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TR A N S P O R TE S
E N G E N H A R IA C IVI L
TRANSPORTES - TECNOLOGIA
NOTAS DE AULA
Prof. Lus Mrcio Faleiros
Franca, fev/ 2006
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A
E N G E N H AR I A C I V I L
VECULOS
LOCOMOO
E CONTROLE
MOBILIDADE
ACOMODAO
DA CARGA
Automvel
nibus
Caminho unitrio
Navio graneleiro
Avio
veculo unitrio
locomotiva
TIPO DE
VECULO
vago
Trem
Comboio fluvial (barcaas + empurrador)
caminho
Caminho + reboque
nibus articulado
Barco fluvial + chata
reboque
cavalo mecnico
locomotiva
carreta
vago
continer
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Veculos rodo-ferrovirios
Lotao ou peso til mximo (L): capacidade mxima em peso (da carga) que o veculo pode
transportar em acordo com suas caractersticas de projeto e construo.
Tara ou peso morto (T): peso do veculo em condies operacionais bsicas (no inclui o peso da
carga, mas em geral inclui combustvel e pessoas necessrias operao do veculo.
Peso bruto, peso bruto total ou peso total: dado pela soma do peso til e da tara; peso bruto =
peso til + tara.
Peso bruto total combinado (PBTC): dado pela soma dos pesos brutos das unidades que compem
o veculo.
Peso bruto mximo: o peso mximo legal do veculo carregado, dado pela soma da tara e da lotao
(PBT = tara + lotao)
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Denomina-se veiculo de projeto o veculo terico de uma certa categoria, cujas caractersticas
fsicas e operacionais representam uma envoltria das caractersticas da maioria dos veculos
existentes nessa categoria. Essas caractersticas condicionam diversos aspectos do dimensionamento
geomtrico de uma via, tais como:
A largura do veculo de projeto influencia na largura da pista de rolamento, dos acostamentos e dos
ramos de intersees.
A distncia entre eixos influi no clculo da superlargura e na determinao dos raios mnimos
internos e externos das pistas dos ramos.
O comprimento total do veculo influencia a largura dos canteiros, a extenso da faixa de espera,
etc.
A relao peso bruto total/potncia influencia o valor da rampa mxima e participa na determinao
da necessidade de faixa adicional de subida.
A altura admissvel para os veculos influi no gabarito vertical.
1.50m
3.40m
0.90m
1.80m
2.10m
CO
6.10m
1.20m
2.60m
VP
12.20m
2.50m
7.30m
2.40m
SR :
Veculo comercial articulado, composto normalmente de unidade tratora simples e semi
reboque.
2.60m
16.80m
1.20m
0.60m
7.00m
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2.60m
SR
1.20m
5.90m
0.90m
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Limitaes imposta pela infra-estrutura existente para cada modalidade por exemplo: gabarito de
pontes e tneis, carga mxima permitida em obras de arte (viadutos e pontes), etc;
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Item
Largura das via
Componente da infra-estrutura
Rodovias, ferrovias, hidrovias, pistas de pouso e de taxiamento
Curvas horizontais
Sobrelargura de vias
Curvas verticais
As situaes em que as dimenses dos veculos influenciam o projeto geomtrico da infra estrutura
viria so:
BD
DE
BT
CT
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CT
DE
BD
Bd
Bt
SL
BT
R5
r1
r2
R4
R3
R2
R1
centro de giro
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L: largura do veculo
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R1: raio do ponto extremo interno curva, a ponta interna do pra-choque traseiro
R4: raio do ponto extremo dianteiro externo, a ponta externa do pra-choque dianteiro
R5: raio do ponto extremo traseiro externo, a ponta externa do pra-choque traseiro
SL: sobrelargura da via necessria na curva
7
SOBRELARGURA (m)
3
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8
12
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BASEDERODADOREBOQUE(m)
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14
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ht
hd
DE
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BT
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Nas curvas cncavas, o ponto que pode tocar o cho , normalmente um ponto extremo na
frente ou na traseira do veculo e nas curvas convexas, o ponto crtico se situa entre os eixos.
MOTOR
VIRABREQUIM
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SEMI-EIXO
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A potncia gerada por um motor de combusto interna transformada em torque por um volante
conectado ao virabrequim; torque este que transmitido ao eixo cardan atravs da caixa de cmbio. A
caixa de cmbio dispe de uma srie de engrenagens de redues diferentes uma reduo de 4 : 1
significa que quatro rotaes do virabrequim so necessrias para produzir uma volta do eixo cardan.
O torque conduzido aos semi-eixos motores pelo diferencial, onde existe um conjunto de coroa
e pinho. Normalmente, o diferencial aplica uma reduo diferencial ao torque, que apesar de
normalmente fixa em automveis, pode ser varivel em alguns modelos de caminhes e veculos fora
de estrada. Nestes veculos o motorista pode acionar uma reduo maior onde nas situaes onde um
maior esforo trator necessrio.
