

1.7

17.3 11

^
rs

Atres rseaux
CFCO

-1.3

701

706

227

-27.2

222

-14.3

??9t

113

S7.9

(:38

3.

:ENR

Egyple

41*,4

46 338

-1.1

KR

Kenys.

2 /4

408

-30.7

Klicrig

34

Sabor.

S83

69

RCC

Afriquedu suc

2s-:6

8315

-0.1

SPOORNET

Afriquo du suc

20 eos

1 007

14.2

98 757

7&3

CamErour-

1 coe

33

-1S.3

757

27.9

8CPB

surknaFasc

S22

220

44.7

SICF

Cto d']voB

S51

'""^36

7.S

3 621

7.9
1

NRC
CTRA

RNCFC

1 282

-2a7

59.?

102

95.2

4S.8

347

r.2

75

175" "

-a5_
"4.2

SNCS

Snga

906

179

16.2

386

SNCZ

Za'ae

4 752

29

so.a

176

AS

Rpublique pspulare ds Chine

53 992

3S3 231

4.4

1 242 E02

4.2

IR

Inde

62161

296245

-1.3

252 4113'

C.0

JR

Jtapor-

20 255

24ii 375

-Z3

24 122

-3.9

47

-7.5

14 C70

Z3

CR

ilorg Konc

100

3 905

KNR

RpuUique de Co'te

3101

28859

KTM

R/alaisle

I are

TRA

Tsa/fan

1 439

AAR-C'saet

U.SA.

198 483

AAR Amat

U.SA.

40 46?

Caada

:3d90

KCRC

VIARaa

EFE

ENAFER
TD2

"!

Frot

1 310
2 153

1
i

1) ConnGSzanesmartio totai du feseau uz.

2) Connes zie i99
3} ^ cameris le varspori
do wagro^ de ce/teufs

1 463

9 505

0.4

1 900

'1.1

752 849

a.

1 341

Turiarnistar

13.2

3232

1!

-.'8.5

1348

9 44

Chil

3.0
7.1

815

y.3
1.8

29

1 173

-fC.B

23

41.3

505

17.4

1 48*

30.2

12S72

-22.5

UlC Cont'c 00 Statistiquo

1^

2002
Europcan
High'Speed Network
Rseau Europcii

Riga

Grande Vitesse
/. Q yfffvua

;./

oOdansk

Kuropisches
Hociigeschwindgketsnetz

Honbufg,

Amsterdam
o

"

- 'TWrsawi
ncu lincs

ligtics nouvclics

Tk'^etowics

Ncubausircckcn

upgradcd lincs
hgncs amOnagcs
Ausbaustrcckcn

HS Nctwork 2020
Rseau GV 2(20

ll-Nci/ 2020

Renneso.

V/

\ Ctenve
V

'::x'

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"'^'Wlano'

"

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^^ aafoo^

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^

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o

"^^Ifilartbid

ruana

...^Ankara

High'Spced Divisin
VersmW 01.1^002

i|lt rights rsorvcl. UtC 200

UNION INTERNATION ALE DES CHEMINS DE FER " RAPPORT D'ACTIVIT 2001

EVOLUTION DU TRAFIC PASSAGERS DANS LE MONDEefivorwu'-*Mom*in!Jiniwnis>

1998

99/98

1999

2000 00/99

%)

(%)

556.1

549,4

->,6

582,5

Moyen'Orlent

92,5

95,7

3,5

_97.3

1.6

Amirlquf

10,6

10,7

0,9

lU

5,2

107U

1124,1

4,9

1189,9

1.1

1,2

3,7

17SU

2.7

urQpe
Alrique et

Asia
Ocsnle
Midt

1733,6

6.0

5,9

9.5

1182,2

5,7

SourccUiC

EVOLUTION DU TRAFIC GRANDE VITESSE EN EUROPECT lonne*i

k llofnM I es <mUliar(h)

uuilanSs de voys9eun/Kni

r-K

'Kr-

DB,FS SpA, NS, NS N.V., RENFE, SJ, SNCB/NMBS, SNCF,VR

.-.'.i v ; ' . . ' ;.il,,.l.

-l^.

.:.l.'.,.

- STATf^TIQUES
EVOLUTION DU TRAFIC FRET DANS LE MONDE en lonnc5-li)i:itr (-n lifds)

1998

1999

99/96

2000 00/99

m
c

1 623,1

1 674,5

3,2

1825,3

Afrfquc
/
<t

Movn>Orent
Amiriquc

144,9

144,0

-0,6

142,3

2 307,6

2 389,9

3,6

2 439.7

1687.2

1705.9

5793,3

5945.9

EVOLUTION DES TRANSPORTS INTERMODAUX PAR FER..i,-ions.

160 000
140 000
100 000
60 000

; (15), Suisse, Norvge

48

7. EL FERROCARRIL EN CANTABRIA (HISTORIA DE UN INFORTUNIO)

RESUMEN. La conexin ferroviaria de Cantabria con la Meseta se realiza por la mediocre lnea y en va
nica, Santander-Falencia; a falta de modernizacin de la lnea, la velocidad comercial de su mejor tren, el Talgo,
es en Cantabria de 79 km/hy el tiempo de viaje a Madrid es de cinco horas y media. Tan obsoletas prestaciones han
motivado que sea esteferrocarril un modo de transporte progresivamente abandonado por los usuarios y en el plazo
de un lustro, con la apertura de la Autova de la Meseta, su existencia ser an ms precaria y de ms difcil justi
ficacin. Losferrocarriles franceses, con su Red de Alta Velocidadintegrada por las nuevas lneas de Alta Veloci
dad y las lneas existentesmejoradas dan, en nuestra opinin, una pauta a seguir, aplicable a Cantabria y alas otras
cuatro Comunidades del Norte-Noroeste de Espaa. (PALABRAS CLAVES: Cantabria; Ferrocarril: Alta Velocidad;
Nueva Lnea; Radios mnimos; Madrid-Valladolid; Velocidad comercial).

Jos Manuel Garca Daz de Villegas. Doctor Ingeniero Industrial. Catedrtico de Ferrocarriles de la E.T.S.
de Ingenieros de Caminos de la Universidad de Cantabria.

7.1. INTRODUCCIN AL TEMA Y ENFOQUE DE NUESTRA COLABORACIN

Me permite la amable invitacin de mi colega el Profesor Villaverde, coordinador de este libro, exponer en

esta publicacin de prestigio, SITUACIN, del Servicio de Estudios del BBV, mi opinin sobre "El Ferrocarril en
Cantabria" con -son sus palabras- absoluta libertad y enfoque que creas oportuno.
Hago amplio uso de esa amplia licencia y redacto mi colaboracin no con una exposicin del tema al uso:
aportacin de estadsticas (de trficos de viajeros: largo recorrido, regionales y cercanas; de trficos de mercancas,
productos y destinos), descripcin pormenorizada de la lnea, actuaciones puntuales a acometer (duplicar vas,
ampliar estaciones, supresin de pasos a nivel, modernizacin de los sistemas de explotacin y un largo etctera).
Creo que ese enfoque, por tcnico y de menor inters para el lector no especialista, no es el aqu adecuado.
En la oportunidad que se me brinda debo dar, en un apretado resumen, mi opinin sobre el devenir del ferro
carril en Cantabria, ver su estado de atona actual y describir cmo el momento histrico en que estamos en Espaa,
en cuanto al desarrollo del ferrocarril, nos sita ante la Gran Oportunidad, pero que lejos de sentir por este hecho el
lgico optimismo, el recuerdo de situaciones anteriores y el anlisis de las presentes me hacen temer que, en el tema
ferroviario, nuestro infortunio va a seguir.
Subyace, en este trabajo, la sugerencia de unas lneas de actuacin poltica, que a mi entender, si se tomaran
por quienes tienen responsabilidad y capacidad para ello, podran modificar el pesimista futuro del FERROCARRIL
EN CANTABRIA.

NOTA PARA LA EDICIN DE LOS "APUNTES DE FERROCARRILES" DEL CURSO 2002-2003.- Redac
tado este trabajo en 1999, procede en esta transcripcin algunas puntualizaciones del texto pero sin modificarlo,
pues la actualizacin no modifica la perspectiva existente el ao en que se escribi.

7.2. BREVE DESCRIPCIN DEL FERROCARRIL EN LA ACTUALIDAD

El inventario del ferrocarril en Cantabria comporta bsicamente dos epgrafes: el ferrocarril de va ancha, ges
tionado por RENFE y el ferrocarril de va estrecha, gestionado por FEVE.

El primero est constituido por la lnea Santander-Falencia (que sigue por Venta de Baos a Madrid) y dos
cortos ramales: Torrelavega-Solvay y Santander-Puerto de Raos.

La lnea Santander-Falencia recorre Cantabria en un total de 112,6 km comprendidos entre Santander y Mataporquera. Sumando la longitud de los ramales hace un total de 120 km de lnea en va nica. Es un valor inferior a
la media nacional tanto en lo que se refiere a superficie como a habitantes, lo cual es lgico al no tener Cantabria
otro acceso a la Meseta. La lnea est electrificada y la catenaria presenta el grave problema que, al estar sin com
pensar, limita la velocidad de los trenes, en aquellos tramos que el trazado permitiera ir a velocidades mayores de
120 km/h. La superestructura de la va es carril de 54 k, soldado, sobre traviesas de hormign, mixtas bibloque y es,
en todo su recorrido, de va nica. La ltima renovacin de va data de los aos 1973-74, siendo unos veinte aos el

periodo usual entre dos renovaciones totales de la superestructura de va.

El trazado de la lnea Santander Falencia se conserva, hoy da, tal y como fue construido a mediados del siglo
pasado y lo fue con criterio cicatero, incluso para los cnones de la poca. En el siglo XIX, en los ferrocarriles euro
peos, se admitan rampas mximas de hasta 10 milsimas, lo que condicionaba (hoy menos por el incremento de
potencia) la carga remolcada, y radios mnimos de 500 m, lo que condiciona (entonces y hoy) la velocidad mxima,
(si R = 500 m, la V = 100 km/h). En nuestro caso tenemos 22 milsimas y radios de 300 m (V = 75 km/h). Si cier
tamente el perfil longitudinal es forzosamente duro porque lo es el cruce de la cordillera Cantbrica, debiendo salvar

49

un desnivel de 562 m en tan slolS km en lnea recta (Brcena-Reinosa), no debiera haberlo sido el tortuoso traza
do en planta. Se escogi este trazado para adaptarse lo ms posible al terreno evitando as grandes tneles y viaduc
tos. Hay un total de 153 curvas, 24 de ellas con un radio inferior a 300 m y 72 con radio entre 300 m y 500 m. La
consecuencia es que el trazado, o mejor dicho una parte de l, impone una limitacin muy importante de la veloci
dad de itnerario, adems de la motivada por la catenaria sin compensar de la que hemos hablado anteriormente. La
mejor velocidad comercial actual, entre Santander y Falencia (218 km), es de 86 km/h, y entre Santander y Reinosa
(89 km), de 79 km/h, ambas en el Talgo, bajando este ltimo valor, en servicio de cercanas, a 57 km/h.

Las lneas Oviedo-Santander y Santander-Bilbao tienen, respectivamente, una longitud de216kmyll9 km.
Su trazado es muy sinuoso y sus velocidades comerciales del orden de 40 km/h. No es un ferrocarril interurbano aun
que debiera serlo dada la importancia de esa zona del litoral Cantbrico. En la actualidad, su actividad real es de ser
vicio de cercanas Santander-Cabezn y Santander-Orejo-Lirganes, con velocidades comerciales de 46 km/h; y de
trfco de mercancas que por cierto est registrando un notable incremento. Las actuaciones en estas lneas no son
objeto de anlisis en este trabajo en el que nos vamos a circunscribir a la lnea Santander-Madrid.

7.3. HISTORIA DE UN INFORTUNIO

El ferrocarril en Cantabria ha sido siempre una cenicienta que nunca ha tenido una hada madrina, desde su
origen hasta nuestros das. Esta afirmacin, tan pesimista, la vamos a fundamentar exponiendo unos hechos de su
historia.

7.3.1. La primera ocasin fallida

Fue la de George Stephenson, padre del ferrocarril, hombre excepcional con un reputacin sin igual en la
sociedad civil del siglo XIX, y era ms conocido y prestigioso en su poca que, por ejemplo, en el siglo XX, Bill
Gates. Stephenson vino, nada menos, que a Santander para proyectar y construir una lnea que nos uniera a Madrid,
pero fracas en su gestin ante la falta del apoyo econmico que encontr en el gobierno de la nacin. De regreso a
Inglaterra falleci a consecuencia de una enfermedad contrada en nuestro pas. Este comentario necrolgico lo enla
zamos con el hecho que poco antes de inaugurar nuestra lnea, el ferrocarril Santander-Alar, entre los Corrales y San
tander, el ingeniero jefe de la obra, Alfred S. Gee, cedi un terrapln recin construido, la locomotora rod por el
talud, y l y su hijo perdieron la vida.
La lnea Alar-Santander, 130 km, fue abierta en su totalidad, el 8 de julio de 1866, catorce aos despus de
iniciadas (3-05-1852), lo que fiie un ritmo de ejecucin extraordinariamente lento, incluso para la poca. Esto moti
v la quiebra financiera y el Estado lo incaut slo dos aos despus (6-05-1868).

7.3.2. La Compaa del Norte

Nuestro ferrocarril cay en manos de la muy poderosa Compaa del Norte, de capital francs, que desvi los
trficos de los trigos y harinas de Falencia, Valladolid, Zamora y Salamanca hacia los puertos de Bilbao, Fasajes,
San Sebastin e Irn, mediante el artificio de aplicar unas tarifas ms elevadas, para los destinos al Fuerto de San
tander que a esos puertos ms distantes, por motivos de su estrategia empresarial. Ello motiv el ser considerada la
lnea como de segundo nivel, perdi la posibilidad de mejora alguna y as hasta nuestros das.
7.3.3. Ancho de va

Otro infortunio fue la modificacin del ancho de va de normal a mtrico en el ferrocarril Santander-Bilbao.
Este ferrocarril fue el fruto de la fusin de diversas concesiones ferroviarias, diez en total, datando la ms antigua de
1883. Una de las concesiones fue la de Santander a Solares, puesta en servicio en 1887, con 18,2 km de longitud, y
con ancho de 1,67 m, igual que el Alar-Santander. For el contrario, la ms importante compaa de las diez citadas,
la llamada del ferrocarril del Cadagua, porque sigue este ro, con 28 km de longitud entre Zorroza y Valmaseda, con
cesin posterior, lo realiz en va estrecha, ancho un metro.

Estas dos lneas inconexas, lgicamente deban aspirar a reunirse, y surge as una gran polmica sobre el ancho

a adoptar definitivamente. Los paladines de uno y otro ancho fueron D. Fablo Alzla y D.Adolfo de Ibarreta. ste
ltimo defenda el ancho mtrico por las dificultades del trazado y economa de su establecimiento, mientras que
Alzla estimaba "que la lnea deferrocarril del Cantbrico hasta la frontera con Francia atravesaba una zona en la
que la densidad de poblacin era la mayor de Espaa, de ah que su servicio rendira buenos dividendos, que se com
plementaran con la demanda del trfico de mercancas, dado que la zona presentaba tambin un importante desa
rrollo minero e industrial. Era preciso, adems, dotar a la nueva lnea de unas caractersticas que permitieran la
competencia con la navegacin de cabotaje, por lo que los transbordos, si se haca de distinto ancho que el existen
te impondran un coste suplementario. Si se tenda con el ancho de 1,67 m podran ahorrarse gastos de primer esta
blecimiento utilizando los edificios terminales ya existentes en Santander, Bilbao y San Sebastin, y evitando traza-

50

dos paralelos entre vas de ancho diferente, como ocurra entre Santander y Torrelavega. Por ltimo, la lnea del
litoral Cantbrico unira desde Galicia a Francia, al menos, cinco lneas de las radiales origen de Madrid",

A pesar de lo convincente de estos argumentos que con gran visin de futuro presentaba Alzla, el empeci
namiento de la compaa concesionariadel ferrocarril entre Bilbao y Durango, que no admita cambiar el ancho, hizo
prevalecer su criterio. Lamentablemente, la Ley General de Ferrocarril de 1877 introdujo la posibilidad de disminuir
el ancho de lneas existentes si no estaban incluidas en la denominada red principal del pas, en la que, increble
mente, no estaba la lnea del litoral Cantbrico.

Se constituye en 1894 la compaa de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, con la intencin de enlazar
ambas capitales, y decidida la eleccin del ancho de va, hubo de procederse a estrechamiento la de Solares a San
tander. Su realizacin fue curiosa y la ms antigua de las cuatro, de cierta importancia, que se han realizado en Espa
a. Bajo la direccin de Valentn Gorbea, se coloc la nueva va, en estuche dentro de la primitiva, a falta tan slo
de los aparatos de va; entre las 20 h del 19 de junio de 1896, hora de llegada del ltimo tren a Santander, y las 7 h
del da siguiente, hora de salida del primer tren Solares-Santander, ya de ancho mtrico, se sustituyeron los desvos
y se realiz la operacin con completo xito. El servicio entre ambas capitales fue inaugurado oficialmente el 6 de
julio de 1896. Siendo el primer error el cometido en 1844 al elegir un ancho de va diferente al europeo, se cometi
este segundo error al introducir ancho mtrico, por tanto diferente del ya mayoritariamente existente, en nuestro
desarrollo ferroviario espaol, y que en nuestro caso impidi la conexin ferroviaria de Santander con el Mediterr
neo a travs de Bilbao.

7.3.4. El ferrocarril Santander-Mediterrneo

Es la historia de un fracaso colectivo, de una aspiracin de tres generaciones que termin con una inmensa
frustracin. No creemos que en ninguna otra regin de Espaa, se hayan suscitado apoyos ms clamorosos, multitu
dinarios y unnimes por la consecucin de un objetivo, que si bien era de orden material, un ferrocarril, cristalizaba
en l el deseo de una comunidad de integrarse en una corriente de desarrollo, de prosperidad, de revitalizacin de una
provincia que envejeca y en declive econmico desde que en 1960 lleg a ser la quinta provincia espaola de PIB
por habitante.
El canto de cisne de este ferrocarril fue la inauguracin del tnel de La Engaa, hace ya cuarenta aos (8-0558). Este tnel, que sigue siendo el ms largo de Espaa (6.976 m), fue la gran ocasin perdida para terminar este
ferrocarril Santander-Valencia de 671 km y del que slo faltaban 31 km de obra nueva por realizar (de ellos tres tne
les de 1; 1,4 y 2 km). Pero, a pesar de haberse vencido el mayor escollo para la terminacin de la lnea: el tnel, se
interrumpieron en este punto las obras y despus se sucedieron los estudios y contraestudios (hasta doce) de renta
bilidad que eran contradictorios, positivos o negativos segn la voluntad poltica de quin los encargaba. El apoyo
de la poblacin e instituciones provinciales fue siempre unnime, llegando a la macromanifestacin el 25 de marzo
de 1983 que consigui aglutinar a 12.000 cntabros, lo cual es un comportamiento inconcebible en una regin de la
idiosincrasia de Cantabria. A nivel nacional y provincial la clase poltica, de uno u otro signo, apoy siempre este
ferrocarril hasta el momento en que detentaba el poder ejecutivo.
Los aos fueron pasando y la concepcin de diseo de este ferrocarril, propio de una poca pasada, fiie per
diendo validez y hoy da ese ferrocarril, obviamente manteniendo sus parmetros, no tiene vigencia. Claro que tam
poco la tiene ms del 50% del ferrocarril existente en Espaa salvo que se modernice, y ciertamente da su servicio.
7.3.5. Asturias-Santander-Valle del Ebro

Hubo una ltima oportunidad, muy sugestiva, de modificar la concepcin del ferrocarril Santander-Medi
terrneo con el llamado Asturias-Santander-Valle del Ebro. El estudio fue realizado por la prestigiosa INECO,
que es una de las ingenieras que en perfecta coordinacin con el Ministerio hace que sus estudios tengan por
parte de ste una cierta oficialidad tcnica (comentaremos esta cuestin al referimos a los proyectos del Santander-Palencia).

