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EVALUACIN EXPERIMENTAL DE LA CAPACIDAD DE AISLAMIENTO DE LOS


DISPOSITIVOS DE APOYO DE UN PUENTE VEHICULAR

Jess Valds Gonzlez , Jaime De la Colina Martnez y Sergio A. Daz Camacho

RESUMEN
En este trabajo se presentan los resultados de pruebas experimentales realizadas en un puente vehicular, las
cuales tuvieron como objetivo valorar la capacidad de aislamiento ssmico de los apoyos de neopreno del
puente. Las pruebas se realizaron bajo condiciones de carga viva controlada (fuerza de frenado) y vibracin
ambiental. Con base en los resultados experimentales se analizan distintas normas de diseo. Los apoyos de
neopreno del puente son convencionales y no fueron diseados como aisladores.
ABSTRACT
This paper presents the results of experimental tests conducted on a vehicular bridge. The tests had as a goal
to evaluate the seismic isolation capacity of the rubber-bearings bridge. Tests were made for controlled live
load (vehicle breaking force) and also for ambient vibration. In accordance to obtained results, different
design codes were analyzed. The rubber-bearings bridge are conventional bearings and they were not
designed as isolators.
INTRODUCCIN

El comportamiento estructural de los puentes es muy importante debido a que este tipo de estructuras son
vitales para el funcionamiento de las distintas poblaciones al permitir la comunicacin terrestre entre ellas. De
ah la importancia que tiene establecer criterios de diseo que garanticen su adecuado comportamiento, tanto
ante eventos accidentales (sismos, huracanes, etc.) como ante condiciones normales de operacin (carga viva).
La interrupcin de la red de transporte de una regin, debido a la falla total o parcial de alguno de sus puentes
durante la ocurrencia de un temblor, dificultara en forma importante las tareas de rescate, asistencia,
rehabilitacin y reconstruccin de la zona afectada. Por ello, es deseable garantizar en este tipo de estructuras
un buen comportamiento, an ante la accin de eventos ssmicos de gran intensidad.
En todo el mundo existen mltiples evidencias de la falla estructural de distintos tipos de puentes durante la
ocurrencia de temblores, lo cual muestra la necesidad de mejorar los criterios bajo los cuales se disean y
construyen este tipo de estructuras. En la figura 1 se muestra el colapso de dos puentes vehiculares urbanos.
Uno corresponde a un puente colapsado durante el temblor de Kobe, Japn en 1995 (Ms = 7.3), y el otro a un
puente del mismo tipo colapsado durante el temblor de Loma Prieta en la baha de San Francisco, California,
E.U. en 1989 (Ms = 7.1). Ambos casos ocurrieron en pases que cuentan con los mayores avances y
desarrollos tecnolgicos y cientficos en lo referente a la proteccin ssmica de las construcciones. Esto
muestra la necesidad que hay de desarrollar ms y de manera ms eficiente las tcnicas y procedimientos de
proteccin ssmica, en especial para este tipo de estructuras (puentes). En el caso de Mxico, muchos de los
puentes se encuentran en zonas ssmicas, de ah la importancia que tienen estudios como el que se presenta en
este trabajo.

1 Universidad Autnoma del Estado de Mxico, Facultad de Ingeniera, Cerro de Coatepec, s/n Ciudad
Universitaria, Toluca, Mxico. C.P.50130; jvaldes@uaemex.mx, jaime_delacolina@yahoo.com

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Len, Guanajuato noviembre 2010.

