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Manual de Usuario
PELIGRO
Si al usar el instrumento hay alguna seal mayor a 150 V pico, no active
elctricamente los terminales de los canales A o B ni el terminal USB juntos al
mismo tiempo, ya que si estos se activan simultneamente, pueden causar lesiones
personales e incluso la muerte.
PRECAUCIN
Si al usar el instrumento esta midiendo una seal de voltaje muy alta, por ejemplo, la
seal generada en la buja, NUNCA CONECTE NINGN CABLE DE PRUEBA (ni
los cables de prueba rojo o amarillo o la sonda de ignicin del secundario o el cable
encendedor de cigarrillo), AL OSCILOSCOPIO EN LAS AREAS CERCANAS A
ESAS SEALES, si lo hace, el osciloscopio puede daarse o no trabajar
correctamente.
CONTENIDO
1. Introduccin.
1.1 Comparando herramientas de escaneo, DSOs y DMMs.
1.2 Manuales de servicio de vehculos.
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2. Informacin de seguridad.
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4. Empezando.
4.1 Descripcin del producto.
4.2 Tour rpido.
4.3 Frente del panel de control.
4.4 Conexiones para medidas.
4.5 Generalidades de la masa.
4.6 Despliegue.
4.7 Modo OSCILOSCOPIO.
4.8 Modo GMM (Multmetro Grfico).
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7. Mantenimiento.
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1. INTRODUCCIN
Los fabricantes de vehculos han ayudado a localizar problemas en los vehculos al
disear unidades de control electrnico con la capacidad de generar cdigos de falla.
Sin embargo, las ECUs no son perfectas, porque stas no alcanzan a cubrir todo
(sobretodo perturbaciones e intermitencias). Los sistemas de diagnstico a bordo son
diseados con algn lmite para sensores, actuadores, conectores y terminales.
Cuando un componente excede su lmite constantemente un cdigo de falla es
generado. Pero para sostener los costos de la garanta en lnea, las tolerancias no son
ajustadas para capturar todas las seales transitorias, aunque incluso estas puedan
causar algunos de los peores problemas en el vehculo.
Por lo tanto, los tcnicos estn encontrando ms y ms usos para los osciloscopios
digitales con memoria (DSO) y los multmetros digitales (DMM) en estos das. Un
osciloscopio digital con memoria puede capturar una seal en vivo de un circuito y
guardarlo para un anlisis posterior o comparacin contra ondas bien conocidas (una
fuente invaluable para detectar componentes marginales). Un multmetro grfico
tiene las capacidades de uno avanzado, conjugando poder visual del trazo de las
graficas y despliegue de ondas.
Si usted tuviera un osciloscopio digital, usted podra ver la seal de salida de cada
uno de los sensores de velocidad de las ruedas. Con esto usted habra descubierto que
el sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda tiene algunas rpidas aberraciones
que causan que el computador del ABS acte incorrectamente. Entonces si se
reemplaza el sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda el problema se
resolver. El escner no detect este problema porque ningn cdigo de falla se
gener y el bus de comunicacin del computador fue demasiado lento para capturar
los saltos. El multmetro digital no detect este problema porque ste toma un
promedio de las seales del sensor y no alcanza a captar las rpidas aberraciones.
Las muestras de los escneres y los multmetros digitales son muy lentas cuando se
comparan con las de los osciloscopios digitales. Estos ltimos normalmente son
cientos de miles de veces ms rpidos que los escneres y ms de mil veces ms
rpidos que los multmetros digitales.
Hay muchos ejemplos de seales de vehculos que los multmetros digitales y los
escneres no pueden detectar. Hay tambin muchos problemas en los vehculos que
pueden ocurrir que realmente requieren un osciloscopio digital o la combinacin de
un osciloscopio y un multmetro digital para hacer un diagnstico acertado.
2. INFORMACIN DE SEGURIDAD
ADVERTENCIA: Lea la informacin de seguridad antes de usar este manual
Este instrumento est diseado para ser usado solamente por personal calificado que
est bien entrenado, como tcnicos profesionales automotrices.
Se supone que el usuario tiene un gran conocimiento de los sistemas del vehculo
antes de usar este instrumento.
Para usar este instrumento con confianza, es esencial que el personal de servicio y
operacin siga procedimientos seguros aceptados adems de los procedimientos de
seguridad especificados en este manual.
La palabra PELIGRO indica una situacin inminente de peligro la cual, si no se
evita, podr ocasionar la muerte o serias lesiones al usuario o a los que lo rodeen.
La palabra ADVERTENCIA indica condiciones y acciones que conllevan peligro
para el usuario o para quienes lo rodean.
La palabra PRECAUCIN indica condiciones y acciones que pueden daar el
instrumento o el vehculo.
El trmino aislado (o elctricamente flotando) es usado en este manual para indicar
una medicin en la cual el terminal COM del instrumento, es conectado a un voltaje
diferente de la masa de tierra. El trmino masa es usado cuando el terminal COM
est conectado a un potencial de tierra. El terminal COM de este instrumento esta
estimado hasta 300 Vrms por encima de tierra, por seguridad de las medidas aisladas.
Usando el instrumento con confianza
Siga las prcticas de servicios de seguridad como se describe en el manual de servicio
del vehculo. Para usar este instrumento con confianza, siga las siguientes guas de
seguridad:
PELIGRO
Use el instrumento en reas BIEN VENTILADAS que suministren al menos
cuatro cambios de aire por hora. El motor produce monxido de carbono, un
inodoro, incoloro y venenoso gas que causa una accin lenta en el tiempo que
puede ocasionar la muerte o graves lesiones. Evacue los gases de escape hacia
afuera de donde se encuentre mientras este examinando el vehculo con el motor
encendido.
Active los frenos de parqueo y bloquee las llantas, especialmente en los vehculos
de traccin delantera, antes de examinar o reparar el vehculo porque los frenos
de parqueo no las sostienen.
Evite el fuego
Evite Quemaduras
No toque los sistemas calientes de: los gases de escape, admisin, motor,
radiador, sondas de muestra, etc.
Sensor ABS.
Balance de vaco del motor visto desde una seal anloga de un sensor MAP.
Sensor de golpeteo.
Seales de frecuencia modulada
Los tipos de sensores o dispositivos que en un vehculo producen seales de
frecuencia modulada son:
Sensores de efecto Hall de posicin del rbol de levas (CMP) y cigeal (CKP)
Seales ancho de pulso modulado
Los tipos de circuitos de dispositivos en un vehculo que producen seales de ancho
de pulso modulado son:
Inyectores de combustible.
Otros mdulos de control con auto diagnstico u otros datos seriales con
capacidad de comunicacin.
3.3 LA REGLA
DIAGNSTICO
DE
ORO
DE
SISTEMAS
ELECTRNICOS
DE
Para que los sistemas computarizados del vehculo funcionen adecuadamente, stas
deben enviar y recibir seales con las caractersticas crticas con las que fueron
diseadas para comunicarse.
Cada tipo de seal electrnica del primario usa caractersticas crticas para establecer
comunicacin electrnica. Estas usan diferentes tipos de caractersticas crticas para
comunicarse. A continuacin se presenta una lista de cuales caractersticas crticas
usa cada tipo de seal del primario para comunicarse:
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Seales de dato serial usan Amplitud, Frecuencia, Forma, Ciclo til y Patrn.
Esta lista le ayudar a entender mejor cual tipo de seal usa cual caracterstica crtica
para hacer su comunicacin electrnica. Las anteriores reglas funcionan muy bien y
aplican en la mayora de los casos, pero hay excepciones a estas reglas. No muchas,
pero existen.
No debe sorprender que algunas de las seales de dato serial sean las seales ms
complejas en el vehculo. Todas estas usan 5 caractersticas crticas para comunicarse.
As, estas requieren de un analizador especial para decodificarlas (una muy familiar
para la mayora de tcnicos) el escner.
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4. EMPEZANDO
4.1 DESCRIPCIN DEL PRODUCTO
Este instrumento es un osciloscopio de laboratorio de 2 canales operado por una
batera, y un avanzado multmetro grfico diseado especialmente para usarlo en la
industria de servicio automotor. El principal propsito de este instrumento es
suministrar herramientas avanzadas de diagnstico para tcnicos de servicio
automotor en un formato de operacin sencillo.
Este instrumento ofrece las siguientes caractersticas:
Una tasa de muestreo de 25 Mega-muestras/segundo (un canal mnimo) para
actualizar datos rpidamente.
Seales patrones de osciloscopio de laboratorio.
Multmetro grfico de medicin y grficos.
Un modo Glitch snare (trampa para perturbaciones) el cual captura pantallas,
opcionalmente guarda seales anormales en el osciloscopio en el men
COMPONENT TEST solamente cuando estas ocurren.
Selecciona pruebas que le permiten al usuario verificar la mayora de sensores,
actuadores y sistemas del automvil fcil y rpidamente.
Obtiene informacin de referencia para cada prueba seleccionada el cual incluye:
el procedimiento para realizar la prueba mostrando como conectarlas al circuito,
una seal patrn que sirve de referencia, teora de operacin y recomendaciones
de solucin de problemas.
El men tiene configuraciones automticas para la mayora de pruebas
seleccionadas, as usted notar que el instrumento es fcil de usar.
La funcin de encendido del secundario como seal nica muestra adems de la
onda el voltaje de la chispa, RPM, tiempo de quemado y voltaje de quemado.
La funcin Diesel le permite saber el tiempo de inyeccin de la bomba y las RPM
usando la opcin de Diesel.
USB actualizaciones para cdigos y datos.
Aunque este instrumento est diseado para configurarse l mismo para casi
cualquier prueba, es muy importante que usted contine leyendo cuidadosamente este
manual y comprenda las capacidades de este instrumento antes de realizar
mediciones.
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Del men que aparece de Component Test, seleccione Ignition de este grupo de
pruebas. Entonces, presione F5 para seleccionar.
Ahora presione las teclas de flechas para sombrear PIP/POUT. Presione F5 para
seleccionar. Ahora el instrumento est listo para muestrear las seales de entrada.
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Presione la tecla Back para reanudar la medicin o para retornar a la pantalla previa.
Fuente de energa y cargando la batera
El instrumento puede ser energizado de cualquiera de las siguientes fuentes:
ADVERTENCIA
Para evitar choque elctrico, use un cargador de batera que est autorizado para usar
con el osciloscopio automotriz.
Use el siguiente procedimiento para cargar la batera y energizar el instrumento.