Este enlace ferroviario surge de la antigua idea del ferrocarril Santander-Mediterrneo modificada en dos
importantes aspectos; el primero de ellos es la unin ferroviaria directa de Cantabria a travs de Trespademe con la
lnea Miranda de Ebro-Zaragoza-Barcelona (abandonando la ya obsoleta lnea, para los tiempos actuales, BurgosSoria-Calatayud-Caminreal), y el segundo aspecto, es la incorporacin de Asturias a este enlace mediante el tendido
de una lnea de ancho RENFE entre Oviedo y Santander.

Ambas ideas resultan bsicas en el planteamiento de la nueva lnea (Grfico n 1). Por una parte, Cantabria
quedara comunicada con zonas de gran actividad econmica: Norte de Burgos, Pas Vasco, Navarra, La Rioja, Ara
gn, Catalua y Levante, y por otra, la conexin con Miranda de Ebro permite utilizar una lnea frrea en ptima
explotacin: Miranda-Barcelona. Finalmente, la incorporacin al enlace de Asturias, permite no slo mejorar de

51

forma importante las comunicaciones entre ambas regiones hermanas, sino tambin mejorar la rentabilidad econ
mica del proyecto, debido a los sensibles incrementos en el trfico de viajeros y mercancas que su aporte supone
Grfico 1.

SANTANDER

LA CORUKA
VI'JO

BILBAO
LUGO

TaeSPADERME
VITORIA
ICON

RNSi:

GERONA

burgos

HUeSCA

palencia

ZARACOZA

VALUDOLtO

ARANDA

LERIDA
Barcelona
;CAUTAYUO
A RIZA

SALAMANCA

ARASONA
CAMINREAL

CUA9ALAJARA

AVIU
MASftIO

TEaUCL

CASTELLON

VALENCIA

NUEVO ENLACE ASTURIAS-SANTANDER-VALLE DEL EBRO

Red ferroviaria de RENFE en 1985
Lineas cerradas al trfico en dic.1984

Fuente: INECO y Direccin de Transportes de Cantabria

El enlace ferroviario de Asturias y Cantabria con el Valle del Ebro se proyect con ancho de va RENFE sobre
una infraestructura para va doble, con radios mnimos de 1.400 m (160 km/h) y rampas de 15 milsimas (carga
remolcada 1.100 t). El tiempo de viaje Oviedo-Santander se hubiera reducido a menos de la mitad, estimndose en
2 h. El estudio de INECO, en el que reconoca haber partido de criterios muy estrictos, obtena unas tasas de rendi
miento interno {TIR) positivas tanto para la comunidad como para RENFE en determinadas hiptesis de trazado y
evolucin de trfico.

Un pequeo comentario sobre los clculos de rentabilidad en las inversiones ferroviarias. La situacin de par
tida de los estudios puede ser varia. Por ejemplo:
a) El Estado se hace cargo de la totalidad de la inversin en obra civil: infraestructura, superestructura, insta
laciones, estaciones y expropiaciones; no apareciendo esta inversin en los estudios de rentabilidad.
b) El Estado se hace cargo de la inversin de infraestructura y expropiaciones as como de sus costes finan
cieros, asumiendo RENFE el resto.

c) Se hace cargo RENFE de la totalidad de la inversin y de los gastos anuales de explotacin del proyecto.
Desde el punto de vista de la rentabilidad positiva este caso evidentemente es el ms restrictivo y no lo cumplira ni
la mejor lnea de RENFE, el AVE Madrid-Sevilla. Y en nuestro caso, en el estudio de INECO, s se exiga.
Estos u otros criterios de partida, condicionan el resultado final de cualquier estudio de rentabilidad en inver
sin ferroviaria, como es el perodo de amortizacin de la infraestructura (lo que es muy discutible), la duracin del
perodo de estudio considerado, la evolucin del PIB (imprecisa dado los largos perodos considerados), estimacin
de los trficos inducidos, la magnitud de los trficos captados, la evolucin de la valoracin del tiempo ahorrado y
un largo etctera. Es evidente que la voluntad poltica de quien encarga el estudio de rentabilidad en inversin ferro
viaria condiciona el resultado, a lo sumo son significativos estudios paralelos, de dos inversiones diferentes, realiza
dos con las mismas premisas, as, por ejemplo, el Madrid-Sevilla y el Madrid-Valladolid, estudio realizado en el Plan
de Transporte Ferroviario (P.T.F.) y que determinaba que era ms rentable el segundo.
Volvamos al Asturias-Santander-Valle del Ebro. Estbamos en el ao 1986, el dficit de RENFE era pavoro
so (del orden de medio billn) y las lneas de actuacin del P.T.F. se orientaban hacia otras relaciones: Madrid-Sevi
lla, tringulo Madrid-Barcelona-Valencia.... Se descart as esa solucin actualizada del Santander-Mediterrneo, no
pervivi transformndose en el Asturias-Santander-Valle del Ebro. Los puertos de Musel, Avils y Raos no tienen
salida adecuada al Mediterrneo, ni por tanto Cantabria y Asturias. Situndonos en Santander, podemos decir que, a
efectos del trfico ferroviario, contemplamos dos Espaas, una la aparente, la que nos muestran los mapas -ver Gr
fico n 2- y otra la real, (la determinada por la distancia que verdaderamente recorre el tren). Desde Santander est

52

situado ei litoral martimode la Pennsulay en especialsu costa mediterrnea, yendo por ferrocarril, a distanciasque
duplican las que creemos, las aparentes.
Grfco 2.

Espaa
SANTANDER

aparente

Bl

(693, 1060)

ESCALA

100

200

300

400

500 (Km)

Ejemplo: Santander-Barcelona
aparente: 693 km.
real: 1.060 km

Espaa distorsionada:
Distancias aparentes y distancias reales por ferrocarril de
Santander a las restantes ciudades espaolas

Fuente: Elaboracin propia

Mucha gente confunde el Santander-Mediterrneo con el Asturias-Santander-Valle del Ebro, que obviamente
son dos ferrocarriles muy distintos. Esto es y ha sido muy lamentable puesto que la denominacin del Santander-Medi
terrneo ha tomado en el lenguaje la acepcin de quimera, vana ilusin o, como dijo el ministro D. Gonzalo de la Mora
era una serpiente de verano. Esto supone un juicio a priori muy negativo, con connotaciones de ridculo, para el segun
do ferrocarril. Sabido es que la prdida de la batalla dialctica es la forma ms definitiva de perder una guerra.

Este tema qued definitivamente enterrado bajo pesada losa en palabras de Manuel Castaeda, director de El
Diario Montas que en su entrevista con el Ministro de Transportes y Turismo, D. Abel Caballero, en Madrid, el
27 de marzo de 1987, le dijo ste que en Cantabria "ms golfy menos trenes".
Desde la llegada del primer tren a Santander el 22 de octubre de 1858 hasta nuestros das, pocas variaciones,
en cuanto a infraestructura, ha experimentado la lnea que nos une con Castilla, solamente la electrificacin de la
lnea (y ello con catenaria sin compensar). Debe resaltarse pues, que no ha habido mejora alguna del trazado siendo
ste el que condiciona la velocidad de explotacin.

7.4. LA RED DE ALTA VELOCIDAD. LA GRAN OPORTUNIDAD

En el transporte ferroviario se produce una verdadera revolucin en Europa en los albores de la dcada de los
aos ochenta, con la aparicin en Francia de la Alta Velocidad ferroviaria. Se construye una nueva lnea, con un
nuevo trazado, pero de concepcin tradicional, carril-traviesa-balasto, entre Pars y Lyon (427 km) que se inaugura
en 1983, slo para transporte de viajeros, realizando el trayecto en dos horas.
A esta primera lnea de Alta Velocidad se unen en Francia y en otros pases europeos otras realizaciones en
pocos aos. Destaca por su importancia econmica y psicolgica el acceso ferroviario a Inglaterra mediante la cons
truccin del tnel bajo el Canal de la Mancha. En total en Europa hay 2.500 km de nuevas lneas de Alta Velocidad,
ocupando el primer lugar Francia con 1.250 km, seguida de Alemania con 585 km, Espaa 471 km, Italia con 225
km y Blgica con 90 km. Y a qu velocidad van los trenes?

Esta importante cuestin merece unos prrafos, pues existe para los no especialistas una cierta confusin de
terminologa que precisa ser aclarada. El Ferrocarril de Alta Velocidad es, como en todos, la conjuncin de dos ele-

53

mentos bsicos: lava y el tren. Enio_que,j^e^e a la va, elparme^

signifcatvqjde ^_diseo eselxadio

^mnimo de lascurvas de su trazado. Este radio mnimo es lo qTirdta la velocidad de circulacin de lostrenes. Este
diseo debe hacerse con gran visin de futuro, pues una vez elegido el trazado de una va no puede ser modifcado
salvo con excepcionalesinversiones,debe pensarse que se realiza para un siglo y hacerse con la generosidad de nues
tros tatarabuelos que disearon unos trazados por los que hoy se circula, en Europa, a 160-200 km/h cuando sus loco
motoras no llegaban a 60 km/h.
En el diseo de una nueva lnea de Alta Velocidad el radio mnimo de sus curvas debe ser, al menos de 7.000

m, lo que permitir, cuando lo haga posible la evolucin tecnolgica de los vehculos, alcanzar los 350 km/h de velo
cidad mantenida o de crucero, e incluso algo superiores (ciertamente se ha llegado a 515,3 km/h pero en corto tra
yecto y experimentalmente; hoy da parece que 400 km/h es el techo de la explotacin ferroviaria por interacciones
vehculo-va, y en cualquier caso el costo energtico sera extraordinario, no olvidemos que los aviones vuelan a
10.000 m para no hendir en la atmsfera). En una va frrea 7.000 m es el radio ninimp correcto, es lo que se est

haciendo enel Madrid-Barcelona y esloque est^i^.Tradioiinfnr^ue es loque preconizan los defensores de

la insidiosa expresin Velocidad Alta que suena como Alta Velocidad pero que ni se parece, supone nuevos traza
dos de radios de 2.500 m, ms baratos, pero que hoy, maana y dentro de 50 aos limitan y limitarn la velocidad
mxima de los trenes a 200-220 km/h .

Volvamos a la terminologa de velocidad de los trenes. Hay que distinguir entre velocidad mxima, y veloci

dadcomercial. sta es laque realmente nos define el producto que se vende enel mercado, el tiempo, el tiempo que
tarda el viajero desde que arranca el tren hasta que llega a la estacin de destino. La velocidad comercial es funcin,
primero evidentemente de la velocidad de crucero (o velocidad mantenida o, en terminologa ferroviaria, velocidad
de itinerario), y despus de la velocidad mxima del tren, de la aceleracin posible entre la de crucero y la mxima
(que nos permite recuperar tiempos perdidos por incidencias) y de la duracin de la fase de arranque del tren hasta
la velocidad de crucero y desde sta a la del freno en servicio (no de emergencia) en las paradas que tenga estable
cidas (obviamente cuantas menos, mejor). Hoy da la velocidad mxima de los trenes existentes es de 300 km/h; son
460 trenes TGV que rinden servicio en Francia, en Espaa con q\ AVE y en Blgica con los Eurostar y los Thalys.
Sin paradas intermedias las mejores velocidades comerciales de Europa son:
- Francia; 254,3 km/h. TGV-Norte entre Lille Europe y Roissy CDG.
- Internacional; 211,2 km/h. Thalys, entre Pars Nord-Mons.
- Espaa; 209,1 km/h. AVE, Madrid-Sevilla.
- Alemania; 199,7 km/h. ICE, Wrzburg-Fulda.

Los valores anteriores de velocidad comercial son en trayectos sin paradas. Existiendo stas se puede decir
que, como orden de magnitud, la velocidad comercial es del orden de 2/3 de la velocidad mxima. Esto presupone
que en un trazado de la mal llamada Velocidad Alta, y que debe denominzirse Velocidad 200-220-km/h, el viajero lo
que realmente obtendra seran tiempos correspondientes a 140 km/h.
Hemos desarrollado en los prrafos anteriores la velocidad de los trenes en las nuevas lneas de Alta Veloci
dad, valores altsimos e inimaginables hace slo una generacin. Pero esto con ser importante, muy importante, no
es todo.

La funcin de la Alta Velocidad no queda limitada al objetivo de ir muy de prisa entre dos ciudades grandes

y distantes que han tenido la fortuna de serelegidas para ser unidas por un ferrocarril de Alta Velocidad. ste debe
adems aglutinar el territorio, sus ciudades, el pas. Obnubilado por la competencia con el avin no debe favorecer
solamente a las grandes ciudades, sin hacerlo a las medianas y sin contribuir a la ordenacin del territorio.
Esto es lo que hara el tren de levitacin magntica, en cuyo proyecto y ensayos trabajan desde hace ms de
25 aos Alemania y Japn. Este sistema, si algn da se implanta, ser un tren gran ciudad a gran ciudad, utilizando
una costosa infraestructura nueva que slo le sirve a l y sin la cual no puede transitar.
La genialidad del tren de Alta Velocidad es que puede circular tanto por nuevas vas como por las existentes,
por lo que consecuentemente el tren de Alta Velocidad, cuando llega a la estacin trmino de la nueva lnea, continua
su trayecto por las vas clsicas sirviendo a ciudades cuya poblacin, cuyo trfico, como es nuestro caso, no justificara
la inversin en nuevas lneas. Se forma as con la conjuncin de las nuevas lneas y las existentes ambas servidas por
trenes de Alta Velocidad, una malla, una Red de Alta Velocidad que sirve a gran parte del territorio nacional.
En el Grfico n 3 podemos apreciar el caso de Francia, que con las lneas nuevas de Alta Velocidad de 1.250
km ha constituido con vas existentes, algo mejoradas, una Red de Alta Velocidad de 5.700 kms que da servicio, no

54

slo a las relaciones de Pars con Lyon, Tours, Le Mans, sino tambin a ciudades medias como Montpellier, Avignon,
Marsella, Niza, Grenoble, Ginebra, Brest, Nantes, Burdeos, Hendaya,....
Grfco3.

Mar del
Norte

Canal de la Mancha

TGV NORTE

Rouen

Strasbourg

TGV ATLNTICO
uimper

Rennes

Le Mans

Besan^on
Dijon
Le Croisic

ema

aln /N-Lausanno

antes

La Rochell

Lyon

nnecy,

hambiy}'
St-Etlenne

Grenoble

Ocano Atlntico

Valence
Bordeaux

Nlmes^ Avignon
Montpellier

Toulouse

Hendaye
Tarbes

Bzlers

j^MarseI[le
ulon

Mar Mediterrneo

Lineas de Alta Velocidad

Lineas existentes mejoradas

Red de Alta Velocidad

Fuente S.N.C.F.

En Espaa, tenemos una situacin algo parecida con la nueva lnea Madrid-Sevilla que da servicio tambin a
Mlaga, Cdiz y Huelva. Nuestro problema es que la adopcin del ancho de va internacional impide la continuidad
de los trenes AVE hasta esos tres destinos. Est parcialmente paliado con los trenes Talgo (Yma 200 km /h) de roda
dura desplazable pero que no pueden aprovechar totalmente, por sus prestaciones, la ganancia de tiempo que ofrece
la nueva lnea. Esta eleccin del ancho de va en Espaa es, en nuestra opinin, el tercer error en este asunto y esta
mos a las puertas de cometer el cuarto error..., pero esto es otro tema que no abordamos en este trabajo.
Nace as para el ferrocarril en Cantabria otra oportunidad histrica, que podemos perder como tantas veces
nos ha sucedido en el pasado. Y como ejemplo palpable de esta posibilidad podemos tomar una realidad ya existen
te, el de una ciudad francesa servida no por una lnea de Alta Velocidad francesa sino por la Red de Alta Velocidad
de los ferrocarriles franceses: la ciudad de La Rochelle.

La Rochelle es la sede de la Prefectura del Departamento de Charente-Maritime, ste tiene 6.864 km^ y
527.146 habitantes (Cantabria 5.290 km^ y 527.603 habitantes), y la ciudad misma tiene unos cien mil habitantes
(Santander el doble). Est muy volcada hacia los sectores de construccin y servicios. Tiene Universidad y adems
de por el turismo y por sus puertos deportivos y de pesca, destaca La Rochelle por su puerto comercial, el sptimo
de Francia, con un movimiento de 6.000.0001. Es un situacin parecida a la de Santander aunque la importancia rela
tiva de cada una de las dos provincias respecto al resto del pas, sita a Cantabria en un lugar ms destacado.
La Rochelle est por va frrea a 495 km de Pars (Santander a 505 km de Madrid, y sern menos con la nueva
lnea Madrid-Valladolid). De Pars a Tours hay 248 km por la nueva lnea de Alta Velocidad del Atlntico, por la que
circulan los TGV a 300 km/h. De Tours a La Rochelle es la lnea ya existente, mejorada, por la que circulan los tre
nes TGV a velocidad igual o inferior a 200 km/h. El tiempo de trayecto de Pars a La Rochelle es de 2 h 56 min lo
que es magnfico o mejor dicho, lo propio del ao 2000.

Qu se debe hacer para que Santander sea un caso paralelo a La Rochelle? Lo podemos ver en el Grfico n 4.

55

arSeo4.

