C

Ha impartido numerosos cursos y seminarios

a empresarios y profesionales sobre transporte internacional de mercancas y comercio
exterior en escuelas de negocios (Asociacin
para el Desarrollo de la Logstica, Iniciativas
Empresariales, etc.), cmaras de comercio
(Murcia, Lorca) y otras instituciones (Universidad Carlos III de Madrid). Es autor de varios
libros relacionados con el transporte de mercancas, la logstica y el comercio exterior.

Logstica
internacional

Alfonso Cabrera Cnovas (Murcia, 1973)

es Licenciado en Ciencias Econmicas y
Empresariales por la Universidad de Murcia.
Desde 1996 ejerce como profesor de Organizacin y Gestin Comercial en Formacin
Profesional de Grado Superior (Comercio Internacional).

Una herramienta
para la competitividad

Logstica
internacional
Una herramienta
para la competitividad

Abril, 2014

Alfonso Cabrera Cnovas

ICEX Espaa Exportacin e Inversiones
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podr ser invocado en apoyo de ninguna reclamacin o recurso.
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Internacional (CCI). Puede encontrarse ms informacin sobre la marca
comercial Incoterms en: http://www.iccwbo.org/incoterms

INTRODUCCIN A LA LOGSTICA
INTERNACIONAL7
CONCEPTO DE LOGSTICA EMPRESARIAL,
IMPORTANCIA Y FUNCIONES

LOGSTICA INTERNACIONAL
Y EXPORTACIN

11

EXTERNALIZACIN LOGSTICA

14

TENDENCIAS ACTUALES EN LOGSTICA

INTERNACIONAL19
Ventajas de la externalizacin

15

Inconvenientes de la externalizacin

16

PREPARACIN DE LA MERCANCA
PARA LA CADENA LOGSTICA INTERNACIONAL

21

ADECUACIN DEL ENVASE Y EMBALAJE

A LA CADENA LOGSTICA

21

Introduccin

21

Envase y embalaje

22

Adecuacin a la cadena logstica

internacional

23

CRITERIOS DE EFICIENCIA PARA OPTIMIZAR

LA CADENA LOGSTICA

25

Optimizacin de las unidades de carga

25

Optimizacin de la capacidad de carga

de los vehculos

28

Carga y sujecin de la mercanca

30
3

EL TRANSPORTE INTERNACIONAL
EN LA CADENA LOGSTICA
INCOTERMS 2010: DEL CONTRATO
DE COMPRAVENTA AL DE TRANSPORTE

32

Introduccin

32

Los Incoterms en la cadena logstica

internacional

35

Criterios para la eleccin del Incoterm

adecuado

43

TRANSPORTE POR CARRETERA

44

Oferta de servicios

45

Aspectos tcnicos

45

Contratacin: Convenio CMR

46

TRANSPORTE MARTIMO

47

Comercializacin y contratacin

48

Aspectos tcnicos

49

Costes

50

Contratacin: Conocimiento de embarque

51

TRANSPORTE AREO

52

Comercializacin

52

Aspectos tcnicos

53

Costes

53

Contratacin del transporte: Air Waybill

54

TRANSPORTE FERROVIARIO

32

55

Comercializacin

56

Aspectos tcnicos

56

Costes del transporte

57

Contratacin: Carta de porte CIM

58

TRANSPORTE MULTIMODAL

59

Comercializacin

60

Aspectos tcnicos

60

Costes del transporte multimodal

62

Contratacin: Documentos del transporte

multimodal

62

SELECCIN DEL MEDIO DE TRANSPORTE

PRINCIPAL63
SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL
ADUANA Y FISCALIDAD INTERNACIONAL
EN LA CADENA LOGSTICA

65
69

FUNCIN Y CONTROL ADUANERO:

BARRERAS AL COMERCIO INTERNACIONAL 69
Introduccin

69

Relacin entre control aduanero

e integracin econmica

71

Principales barreras al comercio

internacional

72

Relacin entre gestin aduanera e Incoterms 74

Obtencin de informacin sobre trmites
aduaneros

75

LA GESTIN ADUANERA EN LA UNIN

EUROPEA76
Marco regulador comunitario de la gestin
aduanera

76

Autoridades aduaneras y agentes

intervinientes en el proceso aduanero

77

Autoridades aduaneras

78

Agentes de aduanas

78

Operador Econmico Autorizado (OEA)

79

DESPACHO DE EXPORTACIN

80

DESPACHO DE IMPORTACIN

81

Procedimiento de despacho de importacin 81

Valor en aduana

83

Origen de la mercanca

84

Arancel y otros impuestos

85

OTROS REGMENES ADUANEROS:

REGMENES ECONMICOS

86

OPERACIONES INTRACOMUNITARIAS:
DECLARACIN INTRASTAT

87

BIBLIOGRAFA BSICA RECOMENDADA

89

ENLACES WEB RECOMENDADOS

91

Introduccin a la logstica
internacional

CONCEPTO DE LOGSTICA EMPRESARIAL:

SU IMPORTANCIA Y FUNCIONES
Como consecuencia de la globalizacin econmica, la empresa se enfrenta a un entorno competitivo
que implica asumir el mercado mundial como escenario natural en que desarrollar sus operaciones. En
este contexto, la competencia en el mercado global
obliga a las empresas a gestionar correctamente la
logstica de sus operaciones internacionales.
La logstica empresarial se puede definir como
el conjunto de actividades que optimizan el flujo de
productos, desde las compras a proveedores por
los fabricantes hasta el consumo de los productos
terminados por los clientes, as como los flujos de
7

informacin que genera este proceso, dando satisfaccin al cliente y a un mnimo coste.
Actualmente, en los mercados se compite cadena logstica contra cadena logstica, por lo que resulta esencial la integracin e interaccin de los diversos elementos que componen esa cadena, la
formada por cualquier empresa respecto de sus
proveedores y clientes. Para ello resulta clave la
implementacin de tcnicas de logstica integral en
la gestin de la cadena de suministro (SCM o Supply
Chain Management).
Dentro de la logstica empresarial podemos distinguir tres grandes fases o procesos: aprovisionamiento, produccin y distribucin. Cada una de estas
fases puede desglosarse en diversas actividades y
reas de actuacin, a saber:

Establecimiento de previsiones de demanda. Puede considerarse el punto de partida, pues actualmente se tiende a trabajar con sistemas de pull
demand, que adoptan la demanda del cliente
como gua (y retroalimentacin) de todo el proceso empresarial. Se trata de trabajar en funcin de
un cliente de gustos cambiantes y en un mercado
con saturacin de oferta, por lo que para marcar
los objetivos de la organizacin se debe partir de
un estudio previo de la demanda y su evolucin
previsible, llevado a cabo mediante un adecuado
sistema de informacin de mercados. Se deben
estudiar los mercados ms interesantes y que
ofrezcan mayor rentabilidad y posibilidades de
crecimiento a largo plazo: mercados emergentes,
participantes en procesos de integracin comercial, etc.
Seleccin de proveedores y gestin de compras.
Es necesario fijar polticas de gestin de compras,

o aprovisionamiento, que optimicen las oportunidades que brinda el acceso a un mercado internacional de proveedores: mejores precios, mejor servicio, mayor rapidez y garanta en las entregas, etc.

Localizacin de la produccin y su optimizacin.

Basndose en las previsiones de demanda, la localizacin de los proveedores ptimos y los costes de la cadena logstica internacional (transporte, seguro, aduanas, etc.), se puede determinar la
localizacin ptima de las plantas de produccin,
la que permita obtener los mayores beneficios.
As, en las ltimas dcadas hemos asistido a un
fenmeno de deslocalizacin de los procesos productivos, principalmente desde los pases occidentales hacia los asiticos, en busca de las ventajas de una mano de obra barata y unos costes
logsticos muy competitivos, que hacan rentable
el traslado y deslocalizacin de dichos procesos.
Tambin se aplican en esta rea tcnicas de planificacin de la produccin con un enfoque estratgico a largo plazo (capacidad de produccin),
definindose despus un plan maestro en el que
se especifican las necesidades de materiales y se
acaba fijando la programacin de la produccin a
corto plazo. Se busca reducir los costes de produccin incrementando la flexibilidad ante desviaciones en la demanda. As, en entornos tan variables como los actuales, se tiende a la fabricacin
de lotes pequeos aplicando el mtodo just in
time y el enfoque de pull demand.

Almacenaje y gestin de existencias. En esta

rea se debe estudiar el tipo y capacidad de almacenaje que necesita la empresa: el nmero de
almacenes, su ubicacin y tamao, su modo de
funcionamiento y grado de automatizacin, su
9

adaptacin a los productos que van a albergar

(productos perecederos, mercancas peligrosas,
etc.). Debe incluso decidirse si optar por almacenes propios o recurrir a la subcontratacin de
este servicio. La gestin de stocks o inventarios
busca el equilibrio entre la disponibilidad del producto y los costes de suministrar un nivel determinado de servicio. Se trata de optimizar los niveles mnimos de inventarios en funcin de los
pedidos a servir y del tiempo de reposicin. El
objetivo final es determinar cundo y cunto (tamao ptimo) se debe pedir al proveedor (importacin) o suministrar al cliente (exportacin). Para
lograrlo, es preciso relacionar la disponibilidad
de producto y la de pedido de forma que se eviten rupturas de stock. En la bsqueda de ese
equilibrio y su coordinacin con la logstica internacional, se acude a sistemas de organizacin
como el just in time, el sistema ABC de control de
inventario, la determinacin del stock medio en
un perodo, tcnicas de valoracin de inventarios, previsiones de demanda, procesamiento de
pedidos, etc. Tcnicas como el MRP (Material
Requirements Planning), que constituye un sistema de gestin de inventarios para disponer de
los materiales correctos en el lugar y momento
precisos, ligan la gestin de materiales con la
planificacin de la produccin (pues esta se
basa en una demanda de los materiales determinada por dicha planificacin). Tambin se incluyen aqu las operaciones relacionadas con la
recepcin de la mercanca, expediciones, procesos de picking, aplicacin de tecnologas de la
informacin y sistemas como la radiofrecuencia
a los envos, etc.
10

Flujo de informacin a lo largo de la cadena logstica. Merced a los avances en las tecnologas de
la informacin y las comunicaciones (TIC), hoy da
disponemos de herramientas muy potentes que
permiten proporcionar en todo momento a los diversos integrantes de la cadena logstica la informacin necesaria para la toma de decisiones:
sistemas de trazabilidad de la cadena logstica.
Devoluciones y logstica inversa. Operaciones
como la devolucin de productos por los clientes
(por defectos, mal funcionamiento, etc.), la devolucin de compras a los proveedores, la recuperacin de envases y embalajes, etc., suelen tener
un coste especialmente alto y requerir complejas
operaciones.
Envase y embalaje y su adaptacin a la cadena
logstica internacional.
Transporte internacional de mercancas (Incoterms).
Gestin aduanera.

Estos tres ltimos aspectos son especficos de

la logstica internacional y, por tanto, les dedicaremos mayor atencin en epgrafes posteriores.

LOGSTICA INTERNACIONAL Y EXPORTACIN

La gestin de la cadena logstica internacional asociada a la exportacin supone una mayor complejidad por su desarrollo en mercados internacionales,
al verse afectada por mltiples factores, entre los
que cabe destacar los siguientes:
a) Desconfianza entre las partes e inseguridad jurdica, nacidas de las diferencias en los marcos
11

regulatorios de los contratos generados en el

desarrollo de las operaciones (compraventa,
transporte, etc.), sin olvidar otras posibles diferencias existentes entre exportador e importador
como idioma, cultura, costumbres y prcticas
comerciales, desconocimiento mutuo de las caractersticas de sus respectivas empresas y mercados, etc. Por ello, resulta conveniente aplicar
en estas operaciones trminos normalizados de
compraventa, tales como los trminos comerciales internacionales de la Cmara de Comercio
Internacional (CCI), los llamados Incoterms, o
recurrir, para asegurar el cobro, a medios de
pago asimismo normalizados como el crdito
documentario.
b) Influencia de las normas propias de cada mercado.
Esto puede obligar a adaptar el producto (caractersticas, requisitos de fabricacin, criterios de
normalizacin, estndares de calidad, funcionamiento, envase y embalaje, etc.) a la normativa
que exija el mercado de destino (tanto desde el
punto de vista aduanero como comercial).
c) Necesidad de adaptacin del producto a los gustos
y tendencias de los consumidores en cada mercado. Ello implica analizar el mercado e introducir
aquellas modificaciones o adaptaciones que se
impongan por aspectos culturales, consuetudinarios, demogrficos, por el tamao medio de las
familias, etc.
d) Determinacin del precio y de la forma de distribucin en cada mercado. Adecuacin del canal de
distribucin y venta, socios distribuidores en el
pas, distribuidores internacionales, etc.
e) Transportes internacionales ms largos, complejos y costosos. Esto obligar a gestionar estas
12

operaciones de forma que el coste de la cadena

logstica a repercutir en el producto sea el menor
posible, hacindolo as ms competitivo, pero garantizando que las entregas se lleven a cabo de
acuerdo con la demanda del mercado y sus requisitos (disponibilidad, cantidad, urgencia, etc.).
f) Influencia de las relaciones polticas internacionales y de los procesos de integracin comercial entre pases (lo que tiene efectos directos en la poltica comercial y en la mayor o menor complejidad
de los trmites aduaneros).
g) Dificultades para determinar la ubicacin ptima de
plantas de produccin y almacenes; influencia que
sobre dicha ubicacin pueda tener la evolucin de
las relaciones internacionales, de la economa de
determinados pases, etc. A largo plazo, ello puede dar lugar a procesos como la deslocalizacin
de plantas de fabricacin, persiguiendo fomentar
la competitividad (mediante la reduccin de costes, aprovechando las ventajas que en este sentido ofrecen los distintos mercados) e incrementar
la rentabilidad (exportando a los mercados cuya
demanda ofrezca mejores precios y perspectivas
de crecimiento).
h) Realizacin de gestiones aduaneras de exportacin e importacin (en el mercado de destino), y
sus efectos a distintos niveles: Procedimiento de
despacho aduanero; restricciones (limitacin de
las cantidades importables, y hasta prohibicin);
requisitos documentales; inspecciones; impuestos
(en funcin de la clasificacin arancelaria de la
mercanca, su origen y valor); posibilidad de acogerse a distintos regmenes econmicos (depsito aduanero, perfeccionamiento, etc.).
13

Todos estos factores en constante evolucin

(subida o bajada en los fletes o costes del transporte, acuerdos comerciales que reducen impuestos a
la importacin, mejoras en las infraestructuras y
oferta de transporte, etc.) conforman el escenario en
el que la empresa debe planificar y desarrollar sus
operaciones, aprovechando las mejores oportunidades que ofrezcan los mercados internacionales,
para asegurar una eficiente gestin de la cadena
logstica internacional que garantice su implantacin
exterior, al igual que la satisfaccin del cliente.
Para gestionar estas operaciones con el mximo
nivel de seguridad, la empresa exportadora recurre
a la contratacin de empresas especialistas, surgiendo as la externalizacin logstica.