1. Conecte el Adaptador/Cargador de batera a la lnea de voltaje.
2. Inserte dentro del enchufe de bajo voltaje del adaptador, el conector del adaptador
del instrumento. Usted puede ahora usar el instrumento mientras se cargan las
bateras Ni-HM lentamente. Si el instrumento se apaga, la batera se carga ms
rpido. Cuando se est operando el instrumento, y la batera est baja, un smbolo
de batera descargada aparece en la parte superior derecha de la pantalla. Cuando
esto sucede, reemplace o recargue la batera interna inmediatamente.
3. El adaptador usa un mtodo de carga especial, en el cual ningn dao puede
ocurrir incluso si se deja cargando la batera por mucho tiempo. Normalmente el
instrumento se carga en 8 horas si se est usando o 4 horas si el instrumento est
apagado, para obtener un tiempo de carga de mximo 4 horas.
Apagado automtico
Cuando se est operando con bateras (sin el adaptador conectado), el instrumento
conserva energa apagndose automticamente, si no se presiona ninguna tecla por 30
minutos o si el nivel de batera es muy bajo. El instrumento se enciende nuevamente
si se presiona la tecla Power.
El auto-apagado se deshabilitar automticamente cuando se este en modo GMM.
Se puede ajustar el apagado automtico entre 5 y 120 minutos en el men Instrument
Setup.
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Descripcin de teclas
Descripcin
tem Teclas
Estas son las teclas de funcin.
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F1 a F5 La funcin asignada a cada tecla se indica por la etiqueta mostrada
encima de la tecla de funcin
Muestra informacin acerca del men sombreado.
2
Muestra informacin de las teclas de funcin cuando una prueba
seleccionada est activa.
Realiza una de las siguientes funciones:
Se desplaza arriba y abajo a travs de los mens.
Mover una onda hacia arriba o hacia abajo.
Mover el cursor de voltaje hacia arriba o hacia abajo.
Ajustar el nivel del disparador cuando se est en el modo de
osciloscopio.
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Entrada A (Rojo)
Es usado cuando se requiera medir una sola seal, o en ocasiones combinado con
otras entradas. Varios cables de prueba adems de adaptadores son requeridos de
acuerdo al tipo de medida seleccionado.
Entrada B (Amarillo)
Es usado en combinacin con la entrada A
En modo Component Test para medidas de:
PIP/POUT
Avance
En modo Scope el instrumento se puede usar como un trazo doble con las entradas A
y B conectadas.
COM, TRIGGER
Usado como disparador externo para pruebas usando el conector de banana doble.
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3. Medidas incorrectas o corto circuito en el modo Dual Input Scope. Esto ocurre
cuando usted realiza mediciones tomando masa en diferentes puntos.
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4.6 DESPLIEGUE
El instrumento muestra datos de medidas en vivo en pantalla en la forma de
osciloscopio y multmetro digital.
Los mens sirven como medios en los cuales se puede escoger la configuracin del
instrumento. Para ver el men principal mientras se est realizando una medicin,
presione la tecla Menu en cualquier momento.
Men en la pantalla
Cuando se presiona la tecla Menu, el instrumento muestra el men principal. Para
seleccionar una opcin del men, use las cuatro teclas de flechas para mover la barra
sombreada al tem deseado. Luego presione F5. Para salir del men principal y
retornar a configuracin previa, presione F1. Durante la seleccin del men, la parte
inferior de la pantalla se usa para mostrar la funcin de la tecla.
Component Test
Lo lleva a travs de una serie de configuraciones predefinidas para las pruebas ms
comunes de sensores y circuitos.
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Scope
Se usa en modo Single Input Scope (Seal nica del Osciloscopio), si se quiere medir
una sola seal, la entrada B est desactivada. Se usa Dual Input Scope (Seal Dual del
Osciloscopio) si se quiere medir simultneamente dos ondas. Una en el canal A y la
otra en el B.
Graphing Multimeter
Se usa la entrada A para todas las pruebas GMM (Multmetro Grfico). Las sondas y
cables que se necesitan dependen del tipo de prueba desarrollada.
Vehicle Data
Seleccione los datos que se ajustan al vehculo bajo prueba. Si estos no concuerdan
usted podra obtener resultados incorrectos y no tendra la posibilidad de seleccionar
todas las pruebas disponibles para ese vehculo. Este men aparece al encender el
equipo debido a su importancia.
Instrument Setup
Sirve para configurar:
Opciones de pantalla.
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Despliegue en pantalla
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Keys
Rango A
Move A
Trig Lvl
El icono de teclas indica que usted puede usar las 4 teclas de flechas para
cambiar rangos de voltaje y tiempo, para mover la posicin de la onda, y
ajustar el nivel del Trigger para el canal A o el canal B. Adems tambin
puede usar las 4 teclas de flechas para ajustar el nivel de sensibilidad en el
men Component Test. Presione F5 para intercambiar entre RANGE A,
MOVE A y TRIG LVL para la entrada A, o entre RANGE B, MOVE B y
TRIG LVL para la entrada B.
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Keys
El icono de teclas indica que usted puede usar las 4 teclas de flechas para
Cursor 1 mover CURSOR 1 (Si el cursor 1 est sombreado) o mover CURSOR 2 (Si el
Cursor 2 cursor 2 est sombreado.)
Esta etiqueta se muestra para pruebas de una sola pantalla, por ejemplo la
prueba de sensor de golpeteo. Para repetir la prueba, presione la tecla de
funcin, y entonces se realiza la accin requerida. La prueba de sensor de
REPEAT golpeteo es una medida de un solo tiro, lo que significa que la seal que
TEST proviene del sensor de golpeteo se muestra una sola vez. Para obtener un
nuevo resultado de la prueba, usted tiene que presionar la tecla F3 y entonces
golpear el bloque del motor o el sensor nuevamente. Usted deber ajustar el
rango vertical para obtener una onda adecuada.
Invert
OFF
ON
MODO
GMM
SCOPE
MODE
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Component Test
Scope
Graphing Multimeter
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La pantalla del osciloscopio muestra por defecto el modo Glitch Snare. Esto significa
que todas las seales son tomadas a la mayor tasa de muestras del instrumento y las
excursiones mximas y mnimas son siempre mostradas en pantalla, incluso si el
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tiempo es muy lento para mostrar cada muestra individual en el intervalo. En este
modo, cualquier ruido de 40 ns y ms amplio ser mostrado.
Control de funciones de la entrada A
Cuando usted est en modo osciloscopio, usted puede controlar las funciones de la
entrada A as:
Cuando usted entra a Single Display, la entrada B est inactiva por defecto, pero se
puede activar presionando F2.
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Use 10% para mostrar eventos que ocurren despus del trigger.
Use 90% para mostrar eventos que originan el trigger.
Funcin filtro de ruido
Estos son casos donde usted quiere filtrar ruidos con el fin de ver mejor la seal. Esto
se da principalmente cuando se presentan ruidos en el encendido. Este instrumento
tiene un filtro de ruido para cada canal de entrada el cual reduce el ancho de banda
normal de 5 MHz a 2 KHz. Usted puede habilitar o inhabilitar el filtro del canal A o
el filtro del canal B haciendo uso del men Instrument Setup. Cuando se habilita, el
indicador de filtro (Filter) aparece en la pantalla.
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Medicin
Promedio DC
Promedio AC
Promedio AC + DC
Ohmnios
Cada de diodo
Continuidad
RPM
Frecuencia
Ciclo til
Tipo de Grfica
Continuo
Continuo
Continuo
Continuo
Continuo
Continuo
Ciclo a ciclo
Ciclo a ciclo
Ciclo a ciclo
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Ancho de Pulso
Dwell
Voltaje Pico de Encendido
Voltaje de quemado de
Ignicin
Tiempo de quemado de
Ignicin
Voltaje pico del inyector
Tiempo de encendido del
inyector
Temperatura
Live (En vivo)
Ancho de Pulso
Dwell
Voltaje Pico de Encendido
Voltaje de quemado de
Ignicin
Tiempo de quemado de
Ignicin
Voltaje pico del inyector
Tiempo de encendido del
inyector
C, F
Live (En vivo)
Ciclo a ciclo
Ciclo a ciclo
Ciclo a ciclo
Ciclo a ciclo
Ciclo a ciclo
Ciclo a ciclo
Ciclo a ciclo
Continuo
Muestras de entrada directas
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OFL es mostrado cuando la resistencia est fuera del rango mximo del instrumento.
Esto ocurre cuando la resistencia del sensor es demasiado alta o cuando la conexin
del sensor es interrumpida o se abre.
Para examinar un diodo, el instrumento enva una pequea corriente a travs del
diodo para medir el voltaje que lo atraviesa. Dependiendo del tipo de diodo, este
voltaje puede estar en un rango de 300 a 600 mV. Un diodo que tenga un corto
interno mostrar alrededor de 0 V. OFL se muestra cuando el diodo est defectuoso o
cuando se conecta al revs. Si no est seguro de la polaridad del diodo, intente
conectarlo al revs. Si an as se muestra OFL, el diodo est malo. Un buen diodo
debe desplegar OFL cuando se conecta al revs.
Medicin de las RPM
El instrumento automticamente escala y muestra la onda en la pantalla. Conecte la
sonda inductiva al Terminal Com/Trigger y agarre la pinza inductiva en el cable de la
buja cerca de la buja.
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Midiendo el Dwell
La prueba se hace conectando la pinza capacitiva desde la entrada A hasta el lado
primario de la bobina de encendido.
Midiendo la corriente
Use este men para medir corriente con una sonda de corriente (accesorio opcional.)
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Medicin de Temperatura
Use este men para medir temperatura con una sonda de temperatura (accesorio
opcional.)
5.5 CAMBIANDO
INSTRUMENTO
LOS
DATOS
LA
CONFIGURACIN
DEL
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Horiz Trig Pos: La posicin horizontal del trigger puede ajustarse a tres posiciones
horizontales (10 %, 50 % o 90 %) en la pantalla, dependiendo de si usted quiere ver
condiciones que originaron el trigger o aquellas que le siguen.
Acquire Mode: Puede ajustarse a modo de deteccin de picos (por defecto) o modo
normal.
Deteccin de picos (Peak Detect): Este es el modo para detectar perturbaciones.
Normal (Normal): selo para obtener 480 puntos y mostrarlos en la configuracin
de SEG./DIV.
Si usted prueba un ruido en una seal de onda cuadrada que contiene intermitentes y
angostas perturbaciones, la onda mostrada variar dependiendo de modo de
adquisicin que usted seleccion.
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Puntos de muestra: En modo normal se adquieren un slo punto de muestra por cada
intervalo. La mxima tasa de muestra es de 25 Mega muestras por segundo. Para 10
s y configuraciones ms rpidas, esta tasa de muestras no toma los 480 puntos. En
este caso, un procesador de seal digital interpola entre los puntos muestreados para
obtener los 480 puntos de la onda.
