Universidad Técnica Federico Santa Marı́a

Departamento de Ingenierı́a Mecánica

ILM-310 Motores de Combustión Interna

Actualidad de los MCI no

Convencionales

Juan Angulo 2703003 - 3 Par: 01

Pablo Cárdenas 201141001 - 7 Par: 01
Paulo Fernandez 201003017 - 2 Par: 01
Anı́bal Mercaido 201104155 - 0 Par: 02

Profesor: Juan Roncagliolo Ziomi

Valparaı́so, 27 de noviembre de 2014
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Índice
1. Introducción 3

2. Definición de motor convencional / no convencional 4

3. Motor Wankel 5
3.1. Composición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.2. Estator y Pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.3. Actualidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

4. Motores de relación de compresión variable (Variable Compression Ratio: VCR) 9

4.1. Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.2. Motores Diseñados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.2.1. Peugeot MCE-5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.2.2. SAAB SVC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.2.3. Geomecsys VCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.2.4. Waulis Motors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

5. Motor Axial 12

6. Motor Radial 13

7. Motor de Turbocombustión 14

8. Motor Flex Fuel 15

8.1. Motor Bi-Fuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

9. Motor de Ciclo Dividido, Scuderi 16

10.Motores de 2 Tiempos 18
10.1. Motor EM100, tecnologı́a OPOC de EcoMotors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
10.2. Motores Fueraborda EVINRUDE E-TEC y Regulador ICON de BRP . . . . . . . . . 19
10.3. Motor ROTAX E-TEC 600 H.O. de BRP para Motonieves SKI-DOO Y LYNX . . . . 19

11.Motores de 6 Tiempos 20
11.1. Motor 6T Crower . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
11.2. Motor 6T Velozeta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

12.Motor HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) 22

12.1. Actualidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

13.Conclusiones 24

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1. Introducción
En la actualidad, es posible a través de una simple mirada en una ciudad, observar el importante
papel que desempeñan los motores de combustión interna, utilizados en vehı́culos o como generado-
res eléctricos de emergencia, etc. Estas máquinas de la ingenierı́a, poseen una serie de ventajas en
comparación a otros motores, que lo hacen ser tan utilizado como resulta serlo hoy en dı́a.
Los motores de combustión interna, cuya aparición y desarrollo comenzó en la segunda mitad
del siglo XIX, han tenido una evolución tremenda, en cuanto a tamaño, eficiencia, materiales de
construcción y otros parámetros importantes. Factores como la contaminación del medio ambiente
y los recursos limitados de combustible que existen en el planeta, obligan a mejorar y desarrollar
continuamente nuevas tecnologı́as que cooperen en este sentido. Las empresas automotrices además,
que son los grandes innovadores en el campo de los motores de combustión interna, buscan competir
con otras empresas, ofreciendo ventajas en sus diseños respecto a otros, y a la vez, cumpliendo con las
especificaciones y polı́ticas de emisión y seguridad que existen.
Dada la situación que se explicó previamente, es interesante y necesario, estar al tanto de las nuevas
tecnologı́as, los últimos avances y los proyectos que se tienen en torno a los motores de combustión
interna para ası́ enfrentar los desafı́os que se tienen en la materia y atreverse a desarrollar mejoras y
modificaciones que vayan en beneficio del planeta.

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2. Definición de motor convencional / no convencional

A modo de hacer más entendible este informe y comprender lo mismo independiente de la visión
tecnológica que cada individuo posea, es necesario introducir un concepto que explique qué es lo que
se entiende por convencional.
La RAE define la palabra convencional como: “Que resulta o se establece en virtud de precedentes o
de costumbre”, por lo cual, al apegarnos a esta definición, se debe entender como motor de combustión
interna no convencional, todo aquel del cual su uso no es costumbre, tanto en la vida cotidiana, como
en la gran industria.
Dentro de esto caben todos aquellos motores que, una vez creados, no tuvieron el impacto suficiente,
ya sea por poca inversión o investigación o porque fueron simplemente defectuosos, y caben también
todas las nuevas tecnologı́as en motores que recién se están desarrollando y aun no se dan a conocer
al público en general.
Por lo cual, a través de todo este trabajo se intentará abarcar, no solo una variedad de tecnologı́as
aisladas, sino que más de 120 años de historia, de fracasos y de desarrollo de una máquina transcenden-
tal para la sociedad. Dando énfasis en aquellos diseños que quizás en su época fueron incomprendidos
debido a la fuerte inercia psicológica que dejaron en su paso los motores Otto y Diésel.

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3. Motor Wankel
El motor Wankel es un motor de combustión interna rotativo, es decir, el pistón gira en lugar de
subir y bajar como en los motores convencionales. Además de esto, posee un eje excéntrico, lo cual
permite el desplazamiento lateral del pistón durante el recorrido del ciclo de combustión.
Fue inventado por Felix Wankel en los años 20, y sus primeros prototipos fueron desarrollados con
éxito en la década del 50. Ha sido utilizado en diversas tareas, pero principalmente en la impulsión de
vehı́culos.