Pars

Santander
iueva linea
Alta Velocidad

<248 km)

Le Mans

(217 km)

A Rennes

A Nantes

Tours

A Len

A Burgos
A Burdeos

Falencia

(48 km)/venta de
Baos

Vatladoiid

Nueva Ifnea
Alta Velocidad

(aprox. 200 km)

La Rochelle

Madrid

Paralelismo de la situacin ferroviaria entre Pars-La Roclielle y Madrid-Santander

En primer lugar, contar con un Madrid-Valladolid (paralelismo con el Pars-Tours) en Alta Velocidad, y no
en velocidad rpida, velocidad alta, velocidad veloz, va de alta capacidad, que todos esos trminos hemos odo y
ledo. Es decir, para expresamos con rotunda claridad, una nueva lnea exactamente con los mismos parmetros geo
mtricos que la lnea que actualmente se est construyendo de Madrid a Barcelona y no inferiores.
En segundo lugar, un Valladolid-Santander mejorado, modernizada su lnea. No se trata, ni mucho menos, de
una lnea de Alta Velocidad, el coste no estara justificado para la dimensin de la poblacin. Se trata simplemente de
actualizar, con costes moderados, el servicio en esta lnea. Describamos someramente la actuacin para la mejora de
esta lnea, en concreto el tramo Falencia-Santander puesto que el Palencia-Valladolid se puede hacer en 24 minutos,
lo cual es aceptable para nuestro objetivo, al menos en un primer planteamiento, y adems en el futuro, por la lgica
de las evidencias, la vocacin de la nueva lnea ser llegar a Falencia y continuar hacia Len y hacia Burgos.
Un anlisis de la lnea Falencia-Santander, cuya longitud es de 218 km, nos hace matizar las verdades incontro
vertibles, las afirmaciones rotundas de que el trazado es tan extraordinariamente difcil que hacen absolutamente inviable la mejora de explotacin de la lnea.
Esto es cierto, pero slo en el tramo del puerto de Fozazal, es decir de Mataporquera a Brcena de Fie de Con
cha, un total de 53 km. Las numerosas curvas de radios de 300 m, e incluso inferiores, limitan la velocidad mxima

a 75 km/h. Esto es razonablemente insalvable, manteniendo la traza actual para el paso de la divisoria, y as lo acep
tamos pues no pretendemos inversiones excepcionales. Otra zona singular, pero en menor grado, son los 8 km de Las
Fraguas a Los Corrales de Buelna.

Fero en el resto del trayecto, y el resto son nada menos que 157 km, las velocidades podran incrementarse
muy notablemente con acondicionamientos de la va propios de una explotacin moderna. Recordemos que la lti
ma renovacin de va data de 1973 (orden de magnitud entre dos renovaciones, 20 aos) luego en cualquier caso hay
que acometer una muy importante intervencin en la va.

La lnea de alimentacin elctrica, la catenaria, entre Falencia y Santander es de las poqusimas de todas las
de RENFE que, al ser del obsoleto tipo no compensada, tiene como velocidad lmite 120 km/h.
Con el patrocinio de la Cmara de Comercio de Santander que otorg una beca de estudiante al alumno D.
Csar Frez Martn, para la realizacin de su Froyecto Fin de Carrera bajo nuestra direccin, se acometi un estudio
en el ao 1994 para la actualizacin de la lnea Falencia-Santander. Ver Grfico n 5.

56

o
Grfico 5.
REINOSA

SANTANDER

Modernizar

dcIBito

al menos para
\Ljf=16() kin/h

FcnibctUda

MATA]ORQUERA^ *!.
Modernizar

al menos para
U.ta=l60 bmrn

CvtUIBWO
Rio Ludo

Porboyn
BnttalMd*

AfuUartte

VtUMtomode
Toext

WleU

1^

AUrMRey
Zul>ltO

Lo

Oenos

Modernizar a

\Up 200-220 kin/h

r*

BARCENA OE PIE
DE CONCHA

Sin JiUervencin

\^*= 75 km/h

A Burgos

P4vre

SoAtkird

VAUjMXMO

Modernizacin, con inversiones moderadas, de la lnea Santander-Palencla

Dentro de las limitaciones de los medios empleados en la realizacin del estudio citado se llegaron a las
conclusiones siguientes:

Con la realizacin de 14 rectificaciones (intervencin que afecta a una curva aislada, sin modificar la traza
pero requiriendo construir una plataforma nueva) y con treinta variantes, (se llama as a la intervencin que afecta a
ms de una curva con diseo de un trazado nuevo que sustituir en el tramo afectado, corto, al existente) se puede
obtener el siguiente cuadro de velocidades mximas:
Palencia-Mataporquera: 200 km/h.
Mataporquera-Reinosa: 160 km/h.
Reinosa-Molledo: Sin intervencin, seguir con sus 75 km/h.

r>

Molledo-Santander: 160 km/h.

l-V

Coste de la intervencin: Del orden de 54.0(K) millones de pesetas.

Nota, La relacin de la inversin y minutos de ganancia de tiempo est dentro de los estndares de RENFE en la mejo
ra de sus lneas.

Tiempo actual del tren ms rpido entre Falencia-Santander: 2 horas 30 minutos.

Ahorro de tiempo con respecto a la situacin actual (noviembre 99): 56 minutos.
Tiempo resultante del trayecto Falencia-Santander: 1 hora 34 minutos.

Tiempo del trayecto Valladolid-Santander: 1 hora y 58 minutos.

rs

57

ste es, este debe ser, el objetivo de lamodernizacin del ferrocarril Falencia-Santander, garantizar que el ser
viciode viajeros Madrid-Santander, en su tramoValladolid-Santander no lleguea las dos horas,sea menorde dos horas.
Y el Madrid-Valladolid? Hablemos antes del porqu de modernizar el Santander-Falencia. Una lnea ferro
viaria no debe modernizarse, no deben invertirse en ella grandes sumas, sin un objetivo concreto. No debe ser la
modernizacin ni una bandera electoral, ni una ilusin de los apasionados del ferrocarril, ni siquiera puede ser una
poltica sindical con el objetivo de obtener el afianzamiento de puestos de trabajo.
En el siglo XXI, y con la losofa econmica que nos rige, una actuacin de este tipo solamente est justicada si el ferrocarril que se consigue, el producto que l fabrica, est plena y realmente presente e integrado en el
mercado, en el mercado del transporte; la inversin estar justificada si obtiene un modo de transporte que en com
petencia con la aviacin y con el transporte por carretera, automvil o autobs, satisface a un sector de la demanda,
condicin necesaria y suficiente para avalar su existencia.
La situacin actul del mercado es que un producto, el avin, realiza un servicio de transporte de viajeros en
la relacin Madrid-Santander, cuyo tiempo total: origen-destino: domicilio-traslado al aeropuerto-embarque-vuelodesembarque-acceso a la terminal-traslado al ncleo urbano-domicilio se puede estimar en tres horas o algo menos.
Aspectos negativos: precio, saturacin del aeropuerto de Madrid y del espacio areo, mala accesibilidad por carrete
ra a Barajas, gran influencia de la climatologa (viento y niebla), el aeropuerto de Farayas no es de primer nivel ope
rativo. Aspectos positivos: muy fcil accesibilidad a Farayas, actualmente servicio a primera hora con Madrid, cier
ta connotacin sociolgica de modernidad y de un cierto nivel social.
El transporte por carretera es del orden de las cuatro horas y media, y se ver reducido con la consecucin de
la Autova de la Meseta que an tardar un lustro largo. Si bien tiene el conocido, pero asumido, aspecto negativo de
la peligrosidad y tambin est sometido a la climatologa, dura en esta zona en la poca invernal, por contra tiene la
enorme ventaja de poseer en grado mximo las dos muy importantes cualidades de la frecuencia y la oportunidad si
se utiliza el automvil privado, inicio el viaje a cualquier hora de las 24 del da y en el momento que quiero. El an
lisis de sus costes, slo la gasolina, o si se incluyen tambin los de mantenimiento, seguros y amortizacin, es tan
subjetivo que errneamente, se considera un sistema muy barato. En cuanto al autobs digamos que, en nuestra opi
nin, con la actual normativa de construccin europea (en la que ha primado la esttica de diseo de sus amplsimas
ventanas sobre la seguridad en materia de resistencia estructural) no deberan circular por las carreteras y a la esta
dstica de siniestros nos remitimos.

En la situacin del mercado descrita, en las caractersticas de calidad que presentan el transporte de viajeros
en avin y en automvil, para estar realmente en este mercado, la oferta que debe hacer el tren es un servicio de
Madrid a Santander de a lo sumo de 3 horas.

Hay voces que afirman que un ferrocarril Madrid-Santander en 4 horas es suficiente, ya que supondra un
innegable avance en los tiempos actuales, 5 h 30 min, y que deben limitarse a l nuestras aspiraciones de servicio,
por ser este nivel ms posibilista, ms alcanzable en los Fresupuestos Generales del Estado para el tratamiento de la
inversin total: Madrid-Valladolid y Valladolid-Santander y que el inferior precio, previsible, del servicio ferrovia
rio, equilibrara el mercado.

Este criterio es, en mi opinin, errneo, el producto 4 horas no tendra un lugar en el mercado porque no modi
ficara los hbitos de los viajeros entre Santander y Madrid. Las ventajas del avin y el automvil, incrementadas stas
en un futuro gracias a la Autova, seguiran prevaleciendo sobre el ferrocarril que, a pesar de su mejora, seguira sien
do, como lo es en la actualidad, un modo de transporte marginal y/o coyuntural (cierre del aeropuerto, mal estado de las
carreteras por nieve, das de movimiento masivo de viajeros: fechas punta en verano. Navidades y Semana Santa). Cua
tro horas es un producto quizs algo sugestivo hoy, dada la situacin de la que partimos, pero sin ningn futuro, y no
olvidemos que en infraestructuras ferroviarias el alcance de nuestras decisiones afecta a varias generaciones.
El argumento del precio es falaz, hoy da, y dentro de un orden, no es el elemento decisivo de la eleccin. La
desventaja, en la apreciacin del usuario, del ferrocarril con los otros modos de transporte, se mantendra. No se pro
ducira un trasvase de viajeros a este ferrocarril de 4 horas que lo situara en buen ferrocarril, a nivel europeo, pero
de los aos 60, no es un modo de transporte del siglo XXI, Es, valga el ejemplo, como pretender vender hoy televi
sores en blanco y negro porque su precio sea bajo.

Estamos pues que el viaje Madrid-Santander, por ferrocarril, en el primer cuarto de siglo, del siglo XXI, debe
hacerse en tres horas, mejor (Valladolid-Santanderhemos expuesto que puede hacerse en 1 h 58 min), fijemos el tiempo
en 2 h 58 min, menos de tres horas. Se sabe que los expertos de marketing estiman que se vende ms, que la ganancia es
superior, si el precio de venta es de 4995 pts., en vez de 5.000 pts., 999 en lugar de 1.000. Respetemos su criterio pues
estamos hablando de un producto que hay que vender en el mercado; mucho mejor 2 h 58 min que 3 horas. Recordemos
al respecto que a la fecha (noviembre 1999), en lo nico que se han puesto de acuerdo el Ministro de Fomento y los 4

58

Presidentes de Madrid, Castilla La Mancha, Valencia y Murcia, en el AVE a Levante es que el tiempode recorrido a cual
quiera de los destinos al litoral levantino no podr exceder los 100 minutos, la magia de los nmeros!
Sigamos con el Santander-Valladolid. Cundo lo tendremos? Cundo empezamos las obras? No olvidemos
que desde que alguien con poder sufciente decida que se haga, hasta que pase el primer tren que realice el recorri
do Valladolid-Santander en 1 h 58 min pasarn, al menos, 6 aos.
Desgraciadamente, en Cantabria hay una aparente apata poltica, un silencio social, sobre el tema. La causa
si no justificada puede ser explicada: es la Autova de la Meseta. Cantabria en 1999 es la nica capital de Autono
ma que no est conectada con Madrid, no lo estar, en el mejor de los casos, hasta el ao 2005. Es tal la importan
cia de este objetivo que, puede estimarse que ante las instancias que deciden, nuestras instituciones precavidamente
consideren que no deben dispersarselas peticiones. Que deben concentrarse en ese nico objetivo (en lo que se refie
re a infraestructura de comunicaciones), con el fin de no derivar partidas presupuestarias del objetivo crucial de obte
ner lo antes posible la Autova de la Meseta. De hecho entre "los 20 proyectos ms destacados de la actual legisla
tura de la Autonoma de Cantabria, y que su Presidente ha asumido la tarea de impulsar personalmente" figuran en
primer y segundo lugar las Autovas de la Meseta y del Cantbrico y no se cita, en los 18 restantes, al ferrocarril. El
retraso de, al menos, quince aos en la consecucin de la Autova nos pasa ahora doble factura al coincidir en el tiem
po con las inversiones en nuestro ferrocarril. Es otro infortunio ms.
Adems puede argumentarse que no tiene sentido obtener la modernizacin del Falencia-Santander, antes que est
finalizado el Madrid-Valladolid, que no tiene objeto poder ir de Valladolid a Santander en 1 h 58 min mientras se tarde
2 h 30 min de Madrid a Valladolid, no van a incrementarse los trficos y las inversiones no pueden estar improductivas.

Apuntamos aqu una consideracin sobre plazos: el da que se inaugure el Madrid-Valladolid debe ser viable
utilizar la infraestructura modernizada del Falencia-Santander. Hay adems otra cuestin bsica para no admitir
demoras en esta modernizacin que es la fiabilidad (o ausencia de avenas que afecten a la regularidad del servicio,
pero no a la seguridad, pues sta no la cuestionamos) de esta lnea, lo que es crucial para la explotacin del Puerto
de Santander.

En la espera que suija la oportunidad poltico-econmica en la que se pueda acometer esta obra, habra que
empezar ya a cubrir las primeras fases de esos 6 aos, las que no suponen inversiones de importancia. Es decir, rea
lizar ya el anteproyecto, proyecto, estudio de impacto ambiental, -inicio-no pago- de expedientes de expropiacin,
de informacin publica,... Esto, si lo realiza la Autonoma, es asumir unos costes que no le corresponde, puesto que
deben ser soportados por el Ministerio, pero la relativa poca entidad de esos costes nos hace aconsejar que deberan
ser abordados por nuestras instituciones. Y respecto a los trmites administrativos intermedios, en los que la Auto
noma no tenga capacidad legal, obtener su ejecucin del Ministerio. En cuanto a la propia redaccin del proyecto
debemos sealar tres cuestiones:

a) Existe ya redactado un proyecto, encargado por el Ministerio, para circular a 160 km/h de velocidad mxi
ma entre Falencia y Alar. Y esto era la idea de modernizar una lnea ferroviaria en terreno llano, que trans
curre en gran parte paralelo a una va de agua, el Canal de Castilla, en el siglo XXI! Afortunadamente hubo
una reaccin de diversos estamentos de Cantabria y su Gobierno gestion y obtuvo el compromiso del
Ministerio que se modificar el proyecto para alcanzar en ese tramo los 200-220 km/h.
b) En estas fechas se estn tomando datos, por parte del Ministerio, para la realizacin del proyecto de reno

vacin de vaentre Santander y Los Corrales (39 km). ste es el momento de conseguir que esta obra no
se limite a sustituir viejos carriles, traviesas y balasto, que ya toca, pues como hemos dicho anteriormente,
habremos ya ampliamente sobrepasado los 20 aos desde la ultima renovacin cuando se acometa sta, ya
estaremos incluso cerca de los treinta aos. El proyecto debe realizarse para modernizar la lnea, para ser
recorrida al menos (!) a 160 km/h. Otro tipo de inversin no debe considerarse como de modernizacin,
simplemente sera de reposicin de elementos de va ya caducos.
c) Los proyectos deben ser realizados por una empresa de ingeniera especialista en estos temas y que sea
habitual redactor de proyectos ferroviarios para el Ministerio y que conozca, por su experiencia, todos los
aspectos tcnicos que exige el Ministerio, ingenieras que tienen de hecho un cierto carcter oficialista. No
debe, en mi opinin, por este motivo, realizarlo ni la Universidad ni un proyectista local, por mucho que
sea su prestigio. Se evitarn as posibles dilaciones de tipo formal al asumir la Autonoma unas labores que
no tiene transferidas y que son propias del Ministerio.

59

8. LAS PERSPECTIVAS YA EN EL SIGLO XXI

8.1. VIARIA CANTABRIA

Referencia importante fue la disertacin del Sr. Ministro de Fomento en Viaria Cantabria que tuvo lugar en

Santander el 22de mayo de 2001 (Viaria Cantabria). El Sr. lvarez Cascos manifest que el trayecto Madrid-San
tander que en el PTF 1987-2000 era de ms 4h, que en el PDI de 1993 era de 4 horas, y que l mismo, en el Con
greso de los Diputados, el 15 junio del ao 2000, dijo que sena de 3 h 50 min, estimaba que sera de 3 horas y que
estaba comprendida en la denominada RED FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD.

Esto, si bien es muy positivo respecto a la situacin actual y cumplira las aspiraciones mnimas del ao 1994,
diecisiete aos ms tarde, no es menos cierto que es satisfacer a Cantabria con inversiones muy comedidasen infraes
tructuraferroviaria, comparativamente con otras regiones, puestoque no debe olvidarse que a Bilbaose llegaren 2 h
10 min,y a San Sebastin en 2 h 15 min.Y hayotracomparacin obligadacon nuestramejorlneade ferrocarril y nica
de Alta Velocidad el Madrid-Sevilla, cuya velocidad comercial mes de 209 km/h. Si Santander-Madrid se hiciera en 3
horas, en su competencia con el avin o con la carreteraque deben salvar unos 400 km, supondra, para ese futuro tren,
una velocidadcomercial de 130 km/h. Si no se pretende otro trazado ms ambicioso y directo y seguimos aceptando el
dar un rodeo por Valladolid, entoncesen ese tren iremos a unos 155 km/h. Como ahora en el Talgo vamos 94 km/h, de
velocidad comercial, ser un gran progreso, pero que quede claro que es ir a 155 km/h de velocidad comercial en el
2010 (ao previsible para su puesta en servicio), veinte aos despus que en el Madrid-Sevillase viaje a 209 km/h.
Adems, esta lnea, la del Madrid-Sevilla, no debe ser la de referencia para futuros ferrocarriles, debe serlo la
del Madrid-Barcelona, y no por sus prestaciones previsibles para su inauguracin, sino por el potencial que tendr
dentro de 20-40 aos.

En efecto, un ferrocarril diseadopara, por ejemplo, 250 km/h de velocidadmxima (radios 3.000 m) para el ao
2010, en el ao 2050 seguir limitado a esa velocidad mxima (y lo mismo las correspondientes velocidades comercia
les que son unos 2/3 de las mximas). En la nueva lnea frrea del Madrid-Barcelona, los radios mnimos son de al menos
7.000 m, lo que permitir inaugurar la lnea con 350 km/h de velocidad mxima y dentro de 50 aos lo que la tecnologa
de los vehculos permita. Los vehculos evolucionan continuamente, las infraestructuras,el trazado, es para un siglo.

