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Apresentao da disciplina.............................................................................................4
Mdulo I .................................................................................................................6 64
Mdulo II ........................................................................................................... 65 118
Mdulo III ........................................................................................................ 120 204
Mdulo IV ......................................................................................................... 205 - 269
Caro Aluno,
Veremos nesta disciplina a importncia de mantermos sempre operacionais e confiveis os instrumentos de

uma aeronave, visto que a correta operao dos mesmos fundamental para a segurana operacional.
Aprenderemos aqui sua classificao, formas de instalao e os procedimentos de manuteno.
Espero sinceramente poder ajud-lo nesta empreitada e, em caso de dvida, fique vontade para consultarme.
Fraternalmente,
Prof. Evandro Ferreira
Fonte: FAA-H-8083-31-AMT-Airframe-Vol-2
MDULO I
GENERALIDADES SOBRE INSTRUMENTOS
INTRODUO
Caro aluno,
No decorrer deste mdulo, estudaremos a classificao dos instrumentos, identificando se
os mesmos so de voo, navegao, motor ou diversos. Tambm veremos caractersticas de
construo e algumas prticas de manuteno.
Vamos l!
Sabendo que a limitao dos rgos dos sentidos humanos em perceber com preciso as
mltiplas e variadas condies, tanto do meio fsico como em lidar com os complicados
mecanismos que equipam um avio moderno, tornou-se indispensvel que tal deficincia
fosse suprida por algo que medisse e indicasse com preciso certas grandezas fsicas.
Da o aparecimento de determinados instrumentos que, instalados a bordo dos avies, no
s garantem uma indicao precisa, mas por meio de utilizao criteriosa, asseguram maior
segurana do avio e economia de seus numerosos equipamentos, proporcionando ainda a
realizao de voos mesmo em condies atmosfricas adversas. Assim sendo, torna-se
bvio que h necessidade de se dedicar um cuidado especial aos instrumentos, pois, em
virtude de sua natureza delicada, eles s podero desempenhar de modo eficiente o papel
que lhes compete, quando respeitados todos os requisitos tcnicos de mant-los em timas
condies de funcionamento, acompanhados de uma interpretao correta de suas
indicaes.
Para que um especialista em manuteno de instrumentos possa exercer eficientemente sua
misso, ele dever possuir conhecimentos especializados e habilidade profissional. Os
conhecimentos tcnicos necessrios so: regras de segurana, uso adequado de ferramentas,
leitura correta dos aparelhos de medio, teoria do princpio de funcionamento de cada
instrumento, etc.
Esta matria, "INSTRUMENTOS", fornecer os conhecimentos acima citados.
1.1 CLASSIFICAO DOS INSTRUMENTOS
Os instrumentos foram agrupados, por analogia de funo ou pelo sistema a que
pertencem, conforme se segue.
A - Instrumentos de Voo
Os instrumentos de voo fornecem ao piloto as indicaes necessrias para o controle do
avio durante o voo, fornecem, portanto a atitude da aeronave de forma que saberemos
que ela se encontra parada, em movimento, subindo, descendo, inclinada, etc.
Este grupo constitudo dos seguintes instrumentos:
Velocmetro (Air SpeedIndicator - ASI);
Altmetro (Altimeter);
Indicador de razo de subida e descida (Vertical SpeedIndicator - VSI);
Indicador de atitude (AttitudeIndicator);
Indicador de curva e derrapagem (TurnandSlipIndicator/Rate-of-ClimbIndicator);
Acelermetro (Accelerometer);
Machmetro (Mach NumberIndicator/Machmeter).
B - Instrumentos de Navegao
Os instrumentos de navegao fornecem as informaes e os recursos para navegao e
orientao durante o voo e compreendem os seguintes instrumentos:
Indicador de curso (Horizontal SituationIndicator - HSI);
Indicador radiomagntico (Radio MagneticIndicator - RMI);
Giro direcional (DirectionalGyro);
Bssola magntica (MagneticCompass);
Sistema pictorial de navegao (Pictorial Navigation System - PN).
C - Instrumentos do Motor
Os instrumentos do motor fornecem diretamente indicaes em termos de temperatura,
rotao, presso, etc., das condies de funcionamento do mesmo.
Os instrumentos do motor so:
Indicador de temperatura (TemperatureIndicator);
Indicador de torque (Torque Indicator);
Indicador de temperatura do leo (OilTemperatureIndicator);
Indicador de presso de leo (OilPressureIndicator);
Indicador de rotao (TachometerIndicator).
D - Instrumentos Diversos
O grupo de indicadores diversos consta dos instrumentos, cuja funo no avio avulsa,
no pertencendo a nenhum dos principais sistemas que englobam as operaes
fundamentais de voo, navegao e desempenho do motor.
Estes instrumentos so:
Voltampermetro;
Relgio;
Medidor de fadiga;
Indicador de temperatura do ar externo;
Indicador de quantidade de combustvel;
Indicador de fluxo de combustvel;
Indicador de posio de flape;
Indicador de ngulo de ataque.
Nota:
S foram relacionados nesta classificao os instrumentos que fazem parte deste manual.
Alm disso, a classificao apresentada a melhor, no sentido didtico, j que os
instrumentos podem ser classificados segundo vrios e diferentes critrios.
1.2 CARACTERSTICAS DE CONSTRUO DOS INSTRUMENTOS

Na construo dos instrumentos de bordo modernos so levados em considerao os
requisitos gerais descritos a seguir.
a. Temperatura
Os instrumentos devem funcionar satisfatoriamente, dentro de uma variao de
temperatura de -35C a +60C, sendo que a temperatura normal considerada de 15C.
b. Vibrao
Os instrumentos devem funcionar satisfatoriamente, sob vibrao. Como a vibrao pode
ser, s vezes, excessiva, todos os instrumentos so montados em painis prova de choque,
que lhes diminuem a vibrao. Deve ser notado que os mtodos normais de
amortecimento, ora em uso, no eliminaram totalmente a vibrao, a qual entra nas
cogitaes dos fabricantes.
As atuais especificaes estipulam um funcionamento satisfatrio e preciso, mesmo
quando o instrumento est num plano de 45 com a horizontal e sujeito a vibraes de no
menos de 0,003 da polegada a no mais de 0,005 da polegada de amplitude e frequncia de

600 a 2200 oscilaes por minuto.
c. Vedao
Todos os instrumentos devem ser vedados. H dois modos de vedao.
Os mais rsticos que funcionam por diferena de presso, so vedados prova de gua.
Essa espcie de vedao impede que a poeira e a umidade penetrem na caixa de
instrumentos e so facilmente reconhecidos pela presena de um pequeno orifcio na parte
de baixo da caixa.
Os indicadores de presso absoluta, bem como os instrumentos giroscpicos requerem
vedao especial prova de ar. muito importante que a vedao apropriada seja
conservada no instrumento depois de sua instalao no avio, a fim de assegurar indicaes
precisas e evitar-se a corroso do mecanismo.
d. Posio
Os mecanismos da maioria dos instrumentos devem ser equilibrados e ficar de maneira que
suas indicaes no sejam afetadas pelas variaes de inclinao de at 180, para ambos os
lados.
e. Amortecimento
Apesar da fora centrfuga, da acelerao e da super tenso, os instrumentos devem operar
corretamente ou quase corretamente. Quando se tornar necessrio, devem usar fixadores
apropriados, restries ou qualquer outro artifcio de amortecimento.
f. Escala
Todos os instrumentos possuem uma escala apropriada quantidade que se deve medir.
Esta escala normalmente calibrada com uma margem de 50% a 100% sobre os limites
normais de utilizao do instrumento.
g. Marcaes
As marcaes de limites de operao, operao ideal, etc. so apresentadas em faixas
coloridas pintadas na forma de arco ou com decalque nos vidros dos instrumentos ou, em
alguns casos, diretamente no mostrador.
Quando as marcaes so externas, isto , nos vidros, possvel modific-las caso haja
alterao em alguns dos limites.
No caso de marcas no mostrador, somente o fabricante ou a oficina autorizada poder
faz-las.
Esta pintura uma composio tratada a radium, que torna possvel a leitura no escuro,
sem auxlio de iluminao artificial. Essa composio altamente venenosa e sua aplicao
ou retoques s podero ser feitos por pessoal autorizado.
As faixas coloridas podem ser: vermelha, verde, amarela, azul e branca.
Arco vermelho - operao proibida;
Arco verde - operao normal;
Arco amarelo - operao indesejvel pode existir perigo (usado em emergncia);
Arco azul - operao em regime econmico;
Arco branco - operao normal com alguma caracterstica especial (exemplo: no
velocmetro a faixa de operao com o flape atuado);
As linhas curtas radiais (azuis) so usadas para indicar uma condio especfica
(exemplos: no velocmetro a melhor razo de subida monomotor ou o limite de operao

econmica com a mistura de combustvel na situao empobrecida, porm de segurana,
sem prejuzo na sustentao do avio);
As linhas curtas radiais (vermelhas) so usadas para indicar os limites mnimos e
mximos de funcionamento.
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Fonte: www.aerospaceweb.org
Figura 1.1
h. Tamanho
Tanto quanto possvel, as dimenses das caixas de instrumentos so de dois tamanhos
padronizados nos avies modernos. A maioria das caixas de 2 3/4 da polegada e de 1 7/8
da polegada.
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i. Peso
Em face do nmero muito grande de instrumentos, usados nos modernos avies e o
aproveitamento do espao nos painis, foram reduzidos o peso e o tamanho dos
instrumentos.
j. Caixa
A maioria das caixas de instrumentos de avio moldada numa composio
fenlica. H tipos de instrumentos que possuem caixas construdas em duas peas, sendo
uma a do corpo principal e a outra do anel fixador da cobertura e parafusos, para fixao
do anel ao corpo da caixa.
k. Iluminao
Existem vrios tipos de iluminao para os instrumentos:
Lmpadas eltricas situadas no painel e cobertas com um segundo painel protetor de
reflexo;
Lmpadas eltricas instaladas em anis refletores acondicionados nos prprios mostradores
dos instrumentos;
Lmpadas eltricas individuais convenientemente situadas na parte inferior do prprio
instrumento;
Lmpadas eltricas de luz ultravioleta, cheias de Argnio. Neste caso, os mostradores dos
instrumentos de bordo so pintados com uma substncia sensvel ao raio ultravioleta. As lmpadas
so instaladas nas proximidades do painel e suas intensidades so controladas por um reostato.
l. Outras Caractersticas:
Os instrumentos de bordo devem possuir ainda as seguintes caractersticas:
Preciso;
Segurana;
Durabilidade;
Leveza;
Fcil instalao;
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Mnimo de manuteno;
Leitura simples.
1.3 REMOO E INSTALAO DOS INSTRUMENTOS
A.- Instrumentos com Flange

Para estes instrumentos, seguem-se os procedimentos seguintes das figuras 1-2.
1.
Desligam-se os conectores eltricos e as tubulaes flexveis;
2.
Retiram-se os parafusos de fixao (em nmero de 3 ou 4, conforme o caso);
3.
Remove-se o instrumento.
Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional
Figura 1-2 Instalao de instrumentos com flange
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B - Instrumentos com Braadeira

Para estes instrumentos, seguem-se os procedimentos da figura 1-3.
1. Afrouxa-se o parafuso de travamento da braadeira situado, normalmente, no lado
direito do instrumento;
2. Com uma das mos, retira-se o instrumento pela frente e com a outra, solta-se o
conector na traseira do mesmo.
Figura 1-3 Instalao dos instrumentos montados com braadeira

1.4 CUIDADOS COM OS INSTRUMENTOS
As exigncias surgidas a respeito de segurana e a utilidade dos voos so os resultados das
caractersticas alcanadas pelo avio moderno, cuja performance, alta velocidade, grande
capacidade de carga e grande raio de ao, fizeram dele um valioso veculo para fins
militares e transportes comerciais.
A construo de instrumentos de aviao obedece aos seguintes requisitos: preciso,
segurana, simplicidade, durabilidade, leveza, capacidade de funcionamento em
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temperaturas extremas, leituras fceis, resistncia corroso, bom amortecimento,

insensibilidade acelerao, possibilidade de indicao alm dos limites dentro dos quais
vai trabalhar, ser de fcil instalao e requerer o mnimo de manuteno.
Da ento a necessidade de um estudo simples que venha trazer no s aos pilotos como
aos tcnicos de manuteno noes sobre a finalidade, princpio de funcionamento,
utilizao, manuteno, reparao, inspeo dos instrumentos mais comuns.
Para se manter o nvel de segurana e preciso do instrumento de bordo, o mais alto
possvel, deve-se executar periodicamente certos exames e inspees.
A explanao que se segue de natureza geral, tendo sido redigida para fins de instruo
prtica. Os trabalhos de inspeo, conservao, reparao e armazenagem, devem obedecer
s prescries traadas pelo fabricante do instrumento, contidas nos respectivos manuais.
Os reparos s podem ser executados por oficinas e pessoal especializado.
Os reparos podem ser: os retoques da pintura luminosa dos mostradores e ponteiros,
substituies de peas, reajustamento do mecanismo do instrumento, lubrificaes
especiais de certas partes, etc.
Os trabalhos de reparao exigem tcnicos habilitados, ferramentas apropriadas, tornos,
equipamentos de equilibragens e calibragem, etc.
Os instrumentos de natureza particularmente delicados so lacrados quando saem da
fbrica, no sendo absolutamente permitido inutilizar este selo durante os trabalhos de
manuteno, tampouco, abrir as caixas de proteo.
1.5 INSPEES
Inspeo Diria
Compreende os cuidados que devem ter os mecnicos, com os instrumentos, antes de dar
partida nos motores.
As recomendaes que se seguem so aplicveis a todos os instrumentos.
Verificar todos os ponteiros para erro excessivo no zero, exceto termmetros e
instrumentos que funcionam por presso absoluta, os quais devem propiciar modificaes de
acordo com as condies de presso e temperatura ambiente;
Verificar todos os instrumentos quanto vidros soltos ou rachados;
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Verificar todos os botes de travamento e ajustagem, quanto liberdade de movimento e
funcionamento correto;
As prescries especiais sobre inspeo aplicveis a determinados instrumentos bem como
conduta a ser seguida, sero explanadas quando se estudar individualmente os instrumentos.
Inspeo antes do Voo

Compreende as precaues a serem tomadas pelos mecnicos, todas as vezes que os
motores so postos em funcionamento.
As prescries que se seguem so de ordem geral e aplicveis a todos os instrumentos.
Verificar todos os ponteiros quanto a oscilao excessiva;
Verificar se as leituras do indicador de RPM esto de acordo com as exigncias contidas no
manual de operao.
Inspeo Peridica
Quando o avio completa certo nmero de horas de voo, feita uma inspeo por uma
equipe de especialistas. Esta inspeo especificada pelo Programa de Manuteno (PM)
do avio.
A parte da inspeo relativa aos instrumentos feita por um especialista de instrumentos.
As prescries gerais que se seguem so aplicveis a todos os instrumentos.
Verificar todos os instrumentos e suas unidades, quanto segurana de montagem;
Verificar todas as tubulaes e conexes, quanto s fugas;
Verificar todos os ponteiros e marcaes do mostrador, quanto descolorao das marcas
luminosas;
Verificar se as marcas para os limites de utilizao esto na posio exata e bem visveis;
Verificar todas as ligaes eltricas, quanto ao bom contato e segurana na fixao;
Verificar os amortecedores, quanto segurana da fixao e tenso conveniente.
Substituio de Instrumentos
Os instrumentos s devem ser substitudos por outros em boas condies e da mesma
espcie, pelas seguintes razes:
Impossibilidade de indicar;
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Indicao duvidosa;
Defeito da caixa ou vedao defeituosa;
Ponteiro solto;
Cobertura de vidro, solta ou rachada;
Orelha de fixao no painel, quebrada ou rachada;
Mecanismo de trava ou ajustagem defeituoso;
Bornes ou niples de conexo defeituosos;
Marcas luminosas escuras ou descoloridas;
Defeito no mecanismo interno, conhecido ou suspeito.
Quando retirar ou colocar instrumentos no avio, tomar as seguintes precaues:
A maioria dos instrumentos de bordo sofre desgastes, mas recupervel. Portanto, deve o
instrumento, que estiver em mau estado, ser retirado e remetido s oficinas especializadas e outro,
em bom estado, ser colocado em seu lugar;
Os instrumentos danificam-se facilmente, por conseguinte devem ser tratados com o
mximo cuidado;
Sempre que possvel, substitua o instrumento por outro do mesmo tipo e da mesma marca
de fabricao;
Em alguns casos pode-se substitu-lo por outro da mesma espcie, mas de fabricao
diferente;
Nunca troque a localizao de um instrumento ou uma de suas unidades de funcionamento
sem a competente autorizao;
Nunca deforme ou marque um instrumento;
Quando examinar ou testar um instrumento, nunca o sujeite a presses excessivas ou
anormais. Use valores abaixo da gama de funcionamento;
Em algumas instalaes torna-se necessrio retirar outros instrumentos para se ter acesso
ao que est com defeito.
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1.6 INSTRUMENTOS DE VOO

1.7 SISTEMA ANEMOMTRICO
O sistema anemomtrico responsvel por colher e distribuir as presses esttica e
dinmica para alguns instrumentos.
Trs dos mais importantes instrumentos de voo so conectados ao sistema
anemomtrico: velocmetro, altmetro e o indicador de razo de subida
(varimetro). Existem dois tipos de arranjos para alimentar os instrumentos
convenientemente conforme segue.
A Tubo Pitot com Tomada Esttica Acoplada
Figura 1-4 Tubo de pitot em corte

Este tubo apresenta duas sees: uma cmara de presso esttica (O) e uma cmara de
presso dinmica (E).
A presso esttica entra no sistema por trs orifcios na parte superior e trs na inferior.
Dois desses orifcios (G e M) aparecem na figura.
Esses orifcios ajudam a compensar o erro na percepo, causado por diferentes ngulos de
ataque.
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Os orifcios inferiores tambm servem para escorrer a gua proveniente da condensao. O

tubo vertical (F) na cmara esttica uma precauo suplementar para evitar que a umidade
chegue aos instrumentos.
A presso dinmica entra pela abertura (J). Uma placa defletora (I) impede que corpos
estranhos ou umidade penetrem no sistema.
Um pequeno orifcio (K) deixa escapar a umidade.
O tubo vertical (D) e o orifcio de escape (C) na cmara de presso dinmica impedem que
a umidade que se forma na cmara chegue aos tubos e aos instrumentos.
Os tubos (A e P) levam as presses aos instrumentos. As resistncias aquecedoras (L e N)
esto conectadas em srie e servem para evitar a formao de gelo no tubo.
A figura 1-5 ilustra os trs instrumentos bsicos alimentados com presso fornecida pelo
tubo pitot com tomada esttica acoplada e uma foto de um tubo de pitot clssico, sendo
ainda que neste caso temos uma fonte alternada de presso esttica que pode vir da cabine
comando, considerando que esta aeronave no pressurizada.
Figura 1-5 Tubo de pitot com tomada esttica acoplada
B - Tubo Pitot com Tomada Esttica Separada

O arranjo mais completo do sistema anemomtrico pode ser feito tambm como mostrado
na figura 1-6.
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Figura 1-6 Tubo de Pitot com tomada esttica separada e alternada.

As vantagens do uso de presso esttica separada so listadas a seguir.
a. Presso esttica mais precisa, pois fica compensada a sua diferena devida a desvios
laterais ou ventos cruzados (j que as tomadas estticas so embutidas uma em cada lado da
fuselagem);
b. Menor possibilidade de formao de gelo.
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Operao do Sistema Anemomtrico
Figura 1-7 Sistema anemomtrico com tomada esttica acoplada.

A figura 1-7 mostra a aplicao prtica do tubo pitot acoplado com tomada esttica
(EMB111) e a figura 1-8 mostra o arranjo com os componentes em separado (EMB-312).
O princpio de operao dos dois sistemas o mesmo.
A presso esttica a presso atmosfrica. O ar atmosfrico pesado, exercendo sobre
os corpos, nele mergulhados, uma presso igual a 1.033kgf/cm2, ou seja, 1,033 bares. A
presso dinmica a presso que se desenvolve como resultado direto da velocidade do
avio e da densidade do ar que o rodeia. Essa presso aumenta com a velocidade e
diminui com a altura.
Um avio que voe mesma velocidade desenvolve mais presso a baixa altitude que a
grande altitude, devido densidade do ar ser maior a baixa altitude.
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O velocmetro, o altmetro e o indicador de razo de subida (indicador de

velocidade vertical ou varimetro) so alimentados com presso esttica, sendo
que, o velocmetro tambm alimentado pela presso dinmica.
Figura 1-8 Sistema anemomtrico com tomadas estticas separadas

Alguns sistemas possuem nas linhas estticas uma cmara amortecedora com a finalidade
de atenuar o excesso de sensibilidade.
Os tubos pitot e as tomadas estticas so sensveis a bloqueios de gelo, motivo pelo
qual aquecedores eltricos so instalados para evitar esta formao.
Estes aquecedores geram mais calor do que pode ser dissipado sem um fluxo de ar frio,
assim, os aquecedores no devem ser ligados, no solo, mais que o suficiente para uma
verificao, a fim de saber se eles iro funcionar adequadamente.
Deve-se manter o tubo pitot sempre limpo e, quando o avio no estiver em voo, ele
dever ser protegido com uma capa de lona que dever cobrir todas as aberturas do tubo.
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DADC
Nas aeronaves modernas cresce cada vez mais o uso de DADC (digital air data computer)
que um sistema onde as presses captadas pelo sistema anemomtrico so encaminhadas
at um computador que converte seus valores analgicos de presso em sinais digitais para
serem utilizados por outros sistemas das aeronaves como o controle de pressurizao,
piloto automtico, transponder, etc.
Abaixo temos um exemplo de um ADC (Air data computer) alm de um esquemtico
simplificado de um sistema DADC tpico.
Figura 1-9
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Figura 1-10
1.8 VELOCMETRO
Velocidades conhecidas e definidas em aviao.
Velocidade Indicada (IAS)

a que lida no velocmetro, sem correes para variaes de densidade atmosfrica e
sempre que as condies se alteram, erros so introduzidos.
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Velocidade Verdadeira (TAS)

aquela com que o avio se desloca em voo e obtida aps as correes de temperatura e
altitude da velocidade indicada.
Velocidade Absoluta
a velocidade do avio em relao ao solo.
Finalidades do Velocmetro
O indicador de velocidade do ar o instrumento que indica ao piloto a velocidade
com que seu avio se desloca atravs do ar.
construdo de tal modo que as velocidades indicada, verdadeira e absoluta so
praticamente iguais, quando o avio voa ao nvel do mar, estando o ar atmosfrico sob
condies padronizadas.
Quando as condies atmosfricas no so padronizadas, esta coincidncia entre as trs
velocidades no mais se verifica.
Entretanto, o piloto poder determinar, em qualquer circunstncia, a velocidade verdadeira,
aps as necessrias correes de temperatura e altitude da velocidade indicada e
conhecer a velocidade absoluta, desde que saiba qual a direo e velocidade do vento.
Sendo o velocmetro um manmetro calibrado em unidades de velocidade, ele nos indica
tambm, seja qual for a altitude, a fora de sustentao do ar.
Por exemplo, suponha que a velocidade mnima de sustentao de um avio, em voo
horizontal ao nvel do mar, seja de 60km/h.
Este avio, qualquer que seja a altitude, poder manter o voo horizontal, desde que seu
velocmetro indique uma velocidade de 60km/h. Acontece, porm, que para uma mesma
velocidade indicada, a velocidade absoluta do avio ser menor nas baixas altitudes que nas
altitudes elevadas.
Compreende-se assim que em virtude da densidade do ar variar inversamente com a
altitude, medida que o avio subir no espao, necessitar se deslocar mais rapidamente, a
fim de que a presso dinmica, consequentemente a fora de sustentao do ar, permanea
constante.
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Usos Especficos do Velocmetro
Permitir a determinao da velocidade absoluta do avio. Esta velocidade assume grande

importncia durante os voos de cruzeiro, sobretudo quando se trata de uma misso de Tiro
e Bombardeio, na qual h necessidade de que o tempo necessrio para se atingir o objetivo
seja determinado com preciso;
Facilitar ao piloto a ajustagem do regime do motor (presso de admisso, nos motores

equipados com hlice de velocidade constante), de acordo com a performance de
velocidade que deseje obter: velocidade mxima de cruzeiro, velocidade de economia
mxima, velocidade de maior durao de voo;
Permitir a determinao do ngulo timo de subida, planagem e descida;
Manter a velocidade, dentro dos limites de segurana da estrutura do avio, durante um

voo picado;
Indicar ao piloto quando o avio atinge a velocidade de decolagem e durante a aterragem,

quando atinge a velocidade de estol;
Manter o avio em linha de voo.
Tipos de Velocmetros Usados

Existem trs espcies de Indicadores de Velocidade de Ar, os quais so classificados de
acordo com seu princpio de funcionamento.
So eles:
1. De manmetro diferencial;
2. Mecnicos;
3. Trmicos ou de fio quente.
Os que empregam o manmetro diferencial (usados nas aeronaves comerciais) so
classificados, por sua vez, de acordo com o sistema utilizado para a captao das presses,
em:
1. De tubo Pitot-esttico;
2. De tubo de Venturi;
3. De tubos Venturi-Pitot.
Existem tambm, dois tipos de velocmetros mecnicos, os quais so classificados, de
acordo com o princpio de funcionamento, em:
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1. Rotativos;
2. De deflexo.
Nos instrumentos que funcionam por presso diferencial - o tipo mais utilizado em
aeronaves - as presses esttica e dinmica so captadas por tubos de Pitot ou Venturi e
medidas por manmetros metlicos extremamente sensveis, calibrados em unidades de
velocidade, como veremos oportunamente.
J nos mecnicos rotativos, a velocidade medida em funo do nmero de rotaes das
palhetas dos moinhos de vento que os equipam, as quais so expostas corrente do ar.
Nos mecnicos de deflexo, a velocidade medida por intermdio da resistncia oposta
por uma placa, ao deslocamento da corrente de ar.
A placa, sob a ao da corrente de ar, desloca-se de sua posio de equilbrio,
deflexionando uma mola e em funo da resistncia oposta pela mola ao deslocamento da
placa, se tem a velocidade do ar.
Consegue-se medir a velocidade com os instrumentos que funcionam sob o princpio do
fio quente, pela perda de calor sofrida por um fio aquecido, o qual exposto corrente de
ar.
De todos estes tipos de instrumentos, somente os de presso diferencial do tipo Pitot sero
aqui estudados detalhadamente, porquanto so os mais largamente empregados em
aeronaves.
Velocmetro do Tipo Manmetro Diferencial

A figura 1-11 uma vista esquemtica do velocmetro de manmetro diferencial.
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Figura 1-11 Vista interior do velocmetro Kollsman.

Neste indicador encontra-se um estojo de baquelite, tendo na parte posterior duas
conexes, sendo uma para a presso dinmica ou Pitot e que se estende at o interior do
aneroide e a outra, para a presso esttica e que comunica o interior do estojo com o ramal
da presso esttica do Pitot.
Na parte anterior do estojo, existe um disco de vidro para proteo do mostrador.
O mecanismo do indicador colocado no interior do estojo e compe-se de: diafragma,
confeccionado com lminas corrugadas de nquel, prata, bronze fosforoso, cobre e
berlio ou outro metal que possua as caractersticas de elasticidade requeridas.
A escolha do diafragma depende de suas qualidades de elasticidade, evidenciadas pela
relao: presso-deflexo, efeitos de temperatura, histeresis rpida, etc. As propriedades de
elasticidade dependem do material usado, tratamento do material ao ser manufaturado e da
forma do diafragma;
Mola cabelo, que no s mantm o conjunto do mecanismo bem ajustado, eliminando
qualquer folga que possa surgir em consequncia de desgastes provocados pelo
funcionamento do mecanismo. Uma extremidade desta mola presa ao pinho e a outra, a
qualquer parte do suporte do mecanismo.
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Fonte: www.ec21.com
Figura 1-12 Exemplo de uma mola cabelo

Dependendo do funcionamento preciso deste instrumento, das presses captadas pelo
tubo Pitot e das reaes oferecidas pelo mecanismo e estas presses, tomou-se, em relao
ao tubo de Pitot, a precauo de equip-lo com aquecimento eltrico.
Sendo estes tubos, praticamente, livres de erros resultantes da formao de pequenos
depsitos de p, leo ou gua, o aquecimento eltrico evitar a nica causa que poderia
prejudicar seu funcionamento a qual a formao de gelo, quando so encontradas
condies favorveis.
A aparncia externa e o mecanismo dos indicadores de velocidade deste tipo variam um
pouco, mas o princpio de funcionamento comum a todos. As diferenas externas
consistem em que nuns, o vidro mantido no lugar por uma mola em forma de anel e
noutros, ele mantido por um biselado preso ao estojo por quatro parafusos, no mnimo.
A construo dos estojos em duas partes (corpo do estojo e bisel aparafusado) foi adotada
por ser uma maneira mais segura de conserv-lo bem vedado.
Outra diferena consiste em que, uns no tm iluminao individual, enquanto que outros
possuem uma lmpada individual, sendo o suporte da mesma, moldado no prprio estojo.
Quando o instrumento tem iluminao individual, na parte posterior do estojo
encontrada uma tomada eltrica.
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Funcionamento
O funcionamento deste instrumento depende exclusivamente das presses esttica e
dinmica que so captadas pelo conjunto Pitotesttico e transmitidas ao indicador, pelas
tubulaes. Este instrumento nada mais , em ltima anlise, que um manmetro metlico,
diferencial.
Figura 1-13 Funcionamento do Velocmetro

Compare a descrio do texto seguinte com a vista interna do velocmetro Kollsman
ilustrado na figura 1-13.
A presso esttica transmitida ao interior do estojo, enquanto que a presso dinmica
levada ao interior da cpsula aneroide.
Quando a velocidade do avio aumenta, h uma majorao da presso dinmica. A cpsula
aneroide dilata-se empurrando o suporte B do encontro alavanca A1, comandando assim
o eixo balanceiro R. Este eixo, auxiliado pelas hastes A2 e A3, comanda o setor denteado S.
O setor arrasta em seu movimento o pinho P, obrigando, por intermdio do eixo G, o
ponteiro H a registrar sobre o mostrador o aumento de velocidade que ocasionou o
acrscimo da presso dinmica. Quando a velocidade diminui, o diafragma contrai-se,
porque a presso dinmica diminui tambm folgando, deste modo, o conjunto de
mecanismo. A mola P poder contrair-se, ento, arrastando o ponteiro H, que registrar
30
sobre o mostrador a diminuio da velocidade, correspondente diminuio da presso

dinmica e o conjunto do mecanismo permanecer bem ajustado, podendo corresponder
prontamente s solicitaes do diafragma.
Os indicadores da velocidade podem ser calibrados em milhas por hora, em ns
(milhas nuticas por hora) ou, para pases que adotam o sistema mtrico, em
quilmetros por hora.
A leitura dada ao piloto a velocidade indicada e, para isto lhe ser til, deve ser feita uma
correo para temperatura do ar, no padronizada. Esta a mesma correo usada para
altitude-densidade e quando aplicada velocidade indicada, ela d a velocidade verdadeira.
A velocidade verdadeira mais alta que a indicada por aproximadamente dois por cento
para cada mil ps de altitude. Isto devido ao fato do ar tornar-se menos denso quando o
avio sobe e a presso diferencial menor, redundando numa velocidade indicada mais
baixa.
Indicador de Velocidade Verdadeira

O piloto poderia olhar seu indicador de velocidade, altmetro e indicador de temperatura
do ar externo e inserir estas trs indicaes ao seu computador de voo, para obter com
isto sua velocidade verdadeira.
Este procedimento poderia distra-lo demasiadamente e por isto foi desenvolvido um
indicador de velocidade verdadeira, ilustrado na figura 1-14, que pode ser instalado no
painel.
O estojo deste instrumento contm um indicador de velocidade que move um ponteiro e
um mecanismo altimtrico que move o mostrador
31

Figura 1-14 Indicao da velocidade verdadeira.

O movimento do mecanismo altimtrico afetado (contrariado ou favorecido) pela ao de
uma mola bi metlica exposta ao fluxo de ar externo e, quando o avio sobe em altitude, o
mostrador gira em tal direo que o ponteiro indicar um valor mais alto. Se o ar est mais
quente que o padro, para a altitude na qual o avio est voando, o sensor de temperatura
ajudar o altmetro a indicar uma velocidade verdadeira mais alta do que sob condies de
temperatura padro. Atualmente os velocmetros no apresentam somente a velocidade
indicada.
32
Figura 1-15 Velocmetro do EMB-312.
Figura 1-16 Interruptor de Alarme

Este instrumento alm de apresentar a velocidade indicada, tambm mostra a indicao da
velocidade mxima permitida, bem como uma referncia visual ajustvel de velocidade. Um
interruptor instalado no interior do instrumento, conforme ilustrado na figura 1-16, fornece
um sinal eltrico que provoca um alarme de sobre velocidade no sistema de udio, se o
33
avio ultrapassa a velocidade mxima permitida. Isto ocorre quando o ponteiro indicador
de velocidade cruza o ponteiro VNE/MNE.
Figura 1-17 Circuito de alarme de sobre velocidade.

Alm disso, o instrumento fornece um alarme visual, caso a aeronave atinja a velocidade de
aproximao (abaixo de100kt) e o trem de pouso no esteja travado embaixo.
O dispositivo compreende um contador interno ajustvel associado aos micro contatores
do trem de pouso e a uma bandeira oscilante com a inscrio U/C (do ingls
undercarriage) que aparece numa janela sobre o mostrador, nas condies mencionadas.
A velocidade indicada nunca precisa: h sempre uma tolerncia (especfica para cada
instrumento).
As tolerncias para o instrumento apresentado podem ser vistas na tabela 1-18. O ponteiro
de velocidade mxima (VNE) funo de altitude. Analise o grfico da figura 1-19.
34
Figura 1-18 Tabela de tolerncias
Figura 1-19 Grfico de velocidade indicada x altitude presso

Fazendo-se a leitura do grfico da figura 1-19 obtm-se os seguintes valores:
35
Figura 1-20 Tabela da VNE em funo da altitude

Concluso: Com o aumento da altitude a VNE aumenta at um determinado ponto
quando bruscamente comea a diminuir.
Neste assunto so usadas as seguintes siglas:
MNE: Mach - Nunca Exceda.
VNE: - Velocidade - Nunca Exceda.
36
KEAS - Velocidade Equivalente (em ns).

