Desenvolvimento de unidade de gerenciamento eletrônico para motores Otto

FELIPE SERAFIM ALBALADEJO
DESENVOLVIMENTO DE UMA UNIDADE DE GERENCIAMENTO

ELETRNICO PARA MOTORES DE COMBUSTO INTERNA DO
CICLO OTTO
SO PAULO
2013
FELIPE SERAFIM ALBALADEJO
DESENVOLVIMENTO DE UMA UNIDADE DE GERENCIAMENTO

ELETRNICO PARA MOTORES DE COMBUSTO INTERNA DO
CICLO OTTO
Dissertao
de
Mestrado
apresentada ao Curso de Ps
Graduao em Microeletrnica da
Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo, como requisito parcial
para obteno do Ttulo de Mestre
em Engenharia.
rea de Concentrao:
Engenharia Eltrica
Orientador:
Professor
Doutor
Alexsander Tressino de Carvalho
So Paulo
2013
FICHA CATALOGRFICA
Albaladejo, Felipe Serafim

Desenvolvimento de uma unidade de gerenciamento eletrnico para motores de combusto interna do ciclo OTTO / F.S.
Albaladejo. -- So Paulo, 2013.
142 p.
Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia de Sistemas Eletrnicos.
1.Motores de combusto interna 2. Eletrnica embarcada
I.Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento
de Engenharia de Sistemas Eletrnicos II.t.
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Doutor Alexsander Tressino de Carvalho por me orientar e estar
presente no s como orientador, mas tambm como amigo, sendo sempre uma
pessoa muito sensata com boas sugestes, crticas, elogios e apoios durante todos
os momentos de elaborao dessa dissertao.
Ao Professor Doutor Armando Antonio Maria Lagan, pela vasta experincia
trocada ao longo do desenvolvimento desse trabalho, pelas sbias opinies e
orientaes que foram a mim passadas e pelo tempo investido em muitos finais de
semana que passamos juntos no desenvolvimento da parte prtica dessa
dissertao.
Um agradecimento especial a todos os integrantes da minha famlia: minha
me Neide Aparecida Serafim por me apoiar, me dar foras e sugestes sbias
durante todo o perodo de desenvolvimento desse projeto, minhas irms Larissa
Serafim Albaladejo e Natlia Serafim Albaladejo por revisarem os textos da minha
dissertao e artigos e por estarem sempre ao meu lado dispostas a auxiliar no que
fosse necessrio, ao meu v Marino Serafim e minha v Aparecida Ribeiro
Massarico Serafim pelo amor, conselhos, ajudas em tarefas manuais e caseiras e
pelo emprstimo de ferramentas essenciais, como por exemplo, um carro para
minha locomoo que muitas vezes reduzia o meu tempo de percurso
consideravelmente.
FATEC Santo Andr, por ceder seu espao fsico, laboratrios, ferramentas
e equipamentos para o desenvolvimento prtico desse projeto.
Aos professores da FATEC Santo Andr Marco Aurlio Fres, Edson Caoru
Kitani e Fbio Delatore, pelas discusses, sugestes e revises que fizeram no
desenvolvimento desse projeto, proporcionando melhores resultados.
Aos colegas de laboratrio Marcos Antonio Carvalho Guedes, Bruno Martim
de Alcntara Dias, Cynthia Thamires da Silva, Bruno Silva Pereira, Andr Masakazu
Ferreira
Soares
Vitor
Saiki
Scarpinetti,
pelos
auxlios
prestados
no
desenvolvimento desse projeto.

A Lvia
Ferreira
Linhares Hora,
por estar
sempre
ao
meu
lado,
prestativa,amorosa, apoiando-me e compreendendo minha ausncia em muitos

finais de semanas, feriados e momentos importantes que precisaram ser investidos
nessa dissertao.
Aos amigos que permaneceram prximos compreendendo a importncia

dessa etapa em minha vida e me deram fora e apoio para a finalizao desse
projeto.
Por fim, a todos que colaboraram direta ou indiretamente, na execuo desse
trabalho.
No inicio eu olhava ao redor e no pude encontrar o carro que eu sonhava,

Ento, eu decidi constru-lo
Dr.Ing. h.c. Ferry Porshe
RESUMO
Este trabalho foca no desenvolvimento de uma unidade de gerenciamento eletrnico
que tem como objetivo controlar um motor de combusto interna do ciclo Otto. Essa
unidade composta por trs blocos independentes, onde cada um deles composto
por um hardware e um software especfico. O primeiro bloco chamado de
gerenciamento e ele responsvel por ler todos os sinais de sensores, process-los
e criar com isso alguns parmetros de controle que so transmitidos para o bloco de
sincronismo por meio de uma comunicao SPI (Synchronous Peripheral Interface).
O bloco de sincronismo por sua vez recebe esses parmetros com a inteno de
controlar as vlvulas injetoras e as bobinas de ignio no momento exato para
manter o motor em um funcionamento perfeito. O terceiro bloco chamado
comunicao/diagnose, sendo responsvel por ser a interface entre o motor e os
usurios e desenvolvedores. Portanto, ele monitora algumas informaes do motor e
as mostram em um display, bem como possveis falhas que possam ocorrer na
utilizao dele. Sendo assim, o objetivo principal desse trabalho mostrar como
essa unidade de gerenciamento eletrnico foi desenvolvida, algumas estratgias
usadas para controlar o motor e alguns resultados prticos aplicando essa unidade
de gerenciamento eletrnico em um motor real montado em uma plataforma de
metal chamado mock-up.
Palavras chave: Unidade de Gerenciamento Eletrnico. Gerenciamento.
Sincronismo. Mock-up. Motor de Combusto Interna.
ABSTRACT
This paper focuses on the development of an electronic management unit which has
the objective to control an Otto cycle internal combustion engine. This unit is
composed by three separated blocks where each one of these blocks is composed
by one specific hardware and software. The first block is named management and it
is responsible to read all the engine sensors signals, to process these signals and to
create with it some parameters of control that is transferred to the synchronism block
through a SPI (Synchronous Peripheral Interface) communication. The synchronism
block receives these parameters in order to control the nozzles and the ignition coils
in the exact moment to keep the engine running perfectly. The third block is named
communication/diagnoses and it is responsible to be the interface between the
engine and the drivers and developers. So it monitores some engine information and
it shows this information in a display, as well some possible faults that can occur with
the use of it. Therefore, the main purpose of this work is to show how this electronic
control unit was developed, some strategies used to control the engine and some
practical results, by applying this electronic control unit in a real engine assembled in
an iron base platform, named mock-up.
Keywords: Electronic Management Unit. Management. Synchronism. Mock-up.

Internal Combustion Engine.
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 - Rplica do primeiro veculo construdo por Benz localizada na Autostadt

em Wolfsburg Alemanha. ....................................................................................... 23
Figura 2 - Tringulo do Fogo. .................................................................................... 26
Figura 3 - Circuito de admisso de ar........................................................................ 27
Figura 4 - Sensor MAP. ............................................................................................. 28
Figura 5 - Sensor MAP no coletor de Admisso com o motor desligado................... 29
Figura 6 - Sensor MAP no coletor de Admisso com o motor em funcionamento. ... 30
Figura 7 - Circuito eletrnico bsico de condicionamento de sinal para o sensor MAP.
.................................................................................................................................. 31
Figura 8 Curva de Reposta do sensor MAP. .......................................................... 31
Figura 9 Sensor MAF. ............................................................................................ 32
Figura 10 Principio fsico do sensor de fio quente. ................................................. 33
Figura 11 Circuito eletrnico de condicionamento do sensor MAF. ....................... 34
Figura 12 - Resistncia NTC em conjunto com o sensor MAP (vista em corte). ....... 36
Figura 13 Curva de resposta do sensor de Temperatura do Ar Admitido............... 36
Figura 14 - Roda Geradora de Impulsos. .................................................................. 37
Figura 15 - Sinal de tenso de sada de um sensor indutivo. .................................... 39
Figura 16 A) Elemento hall sem aplicao de campo magntico. B) Elemento hall
com aplicao de campo magntico. ........................................................................ 40
Figura 17 Circuito Integrado Hall do sensor de rotao. ........................................ 41
Figura 18 - Circuito eletrnico de condicionamento do sinal do sensor Hall. ............ 42
Figura 19 - Sinal de sada do condicionador de sinal do sensor Hall. ....................... 42
Figura 20 - Corpo de Borboleta com destaque no sensor de posio....................... 43
Figura 21 - Ilustrao de um sistema de injeo eletrnica monoponto.................... 47
Figura 22 - Ilustrao de um sistema de injeo eletrnica Multiponto. .................... 47
Figura 23 - Gases de Escape de um Motor Ciclo Otto. ............................................. 50
Figura 24 - Grfico dos gases de emisses relacionados com o fator lambda. ........ 51
Figura 25 - Presso de combusto com ocorrncia de knocking. ............................. 54
Figura 26 - Grfico do tempo de injeo x a temperatura do motor. ......................... 56
Figura 27 Grfico de demonstrao do cut off por uma rotao muito elevada do
motor. ........................................................................................................................ 58
Figura 28 - Motor doado pela GM utilizado na confeco do Mock-up. .................... 60
Figura 29 - Mock-up. ................................................................................................. 61
Figura 30 Comutador de Ignio. ........................................................................... 62
Figura 31 A) Mock-up com chicote eltrico original. B) Mock-up com chicote eltrico
novo........................................................................................................................... 63
Figura 32 - Diagrama de blocos da interseco os sensores e atuadores da ECU. . 64
Figura 33 A) Primeira interseco com a caixa de acrlico, B) Segunda verso da
interseco da ECU................................................................................................... 64
Figura 34 - Diagrama de blocos da ECU. .................................................................. 68
Figura 35 - Distribuio dos pinos no microcontrolador de gerenciamento da primeira
verso do hardware. .................................................................................................. 69
Figura 36 - Circuito de condicionamento dos sensores analgicos........................... 70
Figura 37 - Circuito de condicionamento dos sensores digitais................................. 70
Figura 38 - Circuito condicionador do sensor de relutncia varivel. ........................ 72
Figura 39 Diagrama simplificado de aplicao da interface da vlvula borboleta. . 72
Figura 40 Distribuio dos pinos no microcontrolador de gerenciamento da
segunda verso do hardware. ................................................................................... 73
Figura 41 - Bloco de sincronismo. ............................................................................. 74
Figura 42 - Circuito de comando das vlvulas injetoras ............................................ 75
Figura 43 Diagrama de funcionamento do circuito de interface MC 33810. ........... 76
Figura 44 Circuito de comando das bobinas de ignio. ........................................ 77
Figura 45 - Bloco de Comunicao. .......................................................................... 77
Figura 46. Diagrama em blocos do sistema. ............................................................. 78
Figura 47 - Carta de tempos do mdulo de gerenciamento. ..................................... 79
Figura 48- Carta de tempos do mdulo de sincronismo. ........................................... 81
Figura 49 - Fluxograma da primeira fase do programa. ............................................ 81
Figura 50 - Fluxograma da segunda fase do programa principal de gerenciamento. 82
Figura 51 Rudo no sinal de rotao....................................................................... 85
Figura 52 - Fluxograma da funo interrupo externa. ............................................ 86
Figura 53 Sequncia de eventos na funo conta dente........................................ 89
Figura 54 Fluxograma da funo de interrupo do Timer 0. ................................. 91
Figura 55 - Fluxograma da funo conta dente. ...................................................... 100
Figura 56 - Fluxograma do Sistema de Ignio. ...................................................... 102

Figura 57 - Fluxograma do Sistema de Injeo. ...................................................... 104
Figura 58 - Plataforma utilizada para testes inicias do projeto. ............................... 105
Figura 59- Sinal de ignio a 2300rpm. ................................................................... 107
Figura 60. Sinal de ignio a 4500rpm. ................................................................... 107
Figura 61. Sinal de injeo a 2700rpm. ................................................................... 108
Figura 62. Sinal de injeo a 4500rpm. ................................................................... 108
Figura 63 - Esquemtico de ligaes do circuito de testes...................................... 109
Figura 64 - Comparao entre sinal de injeo da vlvula injetora do primeiro cilindro
da ECU original e da ECU desenvolvida. ................................................................ 110
Figura 65 - Comparao entre sinal de injeo da vlvula injetora do segundo
cilindro da ECU original e da ECU desenvolvida..................................................... 111
Figura 66 - Comparao entre sinal de injeo da vlvula injetora do terceiro cilindro
Figura 67- Comparao entre sinal de injeo da vlvula injetora do terceiro cilindro
Figura 68 - Comparao entre sinal de ignio das velas do segundo e terceiro
cilindros da ECU original e da ECU desenvolvida. .................................................. 112
Figura 69 - Comparao entre sinal de ignio das velas do primeiro e quarto
cilindros da ECU original e da ECU desenvolvida. .................................................. 113
Figura 70 Sinal capturado no osciloscpio no momento de partida do motor. ..... 114
Figura 71 - Sinal capturado no osciloscpio em regime de marcha lenta do motor.115
Figura 72 - Sinal capturado no osciloscpio em regimes de acelerao e
desacelerao do motor. ......................................................................................... 116
TABELA
Tabela 1 Comparao da Tenso com o Fluxo de Ar. ........................35

Tabela 2 Relao A/C estequiomtrica em funo do combustvel ....49
Tabela 3 Parmetros Recebidos via Comunicao SPI. ...................101
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABS
Anti-lock Breaking System
A/C
Ar/Combustvel
A/C(s)
Relao Ar/Combustvel estequiomtrica
A/D
Analgico/Digital
CAN
Controller Area Network
CI
Circuito Integrado
CO2
Dixido de Carbono
ECU
Electronic Control Unit
EFI
Electronic Fuel Injection
ETC
Electronic Throttle Control
EPUSP
Escola Politcnica da USP
FATEC
Faculdade de Tecnologia do Estado de So Paulo
GM
General Motors
GMB
General Motors do Brasil
H2O
Molcula da gua
IAT
Intake Air Temperature
KW
Quilowatt
LCD
Liquid Cristal Display
LED
Light Emitting Diode
LIN
Local Interconnect Network
MAF
Mass Air Flow
MCI
Motor de Combusto Interna
MAP
Manifold Absolute Pressure
MEMS
Microelectromechanical Systems
mm
milmetros
MM
Massa Molar
MOST
Media Oriented Systems Transport
ms
milisegundos
NTC
Negative Temperature Coefficient
O2
Oxignio presente no ar atmosfrico
PTC
Positive Temperature Coefficient
rpm
Rotaes por minuto
SPI
Synchronous Peripheral Interface
TBI
Throttle Body Injection
TPS
Throttle Position Sensor
USART
Universal Synchronous and Asynchronous Receiver Transmitter
USP
Universidade de So Paulo
LISTA DE SMBOLOS
Densidade
Massa molar
Ath
rea de abertura da vlvula borboleta

ngulo da vlvula borboleta na posio fechada
ngulo de abertura da vlvula borboleta
Fator lambda
SUMRIO
1 INTRODUO ....................................................................................................... 19
1.1 MOTIVAO ................................................................................................... 20
1.2 OBJETIVOS GERAIS ...................................................................................... 21
1.3 OBJETIVOS ESPECFICOS ............................................................................ 21
2 INTRODUO TERICA ...................................................................................... 23
2.1 HISTRICO DO AUTOMVEL ....................................................................... 23
2.2 O MOTOR DE COMBUSTO INTERNA ......................................................... 25
2.2.1 Pr-Requisitos para uma combusto ......................................................... 25
2.3 SISTEMA DE ADMISSO DE AR ................................................................... 26
2.3.1 Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) ................................................ 28
2.3.2 Sensor MAF (Manifold Air Flow) ................................................................. 32
2.3.3 Sensor de Temperatura.............................................................................. 35
2.3.4 Sensor de Rotao ..................................................................................... 37
2.3.5 Sensor de Posio da Vlvula Borboleta ................................................... 42
2.3.6 Equaes realizadas para determinar a quantidade de ar admitida ........... 44
2.4 SISTEMA DE ALIMENTAO DE COMBUSTVEL ....................................... 45
2.5 FORMAO DA MISTURA AR/COMBUSTVEL (A/C) .................................. 48
2.5.1 Emisses de Gases de Escape de um Motor Ciclo Otto ............................ 50
2.5.2 Modos de injeo de combustvel .............................................................. 51
2.6 SISTEMA DE IGNIO ................................................................................... 52
2.7 ESTRATGIAS DO GERENCIAMENTO ELETRNICO DO MOTOR ............ 55
2.7.1 Partida ........................................................................................................ 56
2.7.2 Aquecimento............................................................................................... 56
2.7.3 Marcha Lenta.............................................................................................. 56
2.7.4 Acelerao.................................................................................................. 57
17
2.7.5 Plena Carga................................................................................................ 57

2.7.6 Desacelerao............................................................................................ 57
3 METODOLOGIA .................................................................................................... 59
3.1 DESENVOLVIMENTO DO MOCK-UP ............................................................. 59
3.1.1 Caractersticas Fsicas e Eletrnicas do Motor GM .................................... 60
3.1.2 Construo Mecnica ................................................................................. 61
3.1.3 Construo Eltrica .................................................................................... 62
3.1.4 Interseco da ECU ................................................................................... 63
3.2 DESENVOLVIMENTO DO HARDWARE ......................................................... 65
3.2.1 Circuitos de Interface.................................................................................. 66
3.2.2Microcontrolador .......................................................................................... 67
3.2.3 Descrio da ECU ...................................................................................... 67
3.2.4 Bloco de Gerenciamento ............................................................................ 68
3.2.5 Bloco de Sincronismo ................................................................................. 74
3.2.6 Bloco de Comunicao............................................................................... 77
3.3 DESENVOLVIMENTO DO SOFTWARE.......................................................... 78
3.3.1 Estratgia dos Programas .......................................................................... 79
3.3.2 Descrio do Software de Gerenciamento ................................................. 81
3.3.3 Software de Sincronismo ............................................................................ 99
4 RESULTADOS E DISCUSSES ......................................................................... 105
4.1 TESTES INICIAIS .......................................................................................... 105
4.1.1 Validao do software de sincronismo, da comunicao SPI e da interface
do condicionamento do sinal de rotao do motor ............................................ 106
4.2 ECU ORIGINAL x ECU DESENVOLVIDA..................................................... 109
4.3 TESTES FINAIS ............................................................................................. 113
4.3.1 Regime de Partida .................................................................................... 113
4.3.2 Regime de Marcha Lenta ......................................................................... 115
18
4.3.3 Regime de Acelerao e Desacelerao do Motor .................................. 115

5. CONCLUSO ..................................................................................................... 117
5.1 PROPOSTAS FUTURAS ............................................................................... 118
6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................................... 119
ANEXO A - HARDWARE........................................................................................ 122
ANEXO B - SOFTWARE ........................................................................................ 132
19
1 INTRODUO
A evoluo no mundo automotivo contnua e as grandes empresas desse setor
buscam sempre lanamentos inovadores em seus produtos para manter-se ativa no
mercado. Alm disso, a preocupao com a economia de combustvel e com a
poluio da atmosfera cresce a cada dia, necessitando aplicar novas tecnologias
para alcanar um resultado satisfatrio na soluo desses desafios. Porm, para
desenvolver novas solues na rea de motores necessrio primeiramente ter total
domnio e controle no funcionamento desse componente. Para isso, alm do
conhecimento do funcionamento mecnico do motor necessrio o domnio do
gerenciamento eletrnico, onde seja possvel alterar parmetros, e dependendo da
nova tecnologia a ser testada, at mesmo a programao desse mdulo de
gerenciamento.
Sendo assim, com o objetivo de auxiliar o desenvolvimento de novas solues no
mercado automotivo no campo de motores a combusto interna este trabalho mostra
o desenvolvimento de uma unidade de gerenciamento eletrnico para um motor a
combusto interna, onde a partir dessa ferramenta possvel testar novas
tecnologias ou controles desenvolvidos com intuito de aprimorar ainda mais mquina
trmica.
O presente trabalho teve como objetivo desenvolver uma unidade de
gerenciamento eletrnico de um motor a combusto interna com o intuito de
controlar totalmente um motor 1.8 GM de 4 cilindros operado com etanol montado
em um mock-up.
O desenvolvimento dessa unidade de gerenciamento eletrnico foi dividido em
duas etapas: desenvolvimento do hardware e desenvolvimento do software. O
desenvolvimento do hardware foi realizado em duas fases: na primeira, foi fabricada
uma placa de circuito impresso empregando circuitos integrados mais simples para a
implementao das interfaces de condicionamento dos sinais proveniente dos
diversos sensores, assim como para as interfaces de controle das vlvulas injetoras
e bobinas de ignio, com a inteno de familiarizar-se com o controle e o
funcionamento de um gerenciamento eletrnico do motor. Na segunda fase foram
utilizados circuitos integrados de interfaces fabricadas pela Freescale tanto para os
sensores como para os atuadores, tendo em vista minimizar o tamanho da placa,
20
aumentar a confiabilidade e facilitar as aes de diagnose. As duas placas esto

compostas por circuitos especficos como o de enquadramento do sinal proveniente
da roda fnica, interface para a linha CAN (Controller Area Network) e ponte-H para
controle da vlvula borboleta. Como unidade de processamento, foram utilizados
trs microcontroladores PIC18F452 da Microchip, descentralizando a unidade de
gerenciamento em trs blocos: gerenciamento, sincronismo e comunicao/
diagnose.
Este trabalho limitou-se em desenvolver os softwares de controle para os blocos
de gerenciamento e sincronismo permitindo assim que outros trabalhos surgissem
no controle do bloco de diagnstico/comunicao. No bloco de gerenciamento, o
software de controle tem a funo de atuar em alguns componentes bsicos do
motor (rels, vlvula borboleta e etc.), monitorar os sensores (rotao, presso e
temperatura do ar admitido, sonda lambda etc.), calcular e definir parmetros de
controle (tempo de injeo, tempo de carregamento da bobina de ignio, etc.) e
transmitir todos esses parmetros para o bloco de sincronismo. Por sua vez, o
software do bloco de sincronismo responsvel por receber os parmetros enviados
pelo gerenciamento, armazenar esses dados em uma matriz e, atravs do sinal da
roda dentada, sincronizar os sinais de comando do sistema de injeo e ignio do
motor. Assim, possvel obter um controle do motor em diversos regimes de
funcionamento do mesmo permitindo futuros desenvolvimentos e aplicaes nessa
rea de pesquisa.
1.1 MOTIVAO
A motivao para este trabalho decorre inicialmente do forte crescimento da

produo de veculos no Brasil ocorrida na ltima dcada, ultrapassando a marca de
3 milhes de veculos/ano e disputando com a ndia a stima posio no ranking
mundial.
Neste
cenrio
nosso
corpo
de
engenharia
tem
aumentado
significativamente, mas quando o comparamos com outros pases produtores de

veculos conclumos que nossa engenharia encontra-se aqum do desejado,
considerando-se a quantidade de veculos produzida. Esta situao mais adversa
se realizarmos esta anlise focada somente na rea de eletrnica automotiva. Nesse
contexto, a Escola Politcnica da USP e a FATEC Santo Andr tm dedicado
21
esforos no desenvolvimento de uma ECU (Electronic Control Unit) de um motor

combusto interna, visando contribuir na formao de recursos humanos nesta rea
e criar uma plataforma para desenvolvimento de novas solues tecnolgicas.
Outro fator que motivou o desenvolvimento desse trabalho foi a criao do grupo
de pesquisa composto por professores e alunos da Escola Politcnica de So Paulo
e da FATEC Santo Andr, que tem como um dos objetivos consolidar-se como um
grupo de excelncia, em pesquisa e desenvolvimento na de Eletrnica Automotiva.
Tendo este trabalho um papel fundamental para a evoluo desse grupo, tal como a
criao de uma unidade de gerenciamento eletrnica conhecida e passvel de
alteraes a qualquer momento.
O domnio dessa unidade de gerenciamento eletrnico de grande importncia,
pois uma vez tendo uma ECU com os hardwares e softwares conhecidos, se tornam
possveis a aplicao e testes de novas solues tecnolgicas. Facilidade essa, que
a grande maioria dos desenvolvedores na rea de eletrnica automotiva no
encontra.
1.2 OBJETIVOS GERAIS
O objetivo geral desse trabalho criar uma plataforma de desenvolvimento em

gerenciamento de motores, recursos humanos e novas solues na rea de
eletrnica embarcada focado especificamente em motores de combusto interna do
ciclo Otto.
1.3 OBJETIVOS ESPECFICOS
Os objetivos especficos desse trabalho so:
Desenvolver uma unidade de gerenciamento eletrnico capaz de controlar

um motor de combusto interna do ciclo Otto sem carga.
Desenvolver uma plataforma didtica capaz de proporcionar uma melhor

visualizao geral do funcionamento mecnico, eltrico e eletrnico de um
motor de combusto interna do ciclo Otto nas aulas do curso de
Tecnologia em Eletrnica Automotiva ministrados na FATEC de Santo
22
Andr e nas disciplinas Projetos de Sistemas Embarcados e Circuitos

