Injectie La MAS

r-
FLORINMARIA~IU
SISTEMEMODERNEDEINJECTIE
,
~/
X /1
1'/-1
'2000
l;00 ~
~
Coperta:
Prof. Dr. Ing. Petru BRANzA~
PR6FATA
,
Copyright @Sincron Publishing House
ISBN 973-9234-39-9
lAltiW\L"I
decenilA a ma...cat 0 c...e!?te...e exponentiala
a IAtiliza...ii elect...onicii !?i mic...oelect...onicii ap...oape In toate p...odlAsele indlAst...iale. Jncad...&ndlA-se In acest t...end p...oiectantii
!?i const"'lActo...ii de motoa...e CIA ap...inde...e p...in sc&nteie alA
pe...fectionat p...in mai mlAlte eene...atii sistemele de injecfie ale
acesto...a adlAc&ndlA-le la IAn nivel de ...afinament tehnic deosebit, ajlAne&ndlA-se azi p...in IAtiliza...ea mic...op...ocesoa...elo... !?i
a senzo...ilo... foa...te sensibili sa se cont...oleze toti pa...amet...i
flAncfionali !?isa se optimizeze CIA0 finete imp...esionanta flAnctiona...ea moto"'lAllAiIn toate ...eeimlA...ile, av&nd In vede...e concomitent !?i...edlAce...ea d...astica a pollAa...ii atmosfe...ei.
....
Po...nind de la p...ezenta...ea cicilAllAiflAnctional al moto"'lAllAi

CIAap...inde...e p...in sc&nteie, scot&nd In evidenta In special pa...amet...i flAnctionali, alAto...1A1
p...ezinta evoilAtiv1 st"'lActlA...al,flAnctional !?icompa...ativ eene...atii1e de sisteme de injectie alAtomate: K6-36TRONJC,
L-36TRONJC,
MON03cSTRONJC
~i
MOTRONJC
6Nc.JN6
MANAc.6M6NT,
plAn&nd accent
Indeosebi aSlAp...a senzo...ilo"" actlAatoa...elo... !?i bloclA...ilo'"elect...onice de comanda, cont...ol !?ioptimiza...e a p...oceselo....
Consilier editorial: Prof.Dr. Ing.PetruBRANzA~

Tehnoredactare computerizata: Ing.BARABAsEva
Corectura: AUTORUL
lAn capitol de Insemnatate

p...actica deosebita
pent"'lA
speciali!?tii de toate nivellA...ileca...e se oClApa CIAInt...etine...ea,
--
vet'ifico.t'eo.
pt'ezintC\
cel
~i t'epo.t'o.t'eo.
t'efet'itot'
10. dio.gnozo.
t'itmii de dio.gnostico.t'e
o.po.t'o.te electt'onice
Ll-lct'o.t'eo.
sistemelot'
de injectie
sistemelot'l
~i pt'ezentand
o.l-Itomo.te II t'edeto.liind
o.lgo-
I-Itilizo.t'eo. pt'incipo.lelot'
de dio.gnostico.t'e.
foo.de
docl-lmento.ta
~i bogo.t
~i sl-lgestiv
ill-ls-
tt'o.ta constitl-lie 0 pt'emiet'a

In limbo. t'omana fiind o.ccesibila
~i
deosebit
de I-Itila o.tat cet'cetC\tot'ilot'
~i inginet'ilot'l
cat ~i pet'sono.ll-lil-li tehnic
~i stl-ldentilot'.
cUPtdNS
Pt'ofDt'.Jng.
Pett'1-I Bt'anzo.~
enpito/u/I
CICLUL fUNCTIONAL AL UNUI MOTOR
"
CU APRINDEREPRINSCANTEIE
1.1. GENERALIT ATI
1.2. INDICII PRINCIPALI AI MOTOARELOR
CU ARDERE INTERNA
1.2.1. Parametrii indicati ai ciclului functional
1.2.2. Parametrii efectivi de caracterizare a
functionarii motorului
1.3. INDICII DE COMPARATIE COMPETITIVA
AI MOTOARELOR
1.4. ELEMENTE DE CALCUL ALE PARAMETRILOR MOTORULUI
CU ARDERE INTERNA
enpito/u/2
KE-JETRONIC
2.1. PREZENTARE GENERALA
2.2. PRINCIPIU DE .FUNCTIONARE
2.3. AVANTAJE ALE UTILIZARII SISTEMULUI
DE INJECTIE KE-JETRONIC
2.3.1. Reducerea consumului de combustibil
2.3.2. Adaptarea procesului de injectie in functie de
regimurile de functionare ale motorului
2.3.3. Reducerea emisiilor de noxe ~ia produ~ilor solizi de ardere
2.3.4. Puterea volumica mai mare
2.4. INSTALATIA DE ALIMENTARE
CU COMBUSTIBIL .
'
2 4 1 Pompa de al,mentare
2:4:2: Acumulatorul de comb~~~;b;i'::::::::::::::::::::::::::::::::::::.:
10
10
13
13
16
17
18
23
23
24
24
24
26
27
27
28
29
30
2.4.3. Filtrul de combustibil

2.4.4. Regulatorul de presiune primar
2.4.5. Injectoarele
2.5. FUNCTIUNILE SISTEMULUI DE INJECTIE KE-JETRONIC
2.5.1. Determinarea cantitatii de aer admis
2.5.2. Distributia de combustibil
2.6. BLOCUL DE CONTROL ELECTRONIC
2.7. REGULATORUL DE PRESIUNE ELECTROHIDRAULIC
2.7.1. Functionare
2.8. ADAPTAREA SISTEMULUI DE INJECTIE LA
REGIMURILE DE FUNCTIONARE ALE MOTORULUI
2.8.1. Pornirea la rece
2.8.2. Regimul de accelerare
2.8.3. Regimul de sarcina maxima
2.8.4. Controlul turatiei la mers in gol
2.9. FUNCTIILE SUPLIMENTARE ALE SISTEMULUI
2.9.1. Oprirea alimentarii cu combustibil in regimurile de deceleratie
2.9.2. Limitarea turatiei maxime a motorului
2.9.3. Adaptarea regimului de functionare a motorului
la altitudine ridicata
2.10. CIRCUITUL ELECTRIC DE CONECTARE LA
INSTALA TIA ELECTRIC.\. A MOTORULUI
31
32
34
37
37
39
41
42
44
45
45 ,
48
49
50
51
51
53
54
54
eopit"olul.3
L-JETRONIC
3.2. AVANTAJE iN UTILIZARE
3.3. INSTALATIA DE ALIMENT ARE CU COMBUSTIBIL
3.3.1. Pompa de alimentare
3.3.3. Conductele de alimentare
3.3.4. Rampa de alimentare
3.3.5. Regulatorul de presiune
3.3.6. Injectoarele
3.4. FUNCTIUNILE SISTEMULUI DE INJECTIE L-JETRONIC
3.4.1. Miisurareaparametrilor functionali
3.4.2. Deterrninarea turatiei motorului
3.4.3. Determinarea debitului de aer admis
3.4.4. Determinarea cantitatii de combustibil injectat
3.5.1. Pornirea la rece
3.5.2. Atingerea temperaturii nominale de functionare
57
57
59
59
60
61
62
62
62
64
66
66
66
67
70
72
72
75
76
3.5.4. Controlul turatiei de mers in gol

77
3.5.5. Adaptarea functionarii motorului la temperatura mediului ambiant 79
3.6. FUNCTIUNI SUPLIMENTARE ALE SISTEMULUI
DE INJECT IE L-JETRONIC
79
3.6.1. intreruperea alimentarii cu combustibil in regimurile de deceleratie...79
3.6.2. Limitarea turatiei motorului
80
3.7. SISTEME DE INJECTIE DEZVOLTATE
PE BAZA SISTEMULUI L-JETRONIC
83
3.7.1. L3-Jetronic
83
3.7.2. LH-Jetronic
85
enpit"olul
4
MONOJETRONIC
88

4.2. CONSTRUCTIA
4.3. INSTALATIA DE ALIMENT ARE CU COMBUSTmIL
4.3.1. Pompa electrica de combustibil
4.4. CONTROLUL EMISIILOR DE COMBUSTmIL
4.5. ACHIZITIA DATELOR REFERITOARE LA
FUNCTIONAREA .MOTORULUI
4.5.1. Deterrninarea debitului de aer admis in motor
4.5.2. Determinarea deschiderii unghiului clapetei obturator
4.5.3. Determinarea turatiei motorului
4.5.4. Determinarea temperaturii de functionare a motorului
4.5.5. Deterrninarea temperaturii aerului admis
4.5.6. Determinarea tensiunii de alimentare
4.5.7. Determinarea functionarii sistemelor auxiliare
(transmisie automataJaer conditionat)
88
91
92
92
95
96
97
99
99
101
102
102
103
104
105
4.5.8. Determinareavaloriicoeficientuluide dozaj(A.)
106
4.6. PROCESAREA DATELOR REFERITOARE LA

FUNCTIONAREA MOTORULUI
109
4.6.1. Bloculde controlelectronic

4.6.2.
4.6.3.
4.6.4.
4.6.5.
4.6.6.
4.6.7.
4.6.8.
'"''''
Diagrama de functionare a caracteristicilor sondei lambda

Curbele de variatie ale controlului forrnarii amestecului
Pornirea la rece
Turatia nominala
Limitarea turatiei motorului
Regimul de deceleratie
Curbele de variatie generale
4.7. UNITATEA CENTRALADE INJECTIE

4.7.1. Injectorul
4.8. SISTEME DE AUTODIAGNOZA INTEGRATE
4.9. SCHEME DE CONECTARE ELECTRICA
109
111
112
11-2
114
116
117
118
118
121
124
124
7
"
(?upit"oluI5
MOTRONICENGINEMANAGEMENT
5.2. ALIMENTAREA CU COMBUSTmIL
5.2.1. Pompa electric~ de combustibil
5.2.5. Atenuatorul de presiune
5.3. INJECTIA DE COMBUSTmIL
5.3.1. Injectorul electromagnetic
5.3.2. Pulverizarea combustibilului
5.4. ACHIZITIA DE DATE
5.4.1. Sarcina motorului
5.4.2. Senzorul de m~urare a debitului de aer
5.4.3. Senzorii de m~urare a debitului de aer admis
5.4.4. Senzorul de presiune a aerului din galeria de admisie
5.4.5. Senzorul de m~urare a unghiului de deschidere
a c1apeteiobturator
5.4.6. Determinarea turatiei motorului, a pozitiei arborelui cotit ~ia
arborelui cu came
5.4.7. Determinarea compozitiei amestecului aer-combustibil
5.4.8. Identificarea fenomenului de detonatie
5.4.9. Regimul termic de functionare
5.5. PROCESAREA DATELOR
5.5.1. Procesarea datelor de la senzori
5.5.2. Calculul duratei de injectie
5.5.3. Modalit~ti de realizare a injectiei de combustibil
5.5.4. Controlul unghiului Dwell ~ia avansului la aprindere
5.6. CONDITII DE FUNCTIONARE
5.7. CONTROLUL EMISIEI VAPORILOR DE COMBUSTIBIL
5.8. SISTEME AUXILIARE DE RECIRCULARE A GAZELOR ARSE
5.9. LIMITAREA TURATIEl
5.10. SISTEMUL AUXILIAR DE REALIZARE A
FAZELOR DE DlSTRmUTIE VARIA BILE
5.11. GALERII DE ADMISlE VARAmILE
5.12. SISTEMUL DE DIAGNOZA INTEGRA T
5.13.1. Structura blocului de control electronic
5.13.2. Interfata cu alte sisteme electronice
5.14. SISTEMUL DE INJECTIE MONOMOTRONIC
(?upit"olul 6
ALGORITMIDEDIAGNOZAAI SISTEMELOR
DEINJECTIE
126
126
128
128
130
132
133
134
135
136
138
140
140
141
142
146
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
147
149
152
152
155
155
155
156
157
158
160
160
162
164
175
GENERALITATI
ALGORITMI DE DIAGNOZA
APARATUL DE DIAGNOSTICARE FSA 560
VERIFICAREA CATALIZA TORULUI
6.4.1. Protocol de m~urare a catalizatorului tip G (controlat)
6.4.2. Protocol de m~urare a catalizatorului tip U (necontrolat)
6.4.3. Diagnosticarea
6.4.3.1. Diagnosticarea prin determinarea
momentului de aprindere
parametrilor functionali ai sondei lambda
concentratiei gazelor de ardere
6.4.3.4. Obtinerea semnalelor de aprindere
6.5. APARATUL DE DIAGNOSTICARE PMS 100
6.5.1. Prezentare general~
6.5.2. Aplicatii la utilizarea aparatului PMS 100
in diagnosticarea sistemelor de injectie
6.5.2.1. Diagnosticarea senzorului de presiune absoluta
6.5.2.2. Diagnosticarea sondei lambda
6.5.2.3. Diagnosticarea potentiometrului c1apeteiobturator
6.5.2.4. Diagnosticarea senzorului de turatie (Hall)
6.5.2.5. Diagnosticarea injectorului comandat electric
175
177
178
190
190
192
193
202
202
204
207
208
21 I
BmLIOGRAFIE
214
REZUMA T
216
194
194
195
195
199
199
166
167
170
170
170
171
173
--
........
CICLULFUNCTIONALAL MOTORULUI
dupii inchiderea supapei de admisie (punctul ISA) are loc

