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A eterna pergunta:

- E se o motor parar ?
A sempre repetida resposta:
- No h problema.
Faz-se uma auto-rotao...
Mas que raio isso da auto-rotao?? --Vamos ver!

Durante um vo o rotor roda graas potncia que o motor lhe est a enviar. Quando o
motor para ou quando o piloto desengata o rotor do sistema de trao, h outra fora que
pode ser usada para manter o regime de rotao das ps e o helicptero voa perfeitamente
controlado at aterrar.
Essa fora gerada regulando o controlo de passo (o coletivo) de forma a conseguir uma
descida controlada. O fluxo de ar que passa atravs do rotor durante a descida da
mquina,fornece a energia para manter as ps em rotao.
Com efeito o piloto vai trocando altitude por velocidade de forma a nunca deixar baixar a
rotao do rotor de forma a manter um momento de inrcia o mais elevado possvel.
Dito de outra maneira: O helicptero tem uma reserva de energia potencial acumulada, em
funo da altitude a que estiver. Enquanto vai descendo vai convertendo essa energia
potencial em energia cintica e acumula-a no sistema rotor. O piloto usa essa energia cintica
para controlar a descida e a velocidade horizontal at aterragem.
O pai dos helicpteros chamava-se (e chama-se) autogiro e s sabe voar em auto-rotao,
ou seja o rotor no est ligado ao motor.
A maioria das auto-rotaes so feitas com velocidade horizontal, ou seja o helicptero est a
deslocar-se para a frente com uma certa velocidade.
Para simplificar o raciocnio a primeira parte da explicao que se segue assenta na premissa
de que o helicptero est a fazer uma auto-rotao vertical, ou seja, sem velocidade
horizontal e numa atmosfera calma.
Nestas condies, as foras que fazem com que as ps rodem so similares, seja qual for a
sua posio em relao ao plano de rotao. A assimetria do lift resultante da velocidade
horizontal do helicptero um fator a considerar mas ser discutida mais tarde.
Durante uma auto-rotao vertical o rotor est dividido em trs zonas:

A zona de tenso, tambm chamada de zona do hlice comea na ponta das ps e espalha-se
por 30% da rea do rotor. A forca aerodinmica total (ou resultante) nesta zona atua
inclinada para trs em relao ao eixo de rotao. Esta inclinao provoca um efeito de drag
que tende a abrandar a rotao do sistema.
A zona de auto-rotao situa-se entre os 30% e os 70% do raio da p. A fora
aerodinmica resultante nesta rea ligeiramente inclinada para a frente, em relao ao eixo
de rotao. Esta inclinao fornece energia que tende a acelerar a rotao das ps.
A zona de perda cobre cerca de 25% da regio central do disco rotor. A a p funciona com o
ngulo de ataque to elevado que essa zona est em perda o que provoca drag que tende a
retardar a rotao.
Como se pode ver s cerca de 40% da rea do sistema rotor desenvolve fora de sustentao
para nos levar inteiros at ao cho.

A figura mostra-nos as trs zonas da p:

Os vetores de fora so diferentes em cada zona porque o vento aparente rotacional mais
lento perto do centro do rotor e aumenta continuamente de velocidade at s pontas das ps.
Quando o fluxo que sobe atravs do rotor se combina com o vento aparente rotacional
provoca diferentes combinaes de fora aerodinmica em cada ponto ao longo da p.
Na zona de tenso a fora aerodinmica resultante atua atrs do eixo de rotao e embora
produza algum lift este ope-se continuamente rotao e tende a retardar o rotor. A
dimenso desta zona varia com o passo e com a razo de descida.
Entre a zona tenso e a de auto-rotao encontra-se o ponto de equilbrio. Neste ponto da p
a fora aerodinmica resultante est alinhada com o eixo de rotao. H lift e drag a serem
gerados mas o efeito combinado no produz acelerao ou retardo do regime de rotaes do
rotor. O ponto (D) tambm um ponto de equilbrio.
A zona de auto-rotao (C) produz as foras necessrias para rodar as ps durante a autorotao. A fora aerodinmica total nesta zona inclinada para a frente do eixo do rotor e
desenvolve uma fora de acelerao contnua. A rea desta zona varia com o ngulo de
passo, a razo de descida e as RPM do rotor. O piloto controla a rea desta zona em relao
s outras duas de forma a manter as RPM necessrias auto-rotao. Por exemplo, se
aumentar o passo coletivo o ngulo de passo aumenta em todas as zonas da p e isso
provoca a deslocao do ponto de equilbrio na direo da ponta da p, diminuindo a rea da
zona de tenso . A zona de auto-rotao tambm se desloca na mesma direo e a zona de
perda fica maior. O drag total aumenta, provocando a descida das RPM do rotor.
Consegue-se um regime de rotao constante ajustando o comando de controlo de passo de
forma a que as foras de acelerao da p na zona de auto-rotao compensem as foras de
retardo das outras zonas.
Aerodinmica da Auto-rotao em Vo com Velocidade Horizontal
As foras de auto-rotao em vo com velocidade horizontal so geradas precisamente da
mesma forma que quando o helicptero est a descer verticalmente no ar calmo.
No entanto a velocidade horizontal, muda a direo do fluxo de ar que sobe atravs do disco
rotor provocando uma reduo da rea da zona de tenso e da zona de perda que recuam na
parte do disco onde o ngulo de ataque maior. ( Na zona da p que recua).