3.1. Composición
El motor se compone de un cilindro epitrcoide, dentro del cual rota un pistón triangular de lados
curvos, de tal manera que sus vértices no dejan de topar las paredes del cilindro. Esto permite crear
en un mismo cilindro 3 cámaras independientes, donde en cada una se realiza una etapa del ciclo Otto
de manera de manera paralela.

Figura 1: Etapas del motor Wankel.

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3.2. Estator y Pistón

A diferencia de los motores tradicionales, no posee culata, y por lo tanto, no posee válvulas de
admisión o escape, en su lugar, tiene 2 lumbreras, similares a los motores de 2 tiempos, por los cuales
entra y sale aire. En el otro extremo, posee 1 o 2 bujı́as puestas una tras otra de manera de controlar
la combustión de buena manera en la etapa de combustión.
Desde el punto de vista del trabajo efectuado por ciclo, el motor Wankel tiene una ventaja con
respecto a los motores tradicionales de 2 y 4 tiempos, ya que para una vuelta del pistón, posee 3
etapas de expansión, es decir, cada 120◦ de giro. El equivalente de 1 pistón Wankel son 3 pistones de 4
tiempos normales (cuidando los volúmenes y relaciones de compresión a comparar). La existencia de

Figura 2: Curvas del Mazda 787 que ganó el Le Mans el 91.

una combustión tras otra genera en el estator, una asimetrı́a de las temperaturas, ya que un hemisferio
esta siempre comprimiendo, mientras que el segundo está siempre expandiendo, llegando a presentarse
diferencias de temperaturas en torno a los 800◦ C. Para evitar efectos dañinos provocados por esfuerzos
térmicos se requiere una refrigeración considerable y en ciertos casos, una estructura asimétrica.
La composición del block es por lo general de aluminio, por su alta conductividad térmica, y en el
interior, es decir en la superficie del estator, existe un recubrimiento de acero para evitar dilataciones
excesivas y disminuir el desgaste. Para mejorar las propiedades mecánicas de la superficie del cilindro
se utiliza en ciertos casos una capa de cromo, lo que permite al mismo tiempo disminuir el roce entre
el estator y el pistón.
Por su parte el pistón posee 3 hojas en sus vértices, similares a los anillos de un pistón tradicional,
que mantienen la hermeticidad de una cámara con respecto a otra. Es en éste punto donde el motor

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recibe los mayores desgastes, por lo cual la lubricación juega un papel muy importante a la hora de
obtener buenos resultados. También existen sellos laterales, y ası́ evitar esfuerzos laterales excesivos
hacia el block. Las caras del pistón, por lo general poseen hendiduras, similares a los pistones Diesel

Figura 3: Pistón Wankel desarmado.

de manera de regular la relación de compresión, y al mismo tiempo orientar la el trabajo producido

por la expansión, ya que en sus primeros modelos era un problema frecuente que el pistón tendiera a
girar en sentido contrario al momento de la expansión.
El pistón está sometido a grandes esfuerzos de compresión, aplastamiento, y a temperaturas altas,
por lo que debe estar compuesto por un material con alta resistencia a la deformación por creep,
con gran resistencia al desgaste, pero con buenas propiedades de mecanizado, y sobre todo, con bajo
coeficiente de dilatación térmica, puesto que una deformación excesiva, producirı́a desgaste excesivo
en el estator, o incluso agripamiento.
En el caso del Mazda RX8, el único automóvil de estas caracterı́sticas comercializado actualmente,
el pistón está hecho de una fundición nodular de grafito esférico, sin embargo, existen motores que
utilizan aleaciones de aluminio.

Ventajas:

Potencia: tanto la relación potencia-peso como potencia-volumen es más alta en comparación a

motores de pistón, lo cual fue útil en su momento para aplicaciones aeronáuticas.
Complejidad: La principal ventaja de ésta configuración, es la poca cantidad de piezas móvi-
les involucradas, lo que disminuye considerablemente las perdidas mecánicas, y facilitarı́a su
mantención y producción en masa.
Bajos niveles de N Ox : la relación de compresión presente en un motor con éstas caracterı́sticas,
sumado a la forma de la expansión de los gases, da como resultado una temperatura de com-
bustión más baja en comparación a motores tradicionales, por lo que sus emisiones son también
más bajas.
Poca detonación: su baja relación de compresión le permite operar con combustibles de bajo
octanaje sin riego de detonación, y por ende, una mayor duración de los componentes.

Principales desventajas:

Economı́a: La principal desventaja del motor Wankel es su baja eficiencia, debido principalmente
a la alta emisión de hidrocarburos, y baja eficiencia termodinámica.

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Figura 4: Comparación de piezas.

