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CONSTRUCCIONES AERONAUTICAS, S. A. O.7. 18-25-17 MANUAL C-101 “AVIOJET" CONSTRUCCIONES AERONAUTICAS S. A. 0.7. 16-25-14 MANUAL DE VUELO AVIONES DE LA SERIE . E-25 c-101 eB € AvIgJET * PUBLICADO CON LA AUTORIZACION DE LA DIRECCION GENERAL DE ARMAMENTO Y MATERIAL DEL MINISTERIO DE DEFENSA rs MARZO 1981 NOTA En welos de ensenanza instrumental ei alumno ocupa #l puesto posterior que es 21 que esta preparade para montar cor= tinillas. DIMENSIONES DE AVION Las principales dimensiones dei avign estén dadas en’ la Fig. 1-2. La cota indicada pera le aitura es un va= ler sproximado, correspondiente a avién equipado,con carga normal de combustible y con una presién normal de inflade de neuméticos y de amortiguadores. PESO DE AVION peso aproximade del avién, con dos tripulontes,con carga nermal de combustible (ilencs FUS y CENTRALA), oxigeno y aceite de engrase de motor, as de 4845 kg. (10680 Ls) (PESO AL DESPEGUE EN VUELOS TIPICOS DE INSTRUCCION). Si se Ilenan ios EXT.ALA (VUE- LOS FERRY) el valor apraximade del peso es de 5367 kkg.(11890 La). NOTA Pora una correcta planificacién de misién debe hacerse uso del formato DD265F,de~ ‘bidamente rellenado para ia configurcién de cerga de dicha misién. TABLEROS Y CONSOLAS DE INSTRUMENTOS Y CONTROLES En lo Fig. 1-4 astén representades los tableros y conto los del puesto anterior y en la Fig. 1-5 los del puesto pasterior. La leyenda que se incivye en dichas figuras identifica cleramenta tedes lot instrumentos y controles, asi como su sitvacién dentra de los paneles. or. GRUPO MOTOPROPULSOR Est constituide por un turbofan GARRETT, modelo ‘TRE 731-2-24, montado en le parte posterior de fuse loje y con conales de odmisién de cire o ios iados del mismo, convergentes en ia boca de entrado del motor. Le denominacién "turbofén" se oplica @ una configures cidn de motor, en la que tipicamente la turbine ener= Giza el flujo de aire que atraviess el moter, en porte para errastrar el comaresor, coja de engroncies y oc tories (de modo similer 2 un turbosropulsor y @ un tur= orreactor), produciendo un empuje en su tobera dees cope, y en parte para occionar el "fon" (especie de ice multipala de paso fijo descargando en un cencl independiente dispuesto periféricamente sobre la tebe~ ro de escape). Puede resumirse por tonto le actuacién e un turbofan diciende gue el efecto propulsor es el resultonte del praducide en el turborreactor (grupocom preser-turbina) y del generodo por el fan (turbepropul sor). En el motor TFE 731-2-2) existen dos érboles gi- rotorice, mecdnicomente indeoendientes; el érbol de boja presin incorpora el fon y un compresor axial de vaio escalones, estando arrastrode por une turbine axial de tres excolones. El Seboi de alta presién con siste en un compresor centrifuge, arrestrade por una tur bina axicl, amoas de un solo escaidn. La coja-de en= granjes, gue transmite lo eneraia de orrastre del gene rader-errencador y de le bonbe hidraulica, est6 eecio nada desde el drbol de alta presisn. En la Fig. 1-6 es 16 representado el motor, en forma esquemétics pare mejor comorensién de su funcionamiento y en conj unto siendo visibles sus drgonos fundamentoles. Lo tabla in= eluide en esta figura da las principoles actuaciones del motor a punto fija. NOTA Los valores de actuaciones dades en la Fig. 1-6 no corresponden 2 motor insta lado en avién, sino en banco, es decir no tienen en cuenta los pérdidas de ren dimiento en toberas, sangrados pora acondicionamiento, arrasire de acceso- tes, ate. O.7.18-25-4 = El encendide del motor no se produce dentro de 10 segundos después de avon zor el mando de gases « IDLE. = ITT se apraximea al limite, pero en répi= da progresién o le rabosa el limite autorizado en el crranque pue- de dantorse el motor seriamente) = No axiste indicacién positiva de presisn de aceite dentro de los 10 tegundes 14, SELECTOR DE MODALIDAD IGNICION - Pasar @ OFF después de estabilizade el régimen No por en cima de 50% (si las condiciones de velo no acon= tejan mantener IGNIC.CONT.). 15. INDICADOR LUMINOSO DE IGNICION - COM- PROBAR QUE SE APAGA después de pasar a OFF al selector de modalidad de ignicién. Observer la limitactén de tiempo total méximo de arranque (25 1eq.). (Véexe Seccién V, LIMITACIONES EN TEM PO DE ARRANQUE DE MOTOR). 16. INSTRUMENTOS DE MOTOR - FUNCIONANDO, NORMALMENTE . 17. INTERRUPTOR ACONDIC, = EN ON, NOTA Si se habla puesto en OFF el interrup— tor de acondicionamiento de cabina du rante la secuencia del orrangue y el ‘iempo transcurrido ha permitido des ender sensibiemente lo presién en ca= bina, se recomienda descender por de bojo de los 10000 pies de altura de vue lo y ojustar boja potencia de motor an= tes de poner en ON el acondicienemien to de cabina. 18, ANTIHIELO EN MOTOR - Segiin convenga. 3-16 CICLO DE ARRANQUE EM VUELO ¢ C del motor ea molinete } En coso de arranque fallido, esperar 10 segundos antes de intentar otro arranque para permitir el dreneje del combustible acumslade en el motor. ARRANQUE EM VUELO CON AYUDA DEL MOTOR DE ARRANQUE (Mode manual } Los arranques en el aire, en modo ma~ nual, con ayuda del arraneader,deben ser efectuados después de entrar en Io envoivente de erranque-modo manual = (Fig. 3-1) y cuando el régimen estabi~ lizado de Nz est6 por debajo del 15%. El arrancador padré emplecrse como ‘ayude en tante el mencionade régimen del rotor de compresor de alte esté por debojo del 50%. NOTA Si se ha encendide el médule émbar COMPUT de la central de aviso de folles, revelande con ilo que ha fe lado ¢l computeder, efectuar un = ciclaje de desconexién y conexién del mismo mediante el pulsader inci cader COMPUTADOR de Ie unidad de control de motor y errangue. Si persiste el encendido del médule jer e! computador desconectade (ta~ 0 del pulsador Tiuminedo OFF). « COMPUTADOR = PULSADOR EN OFF (iluminado) . 