Trem de Aterragem

O trem de aterragem um sistema de

extrema importncia, uma vez que permite a
operao da aeronave no solo;
O trem tem que ser colocado numa posio
adequada para que proporcione estabilidade
e controlo no solo;
A integrao do trem na aeronave tem que
ser cuidada, especialmente quando aquele
retrctil.

Configurao do trem de
aterragem (1)

Configurao do trem de
aterragem (2)
Trem de cauda
Vantagens
Barato
Baixa resistncia aerodinmica
Fixao simples na asa ou fuselagem
ngulo de ataque elevado na aterragem (grande
resistncia aerodinmica)
Melhor para pistas no preparadas
Peso baixo da roda de bequilha
Mecanismo de direco simples

Desvantagens
Controlo no solo difcil
Direccionalmente instvel
Viso reduzida no solo
Controlo direccional difcil com vento cruzado
O hlice pode tocar no solo em travagens bruscas
Acelerao baixa na descolagem devido a ngulo de
ataque elevado

Configurao do trem de
aterragem (3)
Trem tricclo
Vantagens
Direccionalmente estvel
Boa visibilidade no solo
Bom controlo com vento cruzado
Hlice no toca no solo (o nariz no baixa muito na
travagem)
Boa acelerao na descolagem (baixo ngulo de
ataque)
Distncia entre eixos pequena permite raio de
viragem pequeno

Desvantagens
Perna dianteira pesada devido a cargas dinmicas
elevadas
Resistncia aerodinmica elevada com trem fixo
(esteira do hlice)
Mecanismo de direco mais complexo
Mais caro
Retraco da roda do nariz mais complexa devido ao
espao
Travagem brusca alivia a carga nas rodas principais
podendo provocar derrapagem

Configurao do trem de
aterragem (4)
Trem mono-roda
Vantagens
Eliminao de rodas e pernas das asas
Mdio a baixo peso
Barato e simples
Resistncia aerodinmica baixa
Cargas transmitidas directamente para a fuselagem

Desvantagens
Necessidade de rodas nas pontas das asas
Controlo no solo difcil especialmente com vento
cruzado
Reduo da distncia do hlice ao solo
Espao reduzido para retrair a roda
Taxiways mais largos
Velocidade de descolagem mais elevada devido a
dificuldade de rotao

Geometria do trem de cauda (1)

Geometria do trem de cauda (2)

Geometria do trem tricclo (1)

Geometria do trem tricclo (2)

Geometria do trem tricclo (3)

Overturn angle < 63 - pistas lisas e duras;

Overturn angle < 55 - aviao geral;
Overturn angle < 50 - pistas no preparadas;
O CG mais avanado o mais crtico.

Cargas no trem de aterragem (1)

Cargas estticas:
RM carga esttica numa perna principal (o CG mais recuado o
mais crtico);
RN carga esttica na perna do nariz (o CG mais adiantado o
mais crtico). Esta carga 8% a 15% da carga total W;
Do equilbrio de foras e momentos tem-se:
RM = 0,5aW/(a+b)
RN = bW/(a+b)

Cargas no trem de aterragem (2)

Cargas de travagem:
Assume-se que existem traves apenas nas rodas principais
(coeficiente de frico = 0,3 a 0,4);
RM carga de travagem numa roda principal;
RN carga de travagem na perna do nariz (o CG mais adiantado
o mais crtico);
Do equilbrio de foras e momentos tem-se:
RM = 0,5aW/(a+b+h);
RN = (b+h)W/(a+b+h).

Cargas no trem de aterragem (3)

Cargas de aterragem:
Factor de carga no solo:
Tipo de avio
Bombardeiro grande
Comercial
Aviao geral
Caa da fora area
Caa da marinha

ng
2,0-3,0
2,7-3,0
3,0
3,0-4,0
5,0-6,0

Cargas no trem de aterragem (4)

Cargas de aterragem:
Peso equivalente:
aCG = R/(W/g);
..
aP = aCG+l = aCG+Rl/I = R/(W/g)+Rl2/[(W/g)k2] = (1+l2/k2)R/(W/g);
Qual a massa W/g que sofre a acelerao aP sob a fora R aplicada
no seu CG (aCG = aP)?
R/(W/g) = (1+l2/k2)R/(W/g);
W = W/(1+l2/k2).