Se a reduo do diferencial de 5,9 : 1, isto significa que os semi-eixos do uma volta para cada
5,9 revolues do eixo cardam. Supondo que a reduo da caixa de cmbio 4 : 1, uma volta completa
dos semi-eixos 4 x 5,9 = 23,6 revolues do eixo do motor.
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60 ND
1000 g t g d
onde:
V
N
D
gt
gd
=
=
=
=
=
Potncia
(HP)
110
130
150
170
185
190
P
(HP)
110
130
150
170
185
190
4
1.0
49.2
57.4
65.6
73.8
82.0
88.1
4 Marcha
V
Ft
(km/h)
(N)
49.2
4863
57.4
4926
65.6
4973
73.8
5010
82.0
4907
88.1
4691
P
V
onde:
Ft =
P =
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velocidade (km/h)
2.3 ADERNCIA
O esforo trator mximo que pode ser desenvolvido por um carro ou caminho depende do
coeficiente de atrito entre o pneu e a superfcie da via e do peso que atua no eixo trator. O esforo trator
mximo que pode ser transmitido uma roda, sem que ela patine, dado pela equao:
Ftmax f .Td
onde:
f =
Td =
aderncia (kN)
peso do eixo trator (N)
Valores tpicos do coeficiente de aderncia
Superfcie
Pneu de borracha
asfalto seco
0.90
asfalto molhado
0.45
terra firme seca
0.55
terra solta seca
0.45
terra firme mida
0.45
areia seca
0.20
areia mida
0.40
Esteira
0.45
0.25
0.90
0.60
0.70
0.30
0.50
onde:
R
Rr
Ra
Rg
=
=
=
=
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Rr (c1 c 2V )G
onde:
Rr =
resistncia de rolamento (N)
c1 =
constante cujo valor 7,6 para pistas pavimentadas
c2 =
constante cujo valor 0,056, que reflete a resistncia criada pelo atrito interno do motor, que
funo da velocidade
V =
velocidade de operao (km/h)
G =
peso do veculo (kN)
valores tpicos do coeficiente c1
Superfcie de rolamento
Terra firme seca
Terra solta seca
Areia solta seca
Terra mole mida
Coeficiente c1
30
40
100
160
A resistncia do ar pode ser estimada pela equao normalmente usada para calculo do arrasto:
Ra c a AV 2
onde:
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Ra
ca
A
V
=
=
=
=
rea frontal
2.5 3.5 m2
7.0 9.0 m2
6.0 9.0 m2
ca
0.020 a 0.025
0.035 a 0.040
0.028 a 0.040
R g 10Gm
onde:
Rg =
G =
m =
Ft
1a.
R"
FORA (N)
2%
2a.
0,5 %
R'
0%
3a.
V"
VELOCIDADE (Km/h)
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V'
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2.6 FRENAGEM
m
100
Gf cos
Gf sen
O diagrama da figura mostra as foras que atuam sobre um veculo cujos freios esto sendo
acionados. Supondo-se que o veculo esteja trafegando a uma velocidade Vo quando os freios so
acionados, pode-se determinar a distncia de frenagem, d, a partir das foras que atuam sobre o
veculo:
Ma Gf cos Gsen 0
onde:
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M
G
g
a
f
=
=
=
=
=
=
1 2
(v v02 )
2a
onde:
X =
a
=
v
=
vo =
Como a velocidade final nula (o veculo est parado) e supondo-se que a desacelerao
constante durante a frenagem, pode-se estim-la pela expresso:
2
a 2vX0
Substituindo a pela expresso tem-se:
v2
M ( 2 X0 ) Gf cos Gsen 0
A distncia de frenagem d, a projeo da distncia de desacelerao X:
d
cos
Dividindo-se a expresso acima por (Gcos) e rearranjando seus termos tem-se:
d X cos X
v 02
2 gd
f tan
A expresso para o calculo da distncia de frenagem de um veculo viajando a uma velocidade V, num
aclive m :
v2
d
2 g ( f 0,01m)
onde:
d
v
g
f
m
=
=
=
=
=
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20
d
V
g
f
m
=
=
=
=
=
130
0.27
140
0.27
Gv
gR
F = G cos u
Gf sen
A figura mostra as foras que atuam num veculo que trafega numa curva horizontal. A fora
centrfuga atua sobre o centro de massa do veculo e gera um momento em torno do ponto de contato
da roda mais externa com o pavimento que tenta tombar o veculo. Como o pavimento construido com
uma superelevao, existe uma fora de atrito lateral que, junto com o peso, ir contrabalanar esta
tendncia de tombamento. Portanto, pode-se escrever que:
EXERCCIO
1) Calcular a distncia de frenagem para um aclive de 3 % numa rodovia cuja velocidade de projeto
seja 100 km/h. Calcular tambm para declive de 3%.
