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Instituto Mexicano del Transporte
Publicacin bimestral de divulgacin externa
NOTAS nm. 1, noviembre-diciembre 1991, artculo 1

Presentacin
Uno de los objetivos fundamentales del Instituto Mexicano del Transporte es contribuir a difundir un conocimiento ms amplio del transporte
en Mxico y en el mundo, su posible evolucin en el futuro cercano y los avances cientficos y tecnolgicos que ao con ao modifican el
horizonte de desarrollo del transporte a nivel mundial.
Como parte del esfuerzo que actualmente realiza el Instituto para cumplir con este objetivo se presenta el primer nmero de una serie de
NOTAS, en las que se abordarn distintos temas relacionados con la infraestructura, la operacin, la planeacin el equipamiento y otras
reas de inters dentro del estudio del transporte.
El material que aparecer en estas NOTAS, cuya periodicidad ser bimestral, proviene en su gran mayora de los propios investigadores del
Instituto, a travs de artculos en los que reflejan parte de su trabajo, ofrecen su opinin sobre algn tpico particular o divulgan temas de
inters aparecidos en revistas especializadas.
Con la circulacin de estas NOTAS peridicas, el Instituto busca establecer un canal de comunicacin permanente con la mayor cantidad de
personas, dependencias, empresas, grupos acadmicos u otros interesados en el transporte.
Se agradece de antemano las observaciones a que den lugar las NOTAS, en el nimo de convertirlas en un medio de difusin til cuya calidad
PDF creado por htmlapdf.com a travs de la Interfaz de programacin
se pueda incrementar constantemente.

La correspondencia deber dirigirse a.
Iug. Jos Luis Bermdez y Mares, NOTAS IMT. Apartado Postal 1098. Codigo Postal 76000 Quertaro, Qro. MEXICO
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Direccin General y Coordinacin de la Normativa para la Infraestructura del Transporte : Nueva York #115 1er piso/ Col.
Npoles/ Mxico, D.F./ C.P.03810
Quertaro : Km 12+000, Carretera Estatal No. 431 "El Colorado Galindo"/ Parque Tecnolgico San Fandila/ Mpio. Pedro Escobedo/
Edo. Quertaro/ C.P.76703/ Tel (442)2.16.97.77


Pavimentos compactados con rodillos en Espaa
Definicin.
El concreto compactado con rodillos (CCR) es un material seco de concreto de cemento Portland que se compacta mediante vibracin
externa con rodillos pesados. Es ms seco que el concreto de una consistencia sin revenimiento y debe ser lo bastante rigido para soportar
el equipo de compactacin. Se suele colocar por medio de una pavimentacin de asfalto modificada para acomodar la consistencia rigida del
CCR y colados de mayor espesor.
En Espaa, las primeras aplicaciones tuvieron lugar en Barcelona en 1970, sobre todo en pavimentos con trnsitos ligeros en caminos rurales
y zonas urbanas. Su comportamiento ha sido muy exitoso, al grado que hasta la fecha se han colocado ms de 4 millones de metros
cuadrados.
La primera aplicacin para trnsito medio y pesado se realiz en los pavimentos del tunel del Cadi, en 1984. Posteriormente, el concreto
compactado con rodillos se ha usado en la construccin de nuevas vas y en la rehabilitacin y refuerzo de caminos existentes. Hasta la
fecha, se estima que se han colocado alrededor de 600,000 m2 de concreto compactado con rodillos en las carreteras principales.
El diseo de los pavimentos CCR se basa en tcnicas de pavimentos de concreto hidrulico convencional. Cuando se requiere una superficie
fuente enterrada bajo la superficie del camino. Para ello. se ha construido una seccin de 400 pies de pista electrificada en la Estacin de
Pruebas Richmnond de la Universidad de California, un laboratorio de gran escala localizado a 10 kilmetros del campus de Berkeley.
Mientras algunos investigadores desarrollan y afinan tecnologas avanzadas, otros participantes en el PATH estn estudiando los efectos de
la nueva tecnologa. Por ejemplo, un proyecto en proceso contempla una amplia revisin sobre las condiciones econmicas y sociales que
encontrar la tecnologa PATH. Los investigadores estn anticipando mercados potenciales, barreras econmicas y condiciones de
competencia, a la vez que estn identificando temas sociales y econmicos que requerirn su atencin posterior.
Tristn Ruiz Lang, Coordinador de Vinculacin Sectorial del IMT

Traduccin y sntesis del artculo publicado en TR News, Julio-Agosto de 1990.
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NOTAS nm. 4, mayo-junio 1992, artculo 3

ERASME: Sistema experto para la conservacin de caminos
La conservacin de carreteras es una actividad de gran importancia para el transporte de cualquier pas. Con el propsito de apoyar esta
tarea, en aos recientes han sido desarrolladas en todo el mundo diversas herramientas que aprovechan los rpidos avances experimentados
en tecnologa de la informacin.
Como ejemplos de esas herramientas, en el Instituto se conocen los modelos HDM (Highway Design and Maintenace Model) y PAEP del Banco
Mundial. Al mismo tiempo, esfuerzos propios en este campo dieron origen al SIMAP (Sistema Mexicano para la Administracin de Pavimentos),
el cual se encuentra en sus primeras fases de desarrollo y aplicacin.
Un ejemplo novedoso del tipo de herramientas actualmente en desarrollo a nivel mundial es el sistema ERASME (mantenimiento de carreteras
asistido por sistema multiexperto). ERASME es un sistema experto, es decir, un paquete de computadora capaz de razonar y tomar
decisiones utilizando tcnicas de inteligencia artificial. Por otro lado, la interfase usuario-computadora de ERASME incorpora los elementos
caractersticos de un paquete de cmputo moderno, como ventanas de despliegue secuencial y smbolos grficos.
El sistema comienza a trabajar desde las etapas de diagnstico y concepcin de los trabajos de mantenimiento. Para ello, despus de
analizar los datos proporcionados por el usuario, "reproduce el razonamiento de un especialista que trata de comprender el problema". En
este proceso, las preguntas que plantea no son numerosas y estn orientadas a lo esencial. Completado el diagnstico, ERASME propone
acciones concretas de mantenimiento para el problema analizado. El sistema ofrece distintas alternativas de solucin para un mismo
diagnstico y, adems, las evala en trminos de costo, vida til y niveles de servicio en el corto plazo.
ERASME es capaz, incluso, de proponer trabajos de evaluacin adicionales (inspecciones visuales complementarias, muestreo y pruebas de
laboratorio) con el fin de contar con un mayor nmero de elementos para llegar a proponer la solucin ms adecuada.
La experiencia que se expresa en el sistema ERASME es representativa de cada rea de trabajo y del know-how francs en el campo de la
conservacin de caminos. En su desarrollo han participado varios grupos de especialistas en mantenimiento de carreteras apoyados por cinco
profesionales de la informtica con maestras en diferentes especialidades.
El problema global de la conservacin de caminos ha sido dividido en una veintena de problemas especficos, entre los cuales figuran fatiga
de la superficie de rodamiento, congelacin y adecuacin trnsito-estructura. Para cada uno de estos problemas especficos, se ha buscado
en la red de laboratorios regionales de infraestructura al especialista capaz de aportar la mejor experiencia.
ERASME est constituido por una serie de mdulos especializados, entre los ms importantes se encuentran un mdulo para el clculo de
esfuerzos y deformaciones elsticas en un pavimento; un modelo para predecir la aparicin de roderas y un programa para la evaluacin de la
resistencia de un camino bajo los efectos de la congelacin.
A pesar de las grandes expectativas generadas por la aparicin de los sistemas expertos, estos sistemas siguen siendo vistos con reservas
como herramientas para el anlisis de problemas de ingeniera. Sin embargo, el sistema del que aqu se ha tratado aparece como una
alternativa viable para la solucin del problema de la administracin de pavimentos, en virtud del equipo de trabajo que se ha formado en
torno a l y de las capacidades que se le atribuyen.
Ricardo Solorio Murillo, Investigador del IMT

Adaptado de "ERASME: Un sistema experto notable para el mantenimiento de carreteras". Equipement et Developpement, No.
40-41.
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NOTAS nm. 5, julio-agosto 1992, artculo 1

Algunos problemas de las polticas de conservacin en Latinoamrica
A continuacin se resean los principales puntos de vista expresados por Andreas Schliessler, de la Cepal, en una comunicacin dirigida a
Oscar de Buen. Los segmentos de texto impresos en itlicas corresponden a observaciones del autor de esta nota.
Latinoamrica tiene una red de alrededor de 2.2 millones de kilmetros de carreteras, que ha llevado las necesidades de obtencin de
recursos financieros a lo que probablemente sea su lmite extremo. Como consecuencia, la red envejece y quiz ningn pas latinoamericano
pueda afrontar la situacin futura y las consecuencias que de ella emanen. El costo de reposicin de infraestructura carretera se estima en
200,000 millones de dlares a un costo promedio de 90,000 dlares por kilmetro. Estos valores parecen ser una fuerte subestimacin de la
realidad.
La problemtica de la conservacin parece desprenderse de los siguientes factores:

Financiamiento insuficiente para conservacin.
Tecnologa de conservacin inadecuada.
Falta de planeacin en la conservacin.
Escasez de equipo en condiciones de operacin econmica.

Bajos salarios y baja motivacin del personal.
Pobre calidad del personal y prdida de aqul que va adquiriendo experiencia, que es empleado por empresas privadas.
Tamao desmesurado de las dependencias del sector pblico encargadas de la conservacin.
Excesivos gastos en personal con relacin a los montos dedicados al trabajo efectivo, a veces como consecuencia de procesos inflacionarios
que afectan al salario.
Repeticin del proceso construccin - falta de conservacin - destruccin - necesidad de reconstruccin.

Se dice que cada dlar ahorrado en conservacin cuesta 3 dlares en operacin vehicular y 2.50 dlares en la futura e inexorable
reconstruccin. Estos valores tambin parecen muy bajos.
Latinoamrica ha recurrido con frecuencia al financiamiento externo para sus proyectos de conservacin. Desde fuera, se estima que
probablemente ninguno de estos esfuerzos ha mejorado las condiciones de las carreteras, en ningn pas y en ninguna regin. Por lo general,
las carreteras "beneficiadas" por ese financiamiento evolucionan con rapidez de regreso a su condicin previa.
Se considera que los proyectos de conservacin fallan por tres razones principales:
Se atacan algunos problemas, quiz con algn xito, pero no otros de posible mayor importancia.
Se abordan las consecuencias visibles de la falta de conservacin, pero no las causas que originan las situaciones inconvenientes.
Muchas decisiones positivas se modifican sobre la marcha en forma improvisada.
A la utilizacin de recursos provenientes de un cierto financiamiento externo para un proyecto dado, podra hacrsele el comentario adicional
de que la obtencin de esos recursos por una sola vez no asegura que las carreteras involucradas no regresen rpidamente a su condicin
anterior. Esta reflexin podra extenderse, con mayor razn, si lo que se atendiera con ese recurso externo fuera la implantacin de una
estrategia de conservacin de puentes o carreteras. En tal caso, un grupo profesional de algn pas ofrece hacerse cargo de todo,
entrenando a algunas personas; hace inventarios de necesidades y proporciona, quiz, una primera lista de operaciones a ejecutar, con el
criterio de jerarquizacin que se desprenda de la estrategia implantada. En ese momento se acaba el contrato, el grupo consultor extranjero
se retira y el Departamento de Conservacin del pas de que se trate debe seguir enfrentando solo una tarea que no ha visto nacer, de la
que no ha seguido su desarrollo, que no conoce todo su personal y que no ha calado en su organizacin. Como es natural, al cabo de algn
tiempo las cosas vuelven a donde estaban. Un plan estratgico nacido de la propia institucin nacional cuesta quiz ms trabajo en su
implantacin, pero nace del esfuerzo de todos y surge enraizado en la institucin; no tiene por qu desaparecer con el tiempo, sino que por
el contrario tender a perfeccionarse.
Se acepta que las dos principales causas de los graves problemas de conservacin en Latinoamrica son:
Se ha llegado a una situacin en que parece imposible financiar la conservacin de las redes nacionales con fondos procedentes de los
ingresos fiscales. La experiencia indica que otros proyectos gubernamentales como construcciones nuevas y asistencia social, entre otros,
terminan por actuar contra el presupuesto de conservacin, usualmente menos atractivo y lucidor. Como resultado, este presupuesto acaba
dedicndose a situaciones de emergencia.
Se estima muy difcil que un esquema basado en la actuacin nica del sector pblico pueda conducir a una organizacin eficiente de la
conservacin. Pocos servidores pblicos enterados de la problemtica tienen verdadero poder para resolver los problemas y pocos hombres
con capacidad de decisin de amplia cobertura tienen la suficiente motivacin y conocimiento de los problemas para llegar a las decisiones
ms correctas. Por desdicha, los sobrecostos debidos a la falta de conservacin no son directamente pagados por las instituciones
gubernamentales encargadas de ella, sino que se reflejan en un aumento general de los costos de operacin vehiculares, que se
fragmentan en todo el panorama econmico del pas.
El reconocimiento de las dos causas fundamentales de los problemas de conservacin en Amrica Latina lleva a considerar una reforma
profunda de los procesos de financiamiento y organizacin de la conservacin, cuyos criterios bsicos son:
La reforma debe proceder no slo de los departamentos de carreteras existentes. En gran parte, debe sostenerse en una amplia base de
usuarios de las carreteras, tanto del sector pblico como del privado, y debe ser econmicamente soportada por ellos.
La mayor parte de los usuarios y operadores del transporte son importantes contribuyentes y pagan tambin la conservacin; por ende,
deben estar interesados en ella. Hay millones de personas que de una u otra forma tienen inters en el proceso (asociaciones de
transportistas, de industriales, cmaras de comercio, etc.). Muchas instituciones pblicas, preocupadas por la marcha general de la
economa nacional, son aliadas potenciales de cualquier sano proceso de reforma.
La reforma comienza con la concientizacin de los interesados y contina con la orientacin que se d al esfuerzo comn.
La conservacin de carreteras podra ser financiada a travs de recursos aportados por los usuarios, independientes de los obtenidos por el
sistema general de impuestos. Ello sucede en servicios tales como la energa elctrica o el agua, en donde el pago de una tarifa por uso es
universalmente reconocido.
Las carreteras en las que sea fcil establecer una tarifa para que el usuario colabore al financiamiento de su conservacin, deben
distinguirse de otras en las que por distintas razones ello pudiera no ser tan fcil (carreteras de desarrollo regional o rural, carreteras
forestales, caminos de muy bajo trnsito, etc.). Sin embargo, aun en estos casos cabe imaginar mecanismos de participacin privada en los
financiamientos.
Un mtodo posible para colectar fondos privados destinados a la conservacin general es el bien conocido impuesto adicional a la venta de
gasolina y lubricantes. Tpicamente este impuesto no ha rebasado el 1% del valor de una venta dada. En segundo lugar de eficiencia se cita
la cuota, que necesariamente queda circunscrita a ciertas carreteras de trnsito elevado, no demasiado abundantes en Latinomerica.
Otro mecanismo que se recomienda para aumentar la eficiencia de la conservacin es la transferencia de su responsabilidad a empresas
privadas, mediante contratos provistos de clusulas que premien competitividad y eficiencia. Estas empresas, as como las operaciones de
conservacin que realicen los Departamentos estatales, debern operar en un rgimen estrictamente comercial, con contabilidad en
nmeros negros.
Independientemente del valor que pueda otorgarse a los comentarios anteriores, parece vlido comentar que a las reflexiones reseadas,
originales del Sr. Schliessler, debe aadirse la necesidad de sustentar los trabajos de conservacin vial por medio de una estrategia basada
en un objetivo y unas metas claras, pus slo este requisito permitir jerarquizar en forma adecuada los trabajos a realizar.
El IMT ha propuesto como objetivo nico de la conservacin la optimizacin del transporte de carga en Mxico y como nica meta para lograr
este objetivo ha sugerido la eliminacin de sobrecostos de operacin en las carreteras, con atencin preferente a vehculos pesados. Para
implantar esta estrategia ha desarrollado un sistema de administracin de pavimentos, que toma en cuenta la condicin estructural de las
carreteras; una extensin del sistema anterior para conocer duracin y rendimiento econmico de cualquier accin de conservacin; un
conjunto de estudios complementarios para conocer los sobrecostos de operacin de los vehculos en funcin de la pendiente, la velocidad,
la curvatura y el estado superficial de las carreteras y, finalmente, un mecanismo simple, al alcance de cualquier organismo gubernamental
interesado, para estimar el valor comercial de la carga que pasa por un cierto camino, dato que se considera fundamental para jerarquizar
acciones e inversiones.
Alfonso Rico Rodrguez, Director General del IMT