Cargas no trem de aterragem (5)

Cargas de aterragem (cont.):
Peso equivalente (cont.):
Parte da energia do impacto absorvida pela acelerao angular da
aeronave.
W = W/(1+l2/ky2+t2/kx2);
ky = (Iyy/m)0,5 o raio de girao em torno do eixo y;
kx = (Ixx/m)0,5 o raio de girao em torno do eixo x.

Cargas no trem de aterragem (6)

Cargas de aterragem (cont.):
Aterragem nivelada (todas as rodas tocam no solo ao mesmo
tempo):

W = W;
RM = 0,5(a-h)ngW/(a+b);
RN = (b+h)ngW/(a+b);
O coeficiente de frico no impacto pode tomar o valor de 0,25.

Cargas no trem de aterragem (7)

Cargas de aterragem (cont.):
Aterragem nas rodas principais:
W = W/(1+l2/ky2);
RM = 0,5ngW;
RN = 0.

Cargas no trem de aterragem (8)

Cargas de aterragem (cont.):
Aterragem numa perna principal:
W = W/(1+l2/ky2+t2/kx2);
RM = ngW;
RN = 0.

Dimensionamento do pneu (1)

Dimensionamento estatstico:
Dimetro ou largura das rodas principais = A.WWB
Dimetro
Aviao geral
Bimotor executivo
Transporte/bombardeiro
Jacto de caa/treino

Largura

5,1
8,3
5,3
5,1

0,349
0,251
0,315
0,302

2,3
3,5
3,9
3,6

0,312
0,216
0,480
0,467

Dimensionamento do pneu (2)

Dimensionamento baseado nas cargas:

Carga nominal do pneu > carga esttica mxima;

Carga nominal do pneu > carga de travagem mxima/1,5;
Carga nominal do pneu > carga de aterragem mxima/2,7;
Velocidade nominal do pneu > velocidade mxima na pista.

Dimensionamento do pneu (3)

Pneus de baixa presso (tipo III):
Dimenso

3.00-3.5
4.00-3.5
4.00-4.0
5.00-4.5
5.00-5.0
5.50-4.0
6.00-4.0
6.00-6.0
6.00-6.5

Dimetro
externo
[mm]
DP

Largura

216
273
279
330
356
337
394
432
438

76
102
102
127
127
140
152
152
152

[mm]
bP

Carga
nominal
[kgf]

Velocidad
e nominal
[km/h]

Dimtro
carregado
[mm]

[kgf]

Presso
nominal
[psi]

186
322
427
363-1407
556
658
522-1067
795

257
257
257
193-257
257
257
193-257
257

91
113
121
99
145
147
169
175
178

0,8
1,4
1,8
3,4
2,2-3,2
3,6
3,4
3,5-4,0
3,8

50
40
70
78
31-130
50
35
29-55
45

Peso

Dimensionamento do pneu (4)

Presso dos pneus:
A presso dos pneus tem que ser inferior presso admissvel pela
pista;
Caso seja necessrio reduzir a presso exercida no piso pode-se
usar mais do que uma roda na perna do trem em questo.
Superfcie
Convs de porta-avies
Pista militar
Pista civil
Pista de alcatro, boa fundao
Pista de alcatro, m fundao
Pista de metal temporria
Erva seca em solo duro
Erva molhada em solo mole
Terra batida
Terra mole

Presso mxima
psi
KPa
200+
200
120
70-90
50-70
50-70
45-60
30-45
40-60
25-35

1380+
1380
828
480-620
345-480
345-480
310-415
210-310
275-415
170-240

Dimensionamento do pneu (5)

Travagem:
A energia de travagem dada
por:
E = 0,5WVS2/g;

A energia absorvida por

travo :
E/nbrake.

Dimensionamento do pneu (6)

Envelhecimento:
Aquando da determinao do espao necessrio para recolher o
trem ou para fazer uma carenagem para a roda necessrio deixar
uma margem de 2% a 3% na dimenso do pneu para ter em conta o
aumento de tamanho do pneu com o uso;

Deflexo do pneu:
p = 0,5ngR/[p(Dpbp)0,5];
p presso do pneu [Pa];
R carga esttica aplicada no pneu [N].

Molas e amortecedores (1)

Molas e amortecedores (2)

Deflexo (curso da mola):
Energia cintica vertical:

E = 0,5Wv2/g;
v = 1~1,5m/s avies de passageiros;
v = 5m/s avies de treino militar;
v = 4,6m/s avies STOL;
v = 6 m/s avies embarcados;
v = 3m/s outros avies.