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v2
254( f 0,01m)
FLUXO DE VECULOS
dB
3.1 DIAGRAMA ESPAO-TEMPO
separao
espacial
espaamento
DITNCIA (Km)
O diagrama espao-tempo um grfico xy onde a posio de cada veculo, ao longo de uma via
plotada. O eixo das abcissas representa o tempo e o das ordenadas, a distncia. Usualmente num
diagrama espao-tempo esto representadas as tragetrias de vrios veculos.
dA
5
separao
temporal
headway
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t1
t2
TEMPO (min)
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Uma corrente de trfego composta por certo nmero de veculos que viajam por uma via. O
comportamento desta corrente de trfego, apesar de funo do comportamento de cada carro, distinto
e tem propriedades diferentes daquelas dos veculos que fazem parte da corrente.
O fluxo de uma corrente de trfego numa rodovia pode ser contnuo ou interrompido.
3.2.1
VOLUME DE TRFEGO
O volume de trfego de uma via definido como o nmero de veculos passando por uma seo
de controle durante um intervalo de tempo:
n
q
t
onde
q = volume de trfego
n = nmero de veculos
t = intervalo de tempo
A relao entre os headways, hi e a equao de volume :
n
t hi
i 1
onde
t = intervalo de tempo
n = nmero de veculos
hi = i-simo headway
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24
h1
i 1
1 n
hi
n i 1
1
_
onde
q = volume de trfego
_
h = headway mdio
A velocidade mdia de uma corrente de trfego pode ser definida de dois modos:
_
ut
1 n
ui
n i 1
onde
_
nmero de veculos
velocidade instantnea do i-simo veculo [km/h]
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_
un
d
n
ti
i 1
onde
_
DITNCIA (Km)
d =
ti =
4 5
2.2 min
2.6 min
d3
velocidades
instntaneas
em d3 [km/h]
27
4.4 min
30 27
37
1.5 km
0.8 min
d2
2.5 min
2.4 min
TEMPO (min)
Veculo
3
4
5
6
Velocidade [km/h]
34.62
36.00
37.50
40.91
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26
ut
1 n
ui
n i 1
ut
un
d
n
t1
u 60
4 1.5
37,11km / h
2,6 2.5 2.4 2.2
i 1
Como o exemplo acima mostra, a velocidade mdia no tempo sempre superior velocidade
mdia no espao, exceto para os casos onde todos os veculos trafegam mesma velocidade, quando
as duas velocidades so iguais.
As velocidades mdias no espao esto relacionadas com a densidade de veculos numa via;
as velocidades mdias no tempo esto relacionadas apenas ao nmero de veculos passando por uma
seo de controle.
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ti
i 1
Lt
onde
k =
n =
L =
ti =
h =
densidade [veic/km]
numero de veculos
comprimento do trecho [km]
tempo gasto pelo i-simo carro para percorrer o trecho [h]
durao do intervalo de tempo [h]
Correntes de veculos trafegando por auto-estradas ou vias expressas com poucas interrupes
so usualmente tratadas como fluxos contnuos de trfego. A relao bsica entre volume, velocidade
(mdia no espao) e densidade dada por:
q uk
onde
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q =
u =
k =
Imaginando-se uma via onde s existe um nico veculo, a densidade do fluxo muito baixa, prxima de
zero, e este veculo pode viajar velocidade que seu motorista desejar (mxima permitida). Esta velocidade
chamada de velocidade de fluxo livre, uf.
VELOCIDADE
kj.
uf
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kj
CONCENTRAO
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29
k
u uf 1
kj
onde
u = velocidade mdia, no espao, da corrente de trfego [km/h]
uf = velocidade de fluxo livre [km/h]
k = densidade de trfego (ou concentrao) [veic/km]
kj = densidade de congestionamento [veic/km]
Baseando-se na suposio que uma funo linear representa adequadamente a relao entre
velocidade e concentrao, pode-se obter um modelo para exprimir a relao entre o volume e a
densidade de trfego substituindo-se a equao:
k2
q uf k
kj
onde
q =
uf =
k =
kf =
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FLUXO
uf
u'1
um
qm
u"1
q1
k'1
km
k"1
CONCENTRAO
O ponto de fluxo mximo, qm, que representa o maior volume de trfego que pode ser suportado pela
via. Este volume chamado de capacidade de fluxo de trfego ou capacidade da via. Sabe-se que no
ponto de fluxo mximo:
dq
2k
uf 1
dk
kj
e, j que a velocidade de fluxo livre, uf, no igual a zero, pode-se ver ento:
VELOCIDADE
km
kj
2
um
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qm
VOLUME
31
kj
uf
um uf 1
2
kj
2
ou seja, a velocidade mdia dos veculos numa via operando capacidade a metade da velocidade
de fluxo livre.