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NOTAS nm. 6, septiembre-octubre 1992, artculo 4

Aplicaciones de los Sistemas de Informacin Geogrfica (SIG) al transporte carretero
Los antecedentes descritos en Notas precedentes con relacin al uso de los SIG como herramienta de trabajo potencialmente til en el
transporte, proporcionan un punto de partida para ilustrar algunos casos de aplicacin prctica en organizaciones carreteras de los Estados
Unidos, tanto federales como estatales y locales.
A nivel federal, la Oficina de Planeacin de la Federal Highway Administration (FHWA) promovi y patrocin el desarrollo de un SIG conocido
como GRIDS (Geographic Roadway Information Display System), cuyo propsito es expresar y manejar cartogrficamente los datos generados
por un sistema establecido para dar seguimiento a la operacin de las carreteras. El propsito de este SIG es aumentar la utilidad de estos
datos en los anlisis del transporte.
Por otra parte, la Oficina de Polticas de la FHWA utiliza un SIG para evaluar la situacin de la red carretera y para estimar los impactos
provocados por eventuales cambios en la poltica carretera. En este caso, el SIG permite responder con rapidez a las preguntas del
Congreso, analizar los impactos provocados por los cambios de poltica propuestos y entregar resultados con oportunidad.
A nivel estatal, el Transportation Research Board ha identificado seis campos de trabajo de los Departamentos Estatales de Transporte en los
que resulta factible y conveniente el uso de un SIG:
administracin de infraestructura carretera,

proyecto geomtrico de caminos,
administracin de proyectos,
manejo de recursos para inversin,
administracin de recursos humanos,

control de vehculos.
Por ejemplo, la experiencia del Departamento de Transporte de Pennsylvania (PennDOT) es muy ilustrativa porque no se limita a aplicaciones
especficas de la herramienta, sino que aprovecha las diferentes funciones de los SIG para realizar tareas variadas. As, sus mdulos de
consulta de datos son aprovechados para formular el Programa de Seguridad en Carreteras de la entidad y para la planeacin de los servicios
de atencin mdica y policiaca. La propiedad integradora de los SIG se emplea para correlacionar y agregar espacialmente la informacin que
aporta el Sistema de Registro de Accidentes y el Sistema de Administracin de Carreteras. De su manejo conjunto es posible determinar
cules accidentes tuvieron como causa el mal estado del pavimento, ubicar el tramo y tomar las medidas pertinentes. Por otro lado, la
capacidad de anlisis de informacin de los SIG permite al PennDOT apoyar sus operaciones fiscales y financieras. Otro proyecto de esta
agencia es vincular su Sistema de Administracin de Pavimentos con las capacidades grficas del SIG para relacionar y visualizar las
condiciones de la superficie de rodamiento con las propuestas de inversin en un condado o distrito.
Una de las aplicaciones ms inmediatas y reconocidas de los SIG es su apoyo a los Sistemas de Administracin de Pavimentos. En Texas se
realiz una encuesta para identificar las necesidades de los condados en esta materia. La mayora coincidi en la conveniencia de
representar la informacin generada por ellos, por lo que el siguiente paso consisti en complementar el trabajo de su sistema de
administracin con el de un SIG. Una aplicacin piloto en el condado de Angelina ha llevado a afirmar que: "... por ejemplo, el usuario puede
producir mapas de la red carretera que hayan seleccionados para trabajos de mantenimiento por el Programa de Optimizacin de la
Rehabilitacin y el Mantenimiento".
El Departamento de Transporte de Wisconsin hizo lo propio para extender los beneficios de su Sistema de Administracin de Pavimentos. El
SIG se aliment con datos relativos a actividades de mantenimiento, materiales de construccin, volmenes de trfico, etc. Hoy, el
Departamento representa en mapas las condiciones actuales del pavimento, los proyectos propuestos para distintos tramos y las condiciones
previsibles a futuro, por mencionar algunos. Wisconsin tambin ha integrado al sistema el manejo de videoimgenes almacenadas en discos
lser, lo que permite que el SIG tambin accese datos derivados de fotografas, planos de construccin, reportes de inspeccin, etc.
Si bien las experiencias aludidas se refieren exclusivamente a unos cuantos campos relacionados con las carreteras, se sabe que la utilidad
de los SIG se extiende a un mbito mucho ms amplio y diverso que incluye la planeacin de dispositivos de emergencia, el anlisis de los
flujos de carga, la definicin de zonas de riesgo, el establecimiento de rutas alternativas, la elaboracin y el manejo de inventarios, entre
otros.
Gadriela Garcia Ortega
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Investigaciones recientes en pavimentos flexibles
El Programa Estratgico de Investigacin en Carreteras que desarrolla actualmente la Administracin Federal de Carreteras de los Estados
Unidos se apoya en la participacin directa de empresas consultoras privadas y de instituciones de enseanza superior. En el presente
artculo se describen brevemente los logros y las recomendaciones que se han emitido a la fecha sobre la Deformacin permanente del
concreto asfltico, conocida en nuestro medio como huellas o roderas que son deformaciones permanentes en el pavimento por el paso
repetido y canalizado del trnsito pesado.
Las investigaciones se han apoyado ampliamente en diversas pruebas bsicas y mtodos de prueba para analizar y predecir el fenmeno,
tales como pruebas axiales y triaxiales bajo carga esttica y carga repetida; pruebas diametrales, de torsin y de cortante y experimentos
en pistas de prueba, tanto en laboratorio como en pavimentos reales. Se han analizado los efectos del nmero de pasadas sobre pavimentos
de distintos tipos mediante estudios de perfiles longitudinales y transversales. Tambin se han estudiado los efectos de la forma y textura de
los agregados; del contenido de vacos en las mezclas; de la rigidez del asfalto; la respuesta bajo carga repetida de los pavimentos a
diversas temperaturas, en especial la crtica, entre 50 y 60oC; la deformacin permanente, el efecto de la presin de inflado de las llantas y
las variaciones volumtricas.
En resumen, los investigadores de estos estudios han llegado a las siguientes conclusiones:
1. Las roderas son causadas por el efecto combinado de la densificacin del material (reduccin de volumen e incremento de su densidad) y la
deformacin por cortante; esta ltima es la causa principal.
2. Las caractersticas de la mezcla y las condiciones de prueba en el campo, han mostrado los siguientes efectos importantes:
a. El uso de materiales con granulometras con agregados que formen mezclas densas es deseable para mitigar los efectos de las roderas en
las capas de los pavimentos flexibles. Cuando stas se compactan adecuadamente, las mezclas densas tienen menos vacos y ms puntos
de contacto entre partculas de agregados que las mezclas de textura abierta.
b. En climas clidos es significativa la textura del agregado, por lo que se recomiendan texturas speras, con mezclas elaboradas con
agregados muy angulosos, obtenidos por triturado mecnico, en vez de mezclas con agregados muy redondos.
c. Las mezclas fabricadas con agregados angulosos han demostrado ser ms estables.
d. Los asfaltos poco viscosos producen mezclas menos rgidas y por lo mismo ms susceptibles a las roderas. En pavimentos robustos en
climas clidos convendr usar asfaltos ms viscosos.
e. Los especmenes de laboratorio debern compactarse a densidades comparables a las que se alcancen en obra, como resultado de la
construccin y el trfico vehicular subsecuentes.
f. Las mezclas relativamente poco trabajables, cuando se compactan en el campo con equipo pesado, son eficaces para minimizar la
predisposicin del pavimento a las roderas.
g. La temperatura tiene un efecto importante en las roderas, por lo que las condiciones de diseo deben tomar como referencia las
condiciones reales ms desfavorables.
h. Los cambios en la distribucin del trnsito, en especial el aumento del porcentaje de camiones pesados, incrementan el efecto de rodera,
an cuando el pavimento original haya sido bien diseado y construido.
i. El efecto de rodera tambin aumenta al incrementarse la presin de inflado de las llantas de los vehculos pesados.
j. Los mtodos viscoelsticos y de deformacin de las capas son tiles para predecir la deformacin permanente de los pavimentos; de ellos,
los modelos viscoelsticos "no lineales" parecen proporcionar resultados ms realistas.
k. Los programas de cmputo son indispensables para investigar las respuestas de los sistemas multicapa, as como para aplicar la
metodologa del elemento finito.
Robolfo Tllez Guterrez

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Potencial de utilizacin del tercer carril de ascenso en carreteras mexicanas de dos carriles
El incremento en la demanda del trnsito carretero est ocasionando una mayor saturacin y ms graves conflictos viales en diversos tramos
de la red nacional. Para resolver esta problemtica, una alternativa de solucin de relativo bajo costo es la construccin de un tercer carril
de ascenso para incrementar la capacidad en tramos de carreteras de dos carriles facilitando la circulacin de vehculos pesados y las
maniobras de rebase en el sentido de ascenso. Sin embargo, en Mxico, este tipo de solucin ha sido poco explotada dado que, de la red
nacional pavimentada de dos carriles, menos del 0.1% de la longitud total cuenta con tercer carril. Las experiencias de los diferentes Centros
SCT entorno a este tema indican que, donde existen tramos con tercer carril de ascenso, se manifiesta: (i) Aumento en los niveles de
servicio; (ii) Ausencia de evidencia de que aumente el nmero de accidentes (por impacto frontal); y (iii) Aceptacin generalizada de los
usuarios del camino por este tipo de instalaciones.
Sin embargo, todos los Centros SCT coinciden en afirmar que los tramos actuales con tercer carril de ascenso tienen diseos deficientes,
debido principalmente a la falta de recursos econmicos y a la carencia de procedimientos o normas de diseo.
Con base en anlisis recientes para evaluar el potencial de utilizacin del tercer carril de ascenso en la red carretera nacional, se determin
que cuando no se requiere construccin adicional de la corona existente (anchura superior a 12 m), la instalacin del tercer carril es factible
en todas las rampas con longitud mayor a 800 m, pendiente superior a 3% e intensidad de trnsito mayor a 200 veh/h (TDPA superior a
3100). Dado que el 30% de la red principal presenta estas condiciones de trnsito, esta solucin sera factible en varias rampas. Cuando se
requiere construccin adicional, la factibilidad econmica se reduce por la incidencia de los costos de construccin; por tanto, el tercer carril
tiende a ser factible slo en tramos con condiciones geomtricas y operacionales extremas.
Tambin se ha observado que la construccin del tercer carril de ascenso tiene un impacto muy significativo en la operacin y la velocidad
de ascenso del trnsito mixto. En tramos con longitudes entre 800 y 3000 metros, la velocidad aumenta en un promedio de 10 Km/h, con una
variacin entre 0 y 30 Km/h. Para rampas mayores a los 3000 m, el costo de la ampliacin de toda su longitud pudiera resultar demasiado
elevado, principalmente si se requieren movimientos de tierra; por tanto, en estos casos sera suficiente ampliar los tramos en condiciones
crticas.
Una opinin generalizada en Mxico es que la instalacin del tercer carril proporciona una solucin adecuada para intensidades de trnsito de
hasta 400 veh/h (TDPA de 6100), aunque este lmite todava no ha sido debidamente verificado.
Los anlisis realizados respecto a este tema han identificado la necesidad de llevar a cabo investigaciones adicionales, como estudiar la
generacin de beneficios por reduccin de accidentes; efectuar estudios viales "antes y despus" para verificar la operatividad y seguridad
del tramo y definir los criterios para la evolucin de la seccin transversal (incluyendo el anlisis de factibilidad) para la ampliacin a cuatro o
ms carriles.
Emilio Mayoral Grajeda, Investigador del IMT
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Integracin de la infraestructura carretera con el medio urbano
Al atender las demandas del aparato socioeconmico, industrial y comercial, las autopistas alojan grandes volmenes de trnsito que pueden
producir efectos indeseables cuando no se resuelve adecuadamente su integracin fsica con el medio urbano.
Para evitar esos efectos negativos, como parte del proyecto de la autopista se recomienda efectuar estudios que permitan prever las obras
y adecuaciones de enlace con la infraestructura local, con el propsito de mantener un nivel de servicio uniforme en todo el trayecto y evitar
cambios bruscos en la operacin.
La construccin de la Autopista Cuernavaca-Acapulco, por ejemplo, puso de manifiesto la necesidad de estudiar su integracin regional con
la ciudad de Acapulco y, en general, con la zona turstica del Estado de Guerrero. El estudio correspondiente, realizado por el Instituto
Mexicano del Transporte, identific algunos criterios generales, tiles para abordar casos semejantes, entre los que destacan los siguientes:
Distribuir regionalmente, conforme a su destino, la demanda de trnsito y transporte que aporta la va.
Localizar estratgicamente los puntos de conexin de la carretera con la vialidad principal de la zona urbana y su rea de influencia.
Detectar las obras de mejoramiento y adecuacin que requiera la infraestructura vial y los servicios de transporte de la ciudad para evitar los
efectos negativos del trnsito interurbano.