Men del filtro
Se puede activar o desactivar (por defecto) para cada entrada.
Apagado: Pasa todos los componentes de la seal hasta 5 MHz.
Encendido: Pasa componentes de seal menores a 2KHz.
Active esa opcin para reducir ruidos en las mediciones del osciloscopio.
Men del auto apagado
Usted puede ajustar el tiempo de auto apagado entre 5 y 120 minutos.
Men de lenguaje
Se usa para seleccionar el lenguaje local o ingles para la informacin de texto en
pantalla. Esta opcin no est disponible si slo se implementa un lenguaje.
Men informacin de versin
Usted puede ver el nmero de versin del Software actual.
Men calibracin del osciloscopio
Esta opcin se usa para calibrar minuciosamente el osciloscopio cuando se tengan los
siguientes ambientes de operacin.
Cuando se est midiendo en lugares muy fros o muy calientes.
Cuando la temperatura interna del instrumento se incrementa considerablemente
debido a una larga operacin.
Presione F5 cuando Scope Calibration est sombreado por la barra para activar esta
opcin.
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Presione F3, para llamar la ltima pantalla guarda en memoria o presione F4 para
llamar la ltima pantalla guarda en el modo Glitch Snare.
Presione F1 para mover el mensaje y la siguiente etiqueta de la tecla de funcin se
mostrar en la pantalla.
Use F2 y F3 para mostrar pantalla previa o prxima en memoria. Estas teclas slo
son efectivas si ms de una pantalla ha sido guardada en memoria. El nmero indica
la posicin de memoria.
Presione F5 para seleccionar la pantalla a mostrar. El instrumento activa las
configuraciones que son validas para las pantallas llamadas para examinar la seal de
entrada.
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para la prueba actual, el instrumento mostrar el men del Glitch Snare en una lnea
slida. Por ejemplo:
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seal o de masa. Verifique cadas de voltaje en las lneas de seal y masa entre el
sensor y la PCM.
Nunca confe que las conexiones de masa del chasis sea la misma a las de la PCM o a
las de la masa del sensor. La continuidad de la masa puede ser interrumpida porque se
pierde una correa o porque se suelta el cierre.
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Teora de Operacin
Los sensores de velocidad de la llanta ABS (Sistema de Frenos antibloqueo) generan
seales AC, siendo la frecuencia proporcional a la velocidad de la llanta. La amplitud
(voltaje pico a pico) incrementa al aumentar la velocidad de la llanta y est muy
afectada por la distancia entre la punta magntica y el receptor magntico de la llanta.
La computadora ABS compara las frecuencias y usa esta informacin para mantener
la velocidad de las llantas mientras se frena.
Esta prueba muestra la seal de salida del sensor o la frecuencia proporcional a la
velocidad de la llanta. La seal de salida del sensor debe ser continua siempre que las
llantas roten. Picos transitorios o distorsiones en la salida de pulsos pueden indicar
contactos ocasionales entre el sensor y el receptor de la llanta.
Sntomas
Luz ABS encendida o no se generan seales ABS.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Conecte el cable a la salida del canal A y el conector de masa a la salida del
sensor (LO o GND) y la sonda a la salida del sensor (HI). (Use un diagrama de
cables del vehculo para encontrar el nmero de pin de la unidad de control del
ABS, o el color del cable para este circuito).
2. Conduzca el vehculo o deslice la llanta para generar la seal. Ubique la
transmisin en drive (conducir) y lentamente acelere las llantas.
3. Seleccione el modo Glitch Snare para detectar picos o cadas abruptas.
4. Compare los sensores ABS de todas las llantas para observar similitudes.
Onda de Referencia
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Recomendaciones de reparacin
Si la amplitud es baja puede deberse a una distancia excesiva entre la rueda y el
receptor.
Si la amplitud oscila, verifique que no haya un eje doblado.
Si una de las oscilaciones luce deformada se puede deber a que el diente de la rueda
est averiado o doblado.
Sensor O2S
Teora de Operacin
Un sensor de oxigeno entrega una salida de voltaje que representa la cantidad de
oxigeno en el exosto. El voltaje de salida se usa por la PCM para ajustar la proporcin
aire/combustible de la mezcla de combustible entre un ligero estado de mezcla rica y
un ligero estado de mezcla pobre.
Un sensor de oxigeno tipo zirconio entrega una salida de voltaje alta para mezcla rica
y una salida de voltaje baja para mezcla pobre.
Un sensor de oxigeno tipo titanio cambia la resistencia cuando cambia el contenido
de oxigeno en la mezcla de combustible. Esto resulta en una salida de voltaje baja
para mezcla rica y una salida de voltaje alta para mezcla pobre. Estos sensores se
encuentran en sistemas MFI (Sistemas de inyeccin de combustible multipunto).
Un voltaje oscilando entre 100mV y 900mV indica que el sensor de oxigeno est
debidamente comunicado con la PCM para controlar la mezcla de combustible.
Sntomas [Cdigos de Fallas OBD II: P0130 ~P0147, P0150 ~P0167]
El sistema de control de retroalimentacin de combustible no ingresa a la operacin
de lazo cerrado, elevadas emisiones, pobre economa de combustible.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Conecte el cable a la salida del canal A y el conector de masa a la salida del
sensor (LO o GND) y la sonda a la salida del sensor (HI). Encuentre el color del
cable de la seal de oxigeno o el nmero de pin de la PCM de un diagrama de
cables.
2. Caliente el motor y el sensor de oxigeno de 2 a 3 minutos a 2500 RPM y deje el
motor al ralent durante 20 segundos.
3. Revolucione el motor rpidamente 5 o 6 veces en intervalos de 2 segundos desde
el ralent hasta la apertura total de la mariposa. Tenga cuidado de no sobre
revolucionar el motor. Llevar el motor a revoluciones por encima de 4000 no es
necesario. Slo obtener aceleraciones y desaceleraciones completas de la
mariposa.
4. Use la tecla Hold para congelar la onda en la pantalla para observar el voltaje
mximo y mnimo de oxigeno y tiempo de respuesta de mezcla rica a pobre.
Onda de Referencia
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El voltaje mximo cuando se fuerza la mezcla rica debe ser mayor a 800 mV. El
voltaje mnimo cuando se fuerza la mezcla pobre debe ser menor a 200mV. El
mximo tiempo de respuesta permitido de mezcla rica a pobre debe ser menor a
100ms.
Nota: Para un sensor de oxigeno tipo titanio, se debe cambiar el rango vertical a
1V/div.
Recomendaciones de reparacin
El tiempo de respuesta aumenta en contra del envenenamiento del sensor de oxigeno.
Los voltajes pico a pico deben ser de al menos 600 mV o mayores con un promedio
de 450 mV.
Si la onda est muy complicada, busque una falla debido a una mezcla rica, mezcla
pobre, problemas de encendido, fugas en los cilindros, desbalance del inyector o
vlvulas de entrada con carbono.
Importante: No use un escner al mismo tiempo que est analizando la onda de
oxigeno del instrumento. La PCM puede tomar diferentes estrategias de operacin
cuando el diagnstico es activado por el escner.
Sensor de Oxigeno Dual
Teora de Operacin
Muchos vehculos utilizan sensores duales de oxigeno en el sistema de control de
combustible retroalimentado. Ambos sensores de oxigeno entregan una salida de
voltaje que indican la cantidad de oxigeno en el exosto antes y despus del
convertidor cataltico. La seal del sensor se usa como retroalimentacin para
controlar la mezcla de combustible. La PCM usa la seal del sensor para probar la
eficiencia del convertidor cataltico. La amplitud de la seal del sensor incrementar
cuando decae la eficiencia del convertidor cataltico a travs de los aos. En un buen
sensor de oxigeno ubicado despus del catalizador se debe ver menos fluctuaciones
de las que se ven antes del catalizador durante unas condiciones estables de
operacin. Esto se debe a la capacidad del catalizador de consumir oxigeno cuando se
est convirtiendo el HC y el CO, amortiguando as las fluctuaciones de la seal del
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sensor. Por lo tanto, la diferencia en la amplitud del voltaje de los sensores es una
medida de la capacidad del catalizador para almacenar oxigeno para la conversin de
las partculas nocivas del exosto.
Sntomas [Cdigos de Fallas OBD II: P0420 ~P0424, P0430 ~P0434]
Fallas en la prueba de emisiones, pobre economa de combustible.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Conecte uno de los cables a la salida del canal A y el otro cable al canal B.
Conecte los cables de masa de ambos cables a la masa del motor y una sonda a la
salida del sensor 1 y la otra a la salida del sensor 2 (antes y despus del
catalizador).
2. Opere el motor hasta que los sensores de oxigeno estn calientes, al menos hasta
600 F (315 C) en operacin de lazo cerrado.
3. Opere el motor al ralent mientras se va incrementando la velocidad del motor.
4. Use esta prueba para verificar la eficiencia del convertidor cataltico.
Onda de Referencia
Un buen sensor de oxigeno tiene una seal de salida que oscila entre 100mV y
900mV indica que el sensor de oxigeno est debidamente comunicado con la PCM
para controlar la mezcla de combustible.
Las fluctuaciones de la seal del sensor despus del catalizador son mucho menos que
las que hay en las seales del sensor antes del catalizador. Cuando el convertidor
cataltico alcanza la temperatura de operacin la seal se hace mayor debido a que el
oxigeno presente en el exosto es cada vez menos puesto que el catalizador empieza a
almacenar y usar el oxigeno para la conversin cataltica.
Recomendaciones de reparacin
Cuando un convertidor cataltico est totalmente deteriorado, la eficiencia del
convertidor cataltico as como la capacidad de ste para almacenar oxigeno se pierde.
Por lo tanto las seales de los sensores de oxigeno son muy parecidas una de la otra.
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Onda de Referencia
Recomendaciones de reparacin
Verifique las especificaciones del fabricante para tener certeza de los rangos de
voltaje que maneja el sensor, aunque generalmente estos van desde 3V hasta casi 5V
cuando est fro, cayendo hasta casi 1V cuando est a la temperatura de operacin.
Un buen sensor debe generar una seal con cierta amplitud a cualquier temperatura
dada.
Un circuito abierto del sensor ECT aparecer como una lnea al voltaje de referencia.
Un circuito en corto del sensor ECT aparecer como una lnea al nivel de masa.