comprimarea amestecului;
la sfar~itul procesului de comprimare se produce declan~area scanteii electrice (punctul c), cu avans fata de PMS;
arderea amestecului aer-combustibil are loc pe zona (c-z);
destinderea gazelor dupa terminarea procesului de ardere
are loc pe zona (z-b);
se deschide supapa de evacuare (punctul DSE);
la sfar~itul procesului de evacuare a gaze lor din cilindrul
motorului se inchide supapa de evacuare (punctul ISE);
se reia ciclul functional dupii acela~i algoritm.
enplto/u/f
C'ClUl FUNCnONAl Al UNU' J'I\O'fOR

4
CU APR'NDERE PR'N SCAN'fE'E
1.1. GENERALIT ATI
Procesele functionale de bazii ale unui motor cu ardere intemii

sunt definite a fi:
admisia,
compnmarea,
arderea,
destinderea,
- evacuarea.
Studiul proceselor functionale ale unui motor cu ardere intemii
se realizeazii cu ajutorul diagramelor indicate, diagrame de variatie a
ciclului functional in coordonate p-V (presiune-volum) sau p-q>(presiune-unghiul de rotatie al arborelui cotit).
Ciclul functional teoretic al unui motor cu aprindere prin scanteie se considerii a fi ciclul cu ardere izocorii. Variatiile diagramei indicate ~ia ciclului teoretic sunt prezentate in figura 1.1.
Procesele functionale reale ce au loc intr-un motor cu ardere
intemii se desfii~oariidupiiurmiitorul algoritm:
_ supapa de admisie se deschide cu avans fata de PM~
(punctul DSA) ~i permite alimentarea cilindrului motorulut
cu amestecul de aer-combustibil;
Po-
a
YcIFMS
\'s
Va
PMII 'V I YcIPMS
\'s
Va
PMI
Fig. 1.1. Diagrama indicata (a) ~ieiclul teoretic (b) pentru un motor
eu aprindere prin scanteie.
Ciclul teoretic prezentat in figura 1.1 se compune din:

- comprimarea adiabaticii (a-c);
arderea izocorii(c-z);
destinderea adiabaticii (z-b);
evacuarea izocorii(b-a).
11
~
SISTEMEMODERNE DE INJECTIE
Din punct de vedere termodinamic pe parcursul procesului de

ardere izocora se considera ca are loc introducerea de caldura (Qin),iar
in timpul procesului de evacuare izocora are loc cedare de caldura catre mediul ambiant (Qout).
Randamentul termic al ciclului reprezinta un indice de apreciere
a economicitatii ciclului ~ieste exprimat prin relatia:
L
lltMAS = Q
= 1-
X-I
(1.1)
unde:
a ciclurilor teoretice cu procesele reale

de functionare al unui motor cu aprindere prin scanteie este prezentata in
figura 1.2, zona ha~urata reprezentiind
pierderi energetice.
Fig. 1.2. Pierderileenergeticeprezentela

cicIul real de funponare a unui
M~.
Po
PMS
PMII V
L este lucrul mecanic produs in cadrul ciclului ~i este definit ca fiind diferenta dintre cantitatea de caldura introdusa ~i
cantitatea de ciildura cedata din sistem;
reprezinta raportul de compresie;
X fiind coeficientul adiabatic.

Lucrul mecanic util ce se obtine in cadrul unui ciclu teoretic
este caracterizat prin valoarea presiunii medii a cicIului teoretic.
Relatia de determinare a presiunii medii este:
Lt
PtMAS =-=Pa
Vs
X 7t-l
'-'-'lltMAS
-1 X-I
1.2.1. Parametrii indicafi ai cicluluifuncfional
(1.2)
unde:
v s este
cilindreea unitara;
7treprezinta gradul de cre~tere a presiunii ~i este definit ca

fiind raportul dintre presiunea maxima a cicIului ~i presiunea de la sfar~itulprocesului de comprimare;
pa fiind presiunea initiala.
Prin analiza cicIului teoretic se observa ca:
1. cre~terearandamentului termic ~i a presiunii medii se poate
realiza prin marirea valorii raportului de compresie ~i a exponentului adiabatic;
2. marirea presiunii in cilindrii la sfiir~itul procesului de admisie (prin supraalimentare) duce la obtinerea unei mai
mari puteri a motorului la acea~i cilindree.
Datorita influenteifactorilor (functionali, constructivi etc.) asupra
ciclului functionalal unui motor cu ardere interna, diferenta comparativa
12
1.2. INDICII PRINCIPALI AI MOTOARELOR

CD ARDERE INTERNA.
Parametrii indicati ai cicIului functional sunt determinati pe

baza diagramei indicate, diagrama indicata care reprezinta cicIul functional al motorului.
Diagrama indicata se obtine pe cale:
experimentala (pentru un motor deja construit);
teoretica (pentru un motor aflat instadiul de proiect).
Principalii parametrii indicati ai ciclului functional sunt:
I. Lucrul mecanic indicat (L i)
Conform figurii 1.3 lucrul mecanic indicat efectuat pe parcursul
unui ciclu functional se obtine prin diferenta ariilor (AI) ~i(A2).
(1.3)
Lj=AI-AZ'
13
-...-
Pentru un motor in patru timpi cu un numar de (z) cilindrii, aflat

la turatia (n) vom avea relatia:
p..Y.n.z
Pi = 21 .60S.10 3
[kW],
(1.6)
unde marimile presiunii indicate sunt in [N/m2]iar a cilindreei in [m3].

4. Randamentul indicat (Th)este exprimat de raportul dintre
lucrul mecanic indicat produs de un motor ~i cantitatea de
ciildura consumata de acela~i motor pentru producerea
lucrului mecanic indicat.
Po
Li Li Lt
T\i=Q=L;'Q=Tlr
Fig. 1.3. Modelul de ca1cul a lucrului mecanic indicat (Lj)

prin utilizarea diagramei
indicate a unui MAS.
(1.7)
.TIt.
Se observa ca randamentul indicat poate fi definit ca produsul

randamentului relativ (Tlr)(randament care tine seama de pierderile de
caldura) ~i a randamentului termic al ciclului teoretic (TIt).
5. Consumul specific indicat de combustibil (Cj)

2. Presiunea medie indicata (Pi) este lucrul mecanic indicat al
unitatii de cilindree:
Pi
III1I
=.!i= A.m
Ys
daN
[ cm2 ]
Ch
ci
(1.4)
Ch reprezinta consumul orar de combustibil [kg/h];

Pi este puterea indicata [kW].
Ys este cilindreea [cm3];

A reprezinta aria diagramei indicate [mm2];
m este scara presiunilor [daN/cm2 mm].
6. Legatura dintre parametrii indicati ai ciclului functional este

data de relatia:
3. Puterea indicata (Pi) - definita ca fiind raportul dintre lucrul

mecanic al ciclului ~i timpul necesar efectuarii unui ciclu
functional (t):
= Lit = Pi .Ys
.
t
(1.8)
[ kWh']
unde:
unde:
Pi
= Pi
kg
Pi =
2.60.103,Ch
Ys' n. z. ci
(1.9)
(1.5)
15
14
--
JIll""'"
"
1.3. INDICII DE COMP ARATIE COMPETITIV A

AI MOTOARELOR
1.2.2. Parametrii efectivi de caracterizare

a junc!ioniirii motorului
1. Randamentul efectiv (11e)

Le
11e = Q
Le
Li
Lt
=~'L;-Q=11m
-11r '11t,
(1.10)
unde:
Le este lucrul mecanic efectiv:
Le
= 11m . Li
(1.11)
Lt este lucrul mecanic teoretic;

Q este dildura cedata din sistem;
11meste randamentul mecanic ~i este definit prin relatia:
11m--~-h- Pe .
Li Pi Pi
(1.12)
2. Consumul specific efectiv de combustibil reprezinta cantitatea de combustibil consumata de catre motor la arborele
cotit pentru producerea unui kWh.
c
e
Ch
=-=Pe
Ch
= 3600
11m . Pi
11e.Qi
lndicii de comparatie competitiva ai motoarelor sunt utilizati in

caracterizarea calitatii unui motor din punct de vedere al constructiei,
al economicitatii ~ial exploatarii functionale.
Din punct de vedere constructiv indicii de comparatie competitiva ai motoarelor sunt considerati:
1. Compactitatea
lndicele de compactitate reprezinta 0 cerintii a unui motor de a
avea un gabarit dimensionalcat mai redus, lucru ce realizeaza economii
de material ~imarirea spatiuluiutil din constructia unui autovehicul.
2. Puterea volumica (litrica)
Puterea volumica se define~te prin raportul dintre puterea efectiva dezvoltata de motor pe unitatea de cilindree.
Pe
Py = Vs .z
[k~h
l
(1.13)
[:~l
(1.14)
3. Masa volumica (litrica)

Masa volumica reprezinta masa totala a motorului (mM)raportata la cilindreea totala.
my
un de Qi este puterea calorica a combustibilului utilizat [kJ/kg].
16
CICLULFUNCTIONALALMOTORULUI
= mM
Vs.z
kg
[ m3']
( 1.15)
lndicii de ecomicitate considerati sunt:

1. randamentul efectiv,
2. costul combustibilului,
3. consumul specific efectiv de combustibil,
4. cheltuielile de deservire ~ireparatie,
5. costul motorului.
17
-..............
CICLULfUNCTIONALALMOTORULUI
Indicii de exploatare luati in considerare sunt:

1. durabilitatea motorului,
2. siguranta in functionare,
3. deservirea u~oarii,
4. mersullini~tit ~iuniform,
5. silentiozitatea,
6. pornirea u~oarii,
7. adaptabilitatea la tractiune,
8. elasticitatea motorului.
1.4. ELEMENTE DE CALCUL ALE PARAMETRILOR
MOTORULUI CU ARDERE INTERNA.
Elementele de calcul ale parametrilor motoarelor cu ardere internii sunt prezentati in tabelul 1.1, realizandu-se 0 legiiturii intre relatiile teoretice de calcul ~irelatiile practice de calcul. Corespondenta
realizatii ajutii in proiectarea motorului sau in determinarea rapidii a
valorii unor parametrii ce caracterizeazii motorul cu ardere internii.
o parte din miirimile prezente in cadrul relatiilor din tabelul 1.1
se pot indentifica in cadrul figurii 1.4.
vf
PMI
....
...;
-::s
-
~
.c
~
.....,
1=
()
.........
u
'C
<I)
N
'"0
.....
b-
=
~
=
= ...
""
~ ...
....
.5
~
""
~
~""
~
=
u
""
o
'4i
""
~
o
....
o
5
""
,g
'C
....
~
5
~
""
~
c.
~
:;
u
';
u
~
~
~
....
=
~
5
~
~
I/)
00
'4i
ro
II
.....
. QZ
5
....
5
...
...
.QZ
'y
S'
,..
.....
'g""
Fig. 1.4. Schema functionala a unui MAS in patru timpi (a) ~idoi timpi (b),
18
'"0 -.:t
<I)
""
....
=
c..;.;
""
...
<I)
=
=
c.
""
""
'"0
-.:t
""
c.
.QZ
.;:: 's..
.5
N
II
..<::
';>
,;>0
c. +..<::,;>0
50
u
=
C
p.. =
II C
o
p.. ""
""
II
5
0u
0
u
:;....
""
c.
';>
II
W
.=
""
.
0-
=
....
o
II
o
""
C.
E-<
19
tV
tV
= 2 - 1t - n -{
sin<p
l,63vm
l,62vm
4,0
+ ;\ sin 2<p)
= 2 _1t2-n2 -{cos<p +fCOS2<P)
= (dd, rVm
Pef--
= 2 peotru
Masa volumica:
Puterea litrica:
motoare
mmot
YH
= Pef
mv=~
PH
10 4 timpi
_ YH . Pe - n
P=M-ro=M-2-1t-n
K = I peotru motoare 10 2 timpi
Puterea motorului:
p-np-z
Viteza mediea jetului de combustibil:
2-1t-n P -YE
Vd -Sd -a. d
YE-_ Pef -ce
Cantitatea de combustibil injectata pe ciclu:
vg
Viteza gazelor in sectiunea supapei:
ak
1,61vm
4,5
ur -sm2~]
Acceleratia pistonului (aproximare):
Vmax
Viteza maxima a pistonului:

I/r
3,5
vm=2-n-s
Viteza medie a pistonului:
Unghiulla arborele cotit:

<p = 2 -1t -n -t
[rad]
Viteza pistonului:
Sk ~f+~-cos~-
Cursa pistonului:
r0
sm<p+-sm
2\
(
<p
2)
(<pIO0;0 10 mio-I; tlO sec)
-(
~)
2
nos
-30000
-s
2<P (ak 10 mIs2)
(d, dv 10 mm)
Tabelul1.1 (continuare)
cos <p+~cos
-VE
716,2
1000-Sd-a.d
6-n
(Sd 10 mm2; a.d 10 0)
P= M - n -~
(peotruPIO kW;Mlo Nm)
9549
1
(peotru P 10 CP; M 10 kpm)
P = M -n 0-
vd
(VE 10 mm3; Pef 10 kW; Ceio g/kWh; p 10 kg/dm3)
60-p-np-z
Y E-_WOO-Pef -ce
v _
18200
ak =~n2
(v 10m/s; 010 mio-I; I, r, s 10mm)

nos
v m - 30000
v=--n-s
19\00
<p=6- n -t
Tabelul 1.1 (continuare)
C
r.."
C
-:z
(")
-!
6
~
rJ>
r3::
~
o
:0
C
r!::
R
r-
(")
-!
n;
(")
2rn
o
rn
o
orn
:0
-:z
rn
C/)
(/;
~
rn
3::
rn
3::
JIIII"""'"
c..
..5
....
N
,
,
i
I> It
.-c..
f")
II
-c
II
II
0..
::c
e >
\0
0
\0
"M
0..
\0
0..
:;
It
0.. \0
N
eapit'olul2
i
)
I
I
:t
.q- -
"
's..
\0
-N
0
0
KE..JE'raoNtc
II
.q-
II
0..
II
0..
..
-c
:;
2.1. PREZENT ARE GENERALA
's..
..
N
I;
II
0..
.;
:;.
s.. . ::c
c= .....
5 N 17
>
-'"
'=. .q-
=
"
=
=
'r;;
"
100
22
II
0..
"
0..
:;
's..
..
II
-c
II
0..
:;
"
.qII
.;
-i.:
C
's..
c. .
E .q-
-="
0.. :;
E
C
.;
II
-c
Sistemul de injectie KE-JETRONIC este primul sistem de injectie modem, sistem de injectie in care sunt integrate din punct de
vedere functional ~iconstructiv elemente mecanice, hidraulice ~ielectronice. Generatiile ulterioare de sisteme de injectie dezvoltate au avut
ca ~ibaza de dezvoltare acest tip de sistem de injectie.
Sistemul de injectie KE-JETRONIC este un sistem mecanohidraulic, batat pe principiul sistemului mecanic K-JETRONIC, cu
diferenta ca functiile sistemului KE-JETRONIC sunt controlate prin
intermediul unui bloc electronic de control (eng1.: ECU - Electronic
Control Unit).
Utilizarea blocului de control electronic in constructia ~i functionarea sistemului KE-JETRONIC, cre~te fiabilitatea, imbunatate~te
parametrii procesului de injectie ~i poate prelua ~ialte sarcini din cadrul instalatiei de alimentare a unui motor cu aprindere prin scanteie.
Componentele care apar in plus fata de sistemul K-JETRONIC
sunt:
senzorul de volum de aer aspirat in motor;

o supapa diferentiala de presiune, cu implicatii asupra formarii amestecului aer-combustibil;
~
KE-JETRONIC
I
...
!::
c t;c
regulatorul de presiune, care mentine constanta presiunea

de admisie ~i are rolul suplimentar de a obtura galeria de
admisie la oprirea motorului.
<.,)<u
~
.
1:5"<;j
~ ~
.s '-
~:::t ~.~
~ !::~
._ __
!::
~ .~.~
~.<.,)
~ ~
~ I ~ "1::3 )~
_i
2.2. PRINCIPIU DE FUNCTIONARE
'M
Senzorul de volum de aer, sub forma de disc plat, permite in

functie de conditiile de functionare a motorului, cre~terea sau mic~orarea debitului de aer aspirat, ceea ce influenteaza in mod direct
procesul ulterior de formare al amestecului aer-combustibiI.
Ca ~i 0 functie de baza, sistemul de injectie KE-JETRONIC
(Fig. 2.1) dozeaza cantitatea de combustibil injectat, in relatie directa
cu cantitatea de aer aspirat. De asemenea, cum s-a mai prezentat, diferenta dintre sistemul de injectie K-JETRONIC ~i KE-JETRONIC
rezida in faptul ca ultimul utilizeaza in functionare un bloc de control
electronic care analizeaza datele primite de la senzorii motorului ~i
transmite comenzile necesare echipamentului de injectie pentru optimizarea functionarii motorului.
Elementul de baza comandat este injectorul electro-hidraulic,
care in caz de aparitie a unor eventuale defectiuni ale sistemului electronic de control, i~i continua functionarea normala ca ~iin cazul unui
echipament de injectie mecanic K-JETRONIC.
'il
o
+a! k, N
u
II
- "1::3
.- !:: <u~
~~~~E:..r;,
E<U~-"'I
.:.::: ~
(.) 'L:
~ 0
~ .~ ~ c )~ ~
~ t'--.!::
~ ~
"'"c:u~
<u 8 ~
)~ t;
~}
0-.
c:u~
'" s::
I
~.~
~
I
c .is <u..r;, . 0I:)" I '" !:: ~'......
1\C1~~
~ " <::>)~ - .~
. ~
"
ci1rL
~
Il- i
I
2.3.1. Reducerea consumului de combustibil
\,
~~~~!::<u
)~ ~ ~ ~ ~ '<;j
.~ ~ ~ I ... ~
~ I )~ "'" c _
.
~I. '--J
<u
"1::3'" c
s:: ..:...: s:: ~
C ':::Q ~ <.,)<.,)
<U~'';::I<U~
~ <u
N ... '"
<Ul:),,:::t~s::-... <u..r;,
._ c
I ~ !:: " !:: ~
.. C 8;,gc
:::t s:: <.,)
U - <u~
~:::t ~ "1::3
... .<u~'"
tli
.--
",
.-
"".8 -s:: ... <.,)

~ :::t...C -..r;,
:::t-8
f-<1:St;~1
~Or)~~~
,~, ..:.:.~ <u ~
-:Q~<U~,
::'::'';:: I E:)~
,~. ~ 0- I:)" (3
~
-H
2.3. AVANTAJE ALE UTILIZARII SISTEMULUI

~
~
I 00 ~ I
"'">
<u Or) -. , .~'
':"'
~
~ .=:: ';:.., ; ~ 'L;:
E: !:: )~ .~ ~ ~
~q)-l
~
~
u..r;, ','Q)~<U-""':::t
_ 'I
!,-.-........
m........
.,...""j/
-...-...-.--
~-i5
:::t ...
.= '" <.,)
"0 ~ --
;:. .::
.5
8~
Q)<U~~I:)"
:;
<u <u
~ .~ :s .~
e-
s:: N C
Q) {;::, ...
0 ct:)., t:).,
'"
La utilizarea unui sistem de alimentare conventional apar probleme datorate formarii diferitelor amestecuri aer-combustibil pentru
fiecare cilindru, din cauza diferentelor de lungime a conductelor de
admisiune (procesul de formare a vaporilor de combustibil cre~te
liniar cu lungimea conductei).
.~ I I:),,~~
CI)","<u
" ~
I I
.":::.:: -..,.'0
M-;9
-..,.........
.
.-t)II'"
:::t
r-..r;,
25
24
r
KE-JETRONIC
Prin utilizarea unui sistem de injectie controlat electronic de

tipul KE-JETRONIC, fiecarui cilindru i se repartizeaza 0 cantitate de
amestec aer-combustibil bine determinata, in deplina legatura cu conditiile momentane de functionare ale motorului. Injectia se efectueaza
in spatele supapei de admisie, astfel incat combustibilul injectat se
amesteca ~ise vaporizeaza sub actiunea aerului admis in cilindru prin
sectiunea de deschidere a supapei de admisie.
Astfel, galeriile de admisie au rolul de a realiza admisia aerului
~i canalizarea acestuia catre cilindrii, caracteristicile geometrice sau
constructive neinfluentiind in acest fel cantitatea ~i calitatea amestecului aer-combustibil repartizat fiecarui cilindru.
Din prezentarea functionala a formarii amestecului aer-combustibilului se deduce ca prin utilizarea sistemului de injectie KE-JETRONIC, se obtine 0 optimizare a consumului de combustibil, lucru
ce apare pregnant mai ales in regimurile de functionare speciale ale
motorului (porniri la rece, accelerare, sarcina maxima etc.).
2.3.2. Adaptarea procesului de injecfie infuncfie
regimurile de funcfionare ale motorului
de
Functional, alimentarea cu combustibil a unui motor depinde de

regimurile de functionare la care acesta se afla la un moment dat.
Prin achizitia semnalelor emise de pachetul de senzori montati
pe motor, blocul electronic de control intervine asupra procesului de
formare al amestecului aer-combustibil, prin dozarea justa (scadere
sau cre~tere)a cantitatii de combustibil injectata.
Sistemul de injectie KE-JETRONIC are in componentii urmatorul set de senzori care ii confera blocul electronic de control posibilitatea de analiza a regimului de functionare momentan:
senzorul de temperatura a motorului;
senzorul de determinare a pozitiei clapetei de admisie a aerului;
senzorul de determinare a deplasarii clapetei obturator aflat
pe galeria de admisie.
Prin analiza datelor transmise de catre ace~ti senzori, blocul
electronic de control determina regimul de functionare a motorului ~i
transmite comenzile necesare injectoarelor electro-hidraulice, pentru
26
realizarea amestecurilor optime in functie de regimul de functionare a