Establecer frmulas de financiamiento y de recuperacin de las inversiones mediante esquemas alternativos de concertacin y concesin.
Predecir y prevenir los impactos sobre el ambiente en el medio urbano-regional debido a la realizacin, presencia y utilizacin de la
infraestructura carretera.
Al nivel especfico del estudio, las etapas que conviene llevar a cabo son:
Definicin del Area de Estudio, incluyendo la estructura fsico-espacial del medio urbano-regional, las condiciones de la vialidad y el
transporte, las caractersticas socioeconmicas y los aspectos poltico-administrativos.
Anlisis de la Movilidad, que comprende la evaluacin de las condiciones actuales y futuras de operacin de las vas que forman parte del
esquema de conexin entre la autopista y el rea urbana, incluyendo la intensidad, velocidad, composicin y variaciones en el tiempo del
trnsito interregional y del trnsito local, las condiciones generales de los servicios de transporte y el estacionamiento, as como el origen y
destino de los conductores usuarios de la autopista.
Elaboracin de Pronsticos de las variables que explican el comportamiento del trnsito y de sus repercusiones en la demanda de trnsito que
acceder a la zona urbana, su distribucin por zonas y las implicaciones sobre la infraestructura vial primaria de la regin.
Planteamiento de Alternativas, incluyendo la identificacin de las obras o trabajos de mejoramiento para resolver la conexin y canalizacin
del trnsito interurbano; el anlisis de costo de las obras de construccin o mejoramiento de cada alternativa; el anlisis de capacidad y
niveles de servicio de cada esquema de conexin, para establecer los perodos en que se alcanzara la saturacin vehicular.
Evaluacin de Alternativas, incluyendo los beneficios que aportar la autopista en trminos de ahorros en costos de operacin, reduccin de
tiempos de recorrido, impacto a la actividad econmica y acceso a polos de desarrollo.
Anlisis de Impacto Ambiental, para predecir los efectos sobre el medio ambiente, tanto en la regin como en el medio urbano, debido a la
realizacin, presencia y utilizacin de cada infraestructura vial. Como parte de estos estudios se requiere analizar la situacin existente,
identificando el lugar y la componente del ambiente a ser afectados; prever y determinar los efectos que las actividades asociadas con la
construccin y operacin de la nueva va puedieran tener sobre el medio ambiente; y proponer medidas para suprimir, reducir o compensar
los posibles daos.
Fuentes de Financiamiento. Finalmente, la exploracin de opciones financieras y de posibilidades de recuperacin de las inversiones plantea el
estudio de alternativas que den viabilidad a los proyectos.
L is Domnguez P. y Hugo Gonzlez J.
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Pavimentos con bases en mezclas porosas
En Europa, Japn y Estados Unidos la utilizacin de mezclas porosas o drenantes en la superficie de los pavimentos ha contribuido a mejorar
la comodidad y seguridad de la circulacin en tramos carreteros con precipitaciones continuas, ya que permiten la entrada del agua a la
carpeta porosa y la conducen hacia las zonas laterales, con lo que evitan la formacin de una pelcula de agua sobre la superficie del
pavimento y el consecuente riesgo de hidroplano de los vehiculos.
Estudios realizados por la Asociacin Americana de Ensayos de Materiales (ASTM), han determinado que el fenmeno de hidroplaneo en una
supeficie mojada se produce, cuando un vehculo circula a 75 km/hr sobre un pavimento construido con mezcla densa; en contraste, cuando
el pavimento tiene una superficie porosa, el hidroplaneo se presenta hasta los 115 km/hr.
Las carpetas porosas pueden definirse como mezclas asflticas con un contenido de huecos suficientemente alto (16-25%) para permitir que
el agua de lluvia se filtre a travs de ella con rapidez y pueda ser evacuada hacia los acotamientos, cunetas u otros elementos de drenaje,
evitando su permanencia en la superficie de la capa de rodadura, incluso bajo precipitaciones intensas y prolongadas (vase la figura).
En estas mezclas, la escasez de agregado fino debido a la falta de mortero las hace mucho ms vulnerables a los efectos de disgregacin, lo
que ha de ser compensado con una pelcula de asfalto de mayor espesor y mejor calidad alrededor de los agregados.
Para esas aplicaciones, los asfaltos modificados por la adicin de polmeros han mejorado las propiedades de susceptibilidad trmica,
adhesividad y envejecimiento de las mezclas porosas. En Espaa, por ejemplo, ms de la mitad de las carpetas porosas se han construido
con este tipo de asfaltos.
En general las mezclas porosas en carreteras tienen las siguientes ventajas:

Proporcionan una mayor resistencia al deslizamiento a altas velocidades.
Ofrecen una elevada resistencia al deslizamiento bajo lluvia y eliminan o reducen considerablemente la posibilidad de que se produzca el
fenmeno de hidroplaneo.
Reducen la cantidad de agua proyectada por el paso de los vehculos.

Mejoran la visibilidad del pavimento mojado.
Tienen un adecuado comportamiento mecnico.
Sus pavimentos generan una rodadura cmoda y silenciosa.

Como limitaciones pueden citarse:
Es probable que su vida til sea menor que la de una mezcla densa.
Con el tiempo pierden porosidad.
Su resistencia a los disolventes y derivados del petrleo es menor.
Necesitan un soporte adecuado (impermeable, con buenas caractersticas geomtricas, etc.).
Mario Arriaga Patio, Investigador del IMT
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NOTAS nm. 14, enero-febrero 1994, artculo 1

El financiamiento de la conservacin de carreteras libres y los impuestos a los combustibles
Entre las causas del mal estado de las carreteras libres nacionales se cita recurrentemente a la escasez de recursos financieros para la
conservacin. Sin ser el nico motivo del estado de esta infraestructura, es indudable que la asignacin de recursos a la conservacin ha
sido insuficiente durante demasiados aos. Cualesquiera que sean las razones de tal evolucin, resulta claro que se requiere actuar para
sentar las bases de una poltica de financiamiento que detenga el deterioro y permita, en cierto plazo, ofrecer y mantener ndices de servicio
suficientes para reducir los sobrecostos del transporte y mejorar su confiabilidad y eficiencia en beneficio nacional.
Uno de los esquemas de financiamiento para la conservacin vial ms justos y defendibles est basado en el concepto de cargos a los
usuarios, segn el cual los usuarios de los caminos deben aportar los recursos necesarios en cantidades proporcionales al uso y al desgaste
que imponen a las carreteras.
En estos esquemas quizs, la fuente de ingresos ms adecuada e importante son los impuestos a los combustibles. Se puede considerar la
ms adecuada porque el consumo de gasolina o diesel est ligado a las distancias recorridas y al peso bruto de los vehculos de cualquier
clase. Por tanto, existe una relacin directa entre el consumo de combustible y el indicador vehculo-kilmetro que no permite gravar a los
vehculos, personas o empresas salvo en la medida en que utilicen las vialidades. Su importancia radica en su alto potencial de captacin de
recursos debido a los altos volmenes de consumo de combustibles.
Sin embargo, la existencia de impuestos en la estructura actual de los precios de los combustibles al pblico posiblemente dificulta agregar
nuevos cargos. No obstante, no hay por qu descartar la asignacin sistemtica de un porcentaje de los impuestos existentes, calculado con
base en estimaciones del consumo por veh-km de gasolinas y diesel, a la atencin del patrimonio carretero.
Segn el Anuario Estadstico 1991 de Petrleos Mexicanos, sus aportaciones al Gobierno Federal son el Impuesto Especial sobre Produccin y
Servicios (IEPS), Contribuciones Diversas e Impuesto al Valor Agregado Neto.
El Impuesto Especial sobre Produccin y Servicios (IEPS) grava la venta directa de productos petrolferos de PEMEX a expendedores
autorizados, al consumidor final y los autoconsumos. Los productos petrolferos comprenden gas licuado, gasolinas, turbosina, otros
querosenos, diesel, combustleos lubricantes y otros. En el ejercicio fiscal 1990 los gasaviones (80/87 y 100/130) se gravaron con 50%
sobre el precio de venta de PEMEX y los dems productos petrolferos con 25%.
Las Contribuciones Diversas estn integradas por el Derecho sobre Hidrocarburos, el Derecho Extraordinario sobre Hidrocarburos, el Derecho
Adicional sobre Exportacin y las Contribuciones por Importacin de Mercancas. En el ejercicio fiscal 1990, el Derecho sobre Hidrocarburos
fue de 37.7% y el Derecho Extraordinario sobre Hidrocarburos de 14.2%, ambos respecto al valor del petrleo crudo y del gas natural
extrados, calculado con base en el precio promedio ponderado del petrleo crudo exportado.
El Impuesto al Valor Agregado Neto es el monto que PEMEX paga a la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico por concepto del Impuesto al
Valor Agregado. Cuando PEMEX adquiere bienes o servicios, sus proveedores le trasladan el IVA; al vender, PEMEX traslada a sus clientes el
IVA correspondiente (15% en 1990). La diferencia entre ambos constituye el IVA neto.
El cuadro 1, elaborado con datos del Anuario Estadstico 1992 de PEMEX, ilustra las aportaciones repercutidas a los consumidores finales de
gasolinas y diesel. El "precio al distribuidor" de cada tipo de combustible se calcul dividiendo los importes anuales de ventas interiores o
domsticas (que excluyen IEPS e IVA) entre los volmenes de esas mismas ventas. Los importes anuales de ventas interiores y, por lo tanto,
"los precios al distribuidor" definidos, incluyen ya el cargo proporcional por los rubros comprendidos en las Contribuciones Diversas. As, la
diferencia entre el precio al pblico y el "precio al distribuidor" abarca slo los cargos al consumidor final por concepto de IVA, IEPS y la
comisin sobre ventas que PEMEX otorga a sus distribuidores concesionarios (gasolineras).
Cuadro 1
COMBUSTIBLE
MAGNA SIN
NOVA
PRECIO AL PUBLICO
PRECIO AL DISTRIBUIDOR
DIFERENCIAL
RELACION DE PRECIOS
1000
479
521
2.09
710
378
332
1.88
$/lt
$/lt
$/lt
DIESEL
585
344
221
1.64
Como se observa en el cuadro, independientemente del porcentaje de comisin al distribuidor, en 1990 los propietarios de los automviles
aportaban ms por litro consumido al Gobierno Federal, que los propietarios de camiones y autobuses; entre automovilistas, los dueos de
modelos ms recientes, consumidores de gasolina Magna Sin, fueron los que ms aportaron.
Los propietarios de vehculos de transporte de carga y pasajeros, a pesar de que usan ms intensamente las vialidades y a travs de ellas
captan un usufructo comercial, contribuyen en menor medida por litro de combustible (diesel) consumido.
Si los impuestos y contribuciones se disearan para recuperar o financiar el costo de conservacin de las carreteras libres, el esquema de
aportaciones por litro consumido sera ms equitativo si fuera inverso a lo que muestra el cuadro 1, pues el diesel sera gravado en una
proporcin mayor que las gasolinas, ya que los camiones y autobuses producen la mayor parte del desgaste de las carreteras debido al
trnsito y, en consecuencia, dan origen a una mayor proporcin de las necesidades de inversin en conservacin.
El cuadro 2, tambin construido con base en datos del Anuario Estadstico citado, da una idea de la cantidad de recursos que los propietarios
aportaron al Gobierno Federal en 1990, a travs del precio del combustible de sus vehculos, suponiendo que el importe de la comisin al
distribuidor fue equivalente al conjunto de las Contribuciones Diversas.
Cuadro 2
IMPORTE DE VENTAS INTERIORES
FACTOR IMPOSITIVO
IMPORTE APORTADO
1,462.8
1.09
1,594.5
NOVA
8,544.0
0.88
7,518.7
DIESEL
4,185.8
0.64
2,678.4
TOTAL
14,192.6
COMBUSTIBLE
MAGNA SIN
($x109)
$/lt
($x109)
11,791.6
* Este factor se dedujo de la relacin de precios del Cuadro 1.
De estos clculos aproximados se desprende que, en 1990, los automovilistas y transportistas aportaron casi doce billones de pesos de
ingresos al Gobierno Federal. En el mismo ao, la inversin pblica reportada en la Cuenta de la Hacienda Pblica Federal correspondiente al
Sector Comunicaciones y Transportes para conservacin y reconstruccin de carreteras troncales, alimentadoras y rurales ascendi a 0.8
billones de pesos.
Roerto Aguerredere Salido, Coordinador de Integracin de Transporte del IMT
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Investigacin actual de proyecto y materiales en pavimentos
La investigacin actual y futura de los materiales para pavimentos tiene por objeto mejorar su comportamiento bajo las solicitaciones del
trfico y en las condiciones climticas del lugar, de modo rentable y con atencin al medio ambiente. Las condiciones econmicas son
fundamentales y en ellas intervienen tanto el costo de construccin como la durabilidad de las diferentes opciones, misma que se pretende
aumentar. En el marco general de los sistemas de gestin de pavimentos, la optimizacin de las soluciones comprende un estudio global del
diseo, la subrasante, el drenaje, los materiales disponibles y el proceso de construccin, as como la consideracin del mantenimiento, la
rehabilitacin, el refuerzo o la reconstruccin del pavimento. Por ello, la investigacin de los materiales est cada vez ms ligada a esos
aspectos.
El caso del diseo de las mezclas asflticas busca la adecuacin a las exigencias del trnsito pesado, actual y futuro, teniendo en cuenta las
solicitaciones tensionales para aumentar su resistencia a la fatiga y asegurar su estabilidad bajo trnsito intenso y pesado. En pavimentos de
concreto hidrulico se espera lograr diseos con resistencias mecnicas muy superiores a las actuales gracias a la puesta a punto de nuevos
superplastificantes y de adiciones como el humo de slice.
La industria qumica moderna est desarrollando nuevos productos que modifican sensiblemente no slo los materiales para construccin y
mantenimiento en carreteras, sino incluso la concepcin misma de los pavimentos. Sin embargo, an se requieren grandes avances en las
normas de ensaye de materiales, en las especificaciones y el control de calidad durante la ejecucin, para que la prctica actual, muchas
veces imprecisa, discutible e inadecuada, pueda adaptarse a las necesidades de las modernas obras de carreteras.
Mario Arriaga Patio, Investigador del IMT