2. COMBUSTIBLE - COMPROBAR AFORADORES 3, MANDO DE GASES - EN STOP. 4. PULSADOR LLAVE CONBUST. - APAGADO (tana ‘en negro). 5. PULSADOR BOMBA SUMERG. - APAGADO (tape, fen negro). 4. BOMBAS DE TRASVASE - EN AUT (si ello procede). 7. INTERRUPTOR ACOND IC. (de Ia central de acon= into y presurizacién de cabina) - EN OFF dicionas (si ello es posibie) . Si se clerra el acendicionemiente de co bina pasar el reguledor © 100% OXIGE No. ANTIHIELO EN MOTOR = DESCONECTADO ( si ello es posible). VELOCIDAD Y ALTURA DE AVION = Comprobar que se esté volande dentro de la envolvente de arranque manual (Fig. 3-1). . SELECTOR MODALIDAD GIRO ARRANCADOR = EN NORMAL. . SELECTOR MODALIDAD IGNICION = MANTENER DURANTE 2 SEGUNDOS EN "ARRANGUE" Y PA~ ‘Comprobar SAR DESPUES A “IGNIC.CONT.” ‘el encendide del indicodor luminoso de ignicién . f RANDG DE GASES — AVANZABLO DESDE ste de compresor de alta de A IDLE, con 18 rence 10% CON IADIGACION DE ROTA CION DE Ny. NOTA © Fl soriquacimionte de combustible os ineperative en me © Comprotor indicacién de caudal en el Fluxémetre. ITT = Observer el aumento de [TT @ medida que el motor acelera, Observer Ia limitecién de ITT para tl arrangue dada en la Seccién V, pérrafo LIMITA CIONES EN TEMPERATURA ITT, Arranque tierra/” 15. 17, O.T4E-25-1 eae} ABORTAR EL ARRANGUE, Ilevando in mediatamente el mondo de gases a STOP y eccionendo el interruptor ABORT, si = El encendide de motor no se produce den tro de 10 segundos después de avenzor el mando de gates a la posicién IDLE. = ITT se aproxima ol Ifmite, pero'en répida progresién, 0 lo rebasa (Si se excede el Imite autorizedo en el crranque puede dafiarse | motor seriomenté) « = No existe presién positive de aceite den tro de lor 10 segundos siguientes al reen cendide. = £1 motor se acelera a més del 80% de Ny con el mando de gases en IDLE. DESCONEXION ARRANCADGR - Al aleanzarse 50% No, interruptor ABORT Actuar. NOTA En modo manual no es operativa le fun= SELECTOR MODALIDAD IGNICION - En OFF, des pués de estabilizodo el régimen de motor (por enci ma de 50% de No (si las condiciones de vuelo no acensejan mantener IGNIC.CONT.). INDICADOR DE IGNICION - Comprobar que se page ai poner en OFF el selector modalidod . (Observar la limitacién de tiempo total meximo de orronque (25 seg.). (Véase Seccién V, LIMITACIONES EN TIEM PO DE ARRANQUE DE MOTOR). INSTRUMENTOS DE MOTOR - FUNCIONANDO, NORMALVENTE .. 18, INTERRUPTOR ACONDIC. - EN ON (Es aplicable 5. PULSADOR BOMBA SUMERG. - APAGADO (topa la NOTA dada a continuacién del punto 17 de en negro). ARRANQUE EN VUELO CON AYUDA DEL MOTOR DE ARRANQUE (Modo normal). i 4, BOMBAS DE TRASVASE - EN AUT (si elle es opli- 19, ANTIHIELO EN MOTOR - Segiin convenga. cable). ARRANQUE EN VUELO CON GIRO EN MOLINETE 7 ota IERRUEL OR CORIO als, [sc entral aeiseons, dicionamiento y presurizacion de cating) ~ EN OFF ‘MODO MANUAL (Computador inactivo) {aello ev pestele). Los arranques en el aire con los rotores Si se cierra el econdicionomianto de cab girando en molinete pueden ser llevades na, pasar el regulador 2 100% OXIGENO. © efecto con el computador electrénico inoperative (modo manual), después de entrar en Ia envolvente de arrangue ~ 8. ANTIHIELO EN MOTOR - DESCONECTADO (si mado manual - mostrada en la Fig. 3-1. ello es posible). : Los arrangues en estas condiciones no deben ser intentados @ menos que lot re Gfimenes en molinete de Ny y No supe= ran el 10% y 15% respectivamente. 9. VELOCIDAD Y ALTURA DE AVION = Comprobor que se estd volande dentro de la envolvente de errangue manual, Fig. 3-1). NOTA Si se ha encendide el méduic émbor COMPUT de le central de aviso de follot, revelande con ello que ha fo Hage e! comoutoaor, efeeryar un re cicloje ce desconexién y cone el misme mediante el pulsodor ind® cador COMPUTADOR de le unicod i de control de motor y orranque. Si peniste el encendide del médulo, de jer el computader desconectade 2 del pulsador iluminaco OFF) 10. REGIMENES EN MOLINETE Ny y N, DE ROTO- RES ~ Comprobor que estan por encima de 1056 y 158 respectivements. . SELECTOR DE MODALIDAD IGNICION - EN IG- NIC. CONTIN. Comprobar el encendide del indi= cader luminoso de ignicién. 1. COMPUTADOR = PULSADOR EN OFF (ilumineds). 12, MANDO DE GASES - AVANZARLO DESDE STOP AIDE. (2. COMBUSTIBLE - COMPROBAR AFORADORES . NOTA 3. MANDO DE GASES - EN STOP © Comprobar que el fluxémetro da indica ‘cién de caudal. 4. PULSADOR LLAVE COMBUST..