Debido a la simplicidad estructural de la mayora de los puentes, la cual repercute en bajos niveles de
redundancia, estas estructuras son altamente vulnerables a sufrir dao e incluso colapsarse durante la
ocurrencia de sismos. En la figura 1a) se muestra el colapso de un puente (Kobe, Japn, 1995), el cual
presenta un nivel de redundancia estructural prcticamente nulo en la direccin en la que se present la falla
estructural de sus pilas, lo que ocasion el colapso de la estructura completa. Este tipo de estructuracin de
puentes es comn en diversas partes del mundo debido a la necesidad de destinar la mayor rea posible al
trnsito de vehculos, lo que limita el nmero de apoyos de los puentes hacindolos menos redundantes y por
lo tanto ms vulnerables a sufrir daos durante la ocurrencia de temblores.
Los mtodos tradicionales de diseo que se han utilizado para suministrar resistencia ssmica a las estructuras
se han basado en el incremento de su resistencia y capacidad de disipacin de energa mediante ductilidad.
Sin embargo, fomentar que las estructura desarrollen comportamiento dctil durante la ocurrencia de un
sismo, necesariamente implica que se daen. Los criterios tradicionales de diseo sismorresistente buscan
prevenir el colapso de las estructuras ante la ocurrencia de sismos extraordinarios (alto periodo de retorno),
pero no la aparicin de dao (Meli, 2000). Dicha filosofa de diseo es razonable para el comn de las
estructuras, en las cuales interesa prevenir su colapso durante la ocurrencia de sismos severos, no obstante que
stas resulten con daos importantes, los cuales en algunos casos pueden repararse posteriormente. Esto se
debe a que no es econmicamente factible disear a todas las estructuras para que no presenten dao. Sin
embargo, en el caso de los puentes es deseable que stos no sufran dao y continen operando, an para
eventos ssmicos severos.
Se aprecia que los criterios tradicionales de diseo sismorresistente no resultan adecuados para la mayora de
los puentes. Como respuesta a este problema se han desarrollado distintos mtodos para la proteccin ssmica
que han sido aplicados con xito razonable a este tipo de estructuras. En particular, destacan los sistemas de
aislamiento ssmico de la estructura, los cuales buscan reducir la respuesta de la estructura a niveles tan bajos
como la capacidad elstica de sus distintos elementos. De esta forma se disminuyen al mnimo, o en su caso
se acaban por completo, las deformaciones inelsticas de la estructura y con ello el dao que pudiese sufrir.
El concepto fundamental del aislamiento ssmico es aumentar el periodo fundamental de la estructura para
alejarlo del rango de periodos que contienen la mayor energa del movimiento del terreno; adems de
suministrarle mediante amortiguamiento adicional, una mayor capacidad de disipacin de energa.
La mayora de los puentes presentan periodos de vibracin (traslacin lateral) comprendidos entre 0.2 s y 1.2
s, lo cual los hace especialmente vulnerables a los temblores debido al acoplamiento con los periodos
predominantes del movimiento del suelo (Kunde y Jangid, 2003). Al menos para los tipos de terreno
considerados como duros e intermedios, los cuales son la gran mayora. En el caso de puentes ms rgidos
como los formados por pilas intermedias cortas y estribos en los extremos, los periodos de la estructura
pueden resultar an mucho ms cortos, con lo cual, prcticamente la respuesta de la estructura es la misma
que la aceleracin del suelo. Las fuerzas ssmicas que la superestructura le transmite a la subestructura del
puente (pilas y estribos) pueden reducirse s el periodo fundamental del puente (traslacin lateral) se alarga y
adems se le suministra amortiguamiento extra que le permita disipar mayor energa ssmica.
Se observa que la utilizacin de dispositivos de aislamiento es una buena opcin para reducir la respuesta
ssmica de los puentes y aumentar de esta forma su capacidad resistente.
En el caso de los puentes, los aisladores son dispositivos que se colocan en los apoyos de la superstructura
sobre la subestructura (pilas y estribos). Los aisladores pueden ser de distinto tipo, tales como: elastomricos,
de deslizamiento y de resortes (Naeim and Kelly, 1999). Los de mayor uso debido a su razonable relacin
costo/efectividad son los elastomricos, los cuales son apoyos a base de placas de hule (neopreno)
intercaladas con placas de acero. Algunos apoyos de este tipo contienen adicionalmente un ncleo de plomo
que les proporciona mayor capacidad de disipacin de energa (amortiguamiento histertico). En la figura 2 se
muestra uno de estos tipos de aisladores.
En forma convencional los puentes se apoyan sobre placas de neopreno para permitir la deformacin de la
superestructura por cambios de temperatura, de ah que en forma indirecta la mayora de este tipo de
estructuras cuente con un dispositivo de aislamiento de base, an cuando el propsito fundamental de estos

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apoyos no haya sido el aislamiento ssmico. En el presente trabajo se evala la capacidad de aislamiento de
los apoyos elastomricos convencionales de un puente vehicular. El principal objetivo es valorar la capacidad
de aislamiento ante carga lateral que tiene un puente representativo de la mayora de puentes vehiculares en
Mxico, an cuando sus apoyos no cumplan los criterios de diseo para considerarse como aisladores de base
(AASHTO, 1991 y 1999; Eurocdigo, 1998; New Zealand, 1983). De esta forma se podr establecer un
criterio que permita valorar la efectividad que tienen los apoyos elastomricos convencionales de puentes al
trabajar como aisladores de base.
El estudio se fundamenta en pruebas dinmicas llevadas a cabo en un puente vehicular de concreto, cuya
superestructura est simplemente apoyada. La importancia de este tipo de pruebas radica en que permiten
conocer el comportamiento de los puentes bajo condiciones reales, lo cual es difcil de realizar en forma
analtica debido a lo complejo que resulta modelar en forma realista, tanto las propiedades fsicas del puente,
como las solicitaciones impuestas. En algunos casos, este tipo de pruebas han sido establecidas como
requisitos de aceptacin para nuevos puentes (SIA 169, 1987).

a) Colapso de un puente durante el sismo de Kobe, Japn en 1995 (Ms =7.3)

b) Colapso de un puente vehicular de dos niveles en Oakland, California durante el temblor de Loma
Prieta en 1989 (Ms=7.1)
Figura 1 Colapso de puentes vehiculares debido a la ocurrencia de temblores

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Figura 2 Aislador ssmico de tipo elastomrico con ncleo de plomo, figura tomada de Jara et al.
(2006)