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Estimacin de la demanda de transito en carreteras combinando estudios de origen-destino con aforos
La forma ms usual de cuantificar la demanda de trnsito en carreteras consiste en emplear matrices origen-destino, las cuales miden la
cantidad de vehculos que transitan por un punto, entre distintos origenes y destinos, en un cierto intervalo de tiempo. Generalmente la
estimacin de estas matrices se hace utilizando nicamente los estudios de origen-destino de muestras estadsticas muy pequeas;
comnmente cuatro das de encuesta en campo para cada punto de inters.
Como consecuencia, las extrapolaciones que se derivan presentan problemas de variacin y sesgo muy grandes. Sin embargo, tanto la
ampliacin a un mayor nmero de das de encuestas, como la multiplicacin de mayores puntos de estudio en la red, se ve limitada por los
costos involucrados. Esa disyuntiva puede abordarse involucrando informacin adicional obtenida por procedimientos ms sencillos.
La Secretara de Comunicaciones y Transportes cuenta con una red de estaciones de aforo distribuida a lo largo del sistema carretero
troncal, en donde se realizan aforos vehiculares y se registra la composicin vehicular. Este sistema de aforos o conteos se compone de
estaciones permanentes y estaciones temporales. En las primeras se realiza la medicin durante todos los das del ao; su ubicacin coincide
con la de las casetas de cobro de los caminos de cuota que opera el organismo pblico Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios
Conexos. En el segundo tipo de estaciones, el aforo se realiza durante slo algunos das del ao, en numerosos puntos de la red carretera
troncal. Los resultados de ambos aforos son usados para conocer el trnsito diario promedio anual que pasa por un punto dado de una
carretera.
En el caso de los aforos permanentes, el trnsito diario promedio anual puede conocerse exactamente, pero en el caso de los aforos
temporales, slo puede hacerse una estimacin a partir de los datos recabados. Dicha estimacin presenta grandes variaciones y sesgos
derivados de la escasa representatividad de una muestra tan pequea, que pueden ser corregidos de una manera prctica aplicando factores
de ajuste apoyados en las estaciones permanentes. Los factores de correccin de los estimadores obtenidos de las estaciones de aforo
temporales, se calculan observando las variaciones estacionales en los aforos permanentes cercanos a las estaciones temporales. De igual
manera, se propone una solucin similar para los estudios origen-destino en donde la eficiencia de la correccin depender de la similitud que
pudieran tener las variaciones de trnsito en la estacin maestra, con las del punto donde se realiza el aforo temporal y la encuesta origendestino.
El procedimiento que se propone consiste en combinar los estudios de origen-destino, con los aforos de trnsito, aprovechando la gran
disponibilidad de estos y la sencillez con que se obtienen. Con ello, se puede conseguir una mejor estimacin de las matrices origen-destino,
pues se disminuye el sesgo ocasionado por las variaciones temporales y se obtienen estimadores ms confiables. Esto se logra mediante una
formulacin general, que relaciona los estudios origen-destino con los aforos vehiculares estimados y obtenidos en estaciones. Para ello se
emplean procedimientos de asignacin proporcional "todo o nada" en los que se supone que todo el flujo entre un par origen-destino sigue el
camino que en conjunto presenta el costo mnimo. El problema entonces se cie a estimar los volmenes origen-destino que sean lo ms
cercano posible a los orgenes-destinos observados y que al ser asignados a la red produzcan volmenes en arcos o tramos que sean
tambin lo ms cercano posible a los volmenes en arcos observados. Esto se resuelve aplicando las tcnicas estadsticas de mnimos
cuadrados y de mxima verosimilitud.
Tambin se propone el uso de informacin secundaria asociada a caractersticas propias de los puntos origen y de los puntos destino. En
este tipo de informacin secundaria se tienen, principalmente, datos de variables socioeconmicas de ciudades que pudieran tener una
relacin causal con los movimientos de transporte que se dan entre ellas, como pueden ser: la poblacin, producto interno bruto, ndice de
motorizacin e indicadores de produccin industrial o de actividades comerciales o tursticas. La relacin entre variables socioeconmicas y
de transporte se estima utilizando un modelo de demanda, el cual consiste en proponer una relacin funcional explcita entre transporte y las
variables socioeconmicas que, se cree, pueden explicarlo. Dichos modelos tienen que ser calibrados con datos reales, es decir, con
observaciones de movimientos de transporte.
Estos modelos tienen importancia en la estimacin de matrices origen-destino en dos casos diferentes. El primero ocurre cuando se trata de
estimar una matriz origen-destino actual y la informacin primaria es escasa, mientras que en el segundo se trata de estimar matrices origendestino para un tiempo futuro. En ambos casos, la informacin secundaria permite construir y apoyar una matriz origen-destino ms
completa, con base en datos socioeconmicos del transporte que refuerzan las proyecciones futuras. De cualquier forma, es preferible utilizar
un modelo de demanda de transporte a la simple extrapolacin de una matriz actual. Estos modelos de demanda deben ser calibrados con
datos actuales y dar como resultado movimientos de transporte en el futuro, en funcin de diversos escenarios de evolucin de variables
socioeconmicas.
En la Publicacin Tcnica N 25 del Instituto Mexicano del Transporte del Dr. Roberto de la Llata Gmez, se aplican los mtodos propuestos
utilizando datos de estudios origen-destino realizados en las inmediaciones de la ciudad de Quertaro en el ao de 1989. Para analizar tanto
los movimientos desde o hacia esa ciudad, como los movimientos que pasan por ella sin ser sta misma su destino final, se construye una red
para modelar el problema y se simula el sistema con los resultados de las cuatro encuestas origen-destino practicadas. Para la estimacin del
trfico anual se aplican factores de correccin, para tener en cuenta las variaciones durante los diferentes das de la semana y los meses del
ao. Los factores de correccin se obtuvieron a partir de las variaciones observadas en las estaciones de aforo tanto permanentes como
temporales instaladas cerca de la ciudad.
Los resultados que se alcanzan al combinar estudios origen-destino con aforos, arrojan volmenes de trnsito estimados bastante similares a
los observados durantes las encuestas, por lo que se puede considerar que al utilizar la formulacin general y el mtodo propuesto, se
pueden estimar matrices origen-destino bastantes aproximadas a los fenmenos reales.
Como complemento, se realiza un proceso de simulacin en una red ficticia, para estudiar la variacin que presentan los resultados obtenidos
con los distintos estimadores. La red ficticia consta de seis arcos, cinco nodos y veinte pares origen-destino. Se supone tambin que la
informacin es captada mediante una serie de estudios origen-destino y aforos de trnsito. Los estudios origen-destino se realizan durante
cuatro das en cada uno de los arcos, mientras que los aforos se realizan tanto en forma temporal como permanente. De esta manera, cada
vez que se simula la obtencin de datos, se pueden tener tres estimadores de los volmenes origen-destino.
El primer estimador se obtiene considerando nicamente los volmenes origen-destino. El segundo se obtiene considerando tanto los
volmenes origen-destino, como los aforos temporales. Finalmente, el tercer estimador se obtiene considerando volmenes origen-destino y
aforos permanentes. Este proceso se repite varias veces y se analizan los resultados obtenidos con los tres estimadores.
Como conclusin se puede afirmar que:
Para la red presentada, se obtuvieron disminuciones significativas en la variabilidad de los estimadores, utilizando la combinacin de
volmenes origen-destino y volmenes en arco. Esta variabilidad disminuy notablemente al utilizar los aforos permanentes simulados, lo
que permite deducir que, aunque no sea posible tener esos aforos permanentes, es conveniente tener aforos de base temporal medidos
varias veces al ao.
El empleo de la informacin proporcionada por los aforos de trnsito, conjuntamente con estimaciones directas de volmenes origen-
destino, ayuda a obtener una mejor estimacin de estos. Las ventajas obtenidas son que, por una parte, se disminuye el sesgo ocasionado
por las variaciones temporales del trnsito y por otra, se obtienen estimadores sujetos a una menor variacin en los valores que pueden
tomar, por lo que los estimadores son ms confiables.
Es recomendable utilizar el tipo de mtodos propuestos en este trabajo, pues los aforos de trnsito son ms frecuentes y de mayor
cobertura, adems de que pueden ser bastante sencillos de realizar cuando no se cuenta con ellos.
El empleo de las tcnicas propuestas implica el contar con ciertos paquetes de programacin matemtica, que se obtienen tambin con
relativa facilidad. Por otro lado, las formas de realizar la estimacin de las matrices origen-destino utilizando programacin matemtica arrojan
resultados similares, por lo que la seleccin de una forma determinada puede ser realizada principalmente, tomando en consideracin el
tamao del problema y la disponibilidad de paquetes computacionales.
Ricardo Eugenio Arredondo Ortiz, Investigador del IMT

Para mayores detalles, consultar la Publicacin Tcnica No. 25 editada por el Instituto Mexicano del Transporte.
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Algunos elementos de una estrategia ptima de consevacin para la red de carreteras pavimentadas
Este artculo presenta los resultados de un estudio realizado en el Instituto Mexicano del Transporte dirigido a orientar la administracin de la
conservacin de la red nacional de carreteras y a proporcionar algunos elementos que sirvan de gua a los diseadores de caminos en la
seleccin del nivel de calidad inicial del pavimento y de su resistencia estructural. Las acciones de conservacin a las que este artculo se
refiere son aqullas que impactan significativamente el comportamiento de los pavimentos; por lo tanto, se refieren a trabajos de
rehabilitacin y refuerzo de los caminos; por la misma razn, no incluyen acciones de mantenimiento rutinario.
Definicin del problema
El problema se plantea con las siguientes preguntas que se tratan de contestar:
Basado en conceptos del ciclo de vida de los pavimentos, cul es el valor ptimo de nivel mnimo de calidad superficial para carreteras de
diferente importancia econmica y cul es la frecuencia ptima de los trabajos de conservacin?
Para distintos niveles aceptados de los parmetros anteriores, cul es la magnitud de los distintos costos en que se incurre (de
mantenimiento, de operacin vehicular y total) durante un cierto periodo de anlisis?
Esta nota describe brevemente los anlisis realizados para condiciones de pavimento y trnsito que cubren prcticamente todas las
situaciones existentes en la red mexicana. Cada situacin, analiza un kilmetro de seccin con condiciones especficas de estructura del
pavimento, trnsito diario promedio anual (TDPA) e ndice de servicio (medido en trminos del Indice Internacional de Rugosidad, IIR). Para
cada situacin considerada, se estudian las tres alternativas de conservacin mostradas en la Figura 1, durante un periodo de anlisis de 15
aos. La primera alternativa asume que se interviene cada 5 aos. La segunda contempla una sola intervencin, al inicio del primer ao del
periodo de anlisis. La tercera alternativa es la de "no intervencin"; esto es, slo se considera que existe mantenimiento de rutina.
La Figura 1 muestra tambin tres tipos de Indice Internacional de Rugosidad considerados en el estudio. El primero, el Indice Internacional de
Rugosidad actual (IIRa), es el IIR antes de la accin inicial de mantenimiento. El segundo se refiere al IIR alcanzado inmediatamente despus
de cada intervencin (IIRi). El tercero es el IIR mximo tolerado (nivel de servicio mnimo), al final de cada periodo de comportamiento (IIRf).
Figura 1. Perfiles para las tres estrategias de mantenimiento consideradas.

Informacin inicial
Seccin transversal. Se consideraron 5 tipos de secciones estructurales, con espesor y valor relativo de soporte que son representativos de
la mayora de las carreteras nacionales.
Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA). Se consideraron niveles de trnsito al inicio del periodo de anlisis, desde 500 hasta 20,000 veh/da;
se asumi una tasa de crecimiento media anual de 3%; se consider una composicin vehicular de 30% de automviles, 10% de autobuses y
30% distribuido entre los 5 tipos de vehculos de carga ms frecuentemente utilizados en Mxico. Para cada tipo de vehculo se calcul su
nmero de ejes equivalentes, considerando la distribucin de frecuencias de su peso realmente observada en las carreteras.
Indice Internacional de Rugosidad actual (IIRa). Se consideraron los siguientes tres IIRa (antes del mantenimiento inicial): IIRa= 4, 7 y 10
(m/km).
Indice Internacional de Rugosidad inicial (IIRi). Se consider que las acciones de conservacin mejoraran el IIR a una condicin igual a 2
(IIRi= 2).
Indice Internacional de Rugosidad final (IIRf). Se consideraron tres niveles mnimos de calidad: IIRf= 3, 5 y 7 (m/km).
Perodos de Intervencin. Se consideraron perodos de intervencin a cada 5 aos, a cada 15 aos y la alternativa de "no intervencin".
Las combinaciones de los diferentes niveles de los parmetros anteriores dieron lugar a una serie de casos, para cada uno de los cuales se
realiz un anlisis econmico.
Anlisis econmico
Para las tres alternativas de conservacin (cada 5 aos, cada 15 aos y alternativa de "no intervencin") de cada situacin considerada, se
calcularon los costos anuales de mantenimiento, de operacin vehicular y total (suma de los dos primeros) durante el periodo de anlisis. Los
valores anuales de estos costos fueron descontados y acumulados para obtener el valor total actualizado de cada alternativa. La informacin
as generada ayud a responder las preguntas inicialmente planteadas.

