OBDII, Descripcin general.

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Descripcin general

La Comisin de Recursos del Aire de California

(California Air Resources Board - CARB) comenz la regulacin de los Sistemas
de Diagnstico de a Bordo (On Board Diagnostic - OBD) para los vehculos vendidos
en California, comenzando con los modelos del ao 1988.
Los requerimientos iniciales, conocidos como OBD I, requeran la identificacin
de reas con problemas de mal funcionamiento relacionadas con los sistemas de
medicin de combustible.
El Sistema de Recirculacin de Gases de Escape (Exhaust Gas Recirculation
System - EGR), componentes Relacionados con la Emisin de Gases y la Unidad de Control
Electrnico (Powertrain Control Module - PCM).
Una lmpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine o
Service Engine Soon, era requerida para que se iluminara y alertara al
conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los
sistemas de control de emisiones.
Un cdigo de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar
la identificacin del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos
a partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Proteccin del
Medio Ambiente (Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los
requerimientos del sistema OBD, convirtindolo en el hoy conocido OBD II.

Los objetivos del sistema

OBD II son mejorar la calidad del aire por reduccin de las emisiones nocivas
de los motores causadas por el mal funcionamiento de los sistemas encargados de
su reduccin y control, acortando el tiempo entre que se produce el fallo, su
deteccin y reparacin, brindando adems asistencia en el diagnstico y
reparacin del problema relacionado con las emisiones.

A partir de 1996 todos los

modelos vendidos en California, tanto automviles para pasajeros como camiones
(hasta 14.000 libras
GVWR) y todos los modelos vendidos a nivel nacional, automviles para pasajeros
y camiones (hasta 8.500
libras GVWR) deben cumplir los requerimientos de las
normas CARB - OBD II o EPA OBD.

Estos requerimientos rigen

para vehculos alimentados con gasolina, gasoil (diesel) y estn comenzando a
incursionar en vehculos que utilicen combustibles alternativos.
El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de
emisiones y componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones
evaporativas.
En muchos casos, un mal funcionamiento puede ser detectado antes que las
emisiones excedan en 1,5 veces los niveles standard para emisiones a 50 mil
millas o 100 mil millas.
Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral mximo de emisiones
o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic
Trouble Code) debe ser almacenado y la lmpara MIL deber encenderse dentro de
dos ciclos de conduccin.

El sistema OBD II realiza

controles para detectar funcionamientos errneos en los sistemas de control de
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emisiones y componentes.
Un DTC es almacenado en la
Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es iluminada despus de
dos ciclos de uso consecutivos en los que estuvo presente la falla.
Una vez que la MIL
se ha iluminado, deben transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin que se
detecte la falla para que la MIL
se apague.
El DTC ser borrado de la memoria despus de 40 ciclos de arranque y
calentamiento del motor despus que la
MIL se halla apagado.
En adicin a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los
diagnsticos y operaciones de la
MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnstico
standard (Diagnostic Link Connector - DLC), enlaces de comunicaciones y
mensajes standard, DTCs y terminologas estandarizados.

Ejemplos de informacin de
diagnstico standard son los Datos Congelados en Pantalla (Freeze Frame Data) y
los Indicadores de Inspeccin y Mantenimiento Inspection Maintenance Readiness
Indicators - IM). Los datos congelados describen los datos almacenados en la
memoria KAM en el momento que la falla es inicialmente detectada. Los datos
congelados contienen parmetros tales como RPM y carga del motor, estado del
control de combustible, encendido y estado de la temperatura de motor.

Los datos congelados son

almacenados en el momento que la primera falla es detectada, de cualquier
manera, las condiciones previamente almacenadas sern reemplazadas si una falla
de combustible o prdida de encendido (misfire) es detectada. Se tiene acceso a
estos datos con un scaner para recibir asistencia en la reparacin del
vehculo.
Los indicadores IM - OBD II muestran si todos los
controles OBD II han sido completados desde que la memoria KAM fue borrada.
FORD adems almacena un DTC - P1000 para indicar que algunos controles no han
sido realizados. En ciertos estados (U.S.A.), esto es necesario cuando debe
realizarse un chequeo OBD para renovar la matriculacin de un vehculo. Los
indicadores IM deben mostrar que todos los controles han sido completados antes
de realizar el chequeo OBD.