EXTERNALIZACIN LOGSTICA
La externalizacin, subcontratacin o contratacin
externa de un servicio o proceso en el mbito
empresarial, implica que la empresa encomienda
su realizacin a una firma especializada en la prestacin del mismo. Hoy en da se ha convertido en
una estrategia para optimizar costes, mejorar la eficiencia e incrementar la flexibilidad y capacidad de
adaptacin a los continuos cambios que se producen en los mercados internacionales. Presenta unas
ventajas competitivas que las empresas necesitan
aprovechar.
Mediante la externalizacin las empresas han
encontrado una va para reducir costes (se transforman costes fijos en costes variables que dependen
del nivel de produccin o actividad de la empresa),
por lo que se gana en flexibilidad. Adems, se mejora la calidad del servicio, al prestarlo una empresa
14

especializada en el mismo, lo que permite reducir

inseguridades y complejidades en la gestin de la
cadena logstica internacional como las expuestas
en el apartado anterior.
La externalizacin es una tendencia en alza que
se manifiesta en mltiples mbitos de la gestin
empresarial: fabricacin, publicidad, representacin legal, asesoramiento, etc. En el caso de la
cadena logstica internacional, el transporte es una
de las actividades que ms se externalizan, lo que
implica que la empresa exportadora contrata dicho
servicio con una empresa de transporte de mercancas y, por consiguiente, se generar un contrato de
transporte internacional sujeto a determinada regulacin que conviene conocer, y que examinaremos
ms adelante.
La externalizacin de la cadena logstica internacional presenta ventajas e inconvenientes que
conviene valorar adecuadamente:

Ventajas de la externalizacin

Reduccin de costes fijos de la cadena logstica

y su conversin en variables. Esto implica que la
empresa solo va a tener que asumir los costes
logsticos de las operaciones en la medida en que
estas tengan lugar; supone, por ejemplo, pasar de
asumir los costes fijos de una flota propia de vehculos de transporte, a sufragar exclusivamente
los costes del porte contratado con una empresa
especializada en dicho servicio. Esto resulta especialmente importante para las empresas con
productos sujetos a una estacionalidad acentuada, pues esta circunstancia no permite aprovechar los medios propios de forma eficiente.
15

Acceso a financiacin derivada de la venta de activos dedicados a la gestin logstica. Se obtienen

recursos financieros mediante la venta de los activos antes dedicados a desarrollar las funciones
logsticas que se subcontratan con un tercero.
Algunos ejemplos podran ser la venta de almacenes, flotas de transporte por carretera, etc.
Se optimiza el uso de los recursos de la empresa
al centrar todos los esfuerzos en su actividad principal. As, por ejemplo, una empresa dedicada a
la fabricacin de bebidas que externalice el transporte por carretera puede reconducir los recursos
dedicados a esa funcin (flota propia, chferes y
otro personal, etc.) a su actividad principal, o core
business.
Se desarrolla la cadena logstica con mayores garantas. Al ser ejecutadas las diferentes operaciones que la integran por empresas especializadas
en las mismas, acaban mejorando la calidad del
servicio prestado al cliente y el grado de satisfaccin de este.

Inconvenientes de la externalizacin

16

Problemas para encontrar a la empresa ideal con la

que subcontratar la cadena logstica internacional. Es
posible que resulte difcil encontrar un operador logstico internacional que se adapte a todos los mercados (pases y continentes), tipos de mercancas (perecedera, voluminosa, peligrosa, etc.) y requisitos de
los envos (a granel, en pals, urgentes, etc.) de la
empresa exportadora. En tales casos, se puede estudiar la alternativa de contratar con distintos operadores logsticos en funcin de su grado de adaptacin a las necesidades de la empresa.

Mayor coste. Es posible que los recursos empresariales dedicados a la gestin logstica internacional estn eficientemente utilizados, y que el
coste de los mismos sea inferior a los precios a los
que se podra subcontratar dicha gestin. En ese
caso, la empresa optara por mantener dichos recursos, pues consigue gestionar sus operaciones
a menor coste.
Dependencia del operador logstico y, por tanto,
prdida de autonoma en un elemento clave en
algunas empresas. Las empresas distribuidoras
pueden considerar que gran parte de su valor
est en el desarrollo de sus operaciones por sus
propios medios.
Relacin compleja y estratgica con el operador
logstico. Los contratos de servicios logsticos
son complejos, pues contemplan mltiples operaciones (recogidas, almacenaje, transporte, preparacin de pedidos, etc.) y las formas en que
las partes acuerdan hacer frente a diversas situaciones (prdida de mercanca, retrasos, entregas
errneas, etc.). Adems, suelen instrumentar relaciones a largo plazo. La eleccin y contratacin
del operador logstico constituye una decisin
estratgica que hay que sopesar con sumo cuidado.

A la vista de esta serie de ventajas e inconvenientes, la empresa exportadora debe analizar en qu

medida le conviene externalizar determinadas operaciones de su cadena logstica internacional. Para
ello, debe tener en cuenta la oferta de servicios y
proveedores logsticos existentes en el mercado, las
peculiaridades de sus productos (caractersticas de
los mercados, requisitos de los clientes, etc.), las
posibilidades de ejecutar parte de las operaciones
17

por sus propios medios y valorar los costes con y

sin externalizacin.
En todo caso, y aunque se externalizan todo tipo
de procesos relacionados con la cadena logstica
internacional, lo que ms se tiende a subcontratar es
el transporte internacional (y actividades relacionadas: almacenaje, manipulacin de mercanca, etc.) y
la gestin aduanera. Para ello se recurre a distintos
tipos de empresas de servicios (operadores logsticos, transitarios, etc.), que han evolucionado en los
ltimos aos en consonancia con las demandas de
una clientela que busca un proveedor de servicios
capaz de desempear con garantas la mayor cantidad posible de operaciones.
Las empresas exportadoras subcontratan operaciones de su cadena logstica internacional a proveedores logsticos (tambin denominados 3PL o
Third Party Logistics), que pasan a convertirse en
socios estratgicos en el proceso de internacionalizacin de la empresa. En muchos casos, estos operadores subcontratan a su vez el desarrollo efectivo
de las operaciones. Entre los proveedores logsticos
de mayor implantacin mundial cabe citar: DHL,
Kuehne + Nagel, Schenker, CEVA, Exel, TPG/TNT,
Geodis, Norbert Dentressangle, GEFCO, Panalpina,
UPS, etc.
Es habitual que la relacin de la empresa exportadora con estos operadores se desarrolle a largo plazo,
mediante acuerdos estratgicos con horizontes temporales superiores a los cinco aos, donde se contempla la revisin del nivel de cumplimiento del servicio
aplicando determinados indicadores (llamados KPI,
de Key Performance Indicators) como los niveles de
entregas sin retraso, los daos registrados, reclamaciones, disponibilidad de la informacin requerida, etc.
18

TENDENCIAS ACTUALES EN LOGSTICA

INTERNACIONAL
Hoy en da, la logstica internacional tiende a la gestin de cadenas de suministro eficientes y flexibles,
que se adapten a los cambios en el mercado
mediante la coordinacin entre sus miembros, la
aplicacin de las posibilidades que ofrecen las tecnologas de la informacin e Internet, y la necesidad
de dar respuesta a las demandas crecientes del
comercio electrnico.
Es previsible que entre las manifestaciones de
estas tendencias futuras se encuentren las siguientes:

Creacin de cadenas logsticas flexibles y adaptables a los cambiantes requisitos de los mercados de destino, con el acento puesto en el previo
estudio de los mercados y su evolucin, para anticipar los cambios y llevar a cabo las adaptaciones necesarias lo ms rpidamente posible. Esto
se manifiesta en mayores niveles de externalizacin, fabricacin de lotes ms pequeos y adaptados a los gustos de los clientes, reduccin de
los stocks al mnimo, reduccin del tamao de los
envos y, en general, en una logstica de flujo tenso
dirigida al mercado (pull demand) donde se aplican tcnicas y procesos de optimizacin logstica
como el just in time, etc.
Mayores niveles de integracin y colaboracin de
la empresa con sus socios dentro de la cadena
logstica (cada empresa con los eslabones anteriores y posteriores en la misma). La competencia en
los mercados internacionales se libra entre cadenas logsticas y cada empresa debe integrarse en
estas de forma que el producto se presente en el
mercado de destino en condiciones competitivas.
19

20

Mayor coordinacin e intercambio de informacin

entre los miembros de la cadena logstica mediante sistemas seguros de intercambio de datos que
permiten mayor transparencia y rapidez en la
transmisin de informacin. Esto permite cursar
pedidos y conocer las existencias del proveedor
on line (dato de disponibilidad en el stock del proveedor y pedido automtico, confirmacin del envo de dicho pedido, transporte, entrega, confirmacin de la recepcin del pedido y facturacin).
Los proveedores logsticos deben ser capaces de
ofrecer servicios globales que supongan la gestin completa de las operaciones, desde el almacn del exportador al del importador, y adems
prestar su apoyo en cualquier fase intermedia de
la operacin en funcin de los requisitos del mercado. Asimismo, se les exige que sean capaces
de trasladar toda la informacin de la cadena logstica a sus demandantes, de forma que se alcance transparencia, seguridad y trazabilidad totales (confirmacin de entrega al cliente, situacin
concreta del envo en cada momento y datos sobre su estado).
Adaptacin de la cadena logstica al auge del comercio electrnico, que se est convirtiendo en un
canal de venta preferente para algunos productos
(moda, electrodomsticos, productos informticos, entretenimiento, etc.) y que va a requerir de
cadenas logsticas que incluyan entrega en el domicilio del cliente o punto de venta final (gestin
llamada de la ltima milla) con los mismos niveles de seguridad que en la venta tradicional.

Preparacin de la mercanca
para la cadena logstica
internacional

ADECUACIN DEL ENVASE Y EMBALAJE

A LA CADENA LOGSTICA
Introduccin
Un aspecto clave en el xito de las operaciones de
logstica internacional tiene que ver con el transporte
seguro y al menor coste posible de la mercanca. En
este contexto, cabe destacar la relacin entre envase y embalaje, medio de transporte a utilizar (y su
unidad de carga o transporte) y los requisitos y
caractersticas de la mercanca y de cada cadena
logstica. En la preparacin de la mercanca para la
cadena logstica internacional se han de tener en
cuenta todos estos elementos, lo que da lugar a
diferentes procedimientos que deben adaptarse a
los requisitos de la cadena logstica de que se trate.
21

Envase y embalaje
Podemos establecer una primera distincin entre
estos dos trminos:

Envase. Se trata del recipiente o dispositivo que

contiene el producto. Su objetivo es la proteccin,
conservacin y presentacin del producto al consumidor final. Es habitual distinguir entre un envase primario (por ejemplo, una botella de vino) y
otro secundario, compuesto por agrupaciones de
varios envases primarios con el objetivo de facilitar
su manipulacin y distribucin hasta el punto de
venta final (p. ej., una caja con 6 botellas de vino).
Embalaje. Es el procedimiento o tcnica que protege, identifica y facilita la manipulacin del envase para su transporte y almacenaje a lo largo de la
cadena logstica internacional. Incluye diferentes
tcnicas en funcin del tipo de producto, entre las
que cabe citar, por ejemplo, los pals (paletizado
de la mercanca), las cajas (de cartn, madera o
plstico), los contenedores de metal, los fardos
(unin de varios paquetes), sacos (de papel o
plstico), toneles (madera, metal, plsticos), etc.

En muchos casos, se aplican procedimientos de

identificacin a los embalajes que conforman unidades de carga, para sealarlos como parte integrante de un envo. En este sentido, es ampliamente utilizado en el mbito internacional el sistema GS1-128
de cdigo de barras, que permite acceder a gran
cantidad de informacin acerca de un envo dado,
de forma que este queda suficientemente identificado en la cadena logstica. Mediante esta codificacin se tiene acceso a datos como el fabricante, el
nmero de lote, las fechas relativas al envasado y
caducidad, las dimensiones (largo, ancho, alto,
22

volumen, peso, etc.) y las unidades que conforman

el envo (por ejemplo, el nmero de pals).

Adecuacin a la cadena logstica internacional

Los numerosos envases y embalajes existentes se
pueden clasificar atendiendo a diferentes criterios,
en funcin de su tipo (caja, bandeja, saco, barril,
pal, etc.) o del material con que estn hechos
(plstico, vidrio, madera, cartn, poliuretano, etc.).
Resulta imprescindible que la empresa utilice envases y embalajes adecuados a la cadena logstica
internacional, atendiendo principalmente a los cinco parmetros siguientes:
a) Los requisitos de la mercanca que se exporta:
puede tratarse de mercanca perecedera que exija una temperatura controlada; mercancas peligrosas que requieran tipos de envase y embalaje
especificados en la normativa aplicable (ADR,
RID, IMO, etc.); mercanca de peso extraordinario,
de gran volumen, frgil, valiosa, etc.
b) Las caractersticas de la cadena logstica internacional: pases de origen, destino y trnsito; posibles
restricciones impuestas por las normativas aduaneras nacionales (sobre todo a la importacin,
como la norma NIMF 15 relativa al tratamiento fitosanitario de los pals de madera, reciclado de materiales, etc.); modo de transporte (por carretera,
martimo, areo o ferroviario); tipo de transporte
(urgente, paquetera, paletizado, etc.), y caractersticas fsicas (dimensiones y capacidad) de la
unidad de carga. Surgen as multitud de combinaciones (pals por carretera, contenedores completos por va martima, cisterna a granel, etc.) y
cada una de ellas va a requerir, en funcin de las
23

caractersticas fsicas y tcnicas del proceso de

transporte, un envase y embalaje especficos para
garantizar el traslado seguro de la mercanca desde origen a destino.
c) Adaptacin al cliente y mercado de destino. En
este caso, puede ser necesario redisear los tamaos y formas de los envases, adaptar la rotulacin y marcado de los productos (marca blanca,
marca del distribuidor, etc.), tener en cuenta eventuales exigencias de etiquetado y envase impuestas para la comercializacin del producto en su
mercado de consumo final.
d) Las opciones de envase y embalaje ms adecuadas debern decidirse en funcin de su coste,
prestaciones y del precio del producto, de forma
que se encuentre un equilibrio que permita hacer
competitivo el producto.
e) Obligaciones contractuales: Resulta necesario
que exportador e importador acuerden en contrato las especificaciones de envase y embalaje de
las mercancas objeto de compraventa. Hay que
tener en cuenta que los Incoterms estipulan
como obligacin del vendedor (exportador) embalar la mercanca de forma adecuada para su
transporte y, en su caso, cumplir adicionalmente
los requisitos especficos que haya notificado el
importador. Por tanto, en caso de que existan requerimientos especficos impuestos por la razn
que sea (normativa aduanera, comercial, tcnica,
etc.), es imprescindible que el importador se los
notifique al vendedor para que este los aplique.
En todo caso, el exportador debe suministrar un
embalaje apropiado, lo que implica que este
garantice la seguridad, proteccin, identificacin
(los Incoterms tambin especifican que el em24

balaje ha de marcarse de forma adecuada) y facilidad de manipulacin de la mercanca, como

funciones generales del mismo. Por otra parte,
para la contratacin y gestin del transporte debe
tenerse en cuenta que, de forma general, en la
normativa reguladora de los contratos de transporte internacional se especifica que el remitente/
cargador (exportador) debe suministrar la mercanca en condiciones para su transporte (es
decir, correctamente embalada e identificada).