KIAS - Velocidade Indicada (em ns)
KCAS - Velocidade Calibrada (em ns)
Figura 1-21 Velocmetro do EMB 312

1.9 ALTMETRO
Generalidades
Distribuio da Temperatura Terrestre
A Terra e a atmosfera terrestre so aquecidas pelo sol.
O aquecimento solar se faz irregularmente, o que acarreta uma distribuio varivel de
temperatura no s no sentido vertical como tambm no sentido horizontal.
37
A atmosfera recebe a maior parte de seu aquecimento por contato com a superfcie
terrestre. Este calor fornecido, aos nveis inferiores da atmosfera, razo pela qual a
temperatura na troposfera decresce com a altitude. A razo de variao da temperatura com
a altitude chamada de gradiente trmico.
Transmisso de Calor
O calor passa dos corpos de temperatura mais alta para os de temperatura mais baixa. Ao
transferir-se, o calor utiliza-se dos processos a seguir descritos.
A - Conduo
a transferncia feita de molcula a molcula sem que haja transporte das mesmas.
Na atmosfera, resume-se na propagao do calor do ar atravs do contato com a superfcie
aquecida do solo.
B - Movimento do Ar
O calor transportado por meio do deslocamento de grandes pores ou massas de ar, de
um lugar para outro. H dois tipos de transferncia atravs do movimento do ar:
Conveco: o calor transferido verticalmente. A transmisso feita de molcula a
molcula, mas, simultaneamente, verifica-se um transporte de matria. Molculas frias se
deslocam para regies mais quentes e molculas quentes para regies frias. Exemplo: um
recipiente contendo gua fria, levado ao fogo. As molculas da camada de gua em contato
com o fundo, aquecendo-se antes das outras, aumentam de volume e diminuem em
densidade. A diferena de densidade faz com que elas se desloquem para cima, enquanto as
molculas mais frias das camadas superiores se deslocam para baixo. As correntes assim
estabelecidas recebem o nome de "correntes convectivas". o processo de propagao
mais comum da atmosfera e se traduz pela movimentao do ar no sentido vertical, por
meio de correntes ascendentes que levam o ar aquecido para os nveis mais elevados e
correntes descendentes, que trazem ar mais frio dos nveis de cima superfcie.
38
Adveco: o calor transferido horizontalmente pelo movimento do ar. Toda vez que
houver conveco haver tambm adveco, pois, quando o ar quente sobe num
movimento vertical, o ar mais frio adjacente mover-se- horizontalmente em direo ao ar
que est ascendendo e o substituir. Abaixo segue uma figura que demonstra a adveco e a
conveco.
Fonte: Prof. Evandro Ferreira
Figura 1-22
C - Radiao:
a transferncia de calor atravs do espao. A energia trmica transformada em radiante
e se propaga por meio de ondas eletromagnticas. Estas so convertidas em calor, quando
absorvidas pelo corpo sobre o qual incidem.
Definio de Presso
Figura 1-23 Definio de presso

39
Na Fsica, define-se PRESSO como sendo o "quociente entre uma fora (ou peso) e a
rea da superfcie onde a fora est aplicada", matematicamente, tem-se P = F / S o que
equivale a dividir a fora em "foras menores", iguais entre si e distribudas em cada
unidade de rea, conforme ilustra a figura 1-23.
Presso Atmosfrica
O ar que envolve a Terra apresenta, por efeito de fora de gravidade, um peso que
traduzido em forma de presso atmosfrica.
Desta maneira a presso atmosfrica pode ser definida como sendo o peso de uma coluna
de ar de seo unitria, estendida verticalmente desde a superfcie da Terra at o limite
superior da atmosfera.
H cerca de 1,033kg de ar pesando sobre cada centmetro quadrado de superfcie ao nvel
do mar. O ar sendo compressvel se apresenta mais denso perto da superfcie e mais
rarefeito em altitude, por causa da presso exercida pelas camadas superiores sobre as
inferiores.
A presso exercida pelo ar depende principalmente de sua temperatura e densidade,
embora outros fatores tambm influam, tais como: a altitude, a umidade, o perodo do dia,
a latitude.
Fonte: Prof. Evandro Ferreira
Figura 1-24
40
Unidades de Presso Atmosfrica

"Milmetros de mercrio", uma das unidades de presso atmosfrica que resulta
de uma experincia clssica de Torricelli: quando um tubo (de 1cm2 de seo)
completamente cheio com mercrio emborcado num recipiente contendo tambm
mercrio, a altura h em que o mercrio "estaciona" depende exclusivamente da presso do
ar atmosfrico.
Se a experincia descrita for feita ao nvel do mar, a altura h ser de 76 centmetros de
mercrio (cmHg) ou 760 milmetros de mercrio (mmHg), ou 760 torricelli (torr) ou ainda,
uma atmosfera (atm.).
1 mmHg = 1 torr
1 atm. = 76cmHg = 760mmHg = 760 torr = 14,7 psi = 1013,25 mb ou hPa = 29,92in Hg
A unidade da presso atmosfrica, segundo a Organizao Mundial de Meteorologia, o
milibar (mb), definida como 1000 dinas por centmetro quadrado. Devido as experincias
iniciais de Torricelli, muitos barmetros so ainda graduados em polegadas de mercrio
(pol Hg) e milmetros de mercrio (mmHg).
Sob condies padro, uma coluna de mercrio, tendo uma altura de 760 mm, exercer
uma presso de 1013,25 milibares (mb) ou 29,92 polegadas de mercrio (in Hg).
Figura 1-25 Experincia de Torricelli.

41
Em resumo:
Causas da Variao da Presso

A presso atmosfrica um elemento que muda constantemente. Alm de variar
regularmente em ciclos diurnos e anuais, possui variaes irregulares que so as causas do
vento e do tempo em geral.
As variaes de presso so causadas principalmente pelas variaes de densidade
do ar, sendo que essas, por sua vez, so causadas por variaes de temperatura.
O ar quando aquecido expande-se, ocupando um volume maior, de modo que uma coluna
de ar quente pesa menos que uma equivalente mais fria.
A porcentagem de umidade existente no ar tambm influencia a presso. O ar seco mais
denso que o mido. Um aumento da quantidade de vapor d'gua, no ar, diminui sua
densidade e, portanto, a presso. O ar muito compressvel e, devido presso exercida
pelas camadas superiores da atmosfera sobre as camadas inferiores, a presso atmosfrica
apresenta valores maiores superfcie do que em altitude, em razo do aumento de
densidade do ar, naquele nvel. Na medida em que se eleva acima do nvel do mar, o peso
do ar diminui. Ao nvel do mar, o peso da atmosfera de 1,033 kgf / cm2. A 7.600 metros,
por exemplo, este peso de apenas 0,14kgf/cm2. A presso cai, a princpio rapidamente,
na camada mais densa do ar inferior e, em seguida, mais lentamente, na medida em que o ar
vai se tornando mais rarefeito.
Fonte: Evandro Ferreira
Figura 1-26
42
Definies de Presso
Presso absoluta: contada a partir do zero absoluto de presso. Por este motivo o
instrumento indicador de presso absoluta mostrar a presso atmosfrica local toda vez
que o sistema estiver desligado.
O Manifold pressure um exemplo de instrumento que trabalha com presso absoluta.
Figura 1-27
Presso diferencial: a que resulta da comparao entre presses. Uma de suas
aplicaes, em aviao, a comparao entre a presso atmosfrica, externa e a interna, de
uma aeronave.
O velocmetro um exemplo de instrumento que trabalha com presso diferencial.
Figura 1-28
Presso relativa: quando a presso atmosfrica tomada como ponto zero ou de partida
de contagem. Estes instrumentos mostram leitura zero quando o sistema est desligado.
43
O indicador de presso de leo do motor um exemplo de instrumento que trabalha com

presso relativa.
Figura 1-29
Definies de Altitude
A seguir, algumas definies que ajudaro a entender o emprego dos dois sistemas de
ajustagem do altmetro.
Altitude: a distncia vertical de um nvel, um ponto ou um objeto considerado como um
ponto, medida a partir de um determinado plano referncia.
Altitude Absoluta (altura): a distncia vertical acima da superfcie da Terra, sobre a qual
o avio est voando.
Altitude Indicada: a leitura no corrigida, de um altmetro baromtrico.
Altitude Calibrada: a altitude indicada, corrigida para os erros do instrumento e de
instalao do mesmo.
Presso da Altitude do Campo: a presso lida na escala baromtrica, quando os
ponteiros so ajustados na altura do local onde est pousado o avio. Usa-se, em geral,
ajustar os ponteiros a dez ps, pois essa , mais ou menos, a altura do painel de
instrumentos onde est localizado o altmetro. Quando se ajusta o altmetro neste sistema,
a escala baromtrica indicar a presso local.
44
Altitude-Presso: o nmero indicado pelos ndices de um altmetro, ajustado no sistema

de presso da altitude do campo. Como os ndices so sincronizados com a escala
baromtrica, pode-se ajustar os altmetros por aqueles, convertendo-se a presso que dada
em unidades tais como milibares, pol, hg, etc.
Altitude Verdadeira: a distncia vertical de um ponto ou de uma aeronave, acima do
nvel do mar.
Altitude-Densidade: altitude-presso corrigida pela temperatura. muito usada em
clculos de performance.
Nota: no nvel zero da atmosfera padro, considera-se a terra como uma esfera
perfeitamente lisa.
Figura 1-30 Definies de altitude
Correes do Altmetro
As principais correes de altmetro so devidas s variaes da temperatura do ar e
da presso atmosfrica.
A figura 1-31 indica que uma aeronave, quando voa de uma rea quente para uma rea fria,
tem sua altitude verdadeira diminuda proporo que se aproxima da rea fria, embora o
altmetro mantenha uma altitude indicada constante.
A figura 1-32 identicamente mostra a diminuio da altitude verdadeira, quando a aeronave
voa em direo a uma rea de baixa presso. Essas figuras tm a finalidade de alertar aos
45
pilotos, quanto escolha do nvel de voo, ao voarem em direo a uma rea mais fria ou
em direo a uma rea de baixa presso.
Figura 1-31 Correo do altmetro devido variao de temperatura
Figura 1-32 Correo do altmetro devido variao de presso
Cpsula ou diafragma
Quando as presses a serem medidas so pequenas e necessita-se de alta preciso comum
empregar-se uma cpsula. Dois pratos corrugados so juntados com solda em suas bordas,
de modo que a parte cncava de um fique voltada para a do outro. O enrugamento dos
46
pratos permite aumentar a rea que vai sentir a presso e, ao mesmo tempo, possibilitar
maior flexibilidade. A figura 1-34 mostra uma cpsula ou diafragma vista em corte
transversal. Pode-se notar o corrugamento, a entrada da presso e a solda das bordas.
Figura 1-33
Figura 1-34 Cpsula ou diafragma em corte

A figura 1-36 mostra um conjunto de cpsulas sanfonadas que possibilitam maior
sensibilidade e melhor indicao.
47
Figura 1-35
Figura 1-36 Cpsula sanfonada
48
Figura 1-37 Cpsula aneroide

A figura 1-37 mostra uma cpsula aneroide, hermeticamente fechada e que atuar sob os
efeitos das variaes de presses externas.
V-se, tambm, uma haste que servir para o acoplamento ao sistema que ir acionar o
ponteiro indicador.
Os altmetros so instrumentos que empregam cpsulas aneroides.
Altmetro Padro
O altmetro padro tinha uma simples cpsula aneroide vazia, cuja expanso e contrao
movia um eixo basculante, um setor e uma engrenagem de pinho, que era ligada a um
ponteiro conforme ilustrado na figura 1-38.
O mostrador para este instrumento era calibrado em "ps", e sempre que qualquer
variao na presso baromtrica existente causava uma mudana na indicao da altitude, o
mostrador podia ser girado e assim o piloto podia fazer o instrumento indicar zero,
enquanto o avio estivesse no solo.
Esta simples forma de ajustamento tornava o voo local mais fcil para o piloto, mas era
intil para o voo atravs do pas, porque a presso baromtrica do destino raramente a
mesma do ponto da decolagem.
49
Assim que as comunicaes de rdio, em voo, tornaram-se possveis, os altmetros com

escalas baromtricas ajustveis foram desenvolvidos, capacitando o piloto a justar seu
altmetro s condies baromtricas existentes no local do pouso.
Figura 1-38 Altmetro padro

Seu instrumento indicaria, ento, ou zero quando suas rodas tocassem o solo ou, como
atualmente feito, indicaria sua altitude acima do nvel mdio do mar.
Dessa maneira, o piloto pode determinar sua altura acima dos objetos sobre o solo, e seu
altmetro indicar a altitude oficial do aerdromo quando suas rodas rolarem sobre a pista.
O gradiente vertical da presso (reduo da presso com a altitude) no linear, isto , a
mudana em presso para cada mil ps maior em altitudes mais baixas do que em nveis
mais altos.
possvel projetar o enrugamento das cpsulas aneroides, de modo que sua expanso seja
uniforme para uma mudana de altitude, em vez de uma mudana de presso. O uso desse
tipo de cpsula aneroide tem tornado possvel o uso de ponteiros mltiplos e escalas
uniformes. Os altmetros usados em avies modernos, geralmente tm alcances de 20.000,
35.000, 50.000 e 80.000 ps.
50
A figura 1-39 ilustra uma das formas mais primitivas de altmetros sensitivos com trs
ponteiros.
Figura 1-39 Vista interna do altmetro primitivo de trs ponteiros
Figura 1-40 Altmetro primitivo de trs ponteiros

O altmetro de trs ponteiros relativamente fcil de ser mal interpretado porque o
menor ponteiro facilmente encoberto por um dos outros e, em avies pressurizados com
elevada razo de subida, difcil saber-se a altitude aproximada. Acidentes tm sido
atribudos a pilotos que interpretaram erroneamente o pequeno ponteiro. Assim, os mais
recentes modelos de altmetros substituram o pequeno ponteiro por um marcador e um
setor listrado, que desaparece por trs de uma cobertura numa determinada altitude,
51
conforme ilustrado na figura 1-41. A figura 1-42 um diagrama esquemtico do

funcionamento deste altmetro.
Figura 1-41 Funcionamento de um modelo mais recente de altmetro
Figura 1-42 Diagrama esquemtico de funcionamento do altmetro

As duas cpsulas acionam um eixo de ponteiro comum atravs de dois conjuntos de eixos
oscilantes e elos compensados por temperatura.
52
A engrenagem cnica deste eixo aciona os trs tambores.

Um boto de ajuste da presso no solo ativa um disco de ressaltos para mover o ponteiro e
fornecer a adequada referncia de presso.
Uma extenso no ajustamento de escala baromtrica move um potencimetro no sistema
de pressurizao da cabine, para relacion-lo presso baromtrica, que o piloto introduziu
no altmetro de voo.
Alguns tipos de altmetro utilizam uma srie de cpsulas aneroides empilhadas, para acionar
os ponteiros.
Se, por exemplo, as cpsulas aneroides modificarem suas dimenses em 3/16 de polegada,
o ponteiro mais comprido do mostrador girar trinta e cinco voltas completas.
Esta amplificao requer rubis em todos os pivs principais, para reduzir ao mximo a
frico.
A frico dentro do altmetro, mesmo sob condies quase ideais, tal que para uma
indicao precisa necessrio que haja vibrao no instrumento.
Isto no problema para avies de motores alternativos, pois existe suficiente vibrao do
motor, mas o avio a jato frequentemente exige vibradores para o painel de instrumentos a
fim de manter precisa a indicao do altmetro. O torque requerido para acionar os trs
tambores, alm do ponteiro, torna obrigatrio o uso de um vibrador e, em vez de depender
de uma unidade montada externamente, um oscilador e um vibrador so includos no
estojo do instrumento para fornecer exatamente a quantidade correta de vibrao (para o
instrumento). Um solenoide rotativo aciona um indicador de falha, para alertar o piloto
quando o vibrador ficar inoperante.
Erros
A verificao do altmetro visa confirmar se as indicaes esto corretas dentro da faixa de
tolerncia prescrita para a operao do instrumento e detectar alguns vazamentos
porventura existentes na linha esttica. Visa, tambm, verificar se os ponteiros no esto
prendendo durante o funcionamento. Para cada valor de altitude uma tolerncia
permitida.
A tabela a seguir um exemplo.
53
Tabela 1-43 Tolerncias em relao altitude

Alm dos erros de temperatura, os altmetros esto sujeitos a outras espcies de erros,
motivados por deficincia no mecanismo. O aneroide pode induzir a erros nas indicaes
do altmetro, dos quais o mais importante conhecido como erro de Hesteresis, chamado
tambm de erro de impulso ou de atraso.
Esta espcie de erro ocasionada pela impossibilidade das molculas do metal, de que
feito o aneroide, de reagirem prontamente s rpidas variaes de presso que se fazem
sentir sobre os contornos do aneroide.
1.10 AJUSTE DO ALTMETRO
Ajuste do "Zero"
Obtm-se a altitude-presso do altmetro de estao, coloca-se os ponteiros do altmetro a
zero, vibra-se ligeiramente o instrumento. A seguir, verifica-se a posio das marcas de
54
referncia, suas indicaes devero coincidir com as da altitude de presso da estao local,
ou exced-las de trinta ps, no mximo. Caso o erro exceda a tolerncia permitida de trinta
ps, ajusta-se o instrumento.
Ajuste do altmetro
a presso lida na escala baromtrica do altmetro, quando os ponteiros so ajustados na
altitude local onde est pousado o avio. O nmero que aparecer na escala baromtrica
da presso local convertida ao nvel do mar, de acordo com a tabela de atmosfera padro.
Elevao Calculada do Campo ou Altitude

o nmero indicado pelos ponteiros, quando a escala baromtrica ajustada no sistema de
ajuste.
Variao da Altitude-Presso
o mesmo que ajuste de altmetro, s que indicado em ps, pois o nmero dado pelos
ndices ou marcadores de referncia quando se ajusta a escala baromtrica ao sistema de
ajuste de altmetro.
O movimento dos ndices sincronizado com os da escala baromtrica, de modo que h
uma correspondncia fixa entre as indicaes dos ndices.
Da se conclui que tanto faz ajustar-se o altmetro pelo sistema de ajuste de altmetro,
recebendo-se o nmero em polegadas de Hg, ou em ps (variao da altitude-presso), j
que a correspondncia entre ambas fixa.
Ajustagem usando-se a Altitude do Campo

Quando se desejar ajustar o altmetro de modo que seus ponteiros indiquem a altura do
avio acima do ponto da terra sobrevoado ou, mais precisamente, acima do campo de
aterragem, o piloto pedir, pelo rdio, a presso baromtrica do local.
55
Ajustagem usando-se a Escala Baromtrica

Ajustam-se os ponteiros do instrumento para a altura do campo, por ocasio da decolagem.
A escala baromtrica do instrumento indicar, ento, a presso local, convertida ao nvel do
mar.
Sendo a presso local igual padro, a leitura da escala baromtrica ser 29.92 Pol Hg.
Sendo maior, a leitura ser maior que 29.92. Sendo menor, a leitura ser menor que 29.92.
Para obter-se durante o voo, a altitude do avio, acima do nvel do mar, basta ajustar-se a
escala baromtrica do altmetro para a presso atmosfrica do nvel do mar. Esta presso
obtida pelo avio, atravs de estao meteorolgica.
1.11 ALTMETRO CODIFICADOR
Generalidades
O controle do trfego areo pelo radar permite que um fluxo de trfego de alta densidade
torne-se suave e ordenado, mas, at recentemente, o controlador no tinha conhecimento
exato da altitude do avio que ele estava seguindo.
Fonte: silicontexel.com
Figura 1-44
56
O "transponder" responde ao radar do solo com um cdigo, dando ao controlador certas

informaes que ele necessita. O "transponder" tem 4.096 cdigos disponveis. Assim, a
mais recente gerao de altmetros no somente fornece ao piloto uma indicao de sua
altitude, mas tambm codifica o "transponder", permitindo-lhe responder estao no solo
com um sinal que dar uma indicao visvel, na tela do radar, da altitude do avio a cada
100 ps.
A maioria dos altmetros codificadores, ora em uso, utiliza codificadores ticos.
Neste sistema, as cpsulas acionam um disco de vidro com setores transparentes e
opacos.
Uma fonte de luz brilha atravs do disco sobre as clulas fotoeltricas, as quais convertem
o movimento do disco em sinais codificados para o "transponder".
Este tipo fornece um alto grau de preciso com poucas exigncias de torque.
Codificador - Princpio
O codificador opera de acordo com o sistema de cdigo de Gillham, que um cdigo
linear ICAO aprovado para transmisso de dados de altitude para fins de controle de
trfego areo.
Sua faixa de operao cobre um total de 49.000 ps, com incrementos de 100 ps. A
preciso do cdigo em pontos de transio de 20 ps.
O dado codificado provido por meio de um disco codificador de vidro que gira entre
uma faixa intercalada de dez pares de diodos emissores de luz e fototransistores formando
parte de uma unidade sonora.
Pistas metlicas no disco de vidro codificador transparente agem como obturadores para
instruir a passagem de luz entre os dados emissores de luzes e os fototransistores enquanto
o disco codificador gira.
Esta ocorrncia utilizada para estabelecer ou interromper a passagem para um potencial
de terra de dez circuitos externos ou canais que levam ao transponder da aeronave.
Este ltimo opera em conjunto com o IFF da aeronave para transmitir a informao de
altitude codificada para o controle de trfego areo. Permuta desta condio de terra sobre
os dez canais de transponder permite operao de acordo com o cdigo Gillham como
demonstra a figura 1-45.
O exemplo esquemtico mostrado representa a condio do codificador a uma altitude de
10.000 ps. Os diodos emissores so energizados por uma fonte de alimentao de DC.
57
Figura 1-45 Condio do codificador a 10.000 ps.
Operao do Transponder
O transponder responde a todas as interrogaes vlidas do radar ATC, com sinais em
cdigo. O sinal de resposta usado, pelo controlador ATC, a fim de localizar e identificar a
aeronave equipada com transponder, que transmite em 1090MHz e recebe em 1030
MHz. Vrios tipos de radares de vigilncia so usados no sistema ATC. Contudo,
somente os radares primrios PSR e o secundrio SSR esto funcionalmente
relacionados com o transponder.
O PSR usado a fim de localizar e manter todos os avies dentro da rea de controle. O
SSR, com varredura sincronizada com o PSR, utilizado a fim de identificar os avies
equipados com transponder, pela transmisso de sinais de interrogao e recepo de
respostas.
As informaes codificadas do PSR e do SSR so apresentadas na tela do radar do
controlador ATC.
Alm da identificao, o controlador tem as informaes de distncia e direo de todas as
aeronaves dentro da rea de controle.
O transponder opera no modo A ou C. Quando o transponder interrogado no modo
A, por uma estao de terra, ele responde como o cdigo selecionado no painel de
controle. Este cdigo consiste de quatro dgitos, variando cada um de zero a 7.
58
Figura 1-46 Esquema de operao do transponder

Deste modo, os cdigos podero ser selecionados de 0000 at 7777. Quando no modo C, o
transponder informa a altitude da aeronave, atravs de sinais codificados, sempre que a
aeronave interrogada neste modo e esteja equipada com um altmetro codificador.
O transponder interrogado atravs de um mtodo de 3 pulsos. O espao de tempo entre
o 1 e o 3 pulso determina o modo de operao.
Existem 4 modos de operao, denominados A, B, C e D. No modo A, o sistema transmite
somente sua identificao. O modo B, em alguns pases, ocasionalmente substitui o modo
A. O modo C usado quando a aeronave possui altmetro codificador. Neste caso, a
resposta do transponder inclui a informao de altitude da aeronave. O modo D,
atualmente no est em uso.
Figura 1-47 Pulsos de interrogao do sistema transponder

59
O sinal de interrogao, recebido, analisado pelo transponder para determinar sua

validade e o modo de operao.
Para este sinal ser vlido, ele dever ser do lbulo principal do SSR e ser do modo A ou do
modo C.
Quando um sinal de interrogao vlido, o sinal resposta transmitido.
O sinal resposta codificado composto de um trem de pulsos. O transponder capaz de
produzir de 2 a 16 pulsos de resposta codificada.
O nmero de pulsos gerados num sinal resposta determinado pelo cdigo selecionado na
caixa de controle do transponder ou gerado pelo altmetro codificador. Um pulso de
identificao tambm transmitido 4.35 microssegundos aps o ltimo pulso de
enquadramento.O pulso de identificao estar presente somente quando o interruptor
IDENT da caixa de controle do transponder for liberado e por aproximadamente 20
segundos aps sua liberao.
Figura 1-48 Posio dos pulsos do sinal resposta
1.12 INDICADOR DE RAZO DE SUBIDA

Este indicador tambm conhecido pelos seguintes nomes:
Indicador de velocidade vertical (VSI);
Indicador de razo de subida e descida;
Indicador de regime ascensional;
Varimetro;
Climb.
60
Figura 1-49
Tem por finalidade indicar se a aeronave est subindo, ou em voo nivelado.
O funcionamento deste instrumento est baseado no princpio de que "medida que a
altitude aumenta, a presso atmosfrica diminui". Basicamente, o mecanismo consiste de
uma fenda calibrada, uma cpsula e um eixo de atuao que transmite os movimentos da
cpsula para o ponteiro.
O ponteiro est encerrado em uma caixa hermtica conectada linha de presso esttica.
Quando o avio est ganhando ou perdendo altitude, a presso existente no exterior da
cpsula aneroide retardada com relao presso na parte interior do mesmo. O retardo
causado pela fenda calibrada que limita a mudana brusca da presso no interior da cpsula
aneroide. A diferena resultante da presso faz com que a cpsula se contraia em uma
ascenso e se dilate quando o avio est perdendo altitude. Atravs de um eixo de atuao
os movimentos da cpsula so transmitidos ao ponteiro.
61
Figura 1-50 Indicador quando em voo horizontal ou com o avio em terra

Como resultado disto o diafragma se contrai, fazendo com que o ponteiro indique a
condio de subida (UP) conforme ilustrado na figura 1-51.
Figura 1-51 Indicador em condio de subida

A figura 1-52 ilustra a condio de descida.
A presso que existe no exterior da cpsula menor do que a do interior. Portanto, a
cpsula se expande. O ponteiro indica a condio de descida (DOWN).
62
Figura 1-52 Indicador em condio de descida

Existem indicadores (figura 1-53), onde uma segunda cpsula (A) instalada na parte
posterior da caixa capaz de liberar o excesso de presso.
Sua finalidade proteger o mecanismo contra danos que podem ocorrer no caso de
exceder-se o alcance mximo do instrumento. Isto pode acontecer numa descida brusca.
Quando isso ocorre o excesso de presso se expande e abre uma vlvula de alvio (B),
impedindo que a cpsula responsvel pela indicao (C) se expanda demasiadamente.
Figura 1-53 Tipo de indicador com duas cpsulas.

Este indicador no indica o ngulo do avio em relao ao plano horizontal. As graduaes
mais comuns do mostrador deste instrumento so: ps/minutos (FT/MIN) ou
metros/segundo (M/SEC.). Na parte frontal do instrumento, encontra-se um parafuso (ou
boto) para ajuste da posio zero.
O diagrama esquemtico do indicador de razo de subida atualmente em uso mostrado
na figura 1-54.
63
Figura 1-54 Diagrama esquemtico de um indicador
BRASIL. IAC Instituto de Aviao Civil. Diviso de Instruo Profissional Matrias

Bsicas, traduo do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General
Handbook). Edio Revisada 2002.
Caro aluno,
No prximo mdulo iremos aprofundar mais nos estudos dos instrumentos de voo,
acionados por giroscpios cuja importncia fundamental para um voo seguro, veremos
que estes instrumentos so muito interessantes e requerem cuidados especiais em sua
manuteno.
Vamos l!
64
Fonte: www.pasionporvolar.com
MDULO II
INSTRUMENTOS GIROSCPICOS
INTRODUO
Caro aluno,
Instrumentos de voo acionados por giroscpios so fundamentais para a segurana e eles
requerem cuidados especiais para sua manuteno e eficincia.
Vamos juntos aprender um pouco mais sobre eles.
Bons estudos!
Trs dos instrumentos de voo mais comuns so controlados por giroscpicos. So eles:
Giro Direcional;
Horizonte artificial;
Indicador de curva.
65
Para entendermos o uso destes instrumentos necessrio conhecermos os princpios do

giroscpio, sistemas de alimentao e detalhes de construo e operao de cada
instrumento. Sem o uso do giroscpio adaptado aos instrumentos de voo e navegao,
seria impossvel voar com preciso em qualquer condio de tempo.
O giroscpio uma massa (roda, disco ou volume) que gira em torno de seu eixo e tem
liberdade de giro em torno de um ou dos outros eixos perpendiculares ao seu eixo de giro.
Para simplificar, vamos ilustrar sua construo passo a passo.
1. Imagine um rotor (massa girante) e um eixo.
Figura 2-1 Rotor e eixo

2. Coloque um suporte circular (gimbal) com rolamentos nos quais o eixo do rotor possa
girar.
Figura 2-2 Suporte circular (gimbal)

3. Agora adicione outro suporte circular (gimbal) com rolamentos 90 dos rolamentos do
rotor, sobre os quais o conjunto anterior possa girar.
66
Figura 2-3 Adicionando o segundo gimbal

4. Coloque o conjunto montado, apoiado atravs de rolamentos horizontais num montante
base e teremos um giroscpio.
Desconsiderando o eixo do giro, o giroscpio tem dois graus de liberdade. O conjunto
pode girar em torno do eixo vertical e do eixo longitudinal (Figura 2-4).
Figura 2-4 Eixos de giro

5. Quando em repouso, o giroscpio nada tem de extraordinrio. Ele simplesmente uma
roda que voc pode girar em qualquer direo que no alterar o centro geomtrico do
conjunto.
67
Figura 2-5 Giroscpio em repouso

6. Quando voc gira o rotor, o giroscpio exibe a primeira de suas duas propriedades.
Ele adquire um alto grau de rigidez e o seu eixo aponta sempre na mesma direo,
independente de girarmos sua base para qualquer lado. Isto chamado de INRCIA
GIROSCPICA ou RIGIDEZ.
68
Figura 2-6 Inrcia giroscpica ou rigidez

7. A segunda propriedade chamada PRECESSO pode ser mostrada pela aplicao de
uma fora ou presso ao giro, em torno do eixo horizontal.
Haver uma resistncia fora e o giro em vez de girar em torno do eixo horizontal girar
ou precessar em torno do eixo vertical na direo indicada pela letra P.
Da mesma forma, se a fora ou presso for aplicada em torno do eixo vertical o giro ir
precessar em torno do eixo horizontal na direo mostrada pela seta P.
69
Figura 2-7 Precesso giroscpica
Fontes de Fora para Operao de Giroscpio

Os instrumentos giroscpicos podem ser operados por um sistema de vcuo ou por um
sistema eltrico.
Em algumas aeronaves, todos os giroscpicos so acionados ou por vcuo ou
eletricamente. Em outros, sistemas de vcuo (suco) fornecem energia para os indicadores
de atitude e direo, enquanto o sistema eltrico move o giroscpio para operao do
ponteiro do indicador de curvas. Qualquer uma das correntes de fora, a alternada ou a
corrente contnua, usada para mover os instrumentos giroscpicos.
70
Sistema de Vcuo
O sistema de vcuo provoca a rotao do giro succionando uma corrente de ar contra as
palhetas do rotor para gir-lo em alta velocidade, como opera uma roda de gua ou uma
turbina.
O ar, sob presso atmosfrica passa por um filtro, move as palhetas do rotor e extrado
da caixa do instrumento atravs de uma linha para a fonte de vcuo e da soprado para a
atmosfera.
Uma bomba de vcuo ou um venturi podem ser usados para fornecer o vcuo,
requerido para girar os rotores dos giroinstrumentos.
O valor do vcuo necessrio para operao de instrumentos est usualmente entre trs e
meia polegadas e quatro e meia polegadas de mercrio e usualmente ajustado por uma
vlvula de alvio de vcuo, localizada na linha de suprimento.
Os indicadores de curvas usados em algumas instalaes exigem valor menor de suco.
Isto obtido usando-se uma vlvula reguladora adicional na linha de suprimento do
instrumento em particular.
Sistema do Tubo de Venturi

As vantagens do venturi como uma fonte de suco so o seu custo relativamente
baixo e a simplicidade de instalao e operao. Um avio leve, monomotor, pode ser
equipado por um venturi de duas polegadas (2 in.Hg de capacidade de suco) para operar
o indicador de curva.
Fonte: http://newcfitales.blogspot.com.br/2010/07/flying-cessna-original.html
Figura 2-8
Com um sistema adicional de 8 polegadas, existe fora disponvel para mover os
indicadores de atitude e direo. Um sistema de venturi mostrado na figura 2-9.
71
A linha que sai do giroscpio (figura 2-9) est conectada no tubo de venturi montado no
exterior da fuselagem do avio.
Atravs da velocidade aerodinmica normal de operao, a velocidade do ar passando pelo
venturi cria suco suficiente para causar a rotao do giroscpio.
As limitaes do sistema venturi so evidentes na ilustrao da figura 2-9. O venturi
projetado para produzir o vcuo desejado a aproximadamente 100 m.p.h, sob condies
padro ao nvel do mar. Amplas variaes na velocidade ou na densidade do ar, ou
restries ao fluxo de ar pela criao de gelo no tubo de venturi afetaro a garganta do
venturi e portanto afetando o giroscpio acionado pelo vcuo ali produzido.
Figura 2-9 Sistema de vcuo com venturi.

Como um rotor s atinge a velocidade normal de operao aps a decolagem, as checagens
operacionais de pr-voo dos instrumentos acionados pelo venturi, no podem ser
executadas. Por esta razo o sistema adequado somente para instrumentos de avies leves
de treinamento e voos limitados sob determinadas condies meteorolgicas.
Avies que voam a grandes variveis de velocidade, altitude e condies meteorolgicas
mais adversas, exigem uma fonte mais eficiente de fora independente da velocidade
aerodinmica e menos sensvel a condies aerodinmicas adversas.
72
Bomba de Vcuo Movida pelo Motor

A bomba de vcuo de palheta acionada pelo motor a fonte mais comum de suco
para giros instalados em avies leves da aviao geral.
Uma bomba do tipo de palheta montado no eixo de acessrios do motor e est
conectado ao sistema de lubrificao de forma que a bomba seja resfriada e lubrificada.
Outro sistema comumente usado o de bomba de suco seca tambm acionada pelo
motor. A bomba opera sem lubrificao e a instalao no exige linhas para o suprimento
normal de leo do motor e no h necessidade de separador de ar e leo ou vlvulas. De
um modo geral, os sistemas de bomba seca ou lubrificada por leo, so semelhantes.
Figura 2-10 Vista em corte de uma bomba de vcuo, do tipo palheta, girada pelo motor.
A principal desvantagem do sistema de vcuo com bomba de suco movida pelo motor
do avio refere-se a indicaes imprecisas em voos a grandes altitudes. Fora a manuteno
de rotina dos filtros e as tubulaes que no existem nos sistemas giro eltricos, a bomba
de suco movida pelo motor uma fonte to efetiva para os avies leves quanto o sistema
eltrico de suco.
73
Sistema Tpico de Suco Produzida por Bomba

A figura 2-11 mostra os componentes do sistema de vcuo com uma bomba de capacidade
de 10"hg, em motores com rotao acima de 1.000 rpm. A capacidade da bomba e o seu
tamanho variam em diferentes aeronaves, dependendo do nmero de giroscpios
operados.
Separador de ar e leo - O leo e o ar da bomba de vcuo so eliminados atravs do
separador, o ar soprado para fora e o leo retorna para o interior do motor.
Figura 2-11 Tpico sistema de vcuo com bomba movida pelo motor da aeronave
Vlvula de alvio de suco - Como a capacidade de suco do sistema maior que o
necessrio para operao dos instrumentos, a vlvula reguladora de suco ajustada para a
suco desejada para acionar os instrumentos. A suco em excesso nas linhas de
instrumento reduzida quando a vlvula acionada por uma mola abre-se para a presso
atmosfrica (figura 2-12).
74
Figura 2-12 Vlvula reguladora do vcuo.

Vlvula de alvio de presso - Como o fluxo reverso do ar proveniente da bomba de
suco fecharia a vlvula reguladora e a vlvula de alvio de presso, a presso resultante
romperia as linhas.
A vlvula de alvio de presso ventila a presso positiva para a atmosfera exterior.
Vlvula unidirecional - A vlvula reguladora de direo nica previne possveis danos aos
instrumentos pelo retrocesso do motor, que reverteria o fluxo de ar e leo proveniente da
bomba (ver figura 2-13).
Figura 2-13 Vlvula unidirecional.