;
esultados rele vantes
Efecto del IIRa en el costo total
Segn los anlisis realizados, el costo total no se ve afectado por el estado superficial actual; este factor slo incide en el costo inicial de
conservacin, pero ste no representa una parte importante del costo total, para los distintos valores de IIRa (4, 7 y 10).
Otro resultado importante es que para bajos volmenes de trnsito, la estrategia de mantenimiento ms conveniente consiste en permitir que
el camino se deteriore hasta un cierto nivel considerable (IIRf=7); adems, la intervencin en perodos prolongados (cada 15 aos) produce
el menor costo total. Alternativamente, para volmenes altos, la estrategia ptima consiste en evitar que el pavimento se deteriore ms all
de un cierto nivel representativo de un buen estado (IIRf=3); en este caso, la intervencin en perodos prolongados, tambin es ms
econmica.
Efecto del IIRf en el costo total

Los anlisis realizados permiten recomendar los niveles mnimos de calidad que pueden tolerarse, en funcin de la importancia econmica de
las carreteras:
Los caminos de alta importancia econmica (TDPA actual mayor o igual a 3,000 veh/da) no deben dejarse deteriorar ms all de un IIRf de
3.
En carreteras de baja importancia econmica (TDPA actual menor de 500 veh/da), el IIRf no debe ser mayor a 7.
En caminos de importancia econmica intermedia, la calidad mnima permitida puede fijarse entre los valores IIRf=3 y 7; por ejemplo: IIRf=6
para un TDPA actual entre 500 y 1,500 veh/da, IIRf=5 para TDPA entre 1,500 y 2,000 veh/da, y IIRf=4 para un TDPA entre 2,000 y 3,000
veh/da.
Obviamente, los recursos disponibles son una restriccin para alcanzar simultneamente los niveles de calidad recomendados en toda la red
carretera; por lo tanto, el logro de esta meta debe buscarse a travs de un programa de mediano o largo plazo que permita mejorar la
condicin de algunos tramos cada ao. Las metas de niveles de calidad deseables antes indicadas, asignarn ms inversin a la conservacin
de los tramos de mayor importancia econmica.
V
ostos de conser vacin
Los anlisis muestran que con el objeto de tener menores costos de mantenimiento durante la vida del pavimento, las carreteras deben ser
dotadas de una estructura inicial fuerte. Asimismo, para los niveles ptimos de calidad antes recomendados para cada caso, la alternativa de
intervencin cada 15 aos es la que proporciona el menor costo de conservacin durante el periodo de anlisis.
V
ostos de operaci n veQ
icular
Los costos de operacin vehicular dependen bsicamente del nivel de calidad y de las caractersticas del trnsito (intensidad y composicin).
Para iguales niveles de calidad final (IIRf), la alternativa que representa acciones de menor magnitud y mayor frecuencia (cada 5 aos),
genera siempre mayores costos de operacin vehicular durante el periodo de anlisis, con respecto a la alternativa de acciones de mayor
envergadura y menor frecuencia (cada 15 aos). El nivel de calidad mnimo permitido (IIRf) tiene un impacto significativo en el costo de
operacin durante el periodo de anlisis (decrece aproximadamente 20% si el IIRf decrece de 7 a 3).
V
onclusiones
Este trabajo aporta evidencias cuantitativas de que la estrategia ms recomendable en carreteras de alta importancia econmica consiste en
proveerlas de una estructura inicial fuerte, que evite tener frecuentes e importantes acciones de mantenimiento durante su vida; adems, la
superficie de estas carreteras deben mantenerse permanentemente por encima de un muy buen nivel de calidad mnimo. Algunas
consideraciones de este tipo son las que justifican la construccin de pavimentos rgidos en los corredores de mayor importancia econmica
de la red nacional.
En el caso de carreteras de baja importancia econmica, la estrategia preferible consiste en dotarlas de estructuras iniciales menos fuertes,
que requieran acciones de conservacin ms frecuentes durante su vida; asimismo, la superficie de estas carreteras puede dejarse deteriorar
hasta IIRf mayores.
Alfonso Rico Rodrguez, Director General del IMT
Alberto Mendoza Daz, Coordinador de Seguridad yO

p eracin del Transporte del IMT
Gandhi Durn Hernndez
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Evolucin de los accidentes viales en Mxico
En 1990 el Banco Mundial public un estudio acerca de la seguridad vial en los pases en desarrollo[1]. El principal indicador utilizado fue el
nmero de muertos en accidentes viales por cada 1000 vehculos automotores. En este estudio se reporta la existencia de una fuerte
correlacin negativa entre el nmero de fallecimientos por cada 100 0 vehculos y la densidad vehicular per capita, existiendo un rompimiento
de la tendencia cuando la densidad vehicular alcanza 1 vehculo por cada 5 habitantes, cifra que separa en buena medida a los pases
subdesarrollados de los que no lo son.
La evidencia emprica, arriba mencionada, permite suponer que, si bien la tendencia de disminucin de los fallecimientos por vehculo es un
fenmeno natural que se produce al incrementarse la motorizacin en un pas, esto no es suficiente para explicar la brecha entre la seguridad
vial del hemisferio norte y la del hemisferio sur. Con el fin de abatir el costo social que implican los accidentes viales en los pases en
desarrollo, el Banco Mundial ha sugerido a estos pases, iniciar a la brevedad programas que impulsen la seguridad vial, (en Blgica en 1990,
se estim el costo anual de los accidentes carreteros en un 2.5% del PIB).
Con el fin de estudiar el caso de la seguridad vial en Mxico y compararla con la problemtica mundial, se recabaron estadsticas de los
fallecimientos en accidentes viales en el pas, as como el volumen de la flota vehicular y la poblacin del pas para los aos de 1960, 1970,
1980, 1987 y 1990, los cuales se presentan en el cuadro anexo. Con estos datos se procedi a comparar la evolucin histrica de los
fallecimientos en acc identes viales en Mxico con los valores esperados para los pases subdesarrolados y desarrollados, segn las curvas
ajustadas en el citado estudio del Banco Mundial. Se obtuvo una grfica (la cual se anexa), cuyo anlisis permite ver que la tendencia en
Mxico, es muy similar a la esperada para un pas subdesarrollado, con un importante parque vehicular; sin embargo, se puede notar que la
tendencia de nuestro pas diverge con respecto a la esperada e n los pases desarrollados. Para el ao 2010 se espera, conservadoramente,
que el pas llegue a una densidad vehicular mayor a 2 vehculos por cada 10 habitantes y, si se conserva la tendencia actual de disminucin
de mortalidad en accidentes viales, tendremos tasas de fallecimientos en accidentes viales del 28% mayores a los esperados para esa
densidad vehicular, o sea un excedente del orden de 4,700 muertos.
EVOLUCION DE LOS FALLECIMIENTOS POR ACCIDENTES VIALES EN MEXICO

MUERTES
MILES DE
HABITANTES
MEXICO
MEXICO
MEXICO
AO ACC. VIAL
1960
1970
2831
23.81
MRTO./MIL VEH.
HISTORICO
SUBD.
DES.
VEH.
3.42
ESPERADOa PAISES
4.07
ESPERADOb PAISES
4.09
48.22
40.00
2.89
2.91
2.71
12209
7712.7
81.19
95.00
1.58
1.66
1.37
1990
13974
2010c
34.76
MIL HABIT.
MRTO./MIL.VEH.
1929.0
15421
2000c
827.7
MILLONES
MRTO./MIL
5575
1980
1987
VEHICULOS
VEH. POR
17403d
21419d
5823.7
9916.0
69.65
85.78
83.61
115.60
2.65
1.41
1.80
1.46
1.51
1.17
14878.0
100.00
148.74
1.17
1.23
.096
22311.0
110.00
202.83
0.96
1.01
0.75
a) Segn frmula emprica:(M/mV)=32(V/mH)-0.65

b) Segn frmula emprica:(M/mV)=50(V/mH)-0.79
c) Pronsticos
d) Tendencia Histrica
Fuente: Datos de Mxico, INEGI.
Con el fin de prevenir a tiempo este problema, que seguramente tendremos en la primera dcada del Siglo Veintiuno, se sugiere dar prioridad
a la prevencin de accidentes viales y a la mitigacin de sus efectos, en un programa nacional ex profeso.
Rafael Turrent Daz
1. Hedeman K. O. y Carlsson G. A Systematic Approach to Road Safety in Developing Countries. Banco Mundial, Washington, DC, EUA, 1990.
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NOTAS nm. 33, marzo-abril 1997, artculo 1

Comentarios comparativos de la versin 1994 del reglamento estadounidense para puentes "AASHTO"
En este artculo se comentarn algunas de la diferencias ms significativas entre la ltima versin del LRFD Bridge Design Specifications[1] de
la American Association of State Highway and Transportation Officials (ASSHTO) y su versin inmediata anterior (1992 actualizada a 1993).
Por muchos aos y hasta antes de 1994, exista la carga puntual reglamentaria denominada "HS20-44", que como se recordar corresponda
a un vehculo de tres ejes, tractor y semirremolque, con los siguientes pesos por eje:
De la denominacin HS20-44, la H se deriva de Highway Loading y la S de Semitrailer, el nmero 20 indica el peso total de los dos primeros
ejes expresado en Toneladas Cortas (Sistema Ingls, una Tonelada Corta es igual a 2,000 Lb) y el 44 representa el ao en que se estableci
como norma de diseo.
Otra de las cargas puntuales reglamentarias era la correspondiente a un vehculo de tres ejes, pero con peso bruto ms ligero, denominado
"HS15-44", y tambin las cargas permitidas para un vehculo de dos ejes, que son similares a las del caso anterior, obviamente sin el
semirremolque o el eje trasero: cargas "H20-44" y "H15-44". Como carga puntual inusual se especificaba la denominada "militar", con dos ejes
separados 4 pies, con una carga por eje de 24,000 Lb.
Cada carga puntual "H..." tena su contraparte correspondiente a una carga uniformemente repartida combinada con una carga puntual.
Para una revisin estructural de los puentes, la metodologa anterior usaba cada tipo de carga en forma independiente, por un lado,
utilizando las cargas puntuales, y por otro, usando la carga uniformemente repartida con su puntual.
En la nueva versin 1994, de todas estas cargas descritas, slo se conserv intacta la carga militar y para el caso de la carga "HS20-44", se
mantuvo la especificacin puntual y, de su contraparte, slo qued la carga uniformemente repartida (sin incluir su carga combinada
puntual). Estas cargas ahora se denominan cargas "HL-93" (Highway Loading del ao 1993), se miden en Newtons (1 N = 9.81 Kg.-fuerza), y
corresponden a:
I.- La carga vehicular (antes la carga puntual "HS20-44"):
II.- La carga en tandem (antes carga militar):
III.- Carga uniformemente repartida de 9.3 N/mm.
Y que se debern combinar as :

a) La carga vehicular + la uniformemente repartida.
b) La carga en tandem + la carga uniformemente repartida.
Adems, el reglamento aclara que estas cargas son "nocionales", ya que no representan algn vehculo en particular, as que no intentan
relacionar cargas permitidas, pesos ilegales, ni cargas de corta duracin.
Por cuanto al factor de mayoracin, utilizado para tomar en cuenta la naturaleza dinmica de la carga viva, en el reglamento anterior se
denominaba factor de impacto y era funcin de la longitud (m):
Este concepto se conserva en el nuevo reglamento bajo la denominacin "Factor dinmico permitido", con valor igual a 0.33, pero se
especifica que la carga uniformemente repartida no debe ser afectada por este factor, sino nicamente las cargas puntuales.
Otra modificacin fue la introducida en los valores de los factores a utilizar en las situaciones de tener varios carriles cargados, que
anteriormente era de:
Carriles
Porcentaje
uno o dos
100
tres
90
cuatro o ms
75
Carriles
Porcentaje
uno
120
dos
100
tres
85
cuatro o ms
65
En la nueva versin los valores quedaron as:
Los factores de carga tambin fueron modificados, ya que en el AASHTO del 94 los valores fueron reducidos, sin embargo la carga nocional
es mayor que la del anterior reglamento (se deja para otra publicacin la comparacin de elementos mecnicos de las versiones estudiadas).
Comentario final.
Tal parece que en las nuevas especificaciones AASHTO se cambia de filosofa de diseo, ya que pide revisar para una gran cantidad de
estados de servicio y de sobre-esfuerzo (en esta versin ya no se utiliza el trmino de estados ltimos); adems de revisarse la estructura
en su totalidad, tambin se debern analizar sus componentes, juntas y conexiones.
Este nuevo reglamento involucra la identificacin de mecanismos de falla para los cuales se deber disear; ahora el mecanismo de falla de
diseo debe aparecer antes que otro mecanismo surja, por lo que se evitar tener miembros o componentes con un sobre-esfuerzo no
previsto, tal como ocurre con las articulaciones plsticas.
Miguel Barousse Moreno
Gabriel Ventura Surez
1.
2. LRFD = Load and Resistance Factor Design.
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Analisis de velocidades en dos carreteras nacionales
Introduccin.
La estadstica existente sobre accidentes viales en las carreteras nacionales muestra que el exceso de velocidad es una de sus principales
causas, con un porcentaje de participacin muy elevado (alrededor del 50%).
atender este problema como una medida para mejorar la seguridad vial.
En este sentido, cabe destacar la importancia que representa
Esta nota presenta un anlisis comparativo del lmite de velocidad establecido en diferentes sitios de dos carreteras del Estado de Quertaro,
contra un registro de velocidades de punto medidas en ellos.
Una de las carreteras monitoreadas es la Mxico-Quertaro, especficamente
el tramo libre multicarril (o va rpida) entre Palmillas y Quertaro, la cual forma parte de algunos de los corredores de transporte ms
importantes del pas; la otra es la carretera libre Quertaro-Irapuato, en su tramo Quertaro-Celaya. Segn las estadsticas de la Direccin
General de Servicios Tcnicos (DGST)[1], los tramos anteriores observaron altos ndices de accidentes por milln de kilmetros recorridos
durante 1993.
Antecedentes.
Con el fin de conocer la distribucin de las velocidades de punto de los diferentes grupos de usuarios, se tomaron aforos con clasificacin,
velocidades de punto por tipo de vehculos mediante radar y se registr el lmite de velocidad establecido en cada uno de los sitios
explorados.
En el tramo Palmillas-Quertaro se tomaron muestras en 4 sitios, 3 en el sentido de Palmillas a Quertaro y uno en el opuesto; la Tabla 1
seala los kilometrajes especficos de cada uno de ellos. La Tabla 2 por su parte, seala los 3 sitios muestreados del tramo Quertaro-
Celaya, uno con seccin de dos carriles por sentido (km 7+200) y los otros dos con seccin de un carril por sentido. En todos los sitios la
recopilacin de informacin se realiz en la fecha y durante el perodo de una hora indicado en las tablas; adems stas tambin reportan el
aforo horario y la composicin vehicular registrados en cada uno de ellos.
En las tablas 1 y 2, tambin destaca que las cifras correspondientes a la composicin vehicular son compatibles con las reportadas en Datos
Viales 96"[2], aunque en el tramo Quertaro-Celaya el porcentaje de vehculos de carga (alrededor del 30%), el cual comprende desde
configuraciones unitarias (C2 y C3) hasta doblemente articuladas, result bastante mayor que el reportado (11.6%).
Tabla 1
SITIOS EXPLORADOS EN EL TRAMO PALMILLAS-QUERETARO.
:
OM
OSI:
ION *
(
C
I:
R
A
UY
S(
NTID
O
Palmillas-Quertaro
Quertaro-Palmillas
K
IO
UM(
TY
O
F
(
:
C
A
AF
OY
O
C
OY
A
148+000
02-IV-96
14:00-15:00
209+000
02-IV-96
17:00-18:00
153+800
180+000
02-IV-96
02-IV-96
15:30-16:30
12:00-13:00
P
VL
734
60.1
7.1
32.8
1145
67.8
7.6
24.6
C
OY
AY
IO
880
767
58.5
55.4
8.4
8.9
33.1
35.7
Tabla 2
SITIOS EXPLORADOS EN EL TRAMO QUERETARO - CELAYA.
:
OM
OSI:
ION
S(
NTID
O
K
IO
UM(
TY
O
F
(
:
C
A
*
(
C
I:
R
A
UY
P
VL
AF
OY
O
C
OY
A
Quertaro - Celaya (1)
7+200
19-III-96
13+000
03-IV-96
24+000
03-IV-96
762
62
34
508
68
28
389
57
40
C
OY
AY
IO
15:00 16:00
12:00 13:00
8:30 -9:30
(1) Ambos sentidos