CRITERIOS DE EFICIENCIA PARA OPTIMIZAR

LA CADENA LOGSTICA
Vamos a exponer criterios de eficiencia en tres
eslabones de la cadena logstica como son la optimizacin de las unidades de carga (principalmente el pal), la optimizacin de la capacidad de carga de los vehculos (principalmente el camin y el
contenedor) y algunas recomendaciones respectos a la carga y sujecin de la mercanca para su
transporte.

Optimizacin de las unidades de carga

En la preparacin para la cadena logstica internacional suele ser habitual, excepto en el caso de graneles, unitizar la mercanca de forma que se transporte en unidades de carga eficientes, o unidades
de transporte de caractersticas estandarizadas que
permitan su manipulacin a lo largo de toda la
cadena logstica internacional. Esto influye sobre el
diseo y dimensiones de los propios envases y
embalajes, ya que se ha de adoptar como principio
general la optimizacin del espacio en toda la cade25

na logstica, de forma que, si se adecuan el envase

y embalaje a las medidas de las unidades de carga
ms habituales, se conseguir optimizar la capacidad de carga de toda la cadena: almacenes, vehculos de transporte, puntos de venta y aprovisionamiento, etc.
Aunque existen otras (roll container, pal caja, etc.),
la forma de unitizacin ms comn es la presentacin de la mercanca en pals, o paletizacin del
producto. El pal es una plataforma de carga sobre
la que se dispone la mercanca, constituyendo as
una unidad de carga homognea para su transporte y almacenaje.
Existen diferentes tipos de pal, en funcin del criterio de clasificacin seguido. Por ejemplo, segn el
material de que estn hechos los hay de madera, fibra
de vidrio, plstico, etc. Desde el punto de visto operativo, el criterio ms interesante es por tamao y distingue, en funcin de sus dimensiones (largo x ancho),
entre: europal o pal europeo (1.200 mm x 800 mm),
isopal o pal universal (1.200 mm x 1.000 mm),
medio pal (800 mm x 600 mm) y otras medidas
menos frecuentes.
Por tanto, para optimizar la capacidad de carga es conveniente disear cajas, bandejas y
embalajes que resulten proporcionales o modulares respecto a la superficie de carga del pal. Surgen de esta forma combinaciones como las que
presentamos en la tabla siguiente, donde se reflejan algunos tamaos modulares de envases en
relacin a la superficie de carga del europal
(1.200 mm x 800 mm):
26

1.200

3
4

600X400

800

800

800
5

13

10

14

11

15

12

16

300X200

2
3

8
400X300

Aplicando este principio se consigue adems

ganar en seguridad, pues se reduce el espacio
vaco entre envases, que puede generar problemas
de inestabilidad a la mercanca con los consecuentes daos durante el transporte. Adems, complementando lo anterior se deben aplicar criterios para
aumentar la seguridad de la mercanca paletizada,
como el de cohesin natural (disponer las cajas en
distintas posiciones en cada piso o altura) y el de
cohesin artificial (sujetar la mercanca paletizada
mediante plsticos envolventes, cantoneras, flejes,
etc.). Estos criterios optimizadores son igualmente
aplicables a cualquier combinacin entre tamaos
de envases y embalajes y otras unidades de carga
o vehculos de transporte (contenedores martimos,
pals areos, etc.).
La presentacin ptima de la mercanca en
pals proporciona diferentes ventajas, tales como:
la reduccin de los costes de almacenaje, transporte y manipulacin; la optimizacin del espacio a
lo largo de toda la cadena logstica; el incremento
de la seguridad, proteccin e identificacin de los
envos, y la mejora y agilizacin de los procesos
fsicos del transporte (carga, descarga, manipulacin, etc.).
27

La empresa exportadora dispone de dos sistemas para acceder a los pals de uso continuado o
pals de servicio:

Pool de intercambio: la empresa compra los pals

para su intercambio en las operaciones de transporte y distribucin (pals EUR EPAL).
Pool de alquiler: la empresa se adhiere a una sociedad de pooling CHEP, LPR u otras y paga un
alquiler por el uso de los pals, que son propiedad del pool.

A la hora de usar pals en operaciones de exportacin ha de tenerse en cuenta la Norma Internacional para Medidas Fitosanitarias NIMF n. 15, de la
FAO, relativa a la reglamentacin del embalaje de
madera utilizado en el comercio internacional. Esta
norma establece la aplicacin de medidas de prevencin en origen para evitar la transmisin de infecciones fitosanitarias. Obliga a someter los pals a un
tratamiento trmico o qumico, y a su marcado y certificacin en consonancia, como requisitos para su
aceptacin en el despacho aduanero de importacin para acceder a los mercados de destino.
Por esta razn, y tambin porque las medidas
de los pals no permiten optimizar el aprovechamiento del espacio del contenedor martimo, se
hace necesario plantearse la conveniencia de su
uso en determinadas operaciones de transporte,
como se explica en el apartado siguiente.

Optimizacin de la capacidad de carga

de los vehculos
Una vez que la mercanca se encuentre lista para su
transporte, se trata de optimizar la capacidad de
28

carga de los vehculos de transporte que se vayan a

utilizar. Entre estos, los ms habituales en el comercio de exportacin son el camin en el transporte
por carretera, y el contenedor en el transporte martimo.
1. Capacidad de carga del camin. Aunque existen
numerosos tipos de camiones adaptados a las
ms variadas mercancas, cabe sealar que el de
uso ms frecuente es el camin caja con sus distintas variantes (frigorfico, etc.). En el caso del
triler de carretera (5 ejes), sus medidas interiores
mximas suelen ser las siguientes: 13,6 metros de
longitud x 2,5 metros de anchura x 3 metros de
altura. En volumen, la capacidad de carga oscila
entre 85 y 102 metros cbicos.
La masa mxima autorizada (MMA) de estos
vehculos para su circulacin es de 40 toneladas,
y su capacidad de carga en peso suele oscilar
entre 22 y 26 toneladas (una vez restado de las 40
indicadas el peso de la tractora y del semirremolque). Por lo que se refiere al nmero de pals,
estos vehculos son capaces de cargar 33 europals (e incluso 34 en su versin de mayor capacidad) y 26 isopals.
2. Capacidad de carga del contenedor martimo. El
contenedor es una caja, normalmente de acero,
donde se transporta la mercanca, y que permite
el transbordo entre medios de transporte (buque,
camin, tren) sin ruptura de carga. Hay una diversidad de contenedores adaptados a diferentes
tipos de mercanca, entre los que se pueden destacar los siguientes: cerrados (son los ms habituales, tambin llamados dry o box), cisterna, plataforma, frigorficos (reefer), sin techo, sin paredes
laterales, cisterna, para graneles, plataforma, etc.
29

 Usando la clasificacin ms habitual suele distinguirse entre contenedores de 20 y de 40 pies (un

pie equivale a 0,3048 metros). En 40 pies existe la
modalidad High Cube que ofrece, mediante una
mayor altura, mayor capacidad de carga en volumen. En la siguiente tabla presentamos las dimensiones exteriores y capacidades de carga de las
modalidades ms corrientes de contenedores
martimos:
1AA
40

High
Cube

1CC
20

Longitud exterior (metros)

Longitud interior (metros)

12,192
11,998

12,192
11,998

6,058
5,867

Anchura exterior (metros)

Anchura interior (metros)

2,438
2,330

2,438
2,330

2,438
2,330

Altura exterior (metros)

Altura interior (metros)

2,591
2,350

2,896
2,649

2,591
2,350

67

76

33

26,8
3,7
30,5

26,6
3,9
30,5

21,8
2,2
24,0

Denominacin ISO

Capacidad en metros cbicos

Capacidad en toneladas
Tara en toneladas
Peso mximo en toneladas

Debido a la anchura interna del contenedor (2,33 m)

no se pueden cargar dos o tres filas de pals, por lo
que la combinacin de contenedor y pal no permite
la optimizacin del espacio y capacidad de carga
del contenedor.

Carga y sujecin de la mercanca

Los procesos de carga, estiba y sujecin de la mercanca en la unidad de transporte (camin, contenedor, etc.) resultan cruciales para evitar que las
fuerzas que actan sobre ella a lo largo de la cadena logstica internacional puedan daarla, poniendo
en riesgo el xito de las operaciones.
30

Conviene distinguir entre carga (colocar el

envo sobre el vehculo de transporte) y estiba (disposicin de la mercanca en dicho vehculo de forma ptima, tanto en trminos de seguridad como
de aprovechamiento del espacio y capacidad de
carga). En muchas ocasiones, como es el caso de
la mercanca paletizada y su carga y estiba en
camin (mediante transpaletas, carretillas, etc.) o
de la carga y estiba de un contenedor en un buque
(mediante gra portainer), estas operaciones se
desarrollan sin solucin de continuidad en una sola
operacin.
En cualquier caso, una vez cargada y adecuadamente estibada la mercanca deben aplicarse
medidas de sujecin y trincaje a la misma para evitar que se mueva en el curso de su manipulacin en
la cadena logstica internacional. Para ello se utilizan distintos dispositivos en funcin del modo de
transporte, entre los que cabe destacar los siguientes por su uso masivo:
a) En transporte por carretera con camin: barras
telescpicas (dispuestas en horizontal y/o vertical), trinquetes y cinchas de amarre, cuerdas, separadores de carga, etc.
b) En transporte en contenedor martimo: bolsas hinchables, esteras de friccin, etc.

31

El transporte internacional
en la cadena logstica

INCOTERMS 2010: DEL CONTRATO

DE COMPRAVENTA AL DE TRANSPORTE
Introduccin
Las operaciones de compraventa internacionales
estn sujetas a mayores riesgos e incertidumbres por
muy diversos motivos, entre los que cabe destacar
las diferencias de idioma entre las partes, en las normativas reguladores de los contratos, en los usos y
costumbres, amn de la inseguridad en torno al
cobro de la operacin y, por supuesto, la mayor complejidad de la cadena logstica (gestin y documentacin aduanera, transporte, etc.) que requiere su
desarrollo. Para resolver el problema de la carencia
de uniformidad jurdica de los contratos, y con el afn
de acometer una normalizacin en los diferentes
32

mbitos de la compraventa, la Cmara de Comercio

Internacional (CCI) elabor los llamados Incoterms,
de International Chamber of Commerce Trade Terms.
Los Incoterms conforman un conjunto normalizado de reglas que fijan los trminos comerciales
en la compraventa de mercancas, estableciendo
las principales obligaciones de las partes empresas vendedora (exportador) y compradora (importador) en el marco del contrato de compraventa,
con el fin de reforzar la seguridad jurdica, unificar
las prcticas comerciales y evitar malentendidos y
litigios entre las partes. Existe una estrecha relacin
entre estas reglas, el contrato de compraventa y la
gestin de la cadena logstica internacional, ya que
mediante la aplicacin de un Incoterm dado a una
operacin de compraventa, las partes determinan y
se reparten sus obligaciones respecto a:

la contratacin del transporte internacional (qu parte le corresponde a cada una, y hasta qu punto);
la entrega de la mercanca y la transmisin del
riesgo del vendedor al comprador;
los trmites aduaneros y su documentacin y costes asociados.

Como se puede apreciar, aunque los Incoterms

se aplican en el contrato de compraventa, influyen
decisivamente en las obligaciones de las partes en
la gestin logstica internacional de las operaciones, por lo que resulta imprescindible conocerlos
para, en funcin de los costes a asumir, poder ofrecer precios basados en distintos Incoterms, interpretar las cotizaciones de los proveedores, cumplir
con las obligaciones que cada trmino asigna a la
empresa exportadora y exigir que el importador
cumpla a su vez las suyas.
33

La CCI actualiza los Incoterms aproximadamente cada 10 aos. La versin actual es la de 2010, en
vigor desde el 1 de enero de 2011. Esta ltima versin presenta como principales novedades la divisin entre Incoterms multimodales (EXW, FCA, CPT,
CIP, DAT, DAP y DDP) y para transporte martimo
(FAS, FOB, CFR y CIF), la concrecin de las obligaciones relativas a la normativa de seguridad y su
certificacin, la validez de los documentos electrnicos y fomento de su uso en compraventas interiores (que no requieran despachos de aduana).
Las obligaciones de vendedor y comprador
reguladas en los Incoterms 2010 son las recogidas
en el siguiente cuadro:

34

A. OBLIGACIONES DEL
VENDEDOR

B. OBLIGACIONES DEL
COMPRADOR

A1.Obligaciones generales
del vendedor

B1.Obligaciones generales
del comprador

A2.Licencias, autorizaciones,
acreditaciones de
seguridad y otras
formalidades

B2.Licencias, autorizaciones,
acreditaciones de
seguridad y otras
formalidades

A3.
Contratos de transporte y
seguro

B3.Contratos de transporte y
seguro

A4.Entrega

B4.Recepcin de la
mercanca

A5. Transmisin de riesgos

B5. Transmisin de riesgos

A6. Reparto de costes

B6. Reparto de costes

A7.Notificaciones al
comprador

B7.Notificaciones al
vendedor

A8. Documentos de entrega

B8. Prueba de la entrega

A9.Comprobacin
embalaje marcado

B9.Inspeccin de la
mercanca

A10.Ayuda con la informacin

y costes relacionados

B10.Ayuda con la informacin

y costes relacionados

Obsrvese, por tanto, que quedan fuera de su

regulacin aspectos como el precio de la venta, la
calidad de la mercanca, el medio de pago o la
transmisin de la propiedad (aspectos que conviene que pacten especficamente las partes en el
correspondiente contrato de compraventa).

Los Incoterms en la cadena logstica internacional

A continuacin, examinaremos el significado prctico del uso de cada Incoterm en la gestin de la
cadena logstica internacional:

EX WORKS/EN FBRICA (EXW)

El vendedor entrega las mercancas (y transmite al
comprador el riesgo de los daos a las mismas durante su transporte) cuando las pone a disposicin del
comprador en su propio establecimiento, sin cargar
en el vehculo ni despachar para exportacin. Todos
los dems costes de la cadena logstica corren de
cuenta del comprador, que est obligado a recepcionar la mercanca as entregada. Con este Incoterm, el
exportador pierde el control de su mercanca desde
sus propias instalaciones, por lo que no podr optimizar la cadena logstica. Slo conviene usarlo con
paquetera en el mbito nacional o comunitario, pues
el vendedor no se asegura de disponer del DUA de
exportacin que prueba la salida efectiva de la mercanca y que se le puede reclamar a efectos fiscales.