Freno motor: Al no existir vacı́o considerable entre una etapa y otra, el consumo de energı́a por
parte del motor es bastante menor, por lo que debe equiparse de frenos más potentes para suplir
esta necesidad.
Lubricación: como en el motor rotativo el pistón al girar en un solo sentido, deja de funcionar
como agente lubricador, y en consecuencia la combustión de lubricante es mucho mayor que en
motores convencionales. Mazda ha desarrollado lubricantes con mayor adherencia para suplir
éste defecto, sin embargo, el consumo de lubricante sigue siendo mayor a su competencia.
Recirculación: existe un punto entre el proceso de escape y de admisión en donde se conectan
ambas cámaras, por lo que existe una cantidad de gases residuales considerables, siendo una de
las principales causas de perdida de rendimiento del motor.
Gases de escape: la cantidad de hidrocarburos presente en los gases de escape es mayor, debido
en parte a la recirculación, y a la baja temperatura de combustión, lo que genera la necesidad
de un catalı́tico a la salida del escape. Esto ha llevado a que Mazda haya descontinuado sus
vehı́culos con éste motor para la normativa Euro V, al no ser rentable en esos rangos.

3.3. Actualidad
Las limitantes principales por las cuales no se ha masificado, es por lo confiable que son actualmente
los motores tradicionales, y la variedad que se ofrece, mientras que el motor Wankel, solo existe en
motores deportivos, y como se ha dicho antes, no son particularmente económicos.
Actualmente el principal desarrollador de éste tipo de motores es Mazda, y su uso esta principal-
mente orientado a vehı́culos hı́bridos.
Mazda RX8 Hydrogen RE: Vehiculo bi-fuel que opera con hidrógeno en combinación con gasolina.
Mazda V2 EV: Posee un pequeño motor Wankel de aproximadamente 300cc como extensión al
motor principal, y opera con tanto con gasolina como con gas.

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4. Motores de relación de compresión variable (Variable Compres-

sion Ratio: VCR)
Hasta el momento los motores de uso mas doméstico, como los automotrices o los grupos electróge-
nos trabajan bajo una relación de compresión que se mantiene constante a través de todo su funcio-
namiento, sin embargo si existiese la forma de variar esta relación según las condiciones de operación,
tanto la eficiencia, como los gases de escape no deseados se verı́an disminuidos.
Consideremos el siguiente ejemplo: para aumentar la potencia de un motor de encendido por chispa,
lo más fácil es sobrealimentarlo (o turbosobrealimentarlo) para ası́ aumentar la presión de entrada,
sin embargo, si la relación de compresión del piston es demasiado grande, la mezcla podrı́a detonar
y no quemarse apropiadamente, disminuyendo la eficiencia y generando productos de combustión
incompleta, por lo cual es necesario tener una relación de compresión menor.
Lo mismo se puede deducir para el caso contrario, pero aumentando la relación de compresión.
Entonces para poder operar óptimamente un motor es necesario controlar tanto la presión de entrada
(sobrealimentando) como la relación de compresión (utilizando distintos métodos).
Ventajas:

Incrementa la eficiencia del combustible (Hasta un 30 % menos en el consumo de combustible).

Disminución de las emisiones de escape.

Desventajas:

Como es una tecnologı́a nueva, se requiere mucha investigación, lo que implica altos costos para
la manufactura.
De la misma forma, el usuario no está acostumbrado (falta de repuestos, manutención, comple-
jidad y desconfianza).

4.1. Funcionamiento
En general, la forma de hacer variar la relación de compresión en un cilindro es añadiendo o qui-
tando volumen en la cámara de combustión (volumen luego del punto muerto superior). Sin embargo,
en la actualidad existen varios mecanismos para lograr esto.

Figura 5: Mecanismos para VCR.

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En la figura 5 se pueden observar los distintos tipos de mecanismos existentes para variar la razón
de compresión, se tiene:

A: Articular la cabeza del piston, de modo que aleje o acerque la biela a la parte superior del cilindro.

B: Poner un piston hidráulico en la cabeza del pistón, con movimiento independiente.

C: Rodamientos excéntricos.

D: Mecanismos biela-manivela de varias uniones.

E: Pistón adicional en la cabeza del cilindro.

F: Mecanismos de engranaje.

4.2. Motores Diseñados

Debido a la complejidad de introducir este sistema, y a lo costoso que es, son pocas las compañı́as
de la industria automotriz que se han dedicado a hacer investigación sobre este tema. Dentro de estas,
podemos nombrar a: Nissan, Volvo, Peugeot y Renault, sin embargo ninguna ha tenido resultados
visibles o notorios.
A continuación se explicarán algunos de los modelos diseñados.

4.2.1. Peugeot MCE-5

Modelo presentado en año 2009,donde a un Peugeot 407 se le implantó un motor MCE-5 (“Multi
Cycle Engine - 5 parameters”). Funciona bajo el principio F ilustrado anteriormente, donde un engra-
naje unido a la biela mueve dos pistones, el del motor de combustión interna y uno hidráulico, que se
encarga de regular el volumen dentro del cilindro.
Se desconoce el impacto tecnológico y social causado.

4.2.2. SAAB SVC

En el año 2000 SAAB Automobile introdujo a la industria un motor VCR de encendido por
chispa con eficiencias comparables a las de un Diesel de las mismas caracterı́sticas. El motor Larsen
VCR funcionaba bajo el principio A señalado anteriormente, pero no tuvo oportunidad de alcanzar la
producción en masa debido a que la empresa entró en bancarrota.