- APAGADO (tena Lage f bined rasspanptbaotsmanprpligea ta jo mawval, fen negro) « 3-18 13, ITT = Observar ei cumento de ITT 2 medida que el motor acelera. Observer la limitecién de ITT para tel arranque dada en le Seccién V, pérrafo LIMITA, CIONES EN TEMPERATURA ITT, Arranque tierra ABORTAR EL ARRANQUE, Ilevondo in- medictamente el mando de gases a STOP y accionando el interrupter ABORT, si = El encendido de motor no se produce tro de 10 segundos después de avanza mando de gases ¢ la posicién IDLE, progres limite autorizedo en el errenque puede da forse | motor seriamente) . = No existe presién positive de aceite den, tro de los 10 segundos siguientes al res El motor sa aealera por encima del 80% de Nj con ei mando de gases en IDLE. 14, SELECTOR MODALIDAD IGNICION = En OFF, dé és de estabilizedo el régimen de motor por encima de 50% de N2 (si ls condiciones de vwuelo no acon= sejan mantener IGNIC.CONT.) 15. INDICADOR DE IGNICION ~ Comprabar que se pega al poner en OFF el selector de modalidad. NOTA En modo manual no es operative la fun clén de desconexién cutomitica de la lgnicién. Observar la limitacién de tiempo total rrximo de arrangue (25 seg.) .(Véase Seccién V, LIMITACIONES EN TIEM PO DE ARRANQUE DE MOTOR). 16. INSTRUMENTOS DE MOTOR = FUNCIONANDO NORMALMENTE 17. INTERRUPTOR ACONDIC. - EN ON (Es aplicable Ie NOTA dada ¢ continvacién del punte 17 de ‘ARRANQUE EN VUELO CON AYUDA DEL MOTOR| DE ARRANQUE (Mado normal). 18, ANTIHIELO EN MOTOR = Segin convenga.. CICLO DE ARRANQUES EN VUELO EN MOD MANUAL Es valido lo expresade en CICLO DE ARRANGUE EN, VUELO (con oyude moter de arrangue) y CICLO DE ARRANQUE EN VUELO (con giro en molinete). FUEGO 0 SOBRECALENTAMIENTO DE MOTOR EN VUELO El encendido dei médule rojo FUEGO de Ia central de ‘vito de fallos y del aviso FUEGO de rableres centrales indica que el elemento sensor que redea al motor, en las Zonas mis eriticas en cuanto o incendio, ha detectade tun sobrecaientamiente, con fuego o sin él, en el motor © Greas circundantes.. NOTA Si los avisos de FUEGO se encienden y © continuacién se apagen, ello puede ser debido @ que un violento incendio ha destruido el sistema de detecci Al encenderse los avises se procederd del modo siguien te: 1, MANDO DE GASES - En IDLE. Si el médulo FUEGO se apage verificer una oruebo de integridad del sistema detector (Véase Seccicn |, PRUE BA DETECTOR DE INCENDIO). Si esta comprobacién 5 satisfactoria: = CONTINUAR EL VUELO CON EL MINIMO EMPUJE INDISPENSABLE Y ATERRIZAR TAN PRONTO CO- MO SEA POSIBLE. O.7.16-25-4 Si el médulo FUEGO no se apaga 0 de Ia comprobacién PERDIDA DE COMPRESOR de integridad te deduce que el detector de incendio es Sens Exceptuando el caso de mal funcionamients del motor, 10 at coracteristico en los turbofanes la entrada en pét 1. EPECTUAR COMPROBACIONES DE: dda del compresor. No obstante, deben ser conocidos los sintomas de la misma por si acoso se presentasen.. La aS reece ee eee pérdida de empuje reflejada por los instrumentos, ra 8. Disminveién 0 fluctuacin en cegimenes Ny y eee en ee cién constonte del mando de gases o fale en la acelera Na seme cién de motor. Otra indicacion de pérdida en los Slabes a7 de comoresor es la falta de respuesta del régimen Ni ¢ ¢. Vibraciones. pre los movimientos del manco de goses. Por regia general, Sea \a entrada en pérdida de un compresor iré acompatiade fecal raealancne th de un cumento de ITT. Pare no propictar la pérdida, 0 para reducir la intensidad de lo misma si se hubiere pre aiadavie sieeeratie ie tries Sentado, deben seguirse los eracedimientos que se dona continuaciéa . 2. MANDO DE GASES - En STOP. Comprobar que se ‘enciende el médulo émoar PRES. COMB. de lo ce : pe fal eaten decelleae 1. MANDO DE GASES ~ Evtor deslaxamenter boat= 2. LLAVE DE COMBUSTIBLE - Pulsar para cerrar. Com probar que se ilumina OFF en la tapa del oulsadory NOTA se enciende ai médulo dmbar LLAV. COMB. de lo central de avizo de fallos. © El mando de gases debe accionarse con un movimiento continue y uniforme, que 4, VELOCIDAD ~ REDUCRR. Seopa le rela Sese DUE o Tad OFF. 5. Interruptores bombas trasvase ~ En OFF, A te epeayiy ae Sanaa ee sis atppell aieceaa espa : a eee ome ea ines dees ie educend a endenei «ence Instrumentos, explosién, ruidos o vibraciones, humosen or a ee a ‘ ee eae an Si le pérdide se he producide: 5, EVECTARSE. 1, MANDO DE GASES - EN IDLE. Cea} Siempre que se confirme la existencia de fuego, la pronta eyeccién asegura En condiciones de pérdide de compresor mayor potibilidad de supervivencia. igilar estrechamente ITT. El retrasodel mando de gates ¢ la posicién IDLE fevo recerd el no sobrepasar temoeraturas. 3. 20 2, SELECTOR MODALIDAD IGNICION - En IGN: CONT ., para raducir la posibilided de extincién en la eon: VELOCIDAD/ANGULO DE ATAQUE - i de 12 produce o bojat velocidades y/o elavados 6m. gulos da ataque aumenter oquella reduciendo és con ello se ayuda a la eliminacin de le condicién de pérdi 4. ALTURA DE VUELO - Si la pérdida se ha producide ‘en gron altura, descender « més bajo nivel . 5, MANDO DE GASES - Avanzarlo lentamente y sia desaparecido lo condicién de pérdica, restablecer el empuje deseado. St le pérdide continga: 6. MANDO DE GASES - EN (DI 7. PULSADOR DE COMPUTADOR - Encandido émbar (OFF (mede manual) . 8. MANDO DE GASES - Avanzerlo lentomentey si he. deroparecide la condicién de pérdide, restablecer el empuje deseado. 9. SELECTOR MCDALIDAD IGNICION - En OFF, con No superande 50%. 