CRITERIOS DE DISEO
En la actualidad existen distintas normas de diseo que dan recomendaciones referentes a los sistemas de
aislamiento de base (AASHTO, 1991 y 1999; Eurocdigo, 1998; JRA, 1996; Autostrade, 1991; New Zealand,
1983). Para el caso de puentes, las normas AASHTO son las que han mostrado mayor desarrollo y
actualizacin. De acuerdo a estas normas (AASHTO, 1999) existen dos criterios o filosofas de diseo:
Uno de estos criterios admite cierto nivel de dao en puentes convencionales, siempre que ste sea de fcil
reparacin. Bajo este criterio se admite reducir las ordenadas de los espectros de respuesta elstica mediante
un factor R, para tomar en cuenta el comportamiento elstico que experimentaran algunos de los elementos
resistentes de la estructura del puente, generalmente las columnas. El objetivo de este criterio de diseo es
obtener un beneficio econmico en funcin del mejor comportamiento que se espera tengan los puentes con
aislamiento de base, respecto a los que no lo tienen.
El otro criterio se orienta a establecer requisitos que favorezcan un mejor comportamiento (menor dao) de
los puentes no convencionales, en comparacin a los convencionales. Bajo este criterio se busca que la
estructura permanezca prcticamente bajo un comportamiento elstico; o en su caso una moderada incursin
en el rango inelstico. Con este criterio, slo se admiten valores del coeficiente de reduccin de la respuesta
elstica R, menores a 1.5. Para los puentes que se consideren como crticos, deber ser R = 1 (diseo elstico).
Bajo este criterio de diseo, no se busca un beneficio econmico directo, si no un mejor comportamiento
ssmico del puente que en cierta forma represente un beneficio econmico indirecto, debido a las ventajas que
tendra mantener en operacin el puente, an despus de la ocurrencia del sismo de diseo.
En todos los casos, los dispositivos de aislamiento podrn experimentar comportamiento inelstico, ya que se
espera que sean estos dispositivos los que disipen la mayor parte de la energa ssmica. En cierta forma, los
aisladores debern funcionar como fusibles de la estructura del puente durante el sismo de diseo.
Utilizar un valor de R > 1 no necesariamente representa ocurrencia de dao, ya que las estructuras poseen
intrnsecamente ciertas caractersticas no tomadas en cuenta explcitamente en su diseo; tales como la
sobrerresistencia y la redundancia, las cuales les proporcionan cierta reserva de resistencia no cuantificada
explcitamente.
Por lo que se refiere a los mtodos de anlisis, las normas AASHTO (1999) establecen cuatro tipos de
anlisis: 1) mtodo de la carga uniforme (diseo esttico), 2) anlisis de un sistema de un grado de libertad, 3)
anlisis de un sistema de varios grados de libertad y 4) anlisis en el tiempo. La eleccin del tipo de anlisis
depender de la zona ssmica, de la geometra del puente y de su importancia.

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La mayora de puentes del tipo que se estudia en este trabajo pueden modelarse en forma aproximada pero
realista, mediante sistemas independientes de un solo grado de libertad para cada uno de sus apoyos (pilas y
en su caso sus estribos laterales). Este modelo de anlisis resulta vlido siempre y cuando el puente no tenga
demasiados apoyos intermedios (puentes de varios claros) y adems sea del tipo simplemente apoyado. Una
hiptesis importante en este modelo de anlisis es que la rigidez de los apoyos de neopreno es muy baja en
comparacin a la de las pilas, por lo que puede despreciarse el acoplamiento de la respuesta entre las pilas que
soportan un mismo tablero del puente. En la figura 3 se presenta el modelo de anlisis de un grado de libertad
bajo el cual es factible analizar las pilas de un puente simplemente apoyado como el que se estudia en este
trabajo. En dicho modelo la masa m corresponde a los pesos de la pila y de la parte tributaria de la
superestructura que soporta (carga muerta y en ciertos casos carga viva). A su vez, la rigidez kef y el
amortiguamiento c son proporcionados por la pila y los apoyos de neopreno en su conjunto. En general, la
fraccin de amortiguamiento que suministran los dispositivos de apoyo del puente al sistema estructural en su
conjunto, es mayor que la fraccin de amortiguamiento aportada por la pila. En el caso de la rigidez, sucede lo
contrario, la pila es la que proporciona una mayor contribucin a la rigidez del sistema completo, en
comparacin a los apoyos de neopreno.
Bajo estas suposiciones, el mtodo de anlisis de un solo grado de libertad representa el efecto del sismo
mediante una fuerza esttica equivalente (F) calculada a partir de las expresiones que se presentan a
continuacin.

Figura 3 Modelo de anlisis de un grado de libertad representativo de las pilas del puente que se
analiza en este trabajo. a) Configuracin estructural y b) Modelo de anlisis

De manera general, la fuerza esttica equivalente (F) se obtiene a partir de la siguiente expresin

F = Cs W

(1)

donde W es el peso de la masa que se acelera en forma horizontal ante la accin del sismo. Usualmente esta
masa corresponde a la carga muerta tributaria del tramo de la superestructura soportada por los aisladores,
aunque bajo ciertas condiciones de diseo, tambin deber tomarse en cuenta cierta porcin de la carga viva
debida a una posible interrupcin de la circulacin de los vehculos sobre el puente. El coeficiente ssmico de
diseo Cs se calcula de la siguiente forma

Cs =

ASi
Te BR

(2)

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donde B es un coeficiente que depende del porcentaje de amortiguamiento del sistema de aislamiento (tabla
1). El amortiguamiento del dispositivo aislador deber obtenerse a partir de pruebas experimentales de
acuerdo a lo establecido en la propia norma. A es la ordenada de la aceleracin del espectro de diseo, Si el
coeficiente de sitio que corresponde a las diferentes estratigrafas del terreno (tipo de suelo). En la tabla 2 se
muestran los valores de Si recomendados por la misma Norma. R es el factor de reduccin de la respuesta
elstica y Te el periodo de vibracin del sistema, el cual se puede estimar a partir de la siguiente expresin

Te = 2
donde g es la aceleracin de la gravedad y

(3)

g kef

ef

es la suma de las rigideces lineales efectivas que

corresponden al desplazamiento de diseo de todos los apoyos que soportan el tramo de superestructura en
cuestin. En el clculo de la rigidez efectiva deber tomarse en cuenta la rigidez de la subestructura (ks)
conectada en serie, por lo que

ef

kk
= s ef
k s + kef

(4)