4.2.3. Geomecsys VCR

Geomencsys es una empresa holandesa que lleva desarrollando la tecnologı́a por los últimos 5 años.
Tiene la particularidad de implementar el sistema VCR sin necesidad de mecanismos complejos y solo
modificando el cigüeñal, el cual posee un sistema de engranajes para ajustar el largo de la biela.
En la figura 6 se puede apreciar el sistema utilizado. Este cigüeñal es compatible con cualquier
motor de 4 tiempos.

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Figura 6: Cigüeñal Geomecsys.

4.2.4. Waulis Motors

Waulis Motors Ltd. fue fundada en 2011 por expertos en la tecnologı́a de motores. Ellos inventaron
y patentaron una nueva tecnologı́a en el tema de los motores VCR. Debido a que los actuales sistemas
eran complejos, implementarlos en la manufactura era demasiado costoso, por lo cual era necesario
idear una forma barata de variar la relación de compresión.
El sistema diseñado se basa en una modificación al cigüeñal y un sistema de medición para la
velocidad del aire en la entrada.
Debido a que el diseño fue patentado hace poco (4 de marzo del 2014 para EEUU), poco se conoce
acerca de su funcionamiento especı́fico, sin embargo en la figura 7 se tiene un bosquejo del mecanismo.

Figura 7: Mecanismo de VCR: Waulis Motors

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5. Motor Axial
El motor de combustión interna axial, o comúnmente conocido como motor barril, se caracteriza
por los pistones espaciados uniformemente alrededor del cigüeñal central y alineados en paralelo al eje
de este. Su particular funcionamiento se debe al mecanismo de plato oscilante o Z-manivela, el cual
convierte el empuje del pistón en movimiento giratorio.
La ventaja clave del diseño axial es que, debido a su estructura y la distribución de sus elementos,
lo hace un motor cilı́ndrico muy compacto, equilibrado y, por otro lado, se disminuye el desgaste
excesivo que sufren los pistones de un motor de combustión interna convencional producidas por las
fuerzas a las que se veı́an sometidos por su configuración.
Los motores axiales se dividen principalmente en 3 grupos: motor de leva, motor de plato oscilante
y el motor de oscilación de la placa.

Figura 8: Motor Axial de Plato Oscilante, Oscilación de Placa y de Leva Sinusoidal

La aplicación más conocida para este tipo de motores es su utilización en torpedos. Por ejemplo,
tenemos el moderno Torpedo Mark 48, que es accionado por un motor de plato cı́clico de 500 CV
orientado a una bomba de chorro propulsor; éste está alimentado por combustible Otto II, un mono-
propelente que no requiere el suministro de oxı́geno y puede propulsar el torpedo hasta en 120 [Km/h].
Otras aplicaciones incluyen motores neumáticos e hidráulicos, transmisiones hidrostáticas y bombas
en sistemas de aire acondicionado.

Figura 9: Torpedo Mark 48

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6. Motor Radial
El motor radial, o comúnmente conocido como motor estrella, es un tipo de disposición del motor
de combustión interna en la cual los cilindros van ubicados radialmente respecto del cigüeñal, formando
ası́ una estrella.

Figura 10: Motor Radial de 5 Pistones

En este motor, los pistones van conectados por un mecanismo de biela-manivela. Uno de los pistones
está conectado a una biela más grande que los demás llamada biela principal o biela maestra, que a su
vez está conectada directamente al cigüeñal. El número de pistones del motor estrella es generalmente
impar, pues ası́ se minimizan las vibraciones en el encendido.
Las ventajas que tiene este motor con respecto a los demás es que presenta una gran relación
potencia/peso, gran sencillez de funcionamiento, alta potencia y torsión superior a la de los motores
convencionales.
Esta configuración fue muy utilizada en la aviación, sobre todo en grandes aviones civiles y aviones
militares utilizados en forma masiva en la Segunda Guerra Mundial. Actualmente se utilizan en aviones
acrobáticos y existe una variante para helicópteros, la M 14V.

Figura 11: Bell P-63 Kingcobra

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7. Motor de Turbocombustión
El motor de turbocombustión es un prototipo de motor de combustión interna rotativo, que a
diferencia de los motores de combustión interna tradicionales, no utiliza un pistón para transformar
la energı́a de expansión de los gases, sino que utiliza una cámara de combustión que gira en torno al
motor.
Posee un pistón que comprime el aire previamente, y una cámara de combustión rotatoria en torno
a él. Éste motor se encuentra actualmente en desarrollo y posee patentes en Estados Unidos y Europa.

Figura 12: Turbo

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8. Motor Flex Fuel

Los motores de combustible variable, o FFV (flexible fuel vehicle) son vehı́culos diseñados o adap-
tados para funcionar con más de un tipo de combustible. Generalmente utilizan una mezcla de com-
bustibles basadas en gasolina con etanol o metanol, mezclados previamente y almacenados en un
estanque.
Este tipo de motores es usualmente utilizado en automóviles y camiones livianos. Sus aplicaciones
más recientes poseen sistemas de detección de composición de combustible, lo que regula la relación
aire combustible para obtener un buen desempeño, debido a que la mezcla dentro del estanque no
siempre es homogénea.
Tecnologı́a desarrollada en Europa y ampliamente utilizada en paı́ses como Suecia y Brasil, Ale-
mania, y Argentina.