Substituindo-se as equaes tem-se o valor do fluxo mximo:
qm um km
uf kj
4
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32
Para o desenvolvimento do modelo que explica a variao da velocidade com o volume de uma
corrente de veculos, temos:
u
k kj 1
uf
VOLUME
qm
VELOCIDADE
km
kj
uf
uf
um
um
0
0
kj
km
CONCENTRAO
km
VOLUME
u2
q kj u
uf
EXEMPLO: Supondo-se que um trecho de rodovia tem uma velocidade de fluxo livre de 100 km/h,
densidade de congestionamento de 200 veic/h e que a relao velocidade-densidade seja linear, podese calcular a capacidade da via e velocidade correspondente a este volume.
Como a densidade correspondente ao fluxo mximo a metade da densidade de congestionamento,
tem-se:
km
kj 200
100veic / h
2
2
O fluxo mximo (ou capacidade da via) pode ser determinado a partir da velocidade de fluxo livre e da
densidade de congestionamento.
qm
uf kj 100 200
5000veic / h
4
4
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33
de fluxo livre.
um
uf 100
50km / h
2
2
Um modelo estocstico de chegadas, que trata os readways como uma varivel aleatria,
representa mais fielmente o processo de passagem de veculos por um ponto de observao.
A distribuio de Poisson muito usada para representar chegadas de veculos numa corrente
de trfego, e expressa por:
P n
t n e t
n!
onde
P(n) = probabilidade de n veculos chegarem durante um intervalo de durao t
T
= intervalo de observao [seg]
EXEMPLO: Considere um trecho de uma auto-estrada onde se observa um fluxo mdio de 360 veic/h.
Supondo-se que as chegadas de veculos sejam distribudas de acordo com uma distribuio de
Poisson, pode-se estimar a probabilidade de se ter 0, 1, 2, 3, 4 e 5 ou mais veculos passando por um
posto de policia rodoviria num intervalo de 20 segundos.
0,1 20 0 e 0,120
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0!
0,135
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P1
0,1 20
0 ,120
1!
0,1 20 2 e 0,120
P 2
2!
0,1 20 3 e 0,120
P 3
3!
0,1 20 e 0,120
P 4
4!
0,271
0,271
0,180
0,090
P n 5 1 P 0 P1 P 2 P 3 P 4
P n 5 1 0,135 0,271 0,271 0,180 0,090 0,053
q
3600
qt
qt 3600
e
3600
P n
n!
Pode-se notar que a probabilidade de no haver chegada alguma durante um intervalo de tempo t, P(0),
equivalente probabilidade de se ter um headway h maior ou igual a t. Portanto,
P 0 P h t e
qt
3600
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35
EXEMPLO: No mesmo trecho onde o volume 360 veic/h, pode-se determinar a probabilidade de o
headway entre dois veculos sucessivos ser menor que 8 seg: sabe-se que P (h<t) = 1 P (ht).
Portanto, tem-se:
P ht 1 e
qt
3600
3608
1 e 3600 0,551
Padro de chegadas,
Padro de partidas,
Disciplina da fila.
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36
O padro de partidas mostra como os veculos saem da seo de controle por ex., Os headways entre
os veculos que passam por um semforo.
Nmero de canais de atendimento por ex., numa agncia bancria, o nmero de caixas ativos.
Disciplina da fila:
(PEPS): primeiro que entra, primeiro que sai, quando os clientes so atendidos na ordem em que
chegam ao sistema.
(UEPS): ultimo que entra, primeiro que sai, quando os clientes so atendidos na ordem inversa das
chegadas.
O sistema de notao dos modelos de fila composto por duas letras e um nmero, separados
por barras, que indicam o processo de chegadas, o processo de atendimento e o nmero de canais.
Modelo autocsticos M/M/1 - a notao de uma fila onde tanto os headways de chegada como
os de partida seguem uma distribuio exponencial negativa e existe apenas um canal de atendimento.
Seja um edifcio
300 cuja garagem abre s 9:00 h. Neste instante veiculos comeam a chegar ao
porto do estacionamento a uma taxa de 480 veic/h. Depois de 20 minutos, o fluxo de veculos que
chegam entrada do
para
veic/h, e se mantm constante at o final do
Ponto
onde120
a fila termina
250 estacionamento se reduz
B (60,
240) que a placa de cada veiculo
dia. No porto de entrada existe umC (controle
de estacionamento que
requer
t)
Curva
de
chegada
seja anotada e um comprovante seja dado ao motorista. O tempo necessario para esta operao
200
constante e igual a 15 segundos.
D( t)
Curva de partidas
150
A (20, 60)
Fila mxima
espera do 100o. veculo que chega
100
(20, 80)
50
10
20
30
40
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50
60
TEMPO ( min )
70
37
onde
C(t) =
=
t
=
C(t) =
De maneira similar curva C(t), a curva D(t), pode ser expressa por :
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D t ut
onde
D(t) =
u
=
t
=
onde
u
tat
c
=
=
=
60
t at c
Curva de partidas:
D(t) =
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39
L t 8 20 80veic
4t 160 2 t 20 60 min
Wtotal
80 20 80 40 2400veic. min
2
Incidental: So causados por incidentes de trfego, que podem ser causados por acidentes de
trnsito, um veculo parado na faixa de trfego, etc.