OBD II, Control de EGR

Control del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)

Differential Pressure Feedback EGR
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El control del Sistema

de EGR a travs de la
Realimentacin de Presin Diferencial es una estrategia
de a bordo diseada para testear la integridad y caractersticas de flujo
del sistema de EGR.
El control es activado durante la operacin del sistema de EGR y despus
que ciertas condiciones bsicas del motor son satisfechas. Informaciones de
entrada provenientes de los sensores ECT, IAT, TP y CKP son requeridas para
que se active el control del sistema de EGR. Una vez activado, el control
del sistema de EGR realizar cada uno de los test que se describen a
continuacin. Algunos de los test incluidos en el control del sistema de
EGR son tambin realizados durante el auto diagnstico.

1. El sensor de
presin diferencial y su circuito son continuamente testeados en lo
concerniente a circuito abierto o en cortocircuito. El control observa las
tensiones en el circuito del sensor de presin diferencial para controlar
si exceden el lmite mximo o mnimo admitido. Los cdigos de fallas
asociados con este test son los: DTCs P1400 y P1401.

2. El solenoide de
regulacin de vaco de la EGR
es continuamente testeado para detectar circuito abierto o en
cortocircuito. El control observa si la tensin presente en el circuito del
regulador de vaco, no concuerda con el estado del circuito en estado
abierto. El cdigo de falla asociado con este test es el: DTC P1409.

3. El testeo de la
vlvula EGR trabada abierta o el flujo de gases de escape durante la marcha
del motor en vaco es continuamente realizado, cada vez que el sensor de
posicin de mariposa TP indique mariposa cerrada.
Para determinar si existe flujo de gases de escape con el motor marchando
en vaco, el control compara, para esta condicin de marcha, el nivel de
tensin de informacin proveniente del sensor de presin diferencial, con
el nivel de tensin que enviaba dicho sensor (nivel almacenado en memoria)
durante la condicin de llave en posicin de contacto y motor detenido. El
cdigo de falla asociado con este test es el : DTC P0402.

4. La manguera de
presin "corriente arriba" (alta presin - high signal) (manguera
lado escape) es testeada una vez por ciclo de manejo para asegurar si est
conectada o desconectada. El test es realizado con la vlvula EGR cerrada y
durante un perodo de aceleracin. El PCM mantendr el solenoide EVR
cerrado, obligando de esta manera a la vlvula EGR a permanecer cerrada. El
sistema de control comprobar el nivel de tensin de la seal enviada por
el sensor de presin diferencial, esperando no ver cambios de nivel en la
seal. Si esto sucede, denotar que no hay flujo de gases de escape
circulando.
Si durante la aceleracin, mientras la vlvula EGR est cerrada, suceden
cambios en el nivel de la tensin de seal enviada por el sensor de presin
diferencial (aumento o disminucin de nivel), posiblemente est indicando
un fallo en la manguera de presin "corriente abajo" (seal de
referencia - Ref signal) (manguera lado admisin). El cdigo de falla
asociado con este test es el: DTC P140

5. El test de la tasa
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de flujo de gases de escape que circulan por la EGR hacia la admisin es

realizado cuando la velocidad de rotacin del motor y la carga que se le
est demandando son moderados y constantes y el ciclo activo del regulador
de vaco es alto. El sistema de monitoreo compara, cuando se dan esas
condiciones, el nivel de tensin de la seal proveniente del sensor de presin
diferencial con un nivel esperado, ya establecido de antemano, para esas
mismas condiciones, de modo de poder determinar si la tasa de flujo de
gases de escape que est circulando es aceptable o insuficiente. Este es un
sistema de test y podra dar como resultado un cdigo de fallo (DTC)
generado por un defecto que ocasiona una falla en el sistema de EGR. El
cdigo de falla asociado con este test es el: DTC P0401

6. El cdigo de fallo
DTC P1408 es similar al P0401, pero es generado en condiciones de efectuar
el test de auto diagnstico KOER. 7. La MIL es activada despus que alguno de los
test descriptos no sea aprobado o cuando la fallo se repita en dos ciclos
de uso.