Vlvula seletora - Em aeronaves bimotoras equipadas com bombas de suco acionadas
por ambos os motores, a bomba alternada pode ser selecionada para fornecer suco no
75
caso de qualquer pane do outro motor ou pane da outra bomba, com uma vlvula
incorporada para fechar e isolar a bomba deficiente.
Vlvula restritora - Como o instrumento que indica inclinao e curva, o "turnandbank"
necessita e opera com menos suco que a requerida para outros instrumentos
giroscpicos, o vcuo na linha principal deve ser reduzido. Esta vlvula ou uma agulha
ajustada para reduzir a suco da linha principal por aproximadamente a metade, ou uma
vlvula reguladora por uma mola que mantm uma suco constante para o indicador de
curva, a no ser que a suco na linha principal caia para um valor mnimo.
Filtro de ar - O filtro mestre de ar peneira objetos estranhos fluindo atravs de todos os
instrumentos giroscpicos que so tambm equipados com filtros individuais. Uma
obstruo no filtro mestre reduz o fluxo de ar e causa uma leitura menor no instrumento
indicador de suco.
Em aeronaves que no tem o filtro mestre instalado, cada instrumento tem seu filtro
prprio.
Um sistema individual de filtro, com uma obstruo, esta no ser necessariamente
indicada no instrumento de suco, no painel.
Indicador de suco - O indicador de suco um instrumento que indica a
diferena em polegadas de mercrio entre a presso dentro do sistema e a presso
atmosfrica ou a presso na cabine.
A suco desejada, e os limites mnimo e mximo variam de acordo com o projeto do
giroscpio. Se a suco necessria para os indicadores de atitude e direo 5" e o mnimo
4,6", uma leitura abaixo deste ultimo valor indica que o fluxo de ar no est mantendo os
giroscpios em uma velocidade suficiente para operao confivel.
Em muitas aeronaves, o sistema equipado com uma vlvula seletora para o indicador de
suco, permitindo que o piloto verifique o vcuo em vrios pontos no sistema.
Suco
As presses da suco estudadas em conjunto com a operao dos sistemas de vcuo so
realmente presses negativas ou presses menores (abaixo do nvel do mar). Por exemplo,
se a presso ao nvel do mar igual a 17.5 p.s.i. ento uma polegada de mercrio ou uma
p.s.i. de suco igual a -1 p.s.i. de presso negativa ou 16,5 de presso positiva.
76
Da mesma forma, 3 polegadas de mercrio so iguais a -3 p.s.i. de presso negativa ou

+14,5 de presso positiva. Quando a bomba de vcuo desenvolve uma suco (presso
negativa), deve tambm criar uma presso positiva.
Esta presso (ar comprimido) algumas vezes utilizada para operar instrumentos de
presso, cmaras degeladoras (boots) e selos inflveis.
Operao de um Sistema Tpico

O esquema de um sistema de suco tpico para um avio bitimotor mostrado na figura
2-29.
Este sistema a vcuo composto dos seguintes componentes: 2 bombas de suco, 2
vlvulas de alvio de suco, 2 vlvulas reguladoras tipo "flapper", uma vlvula restritora
para cada indicador de curva, uma vlvula seletora de 4 posies, um sistema de tubulaes
por onde flui a suco, e uma vlvula seletora do indicador de curva.
As bombas de suco movidas pelo motor esquerdo e direito e suas linhas componentes,
so independentes e isoladas umas das outras e atuam como 2 sistemas independentes de
suco.
As linhas de suco so dirigidas desde cada bomba de suco, atravs de uma vlvula de
alvio e de uma unidirecional para a seletora de quatro posies.
Da vlvula seletora de quatro posies, as linhas do sistema de vcuo dos motores so
dirigidas atravs de tubulaes flexveis, conectadas aos instrumentos operados a vcuo.
Dos instrumentos, as linhas so orientadas at o indicador de suco e passam por uma
vlvula seletora dos indicadores de curva (turnandbank).
Esta vlvula tem trs posies: principal, "T & B" esquerdo e "T & B" direito.
Na posio principal o indicador de suco mostra as linhas do horizonte artificial e giro
direcional.
Nas outras posies, o menor valor de suco para os indicadores de curva (turnandbank)
pode ser verificado.
77
Figura 2-14 Sistema de vcuo de uma aeronave multimotora
Giroscpios de Atitude Acionados por Suco

Em um tpico sistema giroscpico de atitude movido por suco, o ar succionado atravs
do filtro e ento, atravs de passagens no eixo traseiro e no anel interno do giroscpio,
direcionado para dentro do alojamento onde dirigido contra as palhetas do rotor, atravs
de dois orifcios em lados opostos.
Figura 2-15 Tpico horizonte artificial que utiliza giroscpios de atitude acionados por
suco
78
O ar ento passa atravs de quatro orifcios igualmente localizados e distanciados na parte

inferior da caixa do rotor e sugado pela bomba de suco ou venturi (figura 2-16). A
cmara contendo os orifcios o mecanismo que faz com que o dispositivo de rotao
retorne ao seu alinhamento vertical sempre que uma fora de precesso, tal como uma
frico do rolamento, mude o rotor desde o seu plano horizontal.
Figura 2-16 Mecanismo de ereo de um indicador de atitude a vcuo.

Quatro orifcios de escapamento so cobertos at a metade por uma palheta pendular, que
permite a descarga de volumes de ar iguais atravs de cada orifcio, quando o rotor est
adequadamente ereto.
Qualquer inclinao do rotor afeta o equilbrio total das palhetas pendulares fazendo com
que uma palheta feche o par do lado oposto, enquanto a palheta oposta se abre na
proporo correspondente.
O aumento do volume de ar atravs do orifcio aberto exerce uma fora de precesso no
alojamento do rotor, provocando a ereo do giroscpio e a palheta pendular retorna a
uma condio de equilbrio (figura 2-53).
Figura 2-17
79
Figura 2-18 Ao das palhetas pendulares.

Os limites do indicador de atitude especificados nas instrues dos fabricantes indicam a
mxima rotao dos anis alm das quais o giro entrar em colapso.
Os limites do indicador de curvas movido por um sistema tpico a vcuo so de
aproximadamente 100 a 110 graus e os limites de inclinao do nariz do avio variam
aproximadamente 60 a 70 graus, para cima ou para baixo, dependendo de cada unidade
especfica. Se, por exemplo, os limites de cabragem so 60 graus com o giro normalmente
ereto, o giro entrar em colapso quando o avio mergulhar em ngulos alm de sessenta
graus.
Quando os anis do rotor atingem os batentes, o rotor entra em precesso abruptamente,
causando excessiva frico e desgaste no mecanismo. O rotor normalmente precessar ao
plano horizontal, em uma razo de aproximadamente 8 graus por minuto.
Muitos giroscpios so equipados com um dispositivo auxiliar chamado "cage", usado para
colocar o rotor instantaneamente na sua posio de operao normal antes do voo ou aps
o seu colapso.
O acionamento do boto "cage" evita a rotao dos anis dentro do giroscpio e trava o
eixo de rotao do rotor na sua posio vertical.
80
Giroscpios Operados por Presso

A disponibilidade de bombas de presso, na qual nenhuma lubrificao seja necessria, faz
com que o sistema de giros operados por presso seja possvel. Em tais instalaes, o ar
comprimido sob presso atravs de instrumentos giroscpicos, em vez de serem sugados
atravs do sistema. Bombas de presso positiva so mais eficientes que bombas a vcuo,
especialmente nas grandes altitudes.
Prticas de Manuteno de um Sistema de Suco

Erros nas apresentaes do indicador de atitude so oriundos de qualquer fator que impea
a operao do sistema de suco dentro dos limites projetados ou de qualquer fora que
impea a rotao normal do giroscpio na velocidade projetada.
Estes fatores podem incluir equipamentos mal balanceados, filtros obstrudos, vlvulas
inadequadamente ajustadas e mal funcionamento das bombas.
Tais erros podem ser minimizados pela instalao apropriada, por inspeo e prticas de
manuteno adequadas.
2-1 GIRO DIRECIONAL
Tem a finalidade de estabelecer uma referncia fixa, para que se mantenha a direo do
voo. Em conjunto com a bssola, indicar o rumo ou direo do avio.
Serve tambm para indicar a amplitude das curvas.
Neste tipo de giro, o eixo de rotao colocado na horizontal. Dois processos de indicao
de mudana de direo so usados nos giros direcionais.
81
Fonte: http://www.cps-parts.com/scripts/prodView.asp?idproduct=1180
Figura 2-19 Processos de indicao de rumo.

A indicao horizontal foi muito utilizada nos giros direcionais movidos por corrente de ar.
A indicao vertical foi de menor utilizao ainda. A figura 2-19 mostra os dois casos.
Cumpre aqui ressaltar que, em ambos os casos, o que se movimenta a escala (o avio) e
no o volante do giro.
A iluso que se tem ao observar o instrumento devido ao esquecimento de que o avio
que est mudando de rumo.
2.2 INDICADOR DE ATITUDE
Tambm chamado de:
Horizonte artificial;
Indicador do horizonte;
Indicador de voo;
Giro horizonte;
Giro vertical.
82
Figura 2-20 Indicador de Atitude

D a indicao visual da posio do avio em relao ao horizonte. A relao entre o
avio miniatura com a barra horizontal a mesma entre o avio e o horizonte verdadeiros.
Atravs de um boto de ajuste o piloto pode mover o avio miniatura para cima ou para
baixo para ajust-lo ao horizonte artificial.
Alguns modelos de ADI possuem um mecanismo de ereo rpida, que deve ser feito
somente em voo reto e nivelado.
O mecanismo deste instrumento consiste de um pequeno conjunto de rotor giroscpico,
colocado de modo que o eixo do rotor fique na vertical.
Figura 2-21 Posio vertical do eixo do rotor independente da posio da aeronave

A figura 2-22 mostra que qualquer que seja a manobra realizada o giro permanece
inalterado na posio vertical (aprumado).
83
Fonte: http://www.flightlearnings.com/2010/09/30/attitude-indicator/
Figura 2-22 Posio vertical do giroscpio
Indicador de Atitude Movido a Ar

Nos indicadores de atitude, movidos a ar, o giroscpio gira numa velocidade aproximada
de 12.000 r.p.m.
84
Figura 2-23 Indicador de atitude movido a ar.

O giroscpio ativa a barra horizontal e as pequenas asas em frente ao instrumento,
representam o avio.
Apesar da barra parecer que est se movendo, ela realmente a nica coisa que no se
move relativamente ao horizonte da terra. A informao do giroscpio atua a barrahorizonte atravs de um pino-guia que sai do alojamento do giroscpio, atravs de uma
abertura no suporte da barra-horizonte.
85
Figura 2-24 Vista frontal do indicador de atitude

Sendo acionado a ar, este instrumento no contm ms. Est, por isso, completamente
livre de avarias eltricas e no afetado por perturbaes magnticas.
Este instrumento no se retarda no funcionamento e, assim, o piloto pode manipular seus
controles, a fim de colocar o avio na posio desejada, observando a relao existente
entre o avio miniatura e a barra do horizonte, com referncia imagem que est no
mostrador do instrumento. As posies longitudinal e lateral do avio, relativas ao
horizonte e terra, podem ser vistas. As marcas de inclinao lateral no topo do mostrador
indicam o nmero de graus de inclinao lateral, mas invertido, pois ele se move para a
direita, quando a inclinao para o lado esquerdo.
Indicador de Atitude Eltrico

Para facilitar a compreenso, divide-se o instrumento em algumas partes como: sistema de
deteco e indicao de atitude; sistema de ereo natural ou nivelamento e sistema de
ereo rpida.
Sistema de Deteco e Indicao de Atitude

Este sistema mostrado de forma simplificada na figura 2-25.
86
Figura 2-25 Sistema de deteco e indicao de atitude

1.
Avioneta;
2.
Rotor;
3.
Anel (gimbal) externo;
4.
Anel (gimbal) interno - muitas vezes a prpria caixa do rotor;
5.
Contrapeso da barra (atravs dele faz-se o equilbrio da barra);
6.
Piv (barra-anel externo);
7.
Barra de amplificao do ngulo de arfagem (pino-guia da barra);
8.
Barra do horizonte;
9.
Conjunto de indicao do ngulo de rolagem;
10.
Rolamento do rotor (so dois, um em cada lado do eixo);
11.
Rolamento do anel (so dois, um em cada lado da caixa).
Na caixa do instrumento, o conjunto fixado atravs de outros dois rolamentos. A energia

para o motor do rotor transmitida por molas tipo cabelo (que no tm a funo de ajudar
a conservar o anel externo na horizontal). Contatos especiais com o mnimo de atrito
permitem energia chegar at o enrolamento do estator. A energia para esses rotores
87
geralmente trifsica de 115 volts 400 ciclos que faz com que o rotor gire em torno de
22.000 rpm. Analisando-se a figura 2-26 fcil entender como a barra do horizonte
movimenta-se em relao avioneta.
A barra do horizonte conectada ao anel interno (caixa do rotor) pela barra de
amplificao (pino-guia) e ao anel externo pelo piv (eixo, barra-anel), identificado pelas
letras "B" e "C" na figura 2-26.
Figura 2-26 Movimento da barra horizonte em relao avioneta

O pino-guia tem liberdade para se deslocar no interior das fendas, tanto do anel externo
quanto da barra. Note-se que "B" ponto imposto pelo anel interno (rotor). O rotor fica
fixo em relao ao anel interno e "C" ponto imposto pelo anel externo. O anel interno
no se movimenta qualquer que seja o movimento da aeronave (atitude). Ento o ponto
"B" tambm no se movimenta.
O anel externo pode movimentar-se e quando isso acontecer o ponto "C" tambm o far
acompanhando o anel externo.
"A" o ponto do anel interno, portanto no se move. Logo, somente o ponto "C" mvel.
Agora suponhamos que a aeronave execute uma subida. A caixa do instrumento
acompanha o movimento porque est fixada aeronave. A avioneta tambm o faz porque
est fixada caixa. O anel externo tambm executa o mesmo movimento (em torno do
eixo "Y") porque est fixado caixa, por meio de rolamentos na parte dianteira e traseira.
Ora, se o anel externo movimenta-se, ento "C" movimenta-se, porm "A" e "B" no o
fazem.
88
fcil concluir que a barra de horizonte desloca-se a partir de um ngulo (alfa).

Veja-se agora quando a aeronave faz rolagem.
A caixa do instrumento acompanha o movimento e a avioneta tambm, porm, a caixa do
rotor e o anel externo no o fazem o que acarreta a barra ficar esttica.
O movimento de rolagem pode ocorrer em 360 graus (se no houver batente) e em
arfagem o movimento limitado a mais ou menos 85 graus a fim de evitar o fenmeno de
trancamento no anel interno.
A restrio, porm, feita na fenda do anel externo e por onde passa a barra de
amplificao. Se a barra tocar em um dos extremos da fenda em arco, surgir um torque tal
que far o anel externo girar 180 graus em torno do eixo "X".
A figura 2-27 apresenta um indicador de atitude com a funo de cada controle ou
indicador.

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Figura 2-27 Indicador de atitude.

Funes do indicador de atitude:
1. Bandeira off - Aparece quando o indicador de atitude no est energizado.
2. Escala de arfagem - Apresenta, em relao ao avio-miniatura, a atitude de arfagem em
graus. Quando a atitude se aproxima de vertical, tornam-se visveis as marcas + + + +
(subida) ou - - - - (mergulho).
89
3. Avio-miniatura - Representa o avio. Pode ser regulado para corrigir diferenas na

altura dos pilotos a fim de evitar o erro de paralaxe.
4. Linha do horizonte - Representa a linha do horizonte.
5. Boto de ereo e ajuste - Quando girado, movimenta verticalmente o avio-miniatura.
Puxado, energiza o sistema de ereo rpida do giroscpio.
6. Indicador de derrapagem - Permite coordenar as curvas.
7. ndice de rolamento - Referncia para a determinao da atitude de rolamento.
8. Escala de rolamento - Apresenta a atitude com referncia ao ndice de rolamento.
Sistema de Ereo Natural

O giroscpio vertical prtico tem que ter seu eixo de rotao coincidente com a vertical do
lugar (giro preso). Uma srie de fatores tende a deslocar esse eixo: rotao da Terra,
movimento da aeronave (translao), frico, desequilbrio, etc.
Por tais motivos, necessrio fazer-se alguma coisa que mantenha o eixo ereto, isto
coincidente com a vertical do lugar. Em geral, os sistemas adotados so do tipo mecnico
ou eltrico.
A - Sistema Mecnico
O mecanismo de ereo, cuja finalidade obrigar o giroscpio a tomar a posio vertical,
est localizado no extremo superior do eixo do rotor, como pode ser visto na figura 2-28.
90
Figura 2-28 Mecanismo de ereo

Este sistema chamado de esferas mveis. Veja as figuras 2-29 e 2-30. Um m est ligado
diretamente ao eixo do rotor e gira com ele a aproximadamente 22.000 r.p.m.
Envolvendo este m h um cilindro magntico que no mantm contato com ele. Um
volante unido ao cilindro torna mais uniforme a rotao.
91
Figura 2-29 Detalhamento do mecanismo de ereo

medida que o im gira, formam-se correntes parasitas (corrente de Foucault) que
arrastam o volante, no que dificultado pelo sistema de engrenagens.
A velocidade do volante controlada pelo mecanismo de reduo e reteno que opera
como um eixo e roda de escape de relgio, atua como um freio, suportando e soltando
alternadamente a parte impulsora do mecanismo. Podem-se fazer ajustes finos na rotao,
imantando-se ou desimantando-se o m.
92
A velocidade do volante mais ou menos 50 rpm. Sob o volante existe uma canaleta com
duas esferas de ao. Dois pequenos rebaixos so feitos na canaleta, distanciados de 180.
Assim a canaleta das esferas gira lentamente.
Quando o giroscpio est na vertical o sistema est nivelado, as esferas mantm-se em seus
rebaixos, porm, se o giro se inclina uma metade da canaleta estar mais baixa do que a
outra. Uma das esferas passar para o lado mais baixo e a outra estar segura pelo brao
que a empurra.
Neste momento uma precesso aplicada (deslocada de 90), obrigando o giroscpio a
verticalizar-se.
Figura 2-30 Verticalizao do giroscpio
B - Sistema Eltrico
Este sistema de reposicionamento vertical do giroscpio consiste de dois motores de
controle de torque operados independentemente por chaves de mercrio.
Uma das chaves montada em paralelo ao eixo de arfagem e a outra, ao eixo de rolagem
conforme ilustra a figura 2-31.
Como o prprio nome indica, a chave de arfagem detecta o "movimento de arfagem do
eixo do rotor do giro" e no o movimento de arfagem da aeronave. Da mesma forma, a
chave de rolagem detecta o movimento de rolagem do rotor do giro.
Pode-se concluir que as chaves de nvel, de alguma forma, devem ser solidrias ao anel
interno (caixa do rotor).
93
Figura 2-31 Sistema de reposicionamento vertical

O estator de cada motor de torque possui dois enrolamentos: um de controle e outro de
referncia. A corrente que alimenta o enrolamento de controle est defasada de
aproximadamente 90 graus em relao corrente do enrolamento de referncia.
Isso significa que o motor de torque pode ser levado a produzir foras sobre o anel externo
num sentido ou noutro, o que produzir a precesso do rotor giroscpico (ou do anel
interno) num sentido ou noutro em torno do eixo de arfagem (se for o motor de arfagem)
ou do eixo de rolagem (se for o motor de rolagem).
A funo da chave de nvel exatamente fechar o circuito de alimentao dos
enrolamentos do estator (controle).
O diagrama para um dos motores mostrado na figura 2-32.
Note-se que a chave de nvel possui trs eletrodos.
Acompanhe o funcionamento supondo que se trata do motor de arfagem.
94
Figura 2-32 Diagrama de um sistema de reposicionamento vertical

O eixo do rotor giroscpico tem a mesma direo da vertical do lugar. Neste caso a bolha
de mercrio faz contato apenas com o eletrodo "C". Portanto, s h corrente no
enrolamento de referncia.
No havendo corrente no enrolamento de controle, o motor no desenvolve torque.
O eixo do rotor giroscpico est inclinado em relao vertical do lugar e em torno do
eixo de arfagem "Y".
Agora a bolha de mercrio faz contato com os eletrodos "C" e "D" (ou "E"), portanto, o
enrolamento de controle (uma das metades) alimentado com uma corrente defasada de
90 graus em relao corrente no enrolamento de referncia.
Note-se que se a bolha fechar os contatos "C" e "D", a corrente no enrolamento de
controle tem certo sentido. Se a bolha fechar os contatos "C" e "E", a corrente nesse
enrolamento ter sentido oposto. Isto significa que o torque no anel gimbal externo pode
atuar num sentido ou noutro.
Observe que a tenso de alimentao cerca de 20 volts, obtida dos 115 volts, por meio do
autotransformador.
No circuito tambm est includa a chave de ereo rpida que alimenta os enrolamentos
com 115 volts diretamente, o que produz corrente mais intensa e, portanto, torques mais
elevados.
O circuito de ereo rpida ser oportunamente comentado.
O sistema de ereo natural faz o eixo do rotor do giroscpio se movimentar para a
vertical, numa taxa aproximada de 5 graus/minuto.
95
Sistema de Ereo Rpida

Quando o eixo do rotor do giroscpio est muito afastado da vertical do lugar, utiliza- se o
sistema de ereo rpida para restabelecer o posicionamento do eixo.
Dois sistemas de ereo rpida em uso, atualmente, sero agora estudados.
A - Chave de Ereo Rpida

o sistema mostrado no diagrama ilustrado na figura 2-32.
Sob condies normais de operao, o sistema alimentado com 20 volts, s funcionando
a ereo lenta.
Ao pressionar-se o boto da chave, o sistema passa a ser alimentado com 115 volts,
resultando um maior torque dos motores. A taxa de ereo fica entre 120 graus/min e 180
graus por minuto (no mnimo 20 vezes maior que a taxa de ereo lenta ou natural).
preciso tomar certos cuidados na utilizao dessa chave. Primeiramente, a chave no
deve ser mantida pressionada por mais de 15 segundos a fim de evitar superaquecimento
nas bobinas do estator devido a altas correntes. S dever ser pressionada quando a
aeronave estiver nivelada ou com pequenos ngulos de subida e descida.
O motivo que, quando a aeronave est realizando uma curva, subindo ou descendo,
surgem foras (centrfugas por exemplo). Se pressionada a chave, num momento desse, a
fora produzida pelo motor de torque e as foras mencionadas adicionar-se-o resultando
precesses diferentes da desejada, o que redundar em falsas indicaes.
B - Mtodo Eletromagntico
Um eletrom circular fixado no interior da caixa do instrumento, acima de uma armadura
com formato de "guarda-chuva". A armadura tem aproximadamente o mesmo dimetro do
eletrom e montada no anel do rotor.
O mtodo eletromagntico mostrado na figura 2-33.
Quando a alimentao de 115 volts, 3 fases, ligada, o retificador alimentado. Sua sada
uma corrente contnua (CC) que alimenta o enrolamento de eletrom e de R2 atravs do
contato de R1. O enrolamento de R1 alimentado a partir da fase B.
96
Os contatos de R2 so comutados de 3 para 4 e de 5 para 6, alimentando o primrio do

transformador. A sada no secundrio uma tenso maior que 115 volts e aplicada a dois
dos trs enrolamentos do estator do rotor giroscpico.
A aplicao de uma tenso mais elevada propicia um conjugado de partida, mais elevado,
do motor de induo.
Figura 2-33 Diagrama ilustrando o mtodo eletromagntico

Se, no momento que o sistema for alimentado, o rotor estiver inclinado (e a armadura
tambm), o eletrom exercer uma fora de atrao maior na regio da armadura que
estiver mais prxima dele.
Em consequncia surgir um torque e o rotor precessionar at que seu eixo coincida com
a vertical do lugar.
Nesse momento, a armadura tem seus pontos igualmente afastados do eletrom e o torque
ser nulo.
Depois de 20 segundos de iniciado o processo, o rel de tempo abre-se e o eletrom no
mais alimentado.
Tambm os contatos de R2 revertem-se e o estator passa a ser alimentado com 115 volts.
97
Taxa de Ereo
Taxa de ereo o deslocamento angular do eixo do giro na unidade de tempo.
Deslocamento este produzido pelo sistema de ereo. Sua unidade mais usual
"grau/minuto".
A taxa de ereo tpica dos giros-horizontes varia de 3 graus/min a 5 graus/min.
2.10 INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM
Tem a finalidade de possibilitar ao piloto, efetuar curvas de preciso e coordenar o
leme de direo e o aileron.
Fonte: Fonte: FAA-H-8083-31-AMT-Airframe-Vol-2

Figura 2-38
Princpio de Funcionamento do Indicador de Derrapagem

Antes de estudar o mecanismo da curva de uma aeronave, estudar-se- o movimento de
uma bola de chumbo pendurada num cabo de ao, em movimento circular. Existem foras
atuando sobre a bola, porm conforme ilustrado na figura 2-35, podemos considerar
apenas duas:
Peso da bola;
A trao do cabo.
98
O mecanismo da curva de uma aeronave idntico, conforme ilustrado na figura 2-36,

porm, como no existe nenhum cabo de ao, o piloto deve providenciar uma fora que
substitua a trao produzida pelo mesmo.
Figura 2-35 Esfera em movimento circular

Isso conseguido inclinando-se as asas e aumentando o ngulo de ataque, a fim de
produzir uma sustentao igual trao do cabo de ao.
Figura 2-36 Aeronave em curva

A fora de sustentao numa curva deve ser maior que o peso da aeronave. De fato, a
sustentao pode ser dividida em dois componentes:
99
Figura 2-37 Componentes de foras que atuam na aeronave em curva

a)
Componente vertical (-W), que deve ser obrigatoriamente igual ao peso. Isso s
possvel se a sustentao for maior que o peso;

b)
Componente horizontal (Fc), chamada fora centrpeta.
A figura 2-37 ilustra as componentes de fora atuantes na aeronave durante uma manobra
de curva.
A fora centrpeta aumenta com o peso e a velocidade da aeronave e diminui com o raio da
curva.
Esse fato pode ser facilmente compreendido se imaginarmos um aeromodelo voando em
crculos (figura 2-38).
A fora centrpeta o esforo exercido pelo brao do aeromodelista.
Figura 2-38 Atuao da fora centrpeta

Nota: A comparao vlida, apesar das asas do modelo estarem niveladas e no inclinadas
como uma aeronave real.
O ngulo de inclinao aumenta quando a velocidade aumenta.
100
Figura 2-39 Aumento do ngulo de inclinao com o aumento da velocidade.

O ngulo de inclinao diminui quando o raio da curva aumenta.
Figura 2-40 Inclinao diferente com velocidades iguais

Nota importante: O ngulo de inclinao no depende do peso.
Quanto mais inclinada a curva, maior deve ser a sustentao, a fim de garantir uma
componente vertical (-W) igual ao peso da aeronave. Para isso, o piloto deve manter o
manche puxado durante toda a curva.
Por exemplo, numa curva de 60, a sustentao igual ao dobro do peso. Diz-se ento que
o fator de carga de 2g, indicando acelerao duas vezes maior que a da gravidade.
Figura 2-41 Curva com inclinao de 60.
101
Uma aeronave no pode fazer curvas inclinadas alm de certo limite, porque a sustentao
necessria estaria alm das suas possibilidades. Veja a figura 2-42.
Pode-se ento concluir que uma curva com inclinao de 90 impossvel, porque a
sustentao teria que ser infinitamente grande.
Figura 2-42 Curva com inclinao prxima a 90

At o momento, estudaram-se as curvas bem coordenadas, feitas por pilotos experientes.
Os mais novos podem cometer os erros a seguir descritos.
a) Inclinao Exagerada
A componente vertical (-W) menor que o peso. A aeronave GLISSA, escorregando para
o lado de dentro da curva, perdendo altitude.
Figura 2-43 Glissagem - Erro de inclinao exagerada
102
b) Inclinao Insuficiente
Figura 2-44 Erro de inclinao insuficiente

Neste caso, a fora centrpeta insuficiente, e a aeronave DERRAPA para fora da
curva pretendida pelo piloto.
A derrapagem pode ser tambm provocada quando o piloto pisa um dos pedais, sem
inclinar as asas. Para voar em curva, o piloto aumenta a sustentao da aeronave.
Com isso, ele aumenta tambm o arrasto. Este o motivo por que a potncia deve ser
aumentada na medida em que o raio da curva diminui.
O menor raio possvel chamado RAIO LIMITE, conforme ilustra a figura 2-45, para o
qual a potncia aplicada a mxima.
Figura 2-45 Potncia mxima para o raio limite

Num avio fazendo curva em voo horizontal, quatro fatos podero ocorrer: o peso
sempre vertical e a sustentao perpendicular s asas. A trao ser igual resistncia ao
avano, a fim de manter a velocidade constante. A centrfuga horizontal e para fora. A
centrpeta a prpria sustentao inclinada para dentro (decompor a sustentao em duas
foras, uma vertical e outro horizontal, sendo esta ltima a centrpeta).
103
Na figura 2-46, v-se um erro de pilotagem.
Figura 2-46 Curva muito apertada e com pouca inclinao

O piloto tenta fazer uma curva muito apertada e com pouca inclinao. Quando se compe
W com Fc, acha-se a resultante R. Esta, composta com L, nos d F, que atua para fora,
fazendo o avio derrapar.
J na figura 2-47, v-se outro erro, agora o piloto inclinou demais para fazer uma curva
muito aberta. Compostas as foras, ver-se- que F puxa para dentro, fazendo o avio
glissar.
Figura 2-47 Inclinao exagerada para curva muito aberta

Na figura 2-48 verifica-se outro erro de pilotagem. A inclinao est correta para o raio da
curva, porm, v-se que R maior do que L, o que faz o avio perder altura.
104
Figura 2-48 A resultante maior que a sustentao

A curva perfeita vista na figura 2-49 (inclinao correta e L = R). O avio no glissa, no
derrapa e nem afunda.
Para isto, alm da inclinao correta o piloto foi obrigado a aumentar ligeiramente o ngulo
de ataque, de modo a aumentar a sustentao, para torn-la igual a R. Mas, com o aumento
de ngulo de ataque, o piloto provocou tambm um aumento de resistncia ao avano, o
que tem de ser compensado com um aumento de trao, pois caso contrrio o avio
desaceleraria, acabando por estolar.
Figura 2-49 Situao de curva perfeita
Informaes Gerais
O indicador de curva e derrapagem na realidade uma combinao de dois outros
instrumentos separados, um indicador de curva e um indicador de derrapagem (inclinao).
105
So na realidade dois instrumentos independentes, montados na mesma caixa, pois o piloto

faz uso deles conjuntamente quando necessita realizar uma curva inclinada.
Modelos mais antigos tinham o mecanismo giroscpico impulsionado por ar e os dos
avies modernos so eltricos. Ambos os tipos so similares em aparncia e funcionam
baseados no mesmo princpio.
Indicador de Derrapagem (Inclinao)

Na parte inferior existe um tubo de vidro curvado, contendo uma bola de vidro, ao ou
gata (material sinttico). Este o indicador de inclinao, s vezes, chamado de
inclinmetro.
Figura 2-50 Indicador de Inclinao ou inclinmetro

O piloto o usa para saber se o avio est glissando ou derrapando lateralmente
durante uma curva inclinada. Tambm empregado para saber se o avio est na
posio horizontal.
O tubo est quase cheio de um lquido claro (querosene sem cido) que serve para
amortecer o movimento da bola. A cmara de ar existente no extremo do tubo permite a
contrao e a dilatao do lquido em funo da variao da temperatura.
Quando a asa do avio est na posio horizontal a gravidade mantm a bola no centro do
tubo. Se uma ponta da asa estiver mais baixa do que a outra, a bola desliza para o lado da
ponta mais baixa.
A figura 2-51 mostra como se comporta a bola em condies distintas de voo.
106
Durante as curvas inclinadas, as foras da gravidade e centrfuga atuam sobre a bola ao

mesmo tempo. Se o avio inclinado na quantidade certa, ambas as foras que atuam sobre
a bola so iguais e esta permanece no centro, conforme ilustra a figura 2-52.
Se a inclinao excessiva a gravidade predomina sobre a fora centrfuga e a bola deslocase para o lado da glissagem.
Figura 2-51 Indicaes de um inclinmetro em situaes distintas de voo.