El Sr. Ministro, en su intervencin record, y record bien, que el PDI 1993-2000 del gobierno socialista,
dejaba en ancho ibrico todo el Nor-Noroeste de Espaa, a diferencia del Sur y Mediterrneo que se proyectaba en
ancho internacional, lo que supona dejar limitado el N-NO a un ferrocarril regional y de mercancas. Pero en el Estu
dio Informativo sobre la lnea Palencia-Alar (que es nuestro cordn umbilical), y que estaba ese da en Informacin
Pblica, la alternativa elegida de las 12 estudiadas era la 2B, que es de ancho ibrico, desechando aqullas, entre
otras, que contemplaban el ancho internacional bien solo o coexistiendo en va doble o triple con el ancho ibrico.
La 2B la elegida no es de las que exige mayor inversin. Desde luego el Madrid-Valladolid-Burgos-Pas Vasco ser
de ancho internacional y posiblemente Asturias y Galicia tambin.
Cantabria debe recoger el ofrecimiento que hizo ese da el Sr. Ministro: "Ahora es el momento de negociar y
conseguir el acuerdo, pero antes de que se inicien las obras".
Cantabria, para un asunto de tan enorme trascendencia, debe ser interiocutor del Ministerio y no serlo slo a tra
vs de su Gobiemo Regional, sujeto como es obvio, a disciplinas de partido, (sea ste del color que sea). La SOCIE

DAD CNTABRA debe, adems, estructurarse a travs desuCmara deComercio, desuConsejo Econmico ySocial,
de los Sindicatos, de las Organizaciones Empresariales, de los Colegios Profesionales y de su Universidad, y pretender,
y conseguir, no una quimera sino lo razonable, lo posible. Y as como este Plan de Infraestructuras2000-2007 es cali
ficado por el Sr. Ministro, un Plan Corrector de Desequilibrios, si dentro de unos aos en Espaa es preciso otro Plan
que subsane retrasos histricos, que Cantabria no sea, como lo es infortunadamente hoy, objetivoprioritario.
Creemos que Cantabria se juega mucho con su ferrocarril y que todos los esfuerzos son necesarios para inten
tar reconducir esta situacin ahora, antes de que se inicien obras mediocres porque, de lo contrario, acabaremos per
diendo definitivamente el tren.

Notafinal Obviamente este trabajo refleja nicamente la opinin del autor y si se expone en estos apuntes para alum
nos es para que estos por un lado, conozcan el criterio de su profesor sobre este tema de tanta trascendencia en el desarrollo de
la Comunidad que alberga a su Universidady por otro, para exponer la obligacin moral, que a nuestro entender, tiene el inge
niero de dar a conocer su opinin -de los temas de los que es especialista- desde un punto tcnico a la sociedad a la que sirve,
para que sta pueda contrastarla con las decisiones que obviamente toman, y deben tomar, sus representantes polticos. En esta
misma lnea se transcribe a continuacin el texto publicado en la prensa local.

60

8.2. PRIMERA DECISION OFICIAL

EL FERROCARRIL QUE NOS CONCEDE EL B.O.E (19.03.03)
Diario Montas, 31 marzo 2003

Creo que los cntabros, sus instituciones, deben definir exactamente elferrocarril que quieren y que las caracte
rsticas de ste no sean una decisin que les es totalmente ajena. Ciertamente las competencias sobre ferrocarriles nacio
nales no estn transferidas, siguen siendo competencia del Estado, pero no hay que olvidar que cualquier Autonoma,
incluso una pequea como Cantabria, es tambin Estado... otras Autonomaslo tienen bien claro!
Creo que Cantabria debiera plantearse el ferrocarril que desea y debe exigir y obtener. En la definicin tcnica
del mismodebe incidir la revolucin tecnolgica de la ultima dcada en rampas y tneles, que modifican cualquier plan
teamiento anterior. As mismo debe considerase la modificacin del entorno de referencia con el transcurso del tiempo.

Me explico, nuestra lgica y razonable ambicin ferroviaria de los aos 60 era tener un buen servicio nocturno
con Madrid de literas y coches camas, la de los 70 una conexin con trenes diurnos a Barcelona y nocturno, de coches
camas y autoexpreso, con Mlaga combinado con la llegada del ferry.
En los 80 la ambicin era un servicio diurno con Madrid que dejara en 4 horas lo que era y sigue siendo 5h 30min;
en los 90 que este tiempo se redujese a 3 horas, pero perdida ya la dcada de los 2000, qu debemos desear en la dca
da que empieza en el 2010?
Nuestro deseo debe obviamente estar encuadrado en elferrocarril espaol, en el existente en el resto de las Auto
nomas, en el que tendremos en esa dcada y que est definido en el revolucionario y muy ambicioso Plan de Infraestruc
turas para el Transporte 2000-2007, con extensin hasta el 2010. Este plan invertir 103.000 M en carreteras, aero
puertos, puertos yferrocarril, y como afortunadamente las autovas ya estn casi terminadas, se lleva el tren la parte del
len, el 40%, 40.500 M..., casi 7 billones de pesetas. Es decir, a diferencia de las dcadas pasadas citadas, ahora hay
dinero, mucho dinero, para elferrocarril.
En el ao 2010 habr 7.200 km de va de Alta Velocidad de ancho europeo. Lo cual es magnfico. En estos 7.200
km de Alta Velocidad habr lneas o de nuevo trazado, o de acondicionamiento de preexistentes que puedan por su geo
metra acondicionarse a estas prestaciones; y tambin habr tramos con tres carriles que permitan circular por la misma
va a trenes de los dos anchos.

Veamos, muy brevemente, algunas de las lneas que ya se estn haciendo, por el apoyo que ello supone al objeti
vo de este artculo.

Nueva lnea de Alta Velocidad Crdoba - Mlaga

Tendr 156 km, estn ya en obras 150 km (aproximadamente la distancia de Santander a Burgos). Se aparta total
mente del trazado antiguo, es una nueva lnea de nuevo trazado, valga la redundancia y que repetir. Inversin 1.680 M,
(280.000 M pesetas). Tendr 8 tneles, el mayor de 7,3 km y en total 19 km, as mismo un viaducto de 1.438 m y siete ms
entre 1.220 m y 800 m. Indico estos valores porque, a veces, parece que solamente existe en Cantabria la compleja oro
grafa que hace desestimar soluciones de envergadura. Tiempo de Madrid a Mlaga 2 h 15 min.
Eje Atlntico Ferrol-Tuy

Como parte de la Alta Velocidad en Galicia. 284 km, 1.460 M (244.000 M ptas.). Por ejemplo el corto tramo
entre Vigoy Pontevedra de 28 km costar 293 M (50.000 Mptas.) tendr un tnel de doble galera de 5.910 m cada una,
y otros de 2.155-1.225-925-720 m.
Se modifica el citado Plan de Infraestructuras en el Consejo de Ministros del 24 de enero del 2003 y se completa con
las lneas Ponferrada-Monforte y El Ferrol-Bilbao y otras actuaciones, quedando la Corma a2h48 min de Madrid y Santia
go a2h 28 mirL En resumen, todas las 7 grandes ciudades gallegas, todas, a menos de 3 horas de Madrid,
Tnel doble de baja cota en la variante de Pajares
La Variante de Pajares, es decir la nueva va de nuevo trazado, tiene 50 km. De ellos un tnel de doble galera de
25 km cada una, separada 30 m una de otra, en realidad son 2 tneles de 25 km cada uno. Solamente este doble tnel cos
tar 1.060 M, (177.000 M ptas.).
Adems en los otros tramos de los 50 que tiene la variante en su totalidad hay que hacer otro tnel de 3.781 m y otros
cuatro de ms de 1.000 m cada uno, rampas de 16,6 milsimas. En total los 50 km de la plataforma de la variante estn pre
supuestados en 1.410 M (235.000 M ptas.). Radios de 7.200 m (y excepcionalmente 4.500-3.200 m). Esta obra pemtir

Intervencin de D. Luis Alberto Solfs, Director General de Carreteras e Infraestructura de la Consejera de Fomento de la Junta de Castilla y Len,
el 23 de marzo de 1999 en el Sennario Los Nuevos Retos de las Infraestructuras, organizado por el "Club Dilogos para la Democracia".

61

poner Oviedo a2h 12 min de Madrid.

Los grandes tneles

Con sus 28,4 km de longitud el tnel doble, dos galeras, de baja cota en la Sierra de Guadarrama se sita entre
los ms largos del mundo. El tnel del Guadarrama es la obra singular de la nueva lnea Madrid-Valladolidque pemitir acceder a Valladoliden 55 minutos, y en su continuacinhacia Burgos en 1 h 15 min, hacia Falencia 1 h 10 miny Len
1 h 40 min y as un largo etc.

Las nuevas tcnicas en la construccin de grandes tneles con tuneladoras de doble escudo ha supuesto una ver
dadera revolucin en los rendimientos de las obras. En los trabajos en los tneles de las nuevas lneas del Metro de Madrid
se han batido todo tipo de rcords mundiales, ha habido un salto de gigante en este tema.
La otra revolucin son las grandes rampas de 30-35 milsimas o ms, que permiten los modernos trenes de viaje
ros con adherencia repartida, es decir, con mltiples ejes motores.
Qu diferente situacin a la que se present a los ingenieros que construyeron el ferrocarril en el siglo XIX!... y
que es el que, en cuanto a trazado, tenemos en la actualidad.
Los tneles tenan que ser cortos, por tanto haba que llegar dando vueltas y revueltas hasta casi la cima de las
montaas a franquear, 15-20 milsimas era lo mximo que las mejores locomotoras de viajeros, y eso disminuyendo
mucho su velocidad, podan subir.
As las soluciones de nuestro actualferrocarril por el puerto de Pozazal con rampas de 20 milsimas y 30 tneles
(el mayor de 1.274 m, el de Reinosa y los dos siguientes de 672 m -Montabliz-y 667 m -Pujayo-). O para nuestro incon
cluso Santander-Mediterrneo la solucin de Arango y Escudero era con rampas de 16 milsimas y con el tnel de la
Engaa el ms largo de Espaa para casi 7 km (6.976 m).
Este doblegar de la tcnica sobre los tneles y las rampas qu puede suponer para una nueva lnea de alta velo
cidad y de nuevo trazado, como las que tienen las dems Autonomas, para Cantabria?
Hemos dicho antes que Burgos estar de Madrid a 1 hora 15 minutos. Con los nuevos conceptos de trazado, gratules

tnelesy grandes rampas, en un estudio-aproximacin (realizado como trabajo defin de curso por el alumno D. Pablo de la
Fuente) urmnueva lnea deferrocarril Santander-Burgos, con 2 tneles grandes, uno de 15,5 kmy otro de 8,25 km (grandes,
pero ms pequeos que los de Fajares o Guadarrama) y otros mucho ms pequeos, y cuatro viaductos de 1,5-1,25-1 y 0,5
km, nos pondra a 143 kmde la capital burgalesa. Siendo generosos en el clculo aproximado del coste, es decir utilizando
valores muyaltos en las zonas de tnel y/o terreno muydifcil, se obtiene 1.363 M (226.000 M ptas.), es decir menos que
la simple variante de Pajares, y adems all hay que aadir el coste de Pola de Lena hasta Oviedo (41 km)y de La Robla a
Len (25 km) y aquya llegamos a Burgos, a la columna vertebral de la Alta Velocidad del Norte de Espaa.
143 km que a la velocidad comercial de los trenes de Alta Velocidad nos pondra en 40 minutos en Burgos, y en
total en menos de 2 horas en Madrid.

Cienciaficcin? Para Cantabria s,... para Bilbao 2 horas 10 min, no,...; para La Corua, que est un 50% ms
lejos que Santander de Madrid, 2 h 48 min, no;... para Barcelona aun ms lejos que la anterior, a 2 h25 min, no; ...a
Oviedo un 10% ms lejos, ms kilmetros, que a Santander, 2 h 12 minutos, no.
Pero para nosotros estoy convencido que es ciencia ficcin.

Que nos van a conceder a la Autonoma de Cantabria, nos lo dice el BOE que se public hace cuatro das, el pasado
da 19, lo cual es premonitorio, es el da de San Jos, patrono de los pacientes y ejemplo de sumisin cristiana.
Por Resolucin del Ministerio de Medio Ambiente se formula la Declaracin de Impacto Ambiental del Tramo
Falencia-Alar. Este tramo de 74 km, con el Alar-Santander, forma el cordn umbilical que nos uneferroviariamente a la
Meseta, a Madrid, a Espaa.

Considera tres alternativas de las ocho analizadas en el estudio informativo realizado por consultara AEFO para
el Ministerio de Fomento. Una para velocidades mximas de 220 km/h, otra de 250 km/h y otra de 350 km/h. Las dos pri
meras mantienen significativamente la actual trazja, es decir son relativamente de fcil y econmica ejecucin. La otra la
de 350 km/h es de nuevo trazado.

Sin ms explicacin dice textualmente, el BOE, que la alternativa seleccionada es la de 250 km/h de v/mxima.
Recordemos que la v/mximase convierte en "Velocidad Comercial" por aceleraciones, arranque de los trenes, frenadas,
zonas singulares, paradas en estaciones, etc., en aproximadamente 2/3 de la v/mxima, en este caso unos 160 km/h de
"Velocidad Comercial", y sta es la que cuenta para el viajero.
Expone el BOE en su anexo IV, que entre las alegaciones presentadas durante el periodo de informacin pblica,
est la de la Consejera de Presidencia y Administracin Territorial por un lado y por otro la Direccin General de Carre
teras e Infraestructuras, ambas de La Junta de Castilla y Len, las dos alegaciones desestiman la elegida y propugnan la

62

Situacin de privilegio de
MADRID a...

Horas Min

Vel. Comer
Km/h

Lrida

55

266.61

Zaragoza

15

260.00

Barcelona

25

256.97

Valencia

25

248.47

Gerona

55

247.20

Orense

07

246.14

Crdoba

39

242,42

Mlaqa

15

241.78

241,14

Fuente:
elaboracin

propia a pariir de
datos la pgina
web del
Ministerio de
Fomento

A ms de
240 km/h

de 350 knt/h... y como se ve sin xito. Lo mismoel Ayun

tamiento de Falencia y el de Alar del Rey. Nofigura nin
guna alegacin de Institucin alguna de Cantabria.
El condicionamiento que supone esta alternativa
elegida es enorme, total, para el tramo que discurrir
por Cantabria, el Alar-Santander. De ste se est en la
actualidad elaborando el estudio informativo. Se va a

proponera 300/350 km/h...; sera un contrasentido... si

donde se puede correr no se hace, donde es mucho ms
difcil no se va ir ms deprisa.

Alicante

45

10

Sevilla

15

239,11

11

Secjovta

22

237.27

12

Santiago de C.

28

229,05

13

Huesca

44

229.04

Para terminar he elaborado este cuadro, en el

14

Tarragona

20

228,86

25

Ferrol

59

208,49

26

San Sebastin

15

208.44

27

Falencia

10

205,71

28

Oviedo

12

205.00

29

Vigo

57

203.39

30

Len

40

199.80

31

Burgos

15

189.60

32

Huelva

20

189,60

que se indican los tiempos de viaje, de Madrid a las

diferentes ciudades espaolas, segn se refleja en el
Plan de Infraestructuras y las modificaciones del
24.01.03. He realizado una segunda columna que indi
ca un parmetro ms til al objeto de comparar la situa
cin de ms o menos privilegio de las diferentes ciuda
des respecto a su viajeferroviario a Madrid. As, a bote
pronto, no nos dice nada si las 2 h 15 minutos de Madrid
a San Sebastin es mejor o peor que los 35 minutos a
Toledo, pues las distancias son muy distintas, pero s es
aclaratorio si se figuran las velocidades comerciales y
stas las obtenemos de dividir las distancias reales (que
prcticamente son las de la red de carreteras y que los
nuevos trazadosferroviarios tienden a igualarse a ellas)
por los tiempos previstos por las nuevas lneas de Alta

33

Almera

00

187,67

Velocidad.

34

Lugo

47

183.59

35

Bilbao

10

182.31

36

Pamplona

15

180,89

37

Granada

30

173.60

38

Toledo

25

170,40

15

Castelln

50

227,45

16

Cuenca

45

222,67

17

Vitoria

35

221,68

18

La Corua

48

217.50

19

Albacete

10

215,14

20

Zanrtora

10

212,57

21

Pontevedra

57

211.19

22

Valladolid

55

210,55

23

Cdiz

10

209,37

24

Murcia

55

209.22

A ms de 200
km/ii

Es ms, incluso esa columna nos indica la moti

39

Salamanca

20

159,00

40

22

158,18

A ms de

41

Guadalajara
Logroo

10

155,08

150 km/h

42

vila

50

43

Santander

00

138,00
131.00

44

Algeciras

30

128.89

A menos de

45

Soria

50

126.00

140 km/h

46

Jan

41

124,84

47

Teruel

00

100,67

vacin que tendr un viajero que estudie un desplaza

miento por automvil, que en la situacin actual (al
estar casi todas las ciudades conectadas por autova o
autopista con Madrid) puede estimar su velocidad
comercial en, por ejemplo, unos 120 km/h, al comparar
este valor con el que tendra de realizar el viaje por
ferrocarril.
Como apreciar el lector habr muchas ciuda
des muy privilegiadas con el Plan de Infraestructuras y
otras, muy pocas, menos, elfarolillo rojo lo lleva Teruel

estando Santander en elfurgn de cola.

Jos-Manuel Garca Daz-de-Villegas
Catedrtico de Ferrocarriles de la Universidad de Cantabria

8.3. SEGUNDA DECISION OFICIAL

El 2 de junio de 2003 se conoce el Estudio Informativo del Proyecto de la Lnea de Alta Velocidad Venta de
Baos-Santander. Tramo Alar del Rey-Santander.
En resumen, se dividen, en el estudio, los 126 km totales en trenes subtramos. El primero, Alar del Rey-Reinosa, tendr 53.461 m de longitud de tneles y viaductos 5.340 m y 840 m respectivamente. Va nica, pero plata
forma de va doble, ancho UIC. Se mantiene la actual de ancho ibrico para trfico de mercancas y local. Velocidad
media 178 km/h y tiempo estimado 18' 8". Coste 302 millones de euros.
Subtramo Reinosa-Los Corrales. En su totalidad es un nuevo trazado de 36.244 m, de ellos 23.420 m en tnel

(uno de 6 km) y 1.610 m es sobre viaducto. Va nica, pero plataforma de va doble, ancho UIC. Se mantiene la actual
de ancho ibrico para trfico de mercancas y local. Velocidad media 180 km/h y tiempo estimado 12' 13". Coste
603 millones de euros.

Subtramo Los Corrales-Santander. Es simplemente acondicionar y duplicar la va existente. Las vas tendrn 3
carriles, UIC e ibrico. Velocidad media solamente de 91 km/h y tiempo estimado 24' 38". Coste 182 millones de euros.

63

En total 126.343 km en 55' con un coste estimado de 1.087 millones de euros.

En el supuesto que Madrid-Valladolid se haga en 55' Valladolid-Palencia-Alar del Rey en 35' de realizarse
estas inversiones en Cantabria, pondra a Santander a dos horas veinticinco minutos de Madrid.
No se ha previsto fecha para el inicio de las obras.

9. ALTA VELOCIDAD
(Por Miguel Rodrguez Bugarn, Profesor de Ferrocarriles de la E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puer
tos de la Universidad de La Corua). Escrito en mayo 2001, pendiente de actualizacin.