10, Sino puede cotrarrestarse la condicién de pérdida de compresor = Parar el motor. No te recomienda un arrangve en el aire después de haber tenido que cpager el mo tor debido @ une pertinez situacion de pt dido de compresor. No obstante, puede hacerse un intento de arrangue ¥i lee con \én combinade pérdida compresor idle. jones del vuelo lo exigen. Si persistie se la pérdide, apagor el motor. DISTANCIAS MAXIMAS DE PLANED Las coracteristicas de vuelo de este avién con al motor apagado son normales y no requieren répides cambios ¢ la compensacién de altura. La velocided racomendeda de planeo, con el motor girondo en molinete o bloquec! do, tren de oterrizaje, flaps y freno ceradinémico re~ plegadas, es de 165 knots IAS . En le Fig. 9-2 se da un Gréfico'de los alcances en las mencionadas condiciones con viento nulo. Ls velocided recomendada debe pro percioner un gira en molinete de compresores, superior fal 1056 y 153% pars Nj y No respectivamente, para 90 der efectuar arrangues en el aire sin ayuda del orranca dor y conservando por tanto tad ia energia eléctrica de los boterfat para oftos tervicies. Zl avién pleneard apro 1 por cada 5000 de altura. Cuando se mantiene la velocidad que se reco mmienda, el cosficiente de planeo y la velocidad de des censo con divers configuraciones del avién sertin lox LANZAMIENTO DE TRIPULANTES EN VUELO OPCION ATEARIZAJE FORZOSO~ EYECCION 4 cous de le gran variedad de circunstancias que se ore tentan en une emergenci, queda ¢ decisién del pilte al intentar un aterrizeje forzoso con motor apagado, © bien el lonzarse en eyeccicn. Es imposible establecerun predeterminado conjunto de reglos instrucciones. que proporcionen en un moments dodo la decisién aplicable 6 tomar, para todas y cada una de las emergencies que te puedan presentar. Las condiciones bésicas que se re~ lacionan més adelonte, combinadas con el andlisis del pilote de las condiciones en que se encuentra el evién, tipo de la emergencia presentada y su pericia personal, ton de capital importancia en la determinacisn de si se intenta un aterizaje 9 1¢ eyecta. Si ladecisién exeyec tare, el piloto debers procurar dirigir el avin hacia un érea en donde sea minima la posibilided de danos @ pertonas 0 propiededes. Si se toma la decision de un ote rrizaje forzoto, previamente deben considerarse los si~ suientes requisites bésicos: 2. El pilote he realizado y completade un entrenomi to de aproximaciones simuladas con moter apaged. b. Aterrizajes con motor apagado sdlo deben ser inten. tados en terrencs que ofrezcan un aceptable grado de adecuacién para el mismo. 3-21 O.7.1E-25-4 MOTOR GIRANDO EN MOLINETE 0 BLOQUEADO 40.000 - oI VELOGOAD OE PLANED 165 Kiss eae coencinre 06 mane... 14:1 i srnouoauane. enti Maas é ser eset ba actin eat | Tenoowauea' RePCEaa0cs 2 I (Cento Nowe | ‘e000 (Peso wion= | 00 | 7 ] ers |_| 0 2 © © © 0 9 wo 40 wo. m0 220 Mo DISTANCIA( KILOMETROS ) Figura 3-2 DISTANGIAS DE PLANED CON MOTOR PARADO 4d, El factor meteorolégice y lo configuracién de la zo na deben ser favorables y no entorpecar el stable cimiento de una adecuade trayectoria de aterrizeje. NoTA «No se deberé considerar la posibilidad de aterrizajes con moter apagade, de noche o en condiciones de pocs luz, ‘Gn con buen tempo y buena flumina= clén de compo. # 19.000 Ft ; fe. Aterrizajes con motor apogedo solamente deben ser Sag ai °" Intentades si pueden cumplimentarse satisfactoria= €. La oproximacién a la zona de contacto con el suelo mente los prescrites PUNTO ALTO y PUNTO BA- . se JO de le trayectoric. F, Si las condiciones ne se presentan como ideales pa, NOTA ro un cterrizaje con éxito, eyectarse No intentar un aterrizaje con motor apa. ado @n un campo cuya aproximacicn 2 efectia sobre zonas densamente poble dar, si se dispone de un drea odecvada para el lanzamiento. 3-22 EYECCION nel parrafo SISTEMA DE ESCAPE DE CABINA, pa ra la descripcién y funcionamients de Ctientos lenzables, mandos y controles de los mismos, modos y secuencics de lenzamianto, paquete de.supervivencia, conector de equipo personal, etc. NOTA veyan ccupedes los dos puestes de pilotaje, con el profe= sor ocupande el posterior, es muy con veniente que la secuencia la inicie es, te Gltime (MODALIDAD 2), pues esto permite une salida en el orden adecua doy con el minimo de intervalo de tiem po posible entre © En al caso de ayeccién de los dos osien tot en tecuenci iniciada desde al asi te posterior (MODALIDAD 2), el instruc tor (situedo an @ puesta posterior) debe Glertar al tripulonte enterior. De no ho= cere asi te podrian acasionar graves | slones personales @ dicho tripulante, ¢ cause de postures inadecuadas para el lonzomiento. © 5i el pilato onterior inicia Ia eyeccién, tl piloto posterior debe axegurarse, antes de Iniciar la propia, que ne habré coll Eyeccién a gram altitud | avién permanece controlable, reducir Ia velocidad por detojo de 250 KIAS y perder altura por encima de 15000 ft antes de iniciar lc eyeccién. Dependiendo de la clture de lanzamiento, un tiempo considerable puede tronseurrir haste ia aperture del paracsidas aeincipal . | piloto no debe accionar el mando de separacién mam nual, yo que ol seporerse dei siento quedaria arivado del oxigeno durante ai large perfodo de descenso con al paracaides principal. En caso de fallo del canén extrac tor del paracafdias de estabilizacién, el temporizador — O.T4E-25-1 barestético duolics su misién al pasar por la altura de 15000 ft. Unicamente en el caso de fallo del temooriz: dor barestatico debe el piloto actuar el mando de sepe: racién manual . a boja gonar altura pardiendo velocidad, ya que esto propor= jana un mayor tiempo de escape. La eyeccién debe efectuarse cuando