Se a inclinao no suficiente, a fora centrfuga predomina sobre a gravidade, ento a
bola desloca-se para o lado da derrapagem.
Figura 2-52 Aeronave inclinada na quantidade certa.
107
Indicador de Curva - Parte Externa

Este indicador atuado pela parte giroscpica do instrumento. O ponteiro indica ao piloto
a rapidez com que o avio faz a curva e se esta para a esquerda ou para a direita. A parte
superior do mostrador possui trs marcas de referncia.
Cada marca possui a mesma largura do ponteiro (5/32''). Os espaos que existem entre as
marcas tambm so da mesma largura do ponteiro.
Cada marca e cada espao representam certo regime de curva. Quando o avio encontra-se
em voo horizontal, o ponteiro alinha-se com a marca do centro.
Figura 2-53 Indicador de curva - parte externa

Quando o avio faz uma curva, o ponteiro move-se na direo da curva. Se a curva lenta,
o ponteiro move-se numa pequena extenso. As curvas mais rpidas produzem um maior
movimento do ponteiro. Para interpretar o regime da curva, observa-se a posio da agulha
com relao s marcas e aos espaos.
Indicador de Curva - Parte Interna

Enquanto o avio estiver em voo, o rotor tambm girar tendo seu eixo em posio
horizontal.
Porm, quando o avio se inclina, o giroscpio muda de posio. O lado da inclinao
depende da direo da curva. Se o avio faz uma curva para a direita, o giroscpio inclinase para a esquerda e, se a curva para a esquerda, o giroscpio se inclina para a direita. Um
108
sistema de articulao transmite este movimento ao ponteiro, de maneira que este indique
uma curva para a direita ou para a esquerda. Quando o giroscpio inclina-se, atua contra a
tenso da mola centralizadora. A tenso ajustada de maneira que a quantidade de desvio
do ponteiro seja exatamente proporcional ao regime da curva.
Esta mola tambm devolve o giroscpio posio neutra to logo o avio retorne ao voo
em linha reta e horizontal.
Figura 2-54 Indicador de curva - parte interna

Um amortecedor do tipo cilindro controla as oscilaes do conjunto giroscpico.
Figura 2-55 Amortecedor do conjunto giroscpico

Este sistema consiste de um cilindro e um pisto, unidos por uma articulao ao card que
suporta o rotor.
109
Quando o giroscpio inclina-se, o pisto comprime o ar de dentro do cilindro e absorve as

oscilaes.
Tambm serve como freio do conjunto giroscpio, onde controla a velocidade com que o
conjunto regressa posio neutra depois de uma curva.
Isto necessrio, pois impede que o ponteiro regresse com demasiada rapidez ou que passe
pela marca do zero.
Neste instrumento o giroscpio gira ao redor do eixo transversal (lateral), numa armao
pivotada ao redor do eixo longitudinal.
Montado deste modo, o giro responde somente ao movimento ao redor do eixo
longitudinal, no sendo afetado por movimentos de guindada ou arfagem.
Movimentos de uma Aeronave*

Os movimentos de uma aeronave podem ser realizados em torno de trs eixos que passam
pelo centro de gravidade (CG):
a) Eixo longitudinal;
b) Eixo transversal ou lateral;
c) Eixo vertical.
Fonte: http://sabordevoar.blogspot.com.br/2012/03/informacao-24-movimentos-de-um-aviao.html
Figura 2-56 Eixos imaginrios
110
O movimento em torno do eixo transversal chama-se arfagem ou tangagem. Ele

pode ser efetuado em dois sentidos:
a) Para cima (cabrar);
b) Para baixo (picar).
Figura 2-57 Movimento de arfagem ou tangagem

O movimento em torno do eixo longitudinal chama-se rolagem, rolamento,
bancagem ou inclinao lateral.
Figura 2-58 Movimento de rolagem ou inclinao lateral

O movimento em torno do eixo vertical chama-se guinada. Os movimentos de uma
aeronave so controlados atravs de superfcies de controle ou superfcies de comando, que
so a seguir descritos.
a) PROFUNDOR ou leme de profundidade, que comanda os movimentos de arfagem;
b) AILERONS, que comandam os movimentos de rolagem;
c) LEME DE DIREO, que comanda os movimentos de guinada.
111
Figura 2-59 Movimento de guinada

Alguns indicadores de curva e derrapagem so construdos para serem usados em avies a
jato (motor a reao) enquanto outros so feitos para uso com motor convencional e
turbolice.
A principal diferena consiste em que nos indicadores usados nos avies a jato a
sensibilidade maior.
Podem-se identificar estes indicadores atravs da legenda "4 MIN TURN" inscrita na parte
frontal do instrumento. Nos instrumentos menos sensveis a legenda "2 MIN TURN".
No instrumento marcado "2 MIN TURN" quando a deflexo do ponteiro igual sua
prpria largura, a velocidade de curva de 1 grau e 30 minutos por segundo, o que d 360
em quatro minutos.
Com o ponteiro sobre o ndice lateral, o avio estar fazendo uma curva de 3 graus por
segundo, isto , 360 em dois minutos.
Atualmente os instrumentos deste tipo, movidos a ar, esto sendo substitudos por
giroscpios acionados eletricamente pois estes necessitam menos manuteno e tambm
pesam menos.
2.3 ACELERMETRO
Acelerao - Conceitos
O acelermetro indica a acelerao ao longo do eixo vertical do avio. No responde
acelerao lateral ou longitudinal. Est graduado em unidades "g". Um "g" representa a
acelerao da gravidade, ou seja, 32 ps por segundo = 9,81m/s.
112
Dito em outras palavras, 1g a fora exercida pela gravidade sobre o corpo em repouso.
Por exemplo, quando um avio est em repouso, a nica fora que atua sobre ele a
gravidade, portanto, o acelermetro deve marcar 1g positivo.
Assim, antes de examinar o indicador e seu princpio de funcionamento, veja-se a fora "g"
e seu efeito sobre o avio e seus ocupantes. Devido maneabilidade e s altas velocidades
dos avies modernos, existem foras e tenses que atuam sobre estes e seus tripulantes,
cada vez que o avio sai do voo horizontal. A mais violenta destas foras deve-se a
guinadas, curvas e sadas de picadas e grandes velocidades. Portanto, qualquer manobra que
produza uma fora centrfuga causa uma tenso no avio e seus ocupantes.
A fora centrfuga aquela que impele para fora do centro de rotao. Esta fora, da
mesma forma com que a fora com a qual a gravidade puxa as pessoas para a terra, pode
ser expressa em qualquer das unidades de fora comuns. Entretanto a unidade mais
comumente usada um mltiplo da fora da gravidade, chamada "g".
Quando algum est sentado em um avio na linha de voo, esta pessoa sente-se atrada
para o assento pela fora de gravidade, que uma fora de 1g e igual ao peso normal do
corpo desta pessoa.
Sem a ao da gravidade, esta pessoa no teria peso (zero g). Dois "g" representariam uma
fora igual ao dobro de seu peso normal. Trs "g" seriam trs vezes este peso, etc.
Se uma pessoa sentasse em uma balana, durante o voo, em um avio, ver-se-ia que o peso
desta pessoa variaria de acordo com a manobra do avio.
A fora "g", positiva, fez esta pessoa pesar mais. A fora "g", negativa, a fez pesar menos.
A 2g positivos tem-se a sensao de uma fora empurrando fortemente a pessoa contra o
assento. A 3g esta pessoa vai sentir braos e pernas muito pesados e seria muito difcil
levant-los e, talvez, at impossvel. A fora "g" positiva no permite a circulao do sangue
na cabea, de maneira que, entre 3 e 4g, dependendo da pessoa, tudo comea a parecer
cinzento. Isto conhecido como "viso cinza", causada pela diminuio de fluxo de sangue
no crebro. Entre 4 e 6g, a maioria das pessoas sofre uma cegueira momentnea total.
A fora "g", negativa, produz efeito contrrio. O corpo tende a levantar-se do assento e o
sangue concentra-se no crebro. medida que a fora negativa aumenta, enxerga-se tudo
vermelho.
A roupa anti-g permite resistir s mudanas desta fora. H um efeito de foras na
estrutura do avio. Uma carga "g" sobre o avio depende do tipo e durao da manobra, do
peso e da fora estrutural do avio. Uma carga "g" excessiva enfraquece, de tal forma que
pode fazer o avio soltar as asas.
113
Alguns avies resistem at 2,5g: outros avies modernos de caa podem tolerar 15 g ou
mais. Grandes cargas atuando na estrutura podem danificar instrumentos e prejudicar a
tripulao. O piloto deve conhecer a resistncia do seu avio, em unidade "g".
Isto encontrado na ordem tcnica do avio.
importante saber, a todo o momento, a fora "g" que o avio est suportando. Esta
indicao dada pelo acelermetro.
Figura 2-60 Acelermetro

O acelermetro (1) permite ao piloto restringir as manobras dentro das limitaes do avio
e a tripulao, consequentemente, ser menos afetada. Este instrumento tem 3 ponteiros, o
principal (2) d uma indicao contnua das mudanas de acelerao, e os outros dois (3)
indicam as leituras mximas, aproximadas durante o voo ou em uma manobra especfica.
Eles se mantm fixos em sua indicao mxima, at que se lhes fixe de novo outra
indicao, pressionando-se o boto no canto inferior esquerdo do instrumento (4). Est
baseado no princpio de que um corpo em repouso tende a permanecer nesta condio,
salvo se uma fora exterior atuar sobre ele.
114
Quando o avio se mantm em voo horizontal, a fora exterior, que est atuando sobre a
massa do acelermetro, no suficientemente grande para faz-lo mudar de posio. Logo,
os ponteiros permanecem parados na posio 1g.
Quando o avio comea a picar, a massa do acelermetro tende a manter sua relao com o
avio e o ponteiro indica a acelerao para baixo. Este movimento reposiciona a massa nos
eixos em um ponto superior ao ponto mdio, fazendo com que o ponteiro indique uma
acelerao negativa, condio esta que se reflete na leitura negativa. Portanto, quando o
avio sai de picada, todos os objetos no avio tendem a continuar movendo-se para baixo.
Esta fora para baixo atua outra vez sobre a massa no acelermetro que agora d uma
leitura "g" positiva. Ao voltar horizontal, a indicao volta a ser de 1g. O elemento
sensvel um peso de bronze fosforoso, chamado massa. Esta massa est montada em um
par de guias e se move para baixo e para cima, de acordo com as mudanas de acelerao.
Um sistema de polias transmite movimentos aos ponteiros. Uma das polias est fixada a
um eixo que tambm sustenta o ponteiro principal e tambm uma mola principal. Quando
a massa se move, a polia-guia imprime movimento de rotao ao eixo.
Este movimento controlado pela mola principal. O efeito restrito da mola faz com que a
quantidade de movimento do ponteiro seja proporcional fora que atua sobre a massa.
Os ponteiros indicadores de acelerao mxima positiva e negativa esto montados em
eixos ocos e separados, que giram com o eixo principal.
Um conjunto de engrenagens, uma para cada ponteiro, limita a rotao para uma s
direo.
A quantidade de movimento dos ponteiros depende do nmero de dentes de engrenagem
que tenha passado em relao ao eixo principal. Ao acionar o boto de ajustagem, os
dentes das engrenagens so libertados e as molas fazem o ponteiro voltar posio 1g.
115
Figura 2-61 Mecanismo interno do acelermetro

2.4 MAQUMETRO
Nos avies a jato, de grande importncia ter, no painel, um instrumento, capaz de dar
uma indicao de velocidade, quando o avio se aproxima, iguala ou excede a velocidade do
som. O maqumetro o instrumento que nos d essa indicao e seu mostrador est
graduado em nmero MACH.
Nmero MACH igual a um (unidade), quando a velocidade real do avio atingir a
velocidade do som.
um instrumento que fornece a razo entre a velocidade do avio e a velocidade do som,
para uma particular altitude e temperatura existente a qualquer tempo durante o voo.
A finalidade deste instrumento determinar a razo entre a velocidade do avio e a
velocidade do som local, em qualquer situao, para o controle e segurana do voo.
Quando um avio voa com velocidade igual a do som, dizemos que ele est com velocidade
transnica. Quando voando com velocidade inferior a do som, chamamos de velocidade
subsnica quando est com velocidade acima do som, chamamos de velocidade
116
supersnica. O empilhamento das partculas de ar adiante da aeronave, em deslocamento

transnico, acarreta aumento da resistncia ao avano proporcional ao aumento de
velocidade. Esse fato d origem quilo que se chama de barreira-snica.
A barreira-snica indica uma regio onde um grande aumento da potncia ser necessrio
para um pequeno avano de velocidade e onde um misto de fluxos subsnicos e
supersnicos ir criar dificuldades aos controles de qualquer aeronave comandada.
medida que um avio se desloca supersnicamente, vai gerando, automaticamente, ondas
de choque, da mesma forma que um navio vai gerando ondas com a proa na gua.
Essas ondas de choque deslocam-se inicialmente com a velocidade da aeronave, isto , com
velocidade superior do som, porm medida que vo se afastando, vo se transformando
em simples ondas de presso, com o deslocamento normal das ondas sonoras. A onda de
choque formada no ponto de maior espessura da aeronave.
Princpio de Funcionamento
A velocidade do som diminui com a reduo da temperatura e da densidade do ar.
Figura 2-62 Princpio de funcionamento do maqumetro

A temperatura e a densidade do ar diminuem com o aumento de altitude portanto, a
velocidade do som varia inversamente com a altitude.
Citamos alguns exemplos de velocidade do som com variaes de temperatura:
117
a) a 0C, a velocidade do som igual a 330,6 m/seg.

b) a 15, a velocidade do som igual a 340m/seg
c) a 30, a velocidade do som igual a 348,45m/seg.
Podemos ver que a velocidade do som, em condies atmosfricas padro igual a 340
m/seg.
Sabemos que a velocidade indicada por um sistema de presso diferencial (velocmetro)
varia na razo inversa da altitude e medida que o avio sobe, vai aumentando a diferena
entre a velocidade indicada e a verdadeira. Assim, necessrio se faz aplicar, ao conjunto de
presso diferencial do machmetro, um sistema de compensao das variaes de altitude.
Possui o machmetro, para efetuar esta compensao, uma cpsula aneroide que se distende
ou se contrai com as variaes de presso, e neste movimento, por meio de um
mecanismo, vai aumentar ou diminuir a amplitude do eixo no qual est fixo o ponteiro que
desliza sobre o mostrador graduado em nmero MACH.
O indicador ligado ao conjunto pitotesttico porque o seu funcionamento depende da
presso dinmica e esttica
A figura 2-56 mostra dois tipos de machmetros sendo que o "A" opera na faixa de 0.3 at
1.0 mach e em "B" este instrumento pode operar desde 0.5 at 1,5 mach.
Figura 2-63 Dois tipos de maqumetro
118

No prximo mdulo, vamos discorrer sobre os instrumentos de navegao, veremos seus

princpios bsicos de funcionamento, manuteno e instalao.
Vamos l!
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119
MDULO III
INSTRUMENTOS DE NAVEGAO
INTRODUO
Caro aluno,
Veremos neste mdulo os vrios instrumentos existentes para a navegao area,
estudaremos seus princpios bsicos, sua manuteno e instalao. Tambm iremos estudar
alguns importantes instrumentos do motor.
Bom aprendizado.
A terra atua como um imenso m, com um polo prximo ao polo norte geogrfico e o
outro extremo prximo ao polo geogrfico sul. Suspendendo-se um m de barra, de modo
que o mesmo possa girar em qualquer direo ao redor do seu centro de gravidade, ele
tomar uma posio com uma extremidade apontando o polo magntico norte e a outra
apontando o polo magntico sul.
Por esta razo, as extremidades dos ims so conhecidas, respectivamente, como indicador
norte, ou extremidade N, e indicador sul ou extremidade S.
120
A fora magntica que atua na extremidade N igual e oposta fora que atua na
extremidade S.
A posio tomada por um m de barra, suspenso livremente, d a direo da fora
magntica.
Se a agulha magntica no sofresse a menor das foras externas, apontaria para o polo
magntico norte.
Os polos magnticos no esto localizados nos polos geogrficos da terra.
O polo magntico do hemisfrio norte est aproximadamente, na latitude de 71 N, e a
longitude 96, ao passo que o polo magntico S est na latitude 73 S e na longitude 156 E.
Fonte: http://www.umanovaera.com/terra_oca/magnetismoterra.gif
Figura 3-1 Localizao dos polos da terra
Definies
Latitude
a distncia, em graus, de qualquer ponto da Terra em relao linha do Equador.
121
Longitude
a distncia, em graus, de qualquer ponto da Terra em relao ao meridiano de
Greenwich.
Declinao
o ngulo formado entre o plano do meridiano verdadeiro e uma linha que passa por uma
agulha magntica que possa oscilar livremente, e que influenciada apenas pelo
magnetismo terrestre. Tal declinao denominada E ou O, conforme a direo de desvio
da verdadeira linha norte. As declinaes variam de acordo com o tempo e lugar.
Linhas Isognicas
Se a superfcie da terra fosse composta de material homogneo, ento as linhas de fora
magntica seriam crculos mximos, ligando os polos magnticos. Mas a composio da
crosta terrestre tal que, na maioria das localidades, a direo das linhas de fora
magnticas desvia-se consideravelmente da direo do crculo mximo. Felizmente, a
cincia no somente localizou com preciso os polos magnticos, mas tambm determinou
a direo das linhas de fora magntica, em todas as partes da superfcie da terra, de um
modo bem aproximado. Alm disso, foram calculadas as pequenas modificaes de direo
que ocorrem gradualmente. A linha imaginria que liga os pontos de igual declinao
conhecida como linha isognica. A declinao magntica igual em todos os pontos de
uma linha isognica.
3.1 BSSOLA MAGNTICA
A bssola , simplesmente, uma agulha de ao, magntica, suspensa de modo a poder girar
livremente num plano horizontal. A agulha da bssola coloca-se sempre na mesma direo
que as linhas de foras magnticas da terra, a menos que seja influenciada por magnetismo
local.
A terra, sendo um enorme m, tem um polo magntico norte e um polo magntico sul.
Para evitar confuso, costuma-se chamar a ponta da agulha da bssola, que aponta para o
polo norte da terra, de ponta indicadora norte e a outra, de ponta indicadora sul.
122
Os polos magnticos e geogrficos no coincidem, de modo que a bssola, em

geral, no aponta para o norte verdadeiro ou geogrfico. Essa diferena em direo
denominada declinao.
A bssola magntica usada em avio consiste em uma caixa com um lquido, contendo uma
rosa dos ventos, com um sistema de 2 agulhas magnetizadas, suspensas num suporte, de
modo que se alinhem livremente por si, com o meridiano do campo magntico da terra.
As indicaes do limbo e o marcador de referncia, ou linha de f, so visveis atravs do
vidro. Uma cmara de expanso e contrao tem a finalidade de prever quanto expanso
e contrao do lquido resultante das mudanas de altitude e temperatura.
O lquido tambm amortece as oscilaes do limbo. Um sistema de iluminao colocado
na bssola. Cada uma das direes cardeais, Norte, Sul Leste e Oeste, esto designadas
pelas letras iniciais.
As partes principais da bssola magntica so: a caixa de forma esfrica ou cilndrica, feita
de material no magntico. O conjunto do mostrador que inclui o painel mostrador ou
limbo, a linha de f que um arame fino, ou pedao de material, fixo em relao bssola,
e por meio do qual se pode fazer a leitura do mostrador da bssola. O fluido amortecedor
que enche completamente a caixa querosene de absoluta transparncia, isento de cido, a
cmara de compensao, local onde esto os ms compensadores. A montagem protetora
contra vibrao, que a armao por meio do qual a bssola colocada no painel e a
lmpada para iluminao do mostrador.
Numa bssola magntica, o movimento obtido por meio de uma ou mais barras
magnticas fixas paralelamente numa armao.
Esta armao, ou conjunto de mostrador fixa sobre um piv, num ponto acima de seu
centro de gravidade, de tal modo que se equilibre horizontalmente.
O movimento do conjunto amortecido pelo lquido.
O lquido tem outras duas funes: uma a de evitar a corroso do piv e de outras peas
que esto no interior da caixa. A outra de preservar o mancal de partculas insolveis que
ficam no fundo da caixa.
123
Figura 3-2 Mecanismo da bssola magntica
Fonte: http://flightofthebear.blogspot.com.br/2011/01/ground-school-class-3.html
Figura 3-3 Bssola magntica
Instalao da Bssola
A bssola deve ser montada de tal maneira que uma linha passando pelo piv do carto e
linha de f fique paralela ao eixo longitudinal do avio. O suporte piv do carto dever
ficar perpendicular linha do horizonte quando o avio estiver na posio de voo nivelado.
A cmara compensadora da bssola e os parafusos de ajuste devem ser facilmente
acessveis.
124
As braadeiras necessrias para a montagem de bssolas so feitas de lato, duralumnio ou

outros materiais no magnticos, e os parafusos de montagem para bssolas so feitos de
lato.
Deve-se evitar campos magnticos nas proximidades da bssola, quer de natureza
permanente ou causada pela proximidade de equipamento eltrico, rdio, armamento, ou
particularmente de natureza varivel, resultante de variaes de fluxo da corrente em
ligaes eltricas, ou de posio dos trens de pouso.
Uma quantidade razovel de magnetismo permanente, nas proximidades da bssola, pode
ser compensada, o que no acontece com o efeito dos campos magnticos variveis.
Antes da compensao, o mximo desvio da bssola no deve ser superior a 25. Depois
de compensada, os desvios no devem exceder a 10.
Deve-se, durante a instalao da bssola, fazer o seguinte servio de manuteno:
substituio de lmpadas defeituosas, verificao do sistema de iluminao quanto a ligao
defeituosa, compensao e substituio de bssolas defeituosas.
As bssolas so removidas e substitudas por instrumentos em condies de uso, quando
existir qualquer das seguintes condies:
Lquido turvo ou descorado, prejudicando a visibilidade;
As marcaes do carto, ilegveis, por estarem descoradas, desbotadas ou sem tinta
luminosa;
O limbo no girar livremente, num plano horizontal, quando o avio estiver em
condio normal de voo;
A caixa rachada;
A bssola no for sensvel ou errada no seu funcionamento, aps os esforos para
compens-la;
A linha de f estiver frouxa ou fora de alinhamento.
Todas as bssolas instaladas em avies so compensadas e as leituras registradas em cada

perodo de mudana do motor, ou equipamentos eltricos, que possam afet-las. No
entanto, em qualquer ocasio que houver suspeita de erro na bssola, a mesma deve ser
verificada e compensada.
O processo de compensao de erros da bssola, depois da instalao no avio, isto ,
correo dentro dos limites justos de erros causados pelas influncias magnticas, obteno
125
e registros dos desvios finais nos vrios pontos da bssola, chamado de "compensao de
bssola".
As causas principais de ineficincia das bssolas nos avies so as seguintes:
Instalao incorreta;
Vibrao;
Magnetismo;
Erro de curva para o norte.
Os projetistas de avies e instrumentos reduzem ou eliminam a falta de preciso das

bssolas, por instalaes defeituosas e vibraes.
Durante a construo do avio, a vibrao e agitao das peas de ao, enquanto esto
sendo forjadas, usinadas ou ajustadas em seu lugar, do certa quantidade de magnetismo
permanente, que induzido pelo campo magntico da Terra. Quando o avio entra em
servio, este magnetismo permanente vai variar, devido s vibraes do motor, pousos, etc.
A mudana deste magnetismo permanente afeta a ao do campo magntico da Terra na
bssola e desvia do norte magntico, o limbo da bssola.
Outros desvios da bssola so motivados pelas correntes eltricas que fluem no sistema
eltrico do avio, no equipamento rdio, em instrumentos eltricos e pela variao de
posies das massas metlicas como trens de pouso, etc.
Os erros da bssola, motivados pelas influncias magnticas permanentes j mencionadas,
quando no forem excessivos, podem ser corrigidos dentro de limites justos, pela aplicao
apropriada de ms compensadores.
O erro de qualquer bssola a diferena angular entre o norte verdadeiro e norte da
bssola ou o ngulo entre o verdadeiro meridiano e um plano vertical, que passa atravs
do comprimento da agulha da bssola. Este ngulo a soma algbrica da variao e do
desvio. A variao causada pelas influncias magnticas terrestres e a diferena angular
entre o norte verdadeiro e norte magntico, medido a partir do meridiano verdadeiro.
chamado "Oeste", quando o magnetismo terrestre atrai a agulha para a esquerda, "Este",
quando a agulha atrada para a direita ou Leste.
O desvio causado pela influncia magntica local do avio no qual a bssola est
montada, e a diferena angular entre o norte magntico e o norte da bssola.
A proa do avio pode ser lida, observando-se as indicaes da bssola na rosa dos ventos,
em referncia linha de f, atravs de uma janela de vidro que est na frente da caixa da
bssola.
126
Figura 3-4 Indicaes da bssola
Compensao da Bssola
A compensao nunca deve ser tentada perto de qualquer estrutura metlica, como
hangares, fios eltricos, trilhos de ferrovias, condutores subterrneos de ao ou qualquer
objeto que possa ter influncia magntica na bssola.
Na medida do possvel, todos os objetos fixos ou mveis que contenham material de ferro
devem ser colocados na posio a ser ocupada no avio. O pessoal encarregado da
compensao no deve carregar instrumentos ou peas de ao nos bolsos, usando para os
ajustes apenas a chave de fenda de lato.
No deve haver aeronave por perto.
A compensao da bssola magntica feita sempre que removida e reinstalada.
Procedimentos de Compensao
1. Rebocar a aeronave para a mesa de calibrao de bssolas (Rosa dos Ventos);
2. Certificar-se de que no existe nenhuma outra aeronave nas proximidades, nem materiais
ferromagnticos;
3. Aproar a aeronave para o Norte (N) (0 na Rosa dos Ventos);
4. Certificar-se de que a linha de f da bssola est alinhada com o Norte da Rosa dos
Ventos e com o eixo longitudinal do avio;
127
Nota: Ajustar a bssola, caso necessrio, atravs dos parafusos de fixao.

5. Armar todos os disjuntores;
6. Ligar todos os rdios;
7. Anotar o valor, indicado pela bssola, nessa proa magntica, aps sua estabilizao;
8. Repetir a leitura para as proas de 90, 180 e 270 sucessivamente;
9. Anotar as diferenas algbricas existentes nos quatro pontos cardeais (N-E-S-W);
10. Usando as frmulas abaixo, calcular os coeficientes "B" e "C" substituindo as letras dos
pontos cardeais pelos valores das diferenas obtidas no item 9;
Figura 3-5 Localizao da bssola

11. Direcionar a aeronave para o Norte;
12. Usando uma chave de fenda no magntica, somar algebricamente, atravs do parafuso
N-S, o coeficiente "C" leitura da proa magntica nesta direo;
13. Direcionar a aeronave para o Leste;
14. Usando uma chave de fenda no magntica, somar, algebricamente, atravs do parafuso
E-W, o coeficiente "B", leitura da proa magntica nesta direo.
128
Nota: Somar algebricamente significa que o valor do coeficiente "B" ou "C" deve ser
subtrado da leitura, se positivo, ou adicionado, se negativo. Ao girar os parafusos N-S e EW para a direita, a indicao de proa aumenta, enquanto que, ao gir-los para a esquerda, a
indicao diminui.
Figura 3-6 Compensao da bssola.

15. Movimentar a aeronave em intervalos de 30, comeando do zero (Norte);
16. Registrar os erros de bssola no carto de compensao de bssola;
Nota: Embora a tolerncia seja de 10 graus deve-se procurar corrigir o erro de modo a
torn-lo menor, praticamente, possvel.
17. Colocar o carto de compensao na posio, apropriada;
18. Desligar a alimentao da aeronave.
3.2 SISTEMA PICTORIAL DE NAVEGAO
Notas:
1. Neste captulo que trata do sistema de bssola giromagntica esto includas tambm as
informaes sobre: giro direcional, indicador de curso (HSI) e indicador radiomagntico
(RMI);
2. Com a finalidade de exemplificar a aplicao do sistema em uma aeronave, foi escolhido
o EMB-312 TUCANO o que no invalida as caractersticas principais que qualquer
sistema desta natureza deve conter. Esta aeronave est equipada com um sistema PN-101
da Collins.
129
Fonte: http://www.airliners.net/photo/0635592/L/
Figura 3.7
Sistema Pictorial
Pictorial um sistema primitivo onde as ideias so expressas por meio de desenhos das
coisas ou figuras simblicas.
O sistema de navegao pictorial substitui o quadro mental de navegao do piloto, por
uma contnua apresentao visual da posio da aeronave.
O indicador de situao horizontal (HSI) apresenta, de forma pictrica, a posio da
aeronave, a localizao de uma determinada radial de VOR ou da trajetria de um pouso
por instrumento.
As informaes apresentadas no instrumento, apesar de pictricas, no do margem ao
piloto para nenhuma dvida e principalmente so captadas em um simples relance. O
sistema pictorial de navegao (PN101) tem a finalidade de fornecer o rumo magntico da
aeronave, associado s informaes dos sistemas VOR, LOC, GS e ADF. O sistema PN101 COLLINS composto pelas seguintes unidades:
Detector de fluxo ....................... 323A-2G
Unidade acoplada ........................328A-3G
Giro direcional ........................... 332E-4
130
Indicador de curso (HSI) ........... 331A-3G
Indicador RMI 3115(AERONETICS)
Amplificador servo.........................341C-1
Adaptador de bandeira HDG AE10003-001
A alimentao bsica para o sistema de 28 VCC da barra de emergncia CC, atravs de

um disjuntor de 4A e a alimentao de excitao dos transformadores e dos sncronos para
os indicadores de curso e para os indicadores RMI de 26 VCA 400 Hz, da barra de
emergncia CA, atravs de um disjuntor de 1A.
O disjuntor de 4A (CC) est localizado no painel de disjuntores do posto dianteiro. O de
1A (CA), no painel de disjuntores do posto traseiro.
Princpio de Funcionamento do PN-101

O detector de fluxo 323A-2G excitado pela unidade acopladora 328A-3G prov a
informao de referncia magntica terrestre, numa sada de 3 fios (sncrono), para
sncrono de controle do carto compasso.
A no concordncia entre esta informao e o azimute do carto compasso, gera um sinal
de erro.
Figura 3-8 Localizao dos componentes do Sistema PN - 101
131
Figura 3-9 Componentes do Sistema PN - 101

O sinal de erro amplificado e detectado em fase na unidade acopladora. O sinal
amplificado, detectado em fase e restringindo, utilizado para reposicionar o sncrono
diferencial.
O sncrono diferencial (acoplamento do giro direcional ao carto compasso do HSI) gera
um sinal de compensao com relao ao giro, para o transformador de controle do carto
compasso do HSI.
O transformador de controle produz um sinal que aps ser amplificado na unidade
acopladora aplicado ao motor do carto compasso. O carto compasso ento girado
para a posio correta.
O giro direcional acoplado ao transformador de controle do carto atravs do sncrono
diferencial da unidade acopladora.
Qualquer mudana na informao do giro imediatamente apresentada no carto
compasso do HSI
Unidades do Sistema
Detector de Fluxo (323A-2G)

O detector de fluxo (323A-2G) fornece a proa magntica da aeronave.
132
Essa unidade usualmente localizada na ponta da asa ou na parte traseira da fuselagem da

aeronave, onde as perturbaes produzidas pelos motores e sistema eltrico so menores.
Acessrios de compensao reduzem qualquer erro induzido na unidade.
Fonte: http://www.seaerospace.com/collins/323a2g.htm
Figura 3.10
O detector de fluxo constitudo de um elemento sensor suportado pendularmente, com o
propsito de detectar a componente vertical do campo magntico local, somente na
posio ereta.
O elemento sensor est localizado dentro de um compartimento hermtico e cheio de um
fludo especial.
Os sinais de sada so fornecidos atravs de uma conexo a trs fios, tipo sncrono. A
figura 3-9 apresenta o esquema eltrico da vlvula detectora de fluxo.
Caractersticas
Entrada (excitao) ... 26 VCA, 400Hz monofsica.
Sada (sinal) .............. Trifsica (SINCRO) de 800Hz
Temperatura ...................................... -55 a + 70 C
Variaes .................. 15% de frequncia e tenso.
133
Figura 3-11 Esquema eltrico da vlvula detectora de fluxo.
Operao do Detector de Fluxo

As figuras 3-12, 3-13 e 3-14 apresentam a vlvula detectora de fluxo.
Figura 3-12 Vlvula detectora de fluxo
Figura 3-13 Posicionamento das 3 bobinas
134
Figura 3-14 Deslocamento das linhas de fluxo

Uma bobina enrolada em volta do centro da vlvula de fluxo excitada por 400Hz AC
cujo campo periodicamente satura os braos de armao. Na figura 3-13, o avio do ponto
A direcionado para o norte e as linhas de fluxo do campo da terra so interceptadas pela
armao. Todas passam pela perna A, parte delas saem atravs da perna B e parte atravs
da perna C. Quando o avio faz a curva tomando o rumo Oeste, as linhas de fluxo
mudaro nas trs pernas da armao. As bobinas de captao so enroladas em volta de
cada perna da armao e, durante a parte do ciclo de excitao quando a armao no est
saturada, as linhas de fluxo da terra passam atravs da bobina e induzem uma tenso.
Durante esta parte do ciclo, quando a armao est saturada, as linhas do fluxo so
rejeitadas. Esta aceitao e rejeio do fluxo da terra geram uma tenso nos trs
enrolamentos, que difere com cada rumo.
135
Figura 3-15 Interceptao das linhas de fluxo do campo da terra pela armao
Olhando o circuito bsico da bssola giroscpica escrava na figura 3-16, vemos que o sinal
do campo magntico da terra uma tenso no estator de trs fases da vlvula de fluxo. Isto
transportado para o estator do controle do giroscpico escravo, onde a voltagem no rotor
amplificada e enviada para a fase varivel do motor torque escravo de duas fases. Isto
produz uma fora precessiva sobre o giro direcional e o faz girar. Ao girar, ele movimenta
o rotor do controle giroscpico e, quando estiver exatamente na mesma relao para seu
estator como o campo da terra est para o estator na vlvula de fluxo, o motor de torque
escravo pra sua fora sobre a suspenso cardan giroscpica e o giroscpio deixa de
precessar.
Unido tambm ao giroscpio est o rotor do indicador. Este um sistema Autosyn e o
mostrador no indicador gira para indicar ao piloto a relao entre a proa do avio e o
campo magntico da terra.
O diretor de fluxo usado como transmissor de sinal para diversos componentes do avio
(bssola eltrica, RMI, indicador de curso, etc).
136
Funciona aproveitando as linhas de fora magnticas da Terra e eletricamente atravs de

bobinas colocadas a 120o uma da outra. Produz variaes de sinais em funo da mudana
de rumo da aeronave com relao ao polo norte magntico da terra.
Fonte: Fonte: Fonte: FAA-H-8083-31-AMT-Airframe-Vol-2
Figura 3-16 Circuito eltrico da bssola giroscpica

O detector constitudo de: compensador, pndulo e conjunto de transmisso.
O detector capaz de captar as linhas magnticas da terra e possibilitar a indicao do
ngulo formado entre a direo dessas linhas e a direo da rota de um objeto qualquer
(aeronave).
Em conjunto com os outros componentes do Sistema PN 101, o detector de fluxo
possibilita a transmisso e indicao de uma direo segura para uma aeronave orientando
o voo. Entre os vrios tipos de detector existem poucas diferenas tanto fsica, quanto
funcionalmente. Geralmente as diferenas se acham na estrutura do centro saturado ou nos
terminais conectores. O elemento sensitivo consiste de um reator saturado que forma o
sncrono, peso de prumo e cobertura.
O peso de prumo sob a base do elemento fornece ereo por gravidade.
137
Uma vez que o detector sujeito fora de acelerao (durante o voo), a sada um valor
mdio e usado somente para uma informao relativamente a longo prazo.
O elemento sensitivo suportado de maneira pendente das placas de montagem e fechado
por cobertura em forma de concha cheia de lquido (geralmente leo hidrulico).
As conexes eltricas so feitas atravs de um bloco de terminais de conectores.
A figura 3-18 mostra um diagrama das ligaes s bobinas do Sncrono e a bobina L4
instalada no elemento mvel pendular, que fica escravizado pela gravidade.
Figura 3-17 Elemento mvel pendular
Figura 3-18 Ligaes s bobinas

O compensador responsvel pela compensao de pequenas variaes das linhas
magnticas, devido a fatores como: desequilbrio na cabea do pndulo ou atrito nos eixos
do pndulo (causados por sujeira, ferrugem, discrepncia no lquido de amortecimento,
etc).
Figura 3-19 Compensador
138
O compensador constitudo de pares de ms que so movidos atravs dos parafusos de

compensao N-S, E-O que ficam visveis no compensador.
Na figura 3-20, o conjunto de compensao est ausente, mas veem-se os orifcios por
onde seria introduzida a chave para compensao (esta chave deve ser material
amagntico).
Panes Provveis com o Detector

a) Pequenas defasagens, causadas por interferncias magnticas externas, eixos do pndulo
com folga, desequilbrio da cabea de chumbo, sujeiras nos eixos do pndulo ou lquido
insuficiente no depsito;
b) Grandes defasagens (ou giro incessante), ruptura na bobina do Sncrono, falta completa
de lquido no depsito ou eixo do pndulo quebrado.
Figura 3-20 Vlvula detectora de fluxo
139
c) Qualquer defasagem pode ocorrer se houver material magntico ou motores eltricos,

nas imediaes do detector. Razo pela qual o mesmo deve ser instalado em locais
determinados pela engenharia da aeronave.
Reparos e Manuteno
a) Reparos em pista. Na pista no se pode fazer qualquer reparo no detector de fluxo.
Tendo em vista a falta de meios e testadores. Pode-se, no entanto, fazer manuteno e
inspeo externa como uma observao nas conexes e fios de cablagem, inspeo visual
no estado de conservao do depsito de leo quanto a rachaduras e vazamento, muito
cuidado deve se ter caso tenha que transportar o detector at a seo, por causa do delicado
sistema de pndulo.
Unidade Acopladora (328A-3G)
"SlavingAccessory"
A unidade acopladora contm os circuitos eletrnicos e os dispositivos eletromecnicos
para integrar as informaes do detector de fluxo e as do giro direcional.
Possui tambm um amplificador servo para atuar o motor do indicador de curso (carto
compasso). A combinao dos sinais de erro do detector de fluxo e do giro direcional
produz uma sada giroestabilizada para o indicador de curso.
A fonte de fora interna produz 26 VCA e 115 VCA 400 Hz para excitao (giro e
detector) e alimentao do motor de giro 332E4. O circuito de acoplamento rpido
automaticamente ativado quando aplicada energia ao sistema. Aps um minuto
desativado, retornando condio normal. A falta de energia por mais de um minuto,
coloca o sistema na operao de acoplamento rpido.
140
Figura 3-21 Esquema eltrico da unidade de controle e acoplamento
Fonte: http://www.seaerospace.com/collins/328a3g.htm
Figura 3-22 Unidade de controle e acoplamento