8.1. Motor Bi-Fuel

Es un caso particular de los Flex fuel, en el cual los combustibles utilizados por el motor se
encuentran en estanques separados, lo que permite regular automática o manualmente el combustible
a utilizar. El uso más común de este tipo de sistemas es con gas natural o gas licuado.
El uso de gas en lugar de combustibles convencionales conlleva una disminución de las emisiones
de CO2, y con ello una disminución de la potencia del motor, lo que resulta una buena opción para
Usualmente se utiliza uno u otro combustible, sin embargo sistemas modernos poseen regulación
para utilizar combinaciones de combustible adecuadas.

Figura 13: Bifuel

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9. Motor de Ciclo Dividido, Scuderi

Motor de combustión interna que posee pares de cilindros que dividen los ciclos. Uno de los cilindros
sirve para la admisión y la compresión, mientras que en segundo cilindro se realiza la expansión y
el escape, por lo que en esta configuración, se reparte el trabajo que en motores convencionales sólo
ejecuta un cilindro. Algunas configuraciones actuales como el motor desarrollado por el grupo Scuderi,

Air-Hybrid Design
Because the Scuderi Engine is really a dedicated compressor on one side and an engine on the
other, it simply requires the addition of an air storage tank and some controls to convert it
into a hybrid system that can capture and store energy lost during the normal operation
of the engine.

Since the turbocharged version of the Scuderi Engine operates at 130 bar, it will be able to
store a significant amount of energy in its air tank. There are various engine control strategies
that can be employed to improve the overall reduction in fuel consumption. This includes
engine shutoff at idle, air-only driving, off-loading of the compression cylinder and
A B
regenerative braking.

The Scuderi Air-Hybrid provides a cost-effective hybrid solution that does not compromise
performance.

Figura 14: Ciclo

se componen de un número menor de pistones de compresión que de expansión, y con una cámara
P-V Curves
común para almacenar el aire comprimido que se reparte en los pistones a su expansión.
Why isSegún
the Scuderi How does storing Engine
Split-Cycle energy in theBetter?
form of compressed air increase the efficiency of the system?
la compañı́a, el motor emite menos CO2 que un motor Otto tradicional, y una eficiencia
C D
e gas
high-
mayor, debido a sus multiples etapas de compresión.
The answer is in the thermodynamics of the pressure and volume changes that are used by
anthe
The Scuderi Split-Cycle Engine solves both engine to produce mechanical work.
breathing
harge
er, and thermal efficiency problems with two unique and
air In an internal combustion engine, the two high-pressure strokes of compression and power
patented concepts:
consume and produce energy. The compression stroke is negative work, or energy that the
engine expends to do work on the gas. The power stroke is positive work, or energy that
Unique Valve Design the expanding gases of combustion perform on the engine to create mechanical work.

On the compression side of the Scuderi TheEngine, the produced by the engine (its efficiency) is the energy generated during the
net energy
breathing problem is solved by reducing the clearance
power stroke less the amount of energy consumed by the compression stroke. The areas
between the piston and the cylinder head to less than 1
inside the curves reflect the amount of energy used or generated during each cycle.
mm. This design requires the use of outwardly opening
valves that enable the piston to move very close to the
cylinder head without the interferenceThe netvalves.
of the energy produced by the Scuderi Split-Cycle Engine is the difference between the
two pressure-volume
This effectively pushes almost 100 percent of the curves.
compressed air from the compression cylinder into the
crossover passage, eliminating the breathing problems
Whenever the engine is operating on compressed air stored in its air storage tank, the
associated with previous split-cycle engines.
losses due to compression are reduced to nearly zero. The resulting efficiency of the
E F
engine under this mode of operation is essentially the total area of the power curve.

ways
ycle
High Pressure and Massive Turbulence
ea
DC). In the Scuderi Engine, firing ATDC is accomplished by
using a combination of high pressure air in the transfer
he passage and high turbulence in the power cylinder.
, is
ower Because the cylinders in a Scuderi Split-Cycle Engine are
ure independent from each other, the compression ratio in
he the compression cylinder is not limited by the combustion
n process. A compression ratio in the order of 75:1 is
G H
obtained, with pressure in the compression cylinder equal
to that of a conventional engine during combustion. The
age pressure in the compression cylinder and the crossover
ds passage reach more than 50 bar (725 psi) on our naturally
aspirated (NA) engine and more than 130 bar (1885 psi)
on our turbocharged (TC) engine.
Figura 15: Curvas
This high-pressure air entering the power cylinder
5 creates massive turbulence. The turbulence is further
enhanced by keeping the valves open as long as possible
Solving the Thermal Efficiency Problem — during combustion. The result is very rapid atomization
Firing After Top Dead Center (ATDC) of the air/fuel mixture, creating a fast flame speed or
combustion rate faster than any previously obtained.
Although considered bad practice in conventional The combination of high starting pressure and fast
engine design, firing ATDC in a split-cycle arrangement flame speed enables combustion to start between 11 and
eliminates the losses created by recompressing the gas. 15 degrees ATDC and end 23 degrees after ignition.
The big issue was not how to solve the thermal efficiency The result is a split-cycle engine with better efficiency
problem of the split-cycle engine, but rather how to fire and greater performance than a conventional engine.
ATDC. In fact, determining how to fire ATDC is possibly
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the single most important breakthrough of the Scuderi Página 16
Engine design.
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Ventajas:

Al poseer pistones para funciones distintas, éstos pueden adaptarse de mejor manera, diseñándose
en algunos casos con geometrı́as distintas.
El segundo pistón combustiona en cada ciclo, por lo que requiere mayor refrigeración y resisten-
cia, mientras que el primero solo se encarga de comprimir aire y no requiere mayor resistencia.

Desventajas:

Su complejidad en comparación con los motores tradicionales aumenta considerablemente su

costo de fabricación, ya que requiere válvulas extra por el hecho de tener más pistones.
Además posee limitantes geométricas por poseer cilindros en paralelos conectados al mismo
cigüeñal.

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10. Motores de 2 Tiempos

Los motores de dos tiempos (2T), durante mucho tiempo, han sido desplazados en la industria
automotriz por los motores de cuatro tiempos (4T), debido a la eficiencia que estos últimos presentan
al quemar el combustible y al barrer los gases de escape, entre otras consideraciones.
Sin embargo los motores de 2T, debido a que son un modelo de estructura más simple que los
4T y más ligeros, se han utilizado continuamente en otras aplicaciones, como motocicletas, sierras
eléctricas, vehı́culos de nieve, botes, entre otros. Debido a ciertas ventajas que presentan con respecto
a los motores 4T, como desarrollar más potencia para una misma cilindrada debido a que producen
una explosión por vuelta y producir un par más regular, existe un interés creciente por desarrollar
modelos que se utilicen en la industria automotriz.
Algunos modelos, desarrollos y tecnologı́as actuales del motor de 2T, en diversos campos, se deta-
llan a continuación:

10.1. Motor EM100, tecnologı́a OPOC de EcoMotors

Este motor básicamente, posee dos pistones contenidos en un cilindro, lo cual es una de las prin-
cipales diferencias con los motores comunes. Hay que decir que esta tecnologı́a en sı́, no es nueva, ya
que se desarrolló durante la segunda guerra mundial, en algunos buques y otros vehı́culos pero se con-
sideró muy costosa y con ciertos problemas para ser utilizada en automóviles. Ecomotors desarrolló el
modelo EM100, resolviendo muchos problemas que tenı́an los modelos anteriores. Este motor produce
325 [hp] y 664 [lb-pie] a 2100 rpm.
Este motor reduce dramáticamente la fricción, reduciendo el consumo de combustible, esto ya que
cada pistón del motor, recorre alrededor de la mitad de distancia de un pistón convencional y a la
mitad de velocidad, disminuyendo las perdidas por roce. Este motor no contiene los componentes del

Figura 16: Motor EM100

sistema de distribución convencional ni la culata, resultando mucho menos complejo, teniendo solo un
50 % de las partes que hoy en dı́a tiene un motor de combustión interna convencional, haciendo su
manufactura más barate. Estos motores resultan más ligeros y pequeños que uno tradicional.

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10.2. Motores Fueraborda EVINRUDE E-TEC y Regulador ICON de BRP

El motor fueraborda de dos tiempos e inyección directa Evinrude E-TEC de BRP utiliza un 75 %
menos de aceite que los motores de dos tiempos convencionales y un 50 % menos que los sistemas de
inyección directa tı́picos. Producen tan sólo una quinta parte de las emisiones de monóxido de carbono
que presentan los motores de cuatro tiempos al ralentı́. El regulador ICON de BRP permite controlar
y sincronizar varios motores al mismo tiempo, y ajustar el régimen de revoluciones en incrementos de
un 1 % para encontrar la combinación perfecta que permita optimizar la economı́a de combustible.

10.3. Motor ROTAX E-TEC 600 H.O. de BRP para Motonieves SKI-DOO Y
LYNX
Consumen 11,3 l/100 km, menos que cualquier otro motor de dos tiempos para motonieves.
Ofrecen el consumo de aceite más bajo (en el campo de las motonieves) en motores de dos tiempos
(un 50 % menos que los modelos actuales en el mercado) y no emiten prácticamente humo ni olores.
Presentan la mejor clasificación de emisiones del sector para motores de dos tiempos según la EPA
(Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos).
Los motores de 2T en este campo, son mucho más competitivos que un 4T, debido a que un factor
de gran importancia es el peso del vehı́culo, el cuál debe deslizarse sin problemas en la nieve, y un
motor 4T como los que se desarrollan actualmente, no serı́an muchos beneficiosos en ese aspecto. Esto
hace que los motores 2T aún tengan mucha vigencia en diversas aplicaciones, sumado al hecho de que
se tecnologı́a se mejora cada vez más.