Eletrnicos Automotivos ministrados pela EPUSP, dentro da opo
Sistemas Eletrnicos.
23
2 INTRODUO TERICA
Neste captulo faz-se um breve histrico sobre a evoluo dos automveis, alm
de descrever detalhes de um motor de combusto interna tais como: componentes,
ciclos de trabalho e funcionamento dos diferentes regimes em que um motor pode
trabalhar. Ao longo do texto sero descritas as estratgias de controle empregadas
no gerenciamento eletrnico de um motor para cada um desses regimes.
2.1 HISTRICO DO AUTOMVEL
Dentre as diversas mquinas trmicas desenvolvidas ao longo da histria, uma

das mais utilizadas atualmente o motor de combusto interna. O seu
desenvolvimento iniciou-se com os primeiros motores a vapor, desenvolvidos e
construdos pelos jesutas franceses Ferdinand Verbeist e Philippe Marie Grimaldi na
China em 1665 (FLINK, 1990). Contudo, com a explorao do petrleo anos mais tarde
houve o pice das mudanas em um motor de combusto interna: a substituio do
combustvel em forma gasosa pelo combustvel em forma lquida (CMARA, 2006).
Pesquisas sobre motores a combusto interna foram intensificadas desde ento
e motores a vapor se tornaram obsoletos. Com isso, em 1876, Nikolaus Otto
construiu o primeiro motor a combusto interna da histria movido por uma
sequncia de quatro ciclos de trabalho: admisso, compresso, combusto e escape
(MILHOR, 2002).
Embora Otto tenha sido o inventor do motor a combusto interna, ele no o

inseriu em um automvel, deixando essa tarefa para que Gottilieb Daimler e Carl
Benz executassem-na, separadamente (cada um criando um prottipo diferente do
outro), criando com isso um novo conceito de automvel. (Figura 1) (FLINK, 1990).
Figura 1 - Rplica do primeiro veculo construdo por Benz localizada na Autostadt em Wolfsburg
Alemanha.
24
Com a introduo desse novo produto no mercado novas empresas surgiram

para competir com Benz e Daimler, tornando o mercado automotivo mais competitivo
e provocando uma evoluo natural desse produto.
Entre essas evolues, algumas montadoras, primeiramente as europeias e
depois as japonesas e americanas respectivamente, introduziram um conceito
diferente de controle nos motores dos veculos. Eles separaram o mdulo de
controle do sistema de ignio (distribuidor) e injeo (carburador), iniciando uma
insero de componentes eletrnicos nesses sistemas. Primeiro, por volta de 1966
foi usada uma injeo eletromecnica para melhorar a dinmica dos gases que
entravam nos cilindros. Contudo, nessa poca o mundo comeou a se despertar
para os assuntos ambientais, iniciando campanhas e leis no mundo todo contra
emisses de poluentes. Isso se refletiu fortemente no setor automotivo, pois os
gases
resultantes
da
queima
da
mistura
ar
combustveis
contribuam
significativamente para a poluio da atmosfera. Foi ento que as indstrias

automobilsticas comearam a se preocupar no somente com conforto, segurana e
economia de combustvel, mas tambm a partir de ento com o ndice dos gases
poluentes que estavam sendo emitidos na atmosfera (AMEY, 1995).
Com essa nova tendncia todas as solues tecnolgicas inventadas at aquele
momento no eram suficientes para atender todos os requisitos necessrios para
atingir tanto as leis ambientais quanto as exigncias dos consumidores. Foi ento
que o carburador eletrnico foi inventado, pois ele tinha um simples sistema de
controle eletrnico para a dosagem de combustvel que mais tarde, nos anos 70, foi
substitudo pelo corpo de borboleta TBI (Throttle Body Injection) (AMEY, 1995).
Contudo, somente o TBI no foi o bastante para alcanar os resultados
necessrios. Portanto, com a criao dos microcontroladores e microprocessadores
nos anos 80 a injeo eletrnica monoponto (com apenas uma vlvula injetora)
solucionou muitos desses desafios, tais como: o controle de emisses de gases de
exausto e economia de combustvel. Obviamente, com ajuda de muitos sensores e
atuadores, tais como: a eletrovlvula injetora de combustvel, motor de passo para
controlar a marcha lenta, sensor MAF (Mass Air Flow), sensor lambda entre outros
(BEREISA, 1983).
Com a introduo da tecnologia de injeo eletrnica de combustvel (EFI

Electronic Fuel Injection) nos motores, os carburadores tornaram-se obsoletos e, nos
anos 90, praticamente no existiam mais quebrando o paradigma de que nos
25
automveis os componentes mecnicos eram absolutos. Foi criado tambm um

novo mtodo de controle do motor, utilizando apenas uma unidade de controle
eletrnico (ECU Electronic Control Unit) que recebia e processava os sinais dos
sensores, gerando pulsos para comandar alguns atuadores.
Dessa forma, os veculos atuais esto emitindo menos gases do que antes e,
consequentemente, tambm se tornaram mais econmicos. Quando a indstria
automotiva percebeu esses resultados comeou a investir cada vez mais em
tecnologia. Como consequncia, os veculos se tornaram mais confortveis, seguros
e prticos. Por outro lado, com novas arquiteturas de comunicao (CAN, LIN, Flex
Ray e MOST), substituio da injeo monoponto pela multiponto (cada cilindro com
seu injetor) ou injeo direta (vlvulas injetoras injetando combustvel diretamente
nos cilindros) e novas invenes como controle da velocidade cruzeiro, airbag, ABS
(Anti-lock Breaking System) entre outros, os sistemas de controle eletrnico dos
veculos ficaram muito mais complexos.
2.2 O MOTOR DE COMBUSTO INTERNA
Por definio pode-se dizer que um motor todo conjunto de peas fixas e
mveis que transformam algum tipo de energia em energia mecnica. Com isso
possvel afirmar que um motor a combusto interna um conjunto de peas fixas e
mveis que transformam a energia qumica do combustvel em energia de calor
(fasca das velas de ignio), que por sua vez transforma essa energia em uma
expanso elstica dos gases gerando uma energia mecnica (movimento dos
pistes).
2.2.1 Pr-Requisitos para uma combusto

Como visto anteriormente, o motor de combusto interna pode ser considerado
uma mquina termodinmica. Segundo Moran e Shapiro (2004) therme do latim
significa calor e dynamis significa fora. Portanto, termodinmica significa fora
proveniente do calor.
26
Sendo assim, possvel afirmar que o princpio de funcionamento fsico de um

motor a combusto interna depende diretamente de um aumento sbito de presso
no interior dos cilindros gerado pela combusto dos gases ali presente. Para que
isso ocorra, a reao de trs reagentes necessria:
Comburente: o oxignio do ar aspirado;
Combustvel: a gasolina, etanol ou gs natural veicular e,
Calor: a centelha da vela de ignio.
Esses trs reagentes formam um tringulo, chamado de tringulo do fogo (Figura

2), e na ausncia de algum deles no possvel obter a combusto. Por isso nas
prximas sees cada um desses reagentes ser tratado separadamente,
detalhando a importncia e o controle executado em cada um desses sistemas.
Primeiramente com uma descrio do sistema de admisso de ar (comburente),
seguindo com explanao sobre o sistema de combustvel e posteriormente do
sistema de ignio do veculo (fonte de calor).
Figura 2 - Tringulo do Fogo.

(Extrada de VOLKSWAGEN, 2009).
2.3 SISTEMA DE ADMISSO DE AR
O fluxo de turbulncia do ar de admisso nos cilindros de um motor exerce um

importante papel na determinao das caractersticas da combusto e na eficincia
trmica de um motor. Engenheiros automotivos vm se esforando para utilizar a
turbulncia a favor de uma melhor queima da mistura ar combustvel, mudando
formatos da cmara de combusto e a geometria do sistema de admisso (KANG;
BACK, 1998), pois com essa caracterstica, possvel homogeneizar a mistura do ar
com o combustvel, melhorando a queima dessa mistura, alm de acelerar a
27
velocidade de admisso dos gases, permitindo um enchimento do volume total dos

cilindros em um range maior de rotao e aumentando a velocidade da queima dos
gases no interior dos cilindros.
Um clculo aproximado do tempo de queima de uma mistura ar combustvel em
um cilindro de 10 mm de dimetro com ignio central de aproximadamente 100
ms. No entanto, para um motor de combusto interna trabalhando a 3000 rpm o ciclo
de combusto dura apenas 10 ms. Isto significa que o tempo de propagao da
chama, desde o disparo da centelha at a ltima molcula de ar e combustvel
queimada em um cilindro sem nenhuma preocupao com a turbulncia desses
gases, aproximadamente 10 vezes maior do que o necessrio, comprovando
dessa forma a importncia da turbulncia na velocidade de combusto para a
otimizao do tempo em motores de combusto interna (SILVIO, 2000).
A turbulncia gerada como resultado dos processos de admisso e
compresso e da geometria da cmara de combusto. Em adio a isto, se pode
gerar um movimento de ar como uma espiral. Isto obtido com a componente
tangencial da velocidade do ar durante a admisso (SILVIO, 2000).
O caminho percorrido pelo ar at chegar ao interior dos cilindros pode ser
observado na figura 3 a seguir.
Figura 3 - Circuito de admisso de ar.

(Extrado e adaptado de VOLKSWAGEN, 2009).
Observando o circuito de admisso de ar, ilustrado na figura 3, possvel

encontrar quatro componentes mecnicos bsicos para o funcionamento adequado
da admisso de ar no sistema, so eles: o filtro de ar, o duto de admisso, a vlvula
borboleta e o coletor de admisso. O filtro de ar retira impurezas do ar atmosfrico
antes que ele seja admitido. O duto de admisso tem a funo de guiar o ar at a
28
vlvula borboleta, que por sua vez tem a funo de restringir a passagem de ar, com
o intuito de controlar indiretamente a quantidade de torque fornecido ao motor,
sendo a vlvula borboleta controlada nos veculos atuais atravs de comandos da
unidade eletrnica de controle do motor.
O coletor de admisso tem a funo, juntamente com a vlvula borboleta e
cmara de combusto, de criar uma turbulncia no ar. tambm o local onde feito
a mistura do ar com o combustvel em veculos com injeo indireta. Alm disso, o
coletor de admisso utilizado como um reservatrio de depresso nos motores
que no possuem bomba de vcuo.
Apesar
de
esses
componentes
mecnicos
serem
essenciais
para
funcionamento do sistema como um todo, nos motores atuais existem sensores que
tem um papel extremamente importante. Eles monitoram a admisso de ar com
objetivo de quantificar a densidade do ar admitido para dentro dos cilindros.
Portanto, sero descritos nas prximas subsees quais so esses sensores e
algumas caractersticas dos mesmos.
2.3.1 Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure)
Com objetivo de medir a quantidade do fluxo de ar indiretamente admitida pelos

cilindros, o sensor de presso absoluta MAP (Figura 4) foi a soluo adotada h
quase duas dcadas pelas indstrias automotivas com a funo de aumentar a
eficincia na injeo e abaixar as emisses de gases, pois as legislaes ambientais
ficavam cada vez mais rgidas (BANEY; CHILCOTT; LONG, 1997).
Figura 4 - Sensor MAP.

(Extrado de BOSH, 2010).
A funo desse sensor medir a variao de presso absoluta no coletor de

admisso baseado num material piezoresistivo preso em um diafragma de silcio, ou
29
seja, com o aumento da depresso no coletor de admisso o diafragma ir se

movimentar gerando uma deformao nos piezoresistores, que por sua vez alteram
a resistncia do seu material gerando uma alterao na tenso de sada. Modelos
antigos de sensores do tipo MAP geravam sinais de ondas quadradas que variavam
a frequncia conforme a depresso aumentava ou diminua no coletor de admisso,
pois tinham o princpio de funcionamento capacitivo. Porm, como a maioria dos
sensores do tipo MAP utilizados atualmente tem como princpio de funcionamento
um material piezoresistivo, somente sero descritos neste os sensores com esse
principio fsico.
O conceito fundamental do efeito piezoresistivo a mudana na resistividade de
um material resultando de uma carga aplicada sobre ele. Esse efeito em materiais
de silcio foi primeiramente descoberto por Smith na dcada de 50 e foi aplicado na
medio de sinais mecnicos por anos. Porm o resultado atingido por Smith no foi
to satisfatrio, pois, suas medidas s eram feitas longitudinalmente ou
transversalmente no dispositivo a ser medido. Com isso Pfann e sua equipe
apresentaram um efeito de piezoresitncia diferente do proposto por Smith,
conseguindo alm das medies longitudinais e transversais, medirem tambm
stress mecnico e torque (CHOU; CHU; LIN, 2009).
Como consequncia os sensores de presso piezoresistivos comearam a ser
estudados no incio da dcada de 90. Jaeger construiu um sensor piezoresistivo
para medir stress com dispositivos eletrnicos. Kanda criou um processo de
fabricao MEMS (Microelectromechanical Systems) para fabricar sensores de
presso piezoresistivos. Posteriormente, vrias outras invenes aconteceram
sendo uma delas o sensor MAP que composto de um diafragma de silcio com
piezoresitores presos nas suas extremidades, e uma das suas principais aplicaes
hoje em veculos no coletor de admisso dos mesmos (Figura 5) (CHOU; CHU; LIN,
2009).
Figura 5 - Sensor MAP no coletor de Admisso com o motor desligado.
30
Na figura 5 o motor encontra-se no estado de repouso, ou seja, desligado. Por

esse motivo no h uma depresso no coletor de admisso e consequentemente a
presso existente nele a mesma que a presso atmosfrica (representado em
amarelo na figura acima) 1 bar. Por isso o sensor MAP no est deformado,
resultando em uma tenso de sada de aproximadamente trs volts e meio (3,5 V).
Figura 6 - Sensor MAP no coletor de Admisso com o motor em funcionamento.
No momento em que o motor est em funcionamento e a vlvula borboleta se

mantm fechada encontrada a maior depresso no coletor de admisso,
ocasionando uma deformao no diafragma do sensor MAP, como pode ser
observado na figura 6. Diante dessa deformao h uma alterao no valor da
resistncia, que por intermdio de um circuito eletrnico (figura 7) altera a tenso de
sada para aproximadamente um volt (1,0V).
Os valores de tenso mostrados nas figuras 5 e 6 so somente exemplos
ilustrativos para uma melhor compreenso, no podendo ser considerado tenses
vlidas para todos os sensores. Para uma melhor preciso necessrio obter os
valores de tenso da curva disponibilizada no data sheet de cada sensor.
2.3.1.1 Condicionamento do Sinal
Um sensor resistivo geralmente no precisa de um condicionamento externo por

hardware muito complexo, porm por se tratar de um sinal analgico e por esse sinal
entrar em uma das portas de um microcontrolador, ele tem que estar dentro dos prrequisitos do fabricante do controlador para evitar queima de componentes e ainda
para que ele seja confivel para o tratamento por software. Por esse motivo
necessrio utilizar um hardware para condicionamento.
O circuito eletrnico utilizado na maioria dos condicionamentos de sensores MAP
uma ponte de Wheatstone com um dos resistores da ponte sendo o piezoresistor,
31
e com as sadas de tenso conectadas na entrada de um amplificador operacional

na configurao comparadora como pode ser notado na figura 7.
VCC
VCC
MAP
8
R1
3
1
R4
Sada
R2
Figura 7 - Circuito eletrnico bsico de condicionamento de sinal para o sensor MAP.
Como o sinal de sada do amplificador limitado em cinco volts (5 V), o circuito

grampeador de tenso com diodos pode ser dispensado e esse sinal pode ser
inserido diretamente na entrada de um microcontrolador.
Por se tratar de um sensor piezoresistivo a curva de resposta geralmente
linear, como pode ser observado no grfico da figura 8. Porm, por ser um
instrumento que mede a quantidade do fluxo de massa de ar indiretamente, a sua
sensibilidade no muito boa, sendo de 5,3 kg/h/mV. J o tempo de resposta desse
sensor na faixa de 5 ms, o que considerado aceitvel comparando que, com o
motor a 6000 rpm o tempo que a vlvula de admisso fica aberta de 5 ms.
Figura 8 Curva de Reposta do sensor MAP.

(Extrada de BOSH, 2010).
A faixa de trabalho dele de aproximadamente 0,5 at 4 bar de presso (50 a

400 KPa) com a preciso de 2 % na medio de presso, porm quando convertido
para fluxo de ar por intermdio de um microcontrolador, a preciso desse sensor cai
para at 8% (BOSCH, 2010).
32
2.3.2 Sensor MAF (Manifold Air Flow)
Como visto anteriormente, a preciso com que se mede a quantidade de massa

de ar admitida no interior dos cilindros de extrema importncia para o aumento na
eficincia volumtrica do motor alm da reduo nas emisses de gases e
melhoramento na dirigibilidade do veculo. Para isso alm do sensor MAP, foram
criados sensores que medissem o fluxo de ar diretamente, sem a necessidade de
tratamentos prvios por software, assim como o sensor MAF (Figura 9).
Esse sensor tem como princpio fsico o mesmo de um sensor de fio ou filme
quente, que mede a quantidade do fluxo de massa de ar que passa por ele atravs
do aquecimento ou resfriamento de um fio de platina, cuja variao de temperatura
detectada por um termistor que fica localizado logo aps esse fio (Figura 10).
Figura 9 Sensor MAF.

O medidor de fluxo de massa com um sensor de fio quente ou filme quente

denominado anemmetro de fio quente. O seu princpio fsico que internamente h
um fio/filme de platina que aquecido eletricamente pela passagem de corrente
atravs dele. Quando esse sensor est localizado em um fluido mvel, parte do
aquecimento gerado no fio transferido por conveco para o fluido passante, que
por consequncia carrega esse calor at um termistor localizado logo aps o
fio/filme. Quanto maior a velocidade do fluido maior a taxa de transferncia de
calor e a mudana da temperatura do sensor (termistor).
A resistncia eltrica desse termistor depende diretamente da temperatura do
fluido, portanto uma relao entre o fluxo do fluido e a resistncia desse sensor
estabelecida. Uma vez que a temperatura do fio/filme tende a ficar sempre
33
constante, aumentando ou diminuindo a corrente que passa por ele de acordo com
fluxo do fluido.
Figura 10 Principio fsico do sensor de fio quente.

(Extrado de TOYOTA, 2008).
O circuito eletrnico utilizado em um sensor MAF um pouco mais complexo do

que o do sensor MAP, devido ao aquecimento do fio e ao sensoriamento da variao
desse calor. O funcionamento do circuito pode ser observado na figura 11, onde a
resistncia RH um resistor de aquecimento e conforme a passagem do fluxo de ar
se equilibra a uma determinada temperatura com o objetivo de aquecer o filme
metlico de platina RS e mant-lo sempre a uma temperatura constante. RT um
termistor, cuja funo mensurar o calor dissipado de RS. J os resistores R1, R2, e
R3 so resistores de equilbrio da ponte, que so calibrados no projeto do sensor.
A medida feita da seguinte forma: com uma intensidade maior do fluxo haver
um resfriamento da resistncia RH, que consequentemente ocasionar uma
alterao na temperatura do filme metlico RS e consequentemente no termistor RT,
que por sua vez desequilibrar a ponte, uma vez que sua resistncia alterada com
a diminuio ou o aumento da temperatura.
Com isso haver uma diferena de potencial entre as sadas da ponte que esto
ligadas em um amplificador diferencial. Esse amplificador ir gerar uma tenso de
sada quando ocorre essa diferena. Portanto essa tenso gerar uma corrente que
atuar na base do transistor fazendo com que ele comece a conduzir. Ento uma
corrente comea a passar do coletor do transistor para o emissor, onde est
localizado o RH que por sua vez ser aquecido por essa corrente at que a ponte
entre em equilbrio novamente.
34
Figura 11 Circuito eletrnico de condicionamento do sensor MAF.

Para que esse sensor funcione adequadamente necessria uma tenso de

alimentao positiva no pino trs e terra no pino um. Dessa forma o sinal pode ser
obtido atravs do pino quatro, que aps o condicionamento tem uma resposta em
tenso no linear que varia entre um volt e meio (1.5 V) cinco volts (5 V) em uma
funo logartmica. Por isso, o tratamento de software desse sinal feito apenas por
uma tabela criada e gravada na memria do microcontrolador, onde aps realizar a
leitura do valor em tenso, a mesma comparada com os valores da tabela 1 e
encontra-se ento um valor referente ao fluxo de ar admitido.
Por ser o sensor MAF um instrumento que mede a quantidade do fluxo de massa
de ar diretamente, a sua sensibilidade bem melhor que a do sensor MAP, estando
na faixa de 0,3 kg/h/mV. Porm o tempo de resposta desse sensor muito alto, pois
a resposta da variao da temperatura no termistor muito lenta, portanto o tempo
de resposta igual ou maior que 30ms.
Esse um dos motivos do sensor MAF dificilmente ser utilizado sozinho nos
veculos, sem o sinal do MAP para complemento. O range de trabalho dele de 8
kg/h at 1000 kg/h e de -40C 120C de temperatura. Contudo a preciso dele
bem maior que a do MAP chegando faixa de 3%. Por isso o MAF utilizado para
refinar os resultados do sensor MAP em veculos preparados (competio) (BOSH,
2010).
35
Tabela 1 Comparao da Tenso com o Fluxo de Ar.

Tenso (V)
Massa (Kg)
0.115
0.7214
0.8185
10
1.0185
15
1.4276
30
1.9302
60
2.5817
120
3.4989
250
4.1534
370
4.7298
480
2.3.3 Sensor de Temperatura
Medies de temperatura em veculos com motores de ciclo Otto so realizadas

pela explorao da sensibilidade variao de temperatura, encontrada na
resistncia eltrica dos materiais com coeficiente de temperatura positivo (PTC) ou
negativo (NTC), como termmetros de contato (BOSH, 2004).
No caso do sensor de temperatura do ar de admisso (IAT Intake Air
Temperature) essa resistncia eltrica utilizada do tipo NTC (Negative
Temperature Coefficient), por ser um sensor que tenha uma melhor preciso em
baixas temperaturas. Portanto, esse sensor trabalha com os sinais eltricos
inversamente proporcionais com a grandeza fsica temperatura, ou seja, quanto
maior for a temperatura menor ser a resistncia do sensor. Na grande maioria dos
veculos esse sensor se encontra encapsulado juntamente com o sensor MAP, como
pode ser observado na figura 12.
Uma resistncia NTC geralmente construda de xidos de metais. Termistores
(termo resistor) de xidos de metais so formados pela juno de vrios xidos de
metais moldados na forma que for desejada e posteriormente so sinterizados a
uma temperatura de aproximadamente 1000C. Dessa forma, os xidos formam um
material semicondutor cuja resistncia varia rapidamente com a variao da
temperatura (TRIETLEY, 1986).
36
Figura 12 - Resistncia NTC em conjunto com o sensor MAP (vista em corte).

Termistores de coeficiente de temperatura negativo tem como caracterstica: uma

faixa curta de medies, alta sensibilidade em baixas temperaturas e por fim uma
resposta no linear da variao da resistncia em relao a mudanas na
temperatura.
A converso da variao de resistncia em tenso analgica predominante

desempenhada com a ajuda de resistores neutros de temperatura complementares
ou inversamente sensveis como divisores de tenso. Por se tratar apenas de uma
variao de tenso, o circuito eletrnico bsico utilizado para tratamento do sinal de
sada desse sensor o mesmo do sensor de presso MAP (Figura 7).
Figura 13 Curva de resposta do sensor de Temperatura do Ar Admitido.