Recorrente: causados por limitaes de capacidade da via, tais como, um trecho onde o nmero
de faixas de rolamento menor, onde existe uma obra, etc.
Um modelo D/D/! pode ser utilizado para ilustrar o comportamento do trfego num
estrangulamento. Suponha-se uma auto estradas de duas faixas de trfego, cuja capacidade direcional
de 4.000 veic/h, onde existe um volume de trfego de 2.900 veic/h durante um perodo de vrias
horas. Num certo instante (t = 0), ocorre um acidente que obstrui completamente a via por 12 minutos
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A
E N G E N H AR I A C I V I L
40
at que uma das faixas liberada para o trfego, com capacidade reduzida a 2.000 veic/h. A
capacidade da via volta ao seu valor inicial em t = 31 min, quando os veculos so removidos do local.
A taxa de chegadas (), no caso, definida pelo volume de trfego, que constante ao longo de
todo o perodo:
2900
48.33veic / min
60
A taxa de atendimento () determinada pela capacidade da via, que varia ao longo do tempo:
para 0 t 12 min
2000
33.33veic / min, para 12 t 31min
60
4000
66.67veic / min, para t 31min
60
para 0 t 12 min
A seguir constri-se D(t), a curva de partidas, composta por trs segmentos de reta:
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A
E N G E N H AR I A C I V I L
41
(78,16 3777,5)
C(t)
Curva de chegada
3000
2000
D(t)
Curva de partidas
Espera mxima
1000
(12 580)
10 12
30
40
50
60
70
80
TEMPO ( min )
Uma semi-reta que inicia no ponto (31min, 633.3veic) e tem coeficiente angular 4.000 veic/h.
O ponto de cruzamento das curvas C(t) e D(t) defini onde o congestionamento termina,
que corresponde exatamente a t = 78.16 minutos.
O grfico permite tambm determinar qual o tamanho mximo do congestionamento e o
instante em que ele ocorre: e t = 31 min, 865 veculos formam o congestionamento.
A rea hachurada mostra a espera total gerada pelo congestionamento, que corresponde
a:
Wtotal
37.604,2veic. min
2
2
2
2
EXERCCIOS:
1. Observaes conduzidas numa faixa de rolamento de uma rodovia produziram os seguintes
dados sobre a velocidade mdia no espao e a densidade da corrente de trfego:
Velocidade (km/h)
Concentrao (veic/km)
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A
97
43
68
94
34
149
E N G E N H AR I A C I V I L
42
a.
b.
c.
d.
2. Uma medida nos tempos de percurso para um trecho de 3,2 km de rodovia forneceu os
resultados abaixo. Compare velocidade mdia no tempo com a velocidade mdia no espao.
Por que a velocidade mdia no espao sempre menor que a velocidade mdia no tempo?
Veculo
Tempo de percurso (min)
1
2,6
2
2,4
3
2,4
4
2,8
5
2,2
6
2,1
As intersees so pontos crticos no sistema virio, pois possuem um grande potencial para
causar congestionamentos que vo afetar o desempenho global do sistema de forma significativa. As
intersees podem ser divididas em:
No controladas.
Nas intersees semaforizadas, o direito de passagem alternado para cada uma das vias que
se cruzam.
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A
E N G E N H AR I A C I V I L
43
Nas intersees controladas por sinal PARE, o direito de passagem a da via preferencial.
APROX. 1
As intersees semaforizadas podem ser isoladas, isto , localizadas a uma tal distncia umas
das outras que um semforo no interfere na operao do semforo seguinte, ou podem estar
controladas como um sistema, onde os semforos so operados de forma coordenada.
APROX. 2
O estudo das intersees semaforizadas normalmente feito usando-se a Teoria das Filas. Um
modelo de filas bem simples (D/D/1) pode ser usado eficazmente para analisar o fluxo de veculos num
cruzamento controlado por semforo.
A capacidade de aproximao dada por
Cs
g
c
onde
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44
C:
s:
g:
c:
O fluxo de saturao, s, de uma aproximao o volume mximo que pode passar pela
interseo, a partir daquela aproximao, se o semforo permanecesse continuamente aberto para
esses veculos e se a fila para entrar na interseo nunca terminasse. O fluxo de saturao o volume
que corresponde ao readway mnimo observado entre os veculos que partem da fila formada por um
semforo.
O comprimento do ciclo semafrico, c, o intervalo de tempo necessrio para completar um
ciclo, que a sequncia completa de indicaes semafricas (vermelho, verde, amarelo) para todas as
aproximaes.