FREE CARRIER/FRANCO TRANSPORTISTA (FCA)

El vendedor entrega la mercanca, asumiendo el
coste de su despacho para exportacin, cuando la
35

pone a disposicin del porteador contratado por el

comprador. Si el lugar acordado en el Incoterm son
las instalaciones del vendedor, este efecta la
entrega cuando carga la mercanca en el vehculo
contratado por el comprador; si se trata de algn
otro lugar (terminal, almacn de transitario, plataforma logstica, etc.), el vendedor debe adems gestionar la contratacin del transporte y asumir el coste del mismo hasta el lugar indicado, producindose
all la entrega sin necesidad de descargar. Este
Incoterm es recomendado por la CCI en lugar de
FOB en el caso del transporte multimodal en contenedor.

FREE ALONGSIDE SHIP/FRANCO AL COSTADO

DEL BUQUE (FAS)
Es un trmino para transporte martimo que, al igual
que FAS, FOB, CFR y CIF, est pensado para mercancas que se cargan y entregan por la borda del
buque (graneles, mercanca fraccionada, etc.). El
vendedor contrata y paga el transporte hasta situar la
mercanca, despachada para exportacin, en el
puerto de embarque al costado del buque que haya
indicado (contratado) el comprador. En ese lugar se
produce la entrega de la mercanca al comprador.

FREE ON BOARD/FRANCO A BORDO DEL BUQUE

(FOB)
Trmino para transporte martimo en el cual el vendedor asume el coste del transporte hasta el puerto
de embarque/exportacin, as como las operaciones de carga sobre el buque (contratado por el
comprador). Una vez la mercanca a bordo, se con36

sidera entregada a efectos de la transmisin de

riesgos del vendedor al comprador. Es un Incoterm
muy utilizado en el transporte martimo en contenedor, aunque la CCI aconseja usar preferentemente
en su lugar FCA, por razones de coste y riesgo.

CARRIAGE PAID TO/TRANSPORTE PAGADO HASTA (CPT)

El vendedor entrega la mercanca al porteador de
su eleccin, contratando el transporte y asumiendo
los costes del mismo hasta situar la mercanca en el
lugar de destino acordado. Como los restantes
Incoterms que comienzan por C, su uso implica
la existencia de dos lugares distintos en la cadena
logstica internacional por lo que se refiere al pago
de costes (hasta el lugar que concreta el Incoterm)
y a la entrega de la mercanca a efectos de transmisin del riesgo (se presupone que esta se produce
en origen, al entregar al primer transportista, si no
se especifica otro lugar). Esto debe ser valorado
por el comprador que asume los riesgos del transporte desde origen y debe estudiar la conveniencia
de contratar un seguro que los cubra.

CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO/TRANSPORTE

Y SEGURO PAGADOS HASTA (CIP)
Es similar a CPT, pero implica una obligacin ms
para el vendedor: la contratacin de un seguro que
cubra los riesgos que asume el comprador en caso
de prdida o dao de la mercanca durante el transporte. El seguro debe cumplir algunos requisitos,
entre los que figura ofrecer una cobertura mnima
similar a la clusula C del Instituto de Aseguradores de Londres (ILU) y un valor asegurable del 110%
37

de la factura de compraventa. Conviene pactar

coberturas mayores mediante acuerdo expreso
entre las partes.

COST AND FREIGHT/COSTE Y FLETE (CFR)

Trmino para transporte martimo mediante el cual
el vendedor asume la contratacin y costes de
dicho transporte hasta colocar la mercanca en el
puerto de destino designado. Se produce la entrega de la mercanca y la transmisin de los riesgos al
comprador una vez puesta esta a bordo del buque
en el puerto de embarque, es decir, igual que en el
Incoterm FOB. Por consiguiente, el comprador debe
plantearse la conveniencia de contratar un seguro
desde el punto de entrega. La CCI recomienda usar
CPT en vez de CFR (y CIP en lugar de CIF), por
razones de clarificacin de la parte que asume el
riesgo durante el transporte en contenedor.

COST, INSURANCE AND FREIGHT/COSTE, SEGURO

Y FLETE (CIF)
Es igual que CFR, con la diferencia de que ahora
adems el vendedor debe contratar un seguro en
las mismas condiciones expuestas en CIP, pero
adaptado al punto de transmisin del riesgo (sobre
buque en el puerto de embarque).

DELIVERED AT TERMINAL/ENTREGADA
EN TERMINAL (DAT)
Es, junto a DAP que examinaremos a continuacin,
uno de los trminos nuevos de la versin de 2010
38

de los Incoterms, e implica para el vendedor contratar y asumir los costes y riesgos del transporte
hasta que la mercanca se entregue, descargada
del vehculo, en la terminal (martima, area, ferroviaria, multimodal, etc.) de destino designada.

DELIVERED AT PLACE/ENTREGADA EN LUGAR (DAP)

El vendedor entrega la mercanca cuando la pone a
disposicin del comprador, sin descargar del medio
de transporte, en el lugar de destino designado.
Supone, respecto de DAT, que el vendedor asume
los costes en el puerto o terminal de entrada al pas
del comprador, as como los de transporte hasta las
instalaciones de este u otro lugar acordado.

DELIVERED DUTY PAID/ENTREGADA DERECHOS

PAGADOS (DDP)
Con este trmino el vendedor asume en su totalidad
la gestin de la cadena logstica internacional, pues
entrega en las mismas condiciones que DAP pero
adems se hace cargo del despacho de importacin (gestiones e impuestos).

39


Coste/Concepto
Incoterm

INCOTERMS 2010: REPARTO DE COSTES

Entrega
Lugar de entrega/Transmisin
de riesgos

Puesta a disposicin del

EXW
comprador en local vendedor u
lugar de entrega
otro, sin cargar

Carga
Despacho
sobre
Transporte Interior
de
vehculo
en origen
Exportacin
en origen

Costes en terminal
de origen: THC,
tasas, seguridad,
etc.

ENT

Trans
Princ

FCA
local vendedor

Local del vendedor cargada

sobre medio de transporte
proporcionado por comprador

FCA
otro lugar

Puesta a disposicin del

porteador designado por
comprador, sobre vehculo, sin
descargar

V1

FAS puerto
embarque

Al costado del buque en el

puerto de embarque

FOB puerto
embarque

A bordo del buque en el puerto

de embarque

Lugar acordado. En su defecto,

CPT
y ante varios porteadores,
lugar de destino
cuando se le entrega al primero

Lugar acordado. En su defecto,

CIP
y ante varios porteadores,
lugar de destino
cuando se le entrega al primero

CFR puerto de
destino

A bordo del buque en el puerto

de embarque

CIF puerto de
destino

A bordo del buque en el puerto

de embarque

DAT
terminal
designada

Puesta a disposicin del

comprador en terminal,
descargada del medio de
transporte de llegada

Puesta a disposicin del comprador

DAP
en lugar designado, y cargada
lugar de destino
sobre medio de transporte

Puesta a disposicin del comprador

en lugar designado, cargada
DDP
lugar de destino sobre medio de transporte y
despachada de importacin

Aclaraciones de asignacin de costes a vendedor o comprador:

1.Transporte interior hasta que el vendedor entrega en los locales del porteador contratado por el comprador (transitario, naviera, operador logstico, etc.)
sin incluir la descarga de la mercanca.
2.Contratacin opcional. Si lo considera conveniente, lo contratar el comprador en los trminos EXW, FCA, FAS, FOB, CPT y CFR y el vendedor
en los trminos DAT, DAP y DDP.
3. Se atribuyen al vendedor si el contrato de transporte as lo especifica.

40

TES

rminal
THC,
ridad,

ENTRE COMPRADOR (C) Y VENDEDOR (V)

Seguro

Despacho
de Importacin

Descarga en
terminal
de destino

Costes en terminal
de destino: THC,
tasas, seguridad,
etc.

Transporte
interior
(destino)

Descarga de
vehculo

C2

C2

C2

C2

C2

C2

C/V3

C/V3

C2

C/V3

C/V3

V2

V2

C/V3

V2

C/V3

Transporte
Principal

co, etc.)

ndedor

41

En la siguiente tabla se presenta a ttulo orientativo una estructura de costes asignados al exportador/vendedor en funcin del Incoterm aplicable a la
operacin:
CLCULO DE PRECIOS DE VENTA EN FUNCIN DE LOS
COSTES A ASUMIR POR EL EXPORTADOR
Precio de coste de fabricacin de la mercanca que se va a vender
+ Envase, embalaje y otros costes especficos de la exportacin (certificados, etc.)
= Precio de coste de fabricacin para la exportacin
+ Margen comercial o beneficio que se espera obtener en la operacin
= Precio base para la exportacin
+ Comisin de agente comercial (en su caso)
= EXW instalaciones o local del vendedor
+ Carga del vehculo (camin, contenedor, etc.)
+ Despacho de exportacin
= FCA instalaciones o local del vendedor
+ Transporte interior hasta instalaciones del porteador contratado por
comprador
= FCA otro lugar: terminal como puerto, aeropuerto, estacin ferroviaria
+ Manipulacin y gastos en terminal (THC, tasa portuaria T-3, manipulaciones, etc.)
= FAS puerto de embarque (slo para transporte martimo)
+ Carga a bordo del buque (en el caso de transporte martimo)
= FOB puerto de embarque (la CCI no recomienda su uso con contenedor)
+ Transporte principal
= CPT Terminal/puerto de destino/aeropuerto/estacin ferroviaria (=
CFR puerto de importacin, aunque la CCI no recomienda su uso con
contenedor)
+ Prima del seguro de transporte de las mercancas
= CIP Terminal/puerto de destino/aeropuerto/estacin ferroviaria (= CIF
puerto de importacin, aunque la CCI no recomienda su uso con contenedor)
+ Descarga en terminal de destino (si no la incluye el contrato de transporte)
= DAT Terminal/puerto de destino/aeropuerto/estacin ferroviaria

42

+C
 ostes en puerto/terminal de destino (tasas, manipulaciones THC, etc.)
+ Transporte interior hasta almacn del comprador u otro lugar
+Despacho de importacin y pago de sus impuestos (arancel, IVA,
especiales, etc.)
= DAP almacn del comprador (u otro lugar por l designado)
= DDP almacn del comprador (u otro lugar por l designado)

Criterios para la eleccin del Incoterm adecuado

No existe un Incoterm ptimo para todas las operaciones. A la hora de elegir el Incoterm ms adaptado a una operacin determinada, conviene tener en
cuenta los factores siguientes:
1. Adecuar el trmino al medio de transporte que
sustenta la cadena logstica internacional. Como
se ha ido viendo, hay Incoterms ms adecuados
para el transporte multimodal (contenedor) y otros
ms recomendables para el transporte martimo.
2. Ante una mayor complejidad de la operacin logstica internacional (riesgos, inseguridad, deficiencias en las infraestructuras de transporte, etc.) y la
presencia de factores de incertidumbre (mercado
o cliente nuevo), el exportador debera tratar de
pactar trminos de alcance corto que le supongan
menores obligaciones (Incoterms E o F).
3. Conviene que cada parte se haga cargo del despacho de aduanas en su pas, lo que facilita las
gestiones y ahorra costes (y descartar por tanto
EXW y DDP).
4. Valorar la influencia del medio de pago en el Incoterm que se est considerando, pues el uso de un
crdito documentario que requiera determinado
documento de transporte puede obligar al vendedor a decantarse por un trmino que le permita
hacerse con dicho documento (por ejemplo, con43

tratar CRF o CIF para hacerse con el conocimiento de embarque o Bill of Lading).
5. Valorar diferentes alternativas de forma que se
optimice la cadena logstica internacional, es decir que cada parte (exportador e importador) se
encargue de asumir los costes de aquellas operaciones que pueda llevar a cabo a menor coste.

TRANSPORTE POR CARRETERA

Este medio de transporte se caracteriza por su
independencia (es decir, su capacidad de ofrecer
un servicio puerta a puerta), su simplicidad, versatilidad y flexibilidad, ya que permite el transporte de
cualquier tipo de mercanca sin ruptura de carga
(transbordo de la mercanca a otro vehculo) de forma rpida y relativamente econmica. Es el medio
de transporte con mayor cuota de mercado en los
intercambios intracomunitarios a pesar de sus problemas (atomizacin y exceso de oferta, dependencia del gasleo, contaminante, etc.).
En Espaa, el marco normativo general del
transporte terrestre (tanto por carretera como por
ferrocarril) lo conforma la Ley de Ordenacin del
Transporte Terrestre (LOTT) de 1987, que ha sido
actualizada en 2013, y su reglamento de aplicacin,
Real Decreto 1.211/1990 (ROTT). En este marco
legal se especifican los requisitos que han de cumplir los ofertantes de este transporte, entre los que
cabe distinguir entre empresas de transporte (con
flota) y operadores de transporte (con o sin flota),
entre los que la LOTT diferencia entre agencia de
transporte, transitario, almacenista-distribuidor y
operador logstico.
44

Oferta de servicios
La oferta de servicios es muy amplia y se adapta a
casi cualquier necesidad que surja en el mercado,
pero las empresas y operadores suelen ofrecer los
siguientes servicios:
1. Transporte en camin completo. El cargador contrata el uso exclusivo de la capacidad de carga
del vehculo desde un origen a un destino.
2. Grupaje. La capacidad de carga del camin se
reparte entre las cargas de varios clientes. Dentro
de este tipo de servicio, podemos diferenciar a su
vez entre:
a. Paletera. El cargador contrata el transporte
de pals con su mercanca.
b. Paquetera. Servicio de carga fraccionada
para el transporte de bultos.
c. Mensajera/documentacin. Modalidad de
paquetera para pequeos envos.
La tipologa expuesta se adapta a los requerimientos de los clientes, generando servicios especficos en funcin de los plazos contratados (transporte urgente) y otras condiciones (peligrosidad,
temperatura, valor, etc.).

Aspectos tcnicos
El transporte por carretera cuenta con una gran
diversidad de vehculos industriales (caja abierta o
cerrada, lona, frigorficos, silo, jaula, cisterna, etc.)
adaptados a los diferentes requisitos de las mercancas: productos perecederos a temperatura controlada, mercancas peligrosas, voluminosas, pesa45

das, etc. Cada tipo de vehculo presenta una

capacidad de carga especfica, pero a nivel orientativo cabe sealar que los vehculos articulados
(trilers) tienen una limitacin de peso mximo para
la circulacin de 40 toneladas1.