OBD II, Control del Canister

Emisiones Evaporativas (EVAP)

Vapor
Management Flow System Monitor

El EVAP est diseado

para verificar que la
Vlvula de Purga del Canister (EVAP) (Item 1 - Fig. 4)
est funcionando adecuadamente y para controlar el flujo de vapores de
combustible que fluyen a travs de la vlvula desde el canister hacia la
admisin del motor.
El funcionamiento elctrico de la vlvula de purga del canister (EVAP) es
chequeado inicialmente antes que el flujo de testeo comience. Las seales
de entrada al PCM de los sensores ECT, sensor IAT, sensor MAF y VSS son
utilizadas para conformar las condiciones de ensayo.

El monitoreo del flujo

de vapores de combustible no se realizar si el PCM detecta un mal
funcionamiento de la vlvula de purga del canister (EVAP). El cdigo de
diagnstico (DTC) asociado con una falla elctrica de la vlvula de purga
del canister es el P0443 (Mal funcionamiento del circuito del sistema de
control de la vlvula EVAP - EVAP system control valve circuit malfunction).

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Antes que el test de

flujo sea realizado, el PCM calcular que cantidad de vapor de combustible
est presente durante el purgado con el motor operando. Si la cantidad de
vapor calculado est por encima de un valor determinado, fijado en memoria
del PCM, este asumir que hay vapor fluyendo hacia el motor y que la
vlvula de purga del canister (EVAP) est funcionando adecuadamente. Si
estas condiciones se cumplen, la parte correspondiente al test de control
de vapor de combustible durante la marcha en vaco del motor ser evitado y
el test se dar por completado.

Si la cantidad de
vapor de combustible calculado est por debajo del valor determinado,
fijado en memoria del PCM, la parte correspondiente al test de control de
vapor durante la marcha en vaco debe ser ejecutada para verificar que la
vlvula de purga del canister est funcionando correctamente. Una
presuncin del test de flujo, es que a pesar del vapor de combustible que
pueda contener el canister, una porcin importante del mismo est siendo
liberado a la atmsfera.

El test de flujo
calcular el incremento de aire admitido requerido por el PCM cuando el
ciclo activo de la vlvula de purgado del canister es reducido desde un 75%
a un 0%. Si el incremento calculado en el flujo de aire admitido excede un
valor prefijado como umbral mnimo, el PCM asumir que la vlvula de purga
del canister (EVAP) est funcionando correctamente. Si el incremento
calculado del flujo de aire admitido en las condiciones citadas es
insignificante, la EVAP,
vlvula de purga del canister, no est funcionando correctamente. El DTC
asociado con esta condicin es el P1443 (EVAP, mal funcionamiento del
sistema de control de la vlvula de purga del canister - EVAP control
system purge control valve malfunction). La lmpara indicadora de mal
funcionamiento (MIL) (Item 2 - Fig. 4) ser activada para los cdigos, DTCs
P0443 y P1443 despus de que se repita dos veces el fallo.

OBD II, Control del Catalizador

Control del Catalizador

Catalyst Efficiency Monitor - Federal Procedure

El Procedimiento de
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Control de Eficiencia del Catalizador controla el sistema del catalizador

para detectar deterioros del mismo e ilumina la MIL cuando las emisiones
contaminantes contenidas en los gases de escape exceden el umbral mximo
permitido. Es llamado controlador del catalizador FTP porque se debe
completar durante un testeo standard de emisiones (Procedimiento de Testeo
Reglamentado - Federal Test Procedure).

El monitoreo
mencionado, depende de la informacin de los sensores de oxgeno (sondas
lambda) anterior y posterior al catalizador para deducir la eficiencia de
este, basandose en la capacidad de almacenamiento de oxgeno de dicho
catalizador.
Bajo condiciones normales de funcionamiento del motor, control de mezcla
aire/combustible en lazo cerrado, la alta eficiencia del catalizador para
almacenar oxgeno provoca que la frecuencia de variacin del sensor de
oxgeno posterior sea mucho menor que la frecuencia de variacin del sensor
de oxgeno anterior.

A medida que la
eficiencia del catalizador se va deteriorando, su condicin para almacenar
oxgeno disminuye y el sensor de oxgeno posterior comienza a producir
cambios ms rpidamente, aproximndose a la frecuencia de cambio del sensor
de oxgeno anterior al mismo.
En general, cuando la eficiencia de un catalizador disminuye, el rango de
variaciones que se producen en el sensor posterior se incrementa desde 0
(cero), para un catalizador con pocos kilmetros de uso, a un rango de 0,8
o 0,9 cambios por segundo.