Sensor de Temperatura de Combustible (FT)
Teora de Operacin
La mayora de sensores FT son un tipo de termistores con coeficiente de temperatura
negativa (NTC). Esto significa que son bsicamente dos sensores anlogos cuya
resistencia decrece cuando aumenta la temperatura. Algunos sensores usan su propia
carcasa como masa, por lo que slo tienen un cable, el de la seal. Estos son
alimentados a 5V y retornan una seal de voltaje proporcional a la temperatura de
combustible a la PCM. Estos sensores usualmente miden la temperatura de
combustible del motor en el riel de combustible. Cuando se conecta el osciloscopio a
la seal del sensor FT, lo que se lee es el voltaje que cae a travs del resistor NTC del
sensor.
Normalmente, los rangos de resistencia del sensor FT van desde 100.000 a -40 F (40 C), hasta cerca de 50 a 266 F (130 C).
Sntomas [Cdigos de Fallas OBD II: P0180 ~P0184, P0185 ~P0189]
Se dificulta el arranque, pobre economa de combustible, problemas de conduccin.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Conecte los terminales del cable del canal A y su masa en el sensor FT.
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2. Ponga en marcha el motor sostenga la mariposa a 2500 RPM hasta que el trazo
aparezca en la pantalla.
3. Ajuste el tiempo a 50 seg/div. Para ver completamente el rango de operacin del
sensor, desde que est fro hasta la temperatura de operacin.
4. Presione la tecla Hold para congelar la onda en la pantalla para una inspeccin
ms detallada.
5. Para medir la resistencia, desconecte el sensor antes de cambiar al modo GMM y
entonces conecte la masa y la salida del canal A en los terminales del sensor.
Onda de Referencia
Recomendaciones de reparacin
Verifique las especificaciones del fabricante para tener certeza de los rangos de
voltaje que maneja el sensor, aunque generalmente estos van desde 3V hasta casi 5V
cuando est fro, cayendo hasta casi 1V o 2V cuando est a la temperatura de
operacin. Un buen sensor debe generar una seal con cierta amplitud a cualquier
temperatura dada.
Un circuito abierto del sensor FT aparecer como una lnea al voltaje de referencia.
Un circuito en corto del sensor FT aparecer como una lnea al nivel de masa.
Sensor Temperatura Aire de Entrada (IAT)
Teora de Operacin
La mayora de sensores IAT son un tipo de termistores con coeficiente de temperatura
negativa (NTC). Esto significa que son bsicamente dos sensores anlogos cuya
resistencia decrece cuando aumenta la temperatura. Estos son alimentados a 5V y
retornan una seal de voltaje proporcional a la temperatura de aire de entrada a la
PCM. Algunos sensores usan su propia carcasa como masa, por lo que slo tienen un
cable, el de la seal. Cuando se conecta el osciloscopio a la seal del sensor IAT, lo
que se lee es el voltaje que cae a travs del resistor NTC del sensor.
Normalmente, los rangos de resistencia del sensor IAT van desde 100.000 a -40 F
(-40 C), hasta cerca de 50 a 266 F (130 C).
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Recomendaciones de reparacin
Verifique las especificaciones del fabricante para tener certeza de los rangos de
voltaje que maneja el sensor, aunque generalmente estos van desde 3V hasta casi 5V
cuando est fro, cayendo hasta casi 1V o 2V cuando est a la temperatura de
operacin. Un buen sensor debe generar una seal con cierta amplitud a cualquier
temperatura dada.
Un circuito abierto del sensor IAT aparecer como una lnea al voltaje de referencia.
Un circuito en corto del sensor IAT aparecer como una lnea al nivel de masa.
Sensor de Golpeteo
Los sensores de golpeteo son dispositivos piezoelctricos que generan seales AC
para sensar vibraciones o esfuerzos mecnicos de la detonacin del motor. Estos son
un poco diferentes de los otros sensores automotrices que generan seales AC que
sensan la velocidad o posicin de rotacin del eje.
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Recomendaciones de reparacin
Los sensores de detonacin son muy duraderos y generalmente fallan por dao fsico
del sensor mismo. La falla ms comn de este tipo de sensor es que no se genere
ningn tipo de seal debido a un dao fsico, cuando la onda permanece plana
incluso si usted revoluciona el motor o golpea sobre el sensor. En este caso, verifique
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Onda de Referencia
58
Recomendaciones de reparacin
Verifique las especificaciones del fabricante para tener certeza de los rangos de
voltaje que maneja el sensor, aunque generalmente estos van desde 1V al ralent hasta
casi 5V con la mariposa totalmente abierta (WOT). La onda no debe interrumpirse,
caer al nivel de masa o tener cadas.
Sensor de posicin del cigeal (CKP) magntico
Teora de operacin
Los sensores CKP magnticos son sensores que generan seales anlogas AC.
Generalmente consisten en una barra magntica liviana con dos conexiones envuelta
en un cable. Estas dos bobinas, son las terminales de salida del sensor. Cuando un
anillo dentado (una rueda reluctante) rota al pasar este sensor, esto induce un voltaje
en el bobinado. Un diente uniforme patrn en la rueda reluctante produce una serie de
pulsos senoidales con una forma estable. La amplitud es proporcional a la velocidad
de rotacin de la rueda (es decir, el cigeal). La frecuencia se basa en la velocidad
de rotacin de la rueda reluctante. La distancia entre la punta del sensor magntico y
la rueda reluctante afecta considerablemente la amplitud de la seal del sensor.
Estos sensores se usan para determinar cual es la posicin del punto muerto superior
(PMS), creando un pulso sincronizado el cual es generado por un diente excluido en
la rueda reluctante o acercando ms los dientes.
La PCM usa los sensores CKP para detectar fallas. Cuando una falla ocurre, la
cantidad de tiempo que le toma a la onda completar su ciclo aumenta. Si la PCM
detecta un nmero excesivo de fallas entre 200 a 1000 revoluciones del cigeal, un
cdigo de falla es generado.
Sntomas [Cdigos de Fallas OBD II: P0340 ~P0349, P0365 ~P0369, P0390
~P0394]
No hay o se dificulta el arranque, fallas intermitentes, problemas de conduccin.
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Teora de operacin
Estos sensores CKP son catalogados como sensores de baja resolucin en la
industria. Los sensores Hall CKP son sensores digitales de baja resolucin los cuales
generan la seal CKP, que es una onda cuadrada de baja frecuencia (cientos de Hz)
oscilando entre cero y el voltaje de referencia del sensor Hall.
El sensor Hall CKP, consiste de un circuito magntico casi completamente cerrado
que permanentemente contienen unas piezas magnticas y polarizadas. Un alabe
magntico liviano en el rotor va a travs de la distancia entre el magneto y la pieza
polarizada. La apertura y cierre en el alabe del rotor interrumpe el campo magntico,
haciendo que el sensor Hall se active y desactive como un Switch.
Estos sensores operan a diferentes niveles de voltaje dependiendo del fabricante del
vehculo y enva una serie de pulsos de acuerdo al giro del eje. La PCM usa los
sensores de efecto Hall para detectar fallas.
Sntomas [Cdigos de Fallas OBD II: P0340 ~P0349, P0365 ~P0369, P0390
~P0394]
Encendido prolongado, pobre economa de combustible, problemas de emisiones.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de
masa a la salida del sensor LO.
2. Con KOER (llave en On motor en marcha), deje el motor al ralent, o use la
mariposa para acelerar o desacelerar el motor o conduzca el vehculo para hacer
que aparezcan los problemas de manejo o emisiones.
3. Use el modo Glitch Snare para capturar las cadas o estabilizar la onda cuando un
pulso sincronizado es creado.
Onda de Referencia
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Recomendaciones de reparacin
Asegrese que la frecuencia de la onda mantenga la regularidad de las revoluciones
del motor, y que el tiempo entre pulsos slo cambia cuando un pulso sincronizado es
desplegado. Este tiempo cambia slo cuando un diente perdido o extra en la rueda
reluctante pasa el sensor. Es decir, otros cambios en el tiempo entre pulsos indican
problemas.
Busque anormalidades en la onda que coincidan con una farfulla del motor o
problemas de manejo.
Sensor de posicin del rbol de levas (CMP) de efecto Hall
Teora de operacin
Estos sensores CMP son conocidos como sensores de baja resolucin en la
industria. Los sensores Hall CMP son sensores digitales de baja resolucin los cuales
generan la seal CMP, que es una onda cuadrada de baja frecuencia (cientos de Hz)
oscilando entre cero y el voltaje de referencia del sensor Hall.
El sensor Hall CMP, consiste de un circuito magntico casi completamente cerrado
que permanentemente contienen unas piezas magnticas y polarizadas. Un alabe
magntico liviano en el rotor va a travs de la distancia entre el magneto y la pieza
polarizada. La apertura y cierre en el alabe del rotor interrumpe el campo magntico,
haciendo que el sensor Hall se active y desactive como un Switch.
Estos sensores operan a diferentes niveles de voltaje dependiendo del fabricante del
vehculo y enva una serie de pulsos de acuerdo al giro del eje. La PCM usa los
sensores de efecto Hall CMP para detectar fallas.
Sntomas [Cdigos de Fallas OBD II: P0340 ~P0349, P0365 ~P0369, P0390
~P0394]
Encendido prolongado, pobre economa de combustible, problemas de emisiones.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de
masa a la salida del sensor LO.
2. Con KOER (llave en On motor en marcha), deje el motor al ralent, o use la
mariposa para acelerar o desacelerar el motor o conduzca el vehculo para hacer
que aparezcan los problemas de manejo o emisiones.
3. Use el modo Glitch Snare para capturar las cadas o estabilizar la onda cuando un
pulso sincronizado es creado.
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Onda de Referencia
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Los sensores pticos CMP son muy dados a daarse por suciedad o aceite que
interfiere la transmisin de la luz a travs del disco rotativo. Cuando hay suciedad o
aceite entrando a las reas sensibles, puede haber problemas de encendido, al
detenerse el vehculo u otro tipo de fallas.
Sensor de velocidad del vehculo (VSS) magntico
Teora de operacin
Los sensores VSS entregan informacin a la PCM de la velocidad del vehculo,
control de crucero y del velocmetro. La PCM usa el dato para decidir cuando
engranar el motor a la caja de cambio, controlar electrnicamente los niveles
(cambios) del eje de transmisin, control de crucero, Bypass del aire en ralent,
ventilador del motor, y otras funciones.
Los sensores magnticos VSS usualmente estn montados sobre la transmisin. Estos
son sensores de 2 cables que generan seales anlogas AC, siendo muy susceptibles a
interferencias electromagnticas (EMI o RF) de otros dispositivos del vehculo.
Generalmente consisten de una barra magntica liviana con dos conexiones envuelta
en un cable. Estas dos bobinas, son las terminales de salida del sensor. Cuando un
anillo dentado (una rueda reluctante) rota al pasar este sensor, esto induce un voltaje
en el bobinado.