O tempo de verde efetivo o tempo efetivamente disponvel para os veculos atravessarem a
interseo e dado por:
g G A p
onde
g:
G:
A:
p:
r cg
onde
r:
c:
g:
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A
vermelho
verde
to
g
Tempo
E N G E N H AR I A C I V I L
45
Partidas = .t
Chegadas = .t
to o tempo que a fila de carros que se formou durante o vermelho leva para se dissipar, aps o
verde efetivo. [seg]
c a durao do ciclo
Tomando-se o inicio do ciclo como o instante em que se inicia o vermelho efetivo, nota-se que
no existe fila inicial, pois a curva de chegadas coincide com a curva de partidas, Como a indicao de
fase vermelha, a taxa de partidas nula (nenhum veculo entra na interseo) e a curva de partidas
uma linha horizontal de comprimento r. O sinal estando fechado no impede que veculos cheguem a
aproximao a uma taxa : a fila tem r veculos ao final do vermelho efetivo.
A fila atinge seu comprimento mximo, Q, no instante em que o sinal muda do vermelho para o verde:
Qmax r
(1)
facil notar que neste instante tambm ocorre a maior espera no sistema,
Wmax r
(2)
No instante em que a indicao de fase muda de vermelho para verde, os veculos que esto na fila do
semforo comeam a se movimentar, partindo a uma taxa > . Como partem mais veculos que
chegam, a fila ir se dissipar aps um certo perodo de tempo to.
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A
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46
t o r t o
to
(3)
Se definirmos a taxa de ocupao, , da aproximao como a razo entre a taxa de chegadas e a taxa
de atendimentos,
que:
to
r
1
(4)
Ao final de to, a fila deixa de existir e a curva de chegadas volta a ser coincidente com a curva de
partidas, at o final do ciclo. A parcela do ciclo onde existe fila, Pq, pode ser determinada port:
Pq
r to
c
(5)
As duas curvas so coincidentes aps to, o que significa que os veculos que chegam ao cruzamento
aps to no so afetados pelo semforo.
A espera total num ciclo (Wtotal) pode ser calculada pela rea entre a curva de chegadas e a curva de
partidas.
Wtotal
r t o r t o r t o t o
2
2
Wtotal
r t o r t t
o
o
2
r
r to
2
Wtotal
(6)
r
r
r
2
Wtotal
r
r to
2
(6)
r 2
veic.seg
21
(8)
A espera mdia por veculo, por ciclo, ( W ) o coeficiente entre a espera total e o nmero total de
veculos que passam pela aproximao durante o ciclo, ou seja,
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47
_
Wtotal
c
r 2 1
21 c
r2
seg
2c 1
W
W
(9)
Ps
r to
c
(10)
A fila mdia pode ser determinada pelo quociente entre a espera total no ciclo e o comprimento do ciclo:
_
Wtotal
c
(11)
EXEMPLO:
Considere uma aproximao de um cruzamento equipado com um semforo de tempo fixo, cujo tempo
de ciclo 80 seg. O fluxo de saturao desta aproximao de 2.800 veic/h e o volume de trfego
observado de 600 veic/h. A indicao de verde para esta aproximao tem 25 seg; o tempo amarelo
3 seg e o tempo perdido por ciclo 4 seg. Sendo assim, pode-se determinar o tempo de verde efetivo.
g G A p
g 25 3 4 24 seg
600
0,167 veic / seg
3600
2800
0,778veic / seg
3600
0,167
0,215
0,778
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A
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48
Com estas taxas de chegadas e atendimento, o nmero de veculos que chegam interseo durante
um ciclo semafrico
c 0,167 80 13,33veic
0,71 1
g 18,67
Como <1, podemos poderemos usar as equaes obtidas anteriormente. Portanto o tempo to
necessrio para a fila se dissipar
to
0,215 56
1 0,215
15,33seg
56 15,33
0,89
80
0,167 56 2
333,57veic.seg
21 0,215
333,57
24,97 seg
0,167 80
0,167 56 15,33
0,89
0,167 80
333,57
4,17veic
80
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49
Um ciclo saturado aquele onde o volume de chegadas maior que o volume de partidas, ou
seja,
c g >1. Como c > g, a fila no vai se dissipar totalmente ao final do ciclo, ficando uma fila
24
16
to
12
D (t)
C (t)
8
0
0
20
vermelho
1o. CICLO
40
60
80
100
120
140
160
180
Tempo
verde
2o. CICLO
3o. CICLO
residual no incio do ciclo seguinte. Na realidade, um ciclo saturado acontece toda vez que um motorista
leva mais de um ciclo para atravessar uma interseo.
Se o nmero de ciclos saturados for muito grande, a fila na aproximao aumenta
continuamente, o que significa que o sistema no foi projetado adequadamente. A ocorrncia de ciclos
saturados durante pequenos perodos de tempo inevitvel em intersees semaforizadas equipadas
com controladores no atuados pelo trfego e no implica em falha geral do sistema.
A formulao desenvolvida anteriormente s pode ser aplicada a ciclos onde a capacidade
maior que o volume registrado na aproximao (V/C < 1). Um modelo D/D/1 tambm pode ser usada
para analisar perodos saturados de pequena durao.