Los cambios de tensin

que generan ambos sensores de oxgeno(anterior y posterior al catalizador),
son contados por el PCM bajo ciertas condiciones de funcionamiento del
motor, siempre en operacin de control de la mezcla aire/combustible en
lazo cerrado. Cuando se producen un nmero de cambios programados del
sensor anterior, el PCM calcula la relacin de cambios producidos entre el
sensor posterior y anterior.
Esta razn de cambios es comparada con un valor previamente almacenado en
la memoria del PCM. Si el rango de cambios es mayor al umbral estipulado
para mantener bajas las emisiones contaminantes, el catalizador est
fallando.

Condiciones
especficas de las seales de entrada de los sensores perifricos tales
como ECT (motor caliente a temperatura de trabajo), IAT (no a temperaturas
ambientes extremas), MAF (mayor que la mnima carga de motor), VSS (dentro
de un rango de velocidades) y TP (apertura parcial de la mariposa), son requeridos
para realizar el Control de Eficiencia del Catalizador.

Los DTCs asociados con

este ensayo son DTC P0420 (Banco 1) y P 0430 (Banco 2). Hasta seis ciclos
de control pueden ser requeridos para que se ilumine la MIL.

OBD II, Perdidas de gases de combustible

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Control de prdidas en el circuito de gases de combustible

Running Loss System Monitor

El Control de Prdidas
en el Circuito del Sistema de los Gases de Combustible, es una estrategia
de a bordo diseada para detectar prdidas de estos gases a travs de una
perforacin o abertura igual o mayor que 1.016 mm (0.040 pulgadas),
en dicho circuito.

El funcionamiento
apropiado de los componentes individuales del circuito tambin son
examinados. El control del sistema depende de los componentes del mismo
para posibilitar la aplicacin de vaco al tanque de combustible y luego
cerrar totalmente la salida de los gases hacia la atmsfera. La presin en
el tanque de combustible es luego controlada para determinar en un perodo
tiempo estipulado el vaco total perdido (bleed-up).

Las informaciones
suministradas al PCM por los sensores:
temperatura del lquido refrigerante de motor (ECT)
temperatura del aire admitido (IAT)
masa de aire admitido (MAF)
velocidad del vehculo (VSS)
nivel del combustible en el tanque (FLI)
presin en el tanque de combustible (FTP)

son requeridas para

que se pueda realizar este monitoreo. Durante un ciclo de uso realizado
para verificar una reparacin, un PCM que halla sido reseteado (DTCs
borrados) se desviar del mnimo tiempo requerido para completar el control
de prdidas en el circuito.
El control enunciado no ser realizado si la llave de contacto de motor es
llevada a la posicin OFF despus de que el PCM halla sido reseteado (DTCs
borrados).

El control de prdidas
en el circuito de gases de combustible no ser realizado si un fallo en el
MAF ha sido detectado.
El monitoreo citado no comenzar a realizarse hasta que el control de las
resistencias de calentamiento de los sensores de oxgeno no halla sido
completado. El Monitoreo de Prdidas en el Circuito de Gases de Combustible
es ejecutado por los componentes del sistema como se detalla a
continuacin:
1. La funcin de la vlvula de purga del canister (EVAP) es crear vaco en
el tanque de combustible. Un ciclo de activacin (duty cycle) mnimo de un
75% de esta vlvula debe cumplirse antes que el control pueda comenzar.
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2. El solenoide de
ventilacin del canister (CV) se cerrar al unsono con la vlvula de purga
del canister permaneciendo cerrado el mismo tiempo que ste con el fin de
sellar el sistema de ventilacin hacia la atmsfera y obtener vaco en el
tanque de combustible.

3. El sensor de
presin del tanque de combustible (FTP) ser usado por el sistema de
control para determinar si el nivel de vaco tabulado est comenzando a
alcanzarse para llevar a cabo el chequeo de prdidas.

Ciertas aplicaciones
en algunos vehculos utilizan con el sistema de control de prdidas de
gases de combustible un sensor FTP remoto insertado en la lnea. Una vez
que el nivel de vaco tabulado es alcanzado en el tanque de combustible, el
cambio del nivel de vaco sufrido en un perodo de tiempo predeterminado
dir si existen prdidas o no en el sistema.

4. Si el nivel de
vaco inicial no puede ser alcanzado, el cdigo de fallas DTC P0455
(prdida importante detectada) ser colocado. El control de prdidas en el
sistema ser interrumpido y no se continuar con el mismo. Si el nivel de
vaco predeterminado es sobrepasado, una falloen el circuito existe y el
cdigo de fallos DTC P1450 (no se puede producir sangrado de vaco en el
tanque) es registrado.