Y
esultados.
Las Tablas 3 y 4 resumen las estadsticas obtenidas a partir de las velocidades medidas en cada sitio.
Estas presentan los valores mnimo,
mximo, media y desviacin estndar de las velocidades de los automviles (A), autobuses (B), camiones (C) y tractocamiones (Tc), por
separado; tambin se reportan la velocidad media general del flujo (G) y los percentiles 15 y 85 para toda la poblacin de velocidades
registradas en cada uno de ellos, su lmite de velocidad, el porcentaje de vehculos que respetan dicho limite y el porcentaje de vehculos
que exceden ste (100 menos el porcentaje anterior).
Tabla 3
DATOS ESTADISTICOS DEL TRAMO PALMILLAS-QUERETARO
SITIO
(KM)
VELOCIDAD (KPH)
MINIMA
A B C Tc
MAXIMA
A
MEDIA
Tc
C Tc G
DESVIACION
ESTANDAR
15
153+800 48 64 30 40 140 105 110 120 100 91 81 86 94 14 10 17 15
77
14
LIMITE
RESPETAN
85
VEL.
VELOCIDAD
108
80
80
14
PERCENTIL
Tc
148+000 60 73 54 60 150 110 110 115 101 95 81 87 95 16 7
% DE VEHICULOS QUE
81
109
DE
LIMITE DE
18
EXCEDEN LIMITE
DE VELOCIDAD
86
82
209+000 48 79 50 52 140 104 100 120 103 91 80 82 97 14 7
180+000 70 91 75 65 172 120 141 120 118 102 98 94 109 17 8
13 14
13 12
79
91
112
127
80
100
18
82
39
61
Tabla 4
DATOS ESTADISTICOS DEL TRAMO QUERETARO CELAYA
SITIO
(KM)
7+200
(1)
13+000
(1)
24+000
(1)
VELOCIDAD (KPH)
MINIMA
A B C Tc
MAXIMA
A
MEDIA
Tc
A B C Tc G
DESVIACION
ESTANDARD
% DE VEHICULOS QUE
PERCENTIL LIMITE DE
VELOCIDAD
RESPETAN
LIMITE DE
VELOCIDAD
EXCEDEN LIMITE
DE VELOCIDAD
Tc
15
85
45 55 60 55 160 94 105 105 90 70 77 81 79 16 11
13
69
99
80
44
56
62 62 50 53 130 93 93 105 92 77 75 83 81 13 11 12 12
71
100
80
33
67
47 47 30 32 107 58 90
49
89
70
54
45
95 80 54 57 60 62 14
14 15
(1)Ambos sentidos +
Un comentario importante en relacin con los lmites de velocidad establecidos en los distintos sitios, se refiere a que ellos son de alguna
manera indicativos de la complejidad (riesgo) de las operaciones vehiculares en cada sitio.
A continuacin se comentan los aspectos ms relevantes para cada tramo surgidos de las estadsticas de velocidad obtenidas.
Tramo Palmillas-Quertaro.
Conviven en este tramo vehculos de velocidades extremadamente distintas, oscilando entre un mnimo registrado de 30 kph para un camin
(km 153+800) y un mximo de 172 para un automvil (km 180+000).
En general, en todos los sitios existe un rango de variacin bastante
amplio en las velocidades de todo el flujo, ya que las velocidades mximas y mnimas registradas resultaron extremadamente distintas.
este sentido, cabe sealar que tanto las velocidades muy altas como las muy bajas representan condiciones de gran riesgo. Algunos
En
trabajos[3] indican que la mayor proporcin de accidentes de trnsito mortales ocurre a velocidades muy altas (particularmente de noche),
pero la menor proporcin no tiene lugar a velocidades bajas, sino a las velocidades promedio de todo el trnsito.
Asimismo, la mayor
ocurrencia de accidentes, heridos y daos materiales se produce a velocidades bajas, la menor a las velocidades promedio del trnsito y un
nivel intermedio a velocidades muy elevadas.
Por consiguiente, puede decirse que los mayores peligros se asumen al salirse del rgimen de
velocidad de la mayora de los vehculos del flujo.
La mayor variacin de velocidades se observ dentro de los automviles (km 180+000) y dentro de los camiones (km 153+800), con una
desviacin estndar de 17 kph y un rango de variacin de 102 (172-70) y 80 (110-30) respectivamente; la menor se registr para los
autobuses.
La velocidad lmite establecida es rebasada por la mayora de los vehculos en todos los sitios.
Segn recomendaciones de uso bastante
generalizado[4] el lmite mximo de velocidad, debe fijarse en el pecentil 85 de la acumulada relativa de velocidades y el lmite mnimo en el
percentil 15 de dicha acumulada; este ltimo, fundamentalmente dirigido a los vehculos pesados.
De acuerdo con el criterio anterior, a los
tres primeros sitios, les correspondera un lmite mximo de 110 y un mnimo de 80 kph; asimismo, al ltimo sitio le correspondera un lmite
mximo y mnimo de alrededor de 130 y 90 kph respectivamente.
Puede decirse, por lo tanto, que los lmites mximos actuales se
encuentran por debajo de la velocidad deseada por la mayora de los usuarios.

adecuado control de velocidades.
Puede tambin afirmarse que en este tramo no existe un
Cabe realizar el comentario final de que en casi todos los sitios explorados de este tramo, fue notable la proporcin de autobuses que
circularon con velocidades por encima de la mxima de 95 kph permitida a ellos en carreteras federales.
Tramo Quertaro-Celaya.
En el km 7.2 (zona suburbana de Quertaro) se presentaron las mayores velocidades, llegando a observar valores realmente elevados (hasta
de 160 kph en un automvil), incluso en los camiones de carga, particularmente riesgosos por sus mayores peso y dimensiones.
variacin de las velocidades de todo el flujo result tambin muy grande en todos los sitios.
El rango de
El porcentaje de vehculos que exceden los lmites mximos actuales tambin es muy elevado en todos los casos. El percentil 85 siempre
result mayor que la velocidad lmite actual.
Por lo tanto, en este caso tambin se observa que los lmites actuales son obsoletos en
relacin con los deseos de los usuarios y de que no existen controles adecuados de velocidad.
Al comparar las velocidades entre los sitios en el km 13 y el 24 ambos con la misma seccin transversal (un carril por sentido), se observa
que ellas son mayores en el km 13 (85 kph en promedio) que en el 24 (75 kph en promedio).
estado del pavimento entre ambos sitios.
Se detect que esto se debe a la diferencia del
:
onclusiones.
Los anlisis anteriores evidencian que los lmites de velocidad establecidos en las carreteras nacionales pudiesen ser demasiado bajos en
relacin con los deseos de los usuarios y la tecnologa automotriz actual.
tienen los lmites mximos establecidos.
Esta situacin tal vez contribuya a la poca observancia que
Se piensa que mucho se ganara en seguridad vial si se lograra mejorar el cumplimiento de los reglamentos de operacin, tales como el de
pesos y dimensiones de vehculos pesados (que contriburia a disminuir la circulacin de carga excedidos en peso circulando a velocidades
muy reducidas), todos los relativos al control del trnsito (incluyendo el control de velocidades), el de transporte de substancias riesgosas,
etc.
El cumplimiento de ellos contribuira a obtener flujos de magnitud y variacin razonable en la velocidad de los vehculos que los
integran.
Jess M. Chavarra Vega, Investigador del IMT
Alberto Mendoza Daz, Coordinador de Seguridad y Operacin del Transporte del IMT
Y
eerencias.
f
1 Informe Anual de Accidentes en la Red Carretera Federal por Estado, 1993; Direccin General de Servicios Tcnicos; Subsecretara de
Infraestructura; Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT); Mxico D.F.; 1994.
2 Datos Viales 1996"; Direccin General de Servicios Tcnicos; Subsecretara de Comunicaciones y Transportes (SCT); Mxico, D.F.; 1996.
3 Crespo Villalaz Carlos; Vas Terrestres y Aeropistas; Monterrey N.L., Mxico 1975.
4 Pignataro, L, Traffic Engineering Theory and Practice; Editorial Prentice-Hall, Inc.; New Jersey, E.U.A.; 1973.
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Recomendaciones para incrementar la seguridad en carreteras con baja intensidad de trnsito
Las siguientes recomendaciones fueron publicadas, en fecha reciente, por el Grupo de Trabajo de Sealizacin y Seguridad Vial del Comit
Tcnico de Vas Locales y Baja Intensidad de Trfico de la Asociacin Tcnica de Carreteras de Espaa.
El Grupo en cuestin, considera carreteras de baja intensidad de trnsito (BIT), las que registran un Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA)
hasta de 2,000 vehculos, que en nuestro pas significa el mayor porcentaje de las redes federal y estatal.
RECOMENDACIONES
1.- Conocer cuntos accidentes se producen y dnde.
Recomiendan utilizar los datos de accidentes de los ltimos cinco aos, mediante el archivo de informacin en formatos estadsticos, de
manera que sean manejables. Para que los datos sean confiables, hacen notar que es muy importante el cadenamiento preciso de la red.
2.- Detectar los tramos con accidentes reiterados.
Establecen un criterio para seleccionar tramos de concentracin de accidentes; sugieren estudiar tramos menores de un kilmetro, en los
que se produzcan ms de tres accidentes con vctimas, en el periodo de un ao. Posterior al estudio y dependiendo de la disponibilidad de
recursos, ser necesario actuar con sealizacin o con obras.
3.- Homogeneizar las caractersticas bsicas de un itinerario.
La sealizacin debe ser lo ms homognea posible de origen a destino. El nivel de servicio tambin deber ser continuo. Se consideran muy
peligrosas las curvas de radio pequeo, precedidas de un tramo recto.
4.- Tratamiento diferenciado en cruces de poblaciones.
Se trata de conseguir que el usuario perciba cuando entra y sale de una poblacin, con acciones simples, tales como la reduccin del ancho
del pavimento, la construccin de superficies de rodamiento ms rugosas, la instalacin de semforos, la colocacin de iluminacin y bandas
sonoras u pticas, etc.
5.- Atencin especial a las intersecciones.

En estos puntos de discontinuidad, la seguridad puede manejarse, si se atienden desde el diseo, los aspectos de percepcin, simplicidad y
homogeneidad.
6.- Sealamiento.
Las inversiones en sealamiento, tanto horizontal como vertical, son las ms rentables en seguridad vial. El sealamiento horizontal tendr
mayor prioridad sobre el vertical. Se recomienda que toda carretera con pavimentos hasta 5 m. de ancho, debe pintarse con lneas
discontinuas en los bordes; pintura de raya central, para pavimentos entre 5 y 6 m; pintura de raya central y acotamientos, para pavimentos
entre 6 y 9 m. En tramos detectados como peligrosos, sugieren seales de mayor tamao a ambos lados de la carretera, bandas sonoras u
pticas, etc., mientras se proyecta y construye una solucin definitiva.
7.- Extremar la seguridad en obras de mantenimiento.
Se debern tomar las precauciones necesarias y la adecuada sealizacin en obras de mantenimiento, tanto en aquellas contratadas como
en las realizadas con recursos propios. Recomiendan vigilancia permanente con supervisin de la sealizacin para este tipo de obras, con lo
que se incrementa la seguridad y no se repercuten en los costos.
Adaptacin del artculo principal de la Revista N 57 de la Asociacin Tcnica de Carreteras de Espaa. Diciembre de 1996.
Roolfo Tllez Gutirrez, Coor ina

d or
e Infraestructura del IMT

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NOTAS nm. 39, marzo-abril 1998, artculo 1

Algunas recomendaciones internacionales para mejorar la seguridad vial en las carreteras
Introduccin.
Los accidentes que ocurren en los sistemas de transporte son factores que afectan drsticamente la calidad del servicio y el adecuado,
fluido, eficaz y eficiente desplazamiento de personas y de bienes por las carreteras, vas frreas, espacios areos y vas navegables.
Como esta situacin parece crecer en la medida en que aumenta la actividad en el sector productivo y en la medida en que aumenta la
motorizacin, el tema de la seguridad en el transporte ha adquirido gran importancia en todas partes del mundo y ha despertado el inters de
los expertos y la preocupacin de las autoridades correspondientes, a efecto de reforzar acciones conducentes e implementar algunas
medidas adicionales y, en todo caso ms eficaces, para aumentarla de manera sostenida.
En este artculo se resumen algunas recomendaciones presentadas en documentos internacionales[1] dirigidas a mejorar la seguridad vial en
carreteras. De alguna manera, stas consideran la experiencia de varios pases.
Dichas recomendaciones se refieren a aspectos de poltica
general, al establecimiento de estndares, a las metodologas que se sugieren para la definicin de acciones y a la concepcin e
instrumentacin de las mismas.
Aspectos de poltica general.
Algunos elementos importantes de poltica general en relacin con este tema, son:
Siempre debe contarse con programas especficos para mejorar la seguridad vial y con el suficiente presupuesto para poder llevarlos a cabo.
Ha demostrado ser muy eficiente el que los programas especficos de seguridad den prioridad a la realizacin de acciones correctivas en sitios
de alta acumulacin de accidentes, en las cuales dicha acumulacin se explique por un riesgo local anormalmente elevado y no simplemente
por la intensidad vehicular. Esta poltica suele favorecer la realizacin de muchas acciones de bajo costo en muchos sitios riesgosos, por
encima de la realizacin de unas cuantas, de costo muy elevado en muy pocos sitios.
Las acciones de mejoramiento de la seguridad vial a emprender deben repartirse, atendiendo a la naturaleza y envergadura de las mismas,
entre los distintos programas carreteros existentes (especfico de seguridad, de conservacin y/o modernizacin de carreteras, de
construccin de nuevos caminos, etc).
Adicionalmente a los programas de seguridad, sta tambin debe incorporarse dentro de otros programas carreteros.
En el marco de las inversiones a realizar para el mejoramiento del transporte carretero, siempre debe darse primordial nfasis a la seguridad,
considerando a sta como un criterio rector en la programacin y planeacin de acciones.
La seleccin de acciones debe basarse en anlisis de tipo multicriterio que den a la seguridad el peso que merece y que faciliten a los
tomadores de decisin reconocer su importancia.
Debe siempre tenerse en cuenta los efectos negativos en la seguridad que puedan producir acciones seleccionadas con criterios que
persigan otros objetivos (p. ej. el incremento de la potencia de los vehculos para hacer ms rpidos y confortables los recorridos, el
aumento del nmero de carriles de circulacin a expensas de los acotamientos, rectificaciones de alineamiento, etc).
Estndares.
La seguridad debe ser incorporada en los diferentes tipos de estndares relacionados con las carreteras.
Las propuestas de nuevos estndares deben acompaarse siempre con un resumen de los efectos anticipados de su incorporacin en la
seguridad.
Los estndares deben ser actualizados continuamente con el fin de adaptarlos a la evolucin del ambiente, de la flota de vehculos en las
carreteras y al comportamiento de los usuarios.
Los estndares de una carretera deben ser congruentes con la funcin asignada a la misma dentro de la red. Esta recomendacin est
dirigida a lograr una homogeneidad de condiciones a lo largo de recorridos completos.
Metodologa.
El riesgo de los sitios debe medirse con base en algn criterio de deteccin de puntos negros de accidentes. La jerarquizacin y seleccin de
acciones debe realizarse con base en criterios de tipo beneficio/costo. Estas recomendaciones buscan darle objetividad al proceso de
definicin de dichos aspectos.
Deben desarrollarse instrumentos de deteccin de puntos negros y mtodos efectivos de diagnstico.