Contratacin: Convenio CMR

El contrato de transporte internacional de mercancas por carretera est regulado por el Convenio de
19 de mayo de 1956, o Convenio CMR, cuyos principales aspectos prcticos son los siguientes:

Es imperativo y el rgimen de responsabilidad

del transportista indica que este responder de
sus propios actos y omisiones y de los de sus
empleados.
El contrato se formaliza mediante la carta de porte
CMR que se emite en tres ejemplares originales
(el ejemplar uno para el remitente, el dos para el
destinatario y el tercero para el transportista).
Se estipula que el transportista ser responsable
de la prdida total o parcial de las mercancas o
de las averas (daos a las mercancas) que se
produzcan entre el momento de recepcin de la
mercanca y el de la entrega, as como del retraso
en la entrega. Se indican algunas causas de exoneracin (fuerza mayor, etc.).
La indemnizacin a pagar por el transportista se
determinar de acuerdo con el valor de la mercanca en origen, con el lmite de 8,33 Derechos Especiales de Giro (DEG) por kg bruto de mercanca

Para mayor detalle, vase el epgrafe Optimizacin de la

capacidad de carga de los vehculos, pp. 28-30.

46

perdida o averiada; en el caso de producirse retraso en la entrega, el lmite de la indemnizacin

es el precio del transporte. El DEG oscila entre 1,1
y 1,4 euros, lo que sita el lmite de indemnizacin
por prdida o avera entre los 9 y los 12 euros por
kg bruto.

Las reservas (reclamaciones iniciales) deben formalizarse en el momento de la entrega en el caso

de prdidas o averas manifiestas. Si no son manifiestas, hay un plazo de 7 das desde la entrega.
En el caso de retraso, la reserva se debe formalizar en el plazo de 21 das.
El plazo de prescripcin es de 1 ao, y se especifican los tribunales competentes. Adems, se
contempla como va alternativa de resolucin de
conflictos el recurso a la Junta Arbitral de Transporte.

TRANSPORTE MARTIMO
Las principales caractersticas de este modo de
transporte son:

Gran capacidad de carga a grandes distancias.

Es competitivo en precio y flexible al tipo de envo.

Lento en comparacin con los dems medios.

Poco contaminante.

Es el ms utilizado del mundo: se estima que

el 80% de toda la mercanca transportada en
peso se acarrea por este medio. Ha resultado un
elemento clave en la globalizacin econmica y el
despegue del comercio internacional en las ltimas dcadas.
47

El transporte martimo se explota bajo dos grandes frmulas o regmenes de contratacin: lnea
regular y fletamento. En rgimen regular existen
rutas predefinidas, las mercancas de muchos cargadores comparten buque, el flete est predeterminado y el contrato se formaliza en un Bill of Lading
(B/L) o conocimiento de embarque. En fletamento el
contrato puede ser por viaje o tiempo y normalmente se ajusta a las necesidades de grandes cargadores, que ocupan toda la capacidad de carga del
buque, el cual efecta transportes bajo demanda; el
contrato se plasma en una pliza de fletamento a la
que se adjunta un B/L.
El transporte martimo de lnea regular en contenedor es el ms ampliamente utilizado, por lo que
nos centramos en su anlisis a continuacin.

Comercializacin y contratacin
Los cargadores que contratan transporte martimo lo
hacen en lneas generales con dos clases de porteadores: directamente con las empresas navieras (en
sus oficinas o a travs de consignatarios) o ms
habitualmente por medio de intermediarios especializados, como transitarios y operadores logsticos.
Estos ofrecen al cargador un servicio adaptado a
sus necesidades y a las de la cadena logstica internacional de sus productos, aadiendo al transporte
en s otros servicios relacionados con el mismo
como: recogida, almacenaje, consolidacin, despachos aduaneros y su documentacin, etc.
En el caso del transporte en contenedor se suele
optar por la contratacin en una de estas dos modalidades:
48

a) FCL, Full Container Load o contenedor completo.

En este caso el cargador contrata el uso exclusivo
del contenedor.
b) LCL, Less than Container Load o grupaje (tambin
llamado consolidacin). Si el envo no ocupa todo
o gran parte del contenedor, puede optarse por
compartir la capacidad de carga con otros envos
de otros exportadores. Las operaciones de consolidacin y desconsolidacin suelen realizarlas
los propios transitarios.

Aspectos tcnicos
El puerto puede definirse como el nodo logstico del
transporte internacional martimo. Se estructura en
terminales que se especializan en funcin de las
mercancas y clases de trficos (de contenedores,
de graneles, Ro-Ro, etc.) que albergan.
El sistema portuario espaol est regulado por
la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en vigor desde el 21 de octubre de 2011) que,
entre otras cosas, detalla los servicios (almacenaje,
manipulacin, remolque, etc.) que pueden brindar y
las tasas que aplican en compensacin (al buque,
al contenedor, a la mercanca, etc.).
Existen diversas clases de buques mercantes
en funcin de la carga que transportan. As, se puede hablar de portacontenedores, graneleros, petroleros, metaneros, de carga rodada, tanque, etc. En
rgimen de lnea regular, el contenedor puede considerarse la unidad de carga ms habitual y su tipo49

loga depende de su adaptacin al transporte de

determinadas mercancas2.

Costes
Las cotizaciones de transporte martimo pueden, en
caso de incluir servicios completos de almacn a
almacn (puerta a puerta), repartir sus diferentes
componentes en hasta tres grandes grupos:
a) Costes previos al embarque o Gastos FOB. Los
ms habituales son:
Transporte por carretera hasta el puerto de
embarque (acarreo).
Costes por manipulacin en terminal (Terminal
Handling Charges, THC).
Tarifa T-3, tasa de la mercanca o muellaje.
Emisin del conocimiento de embarque
(B/L).
Despacho aduanero y otros costes.
b) Flete martimo entre puertos y sus recargos, entre
los que suelen aparecer:
Por combustible: BAF o BUC.
Por cobro en destino.
Por congestin portuaria.
Otros.
2

50

Para mayor detalle, vase el epgrafe Optimizacin de las

unidades de carga, pp. 25-28.

c) Costes en el pas de destino. Similares a los Gastos FOB, pero en destino.

Exportador e importador han de repartirse estos
costes en funcin del Incoterm pactado, y evitar
duplicidades en el pago.

Contratacin del transporte: conocimiento

de embarque
El marco jurdico del contrato de transporte martimo internacional en rgimen de conocimiento de
embarque (lnea regular) est configurado por no
menos de tres convenios: Reglas de la Haya-Visby,
Reglas de Hamburgo y Reglas de Rtterdam. Las
Reglas de la Haya-Visby conforman la norma ms
aplicada, y ha sido ratificada por Espaa.
En caso de prdida o dao de la mercanca, el
porteador indemniza por su valor en el puerto de
destino siempre que este no supere el lmite de
indemnizacin establecido en la mayor de las
siguientes cantidades: 666,67 DEG por bulto o unidad (regla del contenedor) o 2 DEG por kg bruto.
El conocimiento de embarque o B/L es el contrato de transporte martimo que emite la naviera. En la
prctica, las condiciones aplicables al contrato de
transporte son impuestas por el porteador e incluidas en su clausulado (reverso del B/L) a modo de
contrato de adhesin. El conocimiento cumple las
siguientes funciones:

Recibo que se entrega al usuario (embarcador/

shipper) como prueba de que el porteador ha recibido las mercancas para su transporte.
Contrato de transporte entre la naviera y el usuario.
51

Ttulo valor. Documento que da derecho a su legtimo tenedor a reclamar las mercancas a la naviera en el puerto de destino (puede ser transferible
y negociable).

TRANSPORTE AREO
Las principales caractersticas de este modo de
transporte son: rapidez y puntualidad; agilidad
administrativa y seguridad; amplia red de cobertura
(permite llegar a lugares inaccesibles para otros
medios); estrictas limitaciones en cuanto a dimensiones y pesos; por ltimo, resulta excesivamente
caro para muchos productos. Las mercancas que
se transportan por va area suelen cumplir algunos
de estos requisitos: ser de gran valor, requerirse de
forma urgente, no sobrepasar determinados tamaos y pesos, y ser productos terminados.

Comercializacin
Los servicios de transporte areo se desarrollan
bsicamente bajo dos regmenes: regular (los aeropuertos, rutas, fechas y tarifas estn predeterminados) y chrter (servicio bajo demanda especfica).
Las grandes aerolneas, integradas en alianzas
internacionales (One World, Star Alliance o Sky
Team), los comercializan directamente o a travs de
agentes de carga IATA, que son transitarios especializados que cumplen una serie de requisitos establecidos por la Asociacin Internacional de Transportistas Areos (IATA).
Estos intermediarios gestionan todas las operaciones previas hasta la entrega de las mercancas a
52

la compaa area en las condiciones que exige la

normativa, y emiten la carta de porte, denominada
conocimiento areo o Air Waybill (AWB).

Aspectos tcnicos
El aeropuerto es la plataforma logstica asociada al
transporte areo, donde aterrizan, despegan y se
estacionan los aviones, y donde se desarrollan todo
tipo de operaciones relacionadas con la carga area
(recepcin, almacenaje, consolidacin, etc.). La normativa espaola encomienda la gestin aeroportuaria
a la empresa Aeropuertos Espaoles y Navegacin
Area (AENA). El aeropuerto dispone de instalaciones
especficas para la manipulacin (handling) de la carga area, donde operan los distintos integrantes de la
cadena logstica (agentes de carga, agentes de aduanas, empresas de handling, transportistas, etc.). En
funcin de la importancia de la carga area gestionada en el aeropuerto, se puede dotar a este de infraestructura especfica como centro de carga.
Existen diferentes tipos de aviones y la mayor
parte de la carga area viaja a bordo de los mismos
dentro de los llamados dispositivos unitarios de
carga, Unit Load Devices o ULD, que son contenedores o pals adaptados a la forma y contorno de
las bodegas de los aviones.

Costes
La tarifa o flete areo es el precio del transporte
entre aeropuertos ms los gastos de handling en
origen y destino. Los fletes son acordados en el
seno de la IATA y existen varios tipos de tarifas
(mnima, normal, por cantidad, bsica, especfica,
53

por ULD, etc.), que se aplican a cada trayecto y

mercanca segn se indique en las TACT (The Air
Cargo Tariff and Rules) vigentes3.
En relacin al coste del transporte areo,
cobra especial relevancia el concepto de peso
tarifario, que es el peso al que se va a aplicar la
tarifa para calcular el flete areo. La actual relacin peso/volumen para el transporte areo se fija
en 1.000 kg = 6 metros cbicos o, lo que es lo
mismo, 1 metro cbico equivale a 167 kg. Para determinar el peso tarifario de un bulto o envo se divide su
volumen en centmetros cbicos entre 6.000 y se
compara el resultado con el peso en bscula del
bulto: el mayor de los dos es el peso tarifario.
Al flete areo se le pueden aplicar recargos por
distintos motivos. Los ms habituales son: por combustible, por valor, por emisin del AWB, por peligrosidad, por cobro en destino, por tasas aeroportuarias, etc.

Contratacin del transporte: Air Waybill

El contrato de transporte areo internacional de mercancas se rige por el Convenio de Montreal de 28
de mayo de 1999. Sus principales rasgos son:

54

El contrato se formaliza en el correspondiente formulario de AWB (normalizado por la IATA), que

ejerce las funciones de prueba del contrato de
transporte y sus condiciones, recibo de la mercanca por el transportista y documento de instrucciones a la aerolnea sobre la manipulacin de
la carga.

http://www.iata.org/ps/publications/Pages/air-cargo-tariff.aspx

El transportista es responsable durante toda la

operacin de transporte areo.
Se presume la responsabilidad del porteador por
la prdida o avera de la mercanca ocurrida durante el transporte, as como por el retraso en la
entrega.
La indemnizacin se calcular en funcin del valor
de la mercanca en el aeropuerto de destino, con
el lmite de 19 DEG por kg bruto de mercanca
perdida, daada o entregada con retraso.
Los plazos para las reservas son: a la entrega, 14
das para los daos y 21 das para el retraso. El
plazo de prescripcin se fija en 2 aos.

TRANSPORTE FERROVIARIO
Las caractersticas esenciales del transporte por
ferrocarril son su gran capacidad; su fiabilidad y
seguridad (baja siniestralidad); su precio competitivo para larga distancia; ser poco contaminante; la
lentitud (bsicamente debido a la falta de conexiones internacionales giles). Presenta gran potencial
de crecimiento futuro conforme se vayan superando
las circunstancias que le han hecho perder cuota
de mercado (diferencias tcnicas en los tendidos
ferroviarios europeos, gestin estatal en rgimen de
monopolio, etc.). Con todo, la Unin Europea est
potenciando su desarrollo mediante su liberalizacin (apertura a la competencia) y las inversiones
futuras prevista en infraestructuras (corredores
ferroviarios europeos).
55

Comercializacin
Existen dos formas de explotacin comercial del
transporte por ferrocarril: el rgimen facultativo, tren
completo o tren cliente (diseado en funcin de la
demanda de grandes cargadores) y el rgimen
regular o tren multicliente (tren compartido por mltiples clientes en servicios con trayectos, periodicidad y precios preestablecidos).
Para la comercializacin y contratacin del
transporte por ferrocarril, el cargador puede optar
entre operadores de transporte combinado (operadores logsticos y transitarios especializados en
este transporte) o contratar directamente con empresas ferroviarias (en el caso espaol, Renfe sigue
siendo la operadora que acapara la mayor cuota de
mercado).

Aspectos tcnicos
En los trenes la carga se transporta en vagones
especializados por tipos de mercanca: cerrados,
abiertos, tolva, silos, cisterna, portavehculos, jaula,
gndola, plataforma para transporte intermodal, etc.
Las operaciones de carga y descarga de los vagones se efectan en las estaciones de mercancas.
Son instalaciones en las que se desarrollan operaciones como el intercambio modal de mercancas,
la organizacin de trenes y vagones y su estacionamiento, las operaciones de carga y descarga de los
vagones, etc.
Estas plataformas logsticas deben estar perfectamente comunicadas con el resto de medios de
transporte para permitir la intermodalidad entre los
mismos (puertos, carreteras, aeropuertos, puertos
56

secos, etc.). Esta intermodalidad se desarrolla principalmente en las dos combinaciones siguientes:
1. Ferrocarril-carretera. Presenta dos variantes:
No acompaado. En el ferrocarril nicamente
se transporta la unidad de carga (contenedor, etc.).
Acompaado. En el tren se transportan el
semirremolque y la cabeza tractora.
2. Ferrocarril-martimo. Casi todos los puertos martimos disponen de conexiones ferroviarias para
transportar sus mercancas al interior o acarrearlas desde all.
La red ferroviaria presenta limitaciones y aspectos tcnicos que influyen en la capacidad de carga
de los trenes de mercancas, como pueden ser el
glibo ferroviario o el ancho de va. Las futuras
inversiones previstas deben permitir una mayor
cuota de mercado y una oferta real de transporte
adaptada a los requisitos de los clientes (rapidez,
periodicidad, conexin internacional con los principales mercados europeos, etc.).