Un diente uniforme patrn en la rueda reluctante produce una serie de pulsos
senoidales con una forma estable. La amplitud es proporcional a la velocidad de
rotacin de la rueda. La frecuencia se basa en la velocidad de rotacin de la rueda
reluctante. La distancia la punta del sensor magntico y la rueda reluctante afecta
considerablemente la amplitud de la seal del sensor.
Sntomas [Cdigos de falla OBD II: P0500 ~P0503]
Velocmetro inexacto, inadecuada transmisin del eje, problemas que afectan el ABS
y el control de crucero.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Levante las llantas sobre el nivel del piso y ubique la transmisin en drive.
2. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de
masa a la salida del sensor LO.
3. Con KOBD (llave On, con la transmisin en drive), monitoree la seal de salida
del sensor a baja velocidad mientras incrementa gradualmente la velocidad de las
llantas.
4. Use el modo Glitch Snare para capturar las cadas o estabilizar la onda cuando un
pulso sincronizado es creado.
Onda de Referencia
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entrando a las reas sensibles, puede haber problemas de manejo haciendo que se
generen cdigos de falla.
Sntomas [Cdigos de falla OBD II: P0500 ~P0503]
Inadecuada transmisin del eje, velocmetro inexacto, problemas que afectan el ABS
y el control de crucero.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Levante las llantas sobre el nivel del piso y ubique la transmisin en drive.
2. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de
masa a la salida del sensor LO.
3. Con KOBD (llave On, con la transmisin en drive), monitoree la seal de salida
del sensor a baja velocidad (alrededor de 30 MPH o 48 KPH) mientras incrementa
gradualmente la velocidad de las llantas.
4. Use el modo Glitch Snare para capturar las cadas o estabilizar la onda cuando un
pulso sincronizado es creado.
Onda de Referencia
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Teora de operacin
Casi todos los sensores MAP son anlogos. Estos generan unas seales de salida de
voltaje variable que son directamente proporcionales al vaco en la entrada del
mltiple de admisin, la cual es usada por la PCM del motor para determinar la carga
del motor. Esta compuesto por 3 cables y es alimentado a 5V, un circuito aterrizado y
la seal de salida a la PCM.
Una alta presin ocurre cuando el motor est bajo una fuerte carga, y una baja presin
(mucho vaco en la entrada) ocurre cuando hay poca carga. Un sensor MAP malo
puede afectar la proporcin aire/combustible cuando el motor se acelera o desacelera;
adems tambin puede afectar el tiempo de ignicin y otras salidas de la PCM. Un
sensor MAP o sus cables malos pueden hacer aparecer cdigos de falla del MAF, TP,
o EGR.
Sntomas [Cdigos de falla OBD II: P0105 ~P0109]
Baja potencia, se apaga el motor cuando se detiene el vehculo, fluctuaciones,
excesivo consumo de combustible, falla en las emisiones.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de
masa a la salida del sensor LO.
2. Apague todos los accesorios, encienda el motor y djelo al ralent en neutro y
despus de que se ha estabilizado mida el voltaje.
3. Revolucione el motor desde el ralent hasta abrir completamente la mariposa a
una velocidad moderada (esto debe tomar cerca de 2 segundos, no
sobrerevolucione el motor).
4. Deje que la velocidad del motor caiga nuevamente en aproximadamente 2
segundos.
5. Revolucione el motor nuevamente hasta abrir rpidamente la mariposa
completamente y djela cerrar nuevamente.
6. Presione la tecla Hold para congelar la onda en la pantalla para una inspeccin
ms detallada.
Nota: Puede ser ventajoso poner a funcionar el sensor usando una bomba de vaco
manual para ver si ste genera el voltaje correcto a un vaco especfico.
Onda de referencia
71
Verifique las especificaciones del fabricante para un rango de voltaje contra niveles
de vaco y comprelos con las lecturas en la pantalla. Generalmente el rango de
voltaje del sensor debe ir de 1.25V al ralent hasta aproximadamente 5V a apertura
total de la mariposa y cerca de 0V para desaceleracin total. Mucho vaco (alrededor
de 24 inHg, desaceleracin total) produce bajos voltajes (cercanos a 0V), y bajo
vaco (alrededor de 3 inHg a plena carga) produce alto voltaje (cercano a 5V).
Importante: algunos sensores MAP son diseados para hacer lo opuesto (mucho
vaco = alto voltaje).
Recomendaciones de reparacin
72
este enfra el elemento, haciendo que la resistencia disminuya. Esto ocasiona entonces
un incremento en el flujo de corriente, el cual hace que el voltaje de alimentacin
decrezca. Esta seal es vista por la PCM como un cambio en la cada de voltaje (alto
flujo de aire = alto voltaje) y se usa como un indicador del flujo de aire. La PCM usa
esta seal para calcular la carga del motor, para determinar la cantidad correcta de
combustible a mezclar con el aire, y el tiempo de ignicin, control del EGR, control
del ralent, etc.
Los sensores MAF de alabes, principalmente, consisten de una resistencia variable
(potencimetro), que le indican a la PCM la posicin del alabe de acuerdo a la
entrada de flujo de aire. Cuando el motor se acelera y pasa ms aire a travs del
sensor de alabes de flujo de aire, la entrada del alabe es abierta por el aire. El ngulo
de la entrada del alabe es proporcional al volumen del aire que pasa a travs de esta.
Este tipo de sensor MAF consiste de un contacto conectado a la entrada del alabe el
cual se desliza sobre una seccin de un material resistente que est ubicado alrededor
del pivote del eje para que se mueva el contacto. El voltaje en cualquier punto del
material resistente, cuando se sensa a travs del contacto movible, es proporcional al
ngulo de la entrada del alabe. Vaivenes excesivos de la entrada causado por
aceleraciones repentinas le da informacin a la PCM para aceleracin rica. Muchos
Toyotas estn equipados con este tipo de sensores MAF que operan contrario a lo
expuesto arriba, su voltaje es alto cuando el flujo de aire es bajo.
Sntomas [Cdigos de falla OBD II: P0105 ~P0109]
Fluctuaciones, se apaga el motor cuando se detiene el vehculo, baja potencia,
problemas en ralent, excesivo consumo de combustible, falla en emisiones.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de
masa a la salida del sensor LO.
2. Apague todos los accesorios, encienda el motor y djelo al ralent en neutro y
despus de que se ha estabilizado mida el voltaje.
3. Revolucione el motor desde el ralent hasta abrir completamente la mariposa a
una velocidad moderada (esto debe tomar cerca de 2 segundos, no
sobrerevolucione el motor).
4. Deje que la velocidad del motor caiga nuevamente en aproximadamente 2
segundos.
5. Revolucione el motor nuevamente hasta abrir rpidamente la mariposa
completamente y djela cerrar nuevamente.
6. Presione la tecla Hold para congelar la onda en la pantalla para una inspeccin
ms detallada.
Onda de referencia
74
El voltaje del sensor MAF de cable caliente debe estar en un rango entre 2V al
ralent hasta algo ms de 4V a apertura total de mariposa, y debe bajar ligeramente
ms que el voltaje al ralent en desaceleracin completa.
Generalmente, en vehculos que no sean Toyota, un elevado flujo de aire resulta en
un alto voltaje y un bajo flujo de aire resulta en un bajo voltaje. Cuando la salida de
voltaje del sensor no sigue de cerca el flujo de aire, la onda lo mostrar y la
operacin del motor se ver notablemente afectada.
Recomendaciones de reparacin
Si despus de todo el voltaje es bajo, asegrese de verificar que no haya conductos
rotos, sueltos o alguna fuga en la entrada de aire.
Importante: 0.25V pueden hacer la diferencia entre un sensor bueno y uno malo, o
un motor que est expulsando humos negros y uno que tiene un perfecto control de la
mezcla de combustible. Sin embargo, debido a que los voltajes de salida del sensor
variarn bsicamente dependiendo de la familia del motor del vehculo, en algunos
casos, este sensor puede resultar difcil de diagnosticar completamente.
Sensor de flujo de masa de aire (MAF) digital lento
Teora de operacin
Hay 3 tipos de sensores MAF digitales; el tipo digital lento (seales de salida en un
rango entre 30 a 500Hz), el tipo digital rpido (seal de salida en rangos de KHz) y el
tipo Karman Vortex (en los cuales el ancho de pulso cambia adems de la
frecuencia). Un sensor digital MAF recibe una seal de referencia de 5V de la PCM y
devuelve una seal variable de frecuencia que es proporcional a la masa de aire que
entra al motor. La seal de salida es una onda cuadrada, en la mayora de los casos,
con una amplitud total de 5V. Cuando el flujo de aire incrementa, la frecuencia de la
seal generada aumenta. La PCM usa estas seales para calcular el tiempo de
encendido del inyector de combustible y el tiempo de ignicin y tambin determina la
deterioracin del sensor MAF comparando la seal MAF con un valor calculado en
base a las seales de MAP, TP, IAT y RPM.
75
Los sensores MAF digitales lentos pueden ser encontrados en los comienzos de los
80`s en los vehculos GM, y en otros motores. Generalmente, entre ms viejo sean los
sensores MAF, ms lenta es la frecuencia que se produce.
Sntomas [Cdigos de falla OBD II: P0100 ~P0104]
Fluctuaciones, se apaga el motor cuando se detiene el vehculo, baja potencia,
problemas en ralent, excesivo consumo de combustible, falla en emisiones.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de
masa a la salida del sensor LO.
2. Con KOER (llave On motor en marcha), use la mariposa para acelerar y
desacelerar el motor. Intente con diferentes rangos de RPM mientras gastan ms
tiempo en los rangos de RPM que correspondan a los problemas de manejo.
3. Asegrese que la amplitud, frecuencia y la forma sean las adecuadas, estables y
repetitivas.
4. Asegrese que el sensor genere la frecuencia correcta para una tasa de RPM o
flujo de aire dado.
5. Use el modo Glitch Snare para detectar cadas o frecuencias inestables de salida.
Onda de referencia
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Nota: En algunos sensores MAF digitales rpidos, tales como el sensor Hitachi
encontrado en el 3800 Buick V-6s, la esquina superior izquierda est redondeada
ligeramente. Esto es normal y no indica que el sensor est malo.
Recomendaciones de reparacin
Posibles defectos a observar son pulsos cortados, picos indeseados y esquinas que
pueden tener el efecto de una comunicacin electrnica distorsionada, causando as
problemas de manejo o de emisiones. El sensor debe ser reemplazado si tiene fallas
intermitentes.