Os interruptores "ACOPL, RPIDO", localizados (um em cada posto) permitem o
acoplamento manual rpido, quando requerido.
A sincronizao rpida automtica aplicada por um minuto na razo de 300 por minuto
e a sincronizao normal, aps 1 minuto, feita na razo de 3 por minuto.
A sincronizao manual efetuada pelos interruptores do sistema PN-101, localizados na
parte inferior de cada posto de pilotagem, para a posio "ACOPL.RPIDO'.
Nesta condio o circuito limitador removido, permitindo um aumento na razo de
correo, ou seja, uma rpida correo manual.
141
Unidade Acopladora .......................- 328A-3G

Alimentao ...............................27V CC 2,6 A
Temperatura ................................-55 a + 70 c
Altitude ..........................-1.000 a + 40.000 ps
3.3 GIRO DIRECIONAL (332E-4)

O giro direcional 332E-4 fornece um sinal de sada direcional dinmico. O sinal de sada
obtido por um transmissor sncrono o qual ser acoplado ao "gimbal" do giro.
Fonte: http://www.seaerospace.com/collins/332e4.htm e http://www.k-makris.gr/Gallery_2_pics/Dir_Gyro_2.JPG
Figura 3-23
O rotor do giro acionado eletricamente por 115 VCA 400 Hz. O "gimbal" erigido pelo
motor de torque, alimentado por 26 VCA.
142
Alimentao ..............26 V CA 400 Hz, monofsico 115 V CA 400 Hz, monofsico

Temperatura .....................................-55 a + 70 c
Altitude............................. - 1.000 a + 40.000 ps
Razo de desvio.................12/h em condies normais 30/h sob condies extremas
Figura 3-24 Giro Direcional - 332E-4
Descrio
Tem a funo de manter um rumo fixo estvel e independente dos movimentos de uma
aeronave.
Ele confirma indiretamente os sinais do detector de fluxo que orientam o indicador do
curso.
Sua posio direcional acompanha a direo das linhas de fora da terra, por meio de sinais
do detector de fluxo e devido prpria rigidez giroscpica.
O giro direcional operado com 115 volts e 26 volts, 400 Hz supridos pela unidade de
acoplamento.
Retirando-se a capa protetora do mecanismo interno a qual fixada atravs de parafusos de
fenda, nota-se o anel de borracha teflonada muito resistente ao calor e que tem funo de
isolar o mecanismo. Ao se recolocar, o Teflon dever ser impregnado com silicone para
melhor aderncia.
143
Fonte: www.ion.org
Figura 3-25
O mecanismo interno do giro constitudo de 2 (dois) anis "gimbal" e um rotor (so
todos inter sustentados por rolamentos em eixos de preciso).
Na parte inferior do giro, encontra-se o alojamento do motor sncrono e parte do motor de
torque, alm de 2 (dois) capacitores para defasar as correntes para o enrolamento do rotor
giroscpio e enrolamento do motor de torque.
O rotor giroscpico de ao na periferia e deve ser balanceado sempre que faa
recuperao no instrumento.
Dois protetores do estator so encaixados no rotor sob presso. Sempre que haja
superaquecimento no rotor por causa de imperfeies no mecanismo, acarretar folgas
irreparveis nos protetores que sendo de alumnio, devero ser trocados.
Os rolamentos do rotor tambm sero substitudos por ocasio de recuperao da unidade
de giro direcional. A fiao, em geral, recoberta com teflon, para que resista melhor s
altas temperaturas.
O conjunto de giro deve ser perfeitamente equilibrado, o que conseguido, colocando-se o
rotor bem centralizado e finamente equilibrado atravs do "sem-fim".
Espaadores so usados para se conseguir um ajuste perfeito, com folgas realizadas com o
indicador de folgas, no conjunto de anis "gimbal".
Duas chaves de mercrio, se localizadas na parte inferior do anel interno, tm a funo de
"liga-desliga" do motor de torque.
144
No anel exterior, existe um aro de cobre que, em conjunto com o motor de torque, atravs
de induo deste, faz a correo da deriva porventura existente durante o funcionamento.
Este motor alimentado por 26 V 400 Hz.
Um batente usado para evitar giro prximo a 180 no anel que sustenta o rotor
giroscpico.
Funcionamento
O giroscpio, ao receber a corrente eltrica de 115 V.400 Hz proveniente do SLAVING,
adquire um campo eltrico em seu estator, campo este que gira a uma velocidade constante.
O rotor de ao que envolve o estator vai aos poucos adquirindo velocidade, na tentativa de
acompanhar a velocidade do campo. Por volta de 2 (dois) minutos depois de ligado, o rotor
estar girando em mais ou menos 23.000 RPM.
Esta rotao dar ao rotor, a rigidez suficiente para operar em conjunto com os sinais
provenientes do gerador de fluxo e enviar ao SLAVING qualquer sinal acarretado por
mudanas de direo no curso.
O giroscpico sendo montado universalmente, pode girar com o anel interno em torno de
qualquer eixo horizontal. Porm, a ao da chave de mercrio localizada na parte inferior
do anel "gimbal" interno aciona o motor de torque que manter esse anel numa posio tal
que o rotor estar sempre com o eixo na horizontal.
O conjunto "anel interno-rotor" estando pivotado no anel externo, permanecer fixo,
possibilitando ao conjunto total tomar qualquer posio com relao ao azimute.
Qualquer variao na posio do conjunto interno com relao proa em que o giro
direcional foi instalado, ser eletricamente enviado ao SLAVING como sinal de sncrono.
O rotor do sncrono do giro direcional, instalado no mesmo eixo do anel gimbal externo,
permanece fixo quando a aeronave muda de rumo, enquanto o estator deste sncrono envia
a variao de sinal para o SLAVING.
Manuteno e Testes
Os giroscpios direcionais so desmontados em laboratrio para reparao total. Na pista,
eles s podem ser inspecionados superficialmente quanto frenagem do plugue, parafusos
soltos no suporte e mau funcionamento.
145
Depois de desmontado, todas as peas so inspecionadas e limpas com freon ou benzina.

Existem mquinas ultrassnicas prprias para limpezas mais profundas.
As peas danificadas so substitudas por outras de mesmo PN e as recuperveis so
trabalhadas de acordo com ordens tcnicas especficas.
O rotor (considerado o "corao" da unidade) recebe tratamento especial quanto
manuteno e testes.
Mesmo que a causa da desmontagem seja "tempo de uso do equipamento", o rotor tem
que ser balanceado, pois um rotor desbalanceado ir causar vibraes, rudos indesejveis,
desgastes nos rolamentos e principalmente diminuir consideravelmente a vida do conjunto
giro.
O balanceamento s executado depois de inspecionadas as fiaes, rolamentos, eixo e
protetores.
Instalado, o rotor sofrer ensaio de 72 horas a fim de amaciamento dos mancais. Neste
perodo qualquer pane se manifestar.
No final das 72 horas a velocidade do rotor deve ser confirmada em 23.000 RPM.
Ao desligar a energia para o rotor, o mesmo dever girar por um tempo de no mnimo 3
minutos.
Se isso no acontecer, certamente o rotor ser aquecido demasiadamente fazendo com que
as folgas padro tenham sido reduzidas, produzindo atrito demasiado nos rolamentos.
Sendo comprovado que o rotor est em condies, ele e o anel gimbal interno sero
montados no anel gimbal externo, atravs dos rolamentos - esses rolamentos so menos
precisos que aqueles do rotor, e podem ser usados novamente caso estejam em condies.
Espaadores so utilizados para conseguir um ajuste perfeito com folgas confirmadas com
o indicador de folgas do conjunto de anis "gimbal".
Em seguida o mesmo feito entre os anis e a carcaa.
Uma inspeo feita nas fiaes de cobertura teflonada que geralmente no se danificam
com o tempo. Tambm deve ser feita inspeo e teste nos motores sncronos e de torque,
bem como na eficincia das chaves de mercrio.
Finalmente, depois de feita a montagem da cobertura, o giro direcional ser testado em
todas as posies possveis de operao.
146
3.4 PRINCPIOS DO VOR

As estaes do VOR fornecem orientao de navegao em rota. Estas estaes operam na
faixa de frequncia de 108:00 a 117:95 MHz e so auto identificadas pela transmisso de
um grupo de trs letras em cdigo Morse, ou em alguns casos por modulao de voz.
Fonte: Boeing manual de manuteno
Figura 3-26
O conceito de operao VOR baseado na gerao de radiais, ou rumos magnticos, por
uma estao transmissora de terra e uma receptora a bordo do avio. A seo de
instrumentao receptora do avio determina qual a radial de passagem atravs da posio
do avio.
Figura 3-27 Estao de VOR

147
A radial determinada pelo ngulo medido entre o norte magntico e o avio com relao
a uma estao de VOR. O rumo magntico do avio para a estao , consequentemente, a
recproca da radial.
A estao de VOR produz o padro de irradiao das radiais pela transmisso de um sinal
referncia de 30 Hz e um sinal da fase varivel de 30 Hz para comparao no receptor de
bordo.
O sinal de referncia de 30 Hz est contido na subportadora de frequncia modulada (FM)
de 9960 Hz que varia de 9480 a 10440 Hz numa razo de 30 Hz.
O sinal de fase varivel de 30 Hz uma componente de amplitude moduladora (AM) do
sinal RF da estao VOR. Este sinal gerado pela rotao do padro de transmisso,
mecanicamente ou eletronicamente a 1800 revolues por minuto (30 por segundo).
A transmisso da identificao da estao em cdigo Morse ou em voz tambm uma
componente AM.
Figura 3-28 Princpios do VOR
148
Figura 3-29 Operao VOR

3.5 SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS
Basicamente, o sistema pode ser dividido em trs partes, muito embora, segundo a
definio acima, bastariam apenas duas correspondentes s informaes vertical e
horizontal.
O primeiro subsistema denominado localizador de pista (localizer) e consiste de um
transmissor localizado no eixo da pista e prximo extremidade oposta quela em que a
aeronave pousa na pista. Veja a figura 3-30.
Figura 3-30 Componentes do Sistema de Pouso por Instrumentos

149
Uma portadora de VHF (faixa de 108,1 a 111, 95 MHz) modulada por um tom de 90 Hz e
outro de 150Hz transmitida por um conjunto de antenas dispostas de tal modo que toda
a energia ficar concentrada num estreito feixe vertical perpendicular ao eixo da pista. Ver a
figura 3-31.
Figura 3-31 Sistema "Localizador de Pista"

Um receptor localizado direita do centro do feixe receber o sinal transmitido de tal
modo que um dos tons udio predomina sobre o outro e vice-versa.
Quando o receptor estiver alinhado com o centro do feixe os dois tons se anulam. Deste
modo, o piloto est sendo continuamente informado sobre sua posio em relao ao eixo
da pista.
Ver a figura 3-32.
O segundo subsistema denominado ngulo de planeio (glide slope ou glide path), sendo
constitudo por um transmissor localizado ao lado da pista e prximo cabeceira de
aproximao (figura 3-33).
A portadora est situada numa faixa de UHF (329,15 a 335 MHz) e tambm modulada
por dois tons de udio: 90 a 150 Hz.
O sistema de antenas disposto de tal modo que a informao transmitida segundo um
estreito feixe que pode ser assemelhado a um plano inclinado, em relao pista, de um
ngulo igual quele segundo o qual a aeronave deve descer. Na realidade, existem dois
feixes, como veremos mais adiante, mas somente um deles nos interessa.
150
Figura 3-32 Trajetria de Planeio

Analogamente ao que foi explicado em relao ao localizer, um receptor situado abaixo do
feixe receber um dos sinais de udio predominado sobre o outro vice-versa.
Se estiver exatamente no centro do feixe os dois tons se anulam. Assim sendo, o piloto
pode verificar a qualquer instante sua posio em relao ao plano de descida. Tendo em
vista o exposto anteriormente, podemos concluir que as informaes fornecidas pelos dois
subsistemas determinam a trajetria correta que a aeronave deve seguir: a reta de interseo
dos dois planos, conforme est ilustrado na figura 3-33.
Figura 3-33 Sistema "ngulo de Planeio"

151
Finalmente, resta o terceiro subsistema, o de "marcadores de pista" (MarkerBeacons),

constitudo de trs transmissores alinhados com o eixo da pista, conforme ilustrado na
figura 3-34. Os trs marcadores, conhecidos como externo, mdio e interno, operam numa
nica frequncia (75MHz), sendo que cada portadora modulada por um tom de udio
diferente: 3.000 Hz para o interno, 1.300Hz para o mdio e 400Hz para o externo
Fonte: Boeing AMM I
Figura 3-34 Sistemas "Marcadores de Pista"

Os respectivos sistemas de antena so tais que a energia concentrada segundo um feixe
cnico de pequena abertura e, consequentemente, o receptor de bordo s acusa a presena
do sinal quando a aeronave est bloqueando o respectivo marcador.
Como as distncias entre os marcadores e a cabeceira de aproximao da pista so
padronizadas internacionalmente, os marcadores indicam ao piloto o progresso da
aeronave ao longo da perna final.
152
Figura 3-35 Indicadores dos Sistemas "Marcadores de Pista"

3.6 INDICADOR DE CURSO (HSI) - 331A-3G
Os indicadores de curso (Horizontal Situation Indicator - HSI), montados nos painis
principais (dianteiro e traseiro), mostram a posio geogrfica do avio, de uma panormica
plana em funo do rumo escolhido, em relao a uma estao de VOR ou de ILS.
Figura 3-36
153
O indicador de curso fornece indicaes do sistema de bssola giromagntica. Alm de dar

a proa magntica e uma viso plana da situao da navegao, o indicador de curso tambm
fornece sada sincronizada para dois "RMI's" (um em cada posto de pilotagem).
No indicador de curso a posio da seta indicadora de curso, combinada com os sinais do
VIR31A, analisada pelo mecanismo eltrico interno. Disso resulta uma apresentao
pictorial da posio do avio por meio da barra de desvio e do ponteiro "TO-FROM".
Figura 3-37 Indicador de Curso (HSI)
Caractersticas do indicador de curso 331A - 3G

Controles........... Boto HDG com razo de 6:1 Boto COURSE com razo de 6:1
Alimentao...................................................26 V CA 400Hz 28 V CC para iluminao
Temperatura.................................................................................................. -30 a + 50 C
Altitude................................................................................................. -1.000 a 40.000 ps
Entradas
Indicador TO FROM.........................................................................200A 200 ohms
Barra de desvio lateral........................................120A p/0,5 polegadas; 1000 ohms
Ponteiro do GS......................................................150A (deflexo total); 1000 ohms
Bandeira NAV......................................desaparecimento 200A 20A; 1000 ohms
Bandeira HDG.....................................................desaparecimento 2 mA; 1000 ohms
154
Bandeira GS.......desaparecimento 200 10A e no batente fora da viso a 245 12A;

1000 ohms
Sensibilidade da bssola............................opera com sinal de erro mnimo de 1 grau
Descrio do Indicador de Curso (HSI)

O indicador de curso (HSI) 331A-3G apresenta uma vista plana pictorial do avio com
relao ao norte magntico associado ao sistema VOR ou ao ILS.
O rumo e o curso selecionados so lidos sobre o carto compasso. Um amplificador
remoto, localizado na unidade acopladora, usado para o acionamento do motor servo do
carto compasso.
O indicador possui um sncrono para o COURSE e um para rumo magntico HDG,
destinados aos sistemas de controle automtico de voo. Um transformador BOOTSTRAP
destinado a outros indicadores repetidores de rumo magntico, um transformador de
controle do carto compasso e de acoplamento HDG do giro direcional e um sncrono
escravo dos sinais do detector de fluxo.
Os indicadores e alarmes do HSI so: desvios de VOR e LOC, desvios de GS, indicador
TO FROM, bandeiras de falha HDG, NAV e GS. O curso (VOR e LOC) e o rumo HDG
so selecionados manualmente pelos botes COURSE e HDG na razo de 6:1.
A rotao CW do boto tambm causa a rotao CW da seta ou do ndice HDG.
Referncia de Proa
uma linha fixada ao vidro do instrumento. Serve para referenciar a proa magntica em
que o avio se encontra.
155
3-38 Diagrama bloco do indicador de curso - HSI
Bandeira HDG
Quando presente no indicador, alerta que o rumo magntico apresentado no carto
compasso no vlido, em consequncia da desenergizao do sistema PN-101, falha
interna ou em operao giro livre.
Carto Compasso
Fornece a orientao magntica com referncia ao norte magntico. giroestabilizado pelo
sistema de bssola magntica PN-101.
156
ndice "HDG"
Posicionado pelo boto HDG serve como referncia de proa selecionada a ser voada.
Boto "HDG"
Permite girar, manualmente, o ndice HDG na periferia do carto compasso para o rumo
magntico desejado.
O ajuste do ndice HDG por este boto no afeta a indicao magntica no carto
compasso.
Avio Simblico
uma miniatura de avio fixada ao vidro do instrumento representando a posio do avio
com relao s demais informaes do indicador de curso.
Bandeira NAV
Aparece sempre que o sistema de VHFNAV estiver desligado, em operao anormal ou
recebendo um sinal inadequado do sistema de terra VOR ou LOC. Portanto a indicao da
barra de desvio lateral no vlida.
Barra de Desvio Lateral

a parte central da seta indicadora de curso. Tem a finalidade de mostrar os desvios da
radial selecionada ou os desvios de uma trajetria do localizador do sistema ILS.
A posio do avio em relao radial ou ao feixe de LOC representada pela posio do
avio simblico (miniatura de avio) em relao barra de desvio lateral.
Para manter-se na radial indicada pela seta indicadora de curso, a barra de desvio lateral
deve ser mantida alinhada com a seta.
157
Seta Indicadora de Curso

posicionada sobre o carto compasso pelo boto COURSE, serve para indicar a radial ou
curso de LOC publicado de um sistema ILS.
Boto "Course"
usado para posicionar a seta indicadora de curso (radial de um VOR ou o curso de LOC)
sobre o carto compasso.
Curso Recproco
a extremidade traseira da seta indicadora de curso, portanto, tambm posicionada pelo
boto COURSE, com o propsito de indicar sobre o carto compasso o curso recproco.
Indicador "To-From"
Indica se a estao de VOR sintonizada est frente ou atrs do avio, ou seja, qual
extremidade da seta indicadora de curso aponta para a estao VOR evitando-se, deste
modo, a ambiguidade de informao do sistema VOR.
Ponteiro do "Glide Slope"

Quando o sistema VHF-NAV estiver sintonizado para ILS e recebendo sinais adequados
do transmissor de GLIDE SLOPE indicar a posio do feixe de GS com relao
trajetria de planeio do avio.
Bandeira do "Glide Slope"

A bandeira do Glide Slope cobre o ponteiro e a escala do GS com o sistema VHFNAV
desenergizado, no sintonizado em ILS, com pane no receptor GS e quando recebendo
sinais no confiveis.
158
Escala de Desvio Lateral

A escala de desvio lateral tem a finalidade de apresentar a quantidade de graus em que o
avio se encontra com relao a uma radial selecionada ou com relao ao curso do
LOCALIZER sintonizado. Operando em VOR, cada ponto na escala de desvio lateral,
representa, aproximadamente, 2. Em operao ILS, cada ponto indica 0,5.
Escala do "GS"
A escala do GLIDE SLOPE indica a quantidade de graus em que a trajetria de planeio do
avio est do centro do feixe do GS. Cada ponto na escala do GS vale aproximadamente
0,35.
3.7 INDICADOR RADIOMAGNTICO - RMI (3115)

Cada painel principal (dianteiro e traseiro) possui um RMI com dois ponteiros, um de barra
simples (fino) e um de barra dupla (grosso) e ainda um carto compasso (limbo mvel da
bssola giromagntica), giroestabilizado pelo sistema PN-101
Uma marca fixa na parte superior do instrumento, denominada ndice de proa, e
referncia da proa magntica do avio, quando lida sobre o carto compasso.
Figura 3-39 Indicador Radiomagntico - RMI
159
Figura 3-40 Diagrama do Indicador Radiomagntico

A bandeira OFF no canto superior direito, quando vista, indica que a informao
magntica do carto no vlida (em sincronizao rpida, falha na alimentao interna do
sistema, operao em giro livre, etc.). O ponteiro fino fornece as indicaes do sistema de
navegao VOR e o ponteiro grosso, informaes do sistema ADF.
Um sinal de validade VOR ausente ou o sistema VHF-NAV selecionado para a modalidade
ILS provocar o estacionamento do ponteiro a 90.
Caractersticas do Indicador RMI - 3115

Alimentao.................................26
VCA
400Hz,
150
mA
27,5
VCC,
550
mA
Iluminao..............................................................................................0 a 28 VCC
Temperatura................................................................... -30 a + 20.000 ps
Altitude.......................................................................-1000 a + 20.000 ps
Ponteiro ADF................sinal sncrono trifsico excitao 26 VCA, 400Hz
Ponteiro VOR....................................sinal de seno/cosseno onda quadrada
160
Entrada do Carto Compasso .................................................sncrono X,Y

Bandeira OFF .................................................................................27 VCC
Amplificador Servo - 341C-1

O 341C-1 COLLINS um amplificador servo transistorizado, tendo a funo de amplificar
a tenso de erro do transformador de controle do carto compasso, a um nvel suficiente,
para o motor do carto compasso do HSI do posto traseiro.
Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional/Evandro Ferreira
Figura 3-41 Diagrama do Amplificador Servo - 341C-1

Alimentao ..........................................28 VDC
Temperatura................................. -40 a + 55 C
Altitude .............................................30.000 ps
Adaptador de Bandeira (AE 10003-001)

O adaptador de bandeira AE 10003-001 adapta a sada de alarme HDG da unidade
acopladora 328A-3G para dois indicadores de curso (HSI) 331A -3G e dois indicadores
RMI 311
161
Figura 3-42 Diagrama do adaptador de bandeira
Interruptores de Sincronismo Manual

A sincronizao lenta do limbo de bssola ser permanente, enquanto o avio for operado
normalmente.
Poder, no entanto, haver precesso do giro, o que ocasionar erros na indicao.
Este erro pode ser corrigido instantaneamente, por meio do sistema de acoplamento
rpido, calcando-se o boto de ACOPLAMENTO RPIDO.
O sistema de acoplamento rpido um conjunto de 2 interruptores. O interruptor
esquerdo (GIRO DIREC) tem 3 posies.
Na posio ACOPL (central), o giroscpio fica sincronizado pela vlvula de fluxo ao
campo magntico do local. Na posio LIVRE (para cima) o sistema operado como giro
direcional livre, devendo o piloto fazer as correes usuais. Na posio ACOPL RPIDO
(para baixo), efetua-se o acoplamento rpido para corrigir a precesso do giro ocasionada
por manobras anormais da aeronave ou para sincronizao rpida do sistema, aps
operao na posio LIVRE. O interruptor direito (SINCR MANUAL) utilizado quando
o interruptor esquerdo (GIRO DIREC) estiver na posio LIVRE e possui 3 posies.
Na posio HORRIO (para cima), o carto de bssola (limbo) gira no sentido horrio e
na posio ANTI-HOR (para baixo), o carto de bssola (limbo) gira no sentido antihorrio.
Estas duas posies so momentneas e, cessada a atuao sobre o interruptor, este retorna
terceira posio (central).
162
Procedimentos Operacionais
Quando o sistema de bssola giromagntica PN-101 for energizado, no indicador de curso
331A-3G, a bandeira HDG desaparecer aps um minuto. Se a bandeira HDG aparecer, as
indicaes do carto compasso devem ser consideradas invlidas e a energia do sistema
deve ser removida. A barra de desvio lateral, o ponteiro GS e o indicador TO FROM
continuam fornecendo suas informaes.
Em condies normais de voo a indicao do rumo magntico e os erros do giro direcional
so corrigidos na razo de 3 por minuto.
Figura 3-43 Interruptores de sincronismo

Para o acoplamento manual rpido o interruptor deve ser mantido na posio ACOPL.
RPIDO, neste caso o carto gira na razo de 300 por minuto. Se a bandeira NAV
aparecer, o sistema VHF NAV estar desligado, com funcionamento anormal, sintonia
imprpria, ou ainda recebendo um sinal no confivel.
No entanto o funcionamento do carto compasso fornecendo normalmente o rumo
magntico do avio.
Se a bandeira do "glide slope" aparecer durante uma operao ILS, o sinal recebido no
ser confivel ou o sistema de bordo no estar operando normalmente, entretanto as
partes referentes ao LOC e ao HDG no sero afetadas.
163
Compensao do sistema PN-101
Informaes Gerais
A compensao deve ser feita na rosa dos ventos ou com uma bssola padro com visor,
numa rea livre de interferncias magnticas. A fonte no dever ficar prxima s pontas
das asas do avio. Os trs parafusos de fixao do detector de fluxo devero estar
apertados. O dianteiro em zero grau permite ajuste de at 10 para cada lado.
Figura 3-44 Detector de fluxo

Anote os rumos magnticos dados pelos cartes do HSI e do RMI com a proa do avio em
0, 90, 180 e 270 observando o desaparecimento da bandeira HDG, no HSI e o tempo
de espera de um minuto.
A primeira compensao dever ser feita nos trs parafusos de fixao do detector de
fluxo, de modo que a diferena fique o mais prximo possvel de zero. O coeficiente para
esta correo dever ser obtido pelo clculo:
Para a segunda compensao, o avio dever ser girado novamente para 0, 90, 180 e
270, anotar as diferenas algbricas em cada um dos rumos e ajustar o parafuso N-S (proa
NORTE) e E-W (proa ESTE) no detector de fluxo. Aps a compensao gire o avio de
30 em 30 e anote os erros existentes no carto de correo correspondente.
164
3.8 INSTRUMENTOS DO MOTOR
3.9 INDICADOR DE TORQUE

O sistema de indicao de torque pode ser eltrico ou eletrnico (esta classificao
puramente didtica).
Abordar-se-o aqui somente estes dois tipos (os mais usais) apesar de existirem vrios
outros.
a. Eltrico - Descrio Geral

O sistema de indicao de torque do motor, constitudo de um torqumetro
hidromecnico, integral caixa de reduo do motor, que fornece a um transmissor, sob a
forma de presso de leo, a indicao precisa do torque produzido pela turbina de
potncia. O transmissor de torque converte o valor da presso em sinais eltricos que, por
sua vez, so transmitidos ao indicador. O indicador convenientemente graduado de modo
a apresentar a informao recebida diretamente em unidades de torque (lb.ft).
b. Torqumetro
O mecanismo do torqumetro consiste de um cilindro e de um pisto, que delimitam um
espao denominado cmara de torqumetro e de uma vlvula de mbolo e respectiva mola.
Este conjunto encontra-se integralmente incorporado caixa de reduo do motor, sendo
acionado pela engrenagem anular do primeiro estgio de reduo. A engrenagem anular
provida, em sua superfcie exterior, de dentes de traado helicoidal, engrenados em dentado
semelhante, usinado na parte interna da caixa de reduo. Desse modo, qualquer tendncia
da engrenagem anular, em girar, resulta em um deslocamento axial da mesma.
Este movimento axial transmitido ao pisto, que se encontra encostado face da
engrenagem que por sua vez, atua a vlvula do conjunto contra a ao da sua mola.
O deslocamento do mbolo da vlvula provoca a abertura de um orifcio calibrado, que
permite a entrada de um fluxo de leo pressurizado na cmara do torqumetro.
O movimento do mbolo da vlvula interrompido quando a presso de leo da cmara
do torqumetro equilibra o torque que est sendo absorvido pela engrenagem anular.
Qualquer alterao na potncia do motor provocar um desequilbrio do sistema e far
165
com que o ciclo seja novamente iniciado, at que o equilbrio seja novamente restabelecido.
O bloqueio hidrulico do sistema evitado por meio da sangria de uma pequena
quantidade de leo, da cmara do torqumetro, para o interior da caixa de reduo, atravs
de um orifcio existente na parte superior do cilindro.
Como a presso externa e a presso existente no interior da caixa de reduo podem diferir
e afetar a presso total exercida sobre o pisto do torqumetro, a presso interna tambm
medida.
A diferena entre a presso do torqumetro e a presso da caixa de reduo, indica
exatamente o valor do torque produzido.
1. leo sob presso na caixa de reduo;

2. leo sob presso na cmara do torqumetro;
3. Pisto da vlvula;
4. Mola;
5. Orifcio dosador;
6. Pisto do torqumetro;
7. Cmara do torqumetro;
8. Engrenagem planetria do 1 estgio de reduo;
9. Engrenagem anular do 1 estgio de reduo;
10. Dentes helicoidais;
11. Carcaa da caixa de reduo;
12. Cilindro do torqumetro;
13. Orifcio de sangria;
14. leo sob presso do sistema lubrificador do motor.
Figura 3-45 Mecanismo do Torqumetro

Estas duas presses so dirigidas, atravs de passagens internas, para duas tomadas
localizadas na carcaa dianteira da caixa de reduo, de onde so feitas as ligaes para o
transmissor de torque.
166
Transmissor de Torque
O transmissor uma unidade sensora selada, do tipo relutncia varivel, provida de uma
tomada para a linha de presso proveniente da cmara do torqumetro e de um receptculo
para o conector da cablagem eltrica que o supre com 26 VCA 400 Hz e o liga aos
indicadores. A presso interna da caixa de reduo recebida atravs do adaptador ao qual
se acha acoplado.
Fig. 3-46 Transmissor de torque

O transmissor incorpora um diafragma, que move uma armadura magntica atravs de dois
enrolamentos estacionrios, sempre que as presses aplicadas ao transmissor variam.
A diferena entre estas presses, proporcional ao torque do motor, atua sobre o diafragma,
alterando o valor da relutncia relativa dos enrolamentos do transmissor e produzindo um
sinal de tenso correspondente quele diferencial, que transmitido ao indicador.
167
Figura 3-47 Circuito eltrico de indicao de torque

O indicador uma unidade selada, provida de dois enrolamentos fixos, com tenso
constante (26 VCA/400 Hz), que formam, juntamente com os enrolamentos do
transmissor, uma ponte de corrente alternada (CA), e de um enrolamento mvel, usado
como galvanmetro, que recebe o sinal (tenso) proveniente do transmissor e desloca o
ponteiro do indicador proporcionalmente ao sinal recebido.
O mostrador do instrumento apresenta uma escala perifrica, graduada em lb.ft
Figura 3-48 Indicador de torque do motor

168
Figura 3-49 Diagrama esquemtico do sistema de indicao de torque
Eletrnico - Descrio Geral

A medio do torque baseia-se no princpio da diferena de fase dos sinais gerados pelos
anis dentados do torqumetro. Os sinais (de diferena de fase e de temperatura) captados
pelo sensor de torque so processados na SCU e transformados em sinal de tenso. Este
sinal, que proporcional ao torque desenvolvido pelo motor, enviado ao indicador de
torque.
A Unidade Condicionadora de Sinais (SCU) possui, em sua parte inferior, um conector de
caracterizao, usado para sua calibragem durante testes de fabricao do motor.
Esta calibrao serve para ajustar o sinal de torque a um valor nominal, compensando as
diferenas de fabricao e composio de material com que feito o eixo de torque. Essa
calibrao no deve ser alterada durante procedimentos de manuteno da aeronave.
169
Figura 3-50 Unidade Condicionadora de Sinais (SCU)
Torqumetro
O conjunto de eixos do torqumetro composto de dois eixos coaxiais. O elemento central
(eixo de torque) interconecta o eixo da turbina de potncia ao eixo de entrada da caixa de
reduo, atravs de acoplamento tipo diafragma.
A extremidade posterior do elemento externo (eixo de referncia) fixada extremidade
posterior do eixo de torque, sendo a extremidade dianteira livre. Tanto o eixo de torque
quanto o de referncia so providos, em suas extremidades dianteiras, de anis dentados,
cujos dentes dos dois eixos proporcional ao torque do motor.
170
Figura 3-51 Localizao do Torqumetro

O sensor de torque penetra na carcaa dianteira de entrada de ar at prximo aos anis
dentados do torqumetro, captando a diferena de fase entre os anis e enviando estes
sinais SCU. O sensor mede tambm a temperatura do ar na regio do torqumetro, a fim
de corrigir o efeito da temperatura, que tem influncia na toro do eixo do torque.
171
Figura 3-52 Localizao do sensor de torque
Figura 3-53 Sensor de torque
Operao do Sistema
O indicador de torque e a unidade condicionadora de sinais (SCU) so alimentados com 28
VCC. A diferena entre os sinais fornecidos pelos pontos de alta e baixa relutncia, gerados
172
pelos eixos de torque e de referncia, percebida pelo sensor de torque que os envia
SCU.
Na SCU este sinal sofre uma compensao por efeito da variao de temperatura e tambm
por caractersticas de usinagem das engrenagens.
Tanto a dilatao por aumento da temperatura como a variao da largura do dente da
engrenagem na usinagem pode ser vista erroneamente pelo sensor de torque, como
variao do torque o que daria ensejo de uma indicao errada no mostrador. A SCU
transforma o sinal de entrada numa tenso de 0 a 5 VCC, proporcional ao torque do
motor. O sinal CC, aps processado, enviado ao indicador.
O sinal de torque de entrada enviado ao processador de entrada e, em seguida, ao
amplificador servo. Este sinal filtrado de modo que somente a componente CC enviada
ao sistema servo.
O amplificador servo compara a posio do ponteiro de torque relativo ao sinal CC e
movimenta proporcionalmente o motor CC.
Caso o sinal de entrada seja invlido, obter-se- uma indicao de zero.
A falha de alimentao ocorrer numa indicao abaixo de zero e o indicador digital
apagar-se-.
Figura 3-54 Diagrama do circuito eletrnico de indicao de torque

3.10
INDICADORES DE TEMPERATURA
Observao: a descrio detalhada do bulbo sensor de temperatura e do funcionamento do

circuito da ponte de Wheatstone pode ser vista neste manual no IINDICADOR DE
TEMPERATURA DO AR EXTERNO.
173
Figura 3-55
O sistema de indicao de temperatura do leo consiste basicamente de uma ponte de
Wheaststone, instalada no interior do indicador, sendo um dos braos da ponte formado
pelo bulbo resistivo, sensvel temperatura.
O sensor instalado (normalmente) na linha da presso de leo.
Elemento Sensvel (Bulbo)