Tabla 1 Coeficiente de reduccin de la respuesta elstica debido al amortiguamiento proporcionado


por los aisladores de base (AASHTO, 1999)
Amortiguamiento del aislador
(% del crtico)
B

10

20

30

40

50

0.8

1.0

1.2

1.5

1.7

1.9

2.0

Tabla 2 Coeficientes para considerar los efectos de sitio (AASHTO, 1999)


Tipo de suelo
Si

I
1.0

II
1.5

III
2.0

IV
2.7

El clculo de la fuerza cortante esttica a partir de la ec.1 es vlido para dispositivos de tipo histertico, el
cual corresponde al caso de los aisladores de base de tipo elastomrico. Para dispositivos de tipo viscoso la
norma establece otro criterio de clculo.
En la figura 4 se presentan dos grficas que permiten comparar el coeficiente ssmico normalizado para
distintos casos de aislamiento de base, respecto al coeficiente ssmico normalizado para el caso en que no se
considera aislamiento de base. La normalizacin se realiza dividiendo el coeficiente ssmico entre la ordenada
de la aceleracin del espectro de diseo y el factor que toma en cuenta los efectos de sitio (Cs/ASi ). Ambas
grficas corresponden a tres distintos niveles de aislamiento (B = 0.8, 1.5 y 2). La figura 4a corresponde a un
valor del factor de reduccin de la respuesta elstica R = 1.5 (puentes no convencionales). Se observa en esta
grfica (figura 4a) que el sistema de aislamiento de base comienza a ser efectivo, es decir que reduce la
respuesta respecto al caso en que no se utiliza aislamiento de base, a partir de sistemas que tienen periodos Te
>= 1.25 para el caso en que B = 0.8, Te >= 0.65 s para el caso en que B = 1.5 y Te >= 0.5 s para B = 2.0. La
disminucin de la respuesta puede llegar a ser de hasta 93.3% de la respuesta elstica no reducida, para los
sistemas que tienen periodo Te = 5 s con B = 2.0. En caso de que B = 0.8, dicha disminucin de la respuesta es
de 83.3%. Se aprecia como la disminucin de la respuesta elstica se mantiene constante (33%) para el caso
en que no se suministra asilamiento de base al sistema, ya que en este caso slo se considera la disminucin
de la respuesta elstica, dividiendo sta entre el factor R.
La figura 4b corresponde al caso en que R = 2.0 (puentes convencionales). Los periodos a partir de los cuales
el aislamiento de base comienza a ser efectivo se mantienen iguales que en el caso anterior (R = 1.5). En este
caso la reduccin de la respuesta elstica puede llegar a ser de hasta 95% para valores de B = 2.0 y Te = 5.0 s,
mientras que para el mismo valor de Te = 5.0 s y un valor de B = 0.8, la reduccin de la respuesta elstica es

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de 87.5%. Para este valor de R = 2.0, la reduccin de la respuesta elstica para sistemas a los cuales no se les
suministre aislamiento de base es de 50%.
En ambas grficas la respuesta elstica corresponde a un valor de Cs/ASi = 1.0.
Se aprecia que la efectividad de los sistemas de aislamiento de base depende en gran medida del valor de R.
Por ejemplo, en caso de utilizar un valor de R = 1 y B = 2.0 para T = 5.0 s se alcanza una reduccin de la
respuesta elstica del 90%. La cual resulta muy superior al caso en que no se utiliza aislamiento de base, en
donde la disminucin de la respuesta elstica es de 0%. En la Figura 5 se presenta una grfica del mismo tipo
que las mostradas en la figura 4. En este caso se analiza un valor de R = 1.0 (puentes considerados crticos).
En general, se observa que la separacin entre las curvas de los distintos niveles de aislamiento respecto a la
curva de los sistemas que no tienen aislamiento de base, es mayor en comparacin a las dos grficas de la
figura 4 (R = 1.5 y 2.0). Esto hace evidente una mayor efectividad del sistema de aislamiento de base para R =
1.0, respecto a R = 1.5 y 2.0.
En las tres grficas presentadas (figuras 4 y 5), se graficaron valores de Cs/ASi an para aquellos casos en los
que el aislamiento de base no es efectivo. Se debe entender que en estos casos la respuesta del sistema no se
amplifica, si no que en todo caso, simplemente no se reduce y corresponde a la del sistema sin aislamiento.
R=1.5
2
B = 0.8

1,8

B = 1.5

1,6

Cs/ASi

1,4

B=2

1,2

Sin aislamiento

1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0

T(s)

R=2
2
B = 0.8

1,8

B = 1.5

1,6

Cs/ASi

1,4

B=2

1,2

Sin aislamiento

1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0

T(s)

Figura 4 Variacin del coeficiente ssmico normalizado en funcin del periodo del sistema, el nivel de
aislamiento y el factor de reduccin de la respuesta elstica

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R=1
2
B = 0.8

1,8

B = 1.5

1,6

Cs/ASi

1,4

B=2

1,2

Sin aislamiento

1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0

T(s)

Figura 5 Variacin del coeficiente ssmico normalizado en funcin del periodo del sistema y el nivel de
aislamiento, para puentes considerados crticos (R = 1.0)