En la concepcin de las regulaciones deben incluirse los correspondientes anlisis y diagnsticos de la seguridad, para poder hacerlas
obligatorias.
Deben formularse sistemticamente estudios generales de seguridad y verificarse la eficiencia de acciones ya realizadas.
Deben proporcionarse a las autoridades elementos claros que les permitan clasificar las acciones de mejoramiento y generar estrategias con
propsitos de presupuestacin.
Deben realizarse estudios multidisciplinarios que cuenten con la colaboracin de ingenieros de carreteras, psiclogos, planeadores urbanos,
expertos en ambiente y paisaje y otros tipos de especialistas relacionados con la seguridad vial.
Debe incrementarse el conocimiento del nivel de legibilidad (comprensin) de los caminos existentes por los usuarios.
Deben desarrollarse medidas tendientes a reducir la velocidad, actuando sobre la infraestructura y su entorno (ambiente).
Adicionalmente a la identificacin de puntos negros, deben tambin realizarse anlisis por ruta que permitan cubrir aquellos casos de sitios
peligrosos que no alcancen a ser puntos negros, pero que sean muy frecuentes a lo largo de una ruta, sealando la peligrosidad de sta; o
de los casos en que con la solucin de un punto negro se creen condiciones de alta peligrosidad en otros sitios de la misma ruta (fenmeno
conocido como migracin de condiciones de riesgo).

Aplicaciones.
Debe evitarse que al tratar de mejorar la seguridad, en realidad se empeore sta; es decir, debe siempre tenerse la certeza de que la medida
que se tomar no tendr efectos contraproducentes.
Debe distinguirse entre acciones correctivas y estructurales; las primeras suelen ser de bajo costo, no cambian la naturaleza de la
infraestructura y entran dentro de los presupuestos asignados a lps programas de seguridad, en tanto que las segundas son de costo
elevado, s modifican substancialmente las caractersticas de la infraestructura (tipo de interseccin, tipo de camino, etc) y deben pagarse
de los presupuestos asignados a acciones de mayor envergadura (conservacin de caminos, construccin, etc).
Dentro del contexto de los presupuestos asignados a los programas de seguridad (generalmente bajos), estos deben orientarse a la
realizacin de acciones correctivas; ms que tratar de resolver puntos difciles (intersecciones, curvas, acceso a poblados, etc), deben
aplicarse a acciones que tengan efectos positivos en la comprensin del camino por los usuarios y en las consecuencias de los accidentes
(p. ej. mejorar la visibilidad, la iluminacin de las intersecciones, ampliar los acotamientos, remover o proteger obstculos dentro del derecho
de va, etc).
Dentro del contexto de los programas que persiguen objetivos mltiples, debe evitarse realizar acciones que reduzcan la seguridad (p. ej. el
hacer posible velocidades ms elevadas).
Debe trabajarse en secciones homogneas y combinarse acciones para combatir los puntos negros con acciones sistemticas para combatir
accidentes potenciales.
Debe garantizarse la progresividad en espacio y tiempo, de las acciones a realizar en el interior de secciones homogneas, prestando
atencin especial a las zonas de transicin.
Debe garantizarse la viabilidad de las acciones.

Se recomiendan los siguientes tipos de acciones:
1. Separacin de flujos en intersecciones cuando la intensidad lo justifique; en intersecciones a nivel de carreteras de dos carriles (uno por
sentido), algunos pases recomiendan la implementacin de glorietas o intersecciones alternadas en "T".
2. Ampliar, estabilizar y usualmente pavimentar los acotamientos de las carreteras; asimismo, es importante remover o aislar los obstculos
peligrosos dentro del derecho de va.
3. Al cruce de poblados, deben tomarse precauciones necesarias en las intersecciones de las calles con la carretera, tomando especial cuidado
en proporcionar las suficientes distancias de visibilidad.
4. Arreglar las intersecciones (implementando glorietas, entronques alternos en "T", etc).

5. Mejorar las distancias de visibilidad.
6. Mejorar el alineamiento en tramos sinuosos.
7. Corregir la resistencia al derrapamiento, particularmente en zonas donde se requiera un buen nivel de sta (p. ej. en intersecciones y
curvas).
8. Mantener buen sealamiento de rayas y dispositivos.
9. Controlar los accesos en carreteras nuevas y en carreteras en reas urbanas.
10. Instrumentar acciones que reduzcan la velocidad de los usuarios, particularmente al cruce de poblados.
11. Instrumentar acciones que mejoren la proteccin de los usuarios vulnerables, tales como: peatones, ciclistas y motociclistas,
particularmente en zonas urbanas.
La legibilidad de la ruta y los controles de velocidad parecen ser las mayores precauciones en muchos pases. Las posibilidades de
recuperacin en situaciones de emergencia a travs de un mejor dominio de la carretera y de acotamientos ms amplios, son objetivos
generalmente buscados.
V
omentario inal.
Q
La ocurrencia de un accidente vial, como cualquier otro tipo de accidente, es un evento impredecible que generalmente sucede de manera
repentina. Es, asimismo, la culminacin de una cadena de eventos desafortunados. Por lo tanto, la prevencin de los accidentes est
relacionada con la posibilidad de romper algunos eslabones de esa cadena. En este proceso deben intervenir especialistas de todos los
enfoques involucrados; por ejemplo, ingenieros de caminos; diseadores, constructores y agencias reguladoras de vehculos automotores
ms seguros; educadores y entrenadores de conductores y peatones; mdicos; organismos gubernamentales de aplicacin de leyes y
reglamentos y agencias expedidoras de permisos y licencias etc. Todos ellos tienen funciones que se interrelacionan y traslapan.
Por lo
tanto, la tarea de mejorar la seguridad vial debe ser fundamentalmente una labor multidisciplinaria. Un error de muchos programas de
seguridad ha sido no buscar ese enfoque multidisciplinario, sino por lo contrario ser esfuerzos aislados en una sola rea.
Jess M. Chavarra Vega , Investigador del IMT
1E
SaQ
etC
Impro
vements on Interurban Roads. Technical Committee on Interurban Roads. World Road Association (PIARC).
Reporte No. 04.01 B. Marrakesh. 1991.
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Impacto Ambiental de obras de infraestructura
1. Introduccin.
La intencin de este artculo es presentar un panorama muy general y breve acerca de los procesos de
regulacin, vigilancia y ejecucin de obras de infraestructura del transporte, relacionados con las
consecuencias ambientales de su construccin. El propsito es dar una idea de la magnitud del campo
de accin en materia de impacto ambiental, con la finalidad de establecer una base inicial que permita
identificar las posibilidades de investigacin en esta materia.
Para ello, primeramente se enumeran los requerimientos legales establecidos para aprobar y dar
seguimiento, desde el punto de vista del medio ambiente, a la ejecucin de las obras. Posteriormente
se comentan las etapas de los proyectos de infraestructura y su vinculacin con las etapas del proceso
para el control ambiental. Tambin se identifican las esferas de responsabilidad de dos de las
principales entidades involucradas en la materia, para finalmente ofrecer algunas conclusiones respecto
de posibles lneas de investigacin a seguir.
2. Requerimientos, estudios y anlisis.
Se define como impacto ambiental a la transformacin, modificacin o alteracin de cualquiera de los

componentes del medio ambiente: bitico (flora y fauna), abitico (suelo, agua, tierra, etc.) y humano
(social, econmico y cultural), como resultado del desarrollo de un proyecto en sus diversas etapas.
Por otro lado, los impactos ambientales son benficos o adversos, significativos o no significativos,
mitigables o no mitigables, reversibles o irreversibles y se pueden presentar en el corto, mediano y/o
largo plazos.
Con este panorama general inicial, se aprecia que prcticamente cualquier trabajo por realizar tiene
implicaciones ambientales, especialmente en materia de infraestructura puesto que modifica
permanentemente las condiciones de una rea en particular.
En la Figura 1, se muestran los aspectos a considerar a fin de valorar y mitigar el impacto ambiental de
los proyectos de infraestructura.
Aparte de ser un aspecto que tiene que ver con una conciencia de preservacin y mejoramiento, el
anlisis del medio ambiente y de los impactos que en l se generan, derivados de la ejecucin de
cualquier tarea en infraestructura, se fundamenta en la Ley General de Equilibrio Ecolgico formulada
por la Secretara de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca (SEMARNAP), en la cual se establecen
los lineamientos de todo lo inherente al tema.
Segn dicha Ley, esta dependencia tiene la facultad de definir la profundidad del anlisis a llevar a
cabo, de acuerdo con la magnitud y caractersticas de la obra; por ejemplo, para los trabajos de
mantenimiento slo se requiere dar aviso a la cabeza de sector, mientras que para la construccin o
ampliacin de infraestructura se requiere presentar una manifestacin ambiental general, intermedia o
especfica, en funcin se su envergadura.
Esta manifestacin ambiental es un formato diseado por la SEMARNAP, en donde los responsables de
Esta manifestacin ambiental es un formato diseado por la SEMARNAP, en donde los responsables de
la obra deben declarar las caractersticas generales del proyecto, identificar las metodologas
empleadas y establecer la propuesta de acciones a ejecutar para minimizar los aspectos adversos.
El estudio de impacto ambiental es realizado generalmente por empresas consultoras, quienes
normalmente se responsabilizan de obtener la aprobacin correspondiente. Dicho estudio se basa en
una inspeccin, en campo, de las condiciones actuales del lugar, adems del acopio de la informacin
bibliogrfica y cartogrfica respectiva.
Son tres los aspectos medulares que debe abarcar este estudio: la determinacin de los impactos, su
valoracin y la propuesta de las medidas de mitigacin.
La determinacin de impactos se hace para cada una de las tareas a realizar a fin de materializar el
proyecto: desde la preparacin del terreno (desmonte, despalme, etc.), el proceso de construccin
(incluyendo campamentos, explotacin de bancos de material, etc.), la operacin y el abandono. Una
vez que se conocen los impactos, es necesario valorarlos para determinar su magnitud; esto debe
hacerse de acuerdo a las metodologas establecidas para ello. Por ltimo y con base en los impactos
detectados, se proponen las medidas a implantar para que la severidad del dao sea el menor posible.
Este estudio, junto con el formato de la SEMARNAP, debe ser enviado a esta dependencia para su
aprobacin y/o se le adicionen medidas de mitigacin.
Posteriormente y de manera aleatoria, la misma SEMARNAP, a travs de la Procuradura Federal de

Proteccin al Ambiente (PROFEPA), realiza visitas a las obras durante sus distintas etapas, para
verificar el cumplimiento de lo estipulado y constatar si las medidas realmente se ajustan a las
necesidades del lugar. Este organismo de control y vigilancia est dotado de autoridad hasta para
detener las obras, si no se cumple con las medidas estipuladas.
Esto es un panorama muy general y breve, slo para dar una idea de la magnitud del campo de accin
en materia de impacto ambiental, as como para establecer una primera base que permita definir
posibles lneas de investigacin.
.E
l proceso del control del impacto ambiental.
Otra manera de detectar probables reas de investigacin, es mediante la identificacin de las distintas
etapas que conforman el proceso seguido a partir de la generacin de los diferentes anteproyectos para
efectuar una obra de infraestructura, hasta que se terminan los trabajos de construccin. En la Figura 2
se presentan las principales etapas de este proceso.
En primer trmino, se definen una serie de anteproyectos que cumplan con ciertas caractersticas
iniciales como origen-destino, tipo de camino, etc. En esta etapa normalmente se consideran varios
trazos con base en la cartografa existente y en recorridos de campo.
Una vez analizados los anteproyectos se realiza una evaluacin econmica de las alternativas
tcnicamente aceptables y se decide por aqulla con mejores caractersticas econmicas y sociales, con
base en una serie de indicadores (tasa interna de retorno, valor presente neto, ndices de rentabilidad,
etc.).
Con el anteproyecto elegido, se acude a la SEMARNAP para que, de acuerdo con la legislacin,
determine el tipo de manifestacin que se debe llevar a cabo (general, intermedia o especfica).
Se inicia con el estudio de impacto ambiental y paralelamente se realiza el proyecto ejecutivo, aunque
en algunos casos se tiene primero el proyecto ejecutivo y despus se aborda la parte ambiental.
Como se dijo, dentro del estudio de impacto ambiental se determinan y valoran los impactos tanto
benficos como adversos para cada una de las etapas y se proponen las medidas de mitigacin que
benficos como adversos para cada una de las etapas y se proponen las medidas de mitigacin que
deben ejecutarse para minimizar el deterioro.
La manifestacin de impacto ambiental es turnada a la Delegacin de la SEMARNAP correspondiente,

quien analiza las propuestas y normalmente aprueba las medidas, incluyendo algunas otras que
consideran complementarias para garantizar el cuidado del entorno ecolgico.
Durante las distintas etapas de ejecucin del proyecto se llevan a cabo, se vigilan y supervisan
(PROFEPA) las medidas correspondientes a impacto ambiental, as como tambin aqullas tareas que
deban realizarse antes de la puesta en operacin de la infraestructura, como la reforestacin por
ejemplo.
Dentro de la manifestacin aprobada, se incluyen medidas de mitigacin que deben ejecutarse durante
la operacin e incluso para el abandono, como es el riego de las zonas reforestadas, el podado de los
rboles, etc.
Este es el proceso normal que debe llevarse a cabo para realizar una obra de infraestructura, de
acuerdo con las normas y leyes aplicables en esta materia.
4. C
ompetencia de dependencias o ficiales.
En esta parte se muestran las reas de competencia de la SCT y la SEMARNAP respecto del proceso
descrito en la seccin anterior, para cada una de las etapas. Para ello, en la Tabla 1 se presenta un
concentrado de las actividades y la dependencia responsable de ejecutarlas o sancionarlas.
TABLA 1
RESPONSABILIDADES DE LA SCT Y LA SEMARNAP EN LA EJECUCION E IMPACTO AMBIENTAL DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA
SEMARACTIVIDAD
SCT
COMENTARIOS
NAP
Anteproyecto
Evaluacin econmica de
XX
Determina la necesidad, define las

caractersticas y plantea
alternativas.
Realiza la evaluacin con base en
Evaluacin econmica de
alternativas
X
X
Tipo de manifestacin
parmetros de rentabilidad y
selecciona el ms adecuado.
X
X
ambiental
Define el tipo de manifestacin de

acuerdo a las caractersticas del
proyecto.
La SCT ejecuta el estudio y la
Estudio de impacto ambiental
X
X
X
X
SEMARNAP revisa que est de