Contudo, a curva de resposta desse sensor bem diferente de um sensor de

presso, onde a curva praticamente em todo o range, linear. No caso de um
37
sensor NTC a curva da variao de resistncia atravs da mudana de temperatura

no linear, como pode ser observado na figura 13.
2.3.4 Sensor de Rotao
Existem dois tipos de sensores utilizados que so capazes de identificar a

rotao do motor, o tipo Hall e o indutivo (relutncia magntica). Ambos tm a
finalidade de determinar a rotao instantnea do motor e a posio da rvore de
manivelas (VOLKSWAGEN (Brasil), 2009). Porm, para que esses sensores executem
uma medio de rotao do motor necessria incluso de mais um componente
no motor: a roda geradora de impulsos (roda fnica).
2.3.4.1 Roda Geradora de Impulsos
A roda geradora de impulsos (figura 14) uma pea mecnica que em muitos
motores se assemelham a uma engrenagem. Essa roda fabricada de um material
ferroso, pois precisa excitar o campo magntico dos sensores, como ser mais
detalhado nas prximas subsees. Alm disso, ela constituda geralmente de 60
dentes com uma falha de dois dentes em uma parte de seu permetro, resultando em
uma roda com 58 dentes e uma falha equivalente a dois. Essa roda fixada na
rvore de manivelas dos motores.
Figura 14 - Roda Geradora de Impulsos.

(Extrada e adaptada de VOLKSWAGEN, 2009).
38
Essa falha necessria para manter o sincronismo do motor, pois atravs dela a
unidade de controle do motor identifica a posio da rvore de manivelas e comanda
no momento exato o acionamento das vlvulas injetoras e bobina de ignio.
Com a roda geradora de impulsos tendo 60 posies de dentes, a preciso do
deslocamento angular da rvore de manivelas de 6. Esse valor calculado
atravs de uma diviso entre 360 (equivalente a uma volta completa da roda) por
60 (nmero de dentes da roda). Isso significa que o controle eletrnico do motor
consegue identificar precisamente a posio da rvore de manivelas de 6 em 6
graus. Contudo, atravs de clculos internos o processador consegue valores ainda
mais precisos na movimentao angular da rvore de manivelas.
2.3.4.2 Sensor indutivo ou de relutncia magntica
O sensor indutivo consiste em um im de barra com um pino ferromagntico,

sustentando uma bobina de induo com dois terminais. (BOSH, 2004). Por ser um
sensor de relutncia magntica seu conceito baseado em um circuito magntico.
Um circuito magntico fechado quando um material magntico o atravessa (ex:
ferro, cobalto, nquel, ou um material magntico sinttico chamado de ferrite). No
caso de um motor do ciclo Otto o material que atravessa o sensor a roda geradora
de impulsos.
A tenso gerada por esse sensor definida pela intensidade do campo
magntico que flui por esse circuito, bem como pela velocidade com que o material
magntico atravessa o sensor. J a intensidade do campo magntico determinada
pela relutncia existente no circuito, que para um circuito magntico em analogia o
que a resistncia para um circuito eltrico.
A relutncia de um circuito magntico inversamente proporcional a
permeabilidade magntica do material que excita o sensor. Sendo que, a
permeabilidade do ferro bem menor que a do ar, possvel dizer que quando o
material ferroso inicia a passagem pelo sensor gerado um campo magntico, que
atinge seu ponto mximo aproximadamente na metade de um dente da roda
geradora de impulsos.
Ao ser gerado um campo magntico, a bobina enrolada no pino ferromagntico
induzida e uma tenso aparece entre os dois fios de sada da mesma, atingindo a
39
tenso mxima no mesmo ponto onde o campo magntico atingiu. Quando o dente
est totalmente alinhado com sensor a tenso nula, se elevando com o
afastamento do dente para o outro lado do plo. Isso resulta em uma inverso no
sentido da corrente, gerando uma tenso negativa, que atingir o ponto mximo
tambm aproximadamente na metade do dente, alcanando zero volt novamente
quando o sensor estiver isento de material magntico atravs dele, ou seja, apenas
ar est preenchendo a folga entre o sensor e a roda geradora de impulsos (Figura
15) (Ribbens, 1998). Portanto, o sinal de tenso de sada de um sensor do tipo indutivo
praticamente um sinal senoidal que varia sua amplitude e frequncia de acordo
com a rotao do motor.
Figura 15 - Sinal de tenso de sada de um sensor indutivo.
O condicionamento desse sinal mais bem descrito no captulo trs onde a

metodologia desse trabalho descrita, abordando a confeco do hardware e
software. Contudo importante mencionar aqui uma caracterstica desse sensor.
O sensor de relutncia magntica um sensor que gera uma tenso atravs de
um im e um material ferroso como visto acima. Com isso, possvel observar que
esse sensor no necessita de alimentao de tenso para funcionar, sendo dessa
forma considerado um sensor passivo.
2.3.4.3 Sensor de efeito hall
O efeito Hall foi descoberto por Dr. Edwin Hall em 1879 enquanto ele estava se
candidatando ao programa de doutorado da Universidade de Hopkins em Baltimore.
Ele descobriu que se um campo magntico fosse aplicado perpendicularmente ao
fluxo de corrente em um material (elemento hall), uma diferena de potencial
40
aparecia nos lados opostos. Observando tambm que essa tenso era proporcional
ao fluxo de corrente ou da induo magntica do condutor (Honeywell, 2002).
Esse elemento hall um pequeno material semicondutor que quando no
excitado por um campo magntico sua tenso de sada igual zero (Figura 16a).
Porm quando uma corrente passa atravs desse elemento por meio de um circuito
externo, uma tenso surge nesse elemento perpendicular direo do fluxo de
corrente e perpendicular direo do fluxo magntico que por sua vez tambm
aplicado perpendicularmente direo do fluxo de corrente. Esse fenmeno fsico
chamado de Efeito Hall. E sua explicao se deve a uma fora chamada de Lorentz.
Essa fora age nos eltrons que se movimentam no elemento hall a partir do
momento em que um fluxo de campo magntico aplicado perpendicular ao fluxo de
corrente do mesmo (Ribbens, 1998).
Quando isso acontece, a fora de Lorentz age sobre os eltrons, sendo que a
intensidade dessa fora depende da velocidade dos eltrons e da intensidade do
campo magntico, e os eltrons acabam mudando a trajetria de sua direo e se
movem para o lado inferior do elemento hall, criando dessa forma uma diferena de
potencial entre o lado superior (positivo) e o lado inferior que por estar com mais
eltrons se torna um potencial negativo. Dessa forma, possvel observar ento
uma tenso nos lados opostos da aplicao da corrente (Figura 16b) (Ribbens, 1998).
Figura 16 A) Elemento hall sem aplicao de campo magntico. B) Elemento hall com aplicao de
campo magntico.
Como mostra a figura 17, o CI (Circuito Integrado) Hall, com tecnologia bipolar
para temperaturas sustentadas at 150C e conexo direta com o sistema eltrico
do veculo, fica dentro de um circuito magntico quase completamente isolado,
41
consistindo em elementos polares e magnticos permanentes. Um volante de

disparador ferromagntico (roda geradora de impulsos) se desloca pelo entreferro. O
dente do volante disparador interrompe o fluxo magntico (ou seja, move-o para
alm do sensor), enquanto o espao no volante disparador permite-lhe deslocar pelo
sensor desimpedido (BOSCH, 2004).
Figura 17 Circuito Integrado Hall do sensor de rotao.

(Extrado de VOLKSWAGEN (Brasil), 2009).
Condicionamento de Sinal
A tenso gerada por esse sensor definida pela intensidade do campo

magntico e pela intensidade de corrente que flui pelo elemento hall. Porm por
mais que essas duas grandezas sejam relativamente grandes, a tenso na sada
sempre ser muito pequena, em ordem de miliVolts. Com isso necessrio um
circuito de amplificao desse sinal para que a unidade de controle do motor consiga
captar e process-lo posteriormente.
Portanto, o circuito eletrnico utilizado para condicionar o sinal do sensor hall o
apresentado na figura 18 e descrito a seguir.
Nesse circuito assim como nos outros apresentados nesse trabalho, utilizado
um regulador de tenso (ser detalhado no captulo 3) para gerar uma tenso
estabilizada para o elemento hall e com isso gerar a corrente de trabalho que o
atravessa. Para condicionar o sinal de sada foi usado um amplificador operacional
na configurao comparadora que amplificar o sinal na sada do mesmo.
42
Figura 18 - Circuito eletrnico de condicionamento do sinal do sensor Hall.

(Extrado e adaptado de TRIETLEY, 1986).
At esse ponto a tenso gerada analgica. Contudo, para um melhor

processamento posterior pela ECU, esse sinal transformado em um sinal digital
atravs de um schmitt trigger em conjunto com um transistor NPN trabalhando em
modo de saturao ou corte. Dessa forma o sinal de onda obtido na sada do
condicionador um sinal digital conforme observado na figura 19.
Figura 19 - Sinal de sada do condicionador de sinal do sensor Hall.

(Extrada e adaptada de TRIETLEY, 1986).
2.3.5 Sensor de Posio da Vlvula Borboleta
O sensor de posio da vlvula borboleta TPS (Throttle Position Sensor) usado

para indicar o ngulo de abertura da vlvula borboleta e geralmente fabricado de
um potencimetro resistivo de filme espesso (Figura 20). Ele responde ao
43
movimento de rotao do eixo da vlvula (antigamente esse movimento era feito

atravs de cabos diretamente do pedal do acelerador e hoje executado atravs de
um motor DC comandado pela ECU). O TPS fornece o feedback para o fechamento
da malha de controle da ETC (Electronic Throttle Control) Air Control Valve (vlvula
de controle de ar) (DELPHI, 2003).
Figura 20 - Corpo de Borboleta com destaque no sensor de posio.

(VOLKSWAGEN (BRASIL), 2009).
A maioria dos sensores de posio da vlvula borboleta so essencialmente

potencimetros. Uma ponta do resistor conectada terra e na outra fixada uma
tenso V (ex: 5 volts). A tenso no pino de contato proporcional ao ngulo
formado entre o pino terra e o contato mvel (RIBBENS, 1998).
Segundo a Delphi (2003) para a ETC Air Control Valve, dois sensores de posio
so utilizados. Os dois sensores usam curvas de respostas opostas. Um sinal
aumenta enquanto o outro sinal diminui com a variao rotacional da vlvula
borboleta. O uso de dois sensores habilita a capacidade de diagnstico do sistema,
que pode reduzir o efeito de algumas falhas indesejadas. Se algum dos dois sinais
de TPS ficar comprometido, o sistema ETC pode detectar que esse sinal est
danificado (identificando uma discrepncia com o outro sinal) e com isso toma aes
apropriadas, com o intuito de tentar control-la mesmo com um sinal avariado.
Como o sinal de sada desse sensor um sinal analgico, varia a tenso
proporcionalmente a variao angular da vlvula borboleta. O condicionamento do
sinal desse sensor ser abordado no prximo captulo juntamente com o tratamento
dos sinais analgicos na subseo de hardware.
44
2.3.6 Equaes realizadas para determinar a quantidade de ar admitida
O gerenciamento eletrnico do motor utiliza dos sinais dos sensores descritos

nas subseces anteriores para calcular a exata quantidade de massa de ar
admitida pelos cilindros e posteriormente o volume de combustvel que deve ser
injetado. Para isso utilizada uma estratgia conhecida como speed x density
(velocidade x densidade).
Essa estratgia utiliza os sinais dos sensores de temperatura e presso do ar
admitido para calcular a densidade do ar (eq. 1), e do sensor de posio da vlvula
borboleta para determinar a rea (eq. 3) livre passagem do ar, e com isso
determinar a vazo da vlvula borboleta.
(1)
Na eq. 1, significa densidade, significa massa molar (MM), que no caso como
est sendo calculada a densidade do ar utilizada uma massa molar aproximada de
29g/mol, R o valor da constante geral dos gases (0,082
ou 62,3
), T o
valor de temperatura absoluta do ar (graus Kelvin) e P o valor de presso em atm

ou mmHG.
A densidade do ar extremamente importante no clculo da massa de ar, pois
quanto mais denso est o ar, mais molculas de oxignio h dentro da cmara de
combusto. Como o oxignio um comburente essencial para a combusto, quanto
mais oxignio for admitido, mais combustvel pode ser injetado, obtendo uma
resultante de fora maior na combusto.
Com a densidade do ar calculada possvel determinar o quanto de massa de ar
ser admitida em cada cilindro atravs da eq. 2 descrita a seguir:
Massa de Ar =
(2)
Multiplicando a densidade do ar pela cilindrada do motor (capacidade

volumtrica) e dividindo pela quantidade de cilindros (n) que esse motor possui
encontrada a massa de ar admitida individualmente por cilindro. Esse resultado
utilizado para determinar qual ser a massa de combustvel que dever ser injetada
dentro de cada cilindro, e com isso calcular o tempo que a ECU ter que atuar em
cada vlvula injetora.
45
O valor de cilindrada pode ser obtido com a somatria do volume de cada cilindro
do motor.
Para completar o sensoriamento e estimar uma quantidade de massa de ar
admitida mais precisa, a vazo da vlvula borboleta pode ser calculada em funo
da rea de abertura da mesma. Segundo a Delphi (2003) a rea da vlvula borboleta
pode ser calculada utilizando-se da eq. 3 como descrito a seguir:
=
(3)
Onde Ath a rea de abertura da vlvula borboleta, D o dimetro do corpo da

vlvula borboleta, d o dimetro da vlvula borboleta, a a razo de d por D,
o ngulo da vlvula borboleta quando fechada e o ngulo de abertura da
vlvula borboleta.
Calculando essa rea possvel determinar a vazo momentnea da vlvula
borboleta e com isso estimar para cada rotao se a abertura da vlvula borboleta
est sendo suficiente para realizar o enchimento completo dos cilindros. Porm esse
clculo no realizado internamente em um microcontrolador, pois devido a sua
complexidade o tempo de processamento para executa-lo seria consideravelmente
grande. Por isso, as estimativas de quantidade de massa de ar admitida na maioria
dos casos so realizadas somente com as eq. 1 e 2. Sendo a posio da vlvula
borboleta utilizada somente como um fator de correo.
2.4 SISTEMA DE ALIMENTAO DE COMBUSTVEL
O objetivo bsico de um sistema de injeo de combustvel em motores de

combusto interna dosar a quantidade de ar que entra no interior dos cilindros com
o objetivo de predefinir a mistura de ar e combustvel (A/C) necessria para o
funcionamento ideal do motor.
Historicamente, dois tipos de dosagem de combustvel fizeram sucesso ao ser
empregados em motores do ciclo Otto: os carburadores, baseado na suco do
combustvel e os sistemas de injeo eletrnica, baseados no controle eletrnico da
injeo de combustvel (GONZLEZ, 2007).
Os sistemas carburados so puramente mecnicos, tendo como componentes
principais uma cuba, na qual o combustvel armazenado; um tubo de Venturi, que
46
consiste de um estreitamento na tubulao de admisso de ar; e um furo calibrado,

denominado gicl, que conecta a cuba ao tubo de Venturi.
Os carburadores tm um funcionamento
muito complexo e de difcil
entendimento, e no o foco deste trabalho. Uma breve explicao pode ser feita da
seguinte maneira: o carburador trabalha atravs do diferencial de presso entre a
cuba e o tubo de Venturi. Pode-se constatar isso, uma vez que ao pisar no pedal do
acelerador a vlvula borboleta aberta, aumentando o fluxo de ar admitido, com
isso h uma passagem maior de ar atravs do tubo de Venturi que faz com que a
presso dentro dele seja menor do que a presso na cuba onde est armazenado o
combustvel. Neste caso, devido s leis da fsica, o combustvel da cuba
succionado atravs de um tubo calibrado (gicl) e despejado no coletor de
admisso, onde feita a mistura com o ar para posteriormente entrar nos cilindros.
Esse o funcionamento ideal do carburador para um motor que est sendo
acelerado, porm quando o motor est em marcha lenta o funcionamento diferente
(GONZLEZ, 2007).
No estado de marcha lenta existem dois ajustes bsicos no carburador para o

funcionamento ideal do motor: o primeiro o de fechamento da vlvula borboleta,
fazendo com que ela permanea aberta apenas o suficiente para fornecer o fluxo de
ar necessrio para alimentar os cilindros; e o segundo o ajuste de um parafuso
(chamado de parafuso de marcha lenta) localizado prximo da aresta da vlvula
borboleta, tendo a funo de dosar o combustvel necessrio para uma combusto
ideal atravs de um orifcio ligado na cuba (SILVIO, 2000).
O carburador foi utilizado durante muito tempo com sucesso, porm as leis
ambientais de emisses de gases fizeram com que gradativamente os carburadores
fossem descontinuados abrindo lugar aos sistemas de injeo eletrnica.
As leis ambientais no foram s nicas que fizeram os carros substiturem o
carburador pelo sistema de injeo eletrnica. Vantagens como melhor rendimento
do motor, menor consumo de combustvel, maior confiabilidade, facilidade na
manuteno, partidas mais fceis, entre outras tambm foram fatores importantes
para desenvolvimentos nessa rea.
Com isso os primeiros sistemas eletrnicos de injeo surgiram entre as dcadas
de 50 e 70 nos principais e mais luxuosos carros da poca, como os De Sotos em
1958 (MATTAR, 2005). Porm os carburadores somente foram substitudos totalmente
entre o final dos anos 80 e o comeo dos anos 90, quando as leis ambientais
47
estavam to rgidas que os carburadores no conseguiram mais atend-las

(GONZLEZ, 2007).
A partir de ento, o sistema de injeo eletrnica foi includo como item de srie
para praticamente todos os veculos fabricados no mundo, sofrendo modificaes e
melhoramentos com o passar do tempo.
Figura 21 - Ilustrao de um sistema de injeo eletrnica monoponto.

<Extrado e adaptado de (W.J, 2013)>.
Assim foram criados dois mtodos de injeo eletrnica: o monoponto (Figura 21)
e o multiponto (Figura 22). No sistema monoponto o veculo est equipado com
apenas uma vlvula injetora localizada no coletor de admisso antes da vlvula
borboleta, e ela que pratica a injeo para os quatro cilindros do motor. J o
sistema multiponto, um pouco mais complexo, porm com uma eficincia,
qualidade e economia muito maior que o monoponto. Nesse sistema o motor
contempla quatro vlvulas injetoras uma para cada cilindro sendo que o
acionamento de cada uma acontece no ciclo de admisso do cilindro respectivo.
Figura 22 - Ilustrao de um sistema de injeo eletrnica Multiponto.

<Extrado e adaptado de (W.J, 2013)>.
48
Todos os sistemas citados at agora so de injeo indireta, pois executam a

injeo no coletor de admisso, lado de fora dos cilindros, porm atualmente existem
sistemas que fazem essa injeo diretamente nos cilindros, conhecidos como:
injeo direta. Contudo, esses sistemas no sero abordados neste trabalho, pois o
objetivo dele construir uma unidade de gerenciamento eletrnico para controlar um
motor a combusto interna que possui uma injeo de combustvel indireta.
2.5 FORMAO DA MISTURA AR/COMBUSTVEL (A/C)
Antes do ltimo pr-requisito da combusto ser dissertado (o calor) importante

entender como a mistura ar/combustvel admitida no interior dos cilindros formada.
Primeiramente importante lembrar-se dos dois pr-requisitos anteriores: a
admisso de ar e o sistema de combustvel. O primeiro responsvel por admitir a
quantidade de ar necessria para o funcionamento ideal do motor e o segundo
responsvel por injetar a quantidade de combustvel necessria para que haja uma
mistura homogenia entre o ar admitido e o combustvel injetado.
Portanto, extremamente importante que esses dois pr-requisitos trabalhem em
conjunto e principalmente em sincronismo. Para que essa mistura seja considerada
ideal (estequiomtrica) necessrio que o oxignio presente na massa de ar
admitida seja suficiente para reagir completamente com a massa de combustvel
injetada, obtendo-se como produtos dessa reao de combusto: o Dixido de
Carbono (CO2), a gua (H2O) e os gases inertes presentes no ar (basicamente o
nitrognio e alguns outros gases presentes no ar atmosfrico que no reagem no
processo de combusto). (PUJATTI 2007)
Segundo Pujatti (2007) a relao ar/combustvel estequiomtrica (A/C(s)) varia de
acordo com o tipo de combustvel utilizado, como mostra a tabela 2, tendo sempre
como referncia a concentrao de O2 presente no ar atmosfrico.
Em funo do combustvel utilizado e da quantidade de massa de ar admitida,
possvel determinar a quantidade de massa de combustvel ideal necessria para a
formao de uma mistura A/C homogenia, possibilitando o funcionamento do motor
na melhor condio de operao para o regime que o mesmo se encontra. Essa
massa de combustvel determinada pela eq. 4.
49
Tabela 2 Relao A/C estequiomtrica em funo do combustvel

(Pujatti 2007).
Combustvel
A/C [Kg/Kg]
Gasolina Pura (E0)
14,7:1
Etanol (E100)
9,0:1
Gasolina Comum (E22)
13,2:1
Diesel
15,2:1
Metanol
6,4:1
Metano
17,2:1
Propano (C3H8)
15,6:1
Butano (C4H10)
15,4:1
Hidrognio
34,0:1
(4)
Desta forma, determinada de uma maneira simples e direta a quantidade de

massa de combustvel que deve ser injetada para dentro dos cilindros, onde
necessrio apenas as variveis: massa de ar admitida, relao estequiomtrica do
combustvel (Tabela 2) e por fim um fator de retroalimentao fornecido por um
sensor de oxignio chamado de fator lambda. O clculo desse fator de correo
pode ser observado na eq. 5.
/
/
(5)
Os valores do fator representam a condio em que se encontra a mistura A/C,

ou seja, se a mistura est estequiomtrica, = 1, se a mistura est com excesso de
oxignio (mistura pobre), > 1, e ainda se a mistura est com excesso de
combustvel (mistura rica), < 1. Por isso esse fator influncia tambm diretamente
no clculo da massa de combustvel que deve ser injetada pelo sistema de injeo.
Enfim, o gerenciamento eletrnico do motor deve calcular o tempo em que a
vlvula injetora permanecer aberta para fornecer a quantidade mssica de
combustvel calculada. Para isso utilizada a eq. 6. Onde dividida a massa de
combustvel calculada pela vazo do injetor, determinando assim o tempo bsico de
injeo, que posteriormente corrigido por outras variveis e estratgias do motor
para cada regime de operao.
Tempo de injeo =
(6)
50
2.5.1 Emisses de Gases de Escape de um Motor Ciclo Otto
Segundo Milhor (2002), a exausto do motor de combusto interna ciclo Otto

consiste dos produtos da combusto da mistura ar-combustvel. No Brasil, o gasool
(mistura de gasolina e lcool anidro) e o lcool hidratado (96% etanol e 4% gua)
so os combustveis mais utilizados nos veculos com motores de ciclo Otto.
De acordo com a equao qumica que explica a combusto, a queima de um
combustvel junto com o ar, na teoria deveria ser perfeita, pois somente restaria
nitrognio, gua e dixido de carbono (VOLKSWAGEN (BRASIL), 2009).
Na prtica, devido s influncias de efeitos qumicos, fsicos e eltricos dentro da
cmara de combusto, essa queima total do combustvel no acontece, e no resduo
da combusto aparecem os gases poluentes e nocivos para o meio ambiente, como
pode ser observado pela figura 23 (VOLKSWAGEN (BRASIL), 2009).
Figura 23 - Gases de Escape de um Motor Ciclo Otto.

(Extrado de VOLKSWAGEN (BRASIL), 2009).
A taxa de poluentes emitidos a cada combusto depende diretamente do fator ,

pois em cada faixa desse fator h uma emisso maior de um ou outro poluente
devido falta ou excesso de ar, combustvel e calor dentro da cmara de
combusto.
Na figura 24 possvel observar que com uma mistura rica ( < 1) os ndices de
emisses de hidrocarbonetos e monxido de carbono so elevados. Isso resultado
de uma combusto imperfeita, gerando hidrocarbonetos (parte do combustvel que
no foi queimada) e monxido de carbono (resultante de uma combusto
51
incompleta). J em uma situao inversa, onde existe a falta de combustvel, a

emisso desses dois gases citados acima diminui, elevando o ndice de emisso de
NOX, que tem o pico de emisso com a mistura levemente empobrecida ( =
1,05 a 1,1), pois o momento onde a cmara de combusto atinge sua temperatura
mais elevada entre todos os outros nveis de lambda.
Figura 24 - Grfico dos gases de emisses relacionados com o fator lambda.