EXEMPLO:
Suponha-se que a aproximao de um cruzamento controlado por um semforo de tempo fixo tenha
fluxo de saturao igual a 1.440 veic/h. A taxa de atendimento (ou de partidas) no semforo
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A
E N G E N H AR I A C I V I L
50
1440
0,4veic / seg
3600
A programao do semforo tal que esta aproximao tem um tempo de vermelho efetivo de 40 seg
num ciclo de 60 seg. Portanto o tempo de verde efetivo
g c r 60 40 20 seg
Durante trs ciclos consecutivos observou-se 12, 7 e 4 veculos chegando ao cruzamento por esta
aproximao, respectivamente. A curva de chegadas C (t) mostra que chegam 24 veculos ao de 180
segundos. O inicio do primeiro ciclo observado coincide com o inicio do tempo de vermelho efetivo.
Como o nmero mximo de veculos que podem atravessar a interseo durante um ciclo 8, restaram
4 (12 8) carros na fila do semforo no comeo do segundo ciclo. Ao final do segundo ciclo, 10 (12-7)
veculos tero chegado ao semforo mas apenas 16 carros tero partido, existindo uma fila com 3
automveis no inicio do terceiro ciclo. Durante o terceiro ciclo mais 4 carros chegam ao semforo,
perfazendo um total de 23 chegadas.
Como o nmero mximo de carros que poderiam passar pelo semforo em nc ciclos nc g , que no
caso, 3 x 0,4 x 20 = 24 veculos, isto implica que a fila se dissipa em algum instante durante o terceiro
ciclo. Chamando-se de A o nmero total de chegadas durante o perodo de estudo (3 ciclos neste
exemplo), deve-se notar que o nmero de ciclos no perodo de estudo ( nc ) deve ser tal que nc A ,
para que a fila se dissipe totalmente durante os ciclos analisados.
Observando-se a figura, pode-se determinar as esperas totais no primeiro e segundo ciclos, Wt1 e
Wt 2
Wt1
1
12 60 1 8 20 280veic.seg
2
2
Wt1
1
12 60 1 8 20 280veic.seg
2
2
Para calcular a espera total no terceiro ciclo ( Wt 3 ) necessrio determinar quando a fila termina. O
tempo to que a fila leva para se dissipar aps o inicio do ciclo pode ser calculado determinado-se o
instante onde as curvas C (t) e D (t) se interceptam, aps o incio do ciclo:
q 3 r t o .t o
onde
q =
3 =
r =
Como
3 4
60
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A
E N G E N H AR I A C I V I L
51
0,333t o 5,667
t o 17 seg
ou seja, a fila vai terminar 57 (40 + 17) seg aps o terceiro ciclo ter comeado.
No instante to, quando a fila termina, um total de 22,8 (12 + 7 + 0,067 x 57) carros tero chegado e
partido do semforo; a espera total no ltimo ciclo
Wt3
Wtotal
1 2 3 c , onde i a taxa de chegadas durante o i-simo ciclo.
Pode-se notar que c i o nmero total de carros que chegam interseo: 1 2 3 c 23
_
871,5
37,9 seg
23
A fila mdia pode ser estimada pelo quociente entre a espera total e o comprimento do perodo de
observao:
_
871,5
4,84veic
3 60
A alocao dos tempos de verde efetivo para cada uma das aproximaes de um cruzamento
controlado por um sinal luminoso um dos problemas mais difcieis de serem resolvidos em Engenharia
de Trfego. Os fatores que dificultam a soluo deste problema so:
A variabilidade dos padres de chegadas de veculos aos cruzamentos, que podem se alterar
significativamente durante perodos de tempo muito curtos; e
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A
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52
APROX. 4
APROX. 3
APROX. 2
APROX. 1
si
veic / seg
3600
i
i
A espera espera veicular total no sistema a soma das esperas totais em cada aproximao
Wtotal D1 D2 D3 D4
Wtotal
r2
1 r12
r2
r2
2 2 3 3 4 4
21 1 21 2 21 3 21 4
(1)
Supondo que converses esquerda no sejam permitidas e que haja apenas duas fases, uma para as
aproximaes 1 e 3 e outra para as aproximaes 2 e 4, tem que r1 r3 e r2 r4 . A equao 1 se
transforma em:
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53
Wtotal
3 r12
1 r12
2 r22
4 r22
21 1 21 2 21 3 21 4
(2)
r2 c r1
(3)
Wtotal
r 2 4 c r1
r 2 2 c r1
1 1
3 1
21 1
2 1 2
2 1 3
21 4
Wtotal
(4)
21 1
2 1 2
21 3
2 1 4
Chamando-se k i
i
a equao 4 pode ser reescrita como:
21 i
(5)
O valor de r1 que minimiza a espera veicular total pode ser calculado derivando-se a expresso 5:
dWtotal
2 k1 k 2 k 3 k 4 r1 2c k 2 k 4
dr1
O ponto de mnimo aquele onde
(6)
dW
0 , portanto
dr1
0 2 k1 k 2 k 3 k 4 r1 2c k 2 k 4
r1
Onde k i
c k 2 k 4
k1 k 2 k 3 k 4
(7)
i
. A equao 7 s vale para cruzamentos onde existem apenas duas fases, sem
21 i
EXEMPLO:
O cruzamento esquematizado na figura controlado por um semforo de tempo fixo. No so
permitidas converses; as duas vias tem mo dupla de direo e o semforo tem duas fases.