el ovién 1in subiendo. PROCEDIMIENTO OE EYECSION En le Fig. 3-3 estén dedes las instrucciones bésicas pe~ 12 al lonzamiento en eyeccién. En la Fig. Int estd re presentada pare velocidedes de 200, 300, 400 y 500 kts la altura minima de seguridad de eyeccién, con diversot Gngulos de picado, UTILIZACION DEL PAQUETE DE SUPERVIVENCIA £1 poquete de supervivencia (ver detalles del mismo en Fig. 3-5) puede ser emplecdo después de una eyeccién 9 tras una evacuacisn en emergencia sin eyeccisn de asiento. En el primer caso, y con el tripulante descan~ jendo susperdido del paraeaices por haberse producide ye la separacién del atiento, y si lo estima convenien- te, puede soitar ei conjunto del poquete accionands los dot pulsadores de uno de los conectores (11, Fig. 1-19) de unién de a foja de sujecién dei poquete al ctaicie del trigviante. Con ests operacién, Ic fej se deslize~ ‘3-¢ través del ojal de le banda lateral del cajén el oa quete y este caerd lo que le permite Ja longitud del cor” dén de suelto (aproximadamente 4,4 m) quedando por el ‘otro extreme unido al equipo de tripulante (véase deta~ lle en Io Fig. 3-5). Si el descenso se efectia sobre el ‘mar, en Ic inmersion del paquete en el ague se produci 16 el automatic inflado dei bote salvavicas y el tripu= lante, une vez 2 borde del mismo, podré eecuperar el saco Contenedor de les ayudas cimacenadas en el mismo, ‘el cual ha permanecido unido al equipo del triavlante e frovés del cordén suelta del poquete. En evacuacién en emergencia de la cabina sin eyeccién de asiento y si ne se requieren los cyudas contenidas en el soquete, el tri pulante se desconectaré del cordén de suelta y desabro= chéndose el ataleje por medio dei dispositive de soltade Spido (13, Fig. 1-19) como en una solide normal, aban donard el avién. En caso de que por oivide u otra razén ¢l tripuiante no hubiese procedide a la desconexién del cordén de swelte, ic longitud de éste le permite olejar= se suficientemente de la cabine en el suelo, y en éste solterse del citedo cordén. $i se requiriese 1a utiliza~ ign del contenido del sao de ayudes, ei tripuiante ac 3-23 0.7.16: ANTES DE LA EYECCION A-SIELTINPOY LAS CONDICIONES Lo PERMTEN LOMPROBAR BANDAS RESTRICTORAS DE PIERNAS APRETAR ATALAJES 8 REATUSTAR MASCARA OXIGENO ; (2 basak Ua Vse¥A DE CASCO 13 FF/SIe~ EVERGENCIA, rormiién MAYDAY y patieign 1 EDUC VELOCIDAD ¥/NIVELAR AVION B COLOCAA EL CUERPO ERECTO, LAS NALGAS WACIA ATRAS CONTRA EL RESPAIDO, (A CABEZA RECTA ‘YVAPOVADA CONTRA EL AEPOSA CABEZA, LA ESPALDA RECTA, LAS PERNAS EXTENDIOAS CON LOE MSLOS APOYADOS EN ELCOJIN, NO INCLINAR {A CAREZA PARA MIRAR LA EMPURADURA, SILA EYECCION ES SEGUN LA MODALDAD 2, ES DECR., INICIADA DESDE EL. ASIENTO POSTERIOR, ESTE £5 EL PRINERO EN SALA ENTRE 0,3 0,4 SEGUNDOS DESPUES SALDIA EL ANTERIOR. EL TRIe PULANTE POSTERIOR (NORMALWENTE EL INSTRUCTOR) OEBERA ALERTAR AL ANTERIOR PARA. QUE {ESTE ADOPTE LA POSTUA ADECUADA DEL CUERPO, CON LAS MANOS SOBRE EL MANDO DE EYEC™ CCION, PARA EVITAR POSIBLES LESIONES fs EYECCION NORMAL Nota UA ALTURA MINIMA OE EYECCION DEPENDE DE LA VELOCIDAD Y DEL ANGULO BF PICABO (VEASE FIG. 3~). SE RECOMENDA, 51 ELLO €5 POSIBLE, REDUCR LA VELOCIDAD POR DESALO 06 250 KAS ‘Y MANTENER EL AVION CON US ALAS NIVELADAS YEN YUELO HORZONTAL, © MEFERBLENENTE EN futa, ASR CON £1 D600 PULGAR, ¥ POR LO MENOS (OTROS 205 DEDOS DE CADA MANO, LA EMPL RADURA DEL MANOS DE DISPARO DEL ASENTO, TRAR D6, MANDO HACIA ARRIBA HASTA EL FINAL DE SU RECORRIDO. MANTENER SUIETA UA EA RADURA DURANTE UA EYECCION, YA GUE MO- PORCIONA UN BUEN PUNTO DE SUJECION PARA UGS BRAZOS. NO DESPEGAR LA CAMEZA DEL REPO SA CABEZAS EN LA OPERACION DE THAR OEL MARL Dobe EECCION. FASES OE EYECCION NORMAL AL ELASIENTO ES MORULSADO SOBRE LOS RAILES BAJO LA ACCION DE LA CATAPULTA DESPUES DE MAUERSE ACTUADO £1 DISPOSITIVO DE RETRACCION DE ATALALES, 3 TENGAN LOS CORDONES DE FUACION DE PERNAS, ff TRANSPLERE EL STEMA.DE GKIGENO DE ENELGENCIA, SE ACTIVA EL CARTUCHO DE (GNICION DEL MOTOR CO HETE'Y EL DEL CARON EXTRACTOR DE PARACAIDAS AUKILIARES B. 4.105 0,5 SEGUNDOS DE INICIADO EL MOVIMIENTO DEL ASIENTO SALE EL PARACAI- ‘OAS DE CONTROL QUE EXTRAE AL DE ESTABILZACION DE ASIENTO, EL CUAL GUEDA a DECELERADO POR AMIS. £ {._ASlvTO OCUPANTE DESCENOEN CONJUNTAMENTE HASTA UNA ALTURA APROX ‘MADA OE 15000 PIES, EN LA GUE LA UNIDAD DE CONTROL BAROSTATICO PERMITE Us - INICIACION DEL CARTUCHO DE SECUENCIA DE SEPARACION HOMBRE-ASIENTOO. 56 ‘AIRE EL GANCHO DE FUACION DEL PARACAIDAS.ESTABLIZADOR AL ASENTO. SE ACCIONAN AS GUILLOTINAS DE FUACIONES DE ATALAJES Y DE PERNAS Y 52 SEPA TA LA PORCION HOMIRE DEL CONECTOR D8 EQUIPO PERSONAL. 