Por su parte, las normas para el diseo de puentes carreteros en Mxico (SCT, 2001) clasifican los puentes en
tres categoras debido a su importancia (A, B y C), la cual relacionan con su uso y ubicacin (tipo de
carretera). En lo referente a su comportamiento ssmico establecen 4 tipos. El primer tipo (T1) corresponde a
puentes con estructura regular, en los cuales la superestructura est formada por tramos simplemente
apoyados o continuos de armaduras, losas, losas sobre trabes, vigas cajn de acero, concreto o mixtas; los
cuales adems deben de tener menos de seis claros si son continuos, eje longitudinal recto o con curvatura
reducida, esviajamiento menor a 15, regularidad de rigidez y masa, claro mximo menor a 40 m y ancho de
calzada de hasta 30 m. El tipo T2 incluye puentes que no cumplan con alguna de las condiciones para los
puentes T1, pero que tengan superestructuras de hasta 150 m y estn clasificados como de mediana
importancia (categora B). Los otros dos tipos de puentes (T3 y T4), incluyen estructuras especiales de
grandes dimensiones o con estructuracin poco usual.
En lo referente a los mtodos de anlisis se establecen cuatro tipos: el mtodo simplificado, el cuasidinmico,
el dinmico y el experimental. Debido a que la mayora de puentes se clasifican como T1 o T2, incluido el
que se estudia en este trabajo, nicamente son de inters para los propsitos de este artculo los mtodos de
anlisis correspondientes a dichos tipos de puente (T1 y T2); los cuales son el mtodo simplificado y el
cuasidinmico.
El mtodo simplificado propone llevar a cabo un anlisis en dos direcciones ortogonales horizontales,
considerando para cada una la accin de una fuerza horizontal equivalente (S) independiente, la cual se aplica
en el centro de gravedad de la estructura. La fuerza horizontal S se calcula de la siguiente forma

S=

C
W
Q

(5)

donde C es la ordenada mxima del espectro ssmico correspondiente, Q el factor de comportamiento ssmico
y W el peso de la estructura. El cociente C/Q no debe ser menor que la ordenada al origen del espectro
ssmico correspondiente.
El mtodo cuasidinmico es similar al simplificado, slo que en este caso la ordenda C y el factor Q se
calculan en base al periodo de vibracin estimado para la estructura en la direccin de anlisis, el cual se
calcula de la siguiente forma

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T = 0.2

W
K

(6)

donde K es la rigidez de la estructura. En este caso, la fuerza horizontal equivalente se calcula como S =
(C/Q)W donde

Q' = 1 +

Q 1
T
Ta

Q' = Q

si T Ta

(7)

si T > Ta

donde Ta es el periodo inferior de la zona de resonancia del espectro ssmico de diseo.


An cuando las normas SCT no formulan alguna especificacin en particular para el diseo de puentes con
dispositivos de aislamiento de base, establecen un criterio para tomar en cuenta el aislamiento proporcionado
por los apoyos convencionales de neopreno. Esto lo hacen por medio del factor Q, en cuyo caso proponen un
valor de Q = 4 para el clculo de fuerzas transmitidas por la superestructura a la subestructura, cuando la
superestructura se apoya libremente en dispositivos de neopreno.
Bajo este criterio, la fuerza cortante que debe resistir la subestructura (pilas o estribos) de un puente con
dispositivos de neopreno que trabajen como aisladores, es

W2
)
4 = CW1 + CW2
Q
Q
4Q

C( W1 +
V=

(8)

donde W1 es el peso de la subestructura que contribuye a la masa traslacional del modelo de anlisis (figura 3)
y W2 el peso de la superestructura que soporta el apoyo que se analiza del puente (pila o estribo). La variable
Q es el factor de comportamiento ssmico propio de la subestructura del puente, el cual establece la propia
norma en funcin de su configuracin estructural.
Para muchos casos de anlisis resulta que W2 es mucho mayor W1, en cuyo caso, y nicamente con fines de
comparacin entre las normas AASHTO y SCT, la fuerza cortante de diseo para la subestructura del puente
puede estimarse de la siguiente forma

CW2 CW

4Q
4Q

(9)

Si se comparan las ecs. 1 y 9, tomando en cuenta que ASi es equivalente a C, y que R es equivalente a Q,
resulta entonces que

F =V =

ASiW CW
=
Te BR 4Q

(10)

1
1
=
Te B 4

(11)

de donde resulta

es decir, TeB = 4

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Se observa que la recomendacin hecha por las normas SCT es equivalente a la recomendacin que hacen las
normas AASHTO, para el caso en el cual el producto TeB = 4. Es decir, las normas SCT slo cubren algunos
de los casos que pueden llegarse a plantear de acuerdo a las normas AASHTO. En la figura 6 se presenta un
grfica donde se observan los valores de B en funcin de Te para los cuales se satisface la relacin Te B = 4.
2

1,5

0,5

0
2

2,5

3,5

4,5

Te(s)

Figura 6 Valores de B en funcin de Te para los cuales se satisface la relacin Te B = 4