Sensor de flujo de masa de aire (MAF) digital Karman Voltex
Teora de operacin
Los sensores MAF digital Karman Voltex son generalmente fabricados como una
parte del limpiador de aire. Estos sensores se encuentran comnmente en motores
Mitsubishi, mientras la mayora de sensores MAF digitales varan slo sus
frecuencias cuando hay cambios en la tasa de flujo de aire, las seales del Karman
Voltex vara el ancho de pulso adems de la frecuencia cuando hay cambios en la tasa
de flujo de aire. Cuando el flujo de aire aumenta, la frecuencia de la seal generada
incrementa.
Los sensores Karman Voltex se diferencian de otros sensores MAF digitales
durante la aceleracin. Durante sta, no slo la frecuencia de salida del sensor
aumenta, sino tambin el ancho de pulso cambia.
Sntomas [Cdigos de falla OBD II: P0100 ~P0104]
Fluctuaciones, se apaga el motor cuando se detiene el vehculo, baja potencia,
problemas en ralent, excesivo consumo de combustible, falla en emisiones.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Conecte el cable de la salida del canal A a la salida del sensor HI y el cable de
masa a la salida del sensor LO.
2. Con KOER (llave On motor en marcha), use la mariposa para acelerar y
desacelerar el motor. Intente con diferentes rangos de RPM, gaste ms tiempo en
los rangos de RPM que correspondan a los problemas de manejo.
3. Asegrese que la amplitud, frecuencia y la forma sean estables, repetitivas y
precisa para cualquier modo de operacin dado.
4. Asegrese que el sensor genere la frecuencia correcta para una tasa de RPM o
flujo de aire dado.
5. Use el modo Glitch Snare para detectar cadas o frecuencias inestables de salida.
Onda de referencia
78
La frecuencia aumenta cuando la tasa del flujo de aire aumenta. El ancho de pulso
(ciclo til) es modulado en modo de aceleracin.
Busque que los pulsos estn a 5V en amplitud. Busque la forma adecuada de la onda
en trminos de estabilidad, esquinas cuadradas y lneas verticales estables.
Recomendaciones de reparacin
Posibles defectos a observar son pulsos cortados, picos indeseados y esquinas que
pueden tener el efecto de una comunicacin electrnica distorsionada, causando as
problemas de manejo o de emisiones. El sensor debe ser reemplazado si tiene fallas
intermitentes.
Sensor de presin de retroalimentacin diferencial (DPFE)
Teora de operacin
Un sensor de presin EGR (Recirculacin Gases de Escape) es un transductor de
presin que le comunica a la PCM la presin relativa en el exosto y, algunas veces, la
presin en el mltiple de admisin. Este se encuentra en algunos Ford EEC IV y
motores EEC V.
Ford llama este sensor, sensor PFE (Presin de retroalimentacin EGR) cuando la
seal de salida del sensor es proporcional a la presin de retroalimentacin del
exosto.
Ford llama este sensor, sensor DPFE (Presin de retroalimentacin diferencial EGR)
cuando el sensor mide la diferencia relativa de presin entre el vaco de entrada y el
exosto.
Estos son sensores importantes porque sus seales son usadas por la PCM para
calcular el flujo EGR. Un sensor de presin EGR malo puede originar fluctuaciones,
zumbidos del motor, y problemas de ralent, entre otros problemas de manejo y fallas
en la prueba de emisiones.
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Onda de referencia
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Tan pronto como el motor alcanza las condiciones predeterminadas de EGR, la PCM
comenzar abriendo la vlvula EGR. La onda debe elevarse cuando el motor se
acelere. La onda debe caer cuando la vlvula EGR se cierra y el motor se desacelera.
La carga de la EGR es especialmente alta durante las aceleraciones. Durante el
ralent y desaceleracin, la vlvula est cerrada.
Recomendaciones de reparacin
No debe haber interrupciones, picos a masa, o cadas en las ondas
Onda de referencia
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Onda de referencia
Los controladores de inyectores Bosch tipo Peak y Hold. (Dentro de la PCM) son
diseados para permitir alrededor de 4A que fluyen a travs de la bobina del inyector,
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Onda de referencia
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Cuanto y cuando el flujo de los EGR ocurre es muy importante para las emisiones y
maniobrabilidad. Para ajustar el control del flujo de los EGR, la PCM enva seales
de ancho de pulso modulado a una vlvula de solenoide de vaco. Cuando hay vaco,
la vlvula EGR se abre, permitindole a los EGR fluir. Cuando se bloquea el vaco, el
flujo de los EGR se detiene.
La mayora de motores no le permiten a los sistemas controlar la operacin de los
EGR en el arranque, con el motor caliente, en desaceleracin y en ralent. Los EGR
son precisamente controlados durante los modos de aceleracin para optimizar el
torque del motor.
Sntomas
Fluctuaciones, perdida de potencia, se apaga el motor, emisiones con demasiado
NOx, detonacin.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Conecte el cable del canal A a la seal de control EGR de la PCM y el cable de
masa al GND.
2. Encienda el motor y sostenga la mariposa a 2500 RPM de 2 a 3 minutos hasta que
el motor est caliente y el sistema de combustible entre a lazo cerrado (Verifique
esto observando la seal del sensor de oxigeno).
3. Apague el aire acondicionado y otros accesorios. Conduzca el vehculo en modos
normales de manejo; encendido del motor en fro, una ligera aceleracin,
aceleraciones bruscas, crucero, y desaceleracin.
4. Asegrese de que la amplitud, frecuencia, forma y ancho de pulso sean los
correctos, repetitivos y reales durante las condiciones de flujo de los EGR.
5. Asegrese de que todas las mangueras y lneas a y desde la entrada del mltiple
de admisin, vlvula EGR, y la vlvula solenoide de vaco estn todos intactos, y
dirigidos correctamente, sin fugas. Asegrese que el diafragma de la vlvula EGR
puede soportar la cantidad de vaco. Asegrese que los conductos por los que
pasan los EGR dentro y alrededor del motor estn limpios y libres de carbn
interno.
6. Use el modo Glitch Snare para verificar que no hayan cadas en la seal.
Onda de referencia
90
Tan pronto como el motor alcanza las condiciones predeterminadas para la EGR, la
PCM debe comenzar a enviarle pulsos al solenoide del EGR con una seal de ancho
de pulso modulada para abrir la vlvula. La demanda de los EGR son especialmente
altos durante las aceleraciones.
Recomendaciones de reparacin
Si la onda tiene picos acortados, esto indica un solenoide de vaco acortado.
Si la onda tiene una lnea plana (no hay ninguna seal), esto indica una falla de la
PCM, condiciones EGR desconocidas para la PCM, o problemas de cables o de las
conexiones.
Demasiado flujo de los EGR puede hacer fluctuar al vehculo, reducir la potencia o
incluso apagarlo. Un flujo insuficiente de los EGR puede causar emisiones con un
alto contenido de NOx y detonacin del motor (zumbido).
Motor IAC (Control de Aire en Ralent)
Teora de operacin
Las vlvulas IAC mantienen la carga del motor tan bajo como sea posible, sin
apagarlo, y lo ms liviano posible cuando accesorios tales como el compresor del aire
acondicionado, los alternadores y el mecanismo de direccin cargan el motor.
Algunas vlvulas IAC son solenoides (la mayora de los Fords), algunos son motores
rotativos (Bosch Europeos) y algunos son motores paso a paso (la mayora GM y
Chrysler). En algunos casos, sin embargo, la PCM vara la amplitud o el ancho de
pulso de la seal para controlar su operacin y ltimamente la velocidad al ralent.
Los motores IAC rotativos reciben un tren de pulsos continuos. El ciclo til de la
seal controla la velocidad del motor, y en consecuencia la cantidad de aire que
circunda el disco de la mariposa.
Sntomas
Problemas al ralent.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Conecte el cable del canal A a la seal de control de la IAC de la PCM y el cable
de masa al GND.
2. Ponga en marcha el motor al ralent mientras enciende y apaga accesorios (aire
acondicionado, limpia brisas, etc.). Si el vehculo es de transmisin automtica,
varela entre conduccin y parqueo. Esto cambiar la carga en el motor y causa
que la PCM cambie la seal de salida hacia el motor IAC.
3. Asegrese que la velocidad al ralent responde a los cambios en el ciclo til.
4. Use el modo Glitch Snare para verificar que no hayan cadas en la seal.
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Onda de referencia
La seal de control del ralent desde la PCM debe cambiar cuando los accesorios son
encendidos y apagados o la transmisin engrana y desengrana.
La seal de ancho de pulso modulada que enva la PCM debe controlar la velocidad
del motor, y en consecuencia la cantidad de aire que circunda el disco de la
mariposa.
Importante: Antes de hacer un diagnstico del motor IAC, varias cosas deben ser
examinadas; el disco de la mariposa debe estar libre de carbn y debe abrir y cerrar
sin inconvenientes, la tasa mnima de aire (mnima apertura de la mariposa) debe de
ajustarse a las especificaciones que indique el fabricante, y examinar que no hayan
fugas de vaco o fugas de aire.
Recomendaciones de reparacin
Si la velocidad del motor al ralent no cambia en relacin con el cambio en la seal de
mando que enva la PC, sospeche de que el motor IAC est malo o que el Bypass est
atascado.
Solenoide IAC (control de aire en ralent)
Teora de operacin
Las vlvulas IAC mantienen la carga del motor tan bajo como sea posible, sin
apagarlo, y lo ms liviano posible cuando accesorios tales como el compresor del aire
acondicionado, los alternadores y el mecanismo de direccin cargan el motor.
Los solenoides IAC de Ford son controlados por una seal DC con algo de AC
superpuesta en la parte superior. El solenoide abre el disco de la mariposa en
proporcin a la seal DC que proviene de la PCM. La seal DC es suministrada
sosteniendo uno de los terminales de la bobina del solenoide a la batera mientras se
va halando la otra Terminal hacia la masa GND. El voltaje DC en el pin del
controlador decrece cuando la corriente en el solenoide aumenta.
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Sntomas
Problemas al ralent.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Conecte el cable del canal A a la seal de control de la IAC de la PCM y el cable
de masa al GND.
2. Ponga en marcha el motor al ralent mientras enciende y apaga accesorios (aire
acondicionado, limpia brisas, etc.). Si el vehculo es de transmisin automtica,
varela entre conduccin y parqueo. Esto cambiar la carga en el motor y causa
que la PCM cambie la seal de salida hacia el solenoide IAC.
3. Asegrese que la amplitud, frecuencia y forma sean todas correctas, repetitivas y
estables para diferentes modos de operacin al ralent.
4. Asegrese que la velocidad al ralent responde a los cambios en la seal IAC.
Onda de referencia
La seal de control del ralent desde la PCM debe cambiar cuando los accesorios son
encendidos y apagados o la transmisin engrana y desengrana.