1. PARACAIDAS #STABILIZADOR EXTRAE AL PARACAIDAS PERSONAL, SEPARANDOSE EL ‘SCUPANTE DEL ASIENTO. EL OCUPANTE DESCENOE CON EL ?AGUETE 9€ SUPERVIVEN, CANDO ASU ATALAE, ee PROCEDIMIENTO DE EYECCION Figure 3-3 ( Pagina 1de 2) O.T4E-25-1 DESPUES DE EYECCION Antes de la separacién. hombre - asienta 1, MANDO MANUAL DE OXIGENO DE ENERGENCIA - TRAR, 51 HACE FALTA POR HABER FALLADO LA TRANSFERENCIA AUTOMATICA DENTRO DE LA SECUENCIA DE EVECCION. -FALLO EN LA SECUENCIA DE EVECCION SIEN LA SECUENCIA DE ACCIONES QUE SIGUEN A LA EYECCION £5 EVIDENTE QUE EL ASIENTO NO ESTA FUNCIONANDO CORRECTAMENTE. EL OCUPANTE DEBE ACCICNAR EL MANDO DE SEPARACION MANUAL, Paes ELLO TIRAR PRIMERO DE LA EMPUNADURA DE DISPARD, Para AsecuRAR QUE EL MANDO. ‘DE SEPARACION MANUAL ESTA LIBRE PARA FUNCIONAR; ENTONCES, PRESIONAR EL 3CTON DE LA PARTE SUPERIOR Of LA EMPUNADURA DE DICHO MANDO Y TRAR OE LA MISMA HACIA ARRIBA, ESTA INSTRUC- GION £5 APLICABLE AL ASIENTO ANTERICR CUANDO KASIENDO $ID0 MANDADA SU EYECCION DESDE ELPUESTO POSTERICR, SE PRESENTA LA NECESIDAD DE ACTUAR EL MANDO DE SEPARACION MANUAL. PIES: 51 NO SE PRODUCE LA SEPARACION AUTOMATICA HOMBRE-ASIENTO, ACTUAR MANDO MANUAL DE SEPARACION Después de la separacidn hombre-asienta: COMPROBAR LA CAMPANA Y CLERDAS DE SUSPENSION. SUBIR LA VISERA DE CASCO Y QUITARSE LA MASCARA DE OXIGENO MANDO DE SUELTA DEL PAQUETE DE SUPERVIVENCIA = ACTUAR - DIRIGIR EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE Y POR MEDIO DE LAS CUERDAS DEL PARACAIDAS, EL DESCENSO DE ESTE, PARA CONSEGUIR EL PUNTO MAS ADECUADO BE CONTACTO CON EL'SUELO. PELIGAD [ NO _INTENTAR CORRECCIONES POR DE2A!O OE 200 PIES PROCEDIMIENTO DE ESCAPE ANTE FALLO DEL MANDO DE DISPARO DEL ASIENTO SIAL ACCIONAR EL MANDO DE DISPARO NO SE PRODLCE LA EYECCION DEL ASIENTO: [A. FRACTURAR LA CUPULA MEDIANTE EL SISTEMA DE HILO EXPLOSIVO, REDUCIENDO PREVIAMENTE, SI.LAS CONDICIONES LO PERMITEN, LA VELOCIDAD HASTA 120 KIAS APROXIMADAMENTE. ESTE PROCEDIMENTO, DADO QUE NO HA SO EX PERIMENTADO Y GUE ENTRARA UN GRAVE RESGO PARA LA VIDA DE LOS PILOTOS, DEBE SER CONSDE RADO COMO SCLICION ULTIMA, B. COMPENSAR A TOPE A PICAR EN TANTO SE HACE FUERZA EN LA PALANCA PARA MANTENER EL AVION EN VUELO NIVELADO, ©. SOLTAR LA PALANCA € INMEDIATAMENTE ACTUAR EL MANDO DE SEPARACION MANUAL. 4 {a cctuacién del mando de seporacién manual srovees Ia extraccién del parecates por medio del cofén extractor y fimulténeomente le separecién antes eslanta y silata, con logue site ex orrstiode fuera dela cabin: Figura 3-3 ( Hoja-a@de 2) PROCEDIMIENTO DE EYECCION 0.7, 18-25-1 Figura 1-4A ¢ Pagina 1de 2) TABLERO DEL PUESTO ANTERIOR DETALLE DEL CIERRE DEL SACO ALON mio ‘reuog. VISTA EXTERIOR CONJUNTO DEL PAQUETE CERRADO (VISTA. POR BeBaio) a ge SOLAPA ve cienRe PAQUETE DE SUPERVIVENCIA O.T.1E-25-4 $C oncctuci i El aterrizaje con sintomas de fuego en alain punto del avin requiere la ad= vertencia previa a Ia torre del campo. Se dejard el evién estacicnado en una zona alejade de instalaciones u otros foviones y se abandonard el mismo pidamente . $i hay tiempo, se dejaré cerrada la lave de paso de combusti ble y desconectados las baterfos. ELIMINACION DE HUMOS Y VAPORES NOTA En determinadas condiciones atmos cat, © Blan cuando se ha despegadocn pista encharcada, el aire del acondi Clonamlents de cabina puede formar ‘apores con aparienc neralmente podran e| 0 temsoralmente el selector de ma, lidad de temperatura en cabing en MAN y al mando manual dela misma en CALCR. Para eliminar humos y vaporet an cabi + OXIGENO - 100%. 2. Mando de ventilacin emergencia = en ON. 3. Acondicionamiento de cabina - en OFF. Ante une presencia de humos, vapores u olores no identificados (véase PELI= GRO en la introduecién ¢ este misma Seccién), los tripulantes deberdn estar Preparades para une eyeccién. Esta ad vertencia et de maximo rigor desde lo ‘actuacién de! mondo de ventilaci emergencia ya que la corriente de aire fresco puede dar lugar a que materiales que se encontraban en combustién laten. te (sin llama) se inflomen ripidamente con los consiguientes efectos catastrs~ flees. 3-28 NOTA Ante una necesided de despresurizer le cabine y si @ juicio del piloto eilo es conveniente, descender previamente una altura de 25000 pies o menos, con objeto de reducir los efectos de la des presurizocién. Si a pesar de les medidas tomades pare lo eliminacién de humes y vapores, éstos periisten en gren cantided: 4, Fracturar la cabina posterior, si en elle hay tripu= lante. Para esta operacién #| avién debe ponerse @ una velocidad oproximada de 120 KIAS. En el momenta de fracturar le cipula el pilete agachard Ja cabeza todo lo posible y avanzerd el torso para una mejor proteccién de lot posibies choques de los fragmentes de Ia cipula. una vez fractured le cipule posterior al piloto anterior fracturase la suya, se producirfe una succién de los Fragmentos de lo misma, con la posibilidad de gra~ ves lesiones en este fripuiente. © Si por no haber tripulente en ei puesto posterior el piloto anterior frocturese su cdpula para la eliminacién de humes 0 vapores, lo mis probable es que el pene! fracturado se quede adherido sobre la ca. beza del piloto. FALLO DEL CONDUCTO DE SANGRADO DE MOTOR Sise presenta un fail en los conductes de sangrado de motor, en especial del procedente del compresor de al~ ta, pueden producirse serios daftos en oquellas zones de! avion que sufriesen los efectos de la alto temperatura contiguiente. El aire muy caliente que se fuga deur conducto danade puede provocer la combustién de pro~ ductos inflamables adyacentes ai conducto citado. La identificacién de Fallo de un conducto de songrado es muy dificil; el sintoma més claro del feile lo puede der al encendide de Ios avisos FUEGO (efecto calorificoso bre lo zona del detector de ineendic, simulténeamente. ‘con una comprobacién, con el altfmetro de cabina, de fallo en la presurizacion de cabina. NOTA Si s@ produjese un fallo del conducto de sangrado por el que se alcanzarse una al titud de cobina de 25000 * 2000 ft, seen canderfa el médulo PRES.CAB. de lo cen tral de aviso de fallo. = Si se