(Extrado de BOSCH, 1995).
Considera-se uma mistura estequiomtrica (ideal) quando a resultante da queima

dos gases for igual a um fator lambda 1, pois nessa circunstncia apesar do elevado
ndice de emisso de NOX queimado toda a mistura A/C, gerando uma melhor
eficincia para o motor.
2.5.2 Modos de injeo de combustvel
A injeo de combustvel pode ser realizada de trs modos, dependendo da

estratgia do gerenciamento eletrnico que a gerencia, do regime de funcionamento
do motor e dos sensores disponveis para que o gerenciamento seja feito. Esses
modos so:
Sequencial: o gerenciamento do motor atua sequencialmente nas vlvulas

injetoras, respeitando o ciclo de admisso de cada uma. Sendo que a
ordem da maioria dos motores de combusto interna do ciclo Otto 1, 3, 4
e 2. Isso significa que se o cilindro 1 est no ciclo de admisso em um
52
determinado momento, o prximo cilindro que estar no momento de

admisso ser o cilindro 3 e assim sucessivamente.
Banco-a-banco: utilizado principalmente em motores que no possuem

sensor de fase (sensor que detecta o momento de admisso de cada
cilindro). Essa estratgia conhecida pela injeo dupla das vlvulas
injetoras. Dessa forma no necessrio saber qual cilindro est no
momento de admisso, pois a injeo sempre ser feita simultaneamente
nos cilindros gmeos, por exemplo, quando os pistes um e quatro
estiverem
em
movimento
descendente
dentro
dos
cilindros
gerenciamento do motor acionar a vlvula injetora desses cilindros,

acontecendo o mesmo nos cilindros dois e trs quando estiverem em
movimento descendente.
Full-group: essa estratgia utilizada principalmente no momento de

partida daqueles motores que no possuem sensor de fase. Ela tem a
funo de garantir a injeo de combustvel em todos os cilindros ao
mesmo tempo, independente do ciclo em que cada um se encontra.
Geralmente essa estratgia utilizada apenas nas primeiras voltas do
motor para propulsion-lo com uma fora maior e conseguir uma partida
mais rpida.
2.6 SISTEMA DE IGNIO
Da combusto de uma mistura de ar e combustvel nos cilindros de um motor o

combustvel resulta na energia necessria para mover um automvel. O sistema de
ignio produz a fasca eltrica que inflama a mistura. Cada cilindro possui uma vela
provida de dois elementos metlicos os eletrodos que penetram na cmara de
combusto. Quando a corrente eltrica fornecida s velas a uma tenso
suficientemente elevada, a corrente salta atravs do intervalo entre os eletrodos sob
a forma de fasca (SELEES DO READER'S DIGEST, 1976).
O sistema de ignio deve realizar, com confiabilidade, a ignio de mistura
comprimida em um momento definido com preciso, mesmo sob condies
operacionais dinmicas com as flutuaes substanciais nos padres de fluxo da
mistura e relaes ar/combustvel. A ignio confivel pode ser obtida atravs da
53
seleo das localizaes da vela de ignio com um bom acesso da mistura e

padres eficientes de turbilhonamento. Estas so consideraes especialmente
importantes para uma operao pobre, com aberturas de estrangulamento muito
baixas. Melhorias similares tambm podem ser atingidas atravs do posicionamento
da vela de ignio em pequenas cmaras de ignio auxiliares (BOSCH, 2004).
As exigncias de energia dependem da relao da mistura ar/combustvel.
necessria uma energia de ignio de 0,2 mJ para misturas de gasolina/ar na faixa
estequiomtrica, enquanto so necessrios 3 mJ para a ignio de misturas mais
ricas ou mais pobres (BOSCH, 2004).
Segundo Pujatti (2007), o sistema de ignio responsvel pelo fornecimento
dessa energia desde sua gerao at o controle do instante de sua introduo no
cilindro atravs da vela de ignio. baseado no principio de elevao da tenso
fornecida pela bateria (12,0 a 14,0 volts) utilizando um transformador elevador de
tenso que na indstria automotiva, denominada bobina de ignio.
A bobina de ignio dividida em duas partes: o enrolamento primrio e o
enrolamento secundrio, sendo que h um pino de entrada e um pino de sada para
cada enrolamento.
O enrolamento primrio alimentado com a tenso positiva da bateria em um
dos seus lados, sendo que o outro recebe o comando da ECU e inicia-se o
carregamento da bobina, ou seja, enquanto esse pino estiver aterrado uma corrente
flui pelo enrolamento primrio da bobina, induzindo dessa forma, uma tenso
significativamente maior no enrolamento secundrio. Esse tempo em que o primrio
permanece aterrado chamado de tempo de permanncia ou tempo de
carregamento da bobina.
A distribuio da alta tenso de sada do enrolamento secundrio pode ser feita
mecanicamente atravs de um dispositivo chamado distribuidor, que por intermdio
de engrenagens transfere a rotao do motor para seu eixo central fazendo com que
os contatos internos se fechem ordenadamente com o sincronismo do motor. Sendo
assim, a centelha estar sempre no cilindro correto no seu ciclo de combusto.
Apesar de esse sistema mecnico ter dominado o mercado automotivo por
muitos anos, at praticamente a dcada de 80, ele se tornou obsoleto, pois sendo o
platinado um contato mecnico, possui vida til reduzida e alta susceptibilidade a
diferentes mtodos de regulagem. Outra desvantagem o fato do tempo de
permanncia ser gerado por meio de um sistema mecnico tipo came-seguidor
54
sincronizado com o eixo de manivelas. medida que a velocidade do motor

aumenta, esse tempo tende a se contrair influenciando diretamente na energia
induzida no secundrio da bobina, sendo esse fator inerente a sua forma construtiva.
Por ltimo como desvantagem tambm havia o avano de ignio, pois era
controlado por um sistema centrfugo que controlava o avano somente de acordo
com a rotao atravs de dois braos oscilantes montados na parte interna do
distribuidor ou um sistema a vcuo constitudo de duas cmaras seladas e dividias
por um diafragma e um mbolo que se conectava ao coletor de admisso e de
acordo com a depresso do mesmo a ignio era avanada ou atrasada alterando a
posio do platinado (PUJATTI, 2007).
Ainda segundo Pujatti (2007), A primeira evoluo dos sistemas de ignio foi a
substituio do platinado por um driver transistorizado, porm, esses sistemas no
eram capazes de maximizar o rendimento do MCI (Motor de Combusto Interna) em
todas as condies de funcionamento. Visando a substituio dos sistemas de
controle de avano mecnicos (a vcuo e centrfugo) foram desenvolvidos os
sistemas de ignio eletrnica mapeada.
O controle eletrnico da ignio trabalha a partir do mapa de avano da ignio
do motor. Uma vez detectada a condio de operao, as informaes armazenadas
nas tabelas so recuperadas corrigindo-se o ponto de ignio que funo da
rotao do motor, presso no coletor de admisso e temperatura do motor. Alm de
corrigir o ponto (ou ngulo) de ignio em funo da condio de operao do
motor, o controle eletrnico da ignio controla a ocorrncia de knocking, de modo a
atrasar o ponto de ignio quando o knock aparece (MILHOR, 2002).
Figura 25 - Presso de combusto com ocorrncia de knocking.

(Extrada de MILHOR, 2002).
55
O termo knocking usado quando ocorre uma detonao na cmara de

combusto. Essa detonao pode ser proveniente de reaes espontneas de
oxidao nas regies quentes de carga (mistura ar-combustvel) no queimada,
sendo que a combusto caracterizada por knocking implica em uma ignio quase
instantnea de parte da mistura remanescente, como mostra a figura 25.
Ocasionalmente, elevadas presses localizadas, acompanhadas por ondas de
choque e oscilaes de presso com um aumento de transferncia de calor ocorrem,
por conta deste indevido processo acelerado de combusto (MILHOR, 2002).
2.7 ESTRATGIAS DO GERENCIAMENTO ELETRNICO DO MOTOR
Para se falar de estratgias de gerenciamento do motor, preciso entender quais

so os parmetros utilizados por uma ECU para criar essas estratgias e como ela
trata esses parmetros em cada uma delas.
Atualmente, um veculo com injeo eletrnica precisa de alguns sinais providos
de sensores dispostos no motor para processar essas informaes e calcular o
tempo de injeo e o momento ideal de disparo dos sistemas de injeo e ignio.
Os sensores bsicos para o funcionamento de um sistema de injeo eletrnica
so: o de presso absoluta do coletor de admisso (MAP), o de rotao do motor, o
da posio da vlvula borboleta, o de temperatura do ar admitido e do motor e a
sonda lambda. Contando tambm com alguns atuadores, como: a bomba de
combustvel (junto com o rel da bomba) as vlvulas injetoras e as bobinas de
ignio.
Pode-se afirmar que um gerenciamento eletrnico do motor tem a funo de
monitorar variveis, processar e calcular parmetros, comandar atuadores para que
realizem o trabalho necessrio para um bom funcionamento do motor e por fim
receber feedbacks para o fechamento da malha de controle e com isso conferir os
resultados e corrigir caso for necessrio. Porm, o motor um dispositivo que
contm vrios regimes de operao, e para cada regime necessrio uma
estratgia de controle diferente. Sero descritas nas prximas subsees algumas
estratgias adotadas por algumas ECUs conhecidas e utilizadas atualmente no
mercado automotivo.
56
2.7.1 Partida
Quando a chave de ignio ligada, a ECU recebe o sinal de tenso da bateria,

e para determinar a durao do tempo de injeo ela se baseia no sensor de
temperatura do motor (Figura 26). O sensor MAP tambm entra nessa estratgia
corrigindo o tempo de injeo de acordo com a temperatura do ar admitido. Ao
detectar o sinal da chave de partida juntamente com o sinal de rotao a ECU
automaticamente dispara todas as vlvulas injetoras para garantir uma mistura A/C
suficiente para a partida do motor, mantendo-a em uma mistura rica.
.
Figura 26 - Grfico do tempo de injeo x a temperatura do motor.
(Extrado e adaptado de TOYOTA MOTOR SALES, 2008).
2.7.2 Aquecimento
Aps a partida, o motor entra em um estado de aquecimento, onde a ECU

mantm a mistura rica para aquecer rapidamente o motor. Conforme o motor
esquenta a ECU corrige a mistura A/C diminuindo o tempo de injeo, at entrar na
condio de marcha lenta ou acelerao com a temperatura do motor a
aproximadamente 90C ou se houver uma solicitao de acelerao pelo pedal do
acelerador.
2.7.3 Marcha Lenta
Quando o motor est aquecido e no est sendo acelerado ou desacelerado

ele permanece no estado de marcha lenta. Neste estado o gerenciamento atua
57
sobre um motor de passo ou sobre ou um motor DC conectado ao eixo da prpria

vlvula borboleta por intermdio de engrenagens, abrindo uma passagem de ar (by
pass) e controlando a rotao do motor para que ele fique estvel e dentro das taxas
de emisses (utiliza-se para isso o sensor lambda) mesmo sem o comando do
motorista. Esses atuadores de marcha lenta tambm podem ser usados em outras
estratgias para compensar a carga do motor.
2.7.4 Acelerao
Nesta fase, a quantidade de combustvel fornecida ao motor aumentada

adequadamente de forma a se obter o torque solicitado pelo condutor. A ativao
dessa estratgia executada atravs das informaes provenientes dos seguintes
sensores: potencimetro da posio da borboleta, sensor MAP/MAF, sensor de
rotao, sonda lambda e posio do pedal do acelerador em veculos que possuam
o acionamento eletrnico do corpo de borboleta (FIAT TREINAMENTO ASSISTENCIAL,
1996).
2.7.5 Plena Carga
Durante o funcionamento em plena carga, a mistura enriquecida para

permitir que o motor fornea potncia mxima (alcanada fora da relao
estequiomtrica) e para impedir o aquecimento excessivo do conversor cataltico.
Essa condio de funcionamento detectada atravs dos valores fornecidos pelos
sensores de posio da borboleta, MAP e de posio do pedal do acelerado.
2.7.6 Desacelerao
Quando o veculo est em regime de desacelerao existem duas estratgias

principais para serem adotadas. O fechamento gradual da vlvula borboleta,
chamado de dash pot, com a interveno no atuador de marcha lenta. Isso feito
para evitar solavancos indesejveis no automvel e para controlar melhor as
emisses de poluentes. Outra estratgia que pode ser adotada na desacelerao do
58
motor o corte de injeo de combustvel, chamado de cut off, sendo necessrio

alguns pr requisitos no motor para que isso acontea, por exemplo, rotao
elevada e motor aquecido. Veja no grfico da figura 27 a demonstrao do cut off
ocasionado por excesso de rotaes por minuto de um motor:
Figura 27 Grfico de demonstrao do cut off por uma rotao muito elevada do motor.
(Extrado e adaptado de TOYOTA MOTOR SALES, 2008).
59
3 METODOLOGIA
O objetivo deste captulo apresentar a metodologia utilizada no
desenvolvimento de uma Unidade de Controle Eletrnica para motores de
combusto interna do ciclo Otto. Desde os preparativos perifricos de onde aplic-la,
at a demonstrao e explicao de todo o hardware e o software desenvolvido para
que o objetivo de gerenciar eletronicamente um motor fosse alcanado. Por isso,
neste captulo ser tratado o desenvolvimento detalhado de cada etapa desse
projeto.
3.1 DESENVOLVIMENTO DO MOCK-UP
O uso de mock-ups na indstria automotiva, associados ou no a um

dinammetro, surgiu devido ao aumento da complexidade no desenvolvimento de
motores e seus respectivos gerenciamentos, para reduzir o tempo de execuo de
um projeto e auxiliar no desenvolvimento de novos produtos e treinamentos. Porm,
a tecnologia mais utilizada nos atualmente a simulao virtual de motores, que
chamado pelas indstrias de: mock-up virtual.
Esse tipo de simulao virtual muito vivel somente para as grandes
indstrias desenvolvedoras de novas tecnologias. Para grande parte de profissionais
fora dessas empresas esse tipo de simulao no acessvel. Portanto, visando o
desenvolvimento de uma plataforma didtica e de testes para esse e futuros
trabalhos na rea automotiva focada em gerenciamento de motores, foi construda
uma estrutura de ao onde um motor foi fixado juntamente com alguns acessrios,
sensores, atuadores e uma ECU, permitindo dessa maneira o funcionamento do
motor em um ambiente com fcil acesso e visualizao, tornando-se mais fcil a
aplicao dos testes iniciais deste projeto.
Para evoluir ainda mais esse mock-up, foi includo em sua estrutura um
dispositivo capaz de interfacear todos os sinais eletroeletrnicos do motor, deixando
disposio para analise todos os sinais de sensores e atuadores conectados ao
motor. Isso possibilitou analisar os sinais provenientes, tanto da ECU quanto dos
sensores e atuadores e, ainda facilitou os testes de hardware e software
desenvolvido neste projeto, diretamente no motor.
60
Por isso, nas prximas subsees sero detalhadas cada etapa de

desenvolvimento da construo desse mock-up.
3.1.1 Caractersticas Fsicas e Eletrnicas do Motor GM
O motor utilizado para o desenvolvimento e construo do mock-up foi um

motor doado pela montadora General Motor do Brasil (GMB) de 1.8 litros flexpower
com a tecnologia de funcionamento com bicombustvel, ou seja, o combustvel para
este motor pode ser tanto o etanol quanto a gasolina (Figura 28).
A potncia desse motor varia de 114 cavalos (83,8 KW) com o uso exclusivo
de etanol at 112 cavalos (82,3 KW) com gasolina, ambos em uma rotao de 5600
rpm. O torque atinge 17,7 kgfm (174 Nm) a 2800 rpm do motor, independente da
utilizao do combustvel (etanol ou gasolina).
Para alcanar esse desempenho, o motor flexpower 1.8 da GMB trabalha com
bobinas de ignio dupla com estratgia de acionamento banco a banco (centelha
perdida), com um sistema de injeo multiponto e vlvulas injetoras de alta
impedncia na configurao de injeo sequencial, controlada por uma unidade de
controle eletrnica doada pela empresa Delphi Automotive. Contudo, essa unidade
foi parametrizada para motores que funcionam somente com etanol, por isso, todos
os testes com este motor foram realizados com o motor funcionando com esse
combustvel.
Para a alimentao eltrica dos sensores, atuadores e unidade de controle foi
utilizada uma bateria automotiva de 6 clulas e eletrlito de cido sulfrico diludo
em gua, com capacidade nominal de 12,6V e 60Ah carregada pelo alternador
quando o motor est em funcionamento.
Figura 28 - Motor doado pela GM utilizado na confeco do Mock-up.
61
3.1.2 Construo Mecnica
A plataforma mecnica de fixao do motor foi baseado num projeto cedido

pela escola Senai de Lenis Paulista, que tem um bom conhecimento na
construo desse tipo de sistema. Com o esquema mecnico em mos a Oficina
Mecnica do Laboratrio de Sistema Integrveis do Departamento de Sistemas
Eletrnicos da EPUSP auxiliou na montagem da estrutura de ao utilizada para a
fixao do motor, assim como toda a etapa de fixao do mesmo nessa estrutura.
Para se evitar vibraes do motor na gaiola de ao, foram utilizados coxins de
borracha que absorvem partes das vibraes produzidas pelo motor e maximiza a
vida til de todo o sistema. Alm disso, aproveitando a furao de fixao da caixa
de transmisso no motor, foi realizada uma fixao de uma caixa seca no motor que,
posteriormente foi fixada tambm na gaiola de ao.
Foi construdo tambm um reservatrio de combustvel em ao inox onde foi
acoplada uma bomba de combustvel e ainda para o complemento do mock-up
foram instalados: um alternador, bateria, painel de instrumentos, comutador de
ignio montado na coluna de direo, sistema de arrefecimento, reservatrio de
gua e reservatrio de partida a frio. Com isso, todo o desenvolvimento da estrutura
mecnica do mock-up se encerrou (figura 29).
Figura 29 - Mock-up.
Desses acessrios instalados no mock-up, o comutador de ignio um

componente que merece uma explicao mais aprofundada, pois algumas
nomenclaturas de bornes de sada dele sero utilizadas posteriormente.
Um comutador de ignio bsico composto de um contato de entrada e trs
grupos de contatos de sada. Cada grupo de contatos de sada possui no mnimo
62
trs posies que podem ser variadas de acordo com a posio da chave dentro do
comutador, como pode ser visto na figura 30.
Figura 30 Comutador de Ignio.
Na industria automotiva muito comum a utilizao da denominao
ou
linha30 para representar.a linha de alimentao vinda da bateria e linha 15 aps

uma chave geral. Isso acontece devido a nomenclatura dos bornes do comutador de
ignio. Por isso, segue abaixo o significado de cada um desses bornes:
Borne 30 ou linha 30: o borne de alimentao do comutador de ignio

que carrega um sinal de aproximadamente 12V proveniente diretamente
da bateria.
Borne 15 ou linha 15: Tambm conhecido como ps-chave, esse borne

fica ativo sempre que a chave de ignio est ligada, tanto no primeiro
estgio quanto no estgio de partida.
Borne 50 ou linha 50: S fica ativo quando a chave de ignio est na

posio de partida. Sua sada envia o sinal positivo para o rel de partida.
Borne 75/X ou linha 75/X: Essa linha utilizada para alimentar os

acessrios e componentes que so irrelevantes para a partida, pois no
momento te partida no h sinal positivo nesse borne. Isso porque no
momento de partida necessrio que o mximo de corrente flua para o
motor de partida.
3.1.3 Construo Eltrica
No primeiro momento, para verificar o funcionamento do motor, a ligao

eltrica entre sensores, atuadores, bateria e unidade de controle foi feita atravs do
chicote original do motor. Porm, por se tratar de um chicote original, muitos
63
conectores, fusveis e rels contidos no mesmo no eram utilizados, pois nele

continha ligaes eltricas para todo o veculo. E uma vez que s o motor estava
sendo conectado com ele, muitos conectores e outros componentes utilizados em
funes diversas no veculo ficaram sobrando, deixando dessa forma o mock-up
muito carregado de fios inutilizados.
Alm disso, com a ideia de se fazer a interseco entre a ECU e os sensores
e atuadores do motor foi necessrio alterar a disposio do chicote eltrico do motor.
Porm, isso no foi possvel fazer com o chicote original cedido pela montadora,
sendo ento confeccionado um novo chicote dedicado somente para as funes
contidas nesse motor.
Com essa soluo dedicada foi possvel diminuir significadamente a
quantidade de fios no mock-up, melhorando a viso esttica do mesmo, uma vez
que com esse novo design todos os fios foram passados pelas canaletas da
estrutura metlica. Alm disso, foi possvel interfacear todos os sinais da ECU com
os sensores e atuadores, pois antes de levar os fios dos sensores para a ECU eles
foram passados por uma placa de interface, que ser descrita na prxima subseo,
e depois foram encaminhados at a ECU. Na figura 31a pode ser visualizado o
mock-up com o chicote original e na figura 31b o mock-up j est com a nova
disposio de fios.
Figura 31 A) Mock-up com chicote eltrico original. B) Mock-up com chicote eltrico novo.
3.1.4 Interseco da ECU
A interseco da ECU visa facilitar a observao de sinais gerados tanto

pelos sensores quanto pela ECU para comandar os atuadores. Alm de possibilitar o
64
teste parcial ou completo de novos dispositivos ou solues tecnolgicas,

substituindo as funes executadas pela ECU original por controles inovadores
criados em estudos dedicados ao aprimoramento de um componente especfico do
motor.
Figura 32 - Diagrama de blocos da interseco os sensores e atuadores da ECU.
A interseco ilustrada na figura 32 exemplifica o que foi feito na prtica.