El nivel de voltaje DC debe decrecer cuando la corriente en el solenoide aumenta.
Importante: Antes de hacer un diagnstico del motor IAC, varias cosas deben ser
examinadas; el disco de la mariposa debe estar libre de carbn y debe abrir y cerrar
sin inconvenientes, la tasa mnima de aire (mnima apertura de la mariposa) debe de
ajustarse a las especificaciones que indique el fabricante, y examinar que no hayan
fugas de vaco o fugas de aire.
Recomendaciones de reparacin
Si la velocidad del motor al ralent no cambia en relacin con el cambio en la seal de
mando que enva la PC, sospeche de que el motor IAC est malo o que el Bypass est
atascado.
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Onda de referencia
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Tan pronto como el turbo del motor alcance una presin predeterminada bajo
aceleracin, la PCM debe comenzar a enviar pulsos al solenoide con una seal
variable de ancho de pulso modulada para abrir la puerta. En desaceleracin, la seal
se detiene y la vlvula se cierra.
Recomendaciones de reparacin
Si la cada de la onda no est presente, la bobina del solenoide puede estar en corto.
Si la seal de mando nunca aparece bajo condiciones extremas de carga, el
controlador en la PCM puede estar fallando.
Si la cada del pico est cortada, la vlvula solenoide de vaco puede estar en corto.
Buja de Encendido del Diesel
Teora de operacin
Encender motores Diesel en fro no es algo fcil, porque la mezcla pasa los anillos del
pistn y las prdidas de calor reducen la cantidad de compresin posible. El
encendido en fro puede ser mejorado por un elemento conservador en la precmara
de combustin. (En los casos de motores con inyeccin directa, en la cmara principal
de combustin). Cuando el flujo de corriente fluye a travs de la bobina caliente de la
buja, una porcin del combustible alrededor de la punta caliente de la buja es
vaporizada para ayudar en el encendido de la mezcla aire/combustible. Los ltimos
sistemas con buja, los cuales continan operando despus de que el motor se ha
encendido por 2 o 3 minutos, mejoran el rendimiento inicial del motor, reduce los
gases, emisiones y ruidos de la combustin.
Normalmente, la unidad de control de la buja alimenta a esta durante las condiciones
apropiadas de operacin. Algunos de las ltimas bujas son diseados con un
elemento de calefaccin que cambia la resistencia con la temperatura. La resistencia
de la buja incrementa cuando el elemento de calefaccin se hace ms caliente por el
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Circuito de alimentacin
Teora de operacin
Esta prueba puede ser usada para que los componentes e instrumentos reciban la
cantidad y calidad de suministro de energa necesario para su correcta operacin. Esta
prueba puede realizarse a una gran cantidad de circuitos automotrices que usan el
voltaje de la batera como su fuente de energa, tales como circuitos fuentes de
energa (a la PCM y otros mdulos de control) interruptores de: temperatura,
mariposa, vaco, luces, freno, control, de crucero, etc.
Sntomas
No arranca, perdida de potencia.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Conecte el cable del canal A a la alimentacin del circuito del dispositivo a ser
examinado y su masa a la masa del GND.
2. Asegrese que hay potencia en el circuito para que el sensor, dispositivo o
circuito est operando y la corriente fluye a travs del circuito.
3. Examine el sensor, dispositivo o circuito mientras observa la amplitud de la seal.
La amplitud debe permanecer en un rango de voltaje predeterminado para unas
condiciones dadas.
4. En la mayora de los casos, la amplitud de las ondas debe permanecer igual al del
voltaje de la batera cuando el circuito se enciende, y caer a 0V cuando el circuito
se apaga.
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Onda de referencia
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Onda de referencia
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Onda de referencia
El voltaje de cada no debe exceder los 300 mV. Si hay mucha resistencia en el
circuito de masa, la amplitud de la onda ser muy alta.
Recomendaciones de reparacin
Si la cada de voltaje es excesiva, limpie o reemplace las conexiones y cables.
Salida del alternador
Teora de operacin
Los alternadores reemplazan los generadores debido a su salida ms alta a baja
velocidad del motor, y su diseo ms compacto y liviano. Un alternador es un
generador AC con un diodo rectificador el cual convierte la seal AC en una seal de
pulsos DC. La seal DC carga la batera del vehculo y suministra energa para
encender los sistemas elctricos y electrnicos del vehculo. El giro del rotor hace que
se induzca una corriente, variando la corriente de salida del alternador. El voltaje de
salida del alternador aumenta al aumentar las RPM del motor.
En algunos casos, la salida de voltaje del alternador es controlado por un regulador
slido esttico dentro de la PCM. El regulador limita la carga de voltaje a un lmite
superior predeterminado y vara la cantidad de corriente de excitacin suministrada al
campo del cable. La excitacin del campo del cable vara de acuerdo a las
necesidades de la batera de carga y temperatura ambiente.
Verifique las especificaciones del fabricante respecto a los lmites de carga de voltaje
(superior e inferior) permitidos. La salida de voltaje debe estar entre 0.8V y 2.0V por
encima del voltaje de la batera esttica, con el motor apagado y la llave en Off.
Sntomas
No arranca, batera baja.
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Los rangos normales de voltaje estn alrededor de 0.8V a 2.0V por encima del
voltaje esttico de la batera con el motor apagado y la llave en Off. Ms de 2.0V
por encima, pueden indicar unas condiciones de sobrecarga y menos de 0.8V
pueden indicar una solucin de descarga. Diferentes vehculos tienen
especificaciones de carga. Consulte las especificaciones del fabricante. En general
se tiene para: GN 14.5 a 15.4V, Ford 14.4 a 14.8V, y Chysler 13.3 a 13.9V.
Importante: Los resultados de la prueba pueden tener grandes diferencias de acuerdo
a las condiciones de temperatura, cargas elctricas en la batera durante la prueba,
edad de la batera, el estado de carga de la batera, el nivel y calidad del electrolito de
la batera o el diseo de la batera.
Recomendaciones de reparacin
Si la salida de voltaje es excesivamente alta, o la batera tiene fugas, est hmeda,
huele a cido, o est hirviendo el alternador puede verse afectado. Examine que el
regulador est funcionando adecuadamente. Tambin realice una prueba de cada de
voltaje en ambos lados del alternador. Si el voltaje es diferente, el alternador puede
que no est correctamente aterrizado.
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total del ciclo til demandado por el sistema elctrico. Cuando la carga elctrica
se alimenta de la batera, el circuito de control de campo debe incrementarse para
compensarlo. La frecuencia debe incrementarse cuando se incrementa la demanda
de carga.
Recomendaciones de reparacin
Si el voltaje es alto, no habr orden para encender el alternador o el regulador no
tendr la capacidad de decrementar el voltaje.
Si el voltaje es bajo, el alternador se encender en todo momento y causar un estado
de sobrecarga.
Si el voltaje no se puede aterrizar lo suficiente, debe de haber un regulador malo
dentro de la PCM.
Diodo del alternador
Teora de operacin
Un alternador genera corriente y voltaje por el principio de induccin
electromagntica. Los accesorios conectados al sistema de carga del vehculo
requieren una alimentacin estable de corriente directa a un nivel de voltaje
relativamente estable. Un conjunto de diodos, que son parte del puente rectificador
del alternador, modifica el voltaje AC (producido en el alternador) a voltaje DC.
Cuando se analiza el sistema de carga del vehculo, los niveles AC y DC deben ser
analizados porque el nivel AC (llamado voltaje de onda) es una indicacin clara de
la condicin del diodo. Un elevado voltaje AC puede indicar que hay un diodo
defectuoso y descargar la batera.
Usualmente un alternador malo produce voltajes pico a pico de ms de 2V.
Sntomas
Descarga de la batera en la noche, excesiva corriente AC saliendo del alternador,
parpadeo de las luces, baja maniobrabilidad.
Procedimiento para realizar la prueba
Nota: Esta prueba se hace en la parte trasera de la cubierta del alternador y no en la
batera. La batera puede actuar como un capacitor y absorber el voltaje AC.
1. Conecte el cable del canal A al terminal de salida B+ en la parte posterior del
alternador y la masa del cable a la cubierta del alternador.
2. Con la llave en On, y el motor apagado, encienda las luces altas, encienda el aire
acondicionado en alto, active los parabrisas durante 3 minutos.
3. Encienda el motor y djelo al ralent.
4. Asegrese que los pulsos en la onda son todos del mismo tamao y que los pulsos
no estn agrupados en pares.
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Onda de referencia
Onda de referencia
La seal de control del parlante del automvil normalmente est entre 0.5V y 10V
pico a pico. La resistencia de la bobina del parlante es normalmente menor a 10.
Recomendaciones de reparacin
Si el parlante est fundido, sospeche de un circuito abierto.
Circuitos DC con interruptores
Teora de operacin
Esta prueba puede hacerse a diversos circuitos automotores que usan B+ como sus
fuentes de energa, tales como: circuitos de suministro de energa (a la PCM y otros
mdulos de control), interruptores de temperatura, de mariposa, de luces, de frenos y
de crucero.
Esta prueba puede hacerse para examinar la integridad del suministro de energa de la
batera para los interruptores que requieren de la energa de la batera para operar.
Sntomas
No hay arranque, perdida de potencia, los interruptores no trabajan.
Procedimiento para realizar la prueba.
1. Conecte el cable del canal A al circuito de alimentacin del interruptor a ser
examinado y su masa a la masa del circuito del interruptor.
2. Asegrese que hay energa en el circuito para que el interruptor pueda operar.
3. Pruebe el interruptor mientras pone atencin a la amplitud de la seal Esta debe
permanecer en un rango predeterminado de voltaje para unas condiciones dadas.
En la mayora de casos, la amplitud de la onda debe permanecer a la de la B+ de
la batera o voltaje de la batera cuando el circuito est encendido y caer a 0V
cuando el interruptor se active.
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Onda de referencia
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componente de ancho de pulso modulado porque sta es manejada por el modulo TFI,
basado en la informacin previamente recibida de la seal SPOUT.
La seal SPOUT es una seal de ancho de pulso modulado porque la PCM
continuamente altera el ancho de pulso de la seal SPOUT, la cual tiene codificada en
ella la informacin del ngulo (dwell) de ignicin del primario y el tiempo de avance
de ignicin. La frecuencia de la seal SPOUT tambin incrementa y decrementa con
las RPM del motor puesto que esta simplemente representa la frecuencia de la seal
PIP.
Muchos vehculos GM/europeos/Asiticos usan un diseo similar de todo el circuito
de ignicin.
Los bordes ascendentes y descendentes del SPOUT se mueven en relacin al PIP. Los
bordes ascendentes controlan el tiempo de chispa y los bordes descendentes
controlan la saturacin de la bobina (dwell).