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11. Motores de 6 Tiempos

11.1. Motor 6T Crower
Como muchos ingenieros que han buscado aprovechar el calor generado en la combustión dentro
del cilindro de un motor, Bruce Crower, famoso en la preparación de hot-rods, diseñó un motor de
6T, que básicamente combina el tı́pico ciclo de Otto con un ciclo de vapor.
Un motor tı́pico de cuatro tiempos sigue los pasos de admisión, compresión, explosión y escape.
Tras finalizar el último tiempo, considerando que hay bastante calor en el cilindro, el motor 6T inyecta
agua dentro del cilindro. Con las válvulas de admisión y salida cerradas, el agua se convierte al instante
en vapor y añade una fuerza extra al ciclo de combustión (este es el quinto tiempo). Una vez expulsado
el vapor por la válvula de escape (el sexto tiempo), el ciclo comienza de nuevo. Ventajas:

Figura 17: Diagrama Ciclo Crower

La ventaja más obvia es una mayor eficiencia, de aproximadamente 40 %, gracias al aprovecha-

miento del calor residual.
Crower afirma que el motor no requiere ninguna clase de refrigeración, y supuestamente el
prototipo está lo suficientemente frı́o como para ser tocado con la mano descubierta tras una
hora en funcionamiento.
El efecto refrigerador del agua también podrı́a aumentar de forma más que considerable la
resistencia a la detonación, mejorando de forma significativa los ratios de compresión y acabando
con los problemas de acumulaciones de carbonilla en la cámara de combustión.

Desventajas:

Posible mayor contaminación, dado que al estar frı́o el cilindro la vaporización del combustible
no será tan efectiva (este nuevo concepto de motor podrı́a beneficiarse de la inyección directa).
También hay una reducción de 33 por ciento de ciclos de potencia reales”, lo que redundarı́a en
un par menos progresivo a ciertas revoluciones.
El agua necesaria por el motor ha de ser almacenada en alguna parte, lo que significa un ma-
yor peso y volumen de carga (agua y combustible se consumen aproximadamente en la misma
proporción).
Será necesario utilizar aleaciones que no se corroan con el vapor de agua a esas temperaturas.

El motor de seis tiempos Crower era un diseño experimental que atrajo la atención de los medios de
comunicación en 2006 a causa de una entrevista concedida por el inventor estadounidense, que ha

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solicitó una patente para su diseño. Esa solicitud de patente fue posteriormente abandonada. Leonard
Dyer inventó el primer motor de inyección de agua de combustión interna de seis golpes en 1915, muy
similar al diseño de Crower. Una docena de patentes más similares se han publicado desde entonces.

11.2. Motor 6T Velozeta

El motor capta el calor perdido desde el ciclo de Otto o de cuatro tiempos de ciclo Diesel y lo utiliza
para alimentar un poder y de escape de carrera del pistón en el mismo cilindro adicional. El diseño
utiliza aire como fluido de trabajo para la carrera de potencia adicional. (similar al motor previamente
Crower pero utiliza aire como fluido de trabajo)
En un motor de Velozeta, el aire fresco se inyecta en el cilindro durante la carrera de escape,
que se expande por el calor y por lo tanto obliga al pistón hacia abajo para una carrera adicional.
Las superposiciones de válvulas se han eliminado y los dos golpes adicionales mediante inyección de
aire para proporcionar un mejor gas de barrido. El motor parece mostrar reducción del 40 % en el
consumo de combustible y la reducción drástica de la contaminación del aire. Su potencia especı́fica
es ligeramente menor que la de un motor de gasolina de cuatro tiempos. El motor puede funcionar
con una variedad de combustibles, que van desde la gasolina y el diesel a GLP. Un motor alterado
muestra una reducción del 65 % en contaminación de monóxido de carbono en comparación con el
motor de cuatro tiempos de la que fue desarrollado. El motor fue desarrollado en 2005 por un equipo
de estudiantes de ingenierı́a mecánica, el Sr. U Krishnaraj, el Sr. Boby Sebastian, el Sr. Arun Nair y
el Sr. Aaron Joseph de la Facultad de Ingenierı́a, Trivandrum.
Para los motores 6T previamente descritos, no se encontraron desarrollos concretos ni alguna
comercialización por parte de alguna empresa interesada. Podemos decir que estos diseños, representan
una buena forma de utilizar el calor que se genera en el ciclo termodinámico del motor de combustión
interna, pero sin embargo, requieren una investigación y desarrollo más potente que permita hacerlos
competitivos respectos a los motores convencionales existentes en el mercado.

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12. Motor HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition)

El motor HCCI funciona combinando tanto las caracterı́sticas de los motores ECh y los EC. Se
trata de un motor en el cual se hace ingresar mezcla al pistón, pero el combustible de la mezcla es
(normalmente) un combinado entre diesel y gasolina, de modo que tenga propiedades detonantes.
Luego, al comprimirse esta detona provocando la ignición y ası́ el piston hace trabajo.

Figura 18: Comparación de métodos de combustión

En la figura 18 se tiene una comparación gráfica de los diversos sistemas de ignición en el cilin-
dro. Para poder lograr una detonación homogénea (que es lo que se quiere), ciertas condiciones de
temperatura y presión deben ser alcanzadas, para esto se pueden utilizar los siguientes métodos:

Aumentando la razón de compresión.