Todos os fios da ECU antes de chegarem no chicote do motor passam antes por um
painel onde est localizado bornes e chaves. Os bornes tem a funo de permitir o
acesso aos sinais de sensores e controle da ECU aos atuadores. J as chaves, por
sua vez, tem o objetivo de interromper um sinal de comando originado da ECU, pois
com isso possvel introduzir sinais de comandos externos gerados por
controladores desenvolvidos com o intuito de aprimorar alguma parte do motor.
A primeira interseco da ECU foi desenvolvida em uma caixa de acrlico
(Figura 33a). Com esse dispositivo foi possvel observar diversos sinais utilizando-se
um osciloscpio ou ainda simular algumas falhas, desligando os sinais atravs das
chaves onde foram soldados os fios.
Figura 33 A) Primeira interseco com a caixa de acrlico, B) Segunda verso da interseco da

ECU.
65
Porm, essa primeira interseco no se mostrou eficiente o bastante para

bom andamento dos testes, pois sua confeco foi realizada manualmente com
bornes passveis de mau contato. Por esse motivo foi necessrio o desenvolvimento
de outro sistema de interseco da ECU.
A ideia foi transformar a caixa de acrlico em uma placa de circuito impresso
que executasse a mesma funo, porm reduzindo ao mximo os problemas
mencionados. Foram construdas duas placas: uma receber os fios originados da
ECU e a outra para armazenar os conectores duplos (para observar os sinais e
introduzir novos sinais de controle) e push-bottoms (para desligar o comando
originado da ECU que controlaria algum atuador) (Figura 33b).
Com essa soluo foi possvel criar um dispositivo de interfaceamento entre a
ECU, sensores e atuadores totalmente confivel, capaz de ligar e desligar sinais
provenientes tanto da ECU para comandar algum atuador quanto de algum sensor
para comunicar ECU o estado de alguma grandeza fsica controlada
eletronicamente.
3.2 DESENVOLVIMENTO DO HARDWARE
Esta seo apresenta o desenvolvimento do hardware de uma Unidade

Eletrnica de Controle (ECU) para motores de combusto interna ciclo Otto que foi
desenvolvida e est sendo utilizada em conjunto com o grupo de pesquisa composto
por professores e alunos da FATEC Santo Andr e da EPUSP. Ser apresentada
sua arquitetura, descrio dos blocos integrantes dos circuitos de interface, bem
como as principais caractersticas dos microcontroladores utilizados.
Descrevem-se a seguir as principais diretrizes fixadas para este projeto. Foi
estabelecido, para o desenvolvimento da ECU, um processo evolutivo passando por
vrias verses de hardware e o aprimoramento constante dos softwares,
adicionando-se a cada etapa novas funes. Portanto, esta primeira verso, dever
apresentar condies mnimas para serem aplicadas em mock-ups e automveis,
com blocos bsicos de softwares sem sofisticaes. Uma segunda verso foi
desenvolvida com a mesma funo da primeira, porm com circuitos mais
avanados de condicionamento de sinal e atuao nos componentes do motor.
66
A ECU ter trs blocos bsicos, respectivamente, gerenciamento, sincronismo

e comunicao/diagnose. O bloco de gerenciamento receber os sinais de diversos
sensores e dever identificar o regime de operao do motor e estabelecer os
parmetros adequados para os diferentes atuadores, fundamentalmente, vlvula
borboleta, vlvulas injetoras e bobinas de ignio.
O bloco de sincronismo ter a funo de gerar, a partir do sinal da roda fnica
e de parmetros determinados pelo bloco de gerenciamento, pulsos para o controle
da abertura das vlvulas injetoras de combustvel e do sistema de ignio.
O bloco de comunicao e diagnose ter a funo de receber informaes do
bloco de gerenciamento e disponibiliz-las em um barramento da rede CAN e
tambm apresent-las em um display de LCD, porm somente foi desenvolvido para
esse bloco o hardware, pois o software est sendo fruto de outros trabalhos de
mestrado e graduao.
Sero descritas a seguir duas verses de hardware para os blocos de
gerenciamento e sincronismo, pois os testes se iniciaram em uma primeira verso
onde foram implementados circuitos simples de interface para comandar os
atuadores. Porm, esses circuitos no se mostraram eficientes o bastante para
continuar com a evoluo dos testes prticos, sendo necessria a substituio do
hardware para uma segunda verso.
3.2.1 Circuitos de Interface
No projeto da primeira verso da ECU, a utilizao de componentes mais

simples para os circuitos de interface de comando dos atuadores foi estabelecida.
Desta forma, foram aplicados os circuitos de condicionamento de sinais para
as entradas digitais e analgicas dos sinais provenientes da maioria dos sensores,
da tenso da bateria e do sensor de nvel do tanque de combustvel. Foram
aplicados tambm circuitos de interface para os atuadores, tais como: as vlvulas
injetoras de combustvel, as bobinas de ignio e a vlvula borboleta.
As principais alteraes da primeira para a segunda verso foram:
1. O condicionamento dos sinais de entrada dos sensores, pois na
primeira verso cada sensor alimentava uma porta de entrada do
microcontrolador. J na segunda verso foi utilizado um multiplexador,
67
portanto somente uma porta do microcontrolador recebia os sinais

provenientes dos sensores do motor.
2. A atuao nas vlvulas injetoras na primeira verso feita atravs do
circuito integrado LM1949 para cada componente atuando na base de
um transistor. Na segunda verso esse papel realizado por apenas
um circuito integrado: o MC 33810, que j atua direto na base dos
transistores de acionamento das bobinas e dispensa a necessidade de
transistores para as vlvulas injetoras.
Como o este trabalho foi inicialmente desenvolvido na primeira verso do
e,posteriormente
adaptado
para
segunda
verso,
sero
apresentados
primeiramente os circuitos utilizados na primeira verso seguindo com as alteraes

realizadas para a segunda verso.
3.2.2Microcontrolador
Foi definido para esta primeira verso o microcontrolador PIC 18F452 que
apresenta uma memria de programa de 32k bytes e memria de dados de 1536
bytes. Em testes experimentais, com o software desenvolvido, verificou-se que o
microcontrolador operando a 20Mhz funciona sem apresentar problemas quanto a
tempo de processamento, sendo que uma validao para esta aplicao requer
testes mais rigorosos em condies reais de gerenciamento. O bloco de
gerenciamento, que exigir a utilizao de parte da memria de programa para o
armazenamento de mapas, ser atendido pelo microcontrolador, permitindo a
obteno de espao suficiente para armazenamento de todas as tabelas. O leitor
interessado em maiores detalhes tcnicos do microcontrolador 18F452 poder
consultar o data sheet do fabricante (MICROCHIP, 2006).
3.2.3 Descrio da ECU
Apresenta-se a seguir a descrio geral da unidade eletrnica de controle

deste projeto, onde a figura 34 representa o diagrama geral da ECU. Deve-se
observar que a comunicao entre o bloco de gerenciamento e o bloco de
68
sincronismo feito via protocolo SPI (Serial Peripheral Interface), e a comunicao

entre o bloco de gerenciamento e o bloco de comunicao realizada via USART
(Universal Synchronous and Asynchronous Receiver Transmitter) dos respectivos
microcontroladores.
A arquitetura descentralizada em trs blocos distintos aconteceu por duas
razes: tornar-se uma plataforma didtica com um poder de ensino melhor das
funes de cada bloco quando esto separados, permitindo que essa plataforma
seja usada em desenvolvimentos de recursos humanos na rea de eletrnica
automotiva embarcada; e proporcionar o desenvolvimento de projetos em paralelo,
ou seja, executando a diviso das tarefas entre o grupo de pesquisa. Onde cada
membro do grupo responsvel por desenvolver o software de um bloco diferente,
reduzindo o tempo investido em produo de software, por exemplo.
Figura 34 - Diagrama de blocos da ECU.
3.2.4 Bloco de Gerenciamento
O hardware referente ao bloco de gerenciamento da primeira verso

constitudo de circuitos de condicionamento para os sinais analgicos e digitais,
69
circuito de enquadramento do sinal proveniente da roda fnica, microcontrolador PIC

18F452 e interface de controle da vlvula borboleta. Este bloco pode ser visualizado
na figura 35 atravs da disposio de pinos do PIC 18F452.
Figura 35 - Distribuio dos pinos no microcontrolador de gerenciamento da primeira verso do

hardware.
Antes de entrar nas portas do microcontrolador os sinais dos sensores

analgicos passam por circuitos condicionadores, visando garantir alta impedncia,
proteo, filtros de rudos e atenuao ou amplificao quando necessrio:
As entradas com sinais analgicos provenientes desses sensores seguem
listadas abaixo, e esto conectadas nas portas A e E do microcontrolador:
Porta A0 (pino 2): Sensores de posio da vlvula borboleta (TPS);
Porta A1 (pino 3): Sensor de posio do pedal do acelerador
Porta A2 (pino 4): Sensor de presso (MAP)
Porta A3 (pino 5): Sensor knock (detonao) (somente para projetos

futuros);
Porta A5 (pino 7): Sensor de temperatura do ar de admisso;
Porta E0 (pino 8): Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento

do motor;
Porta E1 (pino 9): Sensor lambda;
Porta E2 (pino 10): Tenso da bateria.
O circuito de condicionamento utilizado pelos sensores descritos acima

podem ser visualizado na Figura 36 a seguir.
70
C31
+12V
+5V
+12V
100n
U11:B
3
Entrada
10k
100k
100k
D15
1N4148
7
6
C32
100n
Sada
LM358N
GNDB
GNDB
GNDB
R28
R41
4k7
R27
R40
Figura 36 - Circuito de condicionamento dos sensores analgicos.
Este circuito possui na entrada um divisor de tenso resistivo para atenuar a

tenso que varia de 0 a 14 Volts para evitar que os sinais excedam os 5 volts
suportados pela entrada do microcontrolador. Caso o sinal seja de um sensor
alimentado pela ECU (5V) ele no ter esse divisor de tenso no incio. Alm disso,
todos os circuitos de tratamento para sinais analgicos possuem tambm, um
amplificador operacional (LM358) configurado como seguidor de tenso que tem a
funo de isolar a impedncia do sensor do resto do circuito da ECU e outro
amplificador operacional (LM358) configurado como filtro ativo de segunda ordem na
topologia Sallen key do tipo passa baixa. A frequncia de corte deste circuito dada
pela eq. 7 (DIAS, 2011).
F =
(7)
H somente dois sinais para as entradas digitais, como descritos abaixo, e

antes de entrar nas portas do microcontrolador so condicionados pelo circuito da
figura 37:
Porta A4: Sinal de linha 15;
Porta B0: Sinal do sensor de rotao condicionado pelo LM1815.

+5V
C49
100n
R46
1k
3
R42
10k
R45
U18:A
Entrada
10k
GNDB
D16
1N4148
Sada
R43
10k
GNDB
GNDB
GNDB
GNDB
4k7
R106
220R
LM339
A
R44
12
Figura 37 - Circuito de condicionamento dos sensores digitais.
LED15
LED
71
Este circuito possui na entrada um divisor de tenso resistivo para atenuar a

tenso que varia de 0 a 12 Volts na entrada. Assim como um diodo (1N4148) que
tem a funo de grampear a tenso de entrada para no mximo 5,7 Volts para
proteger o microcontrolador contra sobretenses. Possui tambm um amplificador
operacional (LM339) que tem a funo de efetuar uma comparao entre a tenso
de entrada (terminal positivo) e uma tenso de referncia efetuada pelo divisor
resistivo no terminal negativo (2,5 Volts). Caso a tenso de entrada dividida seja
maior que a tenso de referncia, a sada do amplificador operacional ter
aproximadamente 5 Volts (nvel lgico 1), caso a tenso de entrada seja menor que
a tenso de referncia, a sada do amplificador operacional ter aproximadamente 0
Volts (nvel lgico 0). Existe tambm na sada do amplificador operacional um
resistor de pull-up (DIAS,2011).
Ainda h como entrada, um sinal senoidal proveniente do sensor de relutncia
varivel da roda geradora de impulsos que passa pelo circuito de enquadramento do
sinal. Vale ressaltar que o sinal senoidal quando cruza zero Volt no semiciclo
positivo para o negativo coincide com a subida do dente. No instante que o sinal
cruzar zero Volt do semiciclo negativo para o positivo, coincidir com a descida do
dente.
O circuito integrado utilizado para o enquadramento de sinal o LM1815 que
permite trs modos de funcionamento determinado pelo pino 5. Foi escolhido para
esse trabalho o terceiro modo de operao que gera pulsos quadrados onde o flanco
de subida destes pulsos coincide com o cruzamento ao zero do semiciclo positivo
para o negativo e a largura do pulso estabelecida por um circuito RC conectado no
pino 14. Estabeleceu-se uma largura de pulso de aproximadamente 100s, como
determinado pela eq. 8, por ser menor do que o intervalo de tempo correspondente a
meio perodo do sinal de entrada. Este circuito pode ser visualizado na Figura 38.
= 0,673
(8)
Como o sinal enquadrado do sensor de relutncia foi obtido em todos os

ranges de rotao do motor atravs do pino 12 do CI LM1815 foi desnecessria a
utilizao dos pinos 9, 10 e 11 do mesmo.
Na porta B do microcontrolador ainda esto conectado nos pinos 37 e 38 dois
LEDs de indicao: o primeiro indica se a chave de ignio foi ligada e o segundo se
o microcontrolador de gerenciamento foi energizado. As portas RB1, RB2, RB3 e
RC0 so portas reservas que sero utilizadas caso haja a necessidade de fazer a
72
leitura ou comando de algum sensor ou atuador que no foi planejado no incio do

projeto. Os pinos PGC1 e PGD1 so usados para a gravao do software no
microcontrolador.
RELUTANCIA
+5V
+5V
ROTACAO
100n
1
2
3
1
2
3
4
5
6
7
18k
JUMPER
NC1
RC
GND
NC4
Vin
OUT
NC2
InpSel
MODEGatedOut
NC3 TpulseIn
PDC
VCC
14
13
12
11
10
9
8
1k5
5k6
ROT
LM1815 N/M
GNDB
GNDB
C
330n
R
1M5
LM1815
R
1k
GNDB
TBLOCK-I2
ROT
MODE
U2
GNDB
1
2
Figura 38 - Circuito condicionador do sensor de relutncia varivel.
As portas RC1 e RC2 so exclusivas para o controle da vlvula borboleta e

esto conectadas diretamente no circuito de interface para seu controle, como
ilustrado na figura 39. O CI utilizado para executar o controle da vlvula borboleta foi
o MC33926. Ele foi escolhido porque atende os requisitos para controlar uma vlvula
borboleta, j que a corrente mxima que ele suporta de 5A, bem maior que a
corrente de aproximadamente 2A requerida pela vlvula borboleta. Alm disso, esse
CI capaz de responder a sinais de entrada de at 20Khz de frequncia (Freescale
(2007)), 13 vezes maior que o mnimo aceitvel para controlar o motor de uma vlvula
borboleta (Delphi, 2003).
Figura 39 Diagrama simplificado de aplicao da interface da vlvula borboleta.

(Extrado e adaptado de FREESCALE, 2007).
73
Continuando a descrio da porta C, os prximos pinos (RC3 at RC7) so

utilizados para a comunicao SPI e USART com o microcontrolador de sincronismo
e comunicao respectivamente, sendo respectivamente SCK o clock da
comunicao SPI, SDI a entrada do sinal de comunicao SPI, SDO a sada do sinal
de comunicao SPI, TX a sada do sinal de comunicao USART e RX a entrada
do sinal de comunicao USART.
A porta D foi direcionada para acionamento de rels, porm as nicas sadas
utilizadas at o momento foram as portas D1, D2 e D3, acionando respectivamente
os rels do motor de partida, bomba de combustvel e alimentao geral dos
componentes do motor.
3.2.4.1 Alteraes
Gerenciamento
Realizadas
na
Segunda
Verso
do
Hardware
de
Na nova verso do hardware as disposies dos pinos de entradas e sadas

das portas do microcontrolador se alteram devido a introduo do multiplexador
MC33972 (FREESCALE, 2007) na porta RA0 para fazer a leitura dos sinais de todos os
sensores. Com isso foi possvel utilizar uma nica porta para fazer essa leitura,
liberando as outras portas para outras finalidades como pode ser observado na
figura 40.
Figura 40 Distribuio dos pinos no microcontrolador de gerenciamento da segunda verso do

hardware.
Das funes novas incorporadas nessa nova verso de hardware vale

ressaltar as portas RB3, RB4 e RB5 que foram utilizadas como chip select da
74
comunicao SPI que nessa nova verso ser realizada entre microcontrolador de
gerenciamento e sincronismo, MC33810 (CI para atuao no sistema de injeo e
ignio que ser visto na prxima subseo) e o MC33972, tendo como mestre o
bloco de gerenciamento.
A incluso da sada INV na porta RA2 que est conectada no circuito de
interface da vlvula borboleta e tem a funo de inverter a polaridade do motor para
o fechamento mais rpido da vlvula borboleta tambm foi introduzida.
Os pinos 5, 15 e 16 do microcontrolador tem a funo de receber sinais
provenientes do MC33810, com informaes teis para diagnstico do sistema de
ignio. Porm esses pinos assim como os pinos 34 e 35 foram projetados nessa
verso com uma prospeco de utilizao em futuros projetos, no sendo aplicados
nesse trabalho. J o pino OUTEN_33810 tem a funo de habilitar o funcionamento
do MC33810 quando est em nvel lgico zero.
3.2.5 Bloco de Sincronismo
O bloco de sincronismo (figura 41) da primeira verso constitudo de um

microcontrolador PIC18F452 e circuitos de interfaces para o acionamento das
vlvulas injetoras de combustvel e bobinas de ignio.
Figura 41 Distribuio dos pinos no microcontrolador de sincronismo.
Os circuitos de interface para o acionamento das vlvulas injetoras de

combustvel e os circuitos para a bobina de ignio so semelhantes. Um diodo
Zener de 33 volts para o acionamento das vlvulas injetoras e dois diodos Zener de
75
160 volts para o acionamento das bobinas de ignio. A funo destas interfaces
chavear altas correntes, caractersticas destes atuadores, aproximadamente 1A e
10A respectivamente, e propiciar que o transistor de potncia atue fortemente
saturado no inicio de sua operao, acelerando a abertura da vlvula injetora. Este
Injetor
sinal de comando do PIC
circuito pode ser visualizado na figura 42.
Q1
D7
33V 5W
TIP122
U12
1
2
3
4
C37
10n
R76
100k
IN
TIMER
OUT
SUPLY
COMP
GND
SENSE AGND
8
7
6
5
C38
100n
+5V
GNDINJ
GNDINJ
GNDB
R29
0R1
GNDB
LM1949
Figura 42 - Circuito de comando das vlvulas injetoras
Ainda no bloco de sincronismo possvel observar que as portas RC3, RC4 e

RC5 foram dedicadas comunicao SPI que feita com o microcontrolador de
gerenciamento. Para projetos futuros, foram alocadas as portas RC6 e RC7 como
pinos de comunicao USART.
Outras portas que foram utilizadas nesse bloco foram: RB0 que recebe o sinal
do sensor de rotao condicionado; RA4 que recebe o sinal da linha 15; RB4 e RB5
utilizadas com LEDs de indicao diversas; RB6 e RB7, fazendo parte do circuito de
gravao
no
microcontrolador
por
fim,
algumas
outras
portas
foram
disponibilizadas como pinos reservas e que podem ser identificadas na figura 41

pelo smbolo
na entrada de cada pino do microcontrolador.
3.2.5.1 Alteraes Realizadas na Segunda Verso do Hardware de Sincronismo
Com a substituio da primeira verso para a segunda verso do hardware, o

bloco de sincronismo sofreu poucas variaes. A principal delas foi a introduo do
76
CI MC 33810 como interface entre o microcontrolador e o comando das vlvulas

injetoras e bobinas de ignio. Esse circuito de interface foi escolhido, pois alm de
ser capaz de comandar as vlvulas injetoras diretamente, sem o circuito de interface
da figura 42, reduzindo o tamanho da placa de circuito impresso, ele tem a funo
de diagnosticar o sistema de ignio, conseguindo retornar para o microcontrolador
de sincronismo o status desse sistema com informaes como: corrente nominal
(pino NOMI), corrente mxima (pino MAXI) e durao da centelha (pino SPKDUR)
(FREESCALE, 2011).
Na verdade, esse circuito de interface tem toda sua configurao feita pelo
bloco de gerenciamento pelos pinos SDI, SCLK, OUTEN, CS e SDO, alm dos pinos
SPKDUR, NOMI e MAXI que so utilizados para efeito de diagnstico do sistema de
ignio. Somente funo do microcontrolador de sincronismo comandar as
entradas GN0, GN1, GN2, GN3, GD0 e GD1 que so respectivamente responsveis
por atuar as vlvulas injetoras um, dois, trs e quatro e nas bobinas de ignio um e
dois. O diagrama de funcionamento do MC 33810 pode ser visualizado na figura 43.
Figura 43 Diagrama de funcionamento do circuito de interface MC 33810.
Como o MC33810 no possui potncia suficiente para acionar as bobinas de

ignio foi utilizado para isso o transistor IGBT (IRGS14C40L) que recebe um sinal
em sua base acionando a bobina que est conectada no coletor. H ainda nesse
circuito um sinal de feedback (FD0) utilizado pelo MC33810 para processar os sinais
de realimentao para colher uma amostra da corrente de carga e monitorar o seu
77
valor a ttulo de diagnosticar o sistema de ignio. Esse circuito pode ser observado
na figura 44 a seguir:
Figura 44 Circuito de comando das bobinas de ignio.
3.2.6 Bloco de Comunicao
O bloco de comunicao e diagnose constitudo basicamente de um

microcontrolador PIC18F452, um display de LCD conectado na porta D do
microcontrolador e um circuito controlador CAN com o seu respectivo receiver.
Assim como no bloco de sincronismo e gerenciamento, os pinos que no foram
utilizados inicialmente foram disponibilizados como reservas para possveis
aplicaes futuras (Figura 45). Esse bloco no sofreu alteraes na segunda verso
do hardware.
Figura 45 Distribuio dos pinos no microcontrolador de Comunicao.
78
Deve-se lembrar de que o leitor que necessitar de maiores informaes sobre

o hardware deste trabalho deve consultar o esquema eltrico disponibilizado no
anexo A.
3.3 DESENVOLVIMENTO DO SOFTWARE
A ECU desenvolvida constituda por 03 blocos: gerenciamento, sincronismo e

comunicao/diagnose (Figura 46). O primeiro bloco tem a funo de identificar o
regime vigente de operao do motor e estabelecer os parmetros adequados para
o comando dos atuadores, principalmente da vlvula borboleta, sistema de ignio e
injeo, a partir dos sinais provenientes dos diversos sensores. No caso da vlvula
borboleta o controle ser realizado pelo prprio bloco de gerenciamento.
Figura 46. Diagrama em blocos do sistema.
O bloco de sincronismo ir receber as informaes, via comunicao SPI do

bloco de gerenciamento e tem a funo produzir os pulsos sincronizados para os
circuitos de interface das bobinas de ignio e das vlvulas injetoras de combustvel.
O bloco de comunicao e diagnose receber informaes via comunicao USART
do bloco de gerenciamento e ter a funo de enviar informaes para o conector de
diagnose e disponibilizar informaes (rotao e temperatura do motor, tempo de
injeo etc) para o meio externo via LCD. Porm, como visto anteriormente o bloco
de comunicao no ser abordado nesse trabalho. Cada um destes blocos ter seu
prprio microcontrolador com comunicao serial sncrona ou assncrona entre eles.
79
Nessa seo ser descrito inicialmente a estratgia adotada para iniciar o

desenvolvimento do programa, seguido das explicaes dos programas gravados no
microcontrolador de gerenciamento e sincronismo.
3.3.1 Estratgia dos Programas
Para iniciar o desenvolvimento dos softwares dos mdulos de gerenciamento e

sincronismo, inicialmente foi traado um mapa de tempo dos dois mdulos com a
inteno de executar um estudo prvio do produto e saber quais seriam as funes
bsicas que deveriam ser executadas em cada momento de controle do motor. Esse
mapa foi dividido em trs fases, tendo sempre o comutador de ignio como
referncia: a primeira fase inicia-se no momento em que o comutador de ignio
acionado em posio de linha 15, seguido pelo acionamento da linha 50,
prosseguindo para a ltima fase com o motor em funcionamento aps a partida.
A carta de tempo construdo para o bloco do programa de gerenciamento pode
ser observado na figura 47.
Figura 47 - Carta de tempos do mdulo de gerenciamento.
Observa-se que inicialmente o programa de gerenciamento dever executar

algumas configuraes internas do microcontrolador, seguido de iniciar as variveis,
determinando valores iniciais para elas, configurar os CIs de interface MC33972,
80
MC33926 e MC33810, ligar o rel geral do motor, ligar o rel do sistema de

alimentao de combustvel para pressurizar a galeria de combustvel, habilitar a
interrupo externa, que detectar quando o motor iniciar o movimento e, por ltimo
executar a leitura dos sensores de presso e temperatura para determinar um valor
bsico de tempo de injeo inicial.
Na segunda fase, o mdulo de gerenciamento ir religar o rel de alimentao de
combustvel na primeira volta do motor com a inteno de manter uma presso
constante de combustvel, seguindo com uma estratgia de partida que basicamente
tem a funo de atuar na vlvula borboleta abrindo-a parcialmente. Na fase de
partida, a interrupo do timer 3 ser habilitada e os sensores sero lidos por
intermdio dela, e alguns parmetros sero transmitidos para o mdulo de
sincronismo para fornecer dados de atuao nos sistemas de injeo e ignio do
motor.
Para manter o motor em funcionamento, na terceira fase o mdulo de
gerenciamento ir monitorar o pedal do acelerador e controlar a vlvula borboleta em
funo do acionamento do mesmo.
Alm disso, esse mdulo continuar: monitorando todos os sensores do motor
para calcular o melhor tempo de injeo e o ngulo de ignio, transmitindo os
parmetros para o sistema de sincronismo e monitorando a rotao do motor no
intuito de manter o motor em marcha lenta, ou acionar estratgias de segurana (por
exemplo: desligar bomba de combustvel) caso o motor pare de funcionar
involuntariamente.
Paralelamente ao mdulo de gerenciamento est em funcionamento o mdulo de
sincronismo, cujo mapa de tempo pode ser observado na figura 48.
Inicialmente o programa de sincronismo executa algumas configuraes internas
do microcontrolador, seguido de iniciar as variveis, determinando valores iniciais
para elas e habilitar a interrupo externa que detectar quando o motor iniciar o
movimento.
Na primeira volta do motor, o mdulo de sincronismo no executa funo alguma,
pois somente espera os parmetros serem transmitidos pelo mdulo de
gerenciamento. Somente na segunda volta o mdulo de sincronismo recebe os
parmetros, onde a partir de ento com a ajuda das interrupes internas e externas
do microcontrolador o mdulo de sincronismo atua sincronizando os sistemas de
injeo de combustvel e ignio do motor.
81
Figura 48- Carta de tempos do mdulo de sincronismo.
3.3.2 Descrio do Software de Gerenciamento
O programa principal do sistema de gerenciamento iniciado no momento em

que o hardware for alimentado, e o fluxograma pode ser visualizado na figura 49.
Primeiramente, so feitas as configuraes dos hardwares: microcontrolador (timers,
canais analgicos, portas de entradas e sadas etc), circuito de interface das
vlvulas injetoras e bobinas de ignio (MC33810) e multiplexador MC33972.
Seguido dos carregamentos dos valores iniciais de cada varivel.
Incio
Configura microcontrolador
Configura MC 33810
Configura MC 33972
Determina valores iniciais para as variveis
N
Linha 15?
Pressuriza a galeria de combustvel