motorului. Astfel, sistemul de injectie KE-JETRONIC se adapteaza
rapid tuturor regimurilor posibile de functionare a motorului, rezultand cre~tereaperformantelor dinamice ale motorului.
Un alt avantaj al utilizarii sistemului electronic KE-JETRONIC
este ~iacela prezentat de regimul de pornire la rece, unde datorita dozarii optime a amestecului aer-combustibil necesar acestui regim special de functionare, se realizeaza 0 pornire u~oara a motorului cu 0
emisie redusa de noxe ~iprodu~isolizi de ardere (fum).
Pe parcusul perioadelor ce corespund regimurilor de deceleratie,
sistemul de injectie KE-JETRONIC opre~te alimentarea cu combustibil, ceea ce duce de asemenea la importante economii de combustibil
~ila reducerea de emisii poluante.
2.3.3. Reducerea emisiilor de noxe
a prodUilor solizi de ardere
Reducerea emisiilor de noxe ~i a produ~ilor de ardere se realizeaza, la utiliiarea sistemului de injectie KE-JETRONIC, prin doua
cai. Prima deriva din capacitatea de dozare exacta a combustibilului
(~i implicit a optimizarii procesului de formare a amestecului aercombustibil), ceea ce duce la cre~terea randamentului procesului de
ardere, iar a doua utilizeaza sistemele de reducere a noxelor cu toba
catalitica, sistemul de injectie KE-JETRONIC avand posibilitatea de a
prelucra ~i datele transmise blocului electronic de control de catre
sonda lambd.a.
2.3.4. Puterea volumicii mai mare
Puterea mai mare pe cilindree obtinuta in cazul unui motor ce

utilizeaza sistemul de injectie KE-JETRONIC, fata de unul ce utilizeaza un sistem mecanic clasic, deriva din optimizarea realizarii amestecului aer-combustibil raportat la cerintele momentane ale motorului
(in functie de sarcina), ceea ce duce la imbunatatirea randamentului
procesului de ardere.
27
-,..-KE-JETRONIC

Instalatia de alimentare cu combustibil, ca parte integranta din

cadrul unui sistem de injectie KE-JETRONIC, se compune din urmatoarele:
pompa de alimentare,
acumulatorul de combustibil,
filtrul de combustibil,
regulatorul de presiune,
injectoarele.
Constructiv, instalatia de alimentare a unui sistem de injectie
KE-JETRONIC difera foarte putin de cea a unui sistem de injectie
mecanic clasic.
Functional, prin intermediul pompei de alimentare electrice
(Fig. 2.1), prevazuta cu role, combustibilul este preluat din rezervor ~i
transmis catre acumulatorul de combustibil la 0 presiune de aprox. 5
bar. Mai departe, combustibilul ajunge la injectoare prin filtrul de
combustibil ~icanalizatia conductelor de injectie. Combustibilul odata
ajuns la injectoare, este injectat in mod continuu (denumirea de sistem
de injectie KE-JETRONIC provine din Kontinue und ,Elektronik System - lb. germana).
Regulatorul de presiune din cadrul instalatiei de alimentare, are
rolul de a pastra presiunea constanta in circuit ~ide a returna catre rezervor surplusul de combustibil.
Prin modul de functionare, cat ~i prin constructia instalatiei de
alimentare, se asigura alimentarea cu combustibil la presiunea ceruta
in mod constant, se previne aparitia golurilor de alimentare ~i de asemenea se elimina posibilitatea de aparitie a fenomenului de vaporizare
a combustibilului cu toate efectele negative pe care acestea Ie produc
in functionarea unui motor cu aprindere prin scanteie.
28
Constructiv pompa de alimentare (Fig. 2.2) este 0 pompa aqionata electric previizuta cu role ca ~i element de refulare. Rotorul, care
este montat cu excentric fatii de axa longitudinala a carcasei pompei
(denumita ~istator), are previizuteloca~uride jur imprejurul sau, in care
sunt pozitionaterole cilindrice metalice (Fig. 2.3). Rolele cilindrice preseazii pe carcasa pompei, datorita foqei centrifuge ~i urmeazii 0 traiectorie bine stabilita. Combustibilul aflat in cavitatea dintre doua role
consecutive este antrenat prin mi~careaacestora pe circumferinta exterioara a carcasei pompei, pana cand ajunge in dreptul oriticiului de refulare, de unde este transmis mai departe in instalatiade alimentare.
Pentru pastrarea unui debit ~ia unei presiuni relativ constante in
cadrul instalatiei de alimentare, pompele electrice de alimentare sunt
dimensionate pentru a debita un volum de combustibil mai mare decat
ar ti necesar in mod real.
Pentru a preveni intoarcerea combustibilului din sistemul de injectie (unde valoare presiunii este mai mare), in rezervor prin interiorul pompei, la ie~ireapompei se monteaza 0 supapa unisens.
....
Fig. 2.2. Pompa eleetriea de alimentare eu eombustibil:

1 - sllpapii; 2 - intrare combustibil; 3 - rotor centrifugal;
4 - rotor electric; 5 - supapii; 6 - ie~irecombustibil.
29
"9"""
KE-JETRONIC
7
Fig. 2.3. Sectiune prin
rotorul centrifugal al
pompei de alimentare
cu role:
1 - rotor pompa;
<:7
2 - intrare
combustibil;
3 - rolii;
4 - stator pompa;
5 - ie~irecombustibil.
Comanda de actionare a pompei electrice are un algoritm bine

stabilit. Astfel, pompa electridi de alimentare porne~te imediat ce se
actioneaza contactul cheii de pornire (prima pozitie) ~i ramane in
functionare ~i dupa pornirea motorul. De asemenea, in cadrul instalatiei electrice de comanda (vezi.subcap.2.10) este amplasat un circuit
de siguranta care asigura oprirea pompei de alimentare chiar daca
contactul este pus, dar motorul nu se mai rote~te (situatie care poate
apare in caz de accident).
Amplasarea pompeior electrice de alimentare se realizeaza in
imediata apropiere a rezervoarelor de combustibil sau exista variante
constructive de pompe electrice de alimentare imersate in rezervor.
Datorita simplitatii constructive ~i a fiabilitatii, pompele electrice de benzina nu necesita lucrari de intretinere periodice.
2.4.2. Acumulatorul
de combustibil.
Rolul functional al acumulatorului de combustibil este acela de

a pastra 0 presiune constanta a combustibilului in cadrul sistemului de
injectie chiar ~i dupa oprirea motorului, pentru a putea permite 0 pornire ulterioara u~oaraa acestuia.
Constructiv, acumulatorul de combustibil este compus din doua
compartimente divizate de 0 membrana elastica (diafragma) (Fig. 2.4).
Un compartiment este destinat combustibilului, in timp ce cel de-al
doilea compartiment are rolul de a se putea crea un volum de compensare a carui presiune initiala este cea atmosferica.
30
3
5
Fig. 2.4. Acumulator de combustibil: a - pUn; b - gol;

1 - arc; 2 - camera superioara; 3 - careasa; 4 - membrana;
5 - volumul de acumulare combustibil; 6 - ie~ire/intrarecombustibil;
7 - canal de legatura cu aerul exterior.
La functionare, diafragma elastica se deplaseaza sub actiunea

presiunii combustibilului, pana ce ajunge intr-o pozitie de echilibru,
realizata prin echilibrarea foqei arcului montat in compartimentul de
compensare.
Filtrul de combustibil are rolul de a retine impuritatile existente

in combustibil, a caror prezenta in sistemul de injectie ar duce la grave
deregliiri in functionarea acestuia din urma.
Constructiv, un filtru de combustibil este alcatuit dintr-un element filtrant (cu dimensiunea porilor de aprox. 10 11m)~i dintr-un
element decantor, ceea ce permite asigurarea unui grad mare ~i suficient de filtrare a combustibilului (Fig. 2.5).
31
T
KE-JETRONIC
momentul in care se realizeaza un echilibru bine determinat,

corespunzator presiunii normale a combustibilului;
din cauza coborarii diafragmei se deschide ~i supapa (9),
care permite trimiterea combustibilului retumat de la injectoare catre rezervor;
~
Fig. 2.5. Filtru de combustibil: 1 - elementfiltrant;
2 - suportflXare; 3 - placa suport.
Pozitional, in cadrul instalatiei de alimentare, filtrul de combustibil este montat dupa acumulatorul de combustibil ~i de aceea, la
schimbare, trebuie sa se acorde atentie sensului de curgere a combustibilului reprezentat prin sageata marcata pe carcasa filtrului de combustibil.
2.4.4. Regulatorul de presiune primar
Dotarea sistemului de injectie KE-JETRONIC cu regulatorul de

presiune primar, rezida din necesitatea pastriirii unei presiuni constante a combustibilului in sistem in scopul realiziirii unui amestec
optim al amestecului aer-combustibiI.
In figura 2.6 este prezentata 0 sectiune realizata printr-un regulator de presiune primar. Pe baza acestei reprezentari, procesele ce au
loc in interiorul unui regulator de presiune sunt urmatoarele:
combustibilul intra prin orificiul de alimentare (10) din
partea dreapta;
returul combustibiluluide la injectoare se realizeaza prin orificiul (5), urmand traiectoriacatre rezervor prin pozitia (1);
imediat dupa intrarea in functiune a pompei electrice ~i
crearea presiunii in sistem, diafragma (7) coboara. Mi~ciirii
diafragmei i se opune rezistenta de catre arcul (3), pana in
32
<?
c:C>
5
6
7
Fig. 2.6. Regulatorul de presiune primar: 1 - ie~irecombustibil spre rezervor; 2 - ~urub de reglare; 3 - arc; 4 - scaun; 5 - retur combustibil de la
distribuitorul de combustibil; 6 - scaun supapa; 7 - diafragma; 8 - arc;
9 - corpul supapei; 10 - intrare combustibil.
33
JIll"""""
SISTEME MODERNE
KE-JETRONIC
DE INJECTIE
in momentul in care pompa de alimentare electrica se opre~te ~i nu mai livreaza combustibil in circuit, presiunea scade
in circuit, iar diafragma mobila urea;
urcarea diafragmei determina inchiderea supapei (9) realizandu-se astfel intreruperea legaturii dintre returul de combustibil in surplus de la injectoare ~i rezervorul de combustibil.
Variatia presiunii pe parcursul acestor procese este reprezentata
in figura 2.7.
[bar]
,.-.,
.2
-.
0
<I)
:13'
'"
<I)
-------------4
----
----
d
;::I
'en
<I)
...
A..
Timp (t)
[ms]
diametrelor mid a canalului de injectie, la trecerea combustibiluluiprin

orificiul de injectie are loc fenomenul de pulverizare a combustibilului,
creandu-seun jet uniform de particule foarte fine de combustibil.
Pentru a se pastra forma lichida a combustibilului in interiorul
injectorului ~ica sa nu apara fenomenul de vaporizare, datorat in special temperaturii transmise corpului injectorului de la motor, carcasa
injectorului este de constructie speeiala ~i montata astfel incat sa se
previna acest lucru.
in cadrul sistemului de injectie KE-JETRONIC, injectoarele nu
au 0 functionare predeterminata (injectia realizandu-se in mod continuu), ci acestea se deschid doar atunci cand in circuit este creata presiunea necesara a combustibilului care sa invinga fortele elastice (corespunzatoare arcului din constructia injectoarelor) ee se opun desehiderii injeetorului.
Un parametru
deosebit in funetionarea injectoarelor este
neeesitatea de a realiza
o pulverizare foarte
fina a combustibilului,
astfel incat formarea
amestecului aer-eombustibil sa se realizeze
intr-un timp seurt.
1
Fig. 2.7. Curba de variatie a presiunii combustibilului in sistemul de injectie