Molas e amortecedores (3)

Deflexo (curso da mola):
Energia absorvida pelo trem:

E = R;
eficincia da mola;
R carga total mdia durante a deflexo;
deflexo total ou curso da mola.

Tipo
Lmina de ao
Mola helicoidal de ao
Mola de ar
Bloco de borracha
Elstico de borracha
Oleo-pneumtico
- orifcio fixo
- orifcio varivel
Pneu

0,50
0,62
0,45
0,60
0,58
0,65-0,80
0,75-0,90
0,47

Molas e amortecedores (4)

Deflexo (curso da mola):
A energia absorvida pelo trem pode escrever-se:
E = R = (aa+pp)R;

As energias tm que ser iguais para a velocidade vertical reduzir

para zero:
0,5Wv2/g = (aa+pp)R;
R/W = ng;

Deflexo da mola/amortecedor:
a = (0,5v2/(ngg)-pp)/a.

Molas e amortecedores (5)

Dimensionamento da mola:
leo-pneumtico:
D = 1,3(4R/p)0,5;
P presso interna [Pa] (1800psi = 12,42MPa);
R carga [N].

Molas e amortecedores (6)

Dimensionamento da mola:
Lmina:

FS = RM;
F = FSsen;
a = Ysen;
Y = Fl3/(3EI);
a = FSsen2.l2/(3EI);
I = bh3/12.

Direco (1)

Direco (2)
Roda-louca ou roda-livre:
A direco controlada com travagem assimtrica nas rodas
principais;
Rake angle = -4 a -6;
Trail = 0,2Rp a 1,2Rp;
Para trail < Rp pode ser necessrio amortecer a vibrao lateral
(shimming);
A roda sempre estvel.

Direco (3)
Roda direccionvel:

Rake angle = 7 a 15;

Trail = 0,16Rp a 0,2Rp;
A roda instvel estaticamente;
A roda estvel em movimento ou
com comandos de direco;
O ngulo de direco da roda
direccionvel deve ser tal que o
ponto de rotao da aeronave
esteja para dentro da ponta da asa;
O ngulo de direco no deve ser
muito pequeno para permitir
manobras de reboque.

Geometria de retraco (1)

Geometria de retraco (2)

Geometria de retraco (3)

Determinao do ponto de articulao:

Exemplo de trem (1)

Exemplo de trem (2)

Hidroavies e anfbios (1)

Geometria do casco:

Hidroavies e anfbios (2)

O casco de um hidroavio ou flutuador tem o intradorso quase plano,

visto de lado, para permitir um deslizamento a grandes velocidades;
Um degrau, que pode ser recto ou elptico, em planta, destri a suco
na traseira do flutuador;
A seco do intradorso tem a forma de V para reduzir as cargas do
impacto na gua;
Quanto maior for a velocidade de aterragem maior o ngulo do V:

deadrise = VS/3,218-10 [graus];

VS a velocidade de perda [km/h];

Por forma a cortar as ondas este ngulo aumenta para 3040 junto ao
nariz;
Para reduzir o spray de gua existem abas laterais com uma
inclinao de 30.

Hidroavies e anfbios (3)

A relao entre o comprimento da linha de gua e a largura
do casco varia entre 6 para avies pequenos e 15 para
avies grandes;
Quanto mais largo for o casco menor a resistncia
hidrodinmica, mas maior a carga de impacto;
A altura do degrau cerca de 5 % da largura do casco e
est localizado 10-20 atrs do CG;
A distncia plana frente do degrau deve ser cerca de 1,5
vezes a largura do casco;
A inclinao da fuselagem atrs do degrau tem cerca de 8;
Quando a fuselagem o rprio casco devem existir
flutuadores auxiliares nas asas que devem tocar na gua
quando o avio se inclina 1;

Hidroavies e anfbios (4)

Linha de gua:
Para determinar a linha de gua necessrio determianr o volume
da fuselagem que fica submerso;
Desenha-se uma estimativa da linha de gua;
Determina-se o volume submerso;
Multiplica-se esse volume pela densidade da gua (1000 kg/m3)
para saber qual a massa suportada por esse volume de gua
deslocada;
O centride deste volume deve coincidir com o CG da aeronave;
Repetir o processo at o volume submerso suportar o peso da
aeronave e o centro de flutuao coincidir com o CG;

O coeficiente de frico para efeitos de cculo da

descolagem e aterragem pode considerar-se como sendo
0,10-0,15.