9.1. INTRODUCCIN Y JUSTIFICACIN

En estos momentos, asistimos en Espaa a una explosin de solicitudes de Imeas de Alta Velocidad Desde cual
quier ciudad o pueblo, se alzan voces que demandan la llegada del m&\o ferrocarril, buscando revitalizar la economa
regional o, en cualquier caso, no perder este tren cuya imagen en la actualidad es sinnimo de progreso y europesmo.
Justificadas tcnicamente o no, estas demandas son, entre otros motivos, consecuencia lgica de la penuria de
inversiones que han venido sufriendo nuestras lneas de ferrocarril convencional, particularmente en los ltimos 25
aos. Por ello, y salvo excepciones (cercanas de grandes ciudades o los servicios regionales en ciertas comunidades
autnomas), nuestros conciudadanos ya no ven en el ferrocarril convencional un modo de transporte del siglo XXI.
Hoy, para el pblico en general, ese papel lo desempea el AVE.
Creo que es el momento de realizar una fra y serena reflexin acerca de todo lo que est ocurriendo en tomo
a la Alta Velocidad. Mi contribucin personal a esta reflexin es el presente documento, cuya redaccin acometo con

la humildad del que somete sucontenido a opinin ms fundada, y animado por las palabras del Excmo. Sr. lvarez
Cascos, Ministro de Fomento [1]:

"Las voces intelectuales desde las Escuelas no se han dejado sentir durante demasiados aos y ello ha pro
vocado un lastre considerable en el proceso modernizador de las infraestructuras viadas espaolas.

Hoy, como Ministro de Fomento y como ingeniero de caminos, no me gustara que el vaco del debate inte
lectual, provocador, estimulante y clarificador, volviera a estar ausente en el momento decisivo de la implantacin
de la Alta Velocidad Ferroviaria en Espaa
9.2. LA ALTA VELOCIDAD EN EL MUNDO
A medida que la Alta Velocidad se ha ido extendiendo por el mundo, cada pas la ha incorporado con unas
caractersticas propias. De esta manera, podramos identificar una serie de modelos de implantacin de la Alta Velo
cidad ferroviaria, labor que se acomete en los siguientes prrafos.

9.2.1. Japn
Viene siendo paradigmtico afirmar que la Alta Velocidad ferroviaria nace en Japn, a mediados de los aos
60. En efecto, en el abarrotado archipilago japons, la idea de una lnea de A/a Velocidad a lo largo de la costa suro
este de Honshu, la isla principal, fue expuesta por primera vez en los aos treinta. Desde la capital, Tokio, la lnea
deba dirigirse hacia el oeste, hasta Osaka, y desde aqu a Shimonoseki, en la punta occidental de la isla. En aquellos
das, hablar de altas velocidades, cuando la mxima autorizada en Japn no pasaba de 100 km/h, significaba rodar a
125 km/h. En 1939 los planes para esta lnea haban progresado hasta el punto de que las instancias polticas apro
basen el proyecto. En 1940 se realizaron algunos trabajos preliminares que inmediatamente quedaron paralizados por
la entrada de Japn en la n Guerra Mundial.
La antigua lnea Tokaido, de 1.067 mm de ancho, haba sido terminada en 1889, y los Ferrocarriles Naciona
les Japoneses (JNR) la haban electrificado hasta Kioto en 1956. Ocurri, sin embargo, que la revitalizacin de eco
noma japonesa tras la n Guerra Mundial transform el rosario de ciudades implantadas a largo del corredor al oeste
de Tokio en una conurbacin industrial en rpida expansin, en la que se dispar la demanda de transporte interur
bano. Despus de la electrificacin, los JNR encargaron un estudio sobre cmo podran responder mejor a la necesi
dad de transportar diariamente miles de personas entre estas ciudades.
Para ello, se rescat la idea de la preguerra de una lnea de Alta Velocidad y por ello, el estudio publicado en
1957 estaba basado en el antiguo proyecto. Al promover una shinkansen (nueva lnea principal) entre Tokio y Osaka se
sugera que los 515 km que este viaje representa pudieran ser cubiertos en justamente tres horas. La alternativa hubie
ra sido terminar de cuadruplicar la lnea existente (que en parte tena ya cuatro, e incluso seis vas), pero en 1958 el

Ministerio de Transportes decidi que en lugar de ello habra de construirse una lnea totalmente nueva. El gobierno se
dirigi inmediatamente al Banco Mundial para buscar ayuda en la financiacin de este proyecto.

La autorizacin para iniciar la construccin fue concedida a finales de 1958, y el primer golpe de pala se dio
en abril de 1959. Los equipos de construccin trabajaron incansablemente durante algo ms de cinco aos, y los pri
meros trenes circularon en 1964, a tiempo para los Juegos Olmpicos que aquel ao se celebraron en Tokio.
La nueva lnea Tokaido era singular. Su caracterstica ms importante es que haba sido concebida y construida
como un conjunto perfectamente integrado de Alta Velocidad, con trenes de caractersticas especiales (figura 1) circu
lando por su propia va, tambin especial. Muy significativa fue la deliberada eleccin de un ancho de va no compatible
con el resto de la red. El ancho, de 1.435 mm haca posible alcanzar una velocidad considerablemente mayor que la rea

lizable en las otras lneas de los JNR, en las que los carriles se hallan a slo 1.067 mm uno de otro y en las que proliferan las curvas cerradas y los pasos a nivel. Una ventaja adicional era que ningn problema de explotacin que aquejase
a los servicios en las dems lneas de los JNR podra repercutir en sta de primordial importancia.
En un principio, se haba previsto que los trenes de la nueva lnea Tokaido circulasen a 260 km/h, pero la
velocidad mxima hubo de rebajarse a 210 km/h, mediada la fase de proyecto, por imposicin del Banco Mundial.
La electrificacin de la lnea era a 25 kV 60 Hz.

En principio se haba pensado que por la Shinkansen se transportasen tambin mercancas en contenedores
especiales, pero la idea fue pronto desechada cuando se comprob que durante el da la capacidad de la lnea era
necesaria en su totalidad para los trenes de viajeros y que las horas nocturnas tenan que reservarse para las opera
ciones de conservacin de la va y catenaria.
Debido a la alta velocidad de circulacin, en la nueva lnea no deban existir pasos a nivel. Este requisito resul
ta probablemente ms significativo en Japn que en otros pases. En efecto, en los suburbios de Tokio las vas de cer
canas se ven cruzadas cada cien metros por pasos a nivel. Como consecuencia de esta decisin, ms de un tercio de la
Shinkansen corre sobre puentes o viaductos (figura 2).
Tras el xito de la lnea Tokaido, se construyeron otras 6 nuevas lneas (figura 3), cuyas caractersticas prin
cipales se exponen en la tabla 1 [2] [3]. Solamente en la lnea Tokaido, en 1991 se movan diariamente del orden
____
de 350.000 personas.
9.2.2. Francia

Aunque los servicios de Alta Velocidad en Fran-

cia comienzan en 1981 (es el primer pas europeo en

hacerio), es preciso remontarse a la dcada de los 50 para
conocer el motivo por el que se llega a esta solucin.

rcord mundial de velocidad sobre carriles al alcanzar

Figura !. Tren de la serie O, con la Que se inici

los 331 km/h en Las Landas, bajo corriente continua de

1.500 V. Los ensayos de circulacin en Alta Velocidad
,

I operaaon
- - sobre la nueva
^ Imea Tokaido.
a

desaparecen
durante la segunda
mitad de los anos 50
^

Figura
Figura 2.
2.

mente mercado enel transporte deviajeros. Por ello, seda

para reiniciarse en 1963, con locomotoras dotadas de

prioridad a las inversiones enfocadas hacia el transporte

de mercancas (estaciones de clasificacin, compra de vagones).
En octubre de 1963, el Comit de Direccin del ORE {Officede Recherche etd'Essais, hoy ERRf), crt un grupo
de altos funcionarios especializados en cuestiones de Alta Velocidad. Como consecuencia de la primera reunin del

grupo, los ferrocarriles alemanes (DB) realizan un estudio

sobre la concepcin de una red deA//a Ve/oc//a.

Tokaidosninhansen

fX

snyo fhinkar)n

Tihnl<ii t>tnLor-n

En junio de 1965, un tren remolcado por una locomotora alemana CC E03, de 6.420 kW, presta servicios a

200 km/h en la lnea Munich-Augsburg, demostrando la

fiabilidad de dicho tipo de explotacin. Este hecho, junto

__

HekurtkshInkanMn

con la entrada en explotacin de la Shinkansen Tokaido en

piwirnd

octubre de 1964, fueron los motivos por los que la SNCF

jo*u swnKansrt
YamsgatashfnkanMn

AhitshtnkMen
umireonstnjrton

decide encaminar sus esfuerzos a conseguir la Alta Veloci-

'A

yt-jiW&oha

/X^'
J

dad ferroviaria.

Para ello, la 5A^CF contaba a comienzos de los aos

60 con un Service de la Recherche dividido en 4 familias

temticas*

Figuras. Red de Alta Velocidad en Japn

^ optimizacindelosmedios^existentes.
i'anx

Iv-.-.'

Bsicamente, existan tres vas para desarrollar la

1. La investigacin y desarrollo de nuevos sistemas,
Figura 4.Lalocomotora
4. La locomotora CC 7.107,
7.07. una delasprotagonistas
de las protagonistas

COmO el aerotrn de Bertin

del rcord mundial de 1955, al

a! circular a 331 km/h.

2. La mejora del material mvil y de la explotacin

sobre infraestructuras existentes.

Velocidad sobre infraestructura nueva, a

semejanza de la S/jm^a/ien.

R'' '

^ I % . L a s tres lneas de trabajo fueron abordadas. As, y

r jS.
rerndonos a laprimera alternativa, el Servicio de Inves-

^ ^i

l >"1^

tigacin de la SNCF puso en marcha el proyecto de investi-

'c-' te
I

gacin C02,
paradeel la
desarrollo
Aera/ren.noDado
que este
sistema
no pas
etapa dedel
prototipo,
se expone
en
este documento.

Con respecto a la segunda lnea de trabajos, corresponde a todos los proyectos de investigacin del tipo A.

m^^SSSKKIIIIIKIKmSSs
Figura
Figura 5.Automotor
5. Automotor utilizado
utilizado por
por laSNCFpara
la SNCFpara ensayar
ensayar la
la

apcacin/L'rrm-iar
aplicacin ferroviaria de
de turbina
turbina de
de fias.
gas.

Estos estudios propiciaron que los directivos de la SNCF

decidieran, entre 1964 y 1965, que para 1967 haba que

implantar los 200 km/h en una seccin de la lnea Pans-Toulouse, bajo Corrientecontinua a 1.500 V. El tren elegido para

gH^

gj prestigioso Copitole, que ofrccfa Solamente plazas

de primera clase y que era fundamentalmente utilizado en

viajes de negocios a la cuna de la industria aeronutica francesa, Toulouse. Cuando lleg el momento de inaugurar el
servicio, el 28 de mayo de 1967, la SNCF haba puesto en prctica un conjunto de medidas que permitan reducir en
40 minutos el tiempo de viaje sobre los 713 km que separaban Tolouse de Pars; se pudieron reducir algunos minu
tos mediante la asignacin de paradas ms breves en Limoges y en otras estaciones; en numerosas secciones se ele
varon los lmites de velocidad y se autoriz al Capitole para circular en curva a mayor velocidad que otros tfenes; en
los 46 km entre Guillerval (a 66 km de Pars) y Cercotes, justamente antes de Les Aubrais, el tren estaba autorizado
para circular a 170 km/h. El resultado de todo ello fue un tiempo de viaje de 6 horas, lo que significa una velocidad
media de 119 km/h. En los 400 km de Pars a Limoges el promedio era una meritoria velocidad de 138 km/h. Resul
ta interesante sealar que el breve recorrido a 200 km/h contribuy al ahorro neto de tiempo con menos minutos que
los otros refinamientos.

Finalmente, con respecto a la tercera opcin, se inici

un proyecto cuya clave era C03: Posibilidades de nuevas infra
estructuras ferroviarias. El programa de trabajos se aprob el
10 de abril de 1967. El lanzamiento del proyecto C03 se apro
b en julio de aquel mismo ao. Un ao ms tarde, el proyec
to se presenta en su concepcin completa. En noviembre de
1969, las autoridades que tutelan el proyecto C03 hacen pbli
co por primera vez el informe "Desserte grande vitesse du
sud-est de la France par ligne nouvelle grande vitesse entre
Pars et Lyon
La construccin de esta nueva infraestructura entre Pars

y Lyon surge de una manera muy similar a Japn: tratando de

solucionar un problema de demanda de movilidad. En efecto, la

Figura 6. Tren de Alta Velocidad TGV sobre

h llueva lnea Sud-Est.

8WoBi>er\ \r*

ciut Y

Pea*itsM

!5 VXl

relacin Pars-Lyon era la lnea con ms trfico de la SNCF, con

5 millones de viajeros en aquellos aos. La capacidad de
la lnea estaba limitada por la existencia de dos secciones
de va doble, intercaladas en lo que, por otra parte, era una
lnea cudruple. Cada da resultaba necesario enhebrar
250 circulaciones en la seccin entre St. Florentin y
Dijon, un tramo cuya capacidad mxima era 260 trenes
diarios. Cualquier dea de cuadriplicar la va en este tra
yecto se vea oscurecida por la presencia de dificultades
orogrficas que hacan que el coste resultase totalmente
desproporcionado para los beneficios a obtener. Por ello,
la SNCF mantena que los beneficios comparados entre
una lnea nueva de Alta Velocidad y la modemizacin de
la
lnea antigua
era favorable a la construccin de una
Mino
^
nueva lnea.

Ct^iiotrieT

Vakiuc

McNitaidui^

Tiilouel

,NaB.

disminucin del trfico areo del 28% en la relacin

^TMbe
^LeuidM

Marbofme^

UnM NuM.

liriM Mrtapiart

Con la puesta en servicio de una parte de la lnea

de Alta Velocidad Sud-Est, en 1981, ya se constata una

2(V220 tan/h.

UnM diska ervWa con servtoo TQV

SfiiftMnmwva.

Figura 7. Red de Alta Velocidadfrancesa en servicio en 1988

C1.280 km de nuevas lneas)

Pars-Lyon, y del 6,5% con Grenoble. Sobre esta ltima

relacin, el trfico en 1982 es de 1,3 millones de viaje
ros para el tren y 0,9 millones para el avin.
Gracias a los resultados de explotacin, la SNCF
ha sido capaz de cubrir no slo los costes de explotacin,

sino tambin los de infraestructura.

La nueva lnea Sud-Est (figura 6) est dedicada nicamente a Irenes de viajeros de Alta Velocidad entre Pars y
Lyon. Inicialmene, la velocidad mxima era de 260 km/h, aunque posteriormente se subi hasta los 270 km/h. Se trata
de la primera lnea de la red francesa de Alta Velocidad integrada por:
1. El corredor Sud-Est, ya comentado, que comunica Pans con la zona sureste de Francia.

2. El coTveor Atlantique, que conecta Pars con la zona costera atlntica.

3. El corredor Nord, que comunica Pars con el norte de Francia y centroeuropa.

Ciudades
Pars - Lyon
LyonValence

Bypass
Lyon

Atlantque

Pars - Le
Ivlans / Tours

Longitud

Entrada en

Vmax

operacion

(km/h)

Rmin (m)
^ '

1.981 / 1.983

270

4,000(3.200)

1.994

270

4.000(3.200)

1.992

270

4.000(3.200)

1.989/1,990

330(300)

4.000(3.200)

350 (300)

6.000 (4.000)

Entrevia

(mm/m)

(mm)

15(25)

Pars - Lille Calais /

frontera

belga

Tabla 2. Caractersticas de as lneas de Alta Velocidad en Francia.

Las caractersticas principales de estas lneas se exponen en la tabla 2 [2] [5] [6]. En la lnea Sud-Est, en 1995,
se movan diariamente cerca de 75.000 personas, mientras que en \aAtlantique casi se alcanzaban los 70.000 viajeros.
La proporcin de obras de fbrica (tneles y viaductos) en las lneas de Alta Velocidad francesas es mucho
menor que en el caso de las japonesas. Si este porcentaje oscila en Japn desde el 46% de la lnea Tokaido al 99%
de \aJoetsu, en la ln&a Sud-Est porcentaje de obras de fbrica es de 1,3% y en laAtlantique sube hasta el 8% [3].
9.2.3. Alemania

Como ya se mencion, el comienzo de la Alta

Velocidad en Alemania se remonta alas circulaciones a

200 km/h entre Munich y Augsburg, en junio de 1965

(figura 8). Con un bagaje tcnico extenso, en 1970 los

Ferrocarriles Alemanes (DB) haban concebido un programa muy ambicioso para construir siete lneas de Alta

p
|.

I
H

Antes de la II Guerra Mundial, la Reichsbahn

tena una red de lneas radiales con centro en la capital,

Berln. Varias de ellas haban sido modernizadas para
ajustarse a las exigencias de la famila de automotores
veloces, del tipo Fliegender Hamburguer, pero no se
haba hecho nada anlogo con las sinuosas h'neas que
corran en sentido norte-sur, serpenteando a travs de la
cadena montaosa central conocida por Mittelgebirge.

Figura 8. Locomotora de la serie 03, empicadapor a DB en las

circulaciones a 200 km/h entre Munich y Augsburg. en junio de 1995.

La red de los DB orientada de este a oeste no se ajustaba al modelo geogrfico de desarrollo econmico de
postguerra, en el que las nuevas industrias implantadas en el sur dependan de las materias primas importadas a
travs de puertos holandeses o del norte de Alemania, y cuyas exportaciones seguan el mismo camino. La situa
cin se agravaba por el hecho de que el crecimiento industrial del norte de Italia estimulaba la demanda de trfi
co de trnsito norte-sur. Parte del trfico pudo ser absorbido gracias a las nuevas posibilidades de traccin que
brind la electrificacin de ciertas lneas, lo que contribuy a aumentar su capacidad, pero muchas relaciones se
hallaban sobrecargadas.
La DB no vea otra alternativa que una reestructuracin radical de su red, con un masivo programa de mejoras
de lneas existentes unido a un ncleo de lneas completamente nuevas (neubaustrecken) que eliminaran los peores
cuellos de botella, aumentando la capacidad all donde resultase ms necesario. Este programa deba permitir tambin
que los horarios y los servicios interurbanos de pasajeros mejoraran, poniendo a la DB en condiciones de luchar con
tra la competencia de las autopistas y de las lneas areas, en rpido auge.
Se dio prioridad a la lnea Hannover-Wurzhurg, que bajaba de norte a sur por el flanco orienta! del pas. Las
obras dieron comienzo el 10 de agosto de 1973.

Adems de la Hannover-Wurzburg, estaba proyectada tambin la construccin de una variante para Alta
Velocidad, de 99 km, entre Mannheim y Stuttgart, en el suroeste, y una lnea directa desde Colonia a Gross Gerau,
junto a Frankfurt (que finalmente sera postergada en 1976).
Las obras de ambas neubaustrecken progresaron con muchas dificultades y finalmente se abrieron a la
explotacin en 1991. Existieron varias razones para explicar este largo intervalo de construccin. En Alemania, la

68

distribucin de la poblacin es muy distintade la estructuramarcadamente centralistade Francia. El territorio est

salpicado de ciudades de tamao medio, repartidas de un modo ms uniforme. El territorio restante est salpica
do de pueblos grandes y pequeos, de modo que es muy difcil elegir un trazado alejado de todos ellos.