Costes de transporte
En el caso del transporte internacional de contenedores por ferrocarril, la tarifa del transporte ferroviario viene determinada bsicamente por estos parmetros:

Elemento a enviar: contenedor, caja mvil o semirremolque.

Trayecto: estaciones ferroviarias de origen y destino.
57

Servicios adicionales al transporte: carga y/o descarga, acarreos, etc.

Peso y volumen del envo.

Las tarifas suelen venir expresadas en cuadros

de doble entrada (parrilla) para cada trayecto
entre una estacin ferroviaria de origen y otra de
destino, y para determinadas condiciones de transporte/contratacin: aceptacin y entrega (sobre
vagn, terminal, camin), con acarreos posibles o
no, etc. Esta tarifa refleja solo el trayecto por ferrocarril entre las estaciones de origen y destino,
pudindose contratar adems otros servicios anteriores o posteriores, como acarreos.

Contratacin: Carta de porte CIM

El contrato de transporte internacional por ferrocarril est regulado por el Convenio COTIF-CIM,
actualizado por el Protocolo de Vilna de 1999, ratificado por Espaa en 2002. Sus principales aspectos son:

58

El transportista es responsable de la prdida,

avera o demora (se incluyen causas de exoneracin); se establece el lmite mximo de la indemnizacin en los casos de prdida o avera en
17 DEG (aproximadamente 20 euros) por kilogramo bruto de mercanca perdida, faltante o daada. En el caso de retraso, el lmite mximo de
indemnizacin se fija en cuatro veces el precio
del transporte.
La reclamacin al transportista deber presentarse, en caso de daos visibles, a la entrega del
envo en destino y en caso de daos no visibles,
en el plazo de 7 das desde el de entrega de la

mercanca. En caso de retraso, el plazo es de 60

das desde la entrega. El plazo de prescripcin es
de un ao.
El contrato se formaliza en una carta de porte
CIM, que cumple las siguientes funciones:

Prueba de la existencia del contrato de transporte.

Prueba que el transportista ha recepcionado la
mercanca en origen.

TRANSPORTE MULTIMODAL
Es aquel movimiento de mercancas que se desarrolla usando dos o ms modos de transporte, al
amparo de un solo contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. Por tanto, no es un
medio de transporte sino una modalidad contractual.
La idea es que la empresa exportadora/cargadora contrate con un solo Operador de Transporte
Multimodal, OTM (naviera, transitario, operador
ferroviario, etc.), que se responsabiliza del desarrollo de todo el transporte hasta el destinatario y que
formaliza un nico contrato de transporte con el cargador. Posteriormente, el OTM subcontratar con
los transportistas aquellos trayectos que no pueda
desarrollar por s mismo (con sus propios medios),
hacindose responsable ante el cargador de toda
la operacin.
Este modo de transporte se ha extendido gracias
al enorme desarrollo y expansin del transporte multimodal en contenedor, que presenta mltiples ventajas: se eliminan las operaciones de carga y descarga
desde el almacn del exportador hasta el destinatario;
59

disminuyen los tiempos de carga y descarga en las

terminales multimodales; los portes son ms rpidos,
econmicos y seguros; se combinan de forma eficiente los distintos medios de transporte (comodalidad);
se simplifican los documentos de transporte, etc.
La poltica europea de transportes apuesta claramente por un transporte multimodal, como queda de
manifiesto en la Red Transeuropea de Transporte
(RTE-T) y el fomento del transporte por ferrocarril y
martimo.

Comercializacin
El OTM es toda persona que, por s o por medio de
otra que acta en su nombre, celebra un contrato
de transporte multimodal y acta como principal del
mismo, asumiendo la responsabilidad de su cumplimiento. Suelen ser transitarios, navieras, operadores de transporte combinado u operadores ferroviarios los que contratan un transporte multimodal
con el cargador, obligndose a desarrollar un servicio de transporte puerta a puerta.
Por tanto, su comercializacin no sigue una
modalidad distinta a las expuestas en los medios de
transporte anteriores, sino ms bien una combinacin de las mismas. Lo habitual es contratar transportes en contenedor u otras unidades de transporte intermodal y utilizar los servicios regulares
mediante combinaciones eficientes.

Aspectos tcnicos
El transporte multimodal est ligado a la aparicin y
desarrollo de las Unidades de Transporte Intermodal
60

(UTI), es decir, aquellas estructuras, soportes y unidades de carga que se pueden transportar en distintos medios de transporte, siendo posible su intercambio entre ellos sin que se produzca ruptura de
carga, es decir, sin tener que manipular la mercanca que se transporta en ellos. Son el contenedor, la
caja mvil (swap body) y el semirremolque de
carretera.
En cuanto a las combinaciones de transporte
multimodal ms usuales, cabe sealar las siguientes:
1. Carretera-martimo. Por medio de camiones portacontenedores u otro tipo de camin que lleva
mercanca hasta el puerto para su consolidacin
(carga en el contenedor). Tambin existe la posibilidad de cargar el camin completo sobre buque (Ro-Ro) para cruzar trayectos por mar (cruzar
el Canal de la Mancha, por ejemplo).
2. Carretera-areo. Los camiones entregan/recogen
la mercanca en los puntos de origen y la entregan
en el centro de carga area o terminal de carga
en el aeropuerto, y a la inversa.
3. Carretera-ferrocarril. Al igual que en el transporte
martimo, y adems para atravesar tneles bajo el
mar o montaas. Sistemas: acompaado y no
acompaado (ferroutage o piggy-back).
4. Martimo-ferrocarril. En Espaa ofertan este servicio distintos operadores ferroviarios que permiten
conectar los puertos martimos con el interior, ya
sea hasta otras terminales ferroviarias o hasta
puertos secos o apartaderos particulares.
61

Costes del transporte multimodal

Al ser el transporte multimodal una combinacin de
todos los dems, los costes globales de la operacin vendrn dados en funcin de los trayectos y
medios utilizados en toda la operacin, as como de
los costes de almacenaje, conexiones, etc.

Contratacin: documentos de transporte

multimodal
No existe uniformidad en la regulacin del contrato
de transporte multimodal internacional de mercancas, aunque existen dos normas aplicables al mismo: el Convenio de Ginebra de 1980 (an no est
en vigor) y las Reglas de la UNCTAD/CCI de 1991.
Las Reglas UNCTAD/CCI son aplicables cuando
as se especifica en el propio contrato de transporte
multimodal. Sus aspectos bsicos son:

Establecen los lmites de indemnizacin del porteador ante prdida o avera de la mercanca en
funcin del medio de transporte empleado. Si no
se ha efectuado un trayecto martimo, el lmite se
fija en 8,33 DEG por kilogramo bruto; en caso contrario el lmite se fija en la mayor de las siguientes
cantidades: 666,67 DEG por bulto o unidad (regla
del contenedor) o 2 DEG por kg bruto.
Reservas: daos aparentes en el momento de la
entrega, no aparentes en un plazo de 6 das.
Plazo de prescripcin: 9 meses.

Los documentos de transporte multimodal no

estn normalizados aunque se pueden distinguir
tres tipos:
62

1. Contratos de transporte especficamente multimodales. Por ejemplo, el FBL (FIATA Bill of Lading);
la FIATA es la Federacin Internacional de Transitarios.
2. Documentos emitidos por transitarios en operaciones multimodales. Como el FCR (Certificado de
Recepcin de Transitario) y el FCT (Certificado de
Transporte de Transitario).
3. Contratos de transporte internacional adaptados
a operaciones multimodales. Por ejemplo, un B/L
de una naviera que ampara un trayecto terrestre
anterior o posterior a la carga/descarga en un
puerto.

SELECCIN DEL MEDIO DE TRANSPORTE

PRINCIPAL
Es habitual que en la cadena logstica internacional
de un producto se usen varios medios de transporte. Una vez analizadas las caractersticas de cada
uno de ellos, cabe preguntarse cul resultara el
idneo a utilizar en cada operacin como transporte
principal (esto mismo es aplicable para determinar
el medio de transporte ms adecuado para los trayectos ms cortos que completan la cadena logstica internacional: transportes interiores hasta el
puerto de embarque, etc.).
Para la seleccin del medio de transporte principal se deben valorar diferentes factores, entre los
que cabe distinguir:
1. Origen y destino y medios de transporte disponibles. En primer lugar deberemos descartar aquellos medios de transporte que no podremos usar
63

como transporte principal una vez tenido en cuenta el origen y destino de la cadena logstica internacional. (Resulta obvio que hay que descartar el
transporte por carretera para una exportacin de
Espaa a EE.UU.).
2. Requisitos del envo y de la mercanca que se exporta:
a) Del envo: urgencia, con plazo de entrega, frecuencia de los envos, peso y volumen, granel,
sensibilidad a la manipulacin, etc.
b) De la mercanca: perecedera, a temperatura
controlada, de alto valor (que puede admitir
transportes ms costosos pero ms seguros y
rpidos como el areo), peligrosa, animales vivos, etc.
3. Caractersticas operativas y prestaciones de cada
medio de transporte. En la siguiente tabla vamos
a comparar los diferentes medios de transporte en
funcin de algunos de sus parmetros y prestaciones principales, como son la accesibilidad (capacidad para ofertar servicios puerta a puerta), la
flexibilidad (capacidad de adaptarse a los requisitos especficos de los envos y de las mercancas), rapidez, capacidad de carga y coste del
transporte.
Criterio/Nivel de prestacin

64

Carretera

Martimo

Areo

Ferrocarril

Accesibilidad

Muy alta

Baja

Media

Media

Flexibilidad

Muy alta

Media

Buena

Baja

Rapidez

Media

Baja

Muy alta

Media

Capacidad

Media

Muy alta

Media

Muy alta

Coste

Medio

Bajo

Muy alto

Bajo

Siendo uno de los factores principales de eleccin el coste del transporte, debemos valorar que
un transporte ms caro puede generar como resultado global una cadena logstica internacional ms
eficiente si se tienen en cuenta factores como la
reduccin del coste de almacenaje de los productos o la anticipacin en la recuperacin de la inversin debida al adelanto en la ejecucin de la compraventa y, en consecuencia, en su cobro.

SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL

Por seguro de transporte se entiende el contrato
por medio del cual un asegurador se compromete a
asumir los daos y prdidas materiales que le puedan sobrevenir, bien al material de transporte, o
bien a los objetos transportados (seguro de daos
a la carga) en el transcurso de su transporte por
cualquier medio. En este tipo de seguros pueden
incluirse todas aquellas operaciones relacionadas
con el transporte internacional y que conforman la
cadena logstica internacional.
Se trata de seguros indemnizatorios cuyo objetivo exclusivo es restituir al asegurado, mediante
indemnizacin, a una situacin econmica similar a
la que tena antes del siniestro, asegurando cobertura a las mercancas (objeto asegurado) frente a
los riesgos a los que se puedan ver expuestas
durante su transporte internacional. En Espaa, su
regulacin principal la constituye la Ley 50/1980, de
contrato de seguro, de 8 de octubre (BOE de 17 de
octubre de 1980)4. Hay que distinguir entre el rgi https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1980-22501

65

men de responsabilidad del porteador que estipula

la normativa reguladora de cada contrato de transporte internacional y el contrato de seguro. Aunque
suele haber uno o ms seguros detrs de cada contrato de transporte, ambos son independientes por
lo que los trminos de cada contrato no pueden
argumentarse para reclamar o exonerar de responsabilidad a la otra parte.
En general, excepto que se venga obligado a
ello (por ejemplo, por el uso de los Incoterms CIF o
CIP), la contratacin de un seguro es voluntaria tanto para el exportador como para el transportista.
Los principales elementos del contrato de seguro son:
1. Tomador. Quien contrata el seguro y paga la prima.
2. Asegurador. Empresa aseguradora que ofrece la
cobertura a cambio de la prima y se compromete a pagar la indemnizacin cuando se materialice el siniestro.
3. Asegurado. Empresa propietaria del inters expuesto al riesgo (exportador o importador, en
funcin del momento de entrega y transmisin
del riesgo marcado por el Incoterm pactado).
4. Beneficiario. La parte que tiene derecho a cobrar
la indemnizacin del seguro.
5. Riesgo. Posibilidad de que un hecho perjudicial
ocurra.
6. Siniestro. Materializacin del riesgo en un hecho.
7. Dao. Perjuicio que se puede cuantificar y es
consecuencia del siniestro.
66

8. Cobertura. Riesgos que quedan cubiertos por el

asegurador.
9. Suma asegurada. Lmite mximo de la indemnizacin a pagar por el asegurador.
10. Prima. Es el importe, precio o contraprestacin
que cobra el asegurador.
El coste de la prima va a variar en funcin de
distintos parmetros, algunos muy relacionados con
las caractersticas de la cadena logstica internacional:

Mercanca que se transporta: perecedera, peligrosa, etc.

Medios de transporte utilizados: carretera, martimo, areo, etc.
Ruta y fases de la cadena logstica internacional:
rutas con alto perfil de riesgo, almacenamiento
intermedio, manipulacin, etc.
Perfil de riesgo del propio asegurado.