Observando ambas simultneamente usando este instrumento, puede saber si la PCM
puede calcular el tiempo basado en la entrada de los sensores. Por ejemplo, si el
sensor MAP falla, el borde ascendente del SPOUT no se mover relativo al borde
ascendente del PIP cuando el MAP cambie.
Sntomas
Ahogo total del motor, fallas, lento tiempo de avance, no enciende, pobre economa
de combustible, baja potencia, altas emisiones.
Procedimiento para realizar la prueba
1. Conecte los cables de masa de ambos canales a la masa del chasis. Conecte el
canal A a la seal PIP y el canal B a la seal SPOUT. Use un diagrama de
cableado del vehculo para obtener el nmero de pin de la PCM, o el color del
cable para cada circuito.
2. Encienda el motor.
3. Con la llave en On y el motor en marcha, deje el motor en ralent o use la
mariposa para acelerar y desacelerar el motor, o conducir el vehculo para hacer
que aparezcan los problemas de manejo.
4. Observe detenidamente la frecuencia de ambas seales que deben mantener la
simetra con las RPM del motor y que el ancho de pulso en las muescas, del ancho
de pulso modulado de la seal cambia cuando se requieren cambios en el tiempo.
5. Busque anormalidades en las ondas que coincidan con pulverizacin en el motor
o problemas de manejo.
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Onda de referencia
Las lneas de la onda deben tener forma. Cualquier cosa que afecte el tiempo de
ignicin debe cambiar la posicin de la seal SPOUT respecto a la seal PIP.
Las muescas superior e inferior de la seal PIP desaparecen cuando el conector del
SPOUT es removido, porque esto le quita la capacidad al TFI de codificar la PIP con
la informacin del SPOUT.
Recomendaciones de reparacin.
Si cambiando el vaco en el mltiple no tiene efecto en la lnea ascendente de la seal
SPOUT, verifique una falla en el sensor BP/MAP
Si la seal PIP no aparece el motor no arrancara, verifique que el modulo TFI no est
malo u otro problema de distribuidor.
Si la seal SPOUT no aparece puede estar en LOE (limite de operacin estratgica).
Verifique problemas en la PCM o cables conectores malos.
Si las lneas ascendentes de las seales PIP o SPOUT estn redondeadas, el tiempo es
incorrecto, aunque el sistema no muestre un cdigo de falla. Verifique en la
produccin de seales del modulo de cada seal.
DI Primary (Sistema con encendido con Distribuidor en el primario)
Teora de operacin
La seal de ignicin en la bobina del primario es una de las 3 mas importantes seales
de diagnostico en el manejo de sistemas de tren de potencia. Estas seales pueden ser
usadas para diagnosticar problemas de manejo como cuando: no se enciende (el
motor), se ahoga al ralent, fallas.
La onda mostrada del circuito primario de ignicin es muy til porque incidentes en
la ignicin del secundario son inducidos de vuelta en el primario y as mutuas
inducciones van de los devanados del primario y del secundario.
Esta prueba puede dar informacin importante acerca de la cantidad de combustible
en cada uno de los cilindros. La onda es principalmente usada para:
1. Analizar individualmente el dwell de los cilindros (tiempo de carga de la bobina).
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Sntomas
Difcil de encender o no enciende, ahogo, fallas, fluctuaciones, pobre economa de
combustible.
Procedimiento para realizar la prueba
Nota: Un tipo de sonda capacitiva debe ser usada para hacer la prueba del circuito de
encendido del secundario.
Conectar directamente los cables del canal A o el canal B al circuito de ignicin del
secundario puede causar graves daos al instrumento o incluso lesiones personales.
Conecte los cables de prueba como lo muestra la ayuda del instrumento (Help) y
como se muestra en la figura:
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Observe detenidamente que el ancho de pulso (dwell) cambia cuando la carga del
motor y las RPM cambian.
Recomendaciones de reparacin
Observe las cadas en la onda donde la bobina de ignicin comienza a cargar
permaneciendo relativamente estable, lo cual indica que el tiempo y el ngulo (dwell)
son correctos para cada inyector.
Observe una altura relativamente consistente en el pico mximo de voltaje o lnea de
fuego. Una lnea que sea demasiado alta indica una alta resistencia en el encendido
del secundario, debido a un cable abierto o malo de la buja o a una abertura de chispa
muy separada. Una lnea que sea muy corta indica una baja resistencia (ms de lo
normal) en el encendido del secundario debido a suciedad, grietas o chispas en el
cable de la buja.
Observe que el voltaje de chispa o quemado permanezca estable. Esto puede ser un
indicador de la relacin aire/combustible en el cilindro. Si la mezcla es muy pobre, el
voltaje de quemado puede ser ms alto, y si la mezcla es muy rica, el voltaje puede
ser ms bajo de lo normal.
Busque que la lnea de quemado este muy limpia sin muchos parsitos (ruidos).
Muchas seales parsitas indican una falla en el encendido del cilindro debido a un
tiempo de encendido muy adelantado, un inyector malo, suciedad en la buja u otras
causas. Lneas de quemado muy largas (sobre 2ms) puede indicar una anormal
mezcla rica y lneas de quemado ms cortas (debajo de 0.75ms) puede indicar una
anormal mezcla pobre.
Busque al menos 2, preferiblemente 3 oscilaciones despus de la lnea de quemado.
Esto indica una buena bobina de encendido (y un buen condensador).
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3. Con la llave en On, motor encendido, use la mariposa para acelerar y desacelerar
el motor o conducir el vehculo de tal forma que ocurran problemas de manejo o
fallas.
4. Si la lnea de explosin es negativa, presione F2 para invertir el patrn.
5. Asegrese que la amplitud, frecuencia, forma y ancho de pulso sean todas
estables de cilindro a cilindro. Observe anomalas en la seccin de la onda que
corresponda a componentes especficos.
Observe detenidamente que el ancho de pulso (dwell) cambia cuando la carga del
motor y las RPM cambian.
Recomendaciones de reparacin
Observe las cadas en la onda donde la bobina de ignicin comienza a cargar
permaneciendo relativamente estable, lo cual indica que el tiempo y el ngulo (dwell)
son correctos para cada inyector.
Observe una altura relativamente consistente en el pico mximo de voltaje o lnea de
fuego. Una lnea que sea demasiado alta indica una alta resistencia en el encendido
del secundario, debido a un cable abierto o malo de la buja o a una abertura de chispa
muy separada. Una lnea que sea muy corta indica una baja resistencia (ms de lo
normal) en el encendido del secundario debido a suciedad, grietas o chispas en el
cable de la buja.
Observe que el voltaje de chispa o quemado permanezca estable. Esto puede ser un
indicador de la relacin aire/combustible en el cilindro. Si la mezcla es muy pobre, el
voltaje de quemado puede ser ms alto, y si la mezcla es muy rica, el voltaje puede
ser ms bajo de lo normal.
Busque que la lnea de quemado este muy limpia sin muchos parsitos (ruidos).
Muchas seales parsitas indican una falla en el encendido del cilindro debido a un
tiempo de encendido muy adelantado, un inyector malo, suciedad en la buja u otras
causas. Las lneas de quemado muy largas (sobre 2ms) puede indicar una anormal
mezcla rica y las lneas de quemado ms cortas (debajo de 0.75ms) puede indicar una
anormal mezcla pobre.
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Las funciones para realizar las pruebas de motores Diesel estn disponibles si se
selecciona Ignition: Diesel del men Vehicle Data. Para escoger una prueba
predeterminada, entre a Component Test del men principal.
Introduccin
Durante la carrera de compresin de un motor Diesel, el aire que entra es comprimido
alrededor de 735psi (50 bares), y la temperatura llega a estar entre los 1292 a 1652 F
(700 a 900C). Esta temperatura es suficiente para un encendido automtico del
combustible Diesel el cual es inyectado dentro del cilindro, justo antes del final de la
carrera de compresin y muy cerca del punto muerto superior.
El combustible Diesel es entregado a cada uno de los cilindros a una presin entre los
5145psi y los 17640psi (350 a 1200 bares). El comienzo del ciclo de inyeccin puede
ser temporizado a 1 del cigeal para obtener un ptimo balance entre consumo de
combustible del motor y ruido de la combustin (golpeteo). Un temporizador controla
el comienzo de la inyeccin y compensar tambin el tiempo de propagacin en las
lneas de combustible.
La medicin de las RPM es necesaria para ajustar la velocidad en ralent, verificar las
mximas RPM, y realizar pruebas de gases a valores de RPM fijos.
Condiciones para realizar mediciones
Limpieza: Las lneas de combustible (donde se realizarn las mediciones) deben
estar limpias con el fin de asegurar un buen contacto entre la lnea de combustible
misma, el cable piezo y el clip de masa.
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7. MANTENIMIENTO
ADVERTENCIA
Evite choques elctricos o fuego
Utilice solamente sondas, cables y conectores especificados en el manual. Cuando
haga mediciones > 42V pico (30Vrms) por encima de masa o en circuitos > 4800VA.
Use sondas y cables dentro de los rangos especificados; antes de usarlos inspeccione.
Quite sondas y cables antes de abrir cubiertas o la tapa de la batera.
El instrumento debe ser desconectado de todas las fuentes de voltaje antes de abrirlo
para hacerle ajustes, reemplazos, mantenimiento o reparacin.
Los capacitares internamente pueden estar an cargados incluso si el instrumento ha
sido desconectado de todas las fuentes de voltaje. Descargue todos los capacitares de
alto voltaje antes de realizar medidas de resistencia, continuidad o diodos.
Limpieza
Limpie el instrumento con un trapo hmedo y un detergente suave.
No use abrasivos, solventes o alcohol.
No use ningn tipo de papel para limpiar la pantalla. Esto puede causar rayones y
destruir la transparencia de la pantalla.
Mantenga las bateras en condiciones ptimas
Siempre opere el instrumento con las bateras cargadas hasta que aparezca el smbolo
en la parte superior derecha de la pantalla. Esto indica que el nivel de la batera
es demasiado bajo y necesita ser recargada.
PRECAUCIN
Cargar frecuentemente las bateras cuando no estn completamente vacas puede
causar un efecto de memoria. Esto significa que la capacidad de la batera (NI-MH)
decrementa, lo cual puede reducir el tiempo de operacin del instrumento.
Reemplazando y deshacindose de la batera.
ADVERTENCIA
Para evitar choque elctrico, quite los cables, sondas y el cargador de batera antes de
reemplazar las bateras.
1. Desconecte los cables, sondas y el cargador de la batera de la fuente y el
instrumento.
2. Quite la tapa de la batera usando un destornillador.
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