ESTUDIO EXPERIMENTAL
DESCRIPCIN DEL PUENTE QUE SE ESTUDIA
El puente donde se realizaron las pruebas es un puente vehicular de tipo urbano localizado en la ciudad de
Toluca, Estado de Mxico. Est formado por dos cuerpos iguales e independientes con tres carriles de
circulacin cada uno (ancho total de 10.95 m y ancho de calzada de 9.75 m). La longitud total del puente es
de 156 m y est dividido en tres claros con trabes simplemente apoyadas, dos de 30 m en los extremos y un
claro central de 40 m donde se realizaron las pruebas. Los dos apoyos intermedios del puente son de concreto
reforzado del tipo doble voladizo y estn formados por dos pilas separadas entre s 18.0 m las cuales soportan
una losa aligerada colada monolticamente con las pilas, la losa tiene dos voladizos de 5.0 m para una
longitud total por apoyo de 26 m. Los dos apoyos extremos del puente son del tipo convencional y estn
formados por un cabezal con muro de respaldo el cual recibe a la superestructura, el cabezal se apoya en una
hilera de pilas que trabajan como pilotes. Los dos terraplenes de acceso son de tierra armada.
La superestructura del puente est formada por 6 trabes de concreto presforzado tipo cajn con aletas de 1.35
m de peralte y 1.80 m de ancho, simplemente apoyadas. Sobre las trabes hay una losa de concreto reforzado
de 15 cm de espesor.
En la figura 7 se presentan algunos detalles de la geometra del puente y en la figura 8 algunas fotografas. El
puente tiene 15 aos de haber sido construido.
Los apoyos de neopreno del puente son de dos tipos, mviles y fijos. Los apoyos mviles son de 40 cm x 40
cm x 5.7 cm y los fijos de 40 cm x 40 cm x 4.1 cm. En la figura 9 se presenta el detalle de ambos tipos de
apoyo. Los apoyos estn formados por placas alternadas de neopreno y acero estructural A36. La
especificacin del neopreno es ASTM D2240 dureza shore 60 (ft = 100 kg/cm2). Cada uno de los tres tableros
del puente tiene apoyos fijos de un lado y apoyos mviles del otro para permitir la expansin y contraccin de
la superestructura por efectos de temperatura.

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Seccin transversal

Seccin longitudinal
Figura 7 Detalles geomtricos del puente (acotaciones en cm)

Figura 8 Imgenes del puente en estudio

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Figura 9 Apoyos de neopreno del puente

DESCRIPCIN DE LAS PRUEBAS REALIZADAS


Se realizaron diversas pruebas de carga viva controlada en el puente. En este trabajo slo se describen y
presentan los resultados de las pruebas que tuvieron como propsito valorar la capacidad de aislamiento de
los apoyos de neopreno. En este caso, las pruebas consistieron en hacer circular sobre el puente un vehculo
con carga, velocidad y posicin conocidas, el cual fren en la primera mitad del claro del puente. La fuerza de
frenado del vehculo actu sobre la superestructura del puente como una fuerza horizontal, la cual se
transmiti mediante los apoyos de neopreno a la subestructura del puente. Bajo esta condicin se midi la
respuesta del puente, tanto a nivel de la superestructura, como de la subestructura. En todos los casos el
vehculo circul en el carril central. El vehculo utilizado en las pruebas fue un camin de volteo cuyo peso
total cargado fue de 16,715 kg. La longitud entre ejes del camin es de 3.90 m y la separacin entre llantas de
2.07 m. En la figura 10 se puede observar el detalle de la geometra y las descargas por eje del camin
utilizado en las pruebas. En la tabla 3 se presenta el resumen de las pruebas relacionadas con este trabajo.

Figura 10. Geometra y descargas del camin utilizado en las pruebas

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Tabla 3 Resumen de pruebas realizadas
No. de
prueba
18
19
20
21
22

Tipo de carga
Viva controlada
Viva controlada
Viva controlada
Viva controlada
Vibracin ambiental

Velocidad del
vehculo (km/hr)
20
30
10
40
----

Distancia de
frenado (m)
2.80
10.5
1.2
15.47
----

Sentido de
circulacin
N-S
S-N
N-S
S-N
----

El puente se instrument para estas pruebas con cinco acelermetros uniaxiales Episensor modelo ES-U2 de
Kinemetrics, los cuales se conectaron a una grabadora Altus K-2 de Kinemetrics. En la figura 11 se muestra la
ubicacin de los acelermetros en el claro de 40 m donde se realizaron las pruebas. Los acelermetros
sealados como a5 y a6 midieron la aceleracin horizontal en la direccin longitudinal del puente, mientras
que el resto de los acelermetros midieron aceleraciones verticales. El acelermetro a5 midi la respuesta de
la superestructura, mientras que el acelermetro a6 al estar colocado en el eje de la pila sobre el apoyo, midi
la respuesta de la subestructura.

Figura 11. Ubicacin de acelermetros (geometra en planta del claro de 40 m del puente)

SEALES REGISTRADAS
Se obtuvieron cinco seales en cada prueba. Para los fines de este trabajo interesan las sealas registradas en
los canales a5 y a6, las cuales corresponden a la aceleracin horizontal medida en la direccin longitudinal del
puente, en la superestructura y en la subestructura, respectivamente. Las seales tuvieron un intervalo de
muestreo de 0.005 s (200 muestras/segundo) y el tratamiento que se les dio consisti en correccin de lnea
base y filtrado. Se utiliz un filtro pasa banda con lmites inferior y superior de 0.5 hz y 10 hz,
respectivamente. El procesamiento de las seales se realiz con ayuda del programa DEGTRA ver. 5.1
(2002). En la figura 12 se muestran las seales procesadas que se obtuvieron en cada una de las pruebas
realizadas.
Se observan dos caractersticas principales en los registros mostrados en la figura 12. La primera
caracterstica es que se tienen mayores amplitudes de aceleracin en los registros del canal 5 (superestructura)
respecto a los del canal 6 (subestructura). La otra caracterstica es que los registros correspondientes a la
subestructura (canal 6) presentan menor amortiguamiento en comparacin a los de la superestructura (canal
5).
En lo referente a las propiedades dinmicas del sistema, se identificaron a partir de tcnicas no paramtricas
las frecuencias asociadas a tres modos de vibrar, las cuales son 1.3 hz, 2.1 hz y 3.4 hz. Las dos primeras se
asocian a modos de vibrar locales y la tercera a un modo global del sistema (Te).