Una de las principales causasde retraso la represent los exigentes procedimientos obligatorios para la plani
ficacin de grandes proyectos. La Constitucin alemana contiene un gran nmero de clusulas de garanta para sal
vaguardar y proteger los derechos del individuo y para evitar volver a caer en los errores de la Repblica de Weimar.
Debido a ello, pequeosgrupos de ciudadanos pueden interrumpiro retrasarcon sus actuaciones un proyectode tanta
envergaduracomo las nuevas lneas de la DB. Inexplicablemente, nunca se produjo el mismo clamor ni se levanta
ron las mismas protestas contra la construccin de las autobahnen, pese al hecho de que desde 1945 el territorio ale
mn haya encajado 140.000 km de nuevas carreteras.

Para las nuevas lneas, en lugar de adoptar como velocidad mxima de diseo 300 km/h, sta se redujo a 250
km/h. La posibilidad de transportar camiones en vagones cerrados haba sido sacrificada al recortar el glibo de
carga, con lo que se ahorr un 10% en costes de construccin. La idea tena, desde luego, un grave fallo, puesto que
era intil construir las nuevas lneas para un glibo superior si las lneas existentes a las que se conectaba no eran
modificadas del mismo modo, empresa prcticamente imposible. Se mantuvo, sin embargo, la idea de utilizar las
nuevas lneas para un trfico mixto de trenes de viajeros y de mercancas.
Longitud

Entrada en

Vmax

(km)

operacin

(km/h)

Hannover- Wrzburg

327

1.991

280 (300)

Mannheim Stuttgart

99

1.991

Berln - Hannover

264

1.998

Lnea

imax

Entrevia

(mm/m)

(mm)

7.000 (5.100)

12.5

4.500 - 4.700

280 (300)

7.000 (5.100)

12,5

4.500-4.700

280 (300)

7.000 (5.100)

12,5

4.500 - 4.700

Rmin (m)

Tabla 3. Caractersticas de las lneas de Alta Velocidad en Alemania

Esta decisin tuvo importantes consecuencias. La primera lnea del TGV francs est dedicada exclusiva
mente a trenes de viajeros, capaces de subir por rampas de 35 milsimas, y debido a ello poda adaptarse mejor a la
orografa natural del terreno, del mismo modo que si se tratase de una autopista. En acusado contraste, las neubaustrecken alemanas deban calcularse para los trenes de mercancas que tambin deberan utilizarlas, lo que exclua el
concepto de pegarse al terreno y obligaba a los proyectistas a aceptar un gran nmero de obras de fbrica (en las dos
primeras neubaustrecken hay 80 tneles, que totalizan ms de 150 km de longitud, y 384 puentes y viaductos, que
suman 35 km). La mayor rampa admisible para las lneas alemanas de trfico mixto era de 12,5 milsimas.

Tambin los radios de curvatura tenan que ser mayores, puesto que los acusados peraltes, adecuados para los
trenes de viajeros de alta velocidad, no eran aceptables para los trenes de mercancas, ms lentos. La DB adopt un
radio mnimo de 5.100 m y un radio estndar normal de 7.000 m, cuando ste es slo de 4.000 m en la lnea del TGV
Sud-Est. El resultado de ello es que quedaba muy escaso margen de maniobra para trazar la lnea: cualquier obst
culo en su camino tena que ser aplanado u horadado.
Otra consecuencia en el tener que prever vas de apartadero a intervalos de 20 kilmetros, para permitir el ade
lantamiento de los trenes de mercancas por los de pasajeros. Estos apartaderos ocupan espacio adicional, lo que con
tribuy a aumentar el coste de las obras.
La red actual de Alta Velocidad de los Ferrocarriles Alemanes (figura 9) tiene una longitud total de 2.440 km
aproximadamente. Est integrada por 625 km de vas de nueva construccin, con velocidad mxima de operacin de
280 km/h; 1.200 km de vas mejoradas, donde es posible circular a velocidades de hasta 200 km/h y 615 km de vas
convencionales, no mejoradas, con 160 km/h de velocidad mxima de circulacin. Las caractersticas principales de
estas lneas se exponen en la tabla 3 [2] [8]. Entre Hannover y Fulda, en el ao 2000 se desplazaron diariamente una
media de algo ms de 30.000 viajeros utilizando trenes de Alta Velocidad. Esta cifra disminuye hasta los 9.300 viaje
ros cuando nos referimos a la relacin Mannheim-Stuttgart.
Otro hecho resaltable de la Alta Velocidad alemana es que tienen trfico de mercancas durante la noche. No

obstante, jams se cruzan un tren circulando a Alta Velocidad con un mercante. Durante el da, debido a que las neu
baustrecken estn plenamente integradas en la red ferroviaria existente, por ellas tambin circulan trenes convencio
nales de pasajeros (hasta 200 km/h), que s pueden cruzarse con trenes de Alta Velocidad. Esta misma circunstancia
se repite en el caso de Italia.

-#eiieel

Mi'

- SIruMwrf M/'

rSiMA./

\i

/o

'P

Figura 9. Red de Alta Velocidaden Alemania.

9.2.4. Italia

embargo, haba sido acuado ya en 1914, cuando comenzaron los tra-

||||||

Apeninos, para cuya construccin fue necesario perforar treinta tneles,

En 1953 se restableci el viaje en seis horas entre Miln y

Figralo. Unidad elctrica ETR 201.

Roma, esta vez con los legendarios trenes de lujo Setebello. Tras
ello, los FS realizaron grandes esfuerzos para acelerar los servicios en sus lneas principales y pusieron en servicio
una serie de automotores de perfil aerodinmico, designados ALE 601. Este material cubri principalmente servicios

largo recorrido. Algunos de estos automotores llevaban una

transmisin apta para 180 km/h y uno de ellos alcanz los 250 km/h
En aquellos aos, los trenes japoneses llevaban cuatro aos

H||II|^^^^Bv^||P^H^Hh

circulando por la Shinkansen a210 km/h. Este hecho no haba pasado inadvertido para los FS ni para el gobierno de Italia. Las lneas
principales que corren de norte a sur por la pennsula italiana se

S^BSHIB f

hallaban congestionadas, yel trco por ellas era lento. En 1969 el

gobierno y los FS anunciaron unos audaces proyectos para construir

la primera Shinkansen europea entre Roma y Florencia. Hoy da el

Fisu,^ n. uid.dclcuia,ETR4S0.

En 1988 tuvo lugar la entrada en servicio de un parque de

trenes de altas prestaciones, alimentados con corriente continua a 3

kV, capaces de circular a 250 km/h por la Direttisima (figura 11). Estos trenes de cajas inclinables, popularmente
conocidos como Pendolino, jams hubieran sido construidos sin los conocimientos que se obtuvieron a partir del
vehculo de ensayos de alta velocidad, con caja basculante, fabricado por RAT en 1972, bajo la designacin Y-0160.
El Pendolino es el primero de una larga saga, entre los que se encuentran el Alaris espaol o el Alfa portugus.
Tal y como inicialmente fue concebida en 1968, la Direttisima implicaba la construccin de cuatro variantes,
que sumaban un total de 120 km, y la renovacin del resto de la lnea de Roma-Florencia, que haba sido completada
en los aos treinta como una arteria de va doble. La totalidad de la lnea estaba diseada para permitir la circulacin a
250 km/h y todos los trabajos habnan de quedar terminados en un plazo de cinco de ellos.
Una de las dificultades que presentaban los trabajos de mejora de las secciones a conservar de la antigua lnea
era la inevitable y masiva perturbacin del trfico, que los FS rpidamente calificaron de inadmisible. Debido a ello
fue preciso revisar el proyecto y se prepararon nuevos planes que suponan construir de nueva planta ms del 90%
de la lnea, reduciendo al propio tiempo en 80 km los 316 que separan ambas ciudades por el antiguo trazado.
Al igual que hicieron los Ferrocarriles Federales Alemanes, los FS decidieron construirla para trfico mixto
de trenes de viajeros y de mercancas, lo que obligaba a disear curvas de grandes radios y un perfil longitudinal con
pequeas rampas. Otro requisito fundamental es que tena que enlazar con la antigua lnea en distintos puntos a largo
de su recorrido, lo que aada 53 km a la construccin de nuevas vas. Estas interconexiones permitiran que los tre
nes entrasen y saliesen en la nueva lnea para servir estaciones intermedias o ramales, tales como el de Ancona, a
partir de Orte. El efecto global era equivalente a la creacin de una lnea de va cudruple por la que los trenes de
viajeros y mercancas pudieran ser fcilmente desviados para que no se estorbasen mutuamente. Esta caracterstica
tena especial importancia si tenemos en cuenta las puntas estacionales del trfico italiano, que producen sbitas
demandas de capacidad de la lnea.
En la actualidad, el sistema italiano de lneas de Alta Velocidad consta de 262 km, de los cuales 248 son de nueva

construccin, y que corresponden a la Direttisima Roma-Florencia. En estos momentos se est construyendo la exten
sin de la lnea haca Bolonia. Las caractersticas principales de esta lnea se exponen en la tabla 4 [2]. En el ao 2000,
una media de casi 22.000 personas se desplazaron diariamente entre Miln y Npoles, utilizando la Direttisima.

Roma Florencia

Longitud

Entrada en

Vmax

(km)

operacin

(km/h)

262 (248)

1.977/1.992

250

Rmin (m)

Entrevia

(mm/m)

(mm)

Tabla 4. Caractersticas de las lneas de Alta Velocidad en Italia.

Es interesante resaltar el hecho de que de los 4 tipos de trenes de Alta Velocidad que operan sobre esa lnea,
tres son basculantes: ETR 450 {Pendolino), ETR 460 y ETR 480 (que entraron en servicio en 1988, 1994 y 1996 res
pectivamente). El nico tren de Alta Velocidad de tipo convencional es el ETR 500 (que entr en servicio en 1995).
Sobre la Direttisima alcanzan una velocidad mxima de 250 km/h (164,9 km/h de velocidad comercial). Los servi

cios se extienden sobre otras lneas de la red ferroviaria italiana, pero a menores velocidades.
9.2.5. Suecia

La Pennsula Escandinava es un territorio muy extenso con una densidad de poblacin baja, principalmente
concentrada en la zona sur, en tomo a las principales ciudades. Las distancias entre reas densamente pobladas son
bastante grandes, pero las demandas de movilidad entre dichas reas son reducidas. Consecuentemente, el mercado

de los servicios de pasajeros a Alta Velocidad es pequeo.

Las soluciones encaminadas a reducir los tiempos h ^ - ^ l . . ,

de viaje gracias al uso de velocidades ms altas van a ser f
i ;
|
diferentes de las aplicadas en Japn, Francia o Alemania. L , . *:

cthH
' *j

Una posibilidad de reducir los tiempos de viaje con la

ayuda de medidas relativamente ms econmicas es la

introduccin de la tecnologa de trenes de cajas inclinables

sobre la infraestructura existente. sta es la opcin que eli-

gieron los Ferrocarriles Suecos (SJ) para desarrollar una

Para ello, se desarroll un tren basculante conocido

'

como X2000 (figura 13), cuya velocidad mxima es de210

Figura }3.TnnX2000.

km/h. El X 2000 cubre los 465 km de la relacin Estocol-

mo-Gohenburg desde 1990, con notable xito. Previamente a la introduccin de estos servicios, las nicas opera
ciones que se requirieron se limitaron al tensado de la catenaria y a la recalibracin del sistema de control automti
co de los trenes, para adaptarlo a las mayores velocidades. La lnea ya estaba equipada con carril continuo soldado
sobre traviesas de hormign con sujecin elstica.
El aumento de la velocidad permiti rebajar el tiempo de viaje mnimo, que en 1990 era de 4 horas, a 3 horas
y 30 minutos. Las mejoras que progresivamente se han venido realizando han permitido ir reduciendo dicho tiempo
de viaje hasta 2 horas y 55 minutos en 1995, con una velocidad media de 156 km/h.
A

0^

Ao

InterCity

X2000

Total tren

Total avin

Total viajeros

1.990

1.030.000

10.000

1.040,000

1,410.000

2,450,000

1.991

780,000

208,000

990.000

1.110.000

2.100,000

1.992

630,000

320.000

960.000

1.070.000

2.030.000

1.993

690.000

382,000

1.070.000

980.000

3.050.000

1.994

660.000

44.000

1.100.000

1.060.000

2.160.000

1.995

650.000

588.000

1.240.000

1.010.000

2.250.000

Tabla 5. Reparto modal entre el ferrocani} y !a aviacin en Ja relacin

Estocomo - Gotbenburg.
La evolucin del nmero de viajeros que han usado el avin (operado por dos compaas areas) y el ferro
carril en la citada relacin puede observarse en la tabla 5 [8], Como puede verse, los resultados totales desarrollados
por el ferrocarril superan a los de la aviacin.
A pesar del xito del X 2000, Banverke (el organismo sueco encargado de la gestin de la infraestructura) tiene
en marcha un ambicioso plan de inversiones, iniciado en 1994 y que llegar hasta el ao 2003. Una gran parte de los
fondos de dicho plan se invertir en eliminar pasos a nivel y en otro tipo de mejoras para permitir la circulacin a 250
km/h. Tambin se est construyendo una nueva lnea, llamada Grodingebanan, diseada para trfico a 250 km/h.

Y es que los X 2000 no eran una solucin suficiente para el futuro. En efecto, a pesar de que los trenes bas
culantes pueden ser usados sobre corredores existentes, pemiitiendo reducir los tiempos de viaje desde el principio
con pequeas modificaciones sobre la infraestructura existente, si se desea reducir ms el tiempo de viaje mante
niendo una rodadura confortable y segura, menor desgaste y fatiga tanto del material mvil como de la propia va, la
nica va que existe es invertir en infraestructura, construyendo nuevas lneas.
El plan elaborado por Banverket est diseado con la idea de evitar realizar grandes inversiones en un corto
periodo de tiempo. Se ha optado por realizar las inversiones gradualmente, a medida que se dispone de fondos. As
se busca conseguir una red con nuevos tramos que admitiran velocidades mximas de 250 km/h, pero donde la
mayor parte de las lneas tienen una velocidad mxima de 180 a 200 km/h.
9.2.6 Posibles modelos

A partir de lo expuesto en los epgrafes anteriores, en la tabla 6 se exponen los 4 posibles modelos para el
aumento de la velocidad en una administracin ferroviaria.

72

Modelo

Tipo

Japn

Francia

Centroeuropa

Sueda

Alta Velocidad

Alta Velocidad

Alta Velocidad

Velocidad Alta

Nuevas lineas de uso

Tipo de red

Red totalmente aislada.

exclusivo que se conectan

en sus extremos con la la
red existente.

Servaos que
desarrolla

Trfico de

pasajeros/da
Velocidad

mxima

Slo trenes de pasajeros

especialmente diseados.

Slo trenes de pasajeros

especialmente diseados
(TGV).

Nuevas lneas de la red

existente con trazado para

AV.

Trenes de pasajeros
(especiales para AV y
convencionales) y
mercancas

Lneas mejoradas de la red

existente.

Trenes de pasajeros (X 2000

y convencionales) y
mercancas

150.000 - 350.000

70.000-80.000

10.000-30.000

3.000-4.000

300 km/h

350 (300) kmlh

280 km/li

210 km/h

Tabla 6.

9.3. LA ALTA VELOCIDAD EN ESPAA

Tras dcadas de penuria de inversiones en el ferrocarril en Espaa, en abril de 1987 el Consejo de Ministros
aprueba un plan para tratar de relanzar el ferrocarril en Espaa: el Plan de Transporte Ferroviario (PTF). Dicho plan
valoraba unas necesidades de inversin en Renfe de 2,1 billones de pesetas entre 1987 y 2000, lo que supona una
inversin media de 150.000 millones de pesetas anuales. En el PTF se prevea un aumento de la velocidad a 220 km/h
en muchas lneas de la red ferroviaria de RENFE, manteniendo el ancho de va y utilizando tecnologa nacional
(como por ejemplo, la de inclinacin de cajas de Talgo).
En el marco del PTF se establecan, entre otras, las siguientes actuaciones:

Un nuevo acceso ferroviario a Andaluca (NAFA) que permitiera resolver el problema de saturacin de la
capacidad de la lnea en Despeaperros.
Un nuevo acceso al norte y noroeste de Espaa (NAFNO) desde Madrid, que permitiera mejorar las comu
nicaciones ferroviarias entre Madrid y las regiones situadas en el Norte y Noroeste de Espaa.
La construccin de la lnea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla se decidi en el Consejo de Ministros de 21 de
octubre de 1988, en contra de lo previsto en el PTF planteado por el Gobierno y aprobado un ao antes. Aunque la
lnea se plante en una primera etapa como la evolucin natural del NAFA, en ancho nacional. Segua as el concep
to francs de un tronco comn a partir del cual se pueden extender servicios en antena que llegaran a varias capita
les de provincia andaluzas, a semejanza de la red TGV en Francia. Sin embargo, finalmente se adopta el ancho inter
nacional. El coste de la obra se presupuest en 260.000 millones de pesetas. Es preciso recordar que en el PTF, el
NAFA, un ao antes, haba sido presupuestado en 77.000 millones de pesetas.
El A Madrid-Sevilla se dise para trfico mixto, de trenes de pasajeros y mercancas. Sin embargo, final
mente slo circulan trenes de pasajeros del tipo AVE y Talgos 200. Todo el trfico de mercancas desde Madrid hacia
Andaluca sigue utilizando la lnea de Despeaperros.
La necesidad de inaugurar la lnea en 1992, con motivo de la Exposicin Universal de Sevilla, y la falta de
planificacin dispararon los gastos. El AVE Madrid-Sevilla absorbi la mayor parte de la inversin en infraestructu
ra ferroviaria en los aos 90 y 91. As, por ejemplo, de los 165.000 millones de pesetas presupuestados en 1991, el
AVE slo dej libres 66.000 millones para el ferrocarril convencional. El coste final oficial fue de 448.000 Mpts., un
72% ms de lo presupuestado. La mayor parte de la tecnologa empleada es extranjera, y lo cierto es que la cons
truccin del AVE se parece ms a la colonizacin tecnolgica que pagamos al comienzo del ferrocarril en Espaa, en
la ltima mitad del siglo XDC, que a lo esperable de un pas que aspira por estar entre los grandes de Europa en el siglo
XXI.

La propia Presidenta de RENFE, Merc Sala, a finales de 1991 y ante un grupo de empresarias catalanas afir
maba que "la lnea de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla ha sido un error de planificacin" [9].
Las caractersticas principales de la lnea AVE Madrid-Sevilla exponen en la tabla 7 [2], Durante el pasado
ao 2000, esta lnea transport 5.615.000 pasajeros (algo ms de 15.000 viajeros diariamente).

73

Lnea
Madrid - Sevilla

Longitud
(km)

Entrada en

Vmax

operacin

(km/h)

471

1.992

300

Rmin (m)

imax
(mm/m)

Entrevia

4.000 (3.250)

12,5

4.300

(mm)

Tabla 7.