dupa oprirea motorului: 1 - presiunea nominala; 2 - presiunea combustibilului in regulatorul de combustibil; 3 - presiunea combustibilului la acumulatorul de combustibil; 4 - presiunea de deschidere a injectoarelor.
2.4.5. Injectoarele
3
Realizarea procesului de injectie efectiv se realizeaziieu ajutorul
injectoarelor(Fig. 2.8). Constructia acestorapermite ca la atingereaunei
presiuni bine stabilite, datorita fortelor hidrodinamice existente, acul
injectorului sa deschida orificiul de injectie ~i sa permita patrunderea
combustibilului in acesta. Datoritii presiunii relativ mari precum ~i a
34
Fig. 2.8. Injector:

a
inchis; b - deschis;
1234-
corp injector;
canal de aer;
ac injector;
scaun ac injector.
4
a
b
35
...........-
KE-JETRONIC
Fenomenul de pulverizare a combustibilului, datorat procesului

de injectie, in cadrul unui sistem de injectie KE-JETRONIC este realizat de urmatorii factori:
valoarea relativ ridicata a presiunii combustibilului
din circuitul de injectie (3 - 5 bar);
valorile mici ale diametrului orificiului de
injectie (I 80 - 300 ~m);
vibratiile acului injector, in timpul realizarii
procesului de injectie.
De asemenea, pentru cre~terea efectului de pulverizare a combustibilului injectat, se adopta variante constructive de injector care
utilizeaza ~i 0 parte din aerul admis, canalizat direct catre injector
(Fig. 2.9).
2.5. FUNCTIUNILE SISTEMULUI

2.5.1. Determinarea cantitlitii

, de aer admis
Dupa cum s-a prezentat in capitoIeIe anterioare, principala sarcina a sistemului de injectie KE-JETRONIC este aceea de a realiza
dozarea cu exactitate a volumului de combustibil injectat, pentru realizarea optima a amestecului aer-combustibil, indiferent de regimul de
sarcina momentan al motorului.
Pentru realizarea acestui lucru este nevoie ca un subansamblu sa
realizeze dozarea exacta a combustibilului (distribuitorul de combustibil), iar un alt subansamblu (senzorul de masurare al volumului de
aer admis) sa determine cantitatea de aer admisa. Controlul acestor
doua subansamble este realizata de catre blocul electronic de control.
2.5.1.1. Senzorul de masurare al volumului de aer admis
Fig. 2.9. lntroducerea aerului suplimentar la injectie pentru cre~tereacalitatii

fenomenului de pulverizare a combustibilului:
1 - injector; 2 - canal de aer; 3 - galerie de admisie; 4 - clapetii obturator.
36
Volumul de aer admis in motor este in legatura directa cu regimul

de sarcina al motorului. Principiul de masurare a volumului de aer in
motor (~i pe baza ci'iruia este realizata ~i constructia senzorului de masurare al aerului admis) se bazeaza pe principiul fizic al lui Bernoulli,
principiu pe baza ci'iruia debitul de aer ce strabate 0 arie data este egala
eu produsul dintre aceasta arie ~i viteza fluidului ee 0 strabate.
Prineipiul de funetionare este prezentat in figura 2.10, iar construetiv senzorul de masurare al volumului de aer admis in motor este
prezentat in figura 2.11. Amplasarea senzorului de masurare al volumului de aer admis in eadrul sistemului de injectie KE-JETRONIC este
realizata in corpul clapetei obturator, analizandu-se de fapt valoarea
unghiului de desehidere a clapetei obturator ~i eorelarea acestuia (pe
baze experimentale) cu volumul de aer admis in interiorul motorului.
37
--..SISITME MODERNEDEINJECTIE
KE-JETRONIC
Reglarea senzorului (~i implicit a valorii de deschidere a cIapetei obturator) se realizeaza cu ajutoruI unui ~urub de reglare, astfel
incat cantitatea de aer admisa (~i valorile datelor transmise catre blocuI de control electronic) sa aduca motorul in regimul de functionare
optim (indiferent de sarcina acestuia).
Fig. 2.10. Principiul de functionare a senzorului clapetei de aer:

a - eantitate de aer midi admis; b - eantitate de aer mare admis;
h - eursa clapetei de aer.
2
Fig. 2.11. Senzorul de masurare a cantitatii de aer admis: a - pozi{ia de

repaos;
- pozi/ia
de June/ionare;
1 - eareasii;
2 - p/aeii senzor;
3 - eupii
proji/atii; 4 - -$urubde reg/are; 5 - pivot; 6 - bra/ mobil; 7- are lame/or.

38
2.5.2. Distribufia de combustibil
Pentru realizarea optimului in functionarea motorului ~i realizarea amestecului aer-combustibil optim este necesara corelarea volumului de aer admis cu cantitatea de combustibil injectata in sistemul
de injectie.
Acest lucru se realizeaza cu ajutorul distribuitorului de combustibil (Fig. 2.12), distribuitor a carui pistona~ mobil se afla in directa
legatura mecanica cu clapeta obturator prin intermediul unei parghii.
Astfel, dupa cum se poate observa in figura 2.12, daca are loc 0
deplasare mica a clapetei obturator, pistona~ul mobil va deschide canalul de legatura (3) partial ~i doar 0 mica cantitate de combustibil va
fi distribuita suplimentar in cadrul sistemului de injectie. Pentru cazul
in care deplasarea clapetei obturator este maxima, prin deplasarea maxima a pistona~ului mobil se va realiza deschiderea completa a canalului de legatura (3) ~i cantitatea suplimentara de combustibil introdusa in sistemul de injectie va fi maxima.
2.5.2.1. Supapa de presiune diferenliala
Supapa de presiune diferentiala din componenta distribuitorului
de combustibil are rolul de genera ~i pastra 0 valoare constanta a presiunii combustibilului din circuitul de injectie.
Curba de variatie a senzorului de aer prezinta 0 caracteristica liniara (dublarea cantitatii de aer admis duce la dublarea cursei senzorului). Pentru corelarea volumului de aer admis cu cantitatea de combustibil necesara realizarii dozajului corect in functie de sarcina motorului
se utilizeazaacest subansamblu(supapa de presiune diferentiala).
Conform denumirii, supapa de presiune diferentiala asigura 0
presiune constanta intre cele doua camere ce compun subansamblul (0
camera superioara ~i 0 camera inferioara) cu ajutoruI unei presiuni
diferentiale a carei valoare este de aproximativ 0,2 bar.
39
...,......KE-JETRONIC
if !.
~
<?
{!.
Fig. 2.12. Distribuitor de combustibil cu pistona~ mobil (schema functionaHl):
a - repaos; b - sarcina partiala; c - sarcina maxima;
I - duza; 2 - pistona~ mobil; 3 - canal de refulare combustibil; 4 - spatiu de
control; 5 - carcasa; 6 - inel de etan~are; 7 - canal de admisie combustibil.
Constructia supapei de presiune diferentiala este prezentata in

figura 2.13, iar in figura 2.14 se prezinta in doua cazuri functional
specifice.
2 3
5 6 7
if
{!.
Fig. 2.14. Supapa de presiune diferentiaHl:

a - funcfionare pentru 0 cantitate de combustibil injectat mica;
b - funcfionare pentru 0 cantitate de combustibil injectat mare.
In primul caz, are loc 0 deplasare partiala a pistonasului Clldeschiderea tot paqiala a canalelor de legatura (cazul corespunde injectiei unei
mici cantitati de combustibil), iar in cel de-al doilea caz deplasarea piston~ului este maxima, deschiderea canale lor de legatura este completa
~i in sistem are loc injectarea unei cantitati maxime de combustibil.
8
9
II'
I
I'
Fig. 2.13. Distribuitor de combustibil cu supape de presiune diferentiale:

I - camera superioara; 2 - pistona~ mobil; 3 - duza; 4 - canal de admisie
combustibil; 5 - arc; 6 - spafiu de control; 7 - canal de refulare combustibil;
8
40
membrana; 9 - arc; 10- canal de admisie combustibil de la regulatorul
de presiune electrohidraulic; II - retur combustibil;

12 - inel de etan~are; 13 - camera inferioara.
Blocul de control electronic din cadrul instalatiei de injectie

KE-JETRONIC are rolul de a analiza datele ~i valorile parametrilor
masurati de catre senzori (date ~i parametrii care sunt corelati cu regimul momentan de functionare al motorului) ~i de a genera semnale
de comanda, semnale transmise catre subansamblele de comanda ~i
control (Fig. 2.15).
Amplasarea ~i functiunile senzorilor prezenti in cadrul unei instalatii de injectie KE-JETRONIC sunt prezentate in tabelul 2.1.
41
JIll"""
KE-JETRONIC
In functie de conditiile de functionare ale motorului ~i a semnalelor de comandii transmise de la blocul electronic de control, regulatorul de presiune electrohidraulic are rolul de a realiza variatia de
presiunea in camera inferioariia supapei de presiune diferentialii, lucru
ce duce la modificarea cantitiitii de combustibil livrat in cadrul instalatiei de injectie (injectoarelor).
Din punct de vedere constructiv regulatorul de presiune electrohidraulic este montat in corp comun cu supapa de presiune diferentialii
~icu senzorul de miisurare al volumului de aer admis (Fig. 2.16).
Tenshme
baterie
Sarcina
maxima
Regi!lluri
turatte
motor
II
Sarcina
2-Dr
Contact
pornire
3'li'
4'li'
5 'li'
6 'li'
Temperatura
motor
Elemente de actionare
Fig. 2.15. Schema functionalAa blocului de control electronic: CrS - corectie

sarcinA;RD - regim decelerare; RA - regim accelerare; RR - alte regimuri;
TB - tensiune baterie; RT - regim termic; BC - bloc comandA.
Senzori sistem injectie ~i functiunile lor
Tabelull.l
Amplasare senzori
Clapeta obturator
Sistem de aprindere (distribuitor)
Sistem de racire
Sistem admisie aer
Instalatie evacuare
2.7. REGULA TORUL DE PRESIUNE ELECTROHIDRAULIC
Semnalele de comandii emise de ciitre blocul electronic de control sunt transmise unui subansamblu important din cadrul instalatiei
de injectie KE-JETRONIC ~i anume regulatorului de presiune electrohidraulic.
42
..........
. . . . . . . . . ...
.. ",..
...... ."
.............
., ...........
. . . . ...
. . . ......
. ......
. . . .
.. '..,
::\\.\::.,\\:'\,:l:l\'.[':.l::\S000.:':
..,...................
. . . . . . . . . . .'........
....
..............
...........
10 11
12
Fig. 2.16. Distribuitor de combustibil cu dispozitiv electromagnetic de

intrerupere a alimentarii cu combustibil: 1 - distribuitor de combustibil;
2 - intrare combustibil; 3, 5 - ie~irecombustibil catre injectoare;
4 - ie~irecombustibilla supapa injector de pornire la rece;
6 - spre regulatorul de presiune primar; 7 camera superioara;
8 _ membrana (obtureaza canalele 3, 5); 9 - camera inferioara;
10- orificiu; 11 - armatura electromagnetica; 12 - clapeta mobila,
43
~
KE-JETRONIC
Carcasa acestui corp este realizata dintr-un material nemagnetic

pentru ca un eventual camp magnetic remanent, sa nu influenteze
functionarea normala a regulatorului de presiune electrohidraulic.
2.7.1. Funcfionare
Fluxul magnetic al unui magnet permanent ~i cel al electromagnetului de actionare se aflii in interactiune unul fatii de celalalt ~i sunt
montati conform figurii 2.17, cu mentiunea ca in figura prezentatiimagnetul permanenteste rotit cu 900fatiide pozipa normala de functionare.
Ambele fluxuri magnetice care actioneaza asupra miezului, determina mi~carea acestuia in sus sau jos. Valorile fluxurilor determinate de electromagnetul sunt controlate de blocul electronic de control, ceea ce determina prin mi~carea miezului mobil controlul volumului de aer din camerele Ll-L4 ~i L2-L3, dispuse diagonal conform
figurii 2.17. Valoarea volumului de aer este proportionala cu piitratul
valorii fluxului magnetic ce strabate placa mobila.
5
2.8.1. Pornirea fa rece
I
I
11
I1III
JIIII
IIII
ill
III
l
10
Fig. 2.17. Regulatorul de presiune electrohidrauIic (sectiune):