O elemento sensvel temperatura ou captador feito de um enrolamento de fio de
nquel puro especialmente selecionado para tal fim. O nquel usado por ser um
material altamente sensvel s variaes de temperatura, ou seja, tem sua resistncia variada
com a mnima mudana de temperatura.
Em cada lado do enrolamento h uma tira de mica e uma de prata. As tiras de prata atuam
como condutores de calor e transmitem rpida e uniformemente as mudanas de
temperatura ao fio de nquel.
O isolamento de mica impede que haja curto-circuito entre as tiras de prata e o tubo de
proteo em que est encerrado o elemento sensvel. O tubo de proteo feito de Monel
(liga de nquel e cobre) e soldado com solda de prata a uma cabea sextavada, a qual
equipada com os pinos de ligao para os fios de conexo do sistema.
O bulbo sempre colocado em local apropriado e onde se capta a temperatura a ser
medida e indicada.
174
Figura 3-56 Localizao do sensor de temperatura (bulbo)
Figura 3-57 Elemento sensvel temperatura
Circuito Ponte de Wheatstone
Figura 3-58 Diagrama de um circuito Ponte de Wheatstone
175
O circuito em ponte composto de 4 resistncias instaladas na forma apresentada na figura

3-58.
Os cantos opostos do paralelogramo assim formado (E e D) so ligados a um
galvanmetro (G) e os outros dois cantos (H e C) aos bornes de uma bateria (B) ou a outra
fonte de energia eltrica. Quando o conjunto percorrido por uma corrente eltrica e,
desde que o potencial nos pontos E e D seja o mesmo, a ponte estar em equilbrio e o
galvanmetro no registrar passagem de corrente.
Desde que a ponte se desequilibre, ou melhor, desde que o potencial nos pontos E e D seja
diferente, haver tendncia em restabelecer o equilbrio, e a corrente circular do ponto do
potencial mais elevado para o de potencial menos elevado e neste caso o galvanmetro
acusar a passagem da corrente.
Conclui-se que, quando o galvanmetro intercalado no circuito de ponte no registra
corrente entre os pontos E e D, ela estar em equilbrio e neste caso a razo dos braos HE
e EC ser igual razo dos braos HD e DC.
Assim sendo, deve haver proporcionalmente uma relao determinada entre as resistncias
dos 4 braos da ponte, posto que a intensidade da corrente que circula pelos 2 lados a
mesma.
Veja-se qual a relao que deve existir entre as quatro resistncias da ponte a fim de que ela
permanea em equilbrio.
Chamando de R1, R2, R3 e R4 as resistncias dos braos HE, EC, HD e DC; 11 e 12 as
intensidades das correntes que circulam por HEC e HDC; E1, E2, E3 e E4 as tenses
correspondentes aos quatro resistores, ter-se- de acordo com a Lei de Ohm que:
Como o potencial dos condutores HD e HE no ponto H o mesmo, porque este ponto

comum a ambos e como admite-se que a ponte se achava em equilbrio, conclui-se que a
DDP E1 entre H e E igual a E3, diferena de potencial entre H e D.
Seguindo-se um raciocnio anlogo, chega-se concluso de que E2 igual a E4.
Pode-se ento escrever:
176
Dividindo-se estas duas igualdades uma pela outra, membro a membro, ter-se-:
Esta ser, portanto a condio que deve ser cumprida para que a ponte permanea em
equilbrio, isto , a fim de que o galvanmetro no acuse passagem de corrente.
Sendo assim pode-se determinar o valor da resistncia de um dos braos da ponte, desde
que sejam conhecidas as dos outros trs.
Funcionamento do Termmetro Tipo Ponte

A medio de temperatura por variao de resistncia pode ser feita atravs da ponte de
Wheatstone e um galvanmetro.
O circuito apresentado na figura 3-59 opera baseado no princpio de controle de fluxo de
corrente que passa atravs do indicador (galvanmetro), variando-se a resistncia de um
brao da ponte.
Se a corrente circulante por R1/R3 for a mesma de R2/X a ponte estar balanceada e a
tenso no ponto B ser a mesma do ponto C. Nenhuma corrente fluir atravs do
indicador.
Figura 3-59 Circuito eltrico de indicao da temperatura do leo

Se a temperatura medida pelo bulbo aumentar, a resistncia do bulbo tambm aumentar
assim como a queda de tenso sobre o mesmo. Isso faz com que a tenso no ponto C seja
maior do que no ponto B e consequentemente uma corrente ir fluir atravs do indicador.
Se a resistncia do bulbo diminuir abaixo do valor necessrio para balanceamento da ponte,
177
a tenso no ponto C ser baixa o suficiente para que a corrente que passa atravs do
indicador mude a sua direo.
O galvanmetro utiliza duas bobinas que se deslocam num campo no uniforme entre dois
ms permanentes.
Figura 3-60 Galvanmetro

Este mecanismo compe-se essencialmente de um m permanente e duas bobinas mveis.
O m permanente bipolar e fornece o campo magntico necessrio para o movimento
do sistema mvel.
Este sistema mvel formado por duas bobinas mveis coladas lado a lado e isoladas entre
si.
178
Figura 3-61 Mecanismo do indicador de temperatura

Esto pivotadas no mesmo eixo e se movem com ele ao redor de um ncleo de ferro doce
que est colocado entre os polos do m permanente. O ncleo furado e ajustado
excentricamente em relao aos polos do m, formando um fluxo magntico crescente de
baixo para cima.
Observa-se, pela figura 3-62, que este ajuste do ncleo proporciona uma distribuio
desigual de linhas de fora no entreferro.
Figura 3-62 Ims permanentes

Quando a resistncia do bulbo baixa, a corrente flui atravs de L1 para a massa, fazendo
com que o ponteiro se desloque para a faixa inferior da escala. Quando a resistncia do
bulbo alta, a corrente maior ser atravs de L2 e indo tambm para a massa, fazendo com
que o ponteiro se desloque para a parte superior da escala.
179
Figura 3-63 Circuito Ponte de Wheatstone

O bulbo sensibilizado pela temperatura do leo da bomba de presso.
A variao de temperatura desequilibra a ponte de Wheatstone, em razo de modificao
da resistncia do bulbo, alterando a posio angular de um galvanmetro, situado no
interior de cada indicador.
Esta alterao do galvanmetro ser interpretada, visualmente, atravs da deflexo de um
ponteiro sobre uma escala graduada em C. O sistema alimentado com 28 VCC.
Figura 3-64 Circuito dos indicadores de temperatura do leo

3.11 INDICADORES DE TEMPERATURA BIMETLICOS
A temperatura da maioria dos cilindros dos motores a pisto, refrigerados a ar, medida
por um termmetro que tem seu elemento sensitivo de calor instalado em algum ponto de
um dos cilindros (normalmente um cilindro mais quente).
No caso de motores a turbina, a temperatura dos gases do escapamento medida
por sondas instaladas no cone de escapamento.
Uma sonda um circuito ou uma conexo de dois metais diferentes. Tal circuito tem duas
conexes. Se uma das conexes aquecida a uma temperatura maior que a outra, uma
180
fora eletromotiva produzida no circuito. Colocando-se um galvanmetro no circuito,

esta fora pode ser medida. Quanto maior se torna a temperatura, maior se torna a fora
eletromotiva produzida. Calibrando-se o galvanmetro em graus, torna-se um termmetro.
Figura 3-65 Sistema de indicao de temperatura da cabea do cilindro

Um sistema tpico de termmetro bimetlico (figura 3-65) usado para indicar a temperatura
do motor, consiste de um indicador galvanmetro calibrado em graus centgrados, um
termopar bimetlico, e condutores bimetlicos.
Os termopares condutores ou as sondas bimetlicas so comumente construdas de
ferro e constantan, porm, cobre e constantan, ou cromo e alumel so outras
combinaes de metais de caractersticas fsicas diferentes em uso.
A sonda de ferro e costantan a mais usada na maioria dos motores radiais, e cromel e
alumel usada em motores a jato.
As sondas termopares so projetadas para fornecer uma quantidade definida de
resistncia no circuito termopar, portanto seu comprimento ou tamanho no pode
ser alterado, a no ser que alguma compensao seja feita para a mudana da
resistncia total. A juno aquecida do termopar varia de forma, dependendo de sua
aplicao.
181
Dois tipos comuns so mostrados na figura 3-66. Eles so do tipo gaxeta e do tipo
baioneta. No tipo gaxeta, dois anis de metais diferentes so pressionados juntos para
formar uma gaxeta tipo vela de ignio.
Cada sonda, que forma uma conexo de retorno ao galvanmetro, deve ser construda do
mesmo metal que a parte do termopar na qual est conectada.
Por exemplo, um fio de cobre est conectado a um anel de cobre, e o fio costantan deve
estar conectado ao anel de constantan.
Figura 3-66 Termopares: A - tipo gaxeta; B - tipo baioneta

O termopar tipo baioneta fica instalado num orifcio na cabea do cilindro. Aqui
novamente, o mesmo metal usado no termmetro como na parte do termopar, ao qual
est conectado. O cilindro escolhido para a instalao do termopar o cilindro que opera
mais quente nas mais diversas condies de operao. A localizao deste cilindro varia
com os diferentes tipos de motores.
182
A juno fria do circuito termopar est dentro da caixa do instrumento. Desde que a fora
eletromotiva verificada no circuito, varia com a diferena da temperatura entre a juno fria
e a quente, necessrio compensar o mecanismo do indicador para mudanas da
temperatura na cabine que podero afetar a juno fria. Isso conseguido usando-se uma
mola bimetlica, conectada ao mecanismo indicador.
Quando as sondas so desconectadas do indicador, a temperatura da rea da cabine ao
redor do painel pode ser lida no instrumento. A razo disso, que a mola compensadora
bimetlica continua a agir como um termmetro.
Figura 3-67 Indicadores de temperatura de termopares

3.12 INDICAO DE TEMPERATURA DOS GASES DA TURBINA
O indicador da temperatura dos gases do escapamento da turbina - EGT (Engine
GasTemperature) uma indicao varivel muito crtica da operao de uma turbina.
Este sistema fornece uma informao visual na cabine, da temperatura dos gases do
escapamento da turbina, enquanto eles esto deixando a unidade motora.
Em algumas turbinas a temperatura dos gases do escapamento medida na entrada da
turbina. Este sistema usualmente conhecido como "TIT", temperatura da entrada da
turbina (turbine inlettemperature).
183
Figura 3-68 Tpico sistema de indicao de temperatura dos gases do escapamento
Figura 3-69 Vista da saida de exausto de um motor a reao.
184
A principal desvantagem deste mtodo que o nmero de sondas requerido torna-se maior
e a temperatura ambiente em que ele deve operar aumentada.
Uma sonda de medir temperatura dos gases do escapamento montada num isolante de
cermica e revestida de uma blindagem de metal. A sonda tem a forma de um tubo
cilndrico que se projeta e fica localizado na sada dos gases. Ela construda de cromel
(uma liga de nquel cromo) e alumel (uma liga de nquel e alumnio).
A juno quente penetra num espao para dentro da blindagem e a blindagem tem orifcios
na sua extremidade, permitindo o fluxo dos gases de escapamento atravs da juno
quente.
Vrias sondas so usadas e so instaladas em intervalos, ao redor do permetro da sada dos
gases da turbina ou do duto de escapamento. As sondas medem o EGT da turbina em
milivolts, e esta voltagem transmitida a um amplificador no indicador na cabine onde
amplificada e usada para energizar um pequeno servo motor, que move o do ponteiro
indicador do termmetro. Um sistema tpico de EGT mostrado na figura 3-68. O
indicador EGT mostrado uma unidade hermeticamente selada e oferece a possibilidade
de um segundo plugue de conexo.
O instrumento calibrado de zero grau centgrado at o limite mximo de 1.200 graus
centgrados, com um mostrador vernier no canto superior direito. Uma bandeira de alerta
de "OFF" (desligado) est localizada na parte inferior do mostrador.
O sistema de indicao TIT fornece uma indicao visual da temperatura dos gases
entrando na turbina. Em um tipo de turbina de aviao, a temperatura de entrada de cada
turbina medida por dezoito unidades de sondas duplas, instaladas no anel envolvente da
turbina.
Um conjunto desses termmetros paralelos transmite sinais a um indicador na cabine, e
o outro conjunto de termmetros paralelos fornece sinais de temperatura a um controle de
dados. Cada circuito eletricamente independente fornecendo um sistema com dupla
confiabilidade.
As montagens dos termmetros so efetuadas em bases ao redor de carenagem da entrada
da turbina e cada termmetro possui duas conexes eletricamente independentes com uma
sonda de leitura. A voltagem mdia das bases onde se alojam as sondas representa o TIT.
185
Figura 3-70 Sistema de indicao da temperatura da entrada da turbina (TIT)

Um esquema do sistema para medir a temperatura da entrada das turbinas para o motor de
um avio com quatro motores mostrado na figura 3-70.
Os circuitos para os outros trs motores so idnticos a esse sistema. O indicador contm
um circuito ponte, um circuito "chopper", um motor de duas fases para acionar o ponteiro
e um potencimetro de acompanhamento (feed-back). Tambm includo est um circuito
de referncia de voltagem, um amplificador, uma bandeira ("OFF") de instrumento
inoperante e uma luz de alerta de sobretemperatura. A sada do amplificador energiza o
campo varivel do motor de duas fases, que move o ponteiro do indicador principal e um
indicador digital.
O motor tambm move o potencimetro "feed-back" e fornece um sinal para parar o
motor quando o instrumento indicar a posio correta em relao a indicao de
temperatura. O circuito de voltagem fornece uma voltagem de referncia para prevenir
erros de variaes de voltagem no suprimento de fora para o indicador. A luz de alerta de
alta temperatura acende quando o instrumento de TIT atinge um limite pr-determinado.
Um boto de teste externo na maioria das vezes instalado, para que as luzes de alerta de
186
alta temperatura de todos os motores possam ser testadas ao mesmo tempo. Quando a
chave de teste operada, um sinal de alta temperatura simulado em cada indicador do
circuito ponte do indicador de temperatura.
3.13 INDICADOR DE TEMPERATURA INTERTURBINAS
Descrio Geral
O sub-sistema de indicao de temperatura interturbinas (T5) prov, ao operador, a
indicao precisa, em C, da temperatura de operao do motor medida na regio entre as
turbinas do compressor e de potncia.
O sistema possui oito sensores (termopares) de cromel (cromo-nquel) /alumel (alumnionquel), ligados em paralelo a duas barras de interligao, captando a mdia das
temperaturas desenvolvidas na regio.
As barras de interligao so dois anis, um de "CROMEL" e outro de "alumel", aos quais
so conectados os correspondentes terminais dos sensores.
Uma cablagem interna ao motor (HARNESS) conecta as barras a um bloco terminal
comum, situado na carcaa do gerador de gases, na posio de duas horas.
Um termopar de compensao, situado no lado direito do motor, junto tela da entrada de
ar do compressor e conectado em paralelo com o circuito de sensores, tem por finalidade
compensar variaes de resistncia existentes no circuito, quando da instalao do sistema
no motor.
Uma cablagem externa de "Cromel/Alumel" conecta o bloco de terminais do motor aos
indicadores de T5, situados em ambos os postos da cabine de pilotagem, transmitindo-lhes
os sinais dos sensores.
Para o seu perfeito funcionamento, o sistema exige uma resistncia total do circuito
(sensores e cablagens), definida e com estreita margem de tolerncia.
Para tanto, o circuito inclui dois conjuntos de resistores variveis nas linhas de "Alumel",
que so ajustados quando da instalao do sistema no avio, possibilitando a calibrao da
resistncia hmica do circuito para o acoplamento perfeito com os indicadores do sistema.
Os indicadores so essencialmente galvanmetros, providos de escalas graduadas em C,
sobre as quais se deslocam ponteiros, cuja deflexo proporcional tenso gerada pelos
termopares. O sistema, portanto, no necessita de alimentao eltrica externa.
187
O mostrador do indicador de T5 apresenta as seguintes caractersticas:

1 . Extenso da escala: 100 a 1200C;
2 . Escala expandida: 600 a 850C;
3 . Menor diviso da escala expandida: 10C;
4 . Marcas de utilizao:
a) Arco Verde, de 400 a 740C, indicando a faixa normal de operao;
b) Arco Amarelo, de 740 a 770C, indicando a faixa de operao com precauo;
c) Radial Vermelha, a 790C, indicando o valor de T5 mximo permitido.
Figura 3-71 Componentes do Sistema de Indicao de Temperatura Interturbinas (T5) do

Motor
188
Figura 3-72 Sistema de Indicao de Temperatura Interturbinas (T5) do Motor

(Esquemtico)
Figura 3-73 Indicador de T5
189
Particularidades sobre a Manuteno

As conexes das fiaes de Cromel e Alumel, ao longo do circuito, dos
sensores aos indicadores, so providas de terminais com dimetros diferentes, de
modo a evitar ligaes errneas.
Figura 3-74 Exemplo de terminais de termopar.

O termopar de compensao selecionado quanto sua resistncia hmica, para cada
motor em particular, podendo variar de um motor para outro. O termopar, portanto, deve
ser substitudo sempre por outro de mesmo P/N e classe, ou seja, da mesma resistncia
hmica, quando for necessria sua remoo do motor.
A calibrao original no deve ser alterada sem a prvia execuo de todos os testes,
complementados por uma inspeo acurada do circuito quanto a componentes e conexes
danificados, mau contato, corroso, "curtos" e outras anormalidades, sob risco de ser
induzido erro de indicao.
A calibrao executada atravs dos dois conjuntos de resistores variveis, um para cada
indicador, com auxlio da equao Ri = 8 - 2Rc, onde Rc a resistncia da parte do circuito
comum aos dois indicadores, Ri a resistncia da parte individual do circuito para cada
indicador, na qual se encontra includo o respectivo resistor varivel.
Cada conjunto de resistores composto de dois resistores, sob a forma de bobinas de fio
de cobre, um deles inserido no circuito e outro permanecendo como reserva do primeiro.
O valor de resistncia hmica desejado obtido pela variao do comprimento do resistor,
encurtando-se o comprimento do resistor inserido no circuito ou, em caso de necessidade
190
de aumento de seu comprimento, substituindo-se pelo resistor-reserva e, depois,

encurtando-o at obter-se o valor desejado.
Os vrios testes de manuteno que possibilitam a verificao de T5 acham-se relacionados
a seguir:
Teste do termopar de compensao;
Teste da seo sensora do motor;
Teste do sistema de indicao de T5;
Teste do indicador de T5 (em bancada);
Para o teste individual dos sensores, das barras de interligao e da cablagem

("HARNESS") do motor para a execuo deste teste, necessria a prvia remoo da
seo de potncia do motor.
Teste do Sub-Sistema de Indicao de T5
Condies Iniciais:
Efetividade: Todos
Condies Requeridas:
Avio em segurana para manuteno;
Cap do motor removido;
Indicadores (dianteiro e traseiro) de T5 removidos;
Painel de acesso 1506 removido.
Pessoal Recomendado: Dois
Tcnico "A" executa o teste do sistema (lado direito da nacele do motor);
Tcnico "B" auxilia o tcnico "A" (postos dianteiro e traseiro de pilotagem).
Equipamentos de Apoio:
Multmetro digital com resoluo (preciso de leitura) de 0.01 ohm. Os indicadores de T5

possuem terminais de dimetros diferentes, para evitar conexo errnea.
A fim de evitar medies errneas da resistncia hmica do circuito, mantenha os

terminais de fiao de cada indicador isolados da estrutura do painel e entre si,
191
durante os procedimentos de teste. De modo semelhante, quando indicado para

colocar os terminais em "curto, mantenha-os isolados da estrutura do painel.
Teste de Resistncia hmica do Sub-sistema de Indicao de T5
1. (A) Remova a tampa do conjunto inferior de resistores e a luva isoladora da conexo da
fiao;
2. (A) Conecte o equipamento de teste s conexes e registre o valor de resistncia indicado
(Rc);
3. (A) Calcule o valor de Ri, utilizando a frmula: Ri = 8 - 2Rc;
4. (A) Desconecte o conector eltrico P158;
5. (B) Coloque em "curto" os terminais da fiao do indicador dianteiro de T5;
6. (A) Conecte o equipamento de teste s conexes da fiao.
Resultado:
Valor de resistncia indicado igual a Ri (passo 3) 0.05 ohm.
7. (B) Desfaa o "curto" entre os terminais da fiao do indicador dianteiro de T5;
8. (B) Coloque em "curto" os terminais da fiao do indicador traseiro de T5;
9. (A) Conecte o equipamento de teste s conexes da fiao.
Resultado:
Valor de resistncia indicado igual a Ri 0.05 ohm.
10. (B) Desfaa o "curto" entre os terminais da fiao do indicador traseiro de T5;
11. (A) Instale a luva isoladora na conexo da fiao;
12. (A) Instale a tampa do conjunto de resistores e frene-a;
13. (A) Reconecte o conector eltrico P158 e frene-o.
Complementao da Tarefa:
Instale os indicadores dianteiro e traseiro de T5;
Instale o painel de acesso;
Instale o cap do motor.
192
Figura 3-75 Localizao dos componentes para o teste de resistncia hmica da indicao
de T5
Calibrao do Subsistema de Indicao de T5
Condies Iniciais
Efetividade: Todos
Condies Requeridas:
Cap do motor removido;
193
Indicadores (dianteiro e traseiro) de T5 removidos;
Painel de acesso 1506 removido.
Pessoal Recomendado: Dois
Tcnico "A" executa a calibrao do subsistema (lado direito da nacele do motor);
Tcnico "B" auxilia o tcnico "A" (postos dianteiro e traseiro de pilotagem).
Multmetro digital com resoluo (preciso de leitura) de 0.01 ohm;
Ferro de soldar (30W). A calibrao original do subsistema nunca deve ser alterada, sem
antes terem sido executados todos os testes, complementados por uma inspeo de todo o
circuito e pela correo das anormalidades encontradas (mau contato, corroso, "curtos",
componentes danificados). Certifique-se, ainda, de que o motor esteja equipado com o seu
termopar de compensao especfico (veja a ficha de teste de aceitao do motor). A no
observncia destes procedimentos poder ocasionar a induo de erros de indicao, com
graves consequncias integridade do motor.
A calibrao do subsistema feita por meio de diminuies sucessivas do comprimento do

resistor, at obter-se o valor de resistncia hmica desejada. A cada diminuio do
comprimento do resistor, solde a extremidade ajustada ao respectivo terminal e faa a
medio de resistncia. Execute as diminuies sucessivas com extremo cuidado, de modo
a evitar uma diminuio excessiva e a consequente inutilizao do resistor.
A fim de evitar medies errneas da resistncia hmica do circuito, mantenha os terminais

da fiao de cada indicador, isolados da estrutura do painel e entre si, durante os
procedimentos de calibrao. De modo semelhante, quando indicado para colocar em
"curto" os terminais, mantenha-os, entretanto, isolados da estrutura do painel.
Calibrao da Resistncia hmica do Subsistema de Indicao de T5

1. (A) Remova a luva isoladora da conexo da fiao;
2. (A) Remova as tampas dos conjuntos de resistores;
3. (A) Conecte o equipamento de teste s conexes e registre o valor de resistncia indicado
(Rc);
4. (A) Calcule o valor de Ri, utilizando a frmula:
Ri = 8 -2Rc;
194
5. (A) Desconecte o conector eltrico P 158;

6. (B) Coloque em "curto" os terminais da fiao do indicador dianteiro de T5;
7. (A) Conecte o equipamento de teste s conexes da fiao e mea a resistncia hmica
do circuito;
8. (A) Se o valor indicado for maior do que Ri (passo 3) 0.05 ohm, desfaa a solda de um
dos terminais do resistor RD (correspondente ao indicador dianteiro) inserido no circuito e
reduza o seu comprimento at obter o valor de Ri 0.05 ohm, com a extremidade do fio
que est sofrendo ajuste, soldada ao seu terminal;
9. (A) Se o valor indicado for menor do que Ri 0.05 ohm, desfaa a solda dos dois
terminais do resistor RD inserido no circuito e desative-o. Solde uma das extremidades do
resistor reserva a um dos terminais e reduza o comprimento da outra extremidade at obter
o valor de Ri 0.05 ohm, com a extremidade, que est sofrendo ajuste, soldada ao outro
terminal;
10. (B) Desfaa o "curto" entre os terminais da fiao do indicador dianteiro de T5;
11. (B) Coloque em "curto" os terminais da fiao do indicador traseiro de T5;
12. (A) Conecte o equipamento de teste s conexes da fiao e mea a resistncia hmica
do circuito;
13. (A) Se o valor indicado for maior do que Ri (passo 3) 0.05 ohm, desfaa a solda de um
dos terminais do resistor RT (correspondente ao indicador traseiro) inserido no circuito e
reduza o seu comprimento at obter o valor de Ri 0.05 ohm, com a extremidade do fio,
que est sofrendo ajuste, soldada ao seu terminal;
14. (A) Se o valor indicado for menor do que Ri 0.05 ohm, desfaa a solda dos dois
terminais do resistor Rt inserido no circuito e desative-o. Solde uma das extremidades do
resistor-reserva a um dos terminais e reduza o comprimento da outra extremidade at obter
o valor de Ri 0.05 ohm, com a extremidade, que est sofrendo ajuste, soldada ao outro
terminal;
15. (B) Desfaa o "curto" entre os terminais da fiao do indicador traseiro de T5;
16. (A) Instale e frene as tampas dos conjuntos de resistores;
17. (A) Instale a luva isoladora na conexo da fiao;
18. (A) Reconecte o conector eltrico P158 e frene-o.
Instale os indicadores dianteiro e traseiro de T5;
Instale o painel de acesso;
195
Figura 3-76 Localizao dos componentes para a calibrao do sistema de indicao de T5
Teste da Seo Sensora do Motor

Condies Iniciais:
Efetividade: Todos
Condies Requeridas:
Cap do motor removido.
Pessoal Recomendado: Um
196
Multmetro digital com resoluo (preciso de leitura) de 0.01 ohm ou equipamento

"Barfield" P/N 2312G-8 (PW);
Torqumetro (0-50 lb.pol).

Durante a remoo/instalao dos parafusos de conexo dos terminais, mantenha apoiadas
as porcas correspondentes, para anular o torque a elas transmitido. Imediatamente antes de
conectar os terminais ao bloco de terminais, limpe-os com lixa n 400.
Teste de Isolamento, Continuidade e Resistncia hmica da Seo Sensora do Motor

1. Remova os parafusos de conexo e desconecte os terminais do bloco de terminais;
2. Conecte o equipamento de teste a um dos terminais do bloco de terminais e massa
(carcaa do gerador de gases).
Resultado:
Valor de resistncia indicado no inferior a 5000 ohm.
3. Conecte o equipamento de teste ao outro terminal do bloco de terminais e massa
(carcaa do gerador de gases).
Resultado:
4. Conecte o equipamento de teste a ambos os terminais do bloco de terminais.
Resultado:
Valor de resistncia indicado entre 0.58 e 0.74 ohm.
Se um ou mais sensores estiverem danificados, o valor de resistncia hmica da seo

sensora no se encontrar, necessariamente, fora dos limites acima especificados. No
entanto, esta anomalia pode causar indicaes errneas de T5. Para o teste individual dos
sensores veja o Captulo 77 do Manual de Manuteno PW para o motor PT6A-25C;
Para o teste individual dos sensores necessria prvia remoo da seo de potncia do
motor.
5. Conecte os terminais ao bloco de terminais, por meio dos parafusos de conexo. Aperte o
parafuso de menor dimetro a um torque de 20 a 25 lb.pol, e o de maior dimetro a um torque
de 25 a 30 lb.pol.
197
Figura 3-77 Seo sensora de temperatura
Testes de Termopar de Compensao
Condies Iniciais:
Efetividade: Todos
Condies Requeridas:
Cap do motor removido.
Pessoal Recomendado: Um
198
Multmetro digital com resoluo (preciso de leitura) de 0.01 ohm ou equipamento

"Barfield" P/N 2312G-8 (PW);
Torqumetro (0.50 lb.pol.) Durante a remoo/instalao dos parafusos de conexo dos

terminais, mantenha apoiadas as porcas correspondentes, de modo a anular o torque a elas
transmitido. Imediatamente antes de conectar os terminais ao bloco de terminais, limpe-os
com lixa n 400.
Teste de Isolamento e Resistncia hmica do Termopar de Compensao

1. Remova os parafusos de conexo e desconecte os terminais do bloco de terminais;
2. Conecte o equipamento de teste ao corpo do termopar e a um de seus terminais (alumel
ou cromel).
Resultado:
A medio de resistncia hmica delineada no passo 3 deve ser executada com o
compensador a uma temperatura ambiente de 21 C.
3. Conecte o equipamento de teste a cada um dos terminais do termopar.
Resultado:
Valor de resistncia indicado de acordo com a tabela 1-1, relativo ao P/N e classe do
termopar de compensao testado.
4. Conecte os terminais ao bloco de terminais por meio dos parafusos de conexo. Aperte
o parafuso de menor dimetro a um torque de 20 a 25 lb.pol e o de maior dimetro a um
torque de 25 a 30 lb.pol.
199
3.14 INDICADORES DE PRESSO
Indicadores do Tipo Tubo de Bourdon

Indicadores de presso ou Manmetros so usados para indicar a presso na qual o
leo do motor est sendo forado atravs dos rolamentos, nas passagens de leo e nas
partes mveis do motor e a presso na qual o combustvel entregue ao carburador ou
controle de combustvel.
Esses instrumentos so usados tambm para medir a presso do ar nos sistemas de degelo
e nos giroscpicos. Medem tambm as misturas ar/combustvel na linha de admisso e a
presso de lquidos e de gases em diversos outros sistemas.
Instrumentos Conjugados dos Motores Convencionais

Os instrumentos dos motores convencionais so geralmente trs instrumentos agrupados
numa pea nica. Um instrumento tpico de motor contm indicaes de presso de leo,
indicaes de presso de gasolina e temperatura do leo, conforme mostra a figura 4-31.
Fonte: http://www.sigmatek.com/engine_instruments.html
Figura 3-78 Unidade de indicao dos motores

Dois tipos de instrumentos de indicar temperatura do leo so disponveis para uso no
painel de instrumentos de motor. Um tipo consiste de uma resistncia eltrica do tipo
termmetro de leo que trabalha com uma corrente eltrica fornecida pelo sistema C.C. da
aeronave. O outro tipo, um termmetro capilar de leo, um termmetro do tipo a
vapor consistindo de um bulbo conectado por um tubo capilar a um tubo "Bourdon". Um
200
ponteiro conectado ao tubo Bourdon, atravs de um mecanismo multiplicador, indica no

mostrador a temperatura do leo.
Figura 3-79 Termmetro do tipo a vapor

O tubo Bourdon num instrumento de aeronave uma pea feita de um tubo de
metal oval ou achatada, como vemos no corte transversal da figura 3-80.
Essa pea oca, presa firmemente no estojo do instrumento de um lado e do outro lado
livre de movimentos e seus movimentos so transmitidos para um mostrador atravs de
conexes mveis.
Figura 3-80 Indicador de presso tipo tubo de Bourdon

201
O sistema de leo do motor est ligado ao interior do tubo Bourdon. A presso do leo
existente no sistema, atuando no interior do tubo causa uma deformao pela expanso da
pea, devido a fora da presso.
Quando no h presso, a pea por ser flexvel, retorna sua posio original. Esse
movimento de expanso ou retrao transmitido para o mostrador na parte da frente do
instrumento, medindo a presso do fluido.
3.15 INDICADORES DA PRESSO DE ADMISSO
O instrumento de medir a presso de admisso muito importante numa aeronave
equipada com motor a pisto. O instrumento projetado para presso absoluta. Esta
presso a soma da presso do ar e a presso adicional criada por um compressor.
O mostrador do instrumento calibrado em polegadas de mercrio (HG).
Quando o motor no est funcionando, o indicador de presso de admisso registra
a presso atmosfrica esttica.
Quando o motor est funcionando, a leitura obtida no indicador de presso de admisso
depende da rotao do motor.
Figura 3-81 Indicao da presso de admisso.

A presso indicada a presso imediatamente antes da entrada nos cilindros do motor.
O esquema de um tipo de instrumento de medir presso de admisso mostrado na figura
3-81.
202
O invlucro externo do instrumento protege e contm o mecanismo. Uma abertura atrs

do estojo conecta-o com o coletor de admisso no motor.
O instrumento contm um diafragma aneroide e uma conexo que transmite o movimento
do diafragma ao ponteiro. Esse sistema de conexo est completamente isolado da cmara
de presso e, portanto, no est exposto aos vapores corrosivos dos gases da linha de
admisso.
A presso existente no coletor de admisso ingressa na cmara selada atravs de uma
conexo, que um tubo capilar de extenso curta, na traseira do instrumento.
Esse tubo capilar age como uma vlvula de segurana para prevenir danos ao instrumento
por possvel retrocesso do motor. O aumento repentino de presso causado por um
retrocesso consideravelmente reduzido pela capilaridade do tubo que tem um dimetro
reduzido.
Quando se instala um indicador de presso de admisso, um cuidado especial tomado
para assegurar que o ponteiro esteja na posio vertical quando registrar 30" de HG.
Quando o motor no est funcionando, a leitura do instrumento dever ser a mesma que a
presso atmosfrica local. Isso poder ser verificado atravs de um barmetro que esteja
em condies de operao normal.
Na maioria dos casos, o altmetro do avio pode ser usado porque um instrumento de
medir presso atmosfrica.
Com o avio no solo, os ponteiros do altmetro devem ser posicionados em zero e o painel
de instrumento deve ser vibrado algumas vezes com as mos, para remover qualquer
possibilidade de ponteiros travados.
A escala do barmetro no indicador do altmetro mostra a presso atmosfrica quando os
ponteiros do altmetro esto em zero. O indicador de presso da admisso deve ter a
mesma leitura de presso. Se isto no ocorre, o instrumento deve ser substitudo por outro
que esteja operando adequadamente.
Se o ponteiro falha inteiramente em responder, o mecanismo est com toda probabilidade
de defeito. O instrumento deve ser removido e substitudo.
Se o ponteiro responde, mas indica incorretamente, pode haver umidade no sistema,
obstruo nas linhas, um vazamento no sistema ou um mecanismo defeituoso.
Quando h dvida sob qual desses itens a causa do mau funcionamento, o motor deve
ser operado em regime mnimo e uma vlvula dreno (comumente localizada perto do
instrumento) aberta por poucos minutos. Isto, usualmente, limpa o sistema da umidade.
203
Para limpar uma obstruo, as linhas podem ser desligadas e assopradas com ar
comprimido.
O mecanismo do instrumento pode ser verificado quanto a vazamentos, desconectando-se
a linha final do motor e aplicando presso de ar at que o instrumento indique 50" de
mercrio, ento a linha deve ser rapidamente fechada.
Se o ponteiro do instrumento retorna a indicar a presso atmosfrica, porque existe um
vazamento.
Se um vazamento est evidente, mas no pode ser localizado, o instrumento deve ser
substitudo.