La construccin de la segunda lnea de Alta Velocidad en Espaa, entre Madrid y Barcelona, fue declarada
prioritaria por Acuerdo del Consejo de Ministros de 9 de diciembre de 1988 y, posteriormente, fue incorporada al
PlanDirector de Infraestructuras {PDI). A nivel europeo, la lneaest incluida en el Esquema Director de AltaVelo
cidad, y forma partedel denominado Tren de Alta Velocidad Sur, unode los proyectos prioritarios acordados por la
UE en materia de transporte.

A menudo se cita la cantidad de 1 billn de pesetas como coste de este proyecto, lo que equivaldra a 1.225
Mpts./km. No obstante, y a tenor de lo que sucedido con el AVE Madrid-Sevilla, dichacantidad podra modificarse
al alza. A ellosin dudacontribuir la modificacin del trazado original, desde Lrida a Barcelona porIgualada [10],
por el que en estos momentos se est contemplando, bajando hasta Reus y Tarragona, para luego volver a subir,
siguiendo la costa, hacia Barcelona.

9.4. A QU SE LLAMA ALTA VELOCIDAD

En la actualidad,y segn el RD 1.191/2000, de 23 de junio, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de
Alta Velocidad (que incorpora a nuestra reglamentacin la directiva 96/48CE relativa a la interoperabilidad del sis
tema ferroviario de Alta Velocidad) define las lneas de alta velocidad como:

1. Las que estn especialmente construidas para ser recorridas a alta velocidad.
2. Las que estn especialmente acondicionadas para ser recorridas a alta velocidad.
Las lneas de alta velocidad, segn el referido RD, incluirn:

1. Las lneasespecialmente construidas para la alta velocidad equipadas para velocidades por lo general igua
les o superiores a 250 km/h.

2. Las lneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para velocidades del orden de
200 km/h.

3. Las lneas especialmente acondicionadaspara la alta velocidad, de carcter especfico debido a dificultades
topogrficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deber ajustarse caso por caso.
De acuerdo con estos criterios recogidos en el RD 1.192/2000, un tramo de va que, por dificultades orogrficas, tenga una velocidad de diseo de 160 km/h puede pertenecera una lnea de Alta Velocidad.

Estas definiciones legales son coherentes con la realidadde una lnea de Alta Velocidad en Europa. Cuando
un TGV sale de la lnea Atlantique hacia Burdeos, utiliza una va especialmente acondicionada para velocidades de
200-220 km/h, tal y como indica el supuesto 2 antes referido. Y i AVEespaol, cuando penetra en Madrid o atra
viesa la Sierra de Alcudia o Sierra Morena, reducesu velocidad, lo que est de acuerdocon el supuesto 3.
Sin embargo, no es posible definir Alta Velocidad teniendo en cuenta nicamente el factor velocidad. Y, de

hecho, no todo lo que actualmente se denomina Alta Velocidad lo es realmente, sino que respondera mejor al tr
mino Velocidad Alta, trmino acuado a finales de la dcada de los aos 80, si bien en la actualidad el Ministerio de

Fomento no es partidario de utilizar esta expresin.

Lo primero que hay que advertir es que Alta Velocidad y Velocidad Alta no son la misma cosa.

Cuandose habla de Alta Velocidad nos referimos a sistemas ferroviarios en los que los vehculos se mueven
a velocidades de 250-300 km/h; en un futuro muycercano, a 350 km/h. Para ello, el trazadode la va ha de estar pre
parado para ello: radios muy amplios, de ms 5.000-6.000 m y rampas suaves, no mayores de 12,5 (15) milsimas
(salvo que se adopte una solucin como el TGV-PSE, con trfico exclusivo para viajeros). Como los trenes avanzan
muy rpido, se consume mucha energa (bsicamente venciendo la resistencia aerodinmica), por lo que es preciso
aportar una gran cantidad de energa elctrica a las unidades. Adems, la catenaria ha de ser muy ligera, lo que mejo
ra la captacin de la corriente mediante el pantgrafo a alta velocidad. Ambos factores, entre otros, conducen a uti
lizar corriente alterna de alta tensin (en Espaa, 25.000 V ca). La velocidad de los trenes tambin tiene como con
secuencia que el maquinista no tenga tiempo de ver la sealizacin de la va, por lo que se necesita sealizacin en
cabina. Y debido tambin a la velocidad, no se permiten pasos a nivel, estando toda la lnea vallada.

74

Todas estas caractersticas, junto al hecho de que en Espaa estas lneas deben ser de ancho internacional (para
permitir la compatibilidad de la primera lnea construida y favorecer una hipottica integracin en la red transeuropea de Alta Velocidad), obliga a construir siempre de lneas nuevas, en las que la velocidad lmite queda impuesta
por la bondad del trazado y la tecnologa de los vehculos. Hoy, 300 km/h; maana, 350? 400?
Por el contrario, cuando se habla de Velocidad Alta nos referimos a sistemas en los que los vehculos se mue
ven a velocidades mximas de 200-220 km/h. Suele tratarse de vas ya existentes, en las que se han realizado opera
ciones de correccin de curvas o pequeas variantes. Finalmente, los radios son menores (del orden de 2.000 m).
Cuando no es posible mejorar el trazado con un coste reducido, se recurre a trenes basculantes, que permiten una cir
culacin a mayor velocidad con un confort equivalente del viajero. Para mantener los vehculos a esas velocidades,
se puede seguir manteniendo una alimentacin en corriente continua a 3.000 V, si bien la catenaria debe modificar
se. Lo mismo ocurre con la sealizacin que, aunque sigue siendo en va, requiere modificarse para adecuarse a las
distancias de frenado.

Como se trata de vas ya existentes, en Espaa son vas de ancho 1.668 mm. Y su velocidad mxima suele
estar agotada, si no es por el trazado (cosa habitual), por la catenaria o la sealizacin. Hoy, 200 km/h; maana y
pasado... 200 km/h.

La Velocidad Alta nace en el ao 1967 en Francia, con el tren Capitole. La Alta Velocidad, entendida a la
europea, tambin nace en Francia, en 1981, con el TGV-PSE.
Los trminos Alta Velocidad y Velocidad Alta son, como se ha visto, dos realidades muy distintas. La pri
mera es una infraestructura de futuro, ya que tiene muchas posibilidades de mejora a medida que el progreso tcni
co avanza; la segunda prcticamente tiene su futuro agotado, salvo que se realicen fuertes inversiones (posiblemen
te superiores a la construccin de una nueva lnea por el requisito de mantener el servicio), para poder mejorar.

Sin embargo, la opinin pblica ha venido confundiendo ambos trminos, entendiendo que se trataba de sinni
mos. En la misma medida que ha ido calando en los medios de comunicacin la diferencia que exista entre ambos tr
minos, han dejado de ser empleados, pasando a utilizarse trminos ms vagos para evitar referirse a soluciones concre
tas. Es la etapa iferrocarril de altas prestaciones, que tanto puede referirse a un tren de Alta Velocidad como de Velo
cidad Alta. Y, finalmente, al amparo de la directiva 96/48CE, se habla de lneas de Alta Velocidad, cuando realmente nos
estamos refiriendo a lneas de VelocidadAlta. Al igual que cuando se inici el Plan de Autovas, exista la consideracin
de que no era polticamente correcto hablar de autopistas, hoy parece que la Velocidad Alta sufre de aquel mismo mal.
9.5. RENTABILIDAD DE LA ALTA VELOCIDAD
El criterio al que muy a menudo se acude para decidir el tipo de infraestructura de utilizar la Alta Velocidad
es el de la rentabilidad. Si la relacin se considera rentable, se puede invertir en una infraestructura nueva, con
amplios radios, suaves pendientes y numerosas obras de fbrica. Si la relacin se considera no rentable, se plantea
mejorar la lnea existente mediante actuaciones puntuales (variantes de trazado) y una mejora general de la superes
tructura. Como las lneas de Alta Velocidad tienen ancho internacional, en estas vas se plantea utilizar una solucin
de tres carriles. En otros casos, se plantea recurrir al uso de vehculos de ejes de ancho variable (Talgo XXI).
En mi opinin, este planteamiento es incorrecto. Para explicarlo, es preciso detenerse en el anlisis de los
datos que se reflejan en la tabla 8, correspondientes a 6 lneas de Alta Velocidad existentes y los previstos para la
lnea Madrid-Barcelona. Lamentablemente, no todos corresponden al mismo ao. An as, son tiles para poder apre
ciar el rango de valores en que nos movemos. Puede apreciarse que tenemos 3 categoras:

a) La que correspondera a las lneas de Alta Velocidadcon volmenes de transporte entre 100.000
y 400.000 viajeros diarios.

b) La que correspondera a las lneas de Alta Velocidad francesas, en el entorno de los 70.000 viajeros diarios.

c) Finalmente, la que correspondera a las lneas de Alta Velocidad espaolas, con volmenes de transporte
entre los 15.000 y 40.000 (previstos) viajeros diarios.
Sin entrar a considerar el caso japons, con sus caractersticas especficas propias, los volmenes de trans
porte que se alcanzan en Espaa son prcticamente inferiores a la mitad de los que se obtienen en Francia. La lnea
de Alta Velocidad Sud-Est se amortiz al cabo de 9 aos de explotacin. La Atlantique se espera amortizar en 10
aos. Con los resultados que se estn obteniendo en la lnea Madrid-Sevilla, por muy buenos que resulten, no per
miten amortizar el coste de la lnea.

75

Lnea

Trfico

Longitud
(km)

anual (millones

515,4

Trfico medio

Coste

Coste/km

Datos

diario

(Mpts)

(Mpts)

ao

130 (1.991)

350.000

400.000

776

1.991

496,5

58(1.991)

158.000

427

26,6 (1.995)

72.800

210.000

492

282

24,9 (1.995)

68.200

270.000

957

1.990

333

25,6 (1.995)

70.100

400.000

1.201

1.997

471

5.6 (2.000)

15.300

448.000

951

1.992

780

14

38.300

1.200.000

1.538

V)

Tokaido

Tokio (12.000.000)
Osaka (2.800.000)
Tohoku

Tokio (12.000.000)
Moiioka (250.000)

1.991

TGVSud-Est

Pars (9.300.000)
Lyon (1.300.000)
TGVAtantque
Pars (9.300.000)
Burdeos (225.000)

1.985/
1.995

TGV Nord

Pars (9.300.000)
une (175.000)
A VE Madrid - Sevilla

Madrid (5.200.000)
Sevilla (1.700.000)
AVE ffiadrid' Barcelona

Madrid (5.200.000)

Barcelona (3.000.000)
^9^

En el caso del TGV Atlantfque y del TGV Nord se indican como destinos dos ciudades importantes.
Las cifras del AVE Madrid-Barcelona son previstas.
Tabla 8.

Existen diversos enfoques para realizar la evaluacin econmica de un proyecto de lnea de Alta Velocidad
[11] [12] [13] [14]:

a) El Estado se hace cargo de la totalidad de la inversin en obra civil (infraestructura, superestructura, insta
laciones, estaciones y expropiaciones), no apareciendo esta inversin en los estudios de rentabilidad.

b) El Estado se hace cargo de la inversin en infraestructura y expropiaciones, as como sus costes financie
ros, asumiendo la Administracin Ferroviaria (RENFE, en nuestro caso) el resto.

c) La Administracin Ferroviaria (RENFE, en nuestro caso) se hace cargo de la totalidad de la inversin y de

los gastos anuales de explotacin.

Los datos que aparecen publicados referidos a la lnea AVE Madrid-Sevilla, corresponderan a la primera
opcin. As, cuando se afirma que en el 2000 el AVE obtuvo un beneficio neto de 5.892 Mpts., no se consideran los
costes de financiacin y amortizacin de la propia lnea, sino solamente los de explotacin.
No es que el AVE Madrid-Sevilla sea un fracaso. Los resultados son los esperables cuando se contempla la
poblacin que potencialmente puede utilizarlo y, de hecho, en estos momentos se superan las previsiones realizadas
cuando se inici el proyecto. Pero tampoco puede decirse de l que sea un xito econmico.

La Alta Velocidad espaola se inserta sobre una red que apenas ha cambiado desde que, en el ltimo cuarto
del siglo XX, se la diera por terminada. Actualmente, y salvo mejoras en cercanas, en el corredor mediterrneo o en
ciertos tramos puntuales, la red ha empeorado y cuenta con menos kilmetros. El resultado de este abandono es un
reparto modal que refleja una determinada poltica de transportes: frente a la carretera (modo barato y flexible) y al
avin (rpido y crecientemente competitivo en costes), el ferrocarril convencional espaol languidece entre unas
infraestructuras inapropiadas y un reparto de competencias cada vez ms complejo.
Por ello, y salvo casos puntuales, la Alta Velocidad slo se justificara en Espaa como una accin de ruptu
ra y, a la vez, estructurante, tratando de recuperar de nuevo el Ferrocarril. Se trata as de un modelo de implantacin
con caractersticas propias, ms prximo al alemn o italiano, que al fi-ancs. En cualquier caso, con los volmenes
de poblacin existentes en Espaa, es muy difcilmente justificable, desde un punto de vista estrictamente econmi
co, cualquier relacin que se plantee (salvo tal vez las que unan Madrid con Barcelona y Madrid con Valencia).

9.6. TIEMPOS DE VIAJE O VELOCIDAD?

Esta reestructuracin de la red ferroviaria que se ha planteado desde el Gobierno, basada en la construccin
de ciertas lneas de Alta Velocidad (siguiendo el modelo francs de Alta Velocidad), tiene como objetivo conseguir
que cualquier capital de provincia espaola est a menos de 4 horas de viaje en ferrocarril de Madrid. Este objetivo

parece una buena oferta ferroviaria para Galicia. Reducir las casi 8 horas actuales a 4 es bajar el tiempo de viaje a la
mitad. Pero, es un buen planteamiento?

Desde el punto de vista de planificacin, creo que no. Como lodo el mundo sabe, el tiempo de viaje es una
funcin de la distancia y de la velocidad. Una vez que tenemos la va, la distancia ha quedado fijada. Y la velocidad
queda determinada por la bondad del trazado, los sistemas de sealizacin y alimentacin elctrica y la tecnologa
de los vehculos.

Supongamos que con la combinacin del tramo de AV Madrid-Medina del Campo y una mejora de la lnea
de Zamora hasta Vigo/Corua (es decir, Velocidad Alta), obtenemos las 4 horas prometidas. Si aos ms tarde, la
tecnologa de los vehculos nos permite ir ms rpido, seguramente podremos hacerlo en el tramo de Alta Velocidad.
No as en los restantes, salvo que realicemos fuertes inversiones (insisto, muy probablemente mayores que si se cons
truye una va nueva por la necesidad de mantener el servicio ferroviario). As que el tiempo de viaje podr reducir
se muy poco en el futuro.
El tiempo de viaje es una magnitud muy apropiada para la empresa de transportes, ya que debe ofertar en cada
uno de sus servicios un tiempo que, combinado con otros factores (precio, confort, regularidad, frecuencia, etc.), le
permita competir en el mercado, dependiendo de la coyuntura existente. Pero este factor no puede ser el principal en
el proceso de planificacin ya que, como se ha dicho, es coyuntural (el estado de la oferta de transportes actualmen
te). Planificar y disear con este criterio supone renunciar a posibilidades de futuro. Recuerden: hoy, 4 horas; maa
na y pasado, 4 horas.
Por otro lado, no creo que la propia eleccin del umbral de 4 horas sea el ms indicado. En Francia se han
cuestionado si admitir tiempos de viaje de 3 horas [15] en la relacin de Alta Velocidad entre Pari^s y Marsella era
una oferta atractiva (de hecho, un ingeniero francs de la SNCF me comentaba que queran hacerlo en menos de 3
horas: 2 horas y 59 minutos). Va a ser atractivo un tiempo de viaje de 4 horas? Se compite as con el avin o con
el vehculo privado?
El reparto modal est muy relacionado con
el tiempo del viaje y el coste del mismo, siendo
factores menos importantes el confort, los niveles
de servicio o el motivo del viaje. El presidente de
SNCF Intemational, Pierre-Louis Rochet, cree

que tiempos de viaje puerta a puerta de menos de

3 horas y media son el mercado natural de los ser
vicios ferroviarios [16]. En la figura 14 se repre
senta la curva de reparto modal ferrocarril-avin
confeccionada a partir de datos reales. Puede
observarse que cuando admitimos tiempos de
viaje de 4 horas, el ferrocarril tiene un 40% del

Pars Bruselas (Thalys) 312 km

Pa?ia Lyon (TOV Sucl-Esi) 430 km

kMjrid - Sevilla (AVE) 471 km

^Parls - Londres (Euroslar) 494 km

ifis-Burdeos (TGVAllanliquB) S70 km j

^tocolmb - 66tfi5burg~~
fXgnnt4SS km ^
7R!Wff~iiiiosMniat8anvD

mercado frente al 60% del avin. Mantener el

tiempo de viaje por debajo de las tres horas supo

ne conseguir una participacin en el mercado por

Tiempo de duracin de viaje

Figurd 14.

encima del 60%.

Sin duda, bajar el tiempo de viaje a la mitad es un notable propsito pero va a ser una medida con muy pocas
expectativas de xito, ya que las 4 horas de viaje conducir a la mayora de la poblacin a que elija el avin, ya que
adems el coste del billete de tren de Alta Velocidad es mayor que el de un tren convencional.
Y adems, es una medida sin perspectiva de futuro. Al aprovechar la infraestructura ferroviaria existente,
con un trazado decimonnico, esas 4 horas de tiempo de viaje no se podrn bajar en el futuro. Es una medida insu
ficiente que contribuir a prolongar la agona de un ferrocarril moribundo.

En cualquier caso, si desde el Ministerio de Fomento se considera oportuno el objetivo de menos de 4 horas
de viaje a Madrid, no se entiende el motivo por el que esta medida no se adopta homogneamente en Espaa. Si
son aceptables 4 horas de viaje para los desplazamientos a Galicia desde Madrid, por qu no lo son para Mlaga,
situada a 544 km de Madrid y que actualmente, mediante el Talgo 200 y la lnea AVE Madrid-Sevilla ya tiene ese
tiempo de viaje? Por qu no se pueden conseguir tiempos de 2 horas y media con Galicia igual que se desea hacer
con Mlaga? Si es por la complicada orografa, es que acaso no hay dificultades orogrficas importantes hasta lle
gar a Mlaga?

Segn fuentes oficiales [1], las relaciones entre Madrid y las principales ciudades del arco Mediterrneo que
darn con tiempos de viaje por debajo de las 2 h 30 min, gracias a emplear la solucin de Alta Velocidad:

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Madrid-Barcelona: 621 km en 2 h 25 min (257 km/h)

Madrid-Gerona: 721 km en 2 h 55 min (247,2 km/h)

Madrid-Mlaga: 544 km en 2 h 25 min (225 km/h)

Madrid-Valencia: 352 km en 1 h 25 min (248,5 km/h)

Veamos ahora las relaciones con el Norte, Noroeste y Suroeste de Espaa:

Madrid-A Corufa: 609 km en 3 h 40 min (166 km/h)
Madrid-Pontevedra: 625 km en 4 h (155,75 km/h)
Madrid-Oviedo: 451 km en 3h (150 km/h)

Madrid-Santander: 395 km en 3 h 30 min (112 km/h)

Madrid-Cceres: 297 km en 2 h 5 min (142,6 km/h)
Madrid-Badajoz: 400 km en 3 h (133,3 km/h)

En todas las relaciones anteriores, se ha estimado la longitud del trayecto, por lo que se trata de resultados
aproximados que plantean un orden de magnitud.