J intrare combustibil; 2 - corp; 3 - membrana; 4 - ie~irecombustibil;
5 - armatura electromagnetica; 6 - bobina; 7 -flux magnetic permanent;
magnet permanent;
~urub de reglare;
In timpul pomirii la rece, prin intermediulunei supape de pomire

la rece se injecteaza 0 cantitate suplimentara de combustibil pentru 0
perioada limitata de timp. Acest lucru este necesar datorita condensarii
combustibilului in contact cu peretii reci ai cilindrului, ceea ce duce la
scaderea concentratieide combustibil din amestecul aer-combustibildin
interiorul camerei de ardere.
Constructiv, mecanismul de pomire la rece este alcatuit din
doua piese componente ~i anume supapa-injector de pornire la rece
(Fig. 2.18) ~isenzorul de temperatura (Fig. 2.19).
Supapa-injector de pornire la rece este 0 supapa actionata electromagnetic, miezul electromagnetic fiind amplasat in interiorul carcasei ce delimiteaza constructia supapei-injector.
In mod normal, supapa-injector se afla in pozitia inchis, obturandu-se in acest fel orificiul ce permite trecerea combustibilului spre
orificiul de injectie. Prin comanda blocului electronic de control asupra electromagnetului, acesta se deplaseaza in sus, orificiul de trecere
a combustibilului este liber, iar combustibilul trece prin orificiul de
injectie in galeria de admisie a motorului, realizand astfel imbogatirea
cu combustibil a amestecului aer-combustibil (care va merge la cilindrii motorului).
Trebuie precizat ca supapa-injector de pormire la rece este astfel
amplasata pe galeria de admisie incat combustibilul injectat de catre
aceasta sa fie uniform distribuitcatre toti cilindrii motorului.
Senzorul de temperatura este cel care determina durata de deschidere a supapei-injector de pornire la rece, actionand prin intermediuI blocul electronic de control electromagnetul supapei-injector.
J0 -flux electromagnetic; JI - armatura mobila.

44
45
-,.,..-KE-JETRONIC
4
5
Fig. 2.18. Supapa-injector de

pornire la rece:
1 - conexiune electricii;
2 - intrare combustibil;
3 - bobinii electromagneticii;
4 - armiiturii electromagneticii;
5 - orificiu de injec{ie;
6 - scaun supapii.
Senzorul de temperatura este alcatuit dintr-un contact bimetalic

incalzit, care in functie de temperatura rezistorului de incalzire, deschide sau inchide contactele de comanda (Fig. 2. 19).
Senzorul de temperatura determina deschiderea supapei-injector
Blocul electronic de control controleaza acest proces de imbogatire cu combustibil al amestecului aer-combustibil in cazul pomirii
la rece, conform unei functii liniare dintre imbogatirea amestecului ~i
timp. Astfel, de exemplu, pentru 0 pornire a motorului de la 0 temperatura de 20C, curba de reducere a surplusului de combustibil injectat in galeria de admisie ajunge la zero in aproximativ 20 secunde.
Datele despre atingerea temperaturii nominale de functionare
sunt transmise catre blocul electronic de control prin intermediul unui
senzor de temperatura suplimentar (Fig. 2.20), a carui amplasare fata de
corpul motorului trebuie efectuata in a~a fel astfel incat sa permita
monito!izareacat mai exacta a temperaturii de functionarea motorului.
In cazul motoarelor racite cu aer, senzorul se monteaza pe blocul
motorului, iar la motoarele prevazute cu instalatie de racire cu lichid de
racire pe circuitul acestei instalatii.
de pomire la rece pana cand motorul ajunge la temperatura normal a de
functionare.
Fig. 2.19. Releu termic: 1 - conexiuni electrice; 2 - corp;
Fig. 2.20. Senzor termic: 1 - conexiuni electrice;

2 - corp; 3 - rezistor tip NTC.
Constructiv, senzorul este alcatuit dintr-un termorezistor de tip

NTC (Negative Transfer Coefficient), ceea ce inseamna ca odata cu
cre~terea valorii temperaturii masurate, scade rezistenta electrica a
termorezistorului.
Toate informatiile referitoare la temperatura de functionare a
motorului sunt analizate de blocul electronic de control pentru a corecta factorii de influenta asupra regimului de functionare a motorului ~i
al aduce pe acesta la 0 functionare cat mai apropiata de optim.
3 - rezistorelectric;4 -lamelii bimetalicii;5 - contacte.

46
47
~
KE-JETRONIC
2.8.2. Regimul de accelerare
In cazul regimurilor de accelerare in cadrul sistemului de injectie KE-JETRONIC, clapeta obturator se deschide brusc, ceea ce duce
la saracirea amestecului (cu influente in functionarea normala a motorului). De aceea pentru depa~irea acestei perioade de tranzitie, sistemul de injectie KE-JETRONIC realizeaza prin mijloace specifice imbogatirea cu combustibil a amestecului aer-combustibil.
Datele referitoare la cursa clapetei obturator sunt transmise catre
blocul de control electronic prin intermediul unui traductor de pozitie.
Constructia acestui traductor de pozitie a clapetei obturator este similara
cu cea a unui potentiometru rezistiv, format fiind dintr-o banda rezistiva
subtire montata pe un suport ceramic (Fig. 2.21).
In functie de deplasarea clapetei obturator lame IeIe conductoare
conectate la suprafata rezistiva inchid un circuit electric, caracterizat
de 0 anumita rezistenta, valoare rezistiva ce este analizata de catre blocuI de control electronic ~i ofera informatii despre pozitia clapetei
obturator. Este evident faptul ca deplasarea clapetei obturator este in
deplina concordanta cu debitul de aer admis in motor.
2
.
\$
-$
6
Fig. 2.21. Senzorul de masurare a unghiului de deplasare a clapetei de aer:

1, 2 -1ame1e de contact; 3 - brat; 4 - placa rezistiva;
5 - corp; 6 - pdrghie de legatura clapeta de aer.
48
La regimul de sarcina maxima are loc 0 cre~tere a cantitatii de

combustibil injectat, pentru a imbogati in combustibil amestecul aercombustibil in scopul cre~terii puterii motorului. Acest lucru este in
contradictie cu regimurile de sarcina normala, cand accentul se pune
pe realizarea unui amestec optim aer-combustibil, amestec care sa realizeze 0 functionare economica a motorului.
Regimul de sarcina maxima este detectat de catre blocul de control electronic prin intermediul senzorului ce masoara debitul de aer
admis in motor, tinand cont ca cre~terea volumului de aer admis este
direct legata de cre~terea sarcinii motorului. Pentru realizarea unei
accelerari uniforme, in scopul evitiirii crearii unor ~ocuri mecanice
bru~te asupra componentelor mecanice din motorul, senzorul ce masoara debitul de aer (realizat pe baza unui potentiometru rezistiv),
transmite catre blocul de control electronic 0 curba de variatie neliniara a semnalului detectat.
Pentru detectarea regimurilor de sarcina maxima ~i de sarcina
nominala, in cadrul sistemului de injectie KE-JETRONIC se utilizeaza
un senzor-comutator separat (Fig. 2.22). Acest senzor se afla montat
pe carcasa clapetei obturator ~ieste actionat direct de parghia care de. termina mi~careaclapetei obturator.
3
Fig. 2.22. Senzor de

deplasare clapeta obturator: 1 - contact regim
de mers in gol;
2 - pdrghie de legatura
clapetii
obturator;
3 - cama; 4 - contact
regim de sarcina maxima; 5 - conexiuni
electrice.
49
......
KE-JETRONIC
Recunoa~terea regimului de functionare se datoreaza unei came

de actionare, cama care prin rotire deschide sau inchide un contact
electric (vezi figura 2.22).
3
2
2.8.4. Controlul turafiei la mers in gol
Controlul obtinerii unei turatii constante a motorului este realizat cu ajutorul unui dispozitiv auxiliar (Fig. 2.23), dispozitiv auxiliar
care prin intermediul unei pIaci mobile perforate (Fig. 2.24) (actionata
de 0 parghie bimetalica) limiteaza accesul aerului admis din exterior
catre cilindrii rnotorului. Acest lucru se realizeaza doar pentru u~urarea pornirilor motorului la rece, iar dispozitivul auxiliar nu functioneaza cand motorul ajunge la temperatura de functionare nominala.
Parghia bimetalica de actionare a placii perforate este incalzita prin
intermediul unui rezistor actionat de catre blocul de control electronic.
4
5
Fig. 2.24. Clapeta obturatoare a dispozitivului pentru pastrarea constanta a

turatiei: a - obturare canal complet; b - deschidere canal partial;
1- canal de tranfer aer; 2 - placa mobila; 3 - deschidere canal de transfer;

4 - pivot; 5 - element bimetalic.
2.9. FUNCTIILE SUPLIMENT ARE ALE SISTEMULUI

2.9.1. Oprirea alimentdrii eu eombustibil in

regimurile de deeelerafie
Fig. 2.23. Dispozitiv de mentinere constanta a turatiei:

J - conexiuni electrice; 2 - rezistor;
3 -Iamela bimetalica; 4 - placa obturatoare.
50
Pentru reducerea atat a consumului de combustibil cat ~ia ernisiei de gaze poluante ~ia produ~ilor de ardere ciind motorul se afla in
regim de decelerare, sistemul de injectie KE-JETRONIC realizeaza
intreruperea alimentarii cu combustibil al motorului.
Constructiv, acest lucru este realizat cu ajutorul ansarnblului
prezentat in figura 2.25.
Functional, atunci ciind conducatorul auto ia brusc piciorul de
pe pedala de acceleratie, clapeta obturator se inchide (aerul nu mai
patrunde in motor), iar acest semnal este receptionat de catre~bloculd~
control electronic (datorita senzorilor amplasati in sistem). In acela~l
timp, blocul de control electronic prime~te~i informatiile referitoare la
51
,......-
KE-JETRONIC
procesul de declan~area scanteii de la distribuitor. Dupa analiza acestor doua semnale ~i indentificarea regimului de decelerare, blocul de
control electronic transmite un semnal electric de actionare catre clapeta (12) a supapei diferentiale de presiune care obtureaza canalele de
alimentare cu combustibil a injectoarelor. Cum sistemul de injectie
KE-JETRONIC realizeaza 0 injectie continua de combustibil in motor, intreruperea alimentarii cu combustibil a motorului se realizeaza
lin, mra aparitia unor ~ocuriin turatia motorului.
3 'if
4fJ'
5'if 6 'if
2.9.2. Limitarea tura(iei maxime a motoru/ui