No prximo mdulo, vamos discorrer sobre alguns instrumentos do motor que utilizam o
sistema sncrono e veremos tambm os instrumentos diversos.
Vamos l!
204
Fonte: www.sxc.hu/photo/1003966
MDULO IV
SISTEMAS SNCRONOS
INTRODUO
Caro aluno,
Veremos neste mdulo os sistemas sncronos que basicamente so sistemas eltricos
usados para transmitir sinais de movimento de um ponto a outro, um exemplo tpico de
sncrono o indicador de posio de flap onde o movimento do flap indicado na cabine
atravs de um instrumento que utiliza o princpio do sncrono, veremos ento neste
mdulo seu funcionamento, sua manuteno e instalao.
Bons estudos.
Indicadores de Presso do Tipo Sncrono

O sncrono o equivalente eltrico de um eixo metlico.
Considere-se a barra da figura 4-1 e suponha-se que ela v imprimir um movimento
rotatrio.
205
Figura 4-1 Barra A e B

As extremidades "A" e "B" giram do mesmo modo, isto , ao mesmo tempo, com a mesma
rapidez e com o mesmo deslocamento. O eixo rgido, s vezes, no se presta a transmitir
diretamente o movimento ou uma indicao dele, visto poder existir entre as duas
extremidades do eixo, objetos que no podem ser atravessados por ela.
Nesse caso, o usual o emprego de pequenos eixos acoplados, por engrenagens, dispostos
em ngulos que contornem o objeto. Para longas distncias e quando se tem que fazer
vrios contornos o sistema , evidentemente, muito complexo e seria absurdamente
dispendioso.
Uma soluo mecnica consistiria na instalao de um eixo flexvel, como o que usado
nos automveis, transferindo a rotao das rodas do veculo ao velocmetro.
O eixo flexvel transmite com preciso diminutas foras rotatrias. Ao se exigir dos eixos
esforos razoavelmente intensos, o eixo comea a se torcer e a carga no acompanha a
fora rotatria com a preciso exigida em determinadas operaes. Os eixos flexveis
introduzem muita frico no sistema, no respondendo aos deslocamentos ao mesmo
tempo e mesma velocidade.
O sistema sncrono possui vrios dispositivos diferentes, que reagem de maneira distinta e
podem ser usados para desempenhar uma funo ou vrias, quando associados.
O estudo do sistema sncrono envolve conhecimentos de eletricidade e eletrnica, visto
haver, em alguns amplificadores de sinal, motores comuns e especiais demandando tempo
para seu estudo e dos componentes onde sero aplicados. O sistema sncrono constitui,
pois, estudo em separado. Ver-se- o sincrogerador e o sincromotor, que so os de
emprego imediato em transmisso de posio em alguns instrumentos.
O sncrono um dispositivo eltrico, com aparncia de motor e normalmente
ligado em paralelo a outros sncronos. Atua como um eixo flexvel do qual se tenha
eliminado toda a frico e acrescentado as qualidades do eixo rgido.
Quando se faz girar o eixo de um sncrono, ele transmite impulsos eltricos atravs dos fios
condutores que o ligam ao(s) outro(s) sncrono(s). Estes impulsos eltricos fazem com que
o eixo do outro sncrono tenha o mesmo deslocamento, ao mesmo tempo e mesma
206
velocidade. O eixo controlador e o controlado podem ficar bem distantes, sendo

contornado qualquer obstculo de frico.
O gasto de energia pouco e evitada a grande complexidade de um sistema inteiramente
mecnico.
Constituio de um Sincrogerador
O estator e o rotor so as partes principais.
O estator consiste de uma tampa superior, de uma carcaa e de uma tampa inferior.

Fonte: http://www.ewh.ieee.org/soc/es/Nov1997/09/INDEX.HTM
Figura 4-2 Constituio de um sincrogerador

A carcaa ranhurada internamente e essas ranhuras alojam o enrolamento do estator. O
enrolamento do estator um conjunto de trs enrolamentos distintos, situados a 120 entre
si, ligados em estrela, representado na figura 4-3.
Resultam dessa ligao em estrela trs terminais que passam atravs da parte inferior,
conforme a figura 4-4, e servem para transmitir um sinal eltrico ao sincromotor, sempre
que se fizer girar o eixo do sincrogerador.
207
Figura 4-3 Enrolamento do estator
Figura 4-4 Ligao entre a carcaa e a tampa inferior
Figura 4-5 Viso em corte de um sincrogerador

208
Figura 4-6 Smbolo representativo do sincromotor

O rotor consiste de duas bobinas ligadas em srie, formando um enrolamento contnuo.
Os extremos do conjunto do rotor so montados sobre rolamentos que se assentam nas
tampas superior e inferior da carcaa. Veja a figura 4-7.
As extremidades do enrolamento do rotor ligam-se a dois anis coletores que, atravs de
escovas, recebem alimentao de corrente alternada em seus terminais R1 e R2.Veja a
figura 4-8.
Figura 4-7 Rotor do sincrogerador
Figura 4-8 Escovas do sincrogerador
209
Constituio de um Sincromotor
A construo do sincromotor semelhante do sincrogerador. Os estatores so iguais.
A figura 4-9 apresenta o smbolo (em trs variantes) do sincromotor; sendo usada a "B"
quando se deseja explicar o seu funcionamento.
Figura 4-9 Simbologia do sincromotor
Funcionamento do Sincrogerador e Sincromotor

Sejam 3 ms de mesma intensidade, dispostos a 120, num aro que possa girar livremente,
conforme a figura 4-10. No centro do aro, apoiado em um piv, tem-se outro m,
igualmente livre para girar em torno de um piv.
Os trs campos magnticos combinar-se-o para formar um campo magntico resultante,
atuando simultaneamente sobre o m central, como se fossem um nico m, conforme
pode ser visto na figura 4-11.
Figura 4-10 Disposio dos ms
210
Figura 4-11 Combinao dos campos magnticos

Se os trs ms forem girados 120, o campo magntico resultante tambm girar 120. A
figura 4-12 mostra dois deslocamentos de 120 e as posies do campo resultante e do m
natural.
Figura 4-12 Deslocamento dos ms e posio resultante

Se os trs ms forem girados um grau, o m central girar um grau. Se forem girados dois
graus, o m central girar dois graus e assim sucessivamente. O m central acompanhar o
campo resultante dos trs ms.
Se o m central tiver intensidade suficiente e for girado, os trs ms acompanharo seu
movimento.
Se no lugar dos ms forem usados eletroms, as aes descritas tambm tero lugar.
Campos Magnticos do Rotor e Estator

Seja um sincrogerador ligado em paralelo a um sincromotor, conforme a figura 4-13.
Figura 4-13 Ligao em paralelo entre o sincrogerador e o sincromotor

Ao rotor do sincrogerador aplica-se uma tenso alternada.
211
Por ao de transformador, o rotor induzir tenses nos trs enrolamentos do estator.

Segundo a Lei de Lens a tenso induzida no estator ter uma polaridade que far circular
uma corrente que criar um campo contrrio ao que lhe deu origem (o campo do rotor).
Os trs campos do estator, contrrios ao do rotor, resultaro num campo contrrio ao do
rotor, como se ilustra na figura 4-14.
Figura 4-14 Campo resultante, contrrio ao do rotor

Os enrolamentos das bobinas do estator do sincrogerador e do sincromotor tm o mesmo
sentido. Observa-se que o estator do sincrogerador fonte para o estator do sincromotor e
nota-se que as correntes fluem em sentido contrrio nas bobinas. Bobinas enroladas no
mesmo sentido e com correntes de sentido diferente originam campos magnticos de
polaridades opostas.
O campo magntico de cada bobina do sincromotor ser oposto ao campo de cada bobina
do sincrogerador. O campo resultante ter o mesmo sentido do campo do rotor e sentido
inverso ao do campo do estator do sincrogerador.
Se o rotor do sincrogerador for girado 60 o campo magntico do estator girar tambm
60, visto que o ngulo de induo mudou e, em consequncia, a intensidade das correntes
e tenses induzidas.
Como o campo magntico depende da intensidade da corrente e, h agora maior induo,
tenso e corrente em S3, esse ter o maior campo, sendo o campo magntico resultante
orientado em seu sentido.
O campo magntico do estator do sincromotor ter uma resultante a 60 de que tinha
antes, pelos mesmos motivos ocasionaram a mudana no campo magntico resultante do
estator do sincrogerador (induo, tenso e corrente) conforme a figura 4-15.
212
Figura 4-15 Mudana do campo magntico a 60 da posio anterior

Se agora, ao sincromotor acrescentar-se um rotor e este for ligado em paralelo ao rotor do
sincrogerador, como a na figura 4-16, ter-se- um eletrom que gira em funo das
alteraes do campo magntico de seu estator.
Como o campo magntico resultante do sincrogerador depende do movimento do seu
rotor e como o campo magntico resultante do estator do sincromotor depende tambm
desse movimento e origina o movimento do rotor do sincromotor, segue-se que o giro do
rotor do sincromotor depende e acompanha o giro do rotor do sincrogerador.
Figura 4-16 Eletrom seguindo as alteraes do campo magntico do seu estator

4.1 INDICADORES DE PRESSO DE LEO
Indicao de presso de leo pode ser obtida atravs de um sistema sncrono onde
eletromagnetos so usados como rotor.
213
Fonte: www.aircraftspruce.eu
Os rotores so excitados por uma corrente alternada de 26 volts e 400 hertz, atravs de
anis deslizantes e escovas ou atravs de molas capilares.
Os rotores no indicador e o transmissor so ligados em paralelo e so eletricamente
idnticos.
Envolvendo os rotores encontram-se os estatores trifsicos enrolados em delta, tambm
ligados em paralelo. A CA do rotor induz a tenso nos enrolamentos do estator e, como o
rotor do transmissor est mecanicamente ligado ao objeto cujo movimento est sendo
medido, quando ele se move, a relao da fase nos enrolamentos do estator muda.
Os dois estatores esto em paralelo, assim, suas relaes de fase so as mesmas e o campo
magntico no indicador motiva seu rotor a mover-se at que ele tenha a mesma relao
com o estator, como o rotor no transmissor.
Um ponteiro leve fixado ao rotor indicador e segue o movimento do transmissor.
Figura 4-17 Circuito eltrico de um sistema sncrono de indicao
214
Transmissor de Presso de leo

O transmissor uma unidade selada do tipo cpsula. Uma engrenagem dentada transmite
atravs de uma alavanca tipo balancim, a alterao de presso sentida pelas cpsulas, a um
eixo do sncrono.
O sncrono do transmissor eletricamente ligado ao indicador, que converte a indicao
recebida pela deflexo das cpsulas, numa indicao visual de presso (normalmente a
unidade o PSI).
Figura 4-18 Transmissor de presso de leo
Operao
Um sistema tpico de indicao de leo mostrado na figura 4-19.
Figura 4-19 Diagrama esquemtico de um sistema sncrono de indicao de presso de leo

215
A presso a ser medida provm da bomba de leo do motor.

O elemento sensvel (diafragma) conectado mecanicamente por uma articulao, eixo
oscilante a engrenagens, a um pinho fixado na unidade sincrnica.
A articulao converte qualquer variao da funo que est sendo medida em movimento
giratrio para o motor sncrono, como nos mostra a figura 4-20.
A razo de deslocamento proporcional presso e variaes de tenso so transferidas ao
estator.
Estas tenses por sua vez so transmitidas para o indicador sncrono. A corrente aplicada
ao rotor do indicador por meio de escovas e anis coletores.
O ponteiro est diretamente colocado no rotor e se move sobre o mostrador do
instrumento.
Figura 4-20 Mecanismo de transmisso da presso do leo

Os indicadores podem ser simples ou duplos.
Os simples possuem uma s unidade sincrnica e os duplos possuem duas, dando em um
s instrumento, indicao dupla.
O mecanismo do indicador duplo tem os rotores montados diretamente um atrs do outro.
O eixo do rotor do motor dianteiro oco.
Um eixo de extenso vindo do motor traseiro alcana seu respectivo ponteiro no
mostrador passando atravs deste eixo oco.
216
Figura 4-21 Mecanismo do indicador duplo de presso de leo

4.2 SISTEMAS DE MEDIR FLUXO DE COMBUSTVEL
Sistemas de indicao de fluxo de combustvel so usados para indicar consumo de
combustvel.
Eles so, na maioria das vezes, instalados nos avies maiores, multimotores, mas eles
podem ser encontrados em qualquer tipo de aeronave onde o fator economia de
combustvel um detalhe muito importante. Um sistema tpico de medidor de fluxo de
combustvel para o motor a pisto consiste de um transmissor de fluxo e um indicador.
Figura 4-22
217
O transmissor est usualmente ligado na linha de combustvel que une a sada do

carburador a vlvula de alimentao de combustvel, ou bico ejetor. O indicador est
normalmente montado no painel de instrumentos. Um corte transversal de um transmissor
tpico mostrado na figura 4-23. A gasolina passando pela entrada da cmara de
combustvel direcionada contra uma palheta medidora, causando a mudana de sua
posio dentro da cmara.
Figura 4-23 Cmara de combustvel do medidor de fluxo

Quando a palheta movida de uma posio fechada pela presso do fluxo de gasolina, a
distncia entre a palheta e a cmara de combustvel torna-se gradativamente maior, e este
movimento transmitido ao eixo na qual a palheta est ligada.
A figura 4-24 mostra uma vista detalhada de um sistema de medir fluxo de combustvel. A
palheta medidora move-se contra a fora oposta de uma mola.
Quando a fora criada por um determinado fluxo de combustvel est equilibrada com a
tenso da mola, a palheta torna-se imvel.
A palheta conectada magneticamente ao rotor de um transmissor que gera sinais eltricos
para indicar em um instrumento na cabine. A distncia que a palheta medidora se move
proporcional e mede a razo do fluxo.
O sistema tem um amortecedor que elimina as flutuaes causadas por bolhas de ar no
combustvel.
H uma vlvula de alvio dentro da cmara que permite o dreno de combustvel quando o
fluxo maior que a capacidade da cmara.
218
Figura 4-24 Sistema medidor do fluxo de combustvel

Um esquema simplificado de um sistema de "FUEL FLOW" do tipo palheta (figura 4-25)
mostra a palheta medidora ligada ao transmissor do"FUEL FLOW", e o rotor do indicador
ligado a uma fonte de fora comum com um transmissor. O mostrador de um indicador de
fluxo mostrado na figura 4-26. Alguns indicadores de fluxo de combustvel so calibrados
em gales por hora, mas a maioria deles indica a medida do fluxo em libras.
Figura 4-25 Esquema de um sistema de medio de fluxo tipo palheta
219
Figura 4-26 Tpico indicador de fluxo de combustvel

O sistema do fluxo usado nos motores a turbina na maioria das vezes um sistema mais
complexo do que aqueles usados nos motores a pisto.
No esquema mostrado na figura 4-27, dois cilindros, um impulsor, e uma turbina so
montados na linha principal de combustvel ligada ao motor.
O impulsor movido a uma velocidade constante por um motor especial de trs fases.
O impulsor montado formado um momento angular como o fluxo de combustvel
fazendo com que a turbina gire at que a mola reguladora calibrada provoque o equilbrio
de foras devido ao momento angular do fluxo de combustvel.
A deflexo da turbina posiciona o magneto permanente no transmissor de posio a uma
posio correspondente ao fluxo de combustvel na linha. Esta posio da turbina
transmitida eletricamente ao indicador na cabine.
Figura 4-27 Esquema de um sistema medidor de fluxo de combustvel de um grande motor a reao
220
4.3 INDICADORES (TACMETROS) DE ROTAO

O indicador tacmetro um instrumento usado para indicao da velocidade de rotao
dos conjuntos compressor/turbina do compressor(Ng) e turbina de potncia/hlice (Nh)
em motores turbolices ou para medidas de rotao da hlice em motores convencionais,
ou do eixorotor em jatoturbo.
Existem aeronaves onde o sistema de rotao composto de trs subsistemas
independentes, cada um fornecendo indicao de rotao dos seguintes conjuntos
rotativos: turbina de potncia/hlice (Np), rotor de alta presso (Nh) e rotor de baixa
presso (NI).
Os ponteiros dos indicadores tacmetros usados em motores convencionais so calibrados
em Rotaes Por Minuto (RPM) e os dos motores a reao em porcentagem de RPM.
Alguns indicadores modernos possuem, alm da escala analgica, uma outra digital (cristal
lquido).
Existem trs tipos de sistemas tacmetros usados em grande escala atualmente:
A Mecnico;
B Eltrico;
C Eletrnico.
Figura 4-28 Tipos de tacmetros
Tacmetro Mecnico
O tacmetro de trao magntica tem substitudo todos os outros tipos de tacmetros
mecnicos em avies modernos. idntico em princpio e muito parecido, na sua
construo, a um velocmetro de automvel e, como resultado de grande quantidade
221
produzida, seu custo relativamente baixo. Um cabo de ao flexvel movimentando-se na

metade da velocidade do motor, introduzido na parte traseira do tacmetro e aciona um
m permanente, veja a figura 4-29.
Uma concha de arrasto de alumnio ou cobre movimenta-se sobre o m, cortando as
linhas de fluxo, enquanto o m gira, mas no o toca. Fixo concha de arrasto existe um
anel de material magntico.
A concha tem um eixo protuberante no seu centro, ao qual um ponteiro ligado.

Figura 4-29 Tacmetro de trao magntica

O ponteiro mantido contra um batente por uma mola capilar calibrada.
Quando o m gira, suas linhas de fluxo geram uma tenso na concha de arrasto,
provocando o fluxo de uma corrente (uma corrente parasita). Esta corrente cria um campo
magntico na concha. A fora deste campo proporcional velocidade em que o m
girado. Assim, a concha de arrasto girar contra a mola capilar com uma fora proporcional
velocidade do motor.
O ponteiro move-se atravs do mostrador para indicar a velocidade do motor.
A calibragem pode ser feita movendo-se a ponta da ncora da mola capilar. Entretanto, na
prtica usual, o baixo custo desses instrumentos toma impraticvel sua manuteno em
uma oficina de instrumentos.
A fbrica, com isto em mente, enruga o engaste do estojo de tal forma que o nico modo
de se abrir o instrumento forando o estojo com uma ferramenta. Eles normalmente so
substitudos em vez de serem reparados.
A exatido desses instrumentos no tal que possa ser confivel num trabalho de preciso.
Assim, no caso de encontrar-se um motor que no consegue atingir a adequada RPM
222
esttica ou no caso de ser impossvel sincronizar os motores num bimotor, aconselhvel

checar a preciso do tacmetro ou troc-lo por outro que esteja reconhecidamente bom.
Fonte: www.tghaviation.com
Figura 4-30 Tacmetro de trao magntica

Os tacmetros de trao magntica frequentemente tm um medidor de horas, (veja a
figura 4-30) similar ao odmetro em um velocmetro de automvel. Este medidor de horas
preciso apenas em uma velocidade, a de cruzeiro, que normalmente estampada no
estojo do instrumento.
Os tacmetros para pequenos avies de aviao geral diferem em suas marcaes e
calibragens no medidor de horas e, por esta razo, no so geralmente intercambiveis
entre diferentes modelos de avies, ainda que seus princpios de funcionamento sejam os
mesmos.
O cabo, algumas vezes chamado de cadeia, a origem da maioria dos problemas
com este tipo de instrumento.
feito de um fio de ao de mola bifilar, construdo de modo que em qualquer direo da
rotao apertar um dos invlucros e evitar seu desenrolamento.
fechado em uma camisa de ao e lubrificado com graxa grafitada.
Tanto o excesso quanto a falta de graxa, far com que o cabo interfira na suave indicao
do instrumento e se houver qualquer dobra ou folga na camisa, o indicador oscilar.
Abaixo temos outro exemplo de tacmetro mecnico usado em avio de pequeno porte
223
Tacmetro Eltrico
O tacmetro eltrico (tacogerador) na realidade um gerador CA trifsico movimentado
pelo motor. A figura 4-31 apresenta o tacogerador e sua localizao na turbina PT6 para
medidas de Ng e Nh.
Figura 4-31 Localizao do Tacogerador

Os tacogeradores produzem uma corrente trifsica, cuja frequncia proporcional
rotao com que so acionados.
A tenso de sada do gerador varia com sua velocidade, porm, neste caso, no a tenso
que interessa e sim a frequncia. A tenso gerada faz girar um pequeno motor sncrono,
instalado no interior do indicador que gira exatamente na mesma velocidade que o gerador.
O motor sncrono move outro m permanente, que opera um mecanismo de trao
magntica, similar ao usado no tacmetro mecnico.
medida que a rotao do motor sncrono aumenta, como consequncia do aumento de
rotao do tacogerador, o ponteiro desloca-se no mostrador dando a indicao em RPM ou
em porcentagem de RPM.
224
Figura 4-32 Ligao esquemtica entre o tacogerador e o tacmetro
Figura 4-33 Ligao eltrica entre o tacogerador e o indicador
Figura 4-34 Tacmetro eltrico

A fora do m (que pode ser bipolo ou tetrapolo, dependendo do modelo do tacogerador)
no to crtica quanto deveria ser caso fosse a tenso gerada usada diretamente para
mover o ponteiro. No caso do indicador ser de porcentagem de RPM, uma escala perifrica
225
graduada em divises de 10% de RPM e completada com outra menor, dividida em

fraes de 1%.
Tacmetro Eletrnico
Sensor
O sensor composto essencialmente de um m e uma bobina, cuja funo transmitir
pulsos proporcionais rotao.
A amplitude do sinal de sada do sensor depende da posio da engrenagem que vai
determinar uma maior ou menor relutncia trajetria das linhas de fora. Se o dente da
engrenagem est prximo ao m as linhas de fora proporcionam um maior fluxo, maior
corrente induzida e portanto uma amplitude maior de sinal.
Figura 4-35 Localizao do sensor
Figura 4-36 Operao do sensor

226
Figura 4-37 Localizao dos sensores do sistema de indicao de rotao do motor PW 115
Operao
Um controlador de brilho, atuado pelo operador, proporciona a iluminao desejada no
mostrador do instrumento.
Os indicadores de Np, Nh e NI so alimentados por 28 VCC.
Uma fonte de alimentao prov todas as tenses necessrias para o funcionamento dos
circuitos eletrnicos instalados internamente no indicador.
Um controlador de brilho, atuado pelo operador, proporciona a iluminao desejada no
mostrador do instrumento.
O sinal de entrada (pulsos fornecidos pelo sensor), com uma frequncia diretamente
proporcional velocidade de rotao, aplicado a um amplificador de entrada com a
finalidade de remover rudo, efetuar o casamento de impedncia (entre o sensor e o
indicador) e elevar para o nvel requerido pelo processador de sinais. O processador de
sinais um conversor de frequncia dos pulsos provenientes do sensor em uma tenso de
corrente contnua (CC) proporcional rotao. Possui 2 sadas: uma para a indicao
analgica e outra digital.
Um conjunto de amplificadores incumbe-se de fornecer bobina mvel do instrumento
um sinal a um nvel adequado para uma indicao estvel.
227
O ponteiro ao mover-se, atua mecanicamente um potencimetro de realimentao que ao

enviar um sinal de retorno permite uma estabilizao do sistema (evita oscilao do
ponteiro).
O processador de sinais tambm fornece uma sada (digital) ao decodificador para
indicador de 7 segmentos possibilitando que nmeros decimais de 0 a 9 sejam apresentados
pelo indicador digital.
Figura 4-38 Diagrama esquemtico do circuito eletrnico do indicador de rotao do motor

4.11 SINCROSCPIO
O sincroscpio um instrumento que indica se dois (ou mais) motores esto
sincronizados, isto , se eles esto operando na mesma R.P.M. O instrumento
consiste de um pequeno motor eltrico, que recebe corrente eltrica do gerador do
tacmetro de ambos os motores.
O sincroscpio projetado de forma que, a corrente do motor que gira depressa, controla
a direo na qual o motor do sincroscpio gira. Se ambos os motores esto operando na
mesma velocidade o motor do sincroscpio no opera.
Se, entretanto, um motor est operando mais rpido que o outro, o sinal do seu gerador
obrigar o motor do sincroscpio a girar em uma determinada direo.
Se a velocidade do outro motor tornar-se maior que aquela do primeiro motor, o sinal de
seu gerador, ento, causar, ao motor do sincroscpio a reverso na direo oposta.
228
Fonte:http://www.fsd-international.com/projects/C337/Manual/Html/panel.htm
Figura 4-39 Mostrador do sincroscpio

O motor do sincroscpio est conectado atravs de um eixo, a um ponteiro de duas pontas
no mostrador do instrumento (figura 4-39).
necessrio designar um dos dois motores como motor mestre, para que as indicaes do
sincroscpio possam ser teis.
As leituras do mostrador com rotao no sentido anti-horrio do ponteiro indicam devagar
e o movimento no sentido horrio indicando rpido, refere-se operao do segundo
motor em relao velocidade do motor mestre. Para aeronaves com mais de dois
motores, sincroscpios adicionais so usados.
Um motor designado como motor mestre e os sincroscpios so conectados entre seus
tacmetros e queles de cada um dos motores individuais.
Em uma instalao completa deste tipo, deve haver um instrumento a menos do nmero
de motores, desde que o motor mestre seja comum a todos os pares.
Um tipo de sincroscpio para quadrimotores um instrumento especial que, efetivamente,
so trs sincroscpios individuais em um s instrumento (figura 4-40).
O rotor de cada sincroscpio est eletricamente conectado ao gerador do tacmetro do
motor, designado como mestre, enquanto cada estator est conectado a cada um dos
tacmetros dos outros motores.
229
Figura 4-40 Sincroscpio de quadrimotor

Existem, trs ponteiros, cada um indicando a velocidade relativa do motor nmero 2, 3 ou
motor 4, conforme indicado na figura 4-41. Os ponteiros independentes giram no sentido
horrio quando seu respectivo motor est girando mais rpido que o motor mestre e em
sentido anti-horrio quando est girando com menor velocidade. A rotao dos ponteiros
comea quando a diferena de velocidade atinge cerca de 350 RPM e a medida que a
sincronizao dos motores est sendo obtida, a rotao dos ponteiros proporcional a
diferena de rotao dos motores.
Figura 4-41 Esquema de sincroscpio para um quadrimotor

230
4.5 INSTRUMENTOS DIVERSOS

4.6 VOLTAMPERMETRO
Os voltampermetros usados em aeronaves servem para indicar a tenso da bateria
e dos geradores e tambm a corrente solicitada de cada gerador.
Mecanismo de D'Arsonval
A corrente, ao circular por um condutor, produz dois efeitos principais: calor e
magnetismo. A intensidade desses efeitos depende do valor da corrente. Pode-se usar um
destes efeitos em instrumentos de medio.
Os instrumentos que se baseiam no magnetismo so os mais usados por apresentarem
maior preciso.
Em 1881, D'Arsonval patenteou um mecanismo que utiliza o efeito eletromagntico da
corrente, hoje amplamente usado na maioria dos medidores.
Por essa razo, a maioria dos mecanismos compostos por bobina mvel e m permanente
recebe o nome de instrumento de D'Arsonval.
O m permanente, que tem a forma de ferradura, feito de uma liga de alnico. Ele
terminado pelas peas polares.
Estas peas polares so construdas de ferro para intensificar o campo magntico
permanente nas extremidades do m e para concentrar o fluxo na regio apropriada.
Figura 4.42 Mecanismo de D`Arsonval

231
A bobina mvel composta por vrias espiras de fio de cobre, envolvendo uma base de
alumnio. A base de alumnio amortece as oscilaes que fariam com que o ponteiro do
medidor ficasse vibrando. Por causa do seu prprio movimento, o ponteiro, fica vibrando,
antes de parar seu movimento na posio correta.
O ncleo de alumnio conter correntes, produzidas pela presena do campo magntico, as
quais produziro um torque na bobina que amortecer as vibraes.
Ela colocada no campo magntico entre as peas polares. A corrente ou poro prdeterminada dela, a ser medida, passa pelas espiras do fio.
No centro da armadura de alumnio, h um ncleo de ferro-doce (material muito
permevel) em forma cilndrica, que tem a finalidade de dar maior concentrao s linhas
de fora no espao entre os polos do m permanente.
Figura 4-43 Mecanismo de indicador do tipo D'Arsonval

A bobina provida de pivs de ao endurecido, os quais se alojam em mancais de joias
altamente polidas, de modo que a armadura possa girar com a menor frico possvel.
Esses mancais, que operam sem lubrificao tm provavelmente o mais baixo valor de
constante de frico. Duas molas-cabelo enroladas em sentidos opostos se opem ao
movimento da armadura (contratorque), so amagnticas e feitas de bronze fosforoso. A
tenso destas molas um fator importante no mecanismo, pois sua constncia de
performance essencial para a exatido a ser mantida pelo instrumento.
232
Figura 4-44 Mancal em piv

Alm de dar o contratorque para o mecanismo elas tm outra funo importante que
levar a corrente at a bobina mvel.
Figura 4-45 Mola-cabelo

As molas espirais faro com que o ponteiro do medidor retorne a zero, quando no houver
fluxo de corrente pela bobina mvel.
A parte externa das molas soldada a uma haste comandada pelo corretor de zero.
233
Desta maneira, ao girar-se o parafuso encontrado na parte frontal do instrumento, para o

ajuste de zero, estar-se- fazendo girar o corretor e assim comandando a bobina mvel e o
ponteiro atravs das molas-cabelo.
Os fios da bobina so ligados atravs das molas-cabelo e dois terminais que ficam na parte
traseira da caixa do instrumento e marcados com os sinais + e -. Estes sinais indicam que o
terminal + deve ser ligado ao positivo do circuito e o terminal - ao lado negativo do
mesmo, para que a deflexo da bobina seja no sentido correto (esquerda para a direita).
A rotao mxima da bobina da ordem de 90 na direo do movimento dos ponteiros de
um relgio.
Como a bobina mvel enrolada com fio muito fino e muito sensvel, deve-se ter o
cuidado de no exceder corrente que ela pode suportar ou poder-se- danific-la. Esta
quantidade de corrente mxima que a bobina de um galvanmetro pode suportar em
torno de micro ou miliampres e varia de acordo com a sensibilidade do mecanismo. Podese definir sensibilidade de um medidor eltrico como sendo a quantidade de corrente
necessria para a deflexo mxima da bobina mvel.
Quanto menor for a corrente necessria, maior ser a sensibilidade do mecanismo.
Tem-se, ento, aqui, um mecanismo que serve para medir o fluxo de corrente, bastando
para isso ligar-se um ponteiro bobina do eletrom de modo a girar com ela e por meio de
uma escala determinar-se o grau de rotao da mesma e, assim, a grandeza da corrente.
Assim, se em vez de um eletrom tm-se uma bobina mvel leve e sensvel, um m
permanente adequado e outros componentes descritos anteriormente ter-se- o
Galvanmetro D'Arsonval o qual funcionar, indicando na escala do mostrador em funo
da variao de corrente na bobina mvel.
Portanto, em todos os instrumentos em que seja usado este mecanismo, o funcionamento
ser idntico, depender sempre da reao entre dois campos magnticos, dos quais, um
fixo (m permanente) e outro varivel de acordo com a corrente (bobina mvel).
Convm lembrar que, devido s caractersticas de construo e sensibilidade, este
dispositivo de medio suporta e mede uma quantidade muito pequena de corrente. Para o
perfeito funcionamento, deve-se conect-lo observando a polaridade e o tipo de corrente,
que deve ser sempre de corrente contnua (CC).
234
Equilbrio
Um fator importante nos instrumentos o "equilbrio mecnico". Definindo-se o termo
citado, pode-se dizer que a condio do sistema mvel com respeito gravidade.
Figura 4-46 Mecanismo de um galvanmetro do tipo D' Arsonval

Num medidor bem equilibrado, o ponteiro permanecer no mesmo ponto de escala do
mostrador independentemente da posio do instrumento quando no houver corrente
pela bobina mvel (desligado).
A importncia deste equilbrio evidente ao se considerar um medidor no avio ou ento
um aparelho porttil. No sendo equilibrada, a posio zero do ponteiro na escala no
permanecer a mesma.
Este equilbrio feito nos braos ou cruz de equilbrio do ponteiro. Movendo-se, mediante
procedimento especial, os pesos existentes nesta cruz de equilbrio, pode-se obter o
equilbrio necessrio ao sistema.
Estes pesos so em forma de espirais ou porcas.
Figura 4-47 Mecanismo de equilbrio do ponteiro
235
4.7 AMPERMETROS
Na prtica, faz-se necessrio um instrumento que possa medir qualquer quantidade de
corrente atravs de um circuito. Para fazer-se tal medio, bastaria colocar-se um
galvanmetro em srie com o circuito. Para tal coisa, entretanto, seria necessrio que a
corrente mxima no excedesse o valor para a bobina mvel do instrumento dar sua
deflexo (sensibilidade). Entretanto, na maioria dos circuitos que se deseja medir, a
quantidade de corrente excede em muito quela que o mecanismo pode receber com
segurana.
Para resolver este problema, foi idealizado um dispositivo baseado na Lei de Ohm, para
emprego nos ampermetros, instrumentos destinados a medir e indicar a quantidade de
corrente em um determinado circuito.
O ampermetro nada mais do que um galvanmetro (outro nome do mecanismo
de D'Arsonval) com uma resistncia de valor baixo em paralelo. Esta resistncia recebe o
nome particular de resistor "Shunt".
Encontra-se na prtica, grande nmero de ampermetro com escalas mltiplas e
diversos "Shunts" selecionveis por meio de uma chave seletora.
Sabe-se que quando duas resistncias so colocadas em paralelo, haver atravs de cada
ramal um fluxo de corrente proporcional ao valor "R" de cada ramal. Se as derivaes
tiverem resistncias iguais, ter-se-o iguais quantidades de correntes. Se ao contrrio, um
dos ramais tiver uma resistncia maior que a do outro, a maior parte da corrente fluir pela
derivao de menor resistncia. Este princpio aplicado aos galvanmetros para convertlos em ampermetros.
O mecanismo do galvanmetro est em paralelo com um resistor "Shunt".
236
Figura 4-48 Mecanismo de um ampermetro

Quando o ampermetro conectado em srie no circuito para fazer a medio, a corrente
total que entra no instrumento dividir-se-, circulando uma pequena parte pela bobina
mvel e a maior parte pela resistncia de lastro que chamada de "Shunt"ou derivao.
Assim, apesar de estar fluindo uma quantidade muito pequena de corrente na bobina, o
instrumento estar medindo e indicando a corrente do circuito, porque o restante estar
sendo desviado atravs do "Shunt".
Para tanto necessrio determinar-se o valor do "Shunt", que determinado pelo alcance
ou corrente mxima que esta combinao (ampermetro) vai medir.
Suponha-se que determinado ampermetro seja construdo para medir um mximo de 300
A. Suponha-se tambm que a sensibilidade do mecanismo seja de 0,01A (a bobina
deflexionar totalmente com esta corrente).
Se a corrente mxima que ir circular pelo instrumento for de 300A, pode-se afirmar ento
que 299,99A devero fluir pelo "Shunt"e 0,01A pela bobina mvel para ter-se a deflexo
total do ponteiro na escala. Conforme a corrente diminui, ter-se- tambm uma diminuio
proporcional no "Shunt"e bobina mvel. Pode-se afirmar ento que a quase totalidade da
corrente passa pelo "Shunt", consequentemente sua resistncia deve ser bem menor do que
a bobina mvel.
237
Pelo que j foi visto, a corrente atravs do "Shunt" 29.999 vezes maior que a da bobina,
logo, se a resistncia inversamente proporcional corrente. Para se determinar o valor do
"Shunt", basta dividir o valor de resistncia da bobina mvel pelo valor 29.999.
Se for considerada a "R" da bobina igual a 5 ohms, ter-se- que o valor do "Shunt", para
um ampermetro cujo mecanismo tem uma sensibilidade de 0,01A e alcance mximo de
300 A, ser igual a:
Para ampermetro que se destinam a medir valores diferentes, maiores ou menores do que
o exemplificado pode-se usar o mesmo mecanismo, variando-se apenas o valor do "Shunt",
em funo do alcance mximo de cada escala.
Se o valor hmico da derivao for aumentado, maior quantidade de corrente passar pela
bobina mvel e a leitura ser maior do que a normal, ao contrrio, se for colocado, por
exemplo, um "Shunt" de um ampermetro de 300A, a maior corrente passar atravs do
"Shunt", causando uma leitura que seria 2/3 menor do que a real. Se houver dvidas,
quanto corrente a ser medida, escolher-se- sempre a escala de maior valor. Se aps a
primeira leitura, verificar-se que o valor medido cabe na escala menor, poder-se-
reselecionar para obter-se uma leitura mais precisa.
O ampermetro por caracterstica e construo um instrumento de baixssima resistncia,
portanto, deve ser sempre ligado em srie com o circuito que se vai medir. Se for ligado em
paralelo, a corrente atravs dele ser demasiada, o que poder danific-lo totalmente, Veja a
figura 4-49.
Figura 4-49 Ligao de um ampermetro em um circuito
238
4.8 VOLTMETROS
O mecanismo de D'Arsonval poder ser usado para medir tenses, se a resistncia interna
do mesmo for reconhecida. Como j se sabe h uma queda de tenso quando uma corrente
flui atravs de uma resistncia.
Assim, um voltmetro tem uma importncia vital nas pesquisas de circuitos e tem a
finalidade de medir e indicar os diversos valores de tenso de uma carga ou circuito.
O voltmetro nada mais do que um galvanmetro D'Arsonval em srie com uma
alta resistncia. Esta resistncia recebe o nome de resistncia multiplicadora. So
encontrados instrumentos com um s alcance ou com vrios, usando um mesmo
mecanismo.
Estes aparelhos tm em seu interior vrias resistncias multiplicadoras de acordo com os
diferentes alcances, que por sua vez so selecionadas por meio de uma chave seletora
incorporada ao instrumento. Veja a figura 4-50.
Figura 4-50 Princpio de um multivoltmetro
239
Veja o circuito da figura 4-51.
Figura 4-51 Utilizao de um voltmetro