A p que avana tem um angulo de ataque pequeno o que faz aumentar a superfcie da zona
. No lado da p que recua a rea da zona de perda aumenta e h uma pequena rea
junto ao centro do rotor que fica com fluxo inverso. A rea da zona de tenso, diminui.
Uma auto-rotao pode ser dividida em trs fase distintas; A entrada, a razo constante de
descida e a aterragem. Cada uma destas fases tem uma aerodinmica diferente das outras.
A seguir discutem-se as foras presentes em cada fase.
A entrada em auto-rotao feita a seguir a uma perda de potncia do motor. As indicaes
da perda de potncia so o abrandamento da rotao do rotor e o desequilbrio da mquina.
A reduo da rotao mais rpida quando se est a usar muito passo coletivo.
Normalmente alguns poucos segundos so suficientes para que a rotao caia para a zona
crtica.
O piloto deve reagir imediatamente e iniciar a reduo do passo coletivo para evitar uma
excessiva perda de rotao. O controlo de cclico ligeiramente puxado para trs (flare) ajuda
a manter a rotao se a falha acontece em alta velocidade.
A figura mostra o diagrama do fluxo de ar e os vetores das foras para uma p em vo com
potncia e com velocidade horizontal:

Repare que os vetores de lift e de drag e que a fora aerodinmica resultante est inclinada
para a traseira do eixo de rotao.
Se o motor parar quando o helicptero estiver a voar nesta condio, a perda de rotao do
rotor muito rpida.
Para evitar a perda de rotao, o piloto deve baixar o coletivo rapidamente para reduzir o
drag e para a frente o vector da fora aerodinmica total, mantendo-o junto do eixo de
rotao.
A figura mostra o fluxo de ar e os vetores de fora imediatamente aps a perda de potncia:

O passo coletivo foi reduzido, mas o helicptero ainda no comeou a descer. Repare que o
lift e o drag so reduzidos e o vetor da fora aerodinmica resultante j est a inclinar-se
mais para a frente em relao situao de vo com potncia.
Quando o helicptero comea a descer o fluxo de ar muda e provoca a alterao da posio
do vetor da fora aerodinmica resultante inclinando-a para a frente.
Pretende-se conseguir um equilbrio entre as foras que mantenha a rotao a rotao do
rotor e para tal o piloto deve definir uma razo de descida que mantenha a velocidade
horizontal entre os 100 e os 140 Km/h.
Claro que tudo isto depende do helicptero e do peso que transportar e a rotao deve ser
mantida ligeiramente mais elevada do que a rotao normal de trabalho.

A figura mostra um helicptero j na fase de descida estabilizada

O fluxo do ar est agora a subir e a passar atravs do disco rotor em virtude do vento
aparente gerado pela descida. Nesta situao o fluxo modificado provoca um grande ngulo
de ataque embora o ngulo de passo seja o mesmo que o da figura anterior, antes da descida
ter comeado.
A fora aerodinmica total aumenta e inclina-se para a frente o equilbrio estabelecido. A
razo de descida e o regime de rotao do rotor estabilizam e o helicptero desce segundo
um ngulo constante, que se situa normalmente entre os 17 e os 20 graus, dependendo da
velocidade, da densidade do ar, do vento, do desenho do helicptero, e de outras variveis.
Passamos agora fase mais crtica, que a desacelerao antes da aterragem:

Para conseguir aterrar em auto-rotao o piloto deve reduzir ao mximo a velocidade


horizontal e a razo de descida imediatamente antes da aterragem.
A primeira manobra puxar o controlo do cclico para trs e modificar a atitude do rotor em
relao ao vento aparente. Esta mudana de atitude aponta a fora total do rotor para trs e
diminui a velocidade horizontal (chama-se flare).
Se reparar o que os pssaros fazem quando vo aterrar. Levam as asas a ficarem perto da
vertical de forma a conseguirem um travo aerodinmico para diminurem bastante a
velocidade horizontal. Se no o fizessem partiam as patinhas na aterragem e espetavam o
bico na terra.

Mas voltemos ao helicptero.


J perto de terra e com a velocidade horizontal perto do zero, o piloto deve ir aumentando o
ngulo de passo do coletivo de forma a modificar o fluxo de ar. O resultado que a fora do
lift aumentada e a razo de descida reduzida.
O regime de rotao do rotor aumenta quando o vetor da fora aerodinmica alongado
aplicando a energia cintica disponvel nas ps para suavizar a aterragem.
Como na vida tudo se paga, neste caso o preo a reduo rpida da velocidade de rotao
do rotor pior ainda, da sua energia cintica de forma que, o piloto no tem muito tempo
para andar a brincar com o comando do coletivo antes de aterrar