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XVII Congreso Nacional de Ingeniera Estructural


Prueba 18 (canal 5)

4.00
3.00

3.00

2.00

2.00

1.00

1.00

0.00
-1.00

0.00
-1.00

-2.00

-2.00

-3.00

-3.00

-4.00

-4.00

10

20

30

40

50

t(s)
Prueba 19 (canal 5)

2.00

2.00

1.00

1.00

-2.00

-2.00

30

40

50

40

50

Prueba 19 (canal 6)

-3.00

10

20

t(s)

30

40

50

Prueba 20 (canal 5)

4.00

10

3.00

3.00

2.00

2.00

1.00

1.00

0.00
-1.00

20

t(s)

30

Prueba 20 (canal 6)

4.00

a(cm/s )

t(s)

0.00
-1.00

a(cm/s )

20

0.00
-1.00

-3.00

0.00
-1.00

-2.00

-2.00

-3.00

-3.00
-4.00

-4.00
0

10

20

30
t(s)

40

50

60

Prueba 21 (canal 5)

4.00

10

3.00

3.00

2.00

2.00

1.00

1.00

0.00
-1.00

30
t(s)

40

50

60

40

50

60

0.00
-1.00

-2.00

-2.00

-3.00

-3.00

-4.00

20

Prueba 21 (canal 6)

4.00

a(cm/s )

10

3.00

a(cm/s )

a(cm/s )

3.00

a(cm/s )

Prueba 18 (canal 6)

4.00

a(cm/s )

a(cm/s )

Len, Guanajuato noviembre 2010.

-4.00

10

20

30
t(s)

40

50

60

10

20

30
t(s)

Figura 12 Registros de aceleraciones obtenidos en las pruebas realizadas

ANLISIS DE RESULTADOS
Con el propsito de comparar la respuesta del puente medida en la superestructura (acelermetro a5) respecto
a la respuesta medida en la subestructura (acelermetro a6), se calcul la intensidad de Arias para ambas
seales. La expresin a partir de la cual se calcula la intensidad de Arias es la siguiente

IA =

a 2 ( t )dt

2g 0

(12)

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donde g es la aceleracin de la gravedad y a(t) la aceleracin registrada en el instante t. Tambin se calcul la


duracin de la fase intensa de los registros, la cual corresponde a la porcin de la duracin de la seal en que
se genera entre el 5% y el 95% de la intensidad de Arias. Ambos clculos se realizaron con el programa
DEGTRA ver. 5.1 (2002). En la tabla 4 se presentan los resultados obtenidos en cada prueba, adicionalmente
a la Intensidad de Arias y la duracin de la fase intensa, se presentan las mximas aceleraciones registradas en
cada prueba y canal.
Tabla 4 Resumen de resultados de las pruebas
Prueba

Canal

IA/(/2g)

Duracin de la fase
intensa, D

18

A5 (Superestructura)
A6 (Subestructura)
A5 (superestructura)
A6 (subestructura)
A5 (superestructura)
A6 (subestructura)
A5 (superestructura)
A6 (subestructura)

8.25
3.59
3.80
3.54
6.55
3.85
6.96
4.71

5.06 s
15.7 s
9.46 s
12.9 s
5.38 s
15.7 s
8.47 s
14 s

19
20
21

Aceleracin
mxima, Amax
2
(cm/s )
3.66
2.21
2.01
1.46
3.54
2.49
3.19
2.33

En la tabla 5 se presentan los cocientes de la respuesta en la subestructura (canal a6) entre la respuesta de la
superestructura (canal 5).
Tabla 5 Cocientes de respuestas
Prueba
18
19
20
21
Promedio
Coef. de variacin

IA6/IA5
0.43
0.93
0.58
0.67
0.65
0.31

D6/D5
3.10
1.36
2.91
1.65
2.25
0.38

Amax6/Amax5
0.60
0.72
0.70
0.73
0.69
0.08

En promedio el cociente de la intensidad de Arias de la respuesta de la subestructura del puente entre la


respuesta de la superestructura es de 0.65, es decir que la respuesta de la subestructura se redujo en promedio
35% respecto a la respuesta de la superestructura. En el caso de aceleraciones mximas, el promedio de los
cocientes de las respuestas es de 0.69, lo que indica que en promedio la mxima aceleracin de la
subestructura se redujo 31% respecto a la mxima aceleracin de la superestructura. Se observa que la
reduccin de la respuesta de la subestructura est entre el 30% y el 35%, aproximadamente.
En promedio la duracin de la fase intensa de la respuesta de la subestructura es 2.25 veces la duracin de la
fase intensa de la respuesta de la superestructura. Estas diferencias en la duracin de la fase intensa se
explican debido al amortiguamiento que los apoyos de neopreno le proporcionan a la respuesta de la
superestructura, el cual no repercute en la misma proporcin en la respuesta de la subestructura. La respuesta
de la superestructura se amortigua ms rpido que la respuesta de la subestructura, por lo que la duracin de
su fase intensa resulta menor.
En la tabla 6 se presentan los amortiguamientos expresados como fraccin del amortiguamiento crtico
obtenidos en cada prueba. El mtodo que se utiliz para estimar dichos amortiguamientos fue el de
decremento logartmico (Clough y Penzien, 1993). En este caso se consider como el amortiguamiento para
un canal en determinada prueba, el promedio de los amortiguamientos obtenidos para 10 y 7 ciclos en las
pruebas 18 y 19 y para 10 y 15 ciclos en las pruebas 20 y 21. El valor promedio de amortiguamiento que
resulta al considerar las cuatro pruebas realizadas es de 6.1% para el canal 5 y 4% para el canal 6.