Prepara motor para a partida
S
Linha
15?
Rotao?
Motor e
chave
ligados
Figura 49 - Fluxograma da primeira fase do programa.
82
Aps essas primeiras configuraes o programa principal fica em um looping

esperando que a linha 15 seja ativada, ou seja, que a chave de ignio seja ligada.
Quando isso acontece, a galeria de combustvel pressurizada e valores como
presso atmosfrica, detectada pelo sensor MAP com o motor desligado,
temperatura do ar de admisso e temperatura do lquido de arrefecimento so lidos
para determinar os parmetros iniciais para a partida.
Parmetros esses, tais como: posio da vlvula borboleta, tempo de injeo,
momento de disparo da centelha no sistema de ignio, momento de disparo do
pulso de abertura das vlvulas injetoras e acionamento do borne negativo da bobina
de comando do rel de partida.
Determinados os parmetros, o programa se mantm em um looping esperando
que haja rotao no motor, ou seja, que a chave de ignio acione a linha 50 do
comutador de ignio. Esse sinal est conectado no lado positivo da bobina de
comando do rel de partida, que quando acionado envia um sinal para o bendix do
motor de partida que por sua vez acopla o motor de partida ao volante do motor
iniciando o movimento rotativo na rvore de manivelas.
O sinal de rotao do motor entra no microcontrolador no pino RB0, que foi
configurado como uma interrupo externa. Dessa forma, no primeiro pulso do sinal
de rotao o programa identifica que o motor comeou a girar e ento entra em uma
segunda fase do programa inicial chamado de motor e chave ligados (figura 50).
Figura 50 - Fluxograma da segunda fase do programa principal de gerenciamento.
83
Ao detectar a rotao, o programa entra em um estgio onde a chave de ignio

est ligada, e o motor est funcionando com o torque exercido pelo motor de partida,
forando o gerenciamento a acionar o rel da bomba de combustvel para
pressurizar novamente a galeria de combustvel.
Para garantir que o motor continue em funcionamento, foi adotada uma
estratgia onde a vlvula borboleta se abre parcialmente durante aproximadamente
200 s para permitir uma maior passagem de ar para dentro dos cilindros, pois
diante disso possvel tambm injetar uma quantidade mssica maior de
combustvel, aumentando a fora de combusto no motor no momento da partida,
cessando ento a utilizao do motor de partida.
Porm o momento adequado para que essa abertura ocorra alguns
milissegundos antes do incio da injeo de combustvel, ou seja, quando a rvore
de manivelas est se aproximando da falha da roda geradora de impulsos,
aproximadamente na posio de dente 56.
Com a rotao do motor em ascendncia, o microcontrolador sai da funo de
controle_partida deixando a vlvula borboleta na posio ideal para funcionamento
do motor no regime de marcha lenta ou aquecimento. Nesse momento, a interrupo
do timer 3 habilitada e inicia-se um looping, onde o programa se manter at que a
linha 15 seja desativada ou a rotao do motor cair zero. A funo do timer 3 no
programa executar a leitura dos sensores a cada interrupo.
Nesse lao do programa, feito o controle de acionamento do pedal do
acelerador atravs da funo controle_rpm_pedal e com isso calculado a posio
desejada da vlvula borboleta. Esse valor alimenta a funo controle_vb, que tem
a funo de atuar na vlvula borboleta e fazer o controle da posio da mesma
referenciando-se pelo valor calculado na funo anterior. Essa funo executada
cinco vezes e depois o programa liberado para seguir adiante. Isso s ocorre por
motivos de segurana, evitando o travamento dentro dessa funo, pois caso o
programa se mantivesse nela at que a vlvula borboleta alcanasse a posio
desejada, em caso de defeito no TPS, por exemplo, o programa ficaria travado.
84
3.3.2.1 Interrupo do Timer 1
O timer 1 no software de gerenciamento executa duas funes: uma como

contador e outra atravs da interrupo por estouro na contagem interna de seu
contador. A funo de contador foi utilizada na funo de interrupo externa
(prxima subseo) para determinar qual o valor do perodo no intervalo dos
pulsos do sensor de rotao. A interrupo ocorrer quando o intervalo entre dois
pulsos do sinal de rotao tiver o perodo maior que aproximadamente 13ms tempo
esse que estoura a contagem interna do timer.
Essa interrupo utilizada principalmente no momento da partida onde o sinal
do sensor de rotao muito instvel e no confivel. Com isso minimiza-se o risco
de identificar a falha de dois dentes da roda fnica no momento errado e de repente
perder totalmente o sincronismo do sistema de injeo e ignio com a posio
angular da rvore de manivelas
O que acontece que quando o timer 1 estoura e gera uma interrupo, a
varivel estouro carregada com o valor 1. Essa varivel tem o objetivo de na
funo interrupo externa informar se houve um perodo muito longo entre dois
pulsos, pois caso isso seja verdadeiro a varivel dente reiniciada, inibindo dessa
forma o acionamento das vlvulas injetoras e bobinas de ignio. Isso mais um
sistema de segurana para que no haja um acionamento desses sistemas em um
momento errneo, evitando a fadiga ou quebra de algum componente do motor.
3.3.2.2 Interrupo Externa
A interrupo externa uma interrupo gerada por meio de um evento externo

que independa do clock do microcontrolador. Nesse projeto a fonte dessa
interrupo tem sua origem no sinal condicionado do sensor de rotao do motor, e
tem como principal funo medir o perodo entre dois dentes do sinal retangular
gerado pelo condicionador do sensor de relutncia magntica.
Por isso, esse sinal tem sua entrada no pino RB0 do microcontrolador. Com a
medio do perodo entre os pulsos de cada sinal do sensor de rotao essa funo
capaz de identificar o momento em que a falha de dois dentes da roda geradora de
impulsos passa pelo sensor de relutncia magntica, e dessa forma consegue
85
sincronizar o funcionamento do programa com o funcionamento do motor. Alm

disso, a interrupo externa abrange a funo de enviar sincronizadamente os
parmetros calculados pelo gerenciamento (tempo de injeo, avano de ignio
etc) via comunicao SPI para o microcontrolador de sincronismo. Esta ltima tarefa
faz parte da funo conta_dente.
Com os testes executados no andamento do projeto, foi identificada a
necessidade de aplicar um filtro via software no sinal do sensor de rotao, pois foi
observado nesse sinal pulsos de rudos. Porm, esses pulsos eram confundidos com
sinais provenientes do sensor de rotao, diminuindo dessa forma a preciso da
leitura do sinal e prejudicando a funcionalidade do software. Com isso, para
conseguir uma confiabilidade maior do software, a interrupo externa agregou
ainda a funo de filtro.
A figura 51 mostra um oscilograma com dois sinais: o primeiro, em amarelo, o
sinal do sensor de relutncia magntica sem condicionamento nenhum e o segundo,
em verde, o sinal de rotao do motor aps o condicionamento pelo LM1815.
possvel observar nos dois sinais um rudo que est evidenciado pelo crculo
vermelho em volta deles.
Figura 51 Rudo no sinal de rotao.
86
Esse rudo tem um perodo mximo de aproximadamente 10 s e considerando

que o pulso do sinal de rotao foi ajustado para ter um perodo de 100 s,
possvel fazer um filtro via software para elimin-lo, desprezando qualquer pulso que
seja menor que 60 s Foi escolhido esse valor, pois em testes prticos foram
testados outros valores, e o de 60 s foi o que obteve a melhor resposta. Por fim,
para minimizar ainda mais esse rudo foi utilizado tambm um cabo blindado para
conectar esse sinal da interseco at o hardware da ECU desenvolvida.
O fluxograma da figura 52 mostra como todas as funes citadas acima:
identificao da falha, filtro e conta_dente trabalham dentro da interrupo
externa.
Figura 52 - Fluxograma da funo interrupo externa.
87
Aps o inicio da interrupo externa a interrupo do timer 1 desabilitada, para

que ela no fique na fila de interrupes e ocorra aps a interrupo externa.
Procura-se saber se a interrupo foi gerada por uma borda de subida ou borda de
descida do sinal, pois para cada condio ser executado operaes diferentes.
Caso seja uma interrupo derivada de uma borda de descida do sinal de
rotao o tempo em que esse sinal se manteve em nvel lgico um ser
armazenado na varivel t_high (figura 51) e no prximo passo ele ser comparado
com o valor de 60 s . Caso essa comparao comprove que o tempo armazenado
menor que 60 s significa que esse sinal na verdade um rudo. Caso contrrio
significa que um sinal proveniente do sensor de rotao do motor. Dessa forma o
timer 1 zerado, habilitado novamente e a funo conta dente executada. Por
fim, a forma que se origina a interrupo externa invertida, para que a prxima
interrupo ocorra com uma borda de subida ao invs de descida.
Quando a prxima interrupo acontecer, ela ser originada de uma borda de
subida e ento, aps desabilitar a interrupo do timer 1, uma deciso tomada
dependendo se o sinal que gerou a interrupo anterior foi um rudo ou no. Se
aquele sinal foi um rudo, o perodo do sinal em nvel lgico zero armazenado na
varivel t_low e somado com o valor que j estava armazenado anteriormente
nessa mesma varivel. Isso ocorre, pois quando o rudo surge, ele interrompe um
sinal que teria somente um perodo em nvel lgico zero, dividindo esse sinal em
dois.
Portanto quando identificado um rudo, o perodo do sinal que estava em nvel
lgico zero antes de acontecer o rudo somado com o valor do perodo da
continuidade daquele sinal aps o rudo, resultando no valor total do perodo que
aquele sinal ficou em nvel lgico zero, desprezando o tempo em que o rudo surgiu.
Aps essa verificao o timer 1 zerado, habilitado novamente e seguido da
condio que checa a varivel estouro, determinando se o perodo entre dois
dentes foi maior que 13ms como visto na descrio do timer 1. Caso essa varivel
estouro esteja carregada com o valor um significa que o timer 1 estourou,
portanto reiniciada a contagem dos dentes, o valor que est armazenado em t_low
dobrado e armazenado em uma varivel chamada de t_low_ref, que ser usada
para comparaes na identificao da falha. Por fim, a forma que se origina a
interrupo invertida, para que a prxima interrupo ocorra novamente com uma
borda de descida.
88
Se a varivel estouro estiver carregada com o valor zero significa que o valor do
perodo entre os pulsos do sinal de rotao plausvel. Assim, o prximo passo
fazer a comparao entre o valor do perodo entre dois pulsos atual, t2, por
exemplo, (figura 51), e um perodo anterior entre dois pulsos, t1, que foi dobrado.
Essa comparao feita para identificar se aquele perodo refere-se a uma
passagem de dente sequencial da roda fnica, ou se refere passagem do
permetro de falha dos dois dentes da mesma (t3). Se o perodo atual for maior que
duas vezes o perodo anterior significa que aquele tempo que o sinal de rotao
ficou em nvel lgico zero o sinal da falha da roda fnica. Isso pode ser observado
comparando-se o sinal t3 com o sinal t2. Nesse caso o perodo t3 maior que o
dobro de t2, consequentemente o programa identifica ele como um sinal de falha
dos dentes da roda fnica.
Dessa forma a falha identificada, a contagem de dentes reiniciada, a varivel
volta invertida, o valor que est armazenado em t_low dobrado, armazenado na
varivel t_low_ref e inverte-se a origem de interrupo para borda de descida.
3.3.2.3 Funo Conta Dente
A sub-rotina conta dente tem a funo de incrementar a varivel dente, a cada

vez que executada, limitando 58 como valor mximo (nmero de dentes da roda
fnica) e zerando essa varivel sempre que ela atingir esse valor. Dessa forma
possvel aumentar a confiabilidade juntamente com a identificao da falha, da
obteno do sincronismo de todo o programa, pois essa varivel indica qual a
posio angular da rvore de manivelas no motor.
Isso importante, pois algumas ocorrncias dependem da posio exata da
rvore de manivelas para acontecer.
Dentro dessa sub-rotina so executadas funes como: habilitar a interrupo do
timer 0, tendo a funo de determinar a rotao do motor, calcular o tempo de
injeo e enviar os parmetros para o microcontrolador de sincronismo. Os
parmetros que so enviados via SPI para o sincronismo so: dente que deve ser
disparado o pulso de ignio (dente_ign), o tempo depois da passagem do dente
que deve ser disparado o pulso de ignio (ig_tmr2_disparo) com essas duas
variveis, o avano de ignio determinado -, o tempo de carregamento da bobina
89
(t_carregamento), dentes que devem ser iniciada a contagem de tempo para que
sejam disparados os pulsos de injeo (ij_dente_1 e ij_dente_2), o tempo depois da
passagem
do
dente
que
deve
ser
disparado
os
pulsos
de
injeo
(ij_14_tmr3_disparo e ij_23_tmr3_disparo), o modo de injeo (modo_inj) e o tempo

de injeo (tempo_inj). Essas variveis sero melhores descritas na seo de
sincronismo.
A ordem de acontecimento dos eventos dentro da funo conta dente pode ser
observada na figura 53.
Figura 53 Sequncia de eventos na funo conta dente.
O momento de acontecimento desses eventos principalmente as transmisses de

parmetros foram determinados de acordo com os espaos livres do programa de
sincronismo. Dessa forma quando o programa de sincronismo no est executando
nenhuma funo ele receber os dados sem interferir em qualquer operao que ele
esteja executando, protegendo o programa de mais de uma interrupo acontecer o
mesmo tempo. Uma vez que a cada transmisso SPI ocorre uma interrupo no
programa de sincronismo.
O tempo de injeo calculado de acordo com os valores de presso e
temperatura do ar admitido, posio do pedal de acelerador, temperatura do lquido
90
de arrefecimento e de uma varivel erro, que calculada pela subtrao da

posio desejvel da vlvula borboleta (calculada pela posio do pedal do
acelerador) e posio atual da vlvula borboleta, assim como mostra cpia de parte
do programa abaixo.
void calcula_tempo_injeo{
tempo_inj = (map * 80000)/t_ar; // tempo bsico de injeo
if (pedal > 51) // Se for maior que 51 significa que o pedal do acelerador foi
acionado
{
tempo_inj = ((map * 80000)/t_ar) + (pedal * 140) + (error * 2000);
}
if (tempo_inj < 22000){ // limita um valor de injeo mnimo de 4,4ms
tempo_inj = 22000;
}
if (tempo_inj > 65500){ limita um valor de injeo mximo de13,1ms
tempo_inj = 65500;
}
}
Todas as constantes determinadas nos clculos acima foram calculadas
primeiramente pelas equaes 1, 2, 4 e 6, e ajustadas com testes prticos de
calibrao para uma melhor resposta do funcionamento do motor para os diversos
regimes do mesmo.
Como o limite de contagem dos timers do PIC18F452 limitam-se a 65536 um
limite superior para o valor de injeo de combustvel de 65500 foi adotado. J como
limite inferior foi adotado o valor de confiabilidade igual a 22000, representando esse
valor um tempo de injeo de 4ms. Esse valor foi aplicado, pois em testes prticos
notou-se que um valor de injeo inferior a 4ms reduzia a eficincia do motor.
A interrupo do timer zero habilitada pela sub-rotina conta dente, tendo o

contador iniciando a contagem do valor 15536, pois esse valor quem vai garantir
uma identificao da rotao do motor. Como esse timer composto por 16 bits, ele
91
tem a capacidade de contar at 65536, e aps isso o contador estoura e a

interrupo gerada. Portanto pode-se afirmar que esse contador ir contar 50000
vezes antes de estourar. Como esse timer foi dividido por 1 na configurao inicial, o
perodo de cada contagem do contador de 0,2 s, totalizando uma contagem de 10
ms antes do estouro do mesmo.
O timer 0 do programa de gerenciamento tem a funo de determinar a rotao e
a fase do motor, o modo de injeo adequado para cada regime de funcionamento
do motor e buscar na memria de programas do PIC os parmetros a serem
transmitidos para o sincronismo (Figura 54).
Figura 54 Fluxograma da funo de interrupo do Timer 0.
A resoluo da rotao de 100 rpm, uma vez que a unidade de milhar e a

centena da varivel rotao so determinadas pela varivel dente, cujo incremento
unitrio, como foi visto na subseo anterior. A contagem dos dentes inicia-se logo
aps a identificao da falha da roda fnica, quase simultaneamente com o disparo
do timer 0. Aps 10 ms da identificao da falha o valor da quantidade de dentes da
roda fnica que passa pelo sensor de rotao igual a unidade de milhar e a
centena do valor de rotao do motor. Um exemplo prtico que em 3000 rpm a
quantidade de dentes que passam pelo sensor de rotao em 10 ms igual a 30,
92
sendo o nmero 3 referente a unidade de milhar e o zero a centena do valor de

rotao do motor.
A vantagem da rotao ser determinada dessa forma a simplicidade das
operaes, no exigindo muito tempo de processamento do microcontrolador com
clculos. Porm, a desvantagem uma baixa resoluo dessa varivel, sendo
possvel medir a rotao somente a cada 100 rpm. Alm disso, o limite de rotao
que essa funo pode medir de 5800rpm, pois a quantidade de dentes
existentes na roda fnica. Lembrando que essa regra s vlida para motores que
utilizam rodas fnicas com 60-2 dentes.
Detectar a fase do motor significa identificar qual o momento de admisso e
combusto de cada cilindro. Como o motor utilizado nesse projeto no tem um
sensor para isso, o software desenvolvido teve que executar essa identificao.
Porm, para os sinais de ignio foram adotados a estratgia de centelha perdida,
ou seja, mesmo que o cilindro no esteja em fase de combusto quando o pisto
estiver em movimento ascendente ir disparar a fasca no interior do cilindro.
Portanto, a preocupao da deteco da fase foi exclusiva para o sistema de
injeo.
Para detectar a fase do sistema de injeo foi adotada a estratgia de
primeiramente fazer o motor entrar em funcionamento atravs do modo de injeo
full group, mantendo-o at o motor atingir a rotao de 600rpm. Nesse momento o
modo de injeo alterado para banco-a-banco. Quando o motor atinge uma
rotao superior a 1000 rpm o modo de injeo alterado para sequencial e
aleatoriamente escolhido qual o momento de admisso entre os cilindros 1 ou 4
e os cilindros 2 ou 3, monitorando na sequncia a rotao do motor.
Caso a rotao do motor diminua, isso significa que a ordem de injeo escolhida
estava errada. Dessa forma, o momento de admisso dos cilindros invertido pelo
software e a fase identificada, mantendo-se a estratgia de injeo sequencial at
que o motor seja desligado.
Os parmetros de controle que so transmitidos para o sincronismo na funo
conta dente, so sempre atualizados na funo de interrupo do timer 0. Esses
valores so tabelados e gravados na memria de programa do PIC e so resgatados
em funo da rotao do motor. Portanto, cada tabela contm uma matriz com 60
valores, representando um valor para cada 100 rpm.
93
3.3.2.5 Interrupo do Timer 3.
A interrupo do timer 3 utilizada para executar a leitura dos sensores de

posio do pedal do acelerador, MAP, posio da vlvula borboleta e temperatura
do lquido de arrefecimento a cada 105ms aproximadamente. Isso foi feito no intuito
de minimizar leituras desnecessrias dos respectivos sensores, permitindo um
controle maior dos acontecimentos de cada funo dentro do programa.
Como visto anteriormente a segunda verso do hardware est equipada com um
multiplexador que recebe os sinais de todos os sensores, e atravs de comandos do
microcontrolador de gerenciamento seleciona qual ser o sinal que sair por seu
pino de sada e entrar no pino RA0 do microcontrolador. Esse comando do
microcontrolador feito atravs de uma comunicao SPI entre ele e o multiplexador
onde atravs de um comando composto por 24 bits o multiplexador capta um sinal
de entrada e transfere-o para a sada do mesmo de acordo com a combinao de
bits que foi enviada para ele. Esses sinais de comandos que so enviados para o
multiplexador pelo microcontrolador de gerenciamento foram todos baseados no
data sheet do mesmo (FREESCALE, 2007).
Nessa porta RA0 est contido um dos conversores analgicos digitais (A/D) do
PIC18F452 utilizado nesse projeto. Esse conversor transforma uma tenso varivel
de entrada de 0 a 5 Volts em valores digitais que variam de 0 a 255.linearmente com
a tenso de entrada.
Alm de fazer a leitura dos sensores, o timer 3 ainda executa uma mdia do sinal
da posio do pedal do acelerador e da posio da vlvula borboleta para atenuar
algumas interferncias que possa existir no sinal. Em testes prticos foi observado
que com essa mdia os resultados obtidos na atuao da vlvula borboleta em
funo da posio do pedal do acelerador gerou uma menor vibrao no controle da
vlvula borboleta que eram decorrentes de pequenas interferncias no sinal desses
dois sensores.
Para executar essa mdia, primeiramente o programa de interrupo do timer 3
realiza a leitura de todos os sinais dos sensores citados acima. Aps isso, a leitura
dos sensores de posio do pedal do acelerador e da vlvula borboleta realizada
novamente. Com dois valores relacionados a mesma grandeza, uma mdia
aritmtica realizada com eles no final da interrupo e os valores esto prontos
94
para serem utilizados por outras funes do programa de gerenciamento, como por
exemplo o controle da vlvula borboleta.
3.3.2.6 Controle PID da vlvula Borboleta
O controle da vlvula borboleta realizado pelo n, na ECU em questo, de

gerenciamento. Os sinais dos sensores de abertura da vlvula borboleta e do
acionamento do pedal de acelerao so coletados pelo multiplexador analgico
MC33972 e so requisitados pelo PIC de gerenciamento atravs de comunicao via
SPI. Os dados so requisitados um por vez, e em seguida, estratgia de controle
PID aplicada a.
O controle PID proporciona uma grande estabilidade na vlvula, j que permite
maior preciso do que um controle feito em malha aberta, sem a realimentao. O
controle
deve
ser
relativamente
preciso
para
que
vlvula
no
vibre
constantemente, podendo causar oscilaes no movimento do veculo. O controle

tambm possibilita grande velocidade no movimento da vlvula e, desse modo,
possvel posicion-la em dada abertura de forma muito rpida.
O controle feito atravs da leitura do potencimetro do pedal, do potencimetro
da vlvula borboleta e da aplicao de um PWM na vlvula para que essa abra
conforme solicitado. A ideia ler o pedal e abrir a vlvula conforme o pedal
pressionado. Como o motor ir operar sem carga, foi feita a opo de usar uma
abertura mais branda da vlvula borboleta. Isso faz com que mesmo com o pedal
pressionado na posio mxima, a vlvula no fique completamente aberta, esse
fato, porm, no impede que o motor atinja rotaes prximas de 6000 RPM, perto
de seu limite de funcionamento.
Ao observar o comportamento da vlvula borboleta da ECU original foi
constatado que ela se comporta de maneira um pouco diferente da maneira desse
trabalho. No caso o algoritmo implementado no trabalho funciona de forma
semelhante a um cabo, quanto mais se pressiona o pedal mais a vlvula abre.
Quando funcionando com o controle da ECU original nota-se que a abertura se d
de forma que quando o pedal solicitado de forma mais brusca a abertura maior,
assim o motor acelera mais rpido, quando solicitado mais suavemente o motor
acelera mais devagar tambm.
95
Nos testes do algoritmo de controle, o PID foi usado e calibrado atravs de

observaes da prpria vlvula. Foi observado o tempo de resposta e as oscilaes,
tentando minimizar ambos. Quando passado para o motor real foi observado que os
sinais so muito ruidosos, isso atrapalhou o controle da vlvula. As oscilaes no
motor foram muito maiores e mais frequentes do que nos testes realizados
inicialmente
em bancada.
Portanto,
os
testes no
motor
foram iniciados
primeiramente com o mesmo desligado e posteriormente os testes com o motor em