El seguro se puede clasificar atendiendo a diferentes parmetros:

1. Segn el objeto asegurado: seguro de mercancas
(seguro de daos), de vehculos, etc.
2. Segn el medio de transporte: terrestre (carretera
y ferrocarril), martimo, etc.
3. Segn la duracin del seguro: por viaje o temporal.
El contrato de seguro forma parte de los contratos formales que requieren formalizacin por
escrito, conformando la pliza de seguro que se
compone de condiciones generales (recogen estipulaciones comunes para todas las plizas del
mismo ramo o sector: riesgos cubiertos y exclui67

dos por defecto, etc.) y particulares (identificacin

de las partes contratantes, riesgos aadidos a la
cobertura general, etc.).
En el mbito internacional, las coberturas ms
habituales suelen adoptar como referencia las clusulas ICC del Instituto de Aseguradores de Londres,
de 1982 (actualizadas en 2009). Los propios Incoterms CIP y CIF hacen referencia expresa a ellas.
Estas clusulas presentan tres grandes niveles de
cobertura: A, B y C, siendo la C la de menor
cobertura. Lo habitual es que las partes acuerden
elevar dicha cobertura y voluntariamente contraten
la cobertura ICC A, a la que se suelen aadir
clusulas de cobertura de riesgos como guerra y
huelgas.
En caso de producirse el siniestro, el exportador
debe adoptar una serie de medidas, entre las que
cabe destacar como principales las siguientes:
1. Comunicar el siniestro a la compaa aseguradora
en cuanto se tenga conocimiento del mismo.
2. Reducir en la medida de lo posible los daos y
consecuencias del siniestro.
3. Aportar toda la documentacin e informacin necesaria para probar la existencia de la mercanca
daada y el inters del asegurado en ella: cartas
de porte, albarn, etc.
4. Dar parte al comisario de averas.
5. Conservar los restos del siniestro hasta la liquidacin del mismo.
Resulta muy conveniente considerar la contratacin de un seguro que cubra los riesgos del transporte y de todas las restantes fases de la cadena
logstica internacional.
68

Aduana y fiscalidad
internacional en la cadena
logstica

FUNCIN Y CONTROL ADUANERO: BARRERAS

AL COMERCIO INTERNACIONAL
Introduccin
El desarrollo del comercio internacional favorece
el de las naciones y aumenta el nivel de vida de
los ciudadanos, pero tambin puede surtir efectos negativos en otros mbitos distintos (seguridad del consumidor, proteccin de la economa
interna de cada pas, etc.), por lo que suele dar
pie a dos posturas encontradas: el libre comercio
y el proteccionismo.
Por un lado, la Organizacin Mundial del Comercio
(OMC), en tanto que sucesora formal del GATT (Acuerdo General sobre Aranceles de Aduana y Comercio,
69

en vigor de 1948 a 1994), trata de fomentar la libertad

de comercio entre sus pases miembros5, velando por
el cumplimiento de las normas que lo regulan. En la
OMC se negocian acuerdos que crean seguridad jurdica y fomentan el comercio internacional. Se trata de
limitar las barreras comerciales, favorecer las negociaciones entre los pases miembros, promulgar normas
y solucionar disputas comerciales bilaterales.
Por su parte, el proteccionismo aboga por restringir el comercio internacional en busca de unos
beneficios puramente nacionales (proteccin de la
industria y del consumo del pas, equilibrio de la
balanza comercial, etc.). Para ello, bsicamente
establece barreras al comercio que deben ser aplicadas y gestionadas por las autoridades aduaneras. As pues, las aduanas se encargan de regular
el trfico comercial entre los pases, asegurndose
de que las mercancas se exportan e importan
segn la normativa vigente. Las principales funciones de las aduanas son las siguientes:

Aplicar las normas que conforman la poltica comercial de cada pas o zona aduanera.
Aplicar procedimientos de inspeccin y comprobacin (cuantitativa y cualitativa) de las mercancas que entran o salen del territorio aduanero de
su competencia.
Aplicar la fiscalidad internacional mediante la recaudacin de los impuestos y tasas que determine la normativa vigente.

Desde el punto de vista del exportador, se trata

de una gestin que constituye un proceso paralelo
159 a marzo de 2014; vase: http://www.wto.org/spanish/
thewto_s/whatis_s/tif_s/org6_s.htm

70

al transporte y que se convierte en un elemento

esencial tanto en la planificacin como en la ejecucin de la cadena logstica internacional, dando
lugar a manifestaciones en diversos mbitos: procesos documentales, inspecciones de mercanca,
aspectos fiscales, prohibiciones o restricciones a
distintos niveles, etc.

Relacin entre control aduanero e integracin

econmica
Cabe destacar que una tendencia generalizada del
comercio internacional en los ltimos aos es la
creacin de bloques comerciales y procesos de integracin entre pases, con efectos diversos sobre los
flujos del comercio y la cadena logstica. Uno de los
ms claros se produce sobre el mayor o menor control aduanero entre los pases. En funcin del grado
de control aduanero, la reduccin de las barreras al
comercio internacional y la coordinacin de las polticas econmicas nacionales cabe diferenciar las
siguientes formas de integracin:
1. Acuerdo preferencial. Se trata de un acuerdo negociado entre dos o ms pases para reducir sus
barreras comerciales respectivas.
2. rea de libre comercio. Los pases pertenecientes
a un rea de libre comercio eliminan los aranceles
sobre sus operaciones en el seno del rea, pero
cada uno de ellos mantiene un arancel distinto
para los productos que importa de terceros. Un
buen ejemplo es el Tratado de Libre Comercio de
Norteamrica (NAFTA).
3. Unin aduanera. Se trata de un rea de libre comercio cuyos miembros establecen un arancel
71

exterior comn (AEC) a las importaciones de terceros pases. Un ejemplo es el Mercado Comn
del Sur (Mercosur).
4. Mercado comn. Unin aduanera donde se establecen adems polticas que garantizan la libertad
de circulacin para personas, servicios y capitales, adems de para las mercancas. El ejemplo
ms claro y desarrollado de integracin en esta
fase es la Unin Europea, que adems ha adoptado mayoritariamente una moneda nica y camina hacia mayores niveles de integracin y coordinacin de sus polticas macroeconmicas.
Estos distintos niveles de integracin tienen,
como es lgico, un efecto directo en el establecimiento o supresin de barreras al comercio internacional y en el control aduanero y, por tanto, en la
mayor o menor complejidad de dichos procedimientos en las operaciones de compraventa y en la
gestin de la cadena logstica correlativa. La poltica comercial de cada pas, o bloque, engloba todas
las medidas que el mismo aplica para regular el flujo de mercancas con el resto del mundo (gestin
aduanera) as como todos los instrumentos de
fomento de las exportaciones (subsidios, etc.).

Principales barreras al comercio internacional

Las barreras al comercio internacional son todos
aquellos trmites o procesos que dificultan la libre
circulacin y trnsito de las mercancas entre pases. Cabe diferenciar en primer lugar entre barreras
arancelarias y no arancelarias.
Las primeras consisten en los impuestos (arancel y otros) con que se grava la importacin de los
72

productos provenientes de terceros pases (ms

adelante lo veremos ms en detalle). Las barreras
no arancelarias las forman todas aquellas medidas
que ponen traba a las importaciones con diferentes
argumentaciones. Entre ellas, podemos distinguir
las siguientes:
a) Barreras tcnicas. Son las que ms han crecido
en los ltimos aos. El mercado de destino establece requisitos tcnicos especficos para obstaculizar la entrada de productos de pases terceros. Estas barreras se basan habitualmente en
la exigencia del cumplimiento de estndares de
calidad similares a los exigidos a la produccin
nacional, y/o en establecer medidas de proteccin de los consumidores y del medio ambiente
(incluyendo medidas de control de la seguridad
alimentaria, terrorismo, marcas y patentes, patrimonio nacional, control de trficos ilegales como
drogas, etc.). Esto implica en la prctica restricciones de distinta ndole:

Exigencia de fabricacin aplicando criterios de

calidad especficos.
Certificaciones de cumplimiento de normas y
procesos relativos a la seguridad (por ejemplo,
para exportar al mercado ruso, la exigencia del
Certificado de Conformidad GOST).
Requisitos de envase y embalaje y su certificacin (por ejemplo, la certificacin de cumplimiento de la normativa NIMF-15 de tratamiento
fitosanitario de los pals de madera).

 n estos casos, se debe en general probar a la

E
aduana de importacin (destino) que se cumple
con los requisitos establecidos presentando la
documentacin probatoria de los mismos.
73

b) Limitaciones cuantitativas o contingentes. Se trata

de restricciones relativas a la cantidad de producto que se puede importar en un determinado perodo. A veces se requiere la aprobacin de una
solicitud para poder importar parte de dicho contingente. La aduana de importacin controla el
contingente y, una vez completado este, se cierra
la posibilidad de introducir ms producto en dicho
mercado.
c) Obstculos administrativos. Se trata de barreras
que la propia aduana de importacin y su sistema
de despacho aduanero imponen con el objetivo
de ralentizarlo y obstaculizarlo este todo lo posible, mediante diferentes actuaciones como inspecciones a la mercanca, rechazo de documentos, alargamiento de los plazos del proceso,
aplicacin de procedimientos de clasificacin o
valoracin aduanera no normalizados, etc.
Todas estas actuaciones generan inseguridad
jurdica a los operadores (exportador e importador)
y dificultan el acceso a los mercados donde se
imponen.

Relacin entre gestin aduanera e Incoterms

En este punto cabe recordar que la gestin y el coste de los despachos aduaneros de exportacin e
importacin corresponden obligatoriamente al
exportador o al importador en funcin del Incoterm
que hayan acordado las partes. Por lo que se refiere
a los 11 Incoterms 2010, en todos ellos quien despacha de exportacin es el vendedor, y quien despacha de importacin el importador, excepto en dos
casos: EXW (los dos despachos recaen sobre el
74

importador) y DDP (ambos despachos debe acometerlos el exportador).

Esto no quiere decir que en la mayora de los
Incoterms el exportador deba desentenderse del
despacho de importacin (aunque recaiga sobre el
importador), ya que, adems de que al exportador
tambin le interesa el xito de la operacin, los Incoterms 2010 le imponen a este (incluso en EXW) la
obligacin de prestar, a requerimiento del importador, toda la ayuda documental que se precise para
los despachos de exportacin e importacin. As
pues, resulta crucial que exportador e importador
se comuniquen los requisitos documentales que
imponen las autoridades aduaneras correspondientes para confirmar que la operacin es posible y
rentable (teniendo en cuenta el coste de dichas
gestiones en su totalidad: impuestos, obtencin de
documentos e inspecciones, adaptacin del producto a las normas exigidas, etc.), y gestionar con
antelacin la obtencin de la documentacin requerida de forma que se eviten paralizaciones en la
aduana, que suelen implicar enormes costes y conflictos comerciales entre las partes (y con los transportistas contratados).

Obtencin de informacin sobre trmites aduaneros

Adems de la que se comuniquen exportador e
importador, la informacin sobre los requerimientos
documentales y gestiones aduaneras puede obtenerse por distintas vas, como son el transitario,
operador logstico y/o agente de aduanas que intervenga en la operacin, consultas a las autoridades
aduaneras e incluso a travs de algunas webs oficiales que suministran informacin muy detallada.
75

Como ejemplo de estos recursos podemos citar

principalmente las dos webs siguientes que gestiona la Comisin Europea:
a) Trmites aduaneros de importacin en mercados
de destino:
http://madb.europa.eu/madb/indexPubli.htm
Por medio de la clasificacin arancelaria de la
mercanca y el pas de destino se ofrece informacin sobre los requisitos aduaneros a la importacin
en dicho mercado.
b) Trmites aduaneros de importacin a la Unin
Europea:
http://exporthelp.europa.eu/thdapp/index_es.html
Se ofrece informacin de los trmites aduaneros
que impone la UE a la importacin de productos de
terceros pases.

LA GESTIN ADUANERA EN LA UNIN EUROPEA

Marco regulador comunitario de la gestin
aduanera
Con la creacin en 1993 del Mercado Comn (libre
circulacin de personas, mercancas, capitales y
servicios) se instaur en los pases de la UE la Unin
Aduanera Comunitaria, lo que implic la eliminacin
de aranceles entre los miembros as como el establecimiento de una poltica aduanera comn frente
a terceros pases, que tuvo estas manifestaciones:

76

La unidad de la poltica comercial de todos los

pases miembros. As pues, la UE acta como un
solo pas en lo que a esta poltica se refiere.

La aplicacin de un arancel aduanero comn, denominado TARIC, de aplicacin comn a cualquier mercanca de terceros pases que entre en
el territorio aduanero comunitario.
La uniformidad en la legislacin aduanera aplicable mediante una norma principal, como es el Cdigo Aduanero Comunitario (CAC).

El CAC fue aprobado por Reglamento CEE

1913/1992, de 12 de octubre, del Consejo, y se
complet con su Reglamento de aplicacin,
Reglamento CEE 2454/1993, del Consejo.
Recientemente se ha aprobado el nuevo CAC o
Cdigo Aduanero de la Unin Europea (refundicin) mediante el Reglamento UE 952/2013, del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de octubre, en vigor desde el 30 de octubre de 2013. En
el CAC se recogen todas las normas y procedimientos aduaneros aplicables a los intercambios
de mercancas entre pases miembros de la UE y
pases terceros. (Los intercambios internos se
regulan y controlan estadsticamente de acuerdo
con otra nor mativa: vase la referencia al
INTRASTAT, pp. 87-88).

Autoridades aduaneras y agentes intervinientes en

el proceso aduanero
En la normativa citada se regulan las figuras y funciones principales de las autoridades aduaneras y
de los agentes que representan a exportador e
importador ante ellas.
77

Autoridades aduaneras
En Espaa la autoridad aduanera competente es el
Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales
de la Agencia Tributaria del Ministerio de Hacienda
y Administraciones Pblicas. Sus principales funciones son las siguientes:

Gestin y tramitacin de los despachos de aduanas (exportacin e importacin).

Comprobacin y liquidacin de los elementos de
poltica fiscal (arancel y otros impuestos o restituciones a la exportacin) aplicables a los despachos aduaneros.

Agentes de aduanas
Aunque el CAC permite que el exportador gestione
sus operaciones ante las autoridades aduaneras, la
complejidad documental hace que normalmente se
recurra a empresas especializadas en su gestin,
como son los agentes de aduanas. Se trata de profesionales que estn facultados para efectuar por
cuenta propia o de terceros los trmites relacionados con los despachos de aduanas (exportacin,
importacin o trnsito) ante las autoridades aduaneras competentes.
Entre sus gestiones habituales est la de presentar a la aduana la documentacin necesaria
para la salida (exportacin) o entrada (importacin)
de la mercanca, pagar (en nombre del dueo de la
mercanca) los impuestos correspondientes, seguir
las instrucciones de las autoridades aduaneras en
cuanto a inspecciones de la mercanca o trmites
documentales y dems aspectos del proceso de
gestin aduanera.
78

Se trata de figuras fundamentales que ejercen

su actuacin como agentes de aduanas o como
transitarios u operadores logsticos, aglutinando
otras funciones de alto valor para el exportador
como el asesoramiento aduanero, la contratacin
de transportes internacionales y otras operaciones
relacionadas con la gestin de la cadena logstica
internacional (almacenamiento, seguros, manipulaciones, depsito, etc.).
Operador Econmico Autorizado (OEA)
El CAC define al Operador Econmico Autorizado
(OEA), regulado por el Reglamento CE 648/2005,
como aquel operador econmico de confianza para
las operaciones aduaneras y que, en consecuencia, puede disfrutar de ventajas en toda la UE. Consiste en una acreditacin de que la empresa en
cuestin (normalmente un agente de aduanas, transitario u operador logstico, aunque tambin lo pueden ser fabricantes o exportadores) cumple con los
requisitos y medidas en relacin con la seguridad
aduanera y, en general, con las buenas prcticas
en la gestin de la cadena logstica internacional.
Un OEA se considera un operador seguro y fiable para cualquier integrante de la cadena logstica,
en la medida en que ha demostrado (en un proceso
en el que se analizan aspectos como seguridad,
solvencia financiera, historial de correcto cumplimiento de los procedimientos aduaneros, etc.) su
fiabilidad, por lo que la normativa aduanera comunitaria le concede determinados beneficios, como
facilidades para acogerse a regmenes aduaneros,
simplificacin en los datos a aportar en los procedimientos y declaraciones aduaneros, reduccin de
controles fsicos y documentales, etc. Por tanto, en
la actualidad la condicin de OEA se ha convertido
79

en un criterio de eleccin del representante aduanero, pues comporta mayores posibilidades de una
gestin aduanera gil y correcta.