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Len, Guanajuato noviembre 2010.

Tabla 6 Amortiguamientos
Prueba
18
19
20
21
Promedio
Coef. de variacin

Amortiguamiento (%)
Canal 5
3.9
9
3.5
7.84
6.1
0.45

Amortiguamiento (%)
Canal 6
3.6
7.5
2.2
2.89
4
0.58

Si se analizan las especificaciones AASHTO (1999), resulta que para las estimaciones que se tienen del
periodo natural efectivo del sistema y del amortiguamiento proporcionado por los apoyos de neopreno (tabla
6), no se alcanzara alguna reduccin de la respuesta (ecs. 1 y 2). En este caso las normas AASHTO
subestiman la capacidad de aislamiento de los apoyos de neopreno convencionales.
Si se analizan las especificaciones SCT (2001), se observa que de acuerdo a dichas especificaciones la
reduccin de las fuerzas transmitidas por la superestructura a la subestructura, cuando la superestructura se
apoya libremente en apoyos de neopreno es de 75% (Q = 4), la cual resulta mayor del doble de la obtenida en
el caso de estudio analizado (entre 30% y 35%, aproximadamente). En este caso las especificaciones SCT
sobreestiman la capacidad de aislamiento de los apoyos de neopreno convencionales.
CONCLUSIONES Y RESULTADOS
Se observa a partir de los resultados obtenidos, que los dispositivos de apoyo convencionales (neopreno)
colocados en los puentes, si tienen capacidad de aislamiento an cuando no hayan sido diseados
especficamente para ello. En el caso analizado la disminucin de la respuesta en la subestructura respecto a la
de la superestructura fue de entre el 30% y 35%, aproximadamente.
Al analizar la capacidad de aislamiento de los apoyos del puente estudiado bajo distintas normas de diseo,
resulta que las normas SCT sobreestiman su capacidad de aislamiento. Las normas SCT establecen una
disminucin de la respuesta de 75%, la cual resulta alta en comparacin a la observada en las pruebas (entre el
30% y 35%, aprox.). Por su parte las normas AASHTO subestiman dicha capacidad de aislamiento, ya que
aplicando su metodologa al caso analizado, no se tendra disminucin de la respuesta.
En general, se observ que el amortiguamiento del sistema resulta bajo (6% aprox.) en comparacin al nivel
de amortiguamiento que se puede alcanzar mediante aisladores de este tipo (50%).
Las principales variables que pudieron afectar las estimaciones hechas en estas pruebas, en lo referente a la
efectividad del asilamiento y el amortiguamiento de los apoyos convencionales de neopreno, tienen que ver
con el tipo de carga aplicada en las pruebas (baja magnitud y corta duracin). Sera recomendable realizar
pruebas bajo condiciones de carga cclica de mayor magnitud, con el propsito de tener estimaciones ms
realistas.
Es importante valorar que las normas de diseo imponen condiciones especiales a los apoyos de neopreno que
se pretenda trabajen como aisladores, ello con el propsito de garantizar un buen comportamiento de los
mismos ante condiciones de carga cclica de larga duracin. Este aspecto es importante y no fue analizado en
este trabajo.
Se observa que el uso de dispositivos de aislamiento de base en puentes, es una herramienta til y confiable
para disminuir los costos, tanto de prdidas esperadas como de construccin. Es deseable extender su uso a un
mayor nmero de casos.
En lo referente a la metodologa de las pruebas, se observ que la fuerza de frenado es una manera til de
excitar la estructura de un puente para la condicin de carga horizontal. Sin embargo, se requiere establecer
un control adecuado de velocidad y peso de la carga viva, adems de distancia de frenado, que permitan
cuantificar en forma razonable la magnitud y localizacin de dicha fuerza.

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REFERENCIAS
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Seismic Isolation Design, Washington , D.C.
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isolatori/dissipatori, Prevenzione antissmica di manufatti della rete Autostrade S.P.A.
Clough, R. W. and Penzien, J. (1993), Dynamics of structures. 2nd edition, McGraw Hill.
Degtra A4 Ver.5.1 (1990 2002). Desarrollado por M. Ordaz y C. Montoya Dulche. Mxico.
Eurocdigo (1998), Eurocdigo 8. Disposiciones para el proyecto de estructuras sismorresistentes,
Parte 2: Puentes, UNE-ENV 1998-2.
Japan Road Association (JRA ). (1996), 1996 Seismic design specifications of highway bridges. Japan.
Jara, M., Jara, J. M. y Casas, J. R. (2006), Proteccin ssmica de estructuras con dispositivos de control.
Universidad Michoacana de San Nicols de Hidalgo, Michoacn , Mxico.
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SIA 169, (1987), Recommandation, (Swiss Standard), Recommandation pour la maintenance des
ouvrages de gnie civil (Recommendation for the maintenance of Civil Engineering structures). Socit
suisse des ingnieurs et des architectes. Zurich, Switzerland.

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