El problema ya no es simplemente de tiempos de transporte. Es un problema de capacidades hacia el futuro.

Como ya se ha dicho, la velocidad podra aumentarse en las nuevas lneas de Alta Velocidad, mientras que en las
remozadas es, en general, prcticamente imposible.
Si aceptamos que en el futuro prximo las lneas de Alta Velocidad tendrn trfico mixto, tenemos 3 impor
tantes puertos (Barcelona, Valencia y Mlaga) unidos con una infraestructura ferroviaria excepcional con Madrid,
cosa que parece no ocurrir con prcticamente ninguno de los grandes puertos del Noroeste de Espaa.

Hay diferencias curiosas: Madrid-Santander se plantea hacer en 3 h 30 min, mientras que Madrid-Bilbao
(prcticamente a la misma distancia), se har en 2 h 10 min, con velocidades medias ms cercanas a los estndares
del arco mediterrneo.

Es la orografa del Norte de Espaa la que explica esta diferencia de trato? Entiendo que no del todo, ya que
es preciso atravesar dificultades orogrficas importantes para llegar a Mlaga o Bilbao, por ejemplo. Y las modernas
tcnicas de construccin permiten abordar la construccin de tneles y viaductos con unos costes y tiempos mucho
menores que antao.

Son la poblacin o la actividad econmica los indicadores que deben explicar esta diferencia de trato?
Entiendo que tampoco sera justo. Precisamente una de las lneas maestras de la poltica europea es mejorar el nivel
y calidad de vida de los ciudadanos independientemente del estado en el que vivan. Por ello han surgido los Fondos
Peder (fondos que han sido muy defendidos por Espaa), para equilibrar desigualdades. Pues bien, parece que la pla
nificacin ferroviaria en Espaa apunta en sentido contrario, potenciando el arco mediterrneo en detrimento del arco
atlntico y del oeste espaol. En otras palabras, no aplicamos en Espaa los criterios que queremos que Europa nos
aplique. Si en Europa aplicasen la misma poltica de infraestructuras que en Espaa, se concentraran las inversiones
en la cuenca del Ruhr en vez de financiar las autovas de conexin con la Meseta.

9.7. DOS O TRES CARRILES?

El objetivo de que todas las capitales de provincia estn a menos de 4 horas de Madrid por ferrocarril nos con
duce a imitar el modelo francs de Alta Velocidad, al menos en lo que se refiere a su realizacin prctica. En efec
to, el modelo i^cs tiene por objetivo la cohesin del conjunto territorial en tomo a la capital, Pars. Para ello, una
serie de lneas troncales de nueva construccin que parten de Pars permiten reducir los tiempos de viaje con trenes
de Alta Velocidad. Estos circulan posteriormente por la red ferroviaria convencional para llegar a su destino, dotan
do al sistema de una alta flexibilidad y permeabilidad que, por s mismo, no tiene.
El problema que plantea la incorporacin de este modelo en Espaa es el ancho de va. En efecto, al decidir
que el AVEMadrid-Sevilla fuera construido en ancho internacional, implcitamente se determin que el resto de las
lneas de Alta Velocidad tuvieran ese mismo ancho. Con ello no slo se eliminaron los servicios en antena plantea
dos a Mlaga, Cdiz o Huelva mediante AVEs (realizados actualmente con material Talgo 200), sino la posibilidad
en el futuro de extender los servicios AVE" por la red ferroviaria convencional, a semejanza de nuestros vecinos galos.
De esta manera, la red AVE y la red ferroviaria convencional son sistemas que compiten, donde la primera tiende no
slo a captar inversiones y trfico de la segunda, sino a cerrarla a corto o medio plazo.

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1 ancho de va espaol, de 1.668 mm, ha sido, especialmente en los ltimos 30 aos, la bestia negra del ferro
carril espaol, a la que se ha querido ver como la culpable de muchos de sus males, en vez de atribuirselos a razo
nes mucho ms prosaicas, como la falta de inversiones o graves errores de gestin.
Por ello, no es de extraar que animado por la euforia europesta del momento, el Excmo. Sr. D. Jos Barrionuevo, a la sazn Ministro de Obras Pblicas, comunicara en 1988 la intencin de su Ministerio de transformar el ancho

de va espaol al europeo de 1.435 mm. Acerca de esta decisin, que contradijo las propias palabras del Presidente de
RENFE pronunciadas meses antes, nunca se public ningn estudio o trabajo al respecto. Tras la primera noticia, se tra
baj contrarreloj para desarrollar traviesas polivalentes y desvos que permitieran la rpida modificacin del ancho de
va. Se estudi todo el parque de vehculos de RENFE, para determinar en cules era viable la modificacin del rodaje.
Lo cierto es que, tras los primeros aos, hoy en da slo se coloca traviesa polivalente en ciertas renovaciones de va,
entendiendo que muchas Imeas de la red actual de RENFE nunca tendrn el ancho europeo. En todo caso, ya ha pasa
do casi 15 aos y an no se ha modificado el ancho de va en un solo kilmetro de la red RENFE.
Durante aquellos aos, apenas si se record que, ya desde la dcada de los 60, Espaa contaba con solucio
nes al problema de la comunicacin con Europa (el eje OGI o el Talgo RD, ambas de desarrollo nacional). Solucio
nes eficaces como lo muestra el hecho de que Alemania haya desarrollado el eje de ancho variable (muy similar al
eje OGI), para su empleo en las transacciones ferroviarias con Rusia.
As que al molino de viento del ancho de va llega ahora otro Don Quijote. Y para que los trenes de Alta Velo
cidad puedan circular sobre las lneas existentes, al igual que en Francia, se plantea introducir un tercer carril entre
los existentes. Y con ello, todo una sistemtica para disear desviaciones y otros apartados de va debida, entre diver
sas causas, a la complejidad de los desvos y a la necesidad de mantener la distancia entre andn y vehculos.
La explotacin con tres carriles (e incluso cuatro, la va en estuch) es conocida en Espaa, sobre todo en ins
talaciones donde confluyan vas de RENFE y FEVE o ferrocarriles autonmicos de va estrecha. En el mundo, exis
ten realizaciones en Australia y Japn. En este ltimo caso, los propios ferrocarriles japoneses, aparte de la solucin
Mini Shinkansen y la construccin de lneas en ancho 1.067 mm con estndares Shinkansen (por ejemplo, el tnel de
Seikn) [17], estn desarrollando un vehculo con rodaje de ancho variable, lo que induce a pensar que la solucin
de tres carriles no debe ser todo lo satisfactoria que parece.
Son, por lo tanto, conocidos todos los inconvenientes y limitaciones de dicha solucin, entre los que cabe des
tacar los siguientes:

Asimetra de las cargas. De no realizarse un correcto diseo de la traviesa, es de suponer que la va ten
der a girar hacia el lado de carril nico.
Desgaste mayor de uno de los carriles (sobre el que circulan todas las ruedas) que sobre los otros dos.
Diseo ms complejo de la traviesa y de la sujecin (en particular, entre los carriles ms cercanos).
Diseo ms complejo de los desvos.
Descentramiento del hilo de contacto.

Explotacin ms compleja (especializacin de andenes, remolque de trenes en incidencias, etc.).

Todos estos factores permiten suponer que este tipo de va ser ms cara, tanto en lo que se refiere a los cos
tes de sus elementos (traviesas, desvos), como a los costes de conservacin.

No obstante, y con independencia de las anteriores, hay una cuestin que pone en tela de juicio la bondad
de esta niiedida. La velocidad a alcanzar por los trenes depende bsicamente de la suavidad del trazado. En Fran
cia, el TGV Atlantique cuando deja la nueva lnea pasado Tours y se dirige a Burdeos, lo hace a 200-220 km/h. En
la actualidad, prcticamente ninguna de las lneas de RENFE (exceptuando Madrid-Valencia y el corredor medi
terrneo), permitira dicha velocidad. De hecho, oficialmente se admite que los trenes de Alta Velocidad no supe
rarn los 140 km/h entre Lubin y Orense [18]. Esta situacin es claramente inaceptable en un servicio que se con
sidere de Alta Velocidad.

Por encima de estas consideraciones, es preciso valorar positivamente que la aceptacin tcnica o no de la va
de tres carriles se har, segn parece, a la vista de los resultados de un tramo de pruebas en la zona de Olmedo.

9.8. ALTA VELOCIDAD E INVESTIGACIN

Como se ha puesto de manifiesto en los primeros epgrafes de este documento, la Alta Velocidad ferroviaria
surge en Japn, Francia, Alemania o en Italia, apoyada por equipos de investigadores que, desde la propia adminis-

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tracin ferroviaria, otras instituciones o la industria, realizan una verdadera labor de innovacin sobre todos los ele
mentos que configuran el sistema ferroviario (va, vehculos, electrificacin, sealizacin, etc.).

Espaa es tambin, desde este punto de vista, un caso diferente.La Alta Velocidadque se implantaes el pro
ducto de adquirir a otros pases sistemas ya desarrollados. Los vehculos, a la franco-britnica Alstom; la catenaria,

a la alemana Siemens, entre otras;la sealizacin, a la alemana SEL; etc. La propiava no es un caso aparte: las tra
viesas son de concepcin alemana, igual que las sujeciones.
Puede argumentarse que la adquisicin de estas tecnologas ha supuesto una incorporacin de know-how en
la industriaespaola. Por desgracia, este efecto es menor del esperado, ya que la puesta al da tecnolgica se pierde
si no se invierteen investigacin e innovacin. En este sentidoes paradigmtico el caso de los desvosde Alta Velo
cidad. En el ao 1992,el equipo de tcnicos espaolencargado de su concepcin y diseo estaba al da de la ltima
tecnologa, con aplicaciones y resultados innovadores en este campo de la ingeniera ferroviaria. Pero no hubo ni
inters ni apoyo por seguir mantenindolo operativo. Nueve aos ms tarde, volvemos a estar en manos de empre
sas alemanas y francesas para disear los desvos del AVE Madrid-Barcelona.

Creo que en este sentido ha sido poco afortunada la poltica de la Presidenta de RENFE, D Merc Sala, que
de modo coherente con su idea de hacer de RENFE una empresa de servicios rentable, quiso delegar las labores de
investigacin e innovacin en los propios suministradores. No han obrado as otras administraciones ferroviarias.
Los ferrocarriles franceses iSNCF), siguen manteniendo la Direction de la Recherche, bastin de las nuevas
tecnologas a aplicar en el ferrocarril francs y que, posteriormente, se exportarn a otros pases.
Los ferrocarriles alemanes (DB) siguen manteniendo una modlica relacin con la industria ferroviaria ale
mana, innovando y desarrollando conjuntamente productos que, por una parte, benefician a la explotacin que desa
rrolla la propia DB; por otro, el prestigio de la propia DB garantiza la calidad de los productos que consiguen as
competir en un mercado de mbito mundial.

Cuando hay quien afirma que investigar en el ferrocarril no es rentable, sera conveniente recordarle que la
divisin de investigacin de los ferrocarriles britnicos (BR), British Rail Research, fue una de las primeras divisio
nes en ser privatizada.

Tal y como afirmaba Albert Vilalta, siendo Director General de Transportes Terrestres en el Congreso de
Ingeniena Civil, celebrado en Barcelona en 1999, Espaa va a ser el primer pas de Europa en longitud de red de
Alta Velocidady en tener trenes circulando a 350 km/h. Sorprende que podamos presumir de ello cuando estos dos
hitos se consiguen comprando prcticamente todo el sistema fuera de nuestras fronteras.

Claro que este hecho no debe sorprendemos. Los Ministerios de Ciencia y Tecnologa y de Fomento siguen
manteniendo sin dotacin el programa de investigacin en Ingeniera Civil.

9.9. ALTA VELOCIDAD Y MERCANCAS

Con fi-ecuencia se hace mencin a que las mercancas no pueden circular por las lneas de Alta Velocidad. Esta
situacin es cierta en Japn, en donde, a pesar de que hubo intencin de introducir mercancas en sus shinkansen,
como ya se apunt, las numerosas circulaciones durante el da y las necesidades de conservacin de la va por la
noche, no permiten tal medida.

En Francia, en estos momentos hay un tren de mercancas que, a ttulo experimental, circula por la red de nue
vas lneas de Alta Velocidad. Al tratarse de una circulacin experimental, puede concluirse que en Francia tampoco
se desarrolla transporte de mercancas sobre lneas de Alta Velocidad. No obstante, y a tenor de la puesta en marcha
de la experiencia, es posible que a corto o medio plazo se introduzcan.
Tanto en Alemania como en Italia, las nuevas lneas de A/a Velocidad, al tratarse de lneas que forman parte
integral de la red existente, permiten el transporte de mercancas. En Alemania concretamente, no se permite circu
lar a la vez trenes de Alta Velocidad y mercantes, por lo que estos pasan a circular por la noche. Es evidente que, a
tenor de los datos que se aportaron en la tabla 8, el trfico de mercancas permite hallar una rentabilidad aadida a
una infraestructura que no tiene agotada su capacidad con el transporte de viajeros diurno.
La circulacin de mercancas sobre lneas de Alta Velocidad requiere trenes poco agresivos con la va, para
seguir manteniendo la calidad geomtrica necesaria para circular a Alta Velocidad. Para ello no es necesario dispo
ner de un material remolcado tecnolgicamente muy adelantado, sino un parque bien conservado.
Por otro lado, la circulacin de mercancas sobre lneas de Alta Velocidad no debe entorpecer la circulacin
de los trenes de viajeros. Para ello, se opta por dos soluciones:

80

Disponera lo largode la lneade PAETs (Puestosde Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes). Dichas

instalacionesrequieren espacio y, en consecuencia, es preciso hacer una inversin mayor en expropiaciones
y obra civil.

Limitar la circulacin de los trenes de mercancas a horas nocturnas, siempre y cuando ello sea compatible
con las labores de conservacin y mantenimiento de la lnea.

Las existencia de una infraestructura ferroviaria de calidad, normalmente con una longitud menor que la misma
relacin con la antigua, permite reducir los tiempos de viaje. El buen estado de la misma y su calidad geomtricaper
miten garantizar la fiabilidad y seguridad del transporte, as como el cumplimiento de los plazos de entrega.

En el mbito europeo, la existencia de esta red ferroviaria de alta calidad favorece la competencia del ferro
carril frente al transporte por carretera. Es por ello por lo que en los nuevos proyectos de lneas de Alta Velocidaden
Europa est siendo una constante disearlas con caractersticas que permitan el transporte de mercancas. Es as el
caso de la lnea que unir Oporto con Lisboa, o Barcelona con la frontera francesa. Tambin es un buen ejemplo de
este tipo de acciones la reciente firma de un acuerdo entre los gobiernos francs e italiano para construir una nueva
lnea de Alta Velocidadpara pasajeros y mercancas, entre Lyon y Turfn (280 km). El coste total del proyecto se cal
cula en casi 1,8 billones de pesetas, e incluir la construccin de un tnel de base de 52 km de longitud bajo los Alpes.
Existen otras iniciativas interesantes como es el Ovemight Express, que enlaza diariamente, excepto los sba
dos, Holanda e Italia desde el 28 de mayo de 2000. El tren ha sido un iniciativa de los ferrocarriles holandeses (NS)
y fruto de una constatacin evidente: entre Amsterdam y Miln no existen viajeros suficientes durante todo el ao
como para justificar un enlace ferroviario, salvo en el verano. Pero a la vez, existe un interesante mercado para las
mercancas, como flores, componentes de ordenadores, productos lcteos, aceites, hortalizas, etc. De ah surgi la
idea de mezclar pasajeros y mercancas, convirtindose en la primera experiencia europea de este tipo.
Con una composicin de seis vagones de mercancas y seis coches de viajeros, NS ha lanzado esta idea como
un proyecto piloto, aunque a tenor de la acogida, la experiencia podra trasladarse muy pronto a otras lneas. La com
posicin del tren puede variar en funcin de la poca del ao, como mximo de 12 vagones de mercancas, frente a
2 3 coches de viajeros. Los viernes sin embargo, ganan terreno los coches de pasajeros, con 8 coches de viajeros y
4 vagones de mercancas.

El tren circula a 160 km/h, con el fin de llegar ms rpidamente a Italia y sacar ventaja a la carretera. Segn
la propia NS, si el proyecto tiene xito, estudiarn tambin la fabricacin de nuevos vagones portacontenedores aptos
para 160 km/h. El progreso logrado es ya de por s notable, ya que antes los trenes de mercancas que enlazaban Ams
terdam y Miln no tardaban menos de treinta horas, y tampoco haba garanta de que ese plazo se cumpliese. Con el
Ovemight Express el trayecto se realiza en 13 horas, inigualable por el camin. El ndice de puntualidad es del 98%
[19].

Una nueva infraestructura como la de Alta Velocidad debe realizarse con criterios generosos, que permita
seguir prestando servicio en el futuro. En el momento en que el mercado demande el transporte de mercancas por
las lneas de Alta Velocidad a 160 km/h, la infraestructura no debera ser una limitacin. Para ello, es necesario ir a

trazados suaves, con amplias curvas y pendientes reducidas.

9.10. ALTA VELOCIDAD Y DESARROLLO REGIONAL

Walt Whitman Rostow en su obra "Stages ofeconomic growth" (1960), afirmaba que en la mayora de los
pases, el ferrocarril haba sido el motor del cambio estructural. Sin embargo, esta idea fue matizada por el Premio
Nobel Robert Fogel. En su obra "Railroads and American Economic Growth: Essays in Econometric History"
(1964), realiz un anlisis estadstico y economtrico de las relaciones entre el Ferrocarril y la estructura econmica"
e industrial de EE.UU. A partir de dicho estudio, Fogel concluye que el ferrocarril fue un factor importante en la con
figuracin y desarrollo del sistema industrial americano, pero no el nico, dentro de una serie de cambios tecnolgi
cos, productivos e industriales.
Estas conclusiones nos devuelven a la idea permanente de que las infraestructuras de transporte son una con
dicin necesaria pero no suficiente para el desarrollo regional (y tal vez habra que apuntar que, en ocasiones, inclu
so pueden llegar a ser contraproducentes).
La Alta Velocidad ferroviaria ha llevado implcita desde sus comienzos la idea de favorecer el desarrollo
regional. As, en la presentacin del Proyecto de lnea de AV Pars-Lyon se afirmaba:

"De una manera general, la mejora de las condiciones de los viajeros, as como de las mercancas, no dejarn
de tener repercusiones importantes sobre la actividad econmica de las regiones implicadas: aumento de las implanta
ciones industriales, multiplicacin de puestos de trabajo, expansin de las actividades comerciales y bancadas, desa-