Pe acela~i principiu descris mai sus (intreruperea alimentarii cu
combustibil a motorului), se realizeaza ~i limitarea turatiei motorului
cand acesta atinge limita maxima admisa constructiv (Fig. 2.26).
Sistemele mai vechi de limitare a turatiei motorului erau realizate
prin scurtcircuitarea distribuitorului, care intrerupea producerea de scanteie electrica la bujie la atingerea turatiei maxime a motorului. Astfel, se
realiza reducerea momentana a turatiei motorului, dar in continuare in
motor se introducea combustibil, cresciind astfel consumul.
[min't]
'""" 6000 rc
'--'
';3
"2
0
.....
0
:t:lOO I min.t
4500
S
.......
r;j
.....
10
11
1500
12
.......n......."ot;,... ...10
Fig. 2.25. Distribuitor de combustibil eu dispozitiv eleetro'''''5'''"''''"' "'"'

intrerupere a alimentarii eu eombustibil: 1 - distribuitor de combustibil;
2 - intrare combustibil; 3, 5 - ie~ire combustibil co.tre injectoare;
4 - ie~ire combustibilla supapa injector de pornire la rece;
6 - spre regulatorul primar de presiune; 7 - camerO.superioaro.;
8 - membrano. (obtureazo. canalele 3, 5); 9 - camerO. inferioaro.;
10- orificiu; 11 - armo.turo. electromagnetico.; 12 - clapeto..
~I
3000
0
0
Timp(t)
[8]
Fig. 2.26. Principiul de limitare maxima a turatiei:

no- tura{iemaximo.admisibilo.;1 - fliro. injec{ie de combustibil;
2 - irifec{iede combustibil; 3 - zona de limitare maximo.a tura{iei.
II
II
52
53
,........KE-JETRONIC
Adoptarea principiului de intrerupere a alimentarii cu combustibil a motorului la atingerea turatiei maxime admise, realizeaza pe
Hingaimportante economii de combustibil ~ireducerea semnificativa a
emisiei de gaze poluante.
Pentru declan~area procesului de limitare a turatiei motorului,
blocul de control electronic prime~te informatiile referitoare la turatia
momentana a motorului ~i 0 compara cu cea stabilita de catre constructor (valoare inmagazinata in memoria intema). Cand se atinge 0
turatie cu 80-100 rot/min inferioara turatiei maxime permise, blocul de
control electronic actioneaza clapeta supapei de presiune diferentiale
care blocheaza alimentarea cu combustibil a injectoarelor. Schematic,
acest proces este reprezentat in figura 2.26.
2.9.3. Adaptarea regimului defuncfionare
la altitudine ridicatii
in ceea ce urmeaza se vor prezenta schemele de conectare pentru cateva cazuri particulare:
a) circuitul de pornire tara tensiune aplicata (Fig. 2.27);
30
' 30
50
Sl
87
a motorului
Se cunoa~te ca odatii cu cre~terea altitudinii aerul devine rarefiat

(scade densitatea acestuia), ceea ce devine un impediment pentru sistemul de injectie KE-JETRONIC, sistem de injectie care realizeaza masurarea volumica (~i nu cantitativa) a volumului de aer admis in motor.
Corectarea acestei deficiente este realizata cu ajutorul unui senzor de presiune a mediului exterior, senzor care transmite sernnalele
obtinute catre blocul de control electronic, iar acesta actioneaza corespunzator asupra echipamentelor sistemului de injectie KE-JETRONIC
pentru realizarea unui amestec optim al amestecului aer-combustibil.
31
Fig. 2.27
b) circuitul de pomire la rece (Fig. 2.28);

30
50
30
50
Sl
15
2.10. CIRCUITUL ELECTRIC DE CONECTARE LA

INSTALATIA ELECTRICA A MOTORULUI
Functiunile care ofera avantaje utilizarea sistemului de injectie

KE-JETRONIC (intreruperea alimentarii cu combustibil al sistemului,
pornirea la rece, optimizarea regimurilor de functionare al motorului
etc.) sunt realizate ~idatorita circuitelor electrice de conectare al componentelor sistemului de injectie la instalatia electrica a automobilului.
54
31
31
Fig. 2.28
55
-,.......
c) circuitul de func!ionare continua a motorului (Fig. 2.29);

30
I 30
50
50
Sl
15
eelpli'olul.3
l..J'fRONtc
31
31
Fig. 2.29
3.1. PREZENT ARE GENERALA
d) circuitul de aprindere pornit dar motorul este oprit

(Fig. 2.30).
o
50
t
50
Sl
31
Fig.2.30
56
30
Sistemul de injectie L-JETRONIC este asemanator din punct de

vedere constructiv ~i functional cu sistemul de injectie KE-JETRONIC. Sistemul de injectie L-JETRONIC realizeaza 0 injec!ie intermitenta a combustibilului inaintea supapei de admisie a cilindrilor motorului ~i asociazii intr-un mod optim metoda de determinarea a debitului de aer admis in motor cu echipamentele electronice de control ~i
comanda integrate in sistem.
Sarcinaprincipala a sistemuluide injectieL-JETRONIC(Fig. 3.1)
ramane aceea~i ca ~i in cazul sistemului de injectie KE-JETRONIC ~i
anume aceea de a realiza optimizarea amestecului aer-combustibil (in
vederea optimizarii regimurilor de functionare a motorului), lucru obtinut prin dozarea exacta a cantitatiide combustibilinjectat.
,.....
l-JETRONIC
~ ~
~.~.
~"'~
;:$
~I~
IOO~Qj
-.,'"" ~.)~ ~
','- ~ ~
'
,,'
J.
".
.....
~~"'~
~ ~ I s::
. ~::::
~.~",'I
~
... .-
t'--.
~ ~-.,
)8
~~
.:
c
~
I ~ 'd
Ut'--.~-.,
'-
"'-
~.
~;:$
~ ~'~
)~
;:$
'"
~
'"
'-
;:$
;:$
s:: -.,
U
~
c ~.~
c.,
'_
3.2. AVANTAJE iN UTI LIZ ARE
s:: U
.:::1
...
...c
'0
I~~-..
""I~~~
~)~ ~
t ~
~ ~
Principalul avantaj in utilizarea sistemului de injectie L-JETRONIC

este acela cii prin realizarea unei dozari precise a cantitatii de combustibil injectat (pentru fiecare cilindru al motorului) se optimizeaza amestecuI aer-combustibil cu implicatii directe asupra:
cre~terii randamentului procesului de ardere;
economiei de combustibil;
emisiei de gaze poluante ~i noxe;
adaptabilitatii in timp real a sistemului de injectie la diferite
regimuri de functionare a motorului;
cre~terii puterii volumetrice.
!:!
~ ~I
'"
!;j
...
I
Ir)
I )~~-..
...
'0 ~ '.
5
u"~,.~
~ C ;:$
Z ~ s::.o :5'~ ~
-.. ""1:3
~
~1r)<::)1
"t
10'''""
:I ... .;: '.
.~ ~.~)~
o8!;ji!
.:g, ~
.S
'3
...
5~
~ ~ ~~
~.~
!:!
"3
13 I .;:
8~o.. C
~ ~
t; U
.- C
::?5
"
!:!
<II
'"
<II
...
8 I~~
~ "t'''_ ""I
.
-E
tf.):::::S::-..
...c ...
.0_
<:::)
"":-:;;c.,
!""I ;:$ <II
c "1:3
.~ ~
r-. U
C
58
"'...c
Alimentarea cu combustibil a sistemului de injectie L-JETRONIC este realizam prin intermediul unui circuit de alimentare ce cuprinde:
pompa de aliment are electrica,
filtrul de combustibil,
conductele de legatura,
rampa de alimentare,
regulatorul de presiune,
injectoarele.
Functional, conform figurii 3.2, cu ajutorul unei pompe de alimen tare electrice, combustibilul este preluat din rezervor ~i transmis
catre instalatie la 0 presiune de 2 - 2,5 bar. Pentru a impiedica ajungerea
unor eventuale impuritati existente in combustibilla componentele sensibile ale instalatiei (regulatorul de presiune ~i injectoarele) ~i aparitia
unor dereglari in desta~urarea procesului de injectie, combustibilul este
59
"....SISTEMEMODERNE DE INJECTIE
l-JETRONIC
Fig. 3.2. Instalatia de alimentare cu combustibil a sistemului

de injectie L-JETRONIC: 1 - rezervor; 2 - pompa electrica;
3 - jiltru de combustibil; 4 - rampa de alimentare; 5 - regulator de
presiune
al combustibilului;
injector;
7 - supapa
de porn ire la rece.
trecut printr-un fiItru de combustibil.Regulatorul de presiune din cadrul

instalatiei de alimentare cu combustibil al sistemului de injectie LJETRONICare rolul de a pastra 0 presiune de injectie constanta precum
~i acela de a realiza transferul ciitre rezervor (la presiune micii) a surplusului de combustibildin cadrul instalatiei.
Rotorul montat excentric fatii de axa longitudinalii a carcasei

pompei (denumitii ~i stator), are previizute loca~uri de jur imprejurul
siiu, in care sunt pozitionate role cilindrice metalice. Rolele cilindrice
preseazii pe carcasa pompei datoritii fortei centrifuge ~i urmeazii 0
traiectorie bine stabilitii. Combustibilul aflat in cavitatea dintre douii
role consecutive este antrenat prin mi~carea acestora pe circumferinta
exterioarii a carcasei pompei panii dnd ajunge in dreptul orificiului de
refulare, de unde este transmis mai departe in instalatia de alimentare.
Pentru piistrarea unui debit ~ia unei presiuni relativ constante in
cadrul instalatiei de alimentare, pompele electrice de alimentare sunt
dimensionate pentru a debita un volum de combustibil mai mare decat
ar fi necesar in mod real.
Pentru a preveni intoarcerea combustibilului din sistemul de
injectie (unde valoare presiunii este mai mare) inapoi in rezervor prin
interiorul pompei, la ie~ireapompei se monteaza 0 supapiiunisens.
Comanda de actionare a pompei electrice are un algoritm bine
stabilit. Astfel, pompa electricii de alimentare pome~te imediat ce se
actioneaziicontactul cheii de pomire (prima pozitie) ~iriimanein functionare ~i dupii pomirea motorului. De asemenea in cadrul instalatiei
electrice de comandii este amplasat ~i un circuit de sigurantii care
asiguriioprirea pompei de alimentare chiar dacii contactul este pus, dar
motorul nu se mai invarte (situatie care poate apare in caz de accident).
Amplasarea pompelor electrice de alimentare se realizeazii in
imediata apropiere a rezervoarelor de combustibil, dar existii ~ivariante constructive de pompe electrice de alimentare imersate in rezervor.
Datoritii simplitiitii constructive ~i a fiabilitiitii in functionare,
pompele electrice de benziniinu necesitiilucrari de intretinere periodice.