Ao ligar-se um galvanmetro entre os pontos B e D da figura 4-51 ele estar medindo
corrente, mas pela Lei de Ohm pode-se determinar a tenso.
No circuito, v-se que h 16 volts de ddp entre os pontos citados e atravs do mecanismo,
foi criado um novo caminho para a corrente, j que est em paralelo com os resistores (R1
e R2).
Se for considerada a bobina mvel, tendo uma resistncia de 5 ohms, pode-se determinar o
valor da corrente que passa atravs do instrumento.
Sabe-se pela Lei de Ohm que I = E/R, logo:
I = 16/5 = 3,2 ampres.
Esta corrente, entretanto, muito alta, pois se sabe que a bobina mvel desses mecanismos
muito sensvel e no suportaria tal valor. Outro fator a considerar-se seria que tal corrente
afetaria o circuito que est sendo medido.
Para se contornar esta dificuldade foi adotado o sistema de se colocar uma resistncia de
alto valor em srie com a bobina mvel, pois s assim reduzir-se-ia ao mnimo estes
inconvenientes.
Pergunta-se, ento, qual deve ser o valor da resistncia de queda ou multiplicadora?
Esse valor de R vai ser determinado pelo alcance em que o voltmetro vai operar.
240
Por exemplo, se quiser construir um voltmetro cujo alcance mximo seja de 30 V e um

mecanismo de sensibilidade igual a 0,01A, ter-se- que a resistncia interna do instrumento
ser de:
R = E/I logo: R = 30/0,01 = 3.000 ohms
Conhecendo-se este valor que representa a resistncia total do voltmetro, e sabendo-se
tambm o valor hmico da bobina mvel e como o circuito est em srie, bastaria subtrairse para se encontrar o valor da resistncia multiplicadora. Supondo-se que o valor da
bobina seja de 5 ohms, ter-se-:
Resistncia multiplicadora = 3.000 - 5 = 2.995 ohms
Se uma tenso inferior a 30 volts fosse aplicada ao instrumento que se est descrevendo, a
corrente atravs dele seria diminuda na mesma proporo, fazendo com que o ponteiro
indicasse na escala a referida tenso.
Portanto, cada tenso produz certa corrente, e cada corrente produz certo movimento no
ponteiro correspondente tenso que a cria. Assim, a escala graduada em volts apesar da
bobina do galvanmetro estar deflexionando em funo da corrente.
Quanto menor for a corrente requerida para a deflexo total de um galvanmetro, maior
ser sua sensibilidade. A sensibilidade de um voltmetro dada em ohms por volts.
Assim sendo, quanto maior for o nmero de ohms por volts, menor ser a corrente
necessria para a deflexo total e consequentemente maior a sensibilidade do medidor.
Um voltmetro deve ter uma resistncia muito alta, de maneira que consuma pouca
corrente e afete o menos possvel o circuito durante as medies. Portanto, a preciso da
leitura depende da sensibilidade do medidor.
Se ele tiver uma baixa resistncia, ter baixa sensibilidade e, ao ser colocado em um circuito
de alta resistncia, a leitura indicada poder ser falsa.
Para esse tipo de circuito requer-se um instrumento de alta resistncia, ou seja, de alta
sensibilidade. Para se encontrar a resistncia de um voltmetro, basta multiplicar a
sensibilidade pela tenso. Por exemplo, se estiver usando um voltmetro cuja sensibilidade
seja de 1000 ohms/volts na escala de 0-100 V, sua resistncia ser de: 1000 x 100 = 100
kohms
A sensibilidade pode ser determinada dividindo-se a resistncia total do medidor pela escala
total do mesmo.
Um voltmetro de 100 kohms, na escala de 0-500V teria a sensibilidade igual a
100.000/500, ou seja, 200ohms/volt.
Deve-se ter as seguintes precaues ao se usar um voltmetro.
241
Conect-lo no circuito sempre em paralelo com o que se est medindo;

Observar sempre a polaridade, pois um mecanismo tipo galvanmetro;
Usar a escala apropriada e se a tenso for desconhecida, selecionar para a de maior
alcance.
Para exemplificar sero detalhadas as funes do voltampermetro da aeronave EMB120
"BRASLIA".
Os parmetros a serem medidos so selecionados por uma chave rotativa localizada entre
os dois voltampermetros
Figura 4-52 Localizao dos voltmetros
242
Figura 4-53 Utilizao da chave seletora em GEN 1 / GEN 2 lendo-se as tenses e

correntes dos geradores 1 e 2 nos instrumentos da esquerda e da direita respectivamente
243
Figura 4-54 Utilizao da chave seletora em AUX GEN / BATTERY sendo lidas a tenso
e a corrente dos geradores auxiliares no instrumento da esquerda e a tenso da bateria no
instrumento da direita
244
Figura 4-55 Utilizao da chave seletora em CENTRAL BUS / APU GEN sendo lida a
tenso da barra central no instrumento da esquerda e a tenso e a corrente do gerador da
APU no instrumento da direita
4.9 RELGIO
Devido necessidade de controlar a durao de um voo e por mais algumas utilizaes
com referncia segurana e perfeio de uma viagem, so instalados relgios de preciso,
tipo cronmetros, na cabine de comando, nos painis de instrumentos.
245
Figura 4-56 Comandos do relgio

Uma mola espiral, bastante forte, enrolada o mximo possvel. O esforo que ela faz para
se desenrolar aciona um sistema mecnico, que mantm uma velocidade constante no eixo
do ponteiro.
Normalmente esto instalados ponteiros para indicar horas, minutos e segundos. Alguns
modelos possuem mais um ponteiro que indica tempo transcorrido. Quase todos tm
corda para oito dias, muito embora a praxe seja da tripulao completar a corda antes do
incio de cada viagem.
O comando do cronmetro comanda o disparo, o bloqueio e a volta dos ponteiros de
segundos e de minutos posio normal, sem afetar a indicao do relgio (horas e
minutos).
Calibragem do Relgio
A regulagem consiste de uma escala graduada de F a S. O regulador dever ser movido para
F se o relgio estiver atrasando, e para S, se estiver adiantando. Cada intervalo na escala
corresponde a uma variao de 1 a 2 minutos em cada 24 horas.
246
Figura 4-57 Calibragem do relgio

4.10 MEDIDOR DE FADIGA
Introduo
Durante o voo uma aeronave submetida a aceleraes, as quais impem esforos (cargas)
estruturais com efeito cumulativo que podem causar, eventualmente, excesso de fadiga. A
vida de fadiga de um determinado tipo de aeronave definida pelos testes de fadiga nas
partes estruturais considerando-se as condies operacionais e pode ser expressa por um
limitado nmero de ciclos para uma faixa determinada de valores de acelerao.
Um acelermetro montado perto do centro de gravidade (CG) da aeronave pode ento ser
usado para monitorar as aceleraes verticais da linha de voo e para registrar o nmero de
vezes que os ciclos da acelerao determinada so atingidos. Anlises desses registros, junto
a dados adicionais, possibilitam uma estimativa real da vida de fadiga total da estrutura.
Caractersticas
O medidor de fadiga um acelermetro e registrador.
247
Figura 4-58 Medidor de fadiga

O medidor de fadiga montado perto do CG da aeronave e a sua funo monitorar
aceleraes verticais da trajetria de voo e registrar o nmero de vezes que cada uma das
oito aceleraes excedida (-2,5, -2, -1 + 2,5, + 3,5, + 4,5 + 6,0, + 8,0).
Para assegurar que s sero registradas aceleraes em voo, a alimentao eltrica para o
medidor de fadiga normalmente controlada por um micro interruptor no trem de pouso
ou por outro localizado no interior do velocmetro. O medidor de fadiga consiste de uma
caixa metlica contendo um acelermetro e oito contadores eletromagnticos.
Para assegurar que s sero registradas variaes na acelerao, que poderiam causar danos
de fadiga significativos, os contadores operam em duas condies: travado e destravado. O
circuito trava quando um valor de acelerao atingido e destrava completando a
contagem se o valor prximo de 1g atingido.
A diferena entre estes valores de acelerao conhecida como faixa limite, e os
contadores so diferenciados pelo valor de trava. Como necessrio registrar aceleraes
correspondentes a lentas variaes do fator de carga (causados por manobras), mas
desprezar aceleraes comparveis de alta frequncia resultante de vibraes que causam
danos de fadiga desprezveis, o acelermetro possui um sistema especial que controla
rigidamente a resposta de frequncia.
Este sistema consiste de uma mola principal, uma massa principal, molas secundrias,
massa secundria e um amortecedor de corrente parasita proporcional velocidade, e
destinado a causar um corte instantneo da razo da amplitude da resposta com aumento
248
de frequncia que pode ser obtida por um sistema simples de uma mola, uma massa e um
amortecedor proporcional.
Figura 4-59 Vistas lateral e frontal do medidor de fadiga

Este projeto tem tambm a vantagem da grande reduo do fator de carga no sistema de
amortecimento, o qual permite grande confiana no sistema e vida mais longa.
Para proteger o acelermetro contra os impactos normais no manuseio, o instrumento
equipado com um mecanismo de trava para trnsito o qual imobiliza o acelermetro antes
da instalao na aeronave.
Definio
Os valores de acelerao so absolutos, isto , em linha e nvel de voo a acelerao indicada
representada por 1g. A aplicao de fator de carga (g) positivo causar tudo no avio para
torn-lo mais pesado e vice-versa para fator de carga (g) negativo.
Quando o instrumento est montado na aeronave, a massa principal se move para baixo
em resposta ao fator de carga (g) positivo e para cima para fator de carga (g) negativo em
relao ao eixo do avio.
Operao
Uma acelerao positiva aplicada no instrumento causar na massa sensora (2), a qual est
apoiada na mola principal (1), um movimento para baixo em relao caixa. Este
movimento transmitido ao tambor da corrente (5) atravs das molas secundrias (3) e
corrente (4) fazendo com que o ressalto (o qual est montado no mesmo eixo que o
tambor da corrente) gire sobre a face do comutador. O amortecimento conseguido por
uma unidade de amortecimento da corrente parasita, acionada pela engrenagem (6), e que
tambm atua como uma massa secundria.
249
A unidade de amortecimento consiste de um cilindro (7) rodando em volta de um ncleo

metlico, estando ambos dentro de um campo magntico permanente.
Figura 4-60 Unidades de operao do medidor de fadiga
Operao do Circuito
O circuito eltrico alimentado por 28 VCC, e possui um micro interruptor, para permitir
que o medidor de fadiga s entre em operao quando a aeronave estiver em voo.
Os indutores (L1 e L2) e os capacitores (C1 e C2) so componentes supressores de
interferncia de rdio (filtros). O circuito ser descrito para o registro de + 4,5G:
O que controla a escova mvel (A) a massa sensora;
Se a massa sensora consegue mover a escova mvel, sobe um segmento do comutador (no
caso 4,5G), ento;
Um massa colocado no ponto "T" do contador eletromagntico 6;
A bobina iniciadora recebendo um massa e j estando provida de 28 VCC (aeronave em

voo) faz com que esta se energize e deste modo cause a mudana dos contatos;
Os contatos do rel alimentam a bobina contadora que j possui massa na outra

extremidade. O resistor R2 em srie com a bobina contadora serve como limitao da
corrente;
registrada ento a contagem;
250
Os contatos do rel tambm fornecem 28 VCC (atravs do R1) para a bobina mantenedora
que mantm o rel energizado mesmo depois da escova mvel deixar o segmento do
comutador que o ligar bobina iniciadora;
O rel continua energizado at que um massa colocado no ponto S do contador

eletromagntico 6 proporcionado pelo contato do segmento do comutador (2,0G - neste
exemplo);
Para que o rel seja desenergizado dois sinais de massa estaro presentes na bobina
mantenedora;
O resistor (R1) que est em srie com a bobina mantenedora limitar a corrente fornecida
quando esta bobina estiver curto circuitada;
O diodo (D1) permite a supresso da centelha para proteger o comutador.
Resumo:
Quando a massa sensora oscila, provocada pelas aceleraes a que submetida pelo
movimento do avio, a corrente transforma o movimento linear vertical do peso em
movimento rotativo da escova. Esta escova, passando sobre a superfcie do comutador em
quantidade proporcional ao valor da acelerao sofrida, aciona os contadores atingidos por
esta acelerao, registrando assim o valor atingido.
251
Figura 4-61 Diagrama esquemtico do circuito eltrico do medidor de fadiga
Figura 4-52 Localizao da trava de trnsito que evita o registro quando no estiver
devidamente instalado na aeronave
252
4.11 INDICADOR DE TEMPERATURA DO AR EXTERNO

O princpio de funcionamento do sistema de indicao da temperatura do ar exterior
idntico ao de temperatura do leo, variando apenas na localizao do bulbo sensor e no
instrumento de indicao cujo mostrador permite leituras a partir de - 60C at 60 C.
Fonte: www.allaero.com
Figura 4-63 Indicador de temperatura do ar externo
Consideraes Adicionais
Os termmetros instalados em aeronaves tm a sua parte sensvel projetada para
fora da fuselagem, para medir a temperatura do ar exterior.
Essa medida correta, se a aeronave de baixas velocidades. Entretanto, se a aeronave de
alta velocidade, h o aquecimento do ar provocado pelo atrito em torno da fuselagem. Esse
aquecimento tambm chamado calor de compresso.
Esse aquecimento provoca uma indicao errnea de temperatura que deve ser corrigido
para propsitos de navegao.
A temperatura decresce com a altitude, em 2 para cada 1000 ps. Se um termmetro
indica, num lugar ao nvel do mar, 26C, a temperatura no nvel de:
4000 ps = 18C (Queda de temperatura = 4 x 2 = 8. Logo 26 - 8 = 18C.
6000 ps = 14C (Queda de temperatura = 6 x 2 = 12. Logo 26 - 12 = 14C).
Se a temperatura for medida numa altitude qualquer, 4.000 ps, por exemplo, ela decresce
2 a cada 1000 ps acima dessa altitude e aumenta 2 para cada 1000 ps abaixo desse nvel.
253
4.12 INDICADORES DE QUANTIDADE DE COMBUSTVEL
Figura 4-64
Sistema Tipo Boia

O sistema de indicao de quantidade de combustvel mais simples o do tipo
boia. Um sistema deste tipo, porm totalmente mecnico, est apresentado na figura 4-65,
onde so vistos todos os seus componentes.
A figura 4-66 apresenta a boia ligada a um transmissor de nvel e atravs de ligaes
eltricas a indicao de quantidade transmitida ao instrumento indicador na cabine.
Figura 4-65 Sistema esquemtico de combustvel do tipo boia
254
Figura 4-66 Transmissor de nvel

Outro sistema de indicao de quantidade de combustvel do tipo boia o utilizado no
helicptero Esquilo e est apresentado na figura 4-67.
Este sistema possui internamente nos tanques um transmissor (figura 4-68) em cujo
interior desloca-se uma boia que movimenta um conjunto de ms transmitindo ao
instrumento indicador (figura 4-69) o nvel do combustvel existente no tanque.
Figura 4-67 Sistema tipo boia com alarme
255
Figura 4-68 Transmissor

O transmissor do tipo boia e came helicoidal comandando um potencimetro e um
contato de nvel baixo. O indicador do tipo bobinas de fluxos cruzados. A boia (2)
instalada num tubo (1) acompanha o nvel do combustvel. Um pino (3) solidrio com a
boia desloca-se em uma fenda helicoidal (4) do tubo. Uma haste de comando (5) transmite
a rotao da boia a um m transmissor (6). Do outro lado da diviso estanque, um
segundo m (7) acompanha os deslocamentos do primeiro.
Este m aciona dois cursores:
O cursor A atrita-se com a resistncia do potencimetro de medio de nvel;
O cursor B serve de contato de nvel baixo na faixa do setor C (de 60 litros a 0
litros).
Fig. 4-69 Circuito do indicador de nvel
256
As variaes da resistncia R (figura 4-69) modificam a direo do campo resultante das

bobinas (1) e (2). A cada posio da boia corresponde uma posio do ponteiro indicador.
Quando o nvel 60 litros atingido, o cursor B fecha o circuito no setor C e a luz "COMB"
acende informando ao piloto que s dispe de combustvel para aproximadamente 20
minutos de voo.
Sistema tipo Capacitor

O sistema de medir combustvel do tipo capacitor um dispositivo eletrnico que
determina com exatido o peso do combustvel nos tanques de um avio.
Os componentes bsicos do sistema so: um indicador, uma sonda do tanque, uma unidade
ponte e um amplificador.
Em alguns sistemas, a unidade ponte e o amplificador so uma s unidade montada na
mesma caixa.
Sistemas mais modernos foram projetados com a unidade ponte e um amplificador
transistorizado, construdo dentro do estojo do instrumento.
O indicador de quantidade de combustvel e uma unidade de tanque so mostrados na
figura 5-28, o instrumento selado, auto balanceado, contendo um motor, um conjunto de
ponteiro, amplificador transistorizado, circuito ponte e potencimetros de ajuste.
257
Figura 4-70 Indicador e sonda de um sistema tipo capacitor

Uma mudana na quantidade de combustvel de um tanque causa mudana na
capacitncia da unidade do tanque. Essa unidade do tanque faz parte de um circuito de
capacitncia.
O sinal de voltagem resultante do desequilbrio desse circuito amplificado sensitivamente
na unidade de fora. Este sinal energiza um motor de induo, aciona um potencimetro
na direo apropriada para reequilibrar o circuito, e ao mesmo tempo posiciona um
ponteiro indicador mostrando a quantidade de combustvel remanescente no tanque.
Um exemplo de localizao da unidade de tanque e sua unidade compensadora so
mostrados na figura 4-71.
A capacitncia de um capacitor depende de trs fatores:
A rea das chapas;
A distncia entre as chapas;
O dieltrico constante do material entre as chapas.
O nico fator varivel da unidade do tanque o dieltrico do material entre as chapas.

Quando o tanque est cheio, o material dieltrico todo combustvel. Sua constante
dieltrica de 2,07 a 0C comparado a um dieltrico constante de 1 para o ar.
258
Quando o tanque est pela metade existe ar entre as metades superiores das placas, e
combustvel entre as placas em sua parte inferior. Assim o capacitor tem menor
capacitncia do que tinha antes quando o tanque estava cheio.
Figura 4-71 Unidade de tanque

Quando o tanque est vazio, haver somente ar entre as placas e, consequentemente, a
capacitncia ser ainda menor. Qualquer mudana na quantidade de combustvel
entre o tanque cheio e o tanque vazio provoca uma mudana correspondente na
capacitncia.
Um circuito de capacitncia simplificado mostrado na figura 4-72. O capacitor do tanque
de combustvel e um capacitor de referncia fixo esto conectados em srie, atravs de uma
bobina transformadora secundria.
259
Figura 4-72 Circuito ponte de capacitncia

Um voltmetro est conectado do centro da bobina do transformador at um ponto entre
os dois capacitores.
Se as duas capacitncias so iguais a queda de voltagem ser igual, e a voltagem entre o
centro e o ponto "P " ser zero. Assim que a quantidade de combustvel aumenta, a
capacitncia da unidade do tanque aumenta causando maior fluxo de corrente na unidade
do tanque e no circuito. Isto causar a existncia de uma voltagem atravs do voltmetro,
que est ligado em fase com a voltagem aplicada ao transformador.
Se a quantidade do tanque diminui, haver um menor fluxo da corrente no lado do tanque.
A voltagem atravs do voltmetro est agora fora de fase com a voltagem aplicada ao
transformador. Em um instrumento atual tipo capacitor, a informao para o amplificador
de dois estgios est conectada em lugar do voltmetro. Ele amplifica o sinal de um
desbalanceamento na unidade ponte.
A sada do amplificador energiza uma bobina no motor indicador de duas fases. A outra
bobina motor, chamada "Fase de Linha", est constantemente energizada pela mesma
voltagem que aplicada ao transformador no circuito ponte, mas sua fase est desalinhada
90 por um capacitor.
Como resultado, o motor indicador sensvel a fase, isto , ele vai operar em qualquer
direo, dependendo se a capacitncia da unidade do tanque est aumentando ou
260
diminuindo. Quando a capacitncia do tanque aumenta ou diminui, devido a mudana na

quantidade de combustvel, necessrio reajustar o circuito ponte para uma condio de
balanceamento, de forma que o motor indicador no continue mudando a posio da
agulha indicadora. Isto conseguido por um potencimetro balanceador, conectado
atravs da metade do transformador secundrio, conforme mostrado na figura 4-73.
O motor indicador move o brao do potencimetro na direo necessria para manter
equilbrio contnuo na ponte. O circuito mostrado na figura 4-73 um circuito de ponte
com equilbrio prprio.
Um potencimetro "vazio" e um calibrado "cheio" esto ligados atravs das partes do
transformador secundrio em pontas opostas da bobina. Estes potencimetros podem ser
ajustados para equilibrar as voltagens da ponte sobre um sistema completo, de alcance de
capacitncia, de vazio at completamente cheio de um especfico sistema.
Figura 4-73 Circuito de ponte de equilbrio prprio

Em algumas instalaes onde o indicador mostra o contedo de somente um tanque, e
onde o tanque mais ou menos simtrico, uma unidade o suficiente, entretanto para
maior exatido, em tanques de forma peculiar, duas ou mais unidades so ligadas em
paralelo para minimizar o efeito de mudanas na atitude do avio e o deslocamento do
combustvel nos tanques.
261
5.8 SISTEMAS DE INDICAO DO NGULO DE ATAQUE

O sistema de indicao do ngulo de ataque detecta o ngulo de ataque do avio de
um ponto na lateral da fuselagem, e fornece informaes para o controle e atuao
de outras unidades e sistemas no avio. Os sinais so fornecidos para operar um
indicador de ngulo de ataque (figura 4-74) localizado no painel de instrumentos, onde uma
indicao visual contnua do atual ngulo de ataque mostrada.
Um sistema tpico de ngulo de ataque fornece sinais eltricos para a operao de um
atuador dos pedais do leme, o que alerta o operador de um estol iminente quando o avio
est se aproximado de um ngulo de ataque crtico.
Chaves eltricas so atuadas no indicador de ngulo de ataque a vrios ngulos de ataque
pr-estabelecidos.
O sistema indicador de ngulo de ataque consiste de um detector (transmissor) da direo
de corrente de ar (figura 4-74B) e um indicador localizado no painel de instrumentos.
Figura 4-74 Sistema de indicao do ngulo de ataque

O detector de direo de corrente de ar contm um elemento sensitivo que mede a direo
local da corrente de ar, relativo ao ngulo do ataque verdadeiro, detectando a diferena
angular entre o fluxo de ar local e um ponto de referncia na fuselagem do avio. O
elemento sensvel opera em conjuno com o circuito ponte balanceado que converte as
posies da antena em sinais eltricos.
A operao de sistema indicativo de ngulos de ataque est baseada na deteco de presso
diferencial, no ponto onde a corrente de ar est fluindo numa direo que no paralela ao
verdadeiro ngulo de ataque do avio. Esta presso diferencial causada por mudanas no
fluxo de ar ao redor da unidade antena.
262
A antena estende-se atravs da fuselagem do avio para o vento relativo.

O final exposto da antena contm duas fendas paralelas que detectam a presso diferencial
do fluxo de ar (figura 4-75).
Figura 4-75 Detector da direo do fluxo de ar

O ar que passa pelas fendas transmitido atravs de duas passagens separadas, para
compartimentos separados em uma cmara, onde existem dispositivos em forma de remo.
Qualquer presso diferencial causada por desalinhamento da antena em relao a direo
do fluxo de ar causar uma rotao nos remos.
Os remos movendo-se rodaro a antena atravs de um mecanismo, at que a diferencial de
presso seja zero. Isto ocorre quando as fendas esto simtricas com a direo da corrente
de ar. Dois potencimetros eletricamente separados rodando com a antena fornecero
sinais para indicaes remotas. A posio da antena ou rotao convertida em um sinal
eltrico por um dos potencimetros, que o componente transmissor de um circuito auto
ajustvel. Quando um ngulo de ataque do avio mudado e, subsequentemente, a posio
do potencimetro transmissor alterada, um erro de voltagem existe entre o
potencimetro transmissor e o potencimetro receptor.
Fluxos de corrente atravs de um rel sensvel polarizado rodam um servo motor no
indicador.
263
O servo motor energiza o receptor potencimetro na direo exigida para reduzir a

voltagem, e restaurar o circuito a uma conduo eletricamente equilibrada.
O ponteiro indicador est ligado, e se move com o receptor potencimetro para indicar no
mostrador o ngulo de ataque relativo.
4.13 INDICADORES DE PRESSO HIDRULICA
Os mecanismos usados no recolhimento ou abaixamento, do trem de pouso, ou os flapes,
na maioria dos avies so operados por um sistema hidrulico.
Figura 4-76 Indicador de presso tipo tubo de Bourdon

Um indicador para medir a presso diferencial no sistema hidrulico indica como este
sistema est funcionando. Os indicadores de presso hidrulica so projetados para indicar,
ou a presso do sistema completo, ou a presso de uma unidade em particular no sistema.
Um mostrador tpico de presso hidrulica mostrado na figura 4-77.
O estojo desse instrumento contm um tubo Bourdon e um mecanismo de coroa e pinho,
atravs do qual os movimentos de deformao do turbo Bourdon so amplificados e
transferidos para o ponteiro.
264
A posio do ponteiro no mostrador calibrado indica a presso hidrulica em libras por

polegada ao quadrado.
As bombas que geram presso para as unidades hidrulicas dos avies so movidas, ou
pelo prprio motor do avio, ou por motor eltrico, ou por ambos.
Alguns sistemas usam um acumulador de presso para manter uma reserva de
fluido hidrulico sob presso em qualquer tempo. Em tais casos, o indicador de
presso registra permanentemente a presso no acumulador.
Em outros sistemas hidrulicos a presso de operao gerada somente quando necessria,
e o registro de presso no instrumento somente aparecer durante essas condies.
Figura 4-77 Indicador de presso hidrulica

4.14 INDICADORES DE PRESSO DO SISTEMA DE DEGELO
Alguns avies so equipados com cmaras de borracha nas superfcies frontais das asas e
estabilizadores.
Essas cmaras inflam e esvaziam com ar fornecido por um sistema de presso prprio. A
finalidade provocar a quebra de gelo acumulado nessas superfcies. Essas cmaras de ar
sero chamadas, daqui para frente de "BOOTS". Os Boots de expanso de borracha, que
degelam os bordos de ataque das asas e estabilizadores em alguns avies, so operados por
um sistema de ar comprimido.
265
Figura 4-78
H um instrumento que mede a presso do sistema, medindo a diferena entre a presso
atmosfrica e a presso no interior do sistema de degelo, indicando se h suficiente presso
para operar os boots degeladores. O instrumento tambm fornece ao sistema um mtodo
de medida ao se ajustar a vlvula de alvio e o regulador do sistema degelo.
Um indicador tpico de presso mostrado na figura 4-79.
O estojo tem um respiro na parte inferior para manter presso atmosfrica no interior do
instrumento, bem como prover um dreno para qualquer umidade que possa acumular-se
no interior do instrumento.
O mecanismo do instrumento de medir a presso de degelo consiste de um tubo Bourdon,
e uma engrenagem com um pinho, para amplificar o movimento do tubo e transferi-lo
para o ponteiro.
266
Fonte: www.gardneraviation.com
Figura 4-79 Indicao da presso do degelador.

A presso do sistema de degelo entra no tubo Bourdon atravs de uma conexo na parte
posterior do instrumento. Um instrumento de presso tipicamente calibrado de 0 PSI at
o mximo de 20 PSI, com a escala marcada em graduaes de 2 PSI, conforme indica a
figura 4-79.
Quando instalado e conectado num sistema de presso de degelo do avio o indicador do
instrumento permanece em 0, a no ser que o sistema degelo esteja operando. O ponteiro
do instrumento flutuar de 0 PSI at, aproximadamente, 08 PSI sob condies normais,
porque os boots degeladores so intermitentemente inflados e esvaziados. Esta flutuao
normal e no dever ser confundida com oscilao.
Indicadores de Presso tipo Diafragma

Este tipo de instrumento usa um diafragma para medir presso. A presso ou suco a ser
medida admitida ao interior do diafragma sensvel a presso, atravs de um furo na parte
traseira do estojo do instrumento.
Uma presso oposta, geralmente a presso atmosfrica, aditivada atravs de um respiro na
caixa do instrumento ou atravs de outro diafragma. (Figura 4-80).
267
Figura 4-80 Indicador de presso tipo diafragma.

Como as paredes do diafragma so muito finas, o aumento de presso causar uma
expanso no diafragma e uma diminuio de presso causar uma contrao no diafragma.
Qualquer movimento do diagrama transmitido ao ponteiro por meio de um eixo,
engrenagem e pinho que so conectadas parte da frente.
Esse instrumento mede tambm a presso diferencial, porque indica a diferena entre as
presses em cada um dos diafragmas.
4.15 INDICADORES DE SUCO
Indicadores de suco so usados nos avies para indicar a quantidade de suco que
aciona os instrumentos giroscpicos movidos por ar. Os rotores dos instrumentos
giroscpicos so mantidos em movimento por correntes de ar dirigidas contra as palhetas
268
do rotor. Essas correntes de ar so produzidas pelo bombeamento de ar para fora das

caixas do instrumento por uma bomba de vcuo. A presso atmosfrica, ento, fora o ar
para o interior dos estojos dos instrumentos atravs de filtros, e este ar que dirigido
contra as palhetas do rotor para mov-los e gir-los.
Figura 4-81
O indicador de suco indica se o sistema de vcuo est trabalhando adequadamente. O
indicador de suco tem um respiro para a atmosfera ou para a linha do filtro de ar, e
contm um diafragma sensvel presso e mais o mecanismo usual multiplicador que
amplifica o movimento do diafragma e transfere esse movimento ao ponteiro.
A leitura do instrumento de suco indica a diferena entre a presso atmosfrica e a
presso negativa no sistema de vcuo.

269
Aqui encerramos nossa disciplina de Instrumentos.

Certamente os conceitos aqui aprendidos sero de suma importncia para o exerccio da
profisso, servindo como base para os demais temas do curso.
Ensejamos sucesso a voc na concluso deste curso, como tambm na aplicao dos
conhecimentos aqui adquiridos em sua futura profisso.
Felicidades
Prof. Evandro
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270

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1

Mdulo II ........................................................................................................... 65 118

Mdulo III ........................................................................................................ 120 204

Mdulo IV ......................................................................................................... 205 - 269

Veremos nesta disciplina a importncia de mantermos sempre operacionais e confiveis os instrumentos de

Prof. Evandro Ferreira

GENERALIDADES SOBRE INSTRUMENTOS

Velocmetro (Air SpeedIndicator - ASI);

Indicador de razo de subida e descida (Vertical SpeedIndicator - VSI);

Indicador de atitude (AttitudeIndicator);

Indicador de curva e derrapagem (TurnandSlipIndicator/Rate-of-ClimbIndicator);

Machmetro (Mach NumberIndicator/Machmeter).

Indicador de curso (Horizontal SituationIndicator - HSI);

Indicador radiomagntico (Radio MagneticIndicator - RMI);

Giro direcional (DirectionalGyro);

Bssola magntica (MagneticCompass);

Sistema pictorial de navegao (Pictorial Navigation System - PN).

Indicador de temperatura (TemperatureIndicator);

Indicador de torque (Torque Indicator);

Indicador de temperatura do leo (OilTemperatureIndicator);

Indicador de presso de leo (OilPressureIndicator);

Indicador de rotao (TachometerIndicator).

Indicador de temperatura do ar externo;

Indicador de quantidade de combustvel;

Indicador de fluxo de combustvel;

Indicador de posio de flape;

Indicador de ngulo de ataque.

1.2 CARACTERSTICAS DE CONSTRUO DOS INSTRUMENTOS

menos de 0,003 da polegada a no mais de 0,005 da polegada de amplitude e frequncia de

Arco vermelho - operao proibida;

Arco verde - operao normal;

Arco amarelo - operao indesejvel pode existir perigo (usado em emergncia);

Arco azul - operao em regime econmico;

Arco branco - operao normal com alguma caracterstica especial (exemplo: no

velocmetro a faixa de operao com o flape atuado);

(exemplos: no velocmetro a melhor razo de subida monomotor ou o limite de operao

As linhas curtas radiais (vermelhas) so usadas para indicar os limites mnimos e

Lmpadas eltricas situadas no painel e cobertas com um segundo painel protetor de

Lmpadas eltricas instaladas em anis refletores acondicionados nos prprios mostradores

Lmpadas eltricas individuais convenientemente situadas na parte inferior do prprio

1.3 REMOO E INSTALAO DOS INSTRUMENTOS

A.- Instrumentos com Flange

Desligam-se os conectores eltricos e as tubulaes flexveis;

Retiram-se os parafusos de fixao (em nmero de 3 ou 4, conforme o caso);

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 1-2 Instalao de instrumentos com flange

B - Instrumentos com Braadeira

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 1-3 Instalao dos instrumentos montados com braadeira

temperaturas extremas, leituras fceis, resistncia corroso, bom amortecimento,

Verificar todos os ponteiros para erro excessivo no zero, exceto termmetros e

Verificar todos os instrumentos quanto vidros soltos ou rachados;

Verificar todos os botes de travamento e ajustagem, quanto liberdade de movimento e

As prescries especiais sobre inspeo aplicveis a determinados instrumentos bem como

conduta a ser seguida, sero explanadas quando se estudar individualmente os instrumentos.

Inspeo antes do Voo

Verificar todos os ponteiros quanto a oscilao excessiva;

Verificar se as leituras do indicador de RPM esto de acordo com as exigncias contidas no

Verificar todos os instrumentos e suas unidades, quanto segurana de montagem;

Verificar todas as tubulaes e conexes, quanto s fugas;

Verificar todos os ponteiros e marcaes do mostrador, quanto descolorao das marcas

Verificar todas as ligaes eltricas, quanto ao bom contato e segurana na fixao;

Verificar os amortecedores, quanto segurana da fixao e tenso conveniente.