funcionamento foram iniciados (SOARES e SACARPINETTI, 2012).
Como dito anteriormente, o rudo que aparece na leitura dos sensores de posio
causa uma dificuldade em realizar o controle. Nesse caso a parcela diferencial do
controle PID foi removida, sendo realizado um controle de posio PI. O controle PID
sobre a vlvula borboleta atua da seguinte forma:
Parcela Proporcional:
Essa parcela do controle tem sua magnitude dependente do erro atual. No caso
desse projeto, o erro calculado como a diferena entre o valor do pedal e o valor
da vlvula borboleta. O pedal acionado pelo usurio, impondo um valor para a
vlvula atingir. Desse modo, a posio da vlvula proporcional ao valor do pedal.
Neste caso especfico, a vlvula no precisa ser extremamente rpida, sendo
que uma resposta na ordem de milissegundos j o suficiente.
Parcela Integral
No caso desse trabalho pode-se pensar em permitir que o erro da posio da

vlvula borboleta fique dentro de uma margem aceitvel para as metas do projeto.
Para ilustrar, no controle usado, tem-se o erro permitido de 2 unidades de converso
A/D, para mais e para menos. Como a vlvula-borboleta abre 90 graus e a
converso A/D de 8 bits (255 posies), a grosso modo, calcula-se que cada
unidade da converso A/D equivale a 90/255, ou 0,35 graus. Nesse caso o erro
mximo permitido no controle usado no trabalho de aproximadamente 0,7 graus.
Caso a parcela integrativa seja removida do sistema desse trabalho o erro
estacionrio se faz presente e de uma forma muito prejudicial: quando em marcha
lenta a vlvula borboleta deve permanecer mais fechada do que quando em repouso
(posio da vlvula desligada), ou seja, preciso fora-la para a posio fechada,
caso contrrio o motor acelera. Como o erro relativamente pequeno entre a vlvula
estar em posio de repouso e estar fechada para posio de marcha lenta, se no
96
houver a parcela integrativa o motor fica acelerado, sendo impossvel alcanar a

rotao em torno de 800rpm a 900rpm, valores recomendveis para marcha lenta.
Do outro lado, pensando em um ganho muito grande para a parcela integrativa, o
sistema pode responder mais rpido, porm o sobressinal maior, demora mais
tempo para estabilizar em uma determinada posio.
Parcela Derivativa
A primeira vista parece ser uma parcela essencial para o controle do sistema em
questo, porm, o problema da parcela diferencial sua baixa imunidade a rudo.
Isso fez com que se optasse por retirar essa parcela de controle, a fim de aumentar
a estabilidade do sistema. Deixando para projetos futuros oportunidades de
melhorias nesse controle. (SOARES e SACARPINETTI, 2012)
Sendo assim, segue o cdigo utilizado para controlar a vlvula borboleta:
void controle_vb(){
/*Leitura da valvula borboleta do MC33972 */
output_high(SINAL_SS_SINC);
output_high(SINAL_SS_33810);
output_low(SINAL_SS_33972);
spi_write24(0b00000000000001100000000000001111); // AMUX - SP0
set_adc_channel(0); // porta A0 PIC
delay_us(100);
valvula = read_adc();
error = (signed int16)ref - (signed int16)valvula;
while (error > 1 || error < -2){
/*----------------------Controle da Valvula Borboleta-------------------*/
/*Leitura da valvula borboleta do MC33972 */
97
spi_write24(0b00000000000001100000000000001111); // AMUX - SP0

delay_us(100);
valvula = read_adc();
pwm_min = 20 + 0.17 * valvula;
/* Algoritmo de controle PID */
error = (signed int16)ref - (signed int16)valvula;

integral += error;
derivative = error - pre_error;
P = Kp * (float)error; /* Termo Proporcional */
I = Ki * (float)integral; /* Termo Integrativo*/
D = 0; /* Termo Derivativo*/
control = P + I + D; /* Sinal de controle */
/* Calcula o PWM com o sinal de controle e o pwm minimo */
pwm_temp = pwm_min + control;

if (control > 0) { /* Valvula precisa ser aberta */
output_low(INV); /* Desliga reverse - Ponte H */
if (pwm_temp > 100) { /* Limita o PWM */
pwm_temp = 100;
}
}
else { /* Valvula precisa ser fechada (control < 0) */
output_high(INV); /* Ativa reverse - Ponte H */
if (pwm_temp < pwm_min && pwm_temp > 0) /* Fechamento suave */
pwm_temp = 0;
else {
if (pwm_temp < 0) { /* Fechamento mais rapido */
pwm_temp = -pwm_temp + 20;
if (pwm_temp > 100) { /* Limita o PWM */
98
pwm_temp = 100;
}
}
}
}
pwm = pwm_temp; /* Passa o calculo do pwm p/ a "variavel final" */
set_pwm1_duty(calcula_pwm (pwm, 100));
pre_error = error; // Atualiza o erro
}
set_pwm1_duty(calcula_pwm (pwm_min, 100));
}
3.3.2.7 Correo no momento de partida
A estratgia de partida adotada para controlar esse motor foi abrir parcialmente a
borboleta no momento em que o motor de partida j tiver atuando no motor e for
atingido o dente de nmero 57 da roda fnica. Portanto, quando o motor de partida
tirar o motor da inrcia e for identificado atravs da interrupo externa o dente de
nmero 57 da roda fnica, a vlvula borboleta aberta at a posio angular
aproximada de 45, permanecendo nessa posio por um perodo aproximado de
120 ms, voltando posio de marcha lenta posteriormente.
Essa estratgia foi adotada para permitir uma maior entrada de ar no interior dos
cilindros no momento da partida, uma vez que como a rotao do motor est muito
baixa a depresso no coletor de admisso no muito alta. Com isso, o ar aspirado
para dentro dos cilindros no seria suficiente para gerar uma combusto capaz de
elevar a rotao do motor rapidamente at alcanar um regime de marcha lenta.
O dente 57 foi escolhido, pois o momento que permite que esse ar admitido
percorra todo o coletor de admisso e adentre nos cilindros antes do primeiro e
quarto pistes alcanarem o PMS. Com isso, possvel aproveitar melhor a energia
da combusto e elevar rapidamente a rotao do motor.
99
3.3.3 Software de Sincronismo
O programa do sistema de sincronismo depende basicamente do acontecimento

de cinco interrupes para o funcionamento perfeito do motor, so elas as
interrupes: externa, timer 0, timer 2, timer 3 e via comunicao SPI.
A interrupo externa no programa do mdulo se sincronismo tem a mesma
funo do mdulo de gerenciamento e o cdigo gravado nela exatamente o
mesmo, alterando somente a sub-rotina da funo conta dente. Por isso sero
descritos a seguir as interrupes do timer 0, timer 2, timer 3, SPI e a funo conta
dente. Onde o timer 0 e o timer 3 tem a funo de controlar respectivamente a
injeo nos cilindros 1/4 e 2/3, o timer 2 controla o sistema de ignio, a interrupo
via comunicao SPI responsvel por fazer a leitura dos parmetros que esto
sendo enviados do mdulo de gerenciamento e a funo conta dente responsvel
por selecionar qual interrupo acontecer em cada momento de acordo com os
parmetros recebidos via SPI.
3.3.3.1 Funo Conta Dente
A funo conta dente chamada toda vez que uma interrupo externa tem sua
origem por uma borda de descida. Como primeira funo executada nessa subrotina, a varivel dente incrementada (respeitando o limite de 58) e os
parmetros que so captados pela interrupo SPI e so guardados em uma matriz
spi_ctr so atualizados.
Nesse momento inicia-se uma sequncia de decises com a inteno de disparar
os timers no momento exato, conseguindo dessa forma sincronizar o sistema de
injeo e ignio do motor. Portanto, a funo conta dente monitora a cada
execuo se est no momento de ignio ou injeo de algum cilindro. Caso esteja,
o timer respectivo atuao desejada habilitado e uma posio referente a essa
atuao dada varivel ig_pos (caso seja o caso de um dente referente ignio)
ou ij_pos (caso seja o caso de um dente referente injeo).
O fluxograma da figura 55 mostra o passo a passo dessa funo, como pode ser
visto a seguir:
100
Figura 55 - Fluxograma da funo conta dente.
101
3.3.3.2 Interrupo via Comunicao SPI
A interrupo via comunicao SPI ocorre toda vez que um dado chega na porta
SDI do microcontrolador do sistema de sincronismo. Essa interrupo tem a funo
de executar a leitura dos parmetros transferidos pelo bloco de gerenciamento e
armazenar esses dados em variveis respectivas a cada parmetro e com esses
valores executar o controle dos sistemas de injeo de combustvel e ignio do
motor. Os parmetros recebidos nessa funo, bem como a funo de cada um
deles dentro do programa esto descritas na tabela 3 como pode ser visto a seguir:
Tabela 3 Parmetros Recebidos via Comunicao SPI.
Parmetros
Ig_dente_14
Tamanho
(bits)
8
Funo
Ig_dente_23
Indicar o dente exato que ser disparado o pulso de atuao

da bobina de ignio responsvel por gerar a centelha das
velas de ignio nos cilindros 2 e 3. Geralmente esse valor
igual a 30 dentes a mais do que o ig_dente_14.
Ig_tmr2_disparo
Tempo que ser carregado no timer 2 assim que o dente de

disparo da ignio (independente do cilindro) for alcanado.
Aps esse tempo gerado uma interrupo no timer 2 e o
carregamento da bobina iniciado.
T_carregamento
Ij_dente_1
8
8
Tempo de carregamento da bobina.

na vlvula injetora do cilindro 1 (ij_14_tmr0_disparo).
Ij_dente_2

Ij_dente_3

Ij_dente_4

ij_14_tmr0_disparo
16
ij_23_tmr3_disparo
16

disparo de injeo dos cilindros 1/4 forem alcanados. Aps
esse tempo gerado uma interrupo no timer 0 e o pulso
de atuao nas vlvulas injetoras disparado.
disparo de injeo dos cilindros 1/4 forem alcanados. Aps
esse tempo gerado uma interrupo no timer 3 e o pulso
de atuao nas vlvulas injetoras disparado.
Modo_inj
Tempo_inj
16

da bobina de ignio responsvel por gerar a centelha das
velas de ignio nos cilindros 1 e 4.
Indica qual ser o modo de injeo utilizado (por exemplo:

sequencial)
Tempo carregado nos timers 0 e 3 referente ao tempo de
injeo de cada vlvula injetora.
102
A interrupo do timer 2 utilizada para executar o controle e o sincronismo do

sistema de ignio do motor. Com essa interrupo possvel gerar sinais
sincronizados para carregar as bobinas de ignio e gerar a fasca no momento
correto de combusto dos cilindros.
O fluxograma da figura 56 mostra que para fazer isso, o programa ao iniciar a
interrupo do timer 2 desabilita a interrupo do mesmo e executa uma funo
switch case em funo da varivel ig_pos (posio da ignio). Caso essa varivel
for 1 todos os cilindros tero suas velas de ignio desacionadas. Com o valor de
ig_pos igual a 23 as velas de ignio dos cilindros 2 e 3 so acionadas, a
interrupo do timer 2 habilitada com o tempo de carregamento da bobina e a
varivel ig_pos carregada com o valor de 1 para quando houver novamente uma
interrupo o sinal de carregamento das bobinas sejam cessados. J quando o valor
de ig_pos for igual a 14 as velas de ignio dos cilindros 1 e 4 so acionadas, a
interrupo do timer 2 habilitada com o tempo de carregamento da bobina e a
varivel ig_pos carregada com o valor de 1, tendo a mesma funo descrita
anteriormente.
Figura 56 - Fluxograma do Sistema de Ignio.
103
3.3.3.4 Interrupo dos Timers 0 e 3
A interrupo do timer 0/3 utilizada para executar o controle e o sincronismo do

sistema de injeo do motor. Sendo o timer 0 responsvel pelo comando das
vlvulas injetoras 1 e 4 e o timer 3 responsvel pelo comando das vlvulas injetoras
2 e 3. Contudo a estratgia de comando para ambas as interrupes foram as
mesmas alterando somente o momento de disparo de cada uma. O fluxograma da
figura 57 mostra a sequncia de passos que so executados nessas duas
interrupes.
Inicialmente desabilitada a interrupo do timer 0/3 e posteriormente uma
sequncia de decises tomada de acordo com os parmetros recebidos do
microcontrolador de gerenciamento. Para cada deciso uma estratgia de injeo
pode ser adotada, elas so: sequencial, banco-a-banco, full-group, injeo para a
partida, inverso da varivel volta.
Como j foram explicados os modos de injeo sequencial, banco-a-banco e full
group no captulo 2.6.2, a seguir sero descritos o modo de injeo para a partida e
a inverso da varivel volta.
A injeo para partida utilizada somente na primeira injeo do momento de
partida. Essa estratgia adota uma integrao com o modo de injeo full group,
pois a injeo ocorre em todos os cilindros ao mesmo tempo. Porm, alm disso, o
tempo de injeo maior que o normal, alcanando valores superiores a 30ms. Isso
acontece para suprir a quantidade mssica de ar que admitida com a abertura da
vlvula borboleta no momento de partida.
A estratgia de inverso da varivel volta: s adotada quando no momento de
transio entre a estratgia banco-a-banco e sequencial a escolha do cilindro para
comear a injetar tenha sido errada. Como o motor que foi escolhido para o
desenvolvimento desse trabalho no possui sensor de fase necessrio nesse
momento de transio escolher aleatoriamente um cilindro para iniciar a injeo
sequencial. Porm se esse cilindro escolhido primeiramente no estiver no momento
de admisso a rotao do motor comear a cair. Portanto, se isso ocorrer a varivel
volta deve ser invertida com o intuito de corrigir a fase do motor.
104
Figura 57 - Fluxograma do Sistema de Injeo.
105
4 RESULTADOS E DISCUSSES
Neste captulo sero demonstrados os testes prticos executados desde o incio
do desenvolvimento da ECU at a concluso do projeto. Testes estes efetuados
primeiramente para a confirmao do funcionamento correto e desejado dos
componentes do hardware (condicionadores de sinais, regulador de tenso, drivers
de potncia, etc) e software desenvolvidos.
Seguindo com a validao posterior do software onde alguns sinais de controle
foram comparados com a ECU original para permitir maior confiabilidade no
momento do teste final onde a ECU original foi completamente substituda pela ECU
desenvolvida e descrita nesse trabalho.
4.1 TESTES INICIAIS
Os resultados iniciais foram obtidos a partir de uma plataforma constituda de um

gerador de sinal da roda fnica e uma placa eletrnica multiuso (figura 58), cuja
configurao foi feita em conjunto pela FATEC Santo Andr e EPUSP e fabricada
pela empresa Labtools. O gerador de sinal citado , por sua vez, constitudo de um
inversor de frequncia (para controle da rotao), motor eltrico com roda dentada
acoplada, sensor de relutncia magntica, circuito de interface para enquadramento
do sinal e uma fonte de tenso 440W (fonte de computador).
Figura 58 - Plataforma utilizada para testes inicias do projeto.
106
A placa por sua vez constituda por trs blocos independentes contendo cada,
um microcontrolador. PIC18F452, componentes para comunicao CAN (no
utilizada) e outros componentes perifricos (switches, LEDs, potencimetros entre
outros). Os sinais foram obtidos utilizando-se o osciloscpio Tektronix modelo TDS
2014B (4 canais).
4.1.1 Validao do software de sincronismo, da comunicao SPI e da

interface do condicionamento do sinal de rotao do motor
Atravs da plataforma ilustrada na figura 58 foi possvel iniciar o desenvolvimento

do software dos mdulos de sincronismo e gerenciamento, pois com ela foi possvel
simular a rotao do motor em diversas faixas, comandando o motor eltrico atravs
do inversor de frequncia, conseguindo alcanar um range de rotao de 0 at
6000rpm.
Com isso foi possvel validar a interface utilizada para enquadrar o sensor de
relutncia magntica (LM1815) e iniciar o desenvolvimento do software de
gerenciamento, captando o sinal de rotao e atravs de valores tabelados
inicialmente transmitir para o mdulo de sincronismo os parmetros necessrios
para gerar os sinais de controle dos sistemas de ignio e injeo.
Inicialmente os valores desses parmetros transmitidos do mdulo de
gerenciamento ao mdulo de sincronismo no tinham uma importncia muito
grande, pois, a ideia desse primeiro teste foi validar a leitura do sensor de rotao, a
transmisso de dados via comunicao SPI e as estratgias adotadas no programa
de sincronismo. Para fazer isso, aps o programa gravado na placa de apoio, o sinal
do sensor de rotao condicionado foi ligado a essa placa e o programa comeou a
rodar. Para test-lo foi utilizado um osciloscpio de 4 canais da Tektronix modelo
2014B.
As figuras 59 e 60 mostram os pulsos obtidos para controle do sistema de
ignio, respectivamente para 2300rpm e 4500rpm, onde foram tabelados como
dentes de referncia (Ig_dente_14 e Ig_dente_23) para incio do disparo dos sinais o
dente 15 para os cilindros 2 e 3 e o dente 45 para os cilindros 1 e 4. Fixou-se ainda
tempo de acionamento (Ig_tmr2_disparo) igual a 200us e o tempo de carregamento
(t_carregamento) igual a 2ms.
107
Com esses dois oscilogramas foi possvel certificar-se que o sinal de rotao
proveniente do sensor de relutncia estava sendo perfeitamente enquadrado pelo
circuito condicionador de sinal, uma vez que ao observar o canal 1 (amarelo) podese ver o sinal de rotao totalmente condicionado pelo LM1815.
Com o sensor de relutncia magntica sendo condicionado corretamente, foi
possvel observar que o incio dos pulsos de ignio, gerados pelo mdulo de
sincronismo, encontram-se exatamente 200us aps os dentes 45 (canal 2) e 15
(canal 3), assim como foi tabelado no mdulo de gerenciamento.
Figura 59- Sinal de ignio a 2300rpm.
Isso prova que alm de os mdulos de gerenciamento e sincronismo estarem

lendo corretamente a rotao, a comunicao SPI entre eles tambm est
funcionando, pois somente com os parmetros sendo transmitido de uma forma
correta, o software de sincronismo atuaria da forma como atuou: com os
acionamentos feitos no momento tabelado pelo mdulo de gerenciamento.
Figura 60. Sinal de ignio a 4500rpm.
108
Para finalizar a validao do software de sincronismo e da confiabilidade da

transmisso dos parmetros, os sinais do sistema de injeo tambm foram
analisados. As figuras 61 e 62 mostram os pulsos obtidos para o controle do sistema
de injeo respectivamente para 2700rpm e 4500rpm, onde foram fixados como
dentes de referncia (ij_dente_1, ij_dente_2, ij_dente_3 e ij_dente_4) o dente 2 para
os cilindros 1 e 4 e o dente 32 para os cilindros 2 e 3. Fixou-se ainda o tempo de
acionamento (ij_14_tmr0_disparo, ij_23_tmr3_disparo) igual a 200us, tempo de
injeo (tempo_inj) igual a 2ms e modo de injeo (modo_inj) para uma injeo
sequencial.
Figura 61. Sinal de injeo a 2700rpm.
Figura 62. Sinal de injeo a 4500rpm.
Com isso possvel observar atravs desses oscilogramas no canal 1 o sinal de

rotao condicionado pelo circuito de interface LM1815, no canal 2 o pulso de
comando referente ao acionamento da vlvula injetora do cilindro 1, no canal 3 o
pulso de comando referente ao acionamento da vlvula injetora do cilindro 3 e no
109
canal 4 o pulso de comando referente ao acionamento da vlvula injetora do cilindro

4.
Com esses testes iniciais foi possvel identificar que o programa de sincronismo
respondeu exatamente conforme os parmetros transmitidos a ele pelo sistema de
gerenciamento. Com isso, a fase de testes em bancadas se finaliza, iniciando a
partir de ento testes e comparaes realizados no mock-up desenvolvido e
mostrado no capitulo 3.2.
4.2 ECU ORIGINAL x ECU DESENVOLVIDA
Com a inteno de comprovar a veracidade de todo o programa de

gerenciamento e sincronismo antes de introduzir o controle diretamente no motor,
uma comparao entre os sinais gerados pela ECU original do motor e a ECU
desenvolvida foi feita.
Utilizando o mock-up e o interseccionamento da ECU original, foram captados
todos os sinais necessrios para o programa de gerenciamento e sincronismo
manter uma funcionalidade perfeita, encaminhando-os para o hardware da ECU
desenvolvida em paralelo com a ECU original. Dessa forma foi possvel manter o
motor funcionando integralmente (com a ECU original), mesmo conectando os sinais
de alguns sensores na ECU desenvolvida assim como ilustra a figura 63.
Figura 63 - Esquemtico de ligaes do circuito de testes.
110
Com esse esquema de testes foi captado diversos sinais de comparao, tendo
sempre como referencia o sinal de rotao condicionado pela ECU desenvolvida.
Algumas figuras que demonstram a comparao de tempo de durao e momento
de disparo dos sinais de injeo e ignio de cada cilindro podem ser observadas a
seguir, sendo que o sinal do canal um do osciloscpio sempre ser o sinal do
atuador do motor, o sinal do canal dois sempre ser o sinal de rotao j
condicionado pela ECU desenvolvida e por fim o canal trs ser o pulso gerado pelo
microcontrolador do mdulo de sincronismo.
Na figura 64 possvel observar o sinal da vlvula injetora do primeiro cilindro,
que apresenta boa compatibilidade ao pulso gerado pela ECU original, pois coincide
exatamente o dente inicial do disparo (ij_dente_1) e o tempo em que o atuador fica
acionado (tempo_inj) do pulso original com o pulso gerado pelo mdulo de
sincronismo.
Figura 64 - Comparao entre sinal de injeo da vlvula injetora do primeiro cilindro da ECU
original e da ECU desenvolvida.
Na figura 65 observa-se que os sinais entre mdulo original e o mdulo

desenvolvido referente a vlvula injetora do cilindro 2 no so exatamente iguais.
Uma vez que o dente inicial de disparo (ij_dente_2) praticamente o mesmo, porm
o tempo de durao dos pulsos se diverge em aproximadamente 360s para menos,
ou seja, a ECU original est ativando alguma estratgia de correo do tempo de
injeo que ainda no estava sendo prevista nesse projeto.
111
Figura 65 - Comparao entre sinal de injeo da vlvula injetora do segundo cilindro da ECU
Na figura 66 tanto o dente inicial (ij_dente_3) quanto o tempo de acionamento

(tempo_inj) da vlvula injetora do cilindro 3 esto diferentes. No primeiro h uma
divergncia de valores de 360s variando para menos no sinal provido da ECU
desenvolvida. No final do pulso esse valor cai para 280s a mais no sinal original.
Esses dois valores estando diferentes do nominal alteram o tempo de injeo,
fazendo com que esse reduza aproximadamente 640s.
Figura 66 - Comparao entre sinal de injeo da vlvula injetora do terceiro cilindro da ECU
O sinal de injeo do quarto cilindro, visualizado na figura 67, tambm no est

com total simetria com o sinal da ECU original. Nesse caso a divergncia de
medidas se encontra no momento inicial do disparo (ij_dente_4), onde o sinal gerado
112
pelo mdulo de controle do motor original inicia o pulso de injeo 360s antes do
mdulo de sincronismo.
Figura 67- Comparao entre sinal de injeo da vlvula injetora do terceiro cilindro da ECU
No acionamento da bobina responsvel por gerar energia para as velas dos

cilindros dois e trs foi identificada uma pequena divergncia do valor do tempo de
carregamento. Nesse caso h 200s de atraso no incio do acionamento e 160s de
retardo para cortar o pulso que est alimentando a bobina, resultando uma alterao
total no tempo de carregamento da bobina (t_carregamento) de 40s (Figura 68).
Figura 68 - Comparao entre sinal de ignio das velas do segundo e terceiro cilindros da ECU
A figura 69 mostra a imagem de comparao entre a ECU original e a

desenvolvida do sinal de energizao da bobina responsvel por energizar as velas
dos cilindros um e quatro. Esse sinal no est totalmente simtrico, contendo um
pequeno desvio no tempo inicial de acionamento (t_ig_14) de 240s de atraso, ou
113
seja o mdulo de sincronismo est liberando o pulso de ignio para os cilindros um

e quatro 240s depois que a unidade de controle do motor envia o mesmo pulso de
comando.
Figura 69 - Comparao entre sinal de ignio das velas do primeiro e quarto cilindros da ECU
4.3 TESTES FINAIS
Aps comparar os sinais gerados pela ECU desenvolvida com a ECU original e
obter resultados bem semelhantes. A ECU desenvolvida e descrita nesse trabalho
foi testada no motor do mock-up descrito anteriormente e foi possvel obter
resultados com o motor funcionando nos regimes de: partida a frio e a quente,
marcha lenta, acelerao (com o motor sem carga) e desacelerao (utilizando a
estratgia de cut-off).
4.3.1 Regime de Partida
O momento de partida de um motor o momento crucial para que um motor

entre em funcionamento. Como descrito anteriormente a estratgia adotada nesse
momento foi de iniciar o movimento rotativo do motor atravs do motor de partida,
seguindo de uma branda abertura da vlvula borboleta com o modo de injeo inicial
sendo exclusivo para a partida, alterando para o modo de injeo full group logo em
seguida.
114
possvel observar na figura 70 um sinal capturado de um osciloscpio Agilent