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A
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54
As aproximaes 1 (volume = 720 veic/h) e 3 (volume = 828 veic/h) compartilham a mesma fase.
As aproximaes 2 (volume = 432 veic/h) e 4 (volume = 252 veic/h) compartilham a outra fase.
O tempo perdido em cada ciclo pode ser suposto nulo e o fluxo de saturao em todas as
aproximaes pode ser considerado 1.800 veic/h.
APROX. 4
Partindo do presente pressuposto que o ciclo deve ter 80 seg de durao, pode-se determinar os
tempos de verde e vermelho efetivos que devem ser alocados a cada fase para que a espera veicular
total na interseo seja mnima.
APROX. 3
APROX. 2
APROX. 1
720
0,20veic / seg
3600
828
0,23veic / seg
3600
432
0,12veic / seg
3600
252
0,07veic / seg
3600
1800
0,50veic / seg
3600
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A
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55
0,20
0,40
0,50
0,23
0,46
0,50
0,12
0,24
0,50
0,07
0,14
0,50
Wtotal
r2
1 r12
r2
r2
2 2 3 3 4 4
21 1 21 2 21 3 21 4
Wtotal
0,23 r32
0,20 r12
0,12 r22
0,07 r42
dWtotal
0
dr1
0 0,9986r1 19,136
r1
19,136
19,16 seg
0,9986
Portanto, r1 19 seg e r2 80 19 61seg , o que significa que a fase 1 do semforo dever alocar 61
seg de verde efetivo e 19 seg de vermelho efetivo s aproximaes 1 e 3. A fase 2 dever alocar 19
seg de verde efetivo e 61 seg de vermelho efetivo s aproximaes 2 e 4.
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56
Observando-se uma via onde existem dois semforos no muito distantes um do outro, pode-se
perceber que os carros que partem de um semforo tm headways muito pequenos e movem-se num
peloto. medida em que estes veculos viajam uma distncia crescente pela via, o peloto se
dissolve, j que os veculos de melhor desempenho ou conduzidos por motoristas mais agressivos tm
velocidade maior. Se a distncia entre o primeiro sinal e o segundo no for muito grande (menos de 300
metros), os carros mais rpidos no conseguem se afastar muito dos mais lentos, j que esta pequena
distncia viajada num tempo muito pequeno e os carros chegam ao segundo sinal ainda formando um
grupo compacto.
Idealmente o segundo semforo deveria ser operado de tal maneira que o tempo de verde
efetivo estivesse se iniciando no instante em que o lider do peloto estiver chegando ao cruzamento, de
tal forma que o progresso do peloto no fosse interrompido ao longo da via. Desta forma, um carro
trafegando pela via tericamente nunca teria que parar aps encontrar um sinal verde. Este processo
denominado onda verde ou sistema progressivo de coordenao de semforo.
A obteno de um sistema progressivo depende da escolha correta do offset ou defasagem,
que o tempo que decorre entre o inicio do verde efetivo do primeiro sinal e o inicio do verde efetivo do
n-simo semforo na via arterial. A determinao do offset de cada semforo depende da velocidade da
corrente de trfego e da distncia que separa os dois sinais. O offset pode ser determinado por:
Di
V
t off 3,6
Onde
t off
= offset [seg]
Di = distncia entre o primeiro semforo e o semforo em questo [m]
V = velocidade da corrente [km/h]
EXEMPLO:
O diagrama espao-tempo da figura serve para ilustrar o conceito de sistema progressivo, O tempo de
ciclo, c, pr-determinado e igual para todas as intersees, c = 60 seg e a via tem mo nica de
direo. Se a velocidade escolhida para a artria de 40 km/h, a defasagem do semforo 2 em relao
ao semforo 1
t off 2 3,6
Di 135
12,15seg
V
40
Os offsets dos semforos 3 e 4 podem ser determinados de maneira similar. O offset do semforo 5 :
t off 5 3,6
Como c < t off , a defasagem t off 76,95 60 16,95seg , medidas a partir do inicio do ciclo do
semforo 1.
Na verdade a banda de progresso da figura no a nica que existe. Dados um ciclo e conhecidos os
offsets t off , as velocidades das correntes que permitem o aparecimento de uma onda verde so dadas
por:
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A
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57
V j 3,6
Di
t offi
Onde
Vj
Di
t off i
=
=
=
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