evidenciase el fallo de un conducto de sangrade: + Mantener el minimo régimen de motor indispensable para, 2. Aterrizer tan pronto como sea posible. TEMPERATURAS EXTREMADAS EN CABINA Temperaturas extremades en cabina, bidas @ mal funciondmiento del sistema de acondicionamiente pueden dar lugar @ incapacitacién de los tripulantes y a lesiones permanentes. Si llegase ¢ pro- ducirse esta cireunstancia, no siendo posible el remedio a través de los con= roles del sistema, abortar la misién, aterrizando ten pronto como sea practi cable. Si se produce una defectuosa actuacién del sistema de econdicionemiento de cabina del que resulta extremado temperatura en lo misma, caliente 0 frfa, se efectuarén los siguientes operaciones encaminadas o le recupera= cién de un aceptable nivel de temperstura: ictor modalidad temperatura ~ en MAN. 2. Mando manual de temperatura - en FRIO 2 CALOR. 3. Selector de Flujo - an CRIST NOTA Le entreda del ire de presurizacién de cabinaa través de los difusores cntivahs preduce una mayor difusién de aquél,, con Io que se eliminard antes ia condicién de sobre 0 subtemperatura. Si la situccién es de temperature extremadamente calien| te y no s@ he eliminade can las operaciones antes d 4, Mando de ventilacién en emergencic = en ON. 5. Acondicionamiento de cabine = en OFF. NOTA Ante una necesidad de despresurizer le cabina y si ¢ juicio del piloto allo es conveniente, descender previamente o una eltura de 25000 pies © menos, con objeto de reducir los efectos de la a prewurizacién. ra fan pronto come sea practicable. FALLO EN EL SISTEMA DE ACEITE Un failo en ei sisteme de aceite de engrase de moter se reconacerd por une caida en la indicecién de presién, une fluetuecién o une pérdida total de le misma. El fo Ho puede también ir acompanado de vibraciones, los cuales, 0 su vez, pueden ir cumentondo progresivamen te. Si la presién desciende hasta un valor de 25 msi, se Fluminard el médule rojo PRES.ACTE. de la central de oviso de fallos y si el descenso de lo presién he sido ré pide, por desajo de! valor antes citado, es muy probe ble que no tarde en producirse el fallo total de aigin co jinete y el previsiole agarrotamiento del moter. Si por el contrario la presisn es excesivamente alts ello puede ser debido © obstruccién de algin conducto de engrose y también puede ser seguida de folio de aigin colinete ‘con las mitmas consecvencias antes expresadat. La ax= petiencia en motores de reaccién demuestra que ante pre siones anormales de aceite el variar el régimen puede 0 gravar las condiciones de engrase.. Por ello y ante este ‘aventualided el procedimiento recomendable es NO TO CAR EL MANDO DE GASES Y ATERRIZAR TAN RON” TO COMO SEA POSIBLE. O.7.18-25-4 Tanto ante presiones de engrase anormal mente altas como bajas los tripulantes de~ ben estar preparades para un ATERRIZAJE CON MOTOR APAGADO 6 para una EYECCION. FALLO FUNCIONAL DEL SISTEMA OE COMBUSTIBLE se presentan fcllos en el sistema de combustible, se rd segin se indica en los parrofos que siguen. FALLO DEL COMPUTADOR OE MOTOR El jello del comoutador de motor supgne ei no poder Zontor con diversas automatismes protectores, algunos de ‘ellos ciectando ai sistema de combustible (véase Sec. jén |, SISTEMA DE COMBUSTIBLE EN MOTOR).AT producirse al fallo del computador se encenderé ei mé~ ule émbor COMPUT. de las centrales de aviso de fo~ Ilo, pero en tanto permanezca conectado, Ia teva del pulsader de conexién del mismo, situado en la unided de control de motor y arranque, permoneceré apagado; 15lo en el caso de proceder a la desconexién se ilumi~ nora dicha tapa visualizéndose la inscrineién OFF de la misma. En el momento en que se encienda el médulo fectuat un ciclo de conexién y desconexién; sicontinga encendido el médulo desconectar el compu~ tador, observando los parametros de motor. El vuelocon el computador inoperative hace recomendable mantener in ragimen de motor més reducido que el normal de cry cera y mayor vigilancia de la temperatura ITT. BOMBA SUMENGIDA INOPERATIVA El fallo de la bomba sumergida de combustible puede producirse come consecuencia de un mai funcionamien= to macénico 0 eléctrico. Sin embargo, con altitudes de ‘vuelo de 25000 pies, 9 mencres, ei grupo de bomeas de moter es capar de succicnar combustible desde el FUS sin que se presenten anomalfas de funcionamiento.. NoTa El fallo de lo bomba sumergide se datec terd por el encendide del médulo émbar PRES.COMB. de la central de aviso de ialles. falle Ic bomba sumergida: Disyuntor térmico BOMBA SUMERG. = COMPRO- BAR. 2. Pulsador BOMBA SUMERG. de los centrales de com isyunter. he saltado, pulsadores = en OFF. = Si el disyuntor ne ha saltedo, pulsedores - Accio rar varias veces en previsién de fallo de ciguno de ellos. Si el médulo de la central aviso de fo Iles continda encendido, puisadores - en OFF : 3. Sil fallo se produce por encima de 25000 pies, des Gender por debaje de diche altura, evitande movi mientos bruscos del mando de gases en tanto se esté Aceleracicnes brusces con la bomba su= mergids inoperative por encima de 25000 pies pueden arovecar la parade del motor: FALLO EM EL TRASVASE CENTRAL ALA~FUS. Le posibilided de un fallo mecénico simultineo de las dos bomies que tasvasan #/ combustible desde el eps, sito central de cla al de fuseiaje es muy remota. No obstonte este failo puede preducirse como consecuen= cla de mal funcionamiento eléetrico. Si el trosvase se esté efectuando con une sola de lesion bet, de preducicie el fallo de diche bombs, ei indicodor PRES.TRASV. de lo central de combustible pesaré del co lor verde el foie 1. Interrupter de la bombe que ha falicdo ~ en O' 2. Interrupter de le bombs que habie permanecids ina : tiva = en AUT 9 en MAN, 1, Comprobar que una de las kombas de trasvase est inoperative. 