Technologies de 4 canais com uma taxa de amostragem de100MHertz, no canal 2
(verde) o sinal de rotao do motor aps passar pelo condicionamento do circuito
integrado LM1815, assim como se observa no canal 1 (amarelo) o sinal do TPS, no
canal 3 (roxo) o sinal de injeo do cilindro 1 e no canal 4 (rosa) o sinal gerado pelo
PIC toda vez que reconhecido a falha (falta de dois dentes da roda fnica) no sinal
de rotao.
possvel perceber que o sinal de rotao no incio da imagem est sempre em
zero, o que significa que o motor est parado. Conforme o motor de partida
acionado o motor sai da inrcia e inicia-se um aumento gradual em sua rotao. Ao
alcanar aproximadamente 200rpm a vlvula borboleta abre parcialmente permitindo
uma admisso maior de ar, o que pode ser constatado com o aumento de tenso do
sinal do TPS. Diante disso a injeo de combustvel inicia-se com uma quantidade
grande de combustvel na primeira injeo (injeo para a partida), com o intuito de
fornecer combustvel suficiente para suprir a demanda de ar que foi admitida, como
pode ser observado no primeiro pulso da vlvula injetora do cilindro um.
Figura 70 Sinal capturado no osciloscpio no momento de partida do motor.
Aps isso o motor se mantm em uma injeo full group at alcanar os 600rpm,
passando para uma injeo banco-a-banco que permanece at o motor alcanar
uma rotao de 1200rpm, onde inicia o modo de injeo sequencial juntamente com
o regime de marcha lenta.
115
4.3.2 Regime de Marcha Lenta
No momento onde o modo de injeo alterado para sequencial o regime de

marcha lenta se inicia e dependendo da temperatura do lquido de arrefecimento do
motor a rotao nesse regime varia entre 1200 e 800rpm. A figura 71 mostra um
grfico capturado pelo mesmo osciloscpio da figura anterior no momento em que o
motor se encontrava no regime de marcha lenta.
Nessa figura possvel observar o sinal de rotao no canal 1 (amarelo), a
identificao da falha do sinal de rotao no canal 2 (verde), o sinal de comando dos
injetores 1 no canal 4 (rosa) e 3 no canal 3 (roxo). O regime de marcha lenta
capturado nessa figura refere-se a uma condio de aquecimento do motor, ou seja,
a temperatura do lquido de arrefecimento est abaixo de 90C, por isso a rotao
nesse oscilograma de aproximadamente 1200rpm e o tempo de injeo est
mantendo uma mistura rica de combustvel para um aquecimento mais rpido desse
motor com aproximadamente 4,3ms de tempo de injeo.
Figura 71 - Sinal capturado no osciloscpio em regime de marcha lenta do motor.
4.3.3 Regime de Acelerao e Desacelerao do Motor
Ainda foi possvel observar um comportamento do motor em regimes de

acelerao e desacelerao assim como ilustra o oscilograma da figura 72. Nessa
figura possvel observar o sinal de rotao no canal 2 (verde), o sinal do pedal do
116
acelerador no canal 4 (rosa) e os sinais dos injetores1 e 3 no canais 1 (amarelo) e 3

(roxo) respectivamente.
Figura 72 - Sinal capturado no osciloscpio em regimes de acelerao e desacelerao do motor.
Enquanto o pedal de acelerao permaneceu pressionado possvel notar que o

tempo de injeo de combustvel est grande, aproximadamente 13ms. No momento
em que o pedal do acelerador desacionado inicia-se um processo de
desacelerao e juntamente a isso a estratgia de corte da injeo de combustvel
iniciada com o intuito de minimizar as emisses de gases e economizar combustvel.
Essa estratgia conhecida como cut off e permanece no regime de desacelerao
at que o motor atinja a rotao de 1500rpm, retornando a partir de ento para a
estratgia de marcha lenta ou acelerao dependendo se o pedal do acelerador for
pressionado novamente ou no.
117
5. CONCLUSO
O projeto de desenvolvimento de uma plataforma de gerenciamento eletrnico
para controlar motores a combusto interna cumpriu com sua meta inicial de
desenvolver uma plataforma confivel que adquirisse e processasse sinais de
sensores automotivos adequadamente e gerenciasse todas as funes principais de
um motor a combusto, possibilitando a sua partida e a manuteno do seu
funcionamento em regimes de marcha lenta, acelerao e desacelerao em um
motor sem carga, sendo o passo principal para possibilitar o controle completo de
um motor de um automvel.
Com o auxlio de um mock-up foi possvel testar e validar todo o desenvolvimento
do hardware e software de uma unidade de gerenciamento eletrnico de um motor a
combusto interna e com isso criar uma plataforma que poder ser utilizada para
futuros desenvolvimentos de solues tecnolgicas na rea de eletrnica
embarcada. Sendo um importante avano para o grupo de pesquisa formado por
alunos e professores da FATEC Santo Andr e da EPUSP, criando uma grande
versatilidade de aplicaes de novas tecnologias, tais como: estudo da corrente
inica das velas de ignio, estudo do tratamento do sinal do sensor de detonao,
etc.
Bem como juntamente com o mock-up e a interseco da ECU original foi
possvel criar uma plataforma onde ser possvel o desenvolvimento de recursos
humanos qualificado para atuar no mercado automotivo na rea de gerenciamento
eletrnico de motores a combusto interna do ciclo Otto.
Contudo essa plataforma mock-up, interseccionamento e ECU desenvolvida ficaro disponibilizadas no espao fsico da FATEC Santo Andr para a utilizao
em disciplinas tanto do curso de Tecnologia em Eletrnica Automotiva ministrados
na FATEC Santo Andr como para disciplinas do curso de Engenharia Eltrica da
Escola Politcnica da USP. Podendo inclusive servir de ferramenta para os alunos
dessas universidades no desenvolvimento de trabalhos de concluso do curso ou
teses de mestrados e doutorados.
118
5.1 PROPOSTAS FUTURAS
Como contribuies futuras para esse trabalho a seguir esto algumas sugestes
de possveis trabalhos e evolues que o sistema desenvolvido nessa tese no
abordou:
Desenvolvimento de um sistema de controle robusto para atuar na vlvula
borboleta.
Aplicao da unidade de gerenciamento eletrnico desenvolvida em um
automvel com o motor submetido carga, com a inteno de simular
situaes reais de utilizao diria de um motor.
Implementao do software no bloco de comunicao/diagnose.
Controle do sistema de injeo e ignio com a malha fechada atravs da
sonda lambda, conseguindo assim utilizar tanto etanol quanto gasolina
como combustvel para prover energia qumica combusto.
Aprimoramento nos mapas de injeo e ignio para outros tipos de
motores, tornando o sistema auto adaptativo.
Aprimoramento dessa unidade de gerenciamento eletrnico para motores
de combusto interna do ciclo Otto turbo alimentados, com a inteno de
controlar a taxa de compresso e vari-la conforme o combustvel
utilizado, a fim de entregar a mxima potncia do motor independente do
combustvel utilizado.
Otimizao da curva de potncia e torque de motores a combusto interna.
119
6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
AMEY, Robert George. Automotive component innovation: development and diffusion of engine
management technologies. Gainesville: Technovation,1995. 13 p
BANEY, W.; CHILCOTT, D.; LONG, S.. A Comparison Between Micromachined Piezoresistive
and Capacitive Pressure Sensors. Cleveland: Sae, 1997. 6 p.
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BOSCH. Automotive electric;electronic systems. 2.ed.. Warrendale, P.A, 1995.
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1231 p.
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CMARA, Jlio Csar Chaves. Monitoramento eletrnico da mistura ar/combustvel em motores

de combusto interna ciclo Otto. Salvador: Escola Politcnica, Universidade Federal da Bahia,
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2011. 77 p.
FIAT TREINAMENTO ASSISTENCIAL. Sistema de Injeo/Ignio IAW-IAB. Betim, 1996. 66p.
FLINK, James, The Automobile Age. Massachusetts, Halliday Lithograph, 1990. 440p
120
FREESCALE. A Throttle Control H-Bridge (Data sheet MC33926). Colorado: Freescale

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FREESCALE. Automotive Engine Control IC (Data sheet MC33810). Colorado: Freescale

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FREESCALE. Multiple Switch Detection Interface with Supressed Wake-up (Data sheet
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MORAN, Michael J.; SHAPIRO, Howard N.. Fundamentos de Termodinmica Tcnica. 2. ed.
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2007. 215 p.
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RIBBENS, Willian B.. Understanding Automotive Eletronics. 5. ed. Boston: Butterworth

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SCHTZER, I. K. Implantao do "Digital Mockup" na Indstria Automobilstica, Piracicaba, p. 10,

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SELEES DO READER'S DIGEST (Portugal) (Ed.). O livro do Automvel. Lisboa: Composto

em Lisgrfica, 1976. 379 p.
SILVIO. Mquina Trmicas: Apostila de Motores de Combusto Interna. Brasil: Uniju, 2000. 100
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SOARES, A. M. F.; SACARPINETTI, V. S. Unidade eletrnica de controle de um motor a
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TEXAS INSTRUMENTS. LM1815 Adaptive Variable Reluctance Sensor Amplifier. Texas: Texas
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TOYOTA MOTOR SALES. Fuel Systems #2 - Injection Duration Controls. USA. 2008, 11 p.
TOYOTA, Technical Training. Introduction to Engine Control Systems. Toyota, 2008, 349 p.
TRIETLEY, Harry L.. Transducers In Mechanical And Electronic Design. United States: Taylor &
Francis Inc, 1986. 392 p.
VOLKSWAGEN (Brasil). Sistema de Gerenciamaneto de Motores Aspirados. So Bernardo do

Campo: Academia Volkswagen, 2009. 96 p.
VOLTI, Bulti, Cars and Cultures The Life Story of a Thechnology. United States of America,
Greenwood Technographies, 2004.179p
W. J. Envenenado, 2013. Disponivel em:
<//www.envenenado.com.br/howwork/injecao/injecao.html >. Acesso em: 29 abr. 2013.
122
ANEXO A - HARDWARE
A 1 PIC DE GERENCIAMENTO
A 2 PIC DE SINCRONISMO
123
A 3 PIC DE COMUNICAO
A 4 ALIMENTAO DO CIRCUITO
124
A 5 BARRAMENTO CAN
A 6 CIRCUITO DE RESET
125
A 7 SINAIS DE ENTRADAS
126
A 8 SINAIS DE SADA
A 9 LCD
127
A 10 LEDs
A 11 LM1815
128
A 12 MC33810
A 13 MC33926
129
A 14 MC33972
130
A 15 PROGRAMAO IN CIRCUIT
A 16 RELS
Os rels so controlados pela porta RD do PIC de gerenciamento, partindo da

porta RD0 que comanda o rel 1, seguindo at a porta RD7 responsvel por
controlar o rel 8.
131
132
ANEXO B - SOFTWARE
B 1 GERENCIAMENTO Funo Principal
void main() {
long int cont = 0; /* Contador utilizado p/ o LCD */
long int cont2 = 0;
espera_partida = 0;
/* Configurao das Portas */

set_tris_a(0b00001001);
set_tris_b(0b11000111);
set_tris_c(0b10010011);
set_tris_d(0b00000000);
set_tris_e(0b00000000);
/* Configurao inicial de alguns parmetros */

setup_adc_ports(AN0);
setup_adc(ADC_CLOCK_INTERNAL);
//setup_adc(ADC_CLOCK_DIV_2);
setup_psp(PSP_DISABLED);
setup_spi(SPI_MASTER|SPI_L_TO_H|SPI_CLK_DIV_4|SPI_XMIT_L_TO_H);
//setup_spi(SPI_MASTER|SPI_H_TO_L|SPI_CLK_DIV_4|SPI_XMIT_L_TO_H);
setup_wdt(WDT_OFF);
setup_ccp1(CCP_PWM);
/* Configurao inicial dos Timers */

setup_timer_0(RTCC_INTERNAL|RTCC_DIV_1); /* 16 bits - Medicao da rotacao */
setup_timer_1(T1_INTERNAL|T1_DIV_BY_1); /* 16 bits - Deteccao da falha */
setup_timer_2(T2_DIV_BY_4,100,1); /* Gera o PWM (freq=12.5kHz) */
setup_timer_3(T3_INTERNAL|T3_DIV_BY_8); //teste para ler pedal
//setup_timer_3(T3_disabled);
133
set_pwm1_duty(calcula_pwm(0, 100)); //inicia o pino do PWM em zero

output_low(INV); /* Desliga reverse - Ponte H */
output_low(rele_geral);
output_low(rele_bomba);
output_low(rele_mp);
disable_interrupts(GLOBAL);
disable_interrupts(INT_EXT);
/* Inicializacao das variaveis - Ignicao */

t_low = 0;
t_low_ref = 65535; /* Garante que o pulso de deteccao so acontecera apos
a comparacao do segundo pulso de sinal */
estouro1 = 0;
dente = 0;
rotacao = 0;
a = b = c = 0;
/* Inicializacao das variaveis - Valvula Borboleta */

control = 0;
derivative = 0;
integral = 0;
error = 0;
Kp = 0.0;
Kd = 0.0;
Ki = 0.0;
pwm = 0;
pwm_min = 0;
pwm_temp = 0;
ref = 0;
quente = 0;
contagem= 5;
134
modo_inj = 0;
L15 = 0;
temp_ar = 0;
pressao_ar = 0;
ruido = 0;
erro_ign = 0;
fase_ok = 0; //com 0 por seguranca, pode ser que a fase nao acerte de primeira
deteccao_fase = 0; //com 0 para identificar a fase apos comecar o modo de injeo
sequencial
estavel = 0; //no inicio espera motor pegar e estabilizar

map = 0;
linha_15 = 0;
start = 0;
limite_fullgroup = 2; //inicia com 200rpm e depois passa para 600rpm.

contador = 0;
cutoff = 0;
ref_subtracao = 0;
pisca_leds(); /* Todos os LEDs ficam apagados apos piscarem */
/*------------------------Inicio Config. SPI - MC33810---------------------*/

/* Selecao do SPI - MC33810 */
/* Calibracao do Clock - MC33810 */

spi_write16(0b1110000000000000);
135
delay_us(20);
output_low(SINAL_SS_33810); /* Pulso de 32us no CS do SPI */
delay_us(32);
/* Requisito de calibracao do MC33810 */
delay_us(20);
output_low(SINAL_SS_33810); /* Mantem o SPI do MC33810 ativo */
/* SPI Check - MC33810 */

/* OBS: O programa espera a resposta do MC33810 para prosseguir */
while (spi_write_read_16(0b0000111100000000) != 0b0000110100001010);
/* Led Aceso - Passou pelo SPI Check */
delay_us(20);
/* Modo de Operacao - MC33810 */

spi_write16(0b0001000000000000); /* Setado p/ IGN */
delay_us(20);
/* Habilita saidas da ignicao e injecao - MC33810 */

//spi_write16(0b0011000000001111);
delay_us(20);
/* Spark command - MC33810 */

spi_write16(0b0100010110101101); // Falta calibrar o SPKDUR!!!
//spi_write16(0b0100010110100001);
136
delay_us(20);
/* DAC command - MC33810 */

spi_write16(0b0110111111011010);
delay_us(20);
/* LSD Fault Command - MC33810 */

spi_write16(0b0010101011111111);
/* Habilita saidas - MC33810 */

output_low(OUTEN_33810);
/*------------------------Fim Config. SPI - MC33810------------------------*/
/*------------------------Inicio Config. SPI - MC33972---------------------*/

spi_write24(0b011111110000000000000000); /* Reset */
delay_us(20);
//spi_write24(0b000001000000000000000000); /* desl wetting current nas SPn */
/*------------------------Fim Config. SPI - MC33972------------------------*/
137
// checar funcionamento OK da VB
output_low(INV);
set_pwm1_duty(calcula_pwm(80,100)); // aberta, PWM 90%
delay_ms(700);
// espera abrir
spi_write24(0b00000000000001100000000000001111); /* AMUX - SP0 (TPS)*/
delay_us(95);
valvula_aberta = read_adc();
set_pwm1_duty(calcula_pwm(0,100));
delay_ms(400);
output_high(INV);
set_pwm1_duty(calcula_pwm(50,100)); // fechada, pwm inv para garantir bom

fechamento
delay_ms(500);
// espera abrir
spi_write24(0b00000000000001100000000000001111); /* AMUX - SP0 (TPS)*/
delay_us(60);
138
valvula_fechada = read_adc();
output_low(inv);
set_pwm1_duty(calcula_pwm(0,100)); // vb fica na posicao "relaxada"
// medir a pressao do ar
spi_write24(0b00000000000001100000000000010001); /* AMUX - SP2 (MAP)*/
delay_us(60);
map = read_adc();
//ligar rele geral

output_high(rele_geral);
// ATENCAO: Ligar rele responsavel por controlar injetores+bomba etc...

output_high(rele_bomba);
delay_ms(800);
output_low(rele_bomba);
// linha ja pressurizada, desliga e espera partida
/* Habilita interrupcoes */
enable_interrupts(GLOBAL);
enable_interrupts(INT_EXT);
enable_interrupts(INT_RDA);
nivel = 0;
ext_int_edge(H_TO_L);
139
partida = 1; // motor regime de partida
/* ganhos do PID */
Kp = 1;//2; ;;;;;; estava 1
Ki = (float)1.0/128.0;//0.002; //mult de 2 para velocidade ;;; estava 1 / 128
Kd = 0;//2.0/4.0;
cont = 0;
ref_ant = 0;
tempo_inj = 28000;
output_low(d8);
aceleracao = 0;
coolant_read();
map_read ();
while (!espera_partida); //enquanto variavel = 0 fica parado
output_high(rele_bomba); //na volta seguinte ja vai injetar
while(dente < 56);
controle_partida();
enable_interrupts(int_timer3);
set_timer3(0);
while(true){
controle_rpm_pedal();
for (cont = 5; cont > 0; cont--) {
controle_vb_simples();
}
coolant_read();
lambda_read ();
if (rotacao == 0) { //se motor morrer
output_low(rele_bomba); //desliga por seguranca
reset_cpu();
}
}
}
140
B 2 SINCRONISMO Funo Principal

void main() {
/* Configurao das Portas */

set_tris_a(0b00100000);
set_tris_b(0b11000001);
set_tris_c(0b10011000);
set_tris_d(0b00000000);
set_tris_e(0b00000000);
/* Configurao inicial de alguns parmetros */

setup_adc_ports(NO_ANALOGS);
setup_adc(ADC_OFF);
setup_psp(PSP_DISABLED);
setup_spi(SPI_SLAVE|SPI_L_TO_H); /* Config. como Slave */
//setup_spi(SPI_SLAVE|SPI_H_TO_L);
setup_wdt(WDT_OFF);
/* Configurao inicial dos Timers */

setup_timer_0(RTCC_INTERNAL|RTCC_DIV_1); /* 16 bits - Injecao 1,4 */
setup_timer_1(T1_INTERNAL|T1_DIV_BY_1); /* 16 bits - Deteccao da falha */
setup_timer_2(T2_DIV_BY_4,255,16); /* 8 bits */
setup_timer_3(T3_INTERNAL|T3_DIV_BY_1); /* 16 bits - Injecao 2,3 */
/* Inicializacao das variaveis - Ignicao */

t_low_ref = 65535; /* Garante que o pulso de deteco s acontecer
aps a comparao do segundo pulso de sinal */
estouro1 = 0;
volta = 0;
dente = 0;
ig_pos = 0;
ij_pos = 0;
ig_tmr2_disparo = 65535;
ig_dente_23 = 255;
141
ig_dente_14 = 255;
ij_14_tmr0_disparo = 65535;
ij_23_tmr3_disparo = 65535;
ij_dente_1 = 255;
ij_dente_2 = 255;
ij_dente_3 = 255;
ij_dente_4 = 255;
modo_inj = 0;
spi_ctr = 0;
valor[0]=255;
valor[1]=255;
valor[2]=255;
a = b = c = d = 0;
ruido = 0;
suspeito = 0;
id_fase = 0;
start = 10; // pula primeira injecao
// Desliga Ignicoes e injecoes por seguranca

output_low(sinal_ig23);
output_low(sinal_ig14);
output_low(sinal_inj1);
delay_ms(1); // para dar tempo do GER iniciar antes, senao n funciona
/* Habilita interrupcoes */
enable_interrupts(GLOBAL);
enable_interrupts(INT_EXT);
142
output_low(ledsin3);
nivel = 0;
ext_int_edge(H_TO_L);
pisca_leds(); /* Todos os LEDs ficam apagados apos piscarem */
output_high(LEDSIN1); /* LED de falhas - Aceso no inicio */

output_low(LEDSIN2); /* outros 2 leds apagados no inicio */
output_low(ledSIN3);
while (true);
}

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FELIPE SERAFIM ALBALADEJO

DESENVOLVIMENTO DE UMA UNIDADE DE GERENCIAMENTO

FELIPE SERAFIM ALBALADEJO

DESENVOLVIMENTO DE UMA UNIDADE DE GERENCIAMENTO

Albaladejo, Felipe Serafim

desenvolvimento desse projeto.

prestativa,amorosa, apoiando-me e compreendendo minha ausncia em muitos

Aos amigos que permaneceram prximos compreendendo a importncia

No inicio eu olhava ao redor e no pude encontrar o carro que eu sonhava,

Keywords: Electronic Management Unit. Management. Synchronism. Mock-up.

Figura 1 - Rplica do primeiro veculo construdo por Benz localizada na Autostadt

Figura 56 - Fluxograma do Sistema de Ignio. ...................................................... 102

Tabela 1 Comparao da Tenso com o Fluxo de Ar. ........................35

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Anti-lock Breaking System

Relao Ar/Combustvel estequiomtrica

Controller Area Network

Electronic Control Unit

Electronic Fuel Injection

Electronic Throttle Control

Escola Politcnica da USP

Faculdade de Tecnologia do Estado de So Paulo

General Motors do Brasil

Intake Air Temperature

Liquid Cristal Display

Light Emitting Diode

Local Interconnect Network

Mass Air Flow

Motor de Combusto Interna

Manifold Absolute Pressure

Media Oriented Systems Transport

Negative Temperature Coefficient

Oxignio presente no ar atmosfrico

Positive Temperature Coefficient

Rotaes por minuto

Synchronous Peripheral Interface

Throttle Body Injection

Throttle Position Sensor

Universal Synchronous and Asynchronous Receiver Transmitter

rea de abertura da vlvula borboleta

2.7.5 Plena Carga................................................................................................ 57

4.3.3 Regime de Acelerao e Desacelerao do Motor .................................. 115

aumentar a confiabilidade e facilitar as aes de diagnose. As duas placas esto

A motivao para este trabalho decorre inicialmente do forte crescimento da

significativamente, mas quando o comparamos com outros pases produtores de

esforos no desenvolvimento de uma ECU (Electronic Control Unit) de um motor

1.2 OBJETIVOS GERAIS

O objetivo geral desse trabalho criar uma plataforma de desenvolvimento em

1.3 OBJETIVOS ESPECFICOS

Os objetivos especficos desse trabalho so:

Desenvolver uma unidade de gerenciamento eletrnico capaz de controlar

Desenvolver uma plataforma didtica capaz de proporcionar uma melhor

Andr e nas disciplinas Projetos de Sistemas Embarcados e Circuitos

2.1 HISTRICO DO AUTOMVEL

Dentre as diversas mquinas trmicas desenvolvidas ao longo da histria, uma

Embora Otto tenha sido o inventor do motor a combusto interna, ele no o

Com a introduo desse novo produto no mercado novas empresas surgiram

significativamente para a poluio da atmosfera. Foi ento que as indstrias

Com a introduo da tecnologia de injeo eletrnica de combustvel (EFI

automveis os componentes mecnicos eram absolutos. Foi criado tambm um

2.2 O MOTOR DE COMBUSTO INTERNA

2.2.1 Pr-Requisitos para uma combusto

Sendo assim, possvel afirmar que o princpio de funcionamento fsico de um