In principiu, pompa de alimentare cu combustibil utilizata in

cadrul sistemului de injectie L-JETRONIC este aceea~i din punct de
vedere constructiv ~ifunctional ca cea utilizatii in cadrul sistemului de
injectie KE-JETRONIC (vezi figura 2.2).
Pompa de alimentare cu combustibil din cadrul instalatiei de
alimentare este 0 pompii actionata electric, imersatii sau nu in interiorul rezervorului ~ia ciirei principiu constructiv este acela al unei pompe centrifugale cu role.
60
Filtrul de combustibil (vezi figura 2.5) are rolul de a retine impuritiitile existente in combustibil a caror prezentii in sistemul de injectie ar duce la grave deregliiriin functionarea acestuia.
Constructiv, un fiItru de combustibil este alciituit dintr-un element filtrant (cu dimensiunea porilor de aprox.l 0 11m)~i dintr-un element decantor, ceea ce permite asigurarea unui grad mare ~i suficient
de filtrare a combustibilului.
61
,......l-JETRONIC
Pozitional, in cadrul instalatiei de alimentare cu combustibil a

sistemului de injectie, filtrul de combustibil este montat dupa pompa
electrica de alimentare ~ide aceea la schimbare (montare) trebuie sa se
acorde atentie sensului de curgere a combustibilului reprezentat prin
sageata prevazuta pe carcasa metalica a filtrului de combustibil.
3.3.3. Conductele de alimentare
Conductele de alimentare au rolul de a realiza transportul ~i

distributia combustibilului in cadrul instalatiei de alimentare cu combustibil a sistemului de injectie. Datorita faptului ca presiunea de injectie este relativ mica nu sunt necesare a fi utilizate conducte de
alimentare de constructie speciala, ele fiind realizate din diverse materiale (cupru, cauciuc cu inseqii textile, cauciuc etc.).
~7
Fig. 3.3. Regulatorul de

presiune al combustibilului:
J - canal de legatura cu
galeria de admisie;
2 - arc;
3 - corp supapa;
4 - membrana;
5 - supapa bila;
6 - canal intrare combustibil;
7 - canal retur combustibil.
Rampa de alimentare are rolul de a mentine presiunea constanta

in cadrul instalatiei de alimentare cu combustibil ~i datorita valorilor
mici ale presiunii din sistem nu necesitii (Ia fel ca ~i in cazul conductelor de legatura) constructii speciale.
Rolul regulatorului de presiune din cadrul instalatiei de alimentare cu combustibil este acela de a pastra 0 presiune diferentiala
prestabilitii dintre presiunea combustibilului ~ipresiunea din galeria de
admisie a motorului. Acest lucru este necesar deoarece cantitatea de
combustibil injectata prin intermediul injectoarelor controlate electronic trebuie sa depinda doar de durata deschiderii supapei de admisie.
Constructiv, regulatorul de presiune este de tip diafTagma ~i
dupa cum s-a amintit are rolul de a mentine valoarea presiunii din sistern la valoarea de 2 - 3 bar (in functie de reglajele efectuate asupra
sistemului de injectie) (Fig. 3.3).
62
Regulatorul de presiune este plasat la un capat al rampei de alimentare ~i este alcatuit dintr-o carcasa metalica divizata in doua camere prin intermediul unei membrane (diafTagma).0 camera este destinata arcului elicoidal care pretensioneaza diafTagma (camera superioara), iar cea de-a doua camera este destinatiicombustibilului (camera inferioara).
Din punct de vedere functional atunci cand presiunea combustibilului este mai mare decat presiunea prestabilita exercitatii de catre
arcul elicoidal asupra diafTagmei,are loc 0 deplasare diafragmei in sus
ceea ce duce la deschiderea orificiului de retur a combustibilului catre
rezervor. Acest lucru duce la scadere presiunii din sistem la valoarea
nominala prestabilitii. Inchiderea orificiului de retur se realizeaza in
mod automat, cand este atinsa presiunea nominala din sistem datorita
actiunii arcului elicoidal asupra diafTagmei.
Este important de mentionat ca pentru a se mentine valoarea
diferentiaIa a presiunii nominale a combustibilului din sistemul de
injectie, camera superioara a regulatorului de presiune (camera in care
este localizat arcul elicoidal) este in legatura directii (prin intermediul
unei conducte) cu galeria de admisie.
63
-.L-JETRONIC
III
Importanta mentinerii unei valori diferentiale a presiunii de injectie din sistem rezida din faptul ca astfel presiunea de injectie este
constanta, indiferent de regimul de functionare a motorului, realizandu-se 0 pulverizare constanta a combustibilului injectat.
3.3.6. Injectoarele
Injectoarele utilizate in cadrul sistemului de injectie L-JETRONIC (Fig. 3.4) sunt injectoare electromagnetice controlate electronic,
care realizeaza dozarea exacta a cantitatii de combustibil injectat in
cilindrii motorului. Fiecare cilindru are propriul injector, iar injectia se
realizeaza intermitent in spatele supapei de admisie a fiecarui cilindru.
Constructiv, injectorul electromagnetic controlat electronic se
compune din doua piirti distincte:
corpul injectorului,
acul injector ~iarmatura electromagnetica.
In interiorul corpului injectorului se afla miezul electromagnetic
controlat de catre blocul de control electronic. Blocul de control electronic transmite impulsuri electrice catre miezul electromagnetic, iar
acesta genereaza camp electromagnetic. Campul electromagnetic astfel creat interactioneaza cu armatura ata~ata acului injector ~i determina mi~careaacestuia, deschizand sau inchizftndorificiul de injectie.
Este de mentionat faptul ca deschiderea orificiului injector de catre
acul injector are 0 durata de 1 - 1,5 ms, iar deplasarea liniara are valoarea de 0,1 mm.
Pentru imbunatatirea calitatii pulveriziiriijetului de combustibil
la injectie ~ieliminarii fenomenului de condensare a combustibiluluipe
varful acului, acul injectorprezintii0 constructie speciala a varfului.
Injectorul este montat in galeria de admisie in functie de caracteristicile geometrice constructive ale galeriei, pentru a realiza 0 buna
pulverizare a combustibilului injectat. De asemenea amplasarea constructiva a injectorului in cadrul galeriei de admisie tine cont ~ide lungimea de penetrare a jetului de combustibil.
Fig. 3.4. Injector electromagnetic:
- conexizmi electrice; 3 - bobina;
4 - corp injector; 5 - armatura; 6 - corp ac injector; 7 - ac injector.
1 - jiltru de combustibil; 2
64
65
........
L-JETRONIC
Montajul mecanic al corpului injectorului in galeria de admisie

este realizat cu ajutorul unor inele de etan~are din cauciuc. Inelele de
etan~areau pe langa rolul de protectie mecanica ~itermica, ~irolul de
a reduce vibratiile injectorului (transmise catre acul injector) datorate
procesului de injectie intermitent.
OJ
3.4. FUNCTIUNILE SISTEMULUI DE INJECTIE

L-JETRONIC
3.4.1. Miisurarea parametri/or funclionali
Determinarea regimurilor de functionare a motorului ~i acordarea sistemului de injectie pentru optimizarea lor se realizeaza cu ajutorul senzorilor amplasati in sistemul de injectie, in diferite instalatii
auxiliare ale motorului, in motor etc.
Principalele functiuni ale procesului de determinare ale parametrilor de functionare specifice motorului sunt:
masurarea parametrilor principali ai motorului;
masurarea parametrilor variabili ~i a marimilor ce necesita
interventia blocului de control electronic;
masurarea parametrilor dupa interventia blocului de control
electronic.
In cele ce urmeaza senzorii prezenti in constructia unui motor
echipat cu sistemul de injectie L-JETRONIC vor fi particularizati impreuna cu functiunile lor principale.
3.4.2. Determinarea turaliei motoru/ui
Informatiile referitoare la turatia motorului (transmise catre blocui de control electronic) sunt obtinute prin identificarea frecventei
impulsurilor electrice la distribuitor (Fig. 3.5).
66
Fig. 3.5. Masurarea turatiei motorului la nivelul distribuitorului:

1 - distribuitor; 2 - bloc electronic de control; n - turalie motor.
3.4.3. Determinarea debitu/ui de aer admis
Debitul de aer admis in motor este direct legata de regimurile de

functionare la care se afla motorul la un moment dat. Sistemul care
permite masurarea debitului de aer admis in motor ofera informatii
primare blocului de control electronic referitor la regimul momentan
de functionare al motorului.
Constructiv, sistemul de masurare a debitului de aer admis in
motor este amplasat la inceputul galeriei de admisie (Fig. 3.6). Aceasta
pozitionare ofera avantajul ca in functie de debitul de aer admis, blocul
de control electronic sa analizeze informatiile ~i sa comande celelalte
componente ale sistemului de injectie (de ex.: injectoarele) pentru optimizarea procesului de realizare a amestecului aer-combustibil.
Principala componentii a sistemului de masurare a debitului de
aer admis in motor este senzorul de masurare a debitului de aer admis.
Din punct de vedere functional acest senzor este asemanator cu clapeta
obturator din constructia sistemului de injectie KE-JETRONIC, dar din
punct de vedere constructiv prezintiidiferente.
Depresiunea aerului admis in motor, datorita canalizatiei galeriei
de admisie, creaza 0 forti!de impingere care actioneaza asupra clapetei
67

Injectie La MAS

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Injectie La MAS

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

r-

Prof. Dr. Ing. Petru BRANzA~

Copyright @Sincron Publishing House

Po...nind de la p...ezenta...ea cicilAllAiflAnctional al moto"'lAllAi

Consilier editorial: Prof.Dr. Ing.PetruBRANzA~

lAn capitol de Insemnatate

tt'o.ta constitl-lie 0 pt'emiet'a

2.4.3. Filtrul de combustibil

3.5.4. Controlul turatiei de mers in gol

4.1. PREZENTARE GENERALA

4.5.8. Determinareavaloriicoeficientuluide dozaj(A.)

4.6. PROCESAREA DATELOR REFERITOARE LA

4.6.1. Bloculde controlelectronic

Diagrama de functionare a caracteristicilor sondei lambda

4.7. UNITATEA CENTRALADE INJECTIE

dupii inchiderea supapei de admisie (punctul ISA) are loc

C'ClUl FUNCnONAl Al UNU' J'I\O'fOR

CU APR'NDERE PR'N SCAN'fE'E

1.1. GENERALIT ATI

Procesele functionale de bazii ale unui motor cu ardere intemii

PMII 'V I YcIPMS

Ciclul teoretic prezentat in figura 1.1 se compune din:

Din punct de vedere termodinamic pe parcursul procesului de

a ciclurilor teoretice cu procesele reale

Fig. 1.2. Pierderileenergeticeprezentela

reprezinta raportul de compresie;

X fiind coeficientul adiabatic.

1.2.1. Parametrii indicafi ai cicluluifuncfional

7treprezinta gradul de cre~tere a presiunii ~i este definit ca

1.2. INDICII PRINCIPALI AI MOTOARELOR

Parametrii indicati ai cicIului functional sunt determinati pe

Pentru un motor in patru timpi cu un numar de (z) cilindrii, aflat

unde marimile presiunii indicate sunt in [N/m2]iar a cilindreei in [m3].

Fig. 1.3. Modelul de ca1cul a lucrului mecanic indicat (Lj)

Se observa ca randamentul indicat poate fi definit ca produsul

5. Consumul specific indicat de combustibil (Cj)

Ch reprezinta consumul orar de combustibil [kg/h];

Ys este cilindreea [cm3];

6. Legatura dintre parametrii indicati ai ciclului functional este

3. Puterea indicata (Pi) - definita ca fiind raportul dintre lucrul

1.3. INDICII DE COMP ARATIE COMPETITIV A

1.2.2. Parametrii efectivi de caracterizare

1. Randamentul efectiv (11e)

Lt este lucrul mecanic teoretic;

lndicii de comparatie competitiva ai motoarelor sunt utilizati in

3. Masa volumica (litrica)

un de Qi este puterea calorica a combustibilului utilizat [kJ/kg].

lndicii de ecomicitate considerati sunt:

Indicii de exploatare luati in considerare sunt:

= 2 _1t2-n2 -{cos<p +fCOS2<P)

K = I peotru motoare 10 2 timpi

YE-_ Pef -ce

Cantitatea de combustibil injectata pe ciclu:

Viteza gazelor in sectiunea supapei:

Acceleratia pistonului (aproximare):

Viteza maxima a pistonului:

Viteza medie a pistonului:

Unghiulla arborele cotit:

(<pIO0;0 10 mio-I; tlO sec)

2<P (ak 10 mIs2)

(Sd 10 mm2; a.d 10 0)

(VE 10 mm3; Pef 10 kW; Ceio g/kWh; p 10 kg/dm3)

(v 10m/s; 010 mio-I; I, r, s 10mm)

Tabelul 1.1 (continuare)