2, Aecionor vorias veces el interrustor de lo bombe fello, estando le otra bomba inactiva, en previsién de que ie ponge en servicio. Si el rrasvase se rvando con les dos bombas si= ‘multéneamente, el fallo de una de silos no seré detect, do por el pilota. Si se pusiers en rojo el indicader, lo que revelarfa que han Fellado las dos bombas, y si exis te combustible en los depésitos exreriores de cia: | fallo sea del interrupter y con esta occién 3. Si-el combustible remanenta an el CENTR.ALA yen FUS et suficiente sara terminer la misién, interrup= + Interruptoras de bombas ZG. y DER. - en AUT o Sear ou ee Ore en MAN, Si el combustible remanente en el CENTR. ALA y ‘en FUS no et suficiente pare terminar la misién = Continvar consumiendo del depésito exterior cuya ome es operstiva hasta el agotamiento de! mismo. 2. Medificar el plan de vuelo teniendo en cuenta la sposibilidad de consumir ei combustible del CENTR. ALA que queda en el momento del fallo. FALLO EN EL TRASVASE EXT. ALA—FUS. icra Los depositor exteriores de sla, provistos cade uno de ‘una bomba de trosvase directo al depésito de fuselcie, ne se cargan més que en misiones de lerge duracién, © ‘en ferry a gran dietancia. El failo de una de las citscat bombas puede producirse como resulted de un falle me ie, incluso ¢ |e velocidad eénico 6 eléctrice. Los depésitos exteriares sera los pri No oat= meres en la secuencla de consumo. tante se recomienda, pare mayor segu= ridad, que se incrementen los velocida des normaies de aproximacién y cterr zaje en 10 KIAS cuando une de les bom NOTA bas de trasvase de un depcsito exterior he fallado. lateral cun con un de. de ala completamente Para el trasvose del combustible desde ios EXT.ALA al FUS se conectordn sie pre simulténeamente las bombas de ios NoTA dos depésites. El fallo de uno de elias no serd detectado visuaimente sor el pilote, ye que la bombe del otro dens to mantiene la presién en le tuber‘ de trasvate. Si en el curso del vaciade el pilofe observase diferencie de pesa- ez entre los dos alas, podrd otegurer— se de un falio de bombas desconectando y conectando por seporade cade una de tllas. Si en esta operacin se pone en color rojo al indicador PRES. TRASV., podré con ello identificar la bomee en fallo. Hebiendo empezado Ia secuencia de consumo de depésites por los exterion ret de ala, al combustibie remanent on el avisn serd siempre suficiente pa ra bortar Ia misién con retorne a le bate de portida. 3-31 O.7.18-25-4 FALLO EN EL SISTEMA ELECTRICO Si se produce un fello de corriente eléctrice, ejecutar las siguientes operaciones 1, Compraber la lectura dal voltimetro. 2. Comprosar interruptores de conexién de baterias y de genecader, poniéndolos en la poticién ON, pa sando previamente el de generador por RESET. 3. Mande de unign barras = en OFF. 4. Comprobar la lecture del voltimetro. Sino se ha re cuperado el fallo, éste estd en lo barra primaria y por tanto aetuar el mando de transferencia de circyi toe exenciales. Si se he recuperado el fale, éste a 16 en el circuito de generador. Actuor otra vez el mondo de canexién de generador, pasindolo ¢ RE~ SET y desoués @ ON . Comproter si se apaga e! 30 de fallo y en caso firmative volver @ unir berras. FALLO OE SENERAGOR El generador tiene un panei con diversas funciones de proteccién y régulacién (vease en DOR-ARRANCADOR); en todas ios casos en que per fe Mio dei sistema de generader ei panel autométicamente lo deje inactive, se encenderd ei médulo rojo X GEN. C.C. de ia central de vito de fallos. El pilote debe estar advertide de que {1 fallo del generador deja al sistema eléctrico del avién climentado sola= mente por las bateries y que por tanto tiene que reducir el consumo @ un mi 10 que dependerd del tiempo de vue logue le resta. ~ Si se produce un failo de generador: |, Interruptor de conexién de generador ~ momenténea mente en RESET y sequidamente en ON Si el médulo de le central de evise de fallos continée ‘encendido: 2. Interruoter de conexién de boterias = en ON (si no lo estaba ya) . 3. Interruptor conexién generador ~ en OFF 3-32 jceién |, GENERA + Pulsador transferencia circuitos esencicles = APA~ GADO (barra esenciel conectade barra primeria, es decir a baterias), Mando unién BARRAS ~ en OFF. NOTA ‘Al quedar desconectada le barra secun= darie se interrumpen el trosvase desde les depésitos de cla, sla indicacién de aforadores y se desenergizan de ¢.c. los equipes de UHF y TACAN. Si al- unos de los elementes citades es req) Fido que entre en servicio, se conecta= @ ON el interruptor BARRAS el mi= imo tiempo indispensable. 6. Voltfmatro = Comerebar frecuentemente a tensién’ fen la barra primar Nota Si por hacerse perentoria le economic de energia eléetries el pilot deseo- necta el canvertider en servicio, el! ‘mine con ello uno fuente de consumo importante, pero su rediccomunica= ign quede reducida

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