En este caso tambin

el control de prdidas ser interrumpido y no se continuar con el mismo.
Si el nivel de vaco estipulado en el tanque de combustible para este
monitoreo es alcanzado, la prdida de vaco en dicho tanque ser calculada
para un perodo de tiempo predeterminado. El cambio del nivel de vaco
calculado ser comparado con la prdida que se producira a travs de una
abertura de 1,016 mm
(0,040 pulgadas),
nivel de prdida ya tabulado en memoria.

Si la prdida
calculada es menor a la tabulada en memoria, el sistema ser dado como que
funciona correctamente. Si la prdida calculada excede al nivel tabulado en
memoria, el test ser interrumpido y reiniciado hasta tres veces. Si la
prdida calculada continua excediendo el nivel tabulado en memoria despus
de los tres test, un chequeo de generacin de vapor debe ser realizado
antes que el cdigo de fallos DTC P0442 (prdida pequea detectada) sea
almacenado.

Este test es realizado

retornando al circuito del sistema a la presin atmosfrica, cerrando para
ello la vlvula de purga del canister y abriendo el solenoide de
ventilacin del canister CV. Una vez que el PCM observa a travs del sensor
de presin FTP que la presin en el tanque de combustible se encuentra a la
presin atmosfrica, cerrar la vlvula solenoide CV, sellando as el
circuito.
La presin en el tanque de combustible se ir incrementando debido a la
generacin de vapores que no son liberados, esto suceder y ser observado
por un perodo de tiempo predeterminado en memoria del PCM y la presin
alcanzada en dicho perodo ser comparada con un valor de umbral tambin ya
predeterminado. Si la presin en el tanque de combustible, al fin de dicho
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perodo, supera el umbral predeterminado, el resultado fallido de los tres

test realizados anteriormente ser invalidado.

El control de prdidas
en el circuito de vapores de combustible se dar por aprobado y completado.
Si la presin en el tanque de combustible, al fin de dicho perodo, no
logra superar el umbral predeterminado, el resultado de los tres test de
prueba de fugas ser dado como vlido y el cdigo de fallos DTC P0442 ser almacenado.

5. La lmpara
indicadora de mal funcionamiento (MIL) es activada cuando se detectan
fallos correspondientes a los cdigos DTCs P0442, P0455 y P1450 ( o P0446)
despus que se repita por dos veces la misma falla. La MIL puede ser tambin
activada de la misma manera por fallos detectadas en cualquiera de los
componentes que forman parte del sistema. Los cdigos de fallos
correspondientes a los DTCs P0443, P0452, P0453 y P1451, se presentaran si
se presentan fallos durante el control del conjunto de componentes
(Comprehensive Component Monitor - CCM).

OBD II, Controles del conjunto

Controles del conjunto de componentes

Comprehensive Component Monitor

El Comprehensive
Component Monitor (CCM) controla el mal funcionamiento en algn
componente electrnico o circuito que reciba o provea seales de
entrada o salida al PCM (Mdulo de Control Electrnico) que puedan
afectar el nivel de emisiones contaminantes y que no son controlados
por ningn otro control de OBD II. Las entradas y salidas son, como
mnimo, controladas en lo que atae a continuidad de circuitos o
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adecuado rango de valores.

Donde es factible, las entradas son tambin controladas racionalmente,
esto significa que la seal de entrada es comparada contra otras
entradas y ver as si la informacin que brinda est de acuerdo a las
condiciones del momento. Las salidas son tambin controladas en lo que
hace a su funcionamiento apropiado.

Cuando el PCM
entrega una tensin a un componente de salida, puede verificar que el
mando enviado ha sido cumplido, por medio del monitoreo especfico de
las seales de entrada en las que deben producirse cambios. Por
ejemplo, cuando el PCM activa la vlvula de regulacin de marcha lenta
(IAC) para posicionarla en un determinado punto bajo ciertas
condiciones de funcionamiento, ella esperar a que exista una
determinada velocidad de rotacin del motor (RPM).
Si esto no sucede, ella almacenar un DTC.