Precalentando el ingreso de aire.
Sobrealimentando.
Recirculando o reteniendo los gases de escape.

En pocas palabras, este motor funciona idénticamente que un MECh, pero no depende de la bujı́a
para iniciar la combustión, sino que espera hasta la detonación del combustible, sin embargo este tipo
de proceso solo puede ser implementado bajo rigurosos sistemas de control, debido a que, como se
sabe, una detonación no controlada es extremadamente peligrosa tanto para el usuario, como para
el motor. Es por esto que la mezcla que se utiliza para hacer funcionar el motor, suele ser una mezcla
pobre.
En la figura 19 se puede apreciar de qué manera debe actuar el sistema de control para evitar tanto
las altas emisiones de HC, como el fenómeno de golpeteo en las paredes del cilindro por el descontrol
de la combustión. Se tiene entonces que el rango en el cual funciona bien un motor HCCI es bastante
estrecho, razón por la cual es una tecnologı́a peligrosa y por consiguiente se requiera de un sistema
bastante sofisticado de medición para aplicarla.

Ventajas

Operan con mayor relación de compresión, lo cual implica una mucho mejor eficiencia.
La mezcla homogénea del combustible permite temperaturas de llama no tan elevadas, lo que
significa una reducción importante de NOx .
Funcionan con gasolina, diesel y una gran gama de combustibles alternativos.
Evita las perdidas por estrangulación, luego mejora le eficiencia.

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Figura 19: Control en un motor HCCI

Desventajas

Problemas al partir en frı́o.

Las altas presiones en el cilindro pueden dañar el motor.
Las variaciones de transferencia de calor y de presión contribuyen al desgaste del motor.
La detonación es difı́cil de controlar.
Poco rango de potencias, el cual es limitado por las extremas condiciones del pistón.
Mayor concentración de compuestos como el CO2 y HC debido a la oxidación incompleta.

12.1. Actualidad
Hasta la fecha no existen motores ni vehı́culos HCCI que se hayan producido en masa para comer-
cializar, sin embargo, diversas empresas han fabricado prototipos para lograr llevar a cabo un modelo
rentable de esta tecnologı́a. Como antecedentes se tiene:

General Motors Entre el 2007 y el 2009 mostraron un motor Ecotec modificado, el cual operaba
tanto en modo HCCI, como ECh, según la velocidad requerida.

Mercedes-Benz El 2007 desarrollaron el modelo DiesOtto, el cual poseı́a ignición auto controlada.

Volkswagen Desarrollaron dos prototipos para motor HCCI, el primero es el CCS (Combined Com-
bustion System), el cual usa combustible sintético para funcionar, y el segundo es el GCI (Gasoline
COmbustion System) el cual combina los sistemas de ECh y HCCI según la velocidad. La compañı́a
espera que ambos modelos estén listos para la producción el 2015.

Mazda Desarrollaron el motor SkyActiv-G, el cual posee una relación de compresión de 18:1 y
utiliza HCCI.
En conclusión, debido al alto desgaste y carencia desarrollo cientı́fico en el tema, los motores HCCI
aún no están preparados para la vida cotidiana del consumidor, sin embargo las investigaciones hasta
la fecha han permitido el desarrollo de otras tecnologı́as que no están relacionadas directamente con
el modo HCCI, entre las cuales se puede destacar el gran avance en el tema de combustibles sintéticos
y de cinética de la combustión.

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13. Conclusiones

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Referencias
[1] http://es.slideshare.net/arunanikkattu/variable-compression-ratio-engine

[2] http://articles.sae.org/10958/

[3] http://en.wikipedia.org/wiki/Variable compression ratio

[4] http://www.autoevolution.com/news/new-mce-5-vcri-engine-to-be-shown-on-a-peugeot-407-
4523.html

[5] http://www.mce-5.com/

[6] http://waulis.com/

[7] http://www.methanol.org/Energy/Resources/Alternative-Fuel/Ford-s-Roberta-Nichols-The-
Methanol-Story.aspx

[8] http://en.wikipedia.org/wiki/flexible-fuel vehicle

[9] http://www.escuderia.com/motores-de-piston-2-tiempos-en-automoviles-ayer-hoy/

[10] http://es.wikipedia.org/wiki/Motor radial

[11] http://en.wikipedia.org/wiki/Axial engine

[12] http://fuel-efficient-vehicles.org/energy-news/?p=1048

[13] http://en.wikipedia.org/wiki/Wankel engine

[14] http://www.der-wankelmotor.de/Techniklexikon/DKM vs KKM/dkm vs kkm.html

[15] http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/7367/1/MOTORES %20ROTATIVOS.

%20Tipolog %C3 %ADas %20y %20combustibles %20alternativos..pdf

[16] http://en.wikipedia.org/wiki/Homogeneous charge compression ignition

[17] http://alternativefuels.about.com/od/researchdevelopment/a/HCCIbasics.htm

[18] http://www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/OVERVIEW/hcci.html

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