DESPACHO DE EXPORTACIN
Consiste en la salida fsica de la mercanca del territorio aduanero comunitario con destino a un tercer
pas. Se requiere la presentacin del Documento
nico Administrativo (DUA) de exportacin, y otra
documentacin asociada a la operacin entre la que
podemos mencionar la siguiente: factura comercial
(exenta de IVA), relacin de contenido (packing list),
y cualquier otra documentacin que se exija por el
carcter especfico de la mercanca (por ejemplo, un
certificado fitosanitario en la exportacin de flores).
Cabe indicar la importancia del DUA como solicitud a las autoridades aduaneras para acoger la
mercanca en un determinado rgimen aduanero
(exportacin, importacin u otros). Se puede presentar en papel, aunque en la actualidad suele
hacerlo telemticamente el agente de aduanas, de
acuerdo con la normativa vigente (contenida en la
Resolucin de 27 de junio de 2012, del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la
Agencia Estatal de Administracin Tributaria).
Tras la presentacin del DUA de exportacin el
sistema aduanero asigna la operacin a tres circuitos:

80

Verde: se permite la salida de la mercanca.

Naranja: se requiere la inspeccin documental de
la mercanca (se revisan los documentos comerciales y otras certificaciones que exija la normati-

va aduanera aplicable: de origen, de calidad, de

requisitos tcnicos, etc.).

Rojo: se requiere la inspeccin documental y fsica de la mercanca (la inspeccin fsica implica la
comprobacin de la mercanca, extraccin de
muestras, anlisis, etc.).

Estos mismos circuitos son aplicables a la importacin.

El despacho de exportacin suele ser ms sencillo que el de importacin, entre otros motivos porque est exento del pago de impuestos (arancel y
otros).

DESPACHO DE IMPORTACIN
El despacho de importacin resulta ms complejo
que el de exportacin. El exportador europeo debe
tener en cuenta los requisitos impuestos por las
autoridades aduaneras del mercado de destino.
No obstante, y partiendo de un cierto grado de
normalizacin en estos procesos, vamos a exponer el proceso de importacin como lo regula la
actual normativa comunitaria, lo que ofrece una
visin del proceso que se deber acometer con
las particularidades propias que contemple la normativa aplicable en funcin del pas de destino de
la operacin.

Procedimiento de despacho de importacin

El CAC impone a quien introduzca mercancas de
terceros pases en territorio aduanero comunitario la
81

obligacin de trasladarlas a la aduana correspondiente o a una zona franca.

La introduccin debe ir acompaada de una
declaracin sumaria (a veces sustituida por otros
documentos, como el manifiesto de mercancas en
el transporte martimo o areo) y el posterior DUA
de importacin, mediante el que se solicita la inclusin de la mercanca en un rgimen aduanero determinado (importacin u otros). El DUA de importacin se debe acompaar de documentacin varia,
entre la que cabe citar la siguiente:

Factura comercial y relacin de contenido (packing list).

Documento de transporte: CMR, B/L, AWB, etc.
Otros documentos y certificados en funcin de las
caractersticas especficas de la mercanca (licencias y autorizaciones de importacin, certificados
de origen, certificados tcnicos, de calidad, de
cumplimiento de determinada norma, etc.), o por
cualquier otra razn, como la solicitud de acogerse a una rebaja arancelaria por un origen preferencial (certificado de origen especfico).

Una vez que las autoridades aduaneras han

recibido el DUA y la documentacin anexa, el sistema aduanero asigna un determinado circuito a la
mercanca (verde, naranja o rojo) y se acta conforme al mismo (segn se ha visto en el despacho de
exportacin). Una de las peculiaridades del despacho de importacin es que suele generar la obligacin del pago de impuestos (aranceles y otros), que
dependen de factores diversos, como el valor en
aduana y el origen de las mercancas.
82

Valor en aduana
Constituye en la mayora de los casos la base imponible para la aplicacin del arancel. La UE tiene
implantado un sistema de valoracin con un mtodo principal y otros secundarios. El mtodo principal se basa en el valor de transaccin: se parte del
importe de la factura al que se van aadiendo o
deduciendo conceptos hasta alcanzar un importe
que corresponde al valor de la mercanca en el
momento de ingreso en el territorio aduanero comunitario.
Este proceso coincide con el mtodo general
internacional, en el que el valor en aduana suele
coincidir a nivel operativo con el precio en trminos
CIF, puerto de importacin o CIP terminal de entrada al pas del importador. Por tanto, en funcin del
valor que se presente en factura debern deducirse
o aadirse importes hasta alcanzar dicho valor en
aduana.
As, por ejemplo, al importe de una factura FOB
habra que aadirle el coste del transporte y, en su
caso, el del seguro, para alcanzar el valor CIF (equivalente al valor en aduana), mientras que al importe
de una factura en condiciones DAP almacn del
importador, habra que restarle los costes en la terminal de entrada y el transporte interior hasta dicho
almacn para determinar un valor equivalente al
valor en aduana (vase la tabla de clculo de precios de venta en funcin de los costes a asumir por
el exportador en funcin del Incoterm acordado en
la operacin, pg. 42).
Desde el punto de vista formal, la declaracin
del valor en aduana en la UE se hace usando el formulario DV1.
83

Origen de la mercanca
El origen de las mercancas (en muchos casos, distinto de la procedencia de la misma) determina el
lugar donde se considera que han sido fabricadas
o producidas. Para ello se atiende a dos criterios:
mercanca enteramente producida en un pas (como
un producto agrcola), en cuyo caso ese pas ser
su origen independientemente de donde proceda,
y mercanca producida en varios pases, en cuyo
caso se aplica en general el criterio de transformacin suficiente que determinan las normas sobre origen de las mercancas.
Las mercancas deben probar su origen ante las
autoridades aduaneras; lo habitual es que estas
requieran un certificado de origen emitido por los
organismos competentes. Para el exportador europeo cabe distinguir dos grandes tipos:

Certificado de origen comunitario. Acredita la condicin de comunitarias de las mercancas, con el

objeto de su importacin en terceros pases (destino de su exportacin). Este documento lo expiden las Cmaras de Comercio.
Certificados de origen preferencial. Los expiden
las autoridades aduaneras competentes y tienen
por objeto permitirle a la mercanca acogerse a
rebajas arancelarias en el pas de destino (importacin). Como ejemplos de estos certificados podemos citar el EUR1 o el FormA.

En cualquier caso, los certificados de origen

deben incluir todos los datos relativos a las mercancas (descripcin, peso, nmero y tipo de bultos, etc.)
y especificar claramente el origen de las mismas.
En algunos casos, estos certificados requieren ser
visados por el consulado u otro organismo de repre84

sentacin del pas de destino ubicado en el pas de

exportacin. Tambin, en algunas ocasiones, los
mercados de destino solo requieren una declaracin en factura del fabricante o proveedor, indicando el origen de la mercanca.

Arancel y otros impuestos

Para la aplicacin de estos impuestos se tienen en
cuenta principalmente tres elementos: la clasificacin arancelaria, el valor en aduana y el origen de la
mercanca.
Respecto a la clasificacin arancelaria, cabe
indicar que el arancel comunitario se basa en el sistema armonizado, que clasifica todos los productos
en captulos, desglosando en ellos por partidas
(6 dgitos), nomenclatura combinada (8 dgitos) o
cdigo TARIC (10 dgitos) la clasificacin concreta
de cada producto.
La ltima versin de esta clasificacin a nivel de
nomenclatura combinada (para estadsticas intracomunitarias) y arancel exterior figura en el Reglamento de Ejecucin (UE) 927/2012 de la Comisin,
de 9 de octubre de 2012, por el que se modifica el
anexo I del Reglamento (CEE) 2.658/1987 del Consejo, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadstica y al arancel aduanero comn. En esta publicacin se clasifican todos los productos en 21
secciones y 99 captulos, en el seno de los cuales
se aplica el desglose indicado anteriormente hasta
llegar al cdigo TARIC de 10 dgitos.
En ocasiones, si no est clara la clasificacin de
un producto en una posicin arancelaria u otra, se
puede recurrir a una solicitud de informacin aran85

celaria vinculante para que sean las propias autoridades aduaneras las que clasifiquen correctamente
la mercanca.
Pues bien, a cada cdigo TARIC en funcin del
valor en aduana y su origen se le aplica un arancel
concreto (adems de otras medidas especficas
como licencias, certificaciones, exigencias de origen, etc.). Los aranceles pueden ser de distinto
tipo:

Ad valorem: suponen un porcentaje del valor en

aduana.
Especficos: se paga una cuanta por unidad (tonelada, etc.).
Mixtos: combinan una parte ad valorem y otra especfica.

Adems del arancel, la importacin de la mercanca suele generar la obligacin de pago de otros
impuestos, como el IVA o impuestos similares (se
aplican sobre una base imponible que incluye el
valor en aduana ms el arancel), impuestos especiales (para hidrocarburos, alcohol o tabaco, etc.) u
otros.

OTROS REGMENES ADUANEROS: REGMENES

ECONMICOS
Conviene indicar que adems de los regmenes de
exportacin e importacin expuestos existen otros
denominados econmicos, porque suelen implicar
menores costes fiscales y pueden ser opciones idneas en algunas situaciones. Entre los principales
cabe indicar los siguientes:
86

Importacin temporal: La mercanca solo a va a

estar temporalmente en el pas de destino y se
puede solicitar una reduccin en el importe del
arancel respecto del correspondiente a una importacin definitiva.
Depsito aduanero: Permite almacenar la mercanca en destino y no pagar los impuestos a la importacin hasta que esta no se produzca definitivamente.
Regmenes de perfeccionamiento (activo y pasivo):
Permiten rebajas arancelarias en funcin del valor
aportado en el proceso de fabricacin llevado a
cabo en origen o destino.

OPERACIONES INTRACOMUNITARIAS:
DECLARACIN INTRASTAT
Desde la supresin de las aduanas interiores entre
los miembros de la UE mediante la creacin del
Mercado Comn en 1993, se sustituyeron dichos
trmites por una obligacin de declaracin con el
objetivo de efectuar un control fiscal (a efectos del
IVA) y estadstico de los intercambios comunitarios.
Se trata de una obligacin de declaracin por
parte de las empresas que efectan expediciones
(ventas) intracomunitarias y adquisiciones (compras) intracomunitarias. Esta obligacin se materializa en la Declaracin Intrastat, que se regul originariamente mediante el Reglamento CEE 3.330/1991
del Consejo, de 7 de noviembre. Su regulacin
actual se recoge en el Reglamento CE 222/2009 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo,
sobre estadsticas comunitarias de intercambios de
bienes entre Estados miembros. En Espaa, es la
87

AEAT la encargada de recopilar los datos de intercambios intracomunitarios a travs del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales. A tal fin
se publica normativa especfica, siendo la actualmente vigente la Orden HAP/338/2013, de 26 de
febrero, por la que se fijan umbrales relativos a las
estadsticas de intercambios de bienes entre Estados miembros de la UE. Este umbral est establecido en la actualidad en 250.000 euros (si se supera este impor te como facturacin de los
intercambios intercomunitarios llevados a cabo por
un operador, se genera la obligatoriedad de efectuar esta declaracin).

88

Bibliografa bsica
recomendada

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90

Enlaces web recomendados

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www.icex.es
Cadena de suministro, boletn de noticias
www.cadenadesuministro.es
Nexotrans. Diario online del transporte de mercancas por
carretera
www.nexotrans.com
El viga: el diario digital del transporte, la logstica y las
infraestructuras en Espaa
www.elvigia.com
Transporte3.com
www.transporte3.com
Iberglobal. Portal para la internacionalizacin de la empresa
y la economa
www.iberglobal.com

91

Logstica profesional. Informacin econmica sectorial

http://www.logisticaprofesional.com/
Empresa exterior. Noticias y comunidad del comercio exterior de Espaa
http://www.empresaexterior.com/
El portal del transporte y la logstica
http://www.logisticaytransporte.es/
Diccionario de la cadena de suministro
http://www.logisnet.com/es/busqueda-de-terminos/
Glosario de trminos tiles en comercio exterior
http://www.taric.es/services/glosario/glosario.asp
Formacin en transporte (web dedicada a la formacin en
transporte de mercancas)
www.formacionentransporte.es
Centro Espaol de Logstica
www.cel-logistica.org
AECOC
www.aecoc.es
Cmara Internacional de Comercio (CIC)
www.iccwbo.org
Consejo Superior de Cmaras de Comercio, Navegacin e
Industria de Espaa
www.camaras.org
Ministerio de Fomento
www.mfom.es
Asociacin Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancas por Carretera (GUITRANS)
www.guitrans.com
Federacin Espaola de Transitarios (FETEIA)
www.feteia.org
Veintepies.com
www.veintepies.com
Diario del transporte
www.diariodeltransporte.es

92

Puertos del Estado

www.puertos.es
Container Handbuch. Cargo Loss Prevention Information
from German Marine Insurers
http://www.containerhandbuch.de/
Aeropuertos del Estado y Navegacin Area (AENA)
http://www.aena.es
Asociacin Internacional del Transporte Areo (IATA)
www.iata.org
AIR CARGO WORLD
http://www.aircargoworld.com/
Va libre. La revista del ferrocarril
http://www.vialibre-ffe.com
REEXPORTA Think About Export, S.L.
www.reexporta.com
Agencia Tributaria
http://www.agenciatributaria.es
Grupo Taric
http://www.taric.es/
Comisin Europea. Trade Market Access Database
http://madb.europa.eu
Comisin Europea: Export Help Desk
http://exporthelp.europa.eu
Organizacin Mundial del Comercio (OMC)
http://www.wto.org/indexsp.htm
Organizacin Mundial de Aduanas (OMA)
http://www.wcoomd.org/en.aspx
United Nations Commodity Trade Statistics Database
http://comtrade.un.org/db/
Duty Calculator (clculo de aranceles)
http://www.dutycalculator.com/
Kompass. Portal Global B2B Mundo
http://es.kompass.com/

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Ha impartido numerosos cursos y seminarios

a empresarios y profesionales sobre transporte internacional de mercancas y comercio
exterior en escuelas de negocios (Asociacin
para el Desarrollo de la Logstica, Iniciativas
Empresariales, etc.), cmaras de comercio
(Murcia, Lorca) y otras instituciones (Universidad Carlos III de Madrid). Es autor de varios
libros relacionados con el transporte de mercancas, la logstica y el comercio exterior.

Logstica
internacional

Alfonso Cabrera Cnovas (Murcia, 1973)

es Licenciado en Ciencias Econmicas y
Empresariales por la Universidad de Murcia.
Desde 1996 ejerce como profesor de Organizacin y Gestin Comercial en Formacin
Profesional de Grado Superior (Comercio Internacional).

Una herramienta
para la competitividad