CCM cubre muchos

componentes y circuitos y prueba a ellos de varias formas, dependiendo
del hardware, funcin y tipo de seal. Por ejemplo, entradas anlogas
(tensiones) tales como Posicin de Mariposa (Throttle Position) o
Sensor de Temperatura de Lquido Refrigerante de Motor (Engine Coolant
Temperature), son tpicos chequeos para circuito abierto, cortocircuito
o valores fuera de rango. Este tipo de control es realizado
continuamente.

Algunas seales de
entrada digitales como, Velocidad de Vehculo (Vehicle Speed) o Posicin
de Cigeal (Crankshaft Position) son racionalmente controladas,
comprobando para ver si el valor informado por el sensor obedece a las
condiciones de operacin actuales del motor. Este tipo de
comprobaciones pueden requerir el control de varios componentes y
solamente pueden ser realizadas bajo ciertas condiciones de ensayo.

Salidas tales como

la vlvula de control de marcha lenta (IAC), son controladas de modo de
detectar circuito abierto o cortocircuito mediante el control de un
circuito de realimentacin (Smart Driver) asociado con la salida. Otras
salidas, tales como rels (relay), requieren circuitos adicionales de
realimentacin para controlar la operacin de los contactos de la llave
que comandan. Algunas salidas son tambin monitoreadas para comprobar
su funcionamiento apropiado, observando la reaccin de los sistemas de
control dando un cambio en el comando de salida.

Una vlvula de
control de marcha lenta (IAC) puede ser comprobada funcionalmente
controlando las rpm del motor relativas, con las rpm previamente
memorizadas para esas condiciones. Algunas comprobaciones pueden ser
solamente realizadas bajo ciertas condiciones de ensayo; por ejemplo,
los solenoides de cambios en la transmisin solamente pueden ser
comprobados cuando el PCM activa un cambio.

Los siguientes
componentes son un ejemplo de componentes de entrada y salida
controlados por el CCM. El control de componentes puede tambin
asociarse al motor, encendido, transmisiones, aire acondicionado, o
cualquier otro subsistema soportado por el PCM.

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1. Entradas:
Sensor de masa de aire (MAF)
Sensor de temperatura del aire aspirado (IAT)
Sensor de temperatura del lquido refrigerante de motor (ECT)
Sensor de posicin de la mariposa (TP)
Sensor de posicin del rbol de levas (CMP)
Sensor de presin del sistema del aire acondicionado (ACPS)
Sensor de presin del tanque de combustible (FTP)

2. Salidas:
Bomba de combustible (FP)
Desactivacin del rel del A/C con mariposa abierta al mximo (WAC)
Vlvula de control de marcha lenta (IAC)
Solenoide comando de cambios (SS)
Solenoide del embrague del convertidor de torque (TCC)
Mltiple de admisin variable (IMRC)
Vlvula de purga del canister (EVAP)
Solenoide de ventilacin del canister (CV)

3. El CCM es
habilitado despus de producirse el arranque del motor y este se
mantenga funcionando. Un Cdigo de Diagnstico (DTC) es almacenado en la Memoria de
Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM) y la Lmpara Indicadora
de Mal Funcionamiento (MIL) se iluminar cuando una fallo sea detectado
en dos ciclos de control consecutivos. Muchos de los ensayos realizados
por el CCM son tambin realizados durante el testeo.

OBD II, Descripcin de la simbologa

Descripcin de la simbologa
utilizada en OBD II

1. Malfunction
Indicator Lamp (MIL): lmpara indicadora de mal funcionamiento.
2. Base Engine or any of its components: motor base o alguno de sus
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componentes.
3. Transmission or Transaxle: transmisin o caja de velocidades.
4. Ignition System: sistema de encendido.
5. Air Conditioner (A/C) or Heater System: aire acondicionado o sistema de
calefaccin.
6. Fuel Level Input (FLI): entrada de informacin del nivel de combustible.
7. Crankshaft Position CKP or RPM.: sensor de posicin del cigeal y/o
RPM.
8. Mass Air Flow (MAF): medidor de masa de aire admitido.
9. Engine Coolant Temperature (ECT): sensor de temperatura de lquido
refrigerante de motor.
10. Intake Air Temperature (IAT): sensor de temperatura del aire admitido.
11. Throttle Position (TP): sensor de posicin de mariposa.
12. Vehicle Speed: sensor de velocidad de vehculo.
13. Camshaft Position (CMP): sensor de posicin de rbol de levas (captor
de fase).

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