acuerdo a la normatividad
establecida.
La SCT determina los impactos y la

Determinacin de impactos
X
X
X
X
SEMARNAP revisa que est de
acuerdo con el tipo de proyecto

presentado.
La SCT determina las medidas y la

Determinacin de medidas de
mitigacin
X
X
X
X
SEMARNAP revisa que estn de

acuerdo a los impactos
especificados y adiciona las medidas

que cree pertinentes.
Ejecucin de la obra
Implantacin de medidas de
mitigacin
La SCT se encarga de realizar la
X
X
obra de infraestructura.
La SCT es la responsable de realizar
X
X
las medidas de mitigacin aprobadas

por la SEMARNAP.
La SCT opera la infraestructura y
Operacin de la infraestructura
ejecutas las medidas planteadas
X
X
para implantarse durante la

operacin.
La SCT vigila que se cumplan con

Supervisin de medidas de
mitigacin
todas las medidas aprobadas y la

X
X
X
X
SEMARNAP, a travs de la PROFEPA

verifica que estn de acuerdo a lo
estipulado, sancionando las
irregularidades.
La SCT ejecuta las medidas
Abandono
X
X
pertinentes para el abandono de la

infraestructura.
Como se observa en la tabla, la entidad que determina y vigila la aplicacin de las reglas generales
sobre el medio ambiente es la SEMARNAP, siendo la SCT la responsable de llevarlas a cabo. Por otro
lado, lo relativo al proyecto y su evaluacin, as como los trabajos de construccin, la operacin y el
abandono son competencia exclusiva de la SCT.
5
.C
onclusiones.
Con base en lo anteriormente expuesto, en este apartado se plantean los nichos de oportunidad en los
cuales se podra realizar trabajos de investigacin, bajo las siguientes consideraciones:
a. Se toman en cuenta cada una de las etapas del proceso descrito.
b. Los nichos de oportunidad se circunscriben a la infraestructura para el transporte, por lo que no se

incluyen los equipos para la construccin y mantenimiento.
c. Se evita incidir en aspectos legales y de jurisdiccin ajenos a la SCT.
Son cuatro las reas en las que habra oportunidad de incursionar desde el punto de vista ambiental:
legislacin, proyecto, ejecucin y materiales.
5
. 1. e
L gislacin.
Respecto a la legislacin se puede, en principio, realizar un anlisis de la existente a nivel federal,

detectar situaciones de conflicto y proponer las modificaciones correspondientes. Este aspecto tiene
relevancia ya que la legislacin ambiental cambia con frecuencia; slo se da a conocer a travs del
Diario Oficial de la Federacin y la Gaceta Ecolgica, y resulta difcil la actualizacin y en consecuencia
el adoptar las medidas adecuadas para evitar conflictos con la SEMARNAP.
Adicionalmente y de acuerdo a lo expresado por distintos constructores y representantes de los Centros

SCT, resulta confusa y con demasiados trmites, por lo que parece conveniente desarrollar documentos
que coadyuven a la interpretacin y permitan facilitar las acciones para contar con las autorizacin
correspondientes.
5.2. Proyecto.
Dentro del rea de proyecto se pueden llevar a cabo investigaciones que desarrollen metodologas que
incluyan la componente ambiental desde la planeacin, de tal suerte de tomarla en cuenta en la
incluyan la componente ambiental desde la planeacin, de tal suerte de tomarla en cuenta en la

evaluacin econmica, en los proyectos geomtrico, de drenaje, etc.
Por otro lado, pudiera analizarse la posibilidad de incluir en el sistema de informacin geogrfica,
aspectos relacionados con reas protegidas, zonas de reserva, ubicacin de zonas con especies en
peligro de extincin, etc., que sirvan de apoyo para la elaboracin de anteproyectos y proyectos.
Juntamente con la SEMARNAP realizar trabajos de investigacin que permitan adicionar al proyecto
ejecutivo aspectos para la reduccin del impacto ambiental, como pueden ser, por ejemplo, pasos para
las especies animales endmicas, manejo de corrientes de aguas superficiales y subterrneas, barreras
contra el ruido, paso de animales, etc.
5
.
. Obra.
Respecto a la ejecucin de las obras, se pueden establecer polticas o lineamientos sobre explotacin de
bancos de materiales, tanto actuales como nuevos, utilizacin de explosivos, procesos constructivos que
incrementen la eficiencia del uso de la maquinaria, as como todos los trabajos inherentes a la
construccin de sistemas de drenaje y alcantarillado, etc.
Al igual que en el proyecto, establecer acciones junto con la SEMARNAP sobre el manejo de las aguas de
desecho en los campamentos provisionales, tcnicas de forestacin y reforestacin, paisaje,
metodologas para el transplante de especies vegetales, barreras fsicas para evitar cruces sobre el
camino de especies animales importantes, etc.
5
. 4.- Materiales.
En este rengln se pueden manejar aspectos tales como la definicin de los materiales a utilizar en la
construccin por reas geogrficas del pas, materiales alternativos para la conservacin, etc.
La investigacin permanente de nuevos materiales para conocer su comportamiento y caractersticas,

seran uno de los aspectos interesantes de desarrollar.
Adicionalmente incluir anlisis y metodologas para el reciclado de pavimentos, incluyendo emulsiones,

aditivos, etc.
Sergio Alberto Damin Hernndez , Investigador del IMT
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Algunos aspectos comparativos entre pavimentos lexi
: bles
r gidos
En este trabajo se pretende hacer una reflexin sobre el comportamiento de los pavimentos asflticos y de los pavimentos rgidos, con la
finalidad de proporcionar criterios que permitan optar por uno u otro en los proyectos carreteros.
El punto de vista que sirve de partida a estas reflexiones es que ambas modalidades pueden resolver satisfactoriamente los requerimientos de
una carretera que se construya en el Mxico actual, con tal de que cualquiera de las dos modalidades se proyecte o se realice
convenientemente. De esta manera, los criterios diferenciales entre las dos alternativas tendrn que caer necesariamente en una de las dos
vertientes siguientes:
La econmica, que se refiere al costo inicial de cada alternativa, al costo de conservacin de la misma en un determinado ciclo de vida y al
costo de operacin de los vehculos que transiten sobre el pavimento considerado, con nfasis especial en los vehculos de carga.
La funcional, entendiendo por tal, la desventaja o inconveniente que se tenga por las dificultades de trnsito que emanen de acciones de
conservacin importantes que conlleven interrupciones en la fluidez del mismo.
Este trabajo no considera costos de conservacin rutinaria, tales como reposicin de riegos, ocasional sellado de grietas de aparicin no
sistemtica u otros. Tampoco se toman en cuenta trabajos emanantes del mantenimiento de todas las estructuras del camino ajenas al
pavimento.
pavimento.
Los anlisis se realizan para una serie de alternativas obtenidas de variar la magnitud del flujo vehicular, la resistencia estructural del
pavimento y los perodos entre intervenciones de conservacin mayor. Se mantienen constantes a valores reales observados, la distribucin
vehicular, el peso y coeficiente de dao promedio de cada tipo de vehculo y la tasa de crecimiento anual del trnsito. Para todas las
alternativas se disea el pavimento y se evala su comportamiento durante el horizonte de anlisis (ndice internacional de rugosidad vs.
tiempo) utilizando los mtodos de la AASHTO. Se calculan costos de construccin y mantenimiento, costos de operacin vehicular y costos
totales durante el horizonte de anlisis o ciclo de vida.
Las alternativas de pavimentos flexibles consideradas abarcan trnsitos de 10 mil, 30 mil y 50 mil vehculos diarios. La seccin estructural de
los pavimentos flexibles, se conform por un cuerpo de terrapln, una subrasante, una subbase, una base y una carpeta asfltica. Se
disearon los espesores de cada una de estas capas, de tal manera que las acciones de conservacin mayor sean realizadas reforzando la
seccin estructural nicamente con adiciones hacia arriba, es decir a la base y carpeta asfltica, de manera que en cada accin se
aproveche una subestructura bsica constituida por la subrasante y la subbase iniciales.
A manera de ejemplo de los anlisis realizados para cada alternativa, se presenta la Tabla 1, la cual muestra, para la alternativa 1 de
pavimento flexible, el trnsito asumido al inicio del perodo de anlisis; los intervalos entre acciones de conservacin mayor; el nmero
estructural AASHTO requerido para afrontar el trnsito de cada intervalo (el cual crece de acuerdo con la tasa anual de crecimiento
asumida); los costos de construccin y conservacin por kilmetro de cada intervalo (no descontados y descontados); los costos de
operacin vehicular descontados; el IIR promedio y la suma de los costos anteriores para todo el ciclo de vida.
TABLA 1.
RESULTADOS DEL ANALISIS REALIZADO PARA LA ALTERNATIVA 1

DE PAVIMENTO FLEXIBLE.
A LTERNA TIV A
TRA NSITO
(V EH/DIA )
INTERV A LO
ENTRE
A CCIONES DE
CONSERV A CION
NUMERO
COSTOS
ESTRUCTURA L
(PESOS DE 1997 / KM)
A A SHTO
*
(
C
O NSTR
U
C
I ON
Y
C
O NS(
R
V
AC
I ON
1
10,000
0 a 5
5.43
1,555,643
*
(
SC
O NTA *
OS
*
(
C
O NSTR
U
C
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Y
C
O NS(
R
V
AC
I ON
1,555,643
OP
(
R
A TIV
OS
*
(
SC
O NTA *
OS
24,232,223
IIR
TOTA (
S
L
P
R
OM.
(
N(
L
P
(
R
IO*
O
3.42
10 a 15
5 a 10
5.56
98,595
77,251
5.70
254,999
156,547
15,150,033
15 a 20
5.83
386,927
186,118
11,873,811
20 a 25
5.97
392,959
148,102
9,304,061
25 a 30
6.10
382,951
113,087
7,291,777
To t a le s
2
10,000
0 a 5
3.42
15 a 30
2,23
6
,7
48
30,000
87
,15
5
,420
5.69
1,502,801
1,502,801
24,174,013
5 a 15
6.10
394,963
309,464
6.80
475,344
228,648
28,233,665
To t a le s
3
19,303,515
2,0
40
,913
86
,6
5
0
,288
89,3
92,16
8
88,6
91,20
1
0 a 10
6.91
2,050,601
2,050,601
72,360,971
10 a 20
7.20
316,077
247,654
102,627,904
20 a 30
7.48
314,069
151,073
85,459,850
To t a le s
2,449,3
28
26
0
,448,7
25
34,242,610
3.50
26
2,898,0
5
3
De los anlisis realizados para los pavimentos flexibles se obtuvieron las siguientes conclusiones:
La seccin estructural del pavimento, entendida en el sentido amplio que involucra todo el conjunto de capas hasta el cuerpo de terrapln,
juega un papel supremo en el comportamiento de una carretera en cualquier horizonte temporal. Una seccin estructural resistente y
apropiada conduce a costos de conservacin menores en la vida del pavimento y, sobre todo, a menores costos de operacin;
especialmente en este ltimo caso, lo anterior es tanto ms cierto cuanto mayor sea el trnsito. De lo atrs escrito se deduce que la
adopcin de criterios que permitan construir secciones estructurales de amplio horizonte, que puedan crecer nicamente por sucesivas
adiciones, pero aprovechando siempre lo antes construido, constituye un criterio fundamental de proyecto. Al contemplar horizontes de vida
amplios, no se requiere preparar inicialmente al camino para ellos, pero s adoptar secciones estructurales capaces de crecer con el tiempo,
con utilizacin plena de lo antes hecho.
Ciertas polticas de conservacin no pueden realizarse por haber partido de una seccin estructural dbil; sin embargo, una accin oportuna
y adecuada de conservacin puede enderezar las cosas. En general, las acciones oportunas de conservacin impiden un deterioro excesivo
de la carretera que inducira a trabajos posteriores de un costo mucho mayor, tanto en conservacin como en operacin.
La mayor frecuencia de acciones de conservacin importantes conduce a mayores costos de conservacin y a mayores costos de
operacin.
En plazos largos, los costos de conservacin y de operacin crecen significativamente cuanto mayor sea el deterioro al que se permite llegar
el estado superficial de la carretera.
Las alternativas de pavimentos rgidos abarcan trnsitos de 5 mil, 10 mil, 20 mil, 30 mil, 40 mil y 50 mil vehculos diarios en ambas
direcciones. En todos los casos se consider una tasa de crecimiento del trnsito de 3% anual y la utilizacin de concretos de 300 kg/cm2
de resistencia a la compresin (f'c). En todos los casos se consider una losa de concreto simple con pasajuntas, apoyada siempre en una
subbase; a dicha subbase se le consider en todos los anlisis un VRS de 50%; tambin en todos los casos se consider la existencia de una
subrasante con VRS de 20%.
Para estas alternativas tambin se evalu el comportamiento, as como los costos de construccin y
mantenimiento, de operacin vehicular y totales durante el horizonte de anlisis.
Se confrontaron los resultados obtenidos entre los pavimentos flexibles y rgidos, obtenindose las siguientes conclusiones de inters:
En ambos tipos de estructura parece no poder existir una poltica ms perjudicial que el ahorro en la inversin inicial de construccin, sin su
debido balanceo con los costos de conservacin y de operacin del transporte. Este balanceo puede aceptar diversas opciones estratgicas,
de acuerdo con los correspondientes anlisis de planeacin.
Los dos tipos de pavimento ofrecen opciones posibles para la buena construccin de carreteras.
El pavimento rgido empieza a resultar preferente a medida que los trnsitos van siendo mayores. Esta preferencia va acentundose para
trnsitos de 20 mil vehculos o mayores. Debe notarse a este respecto que en cualquier caso los pavimentos rgidos requieren de acciones de
conservacin mayor ms espaciadas y que esas acciones implican costos no considerados en este trabajo y que se deben a dilaciones y
molestias del trnsito durante los perodos de reparacin. Este hecho tiende a acentuar la ventaja del uso de los pavimentos rgidos bajo
trnsitos importantes.
En general, el costo de construccin inicial y el de conservacin en el perodo de 30 aos es mayor en los pavimentos rgidos que en los
flexibles, si bien para trnsitos elevados el rgido presenta un ahorro en operacin que le permite resultar ms ventajoso en el balance total.
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Nueva norma provisional 3.1-IC trazado de carreteras
Por considerarlo material informativo til para el Sector Comunicaciones y Transportes en Mxico, particularmente para el personal tcnico,
se estima conveniente la publicacin de un resumen de la nueva Norma Espaola de Trazado de Carreteras.
La Norma 3.1-IC sustituir a la de "Caractersticas Geomtricas. Trazado", que data de 1964 y a la Norma Complementaria "Trazado de
Autopistas", de 1976. La nueva Norma est inspirada en una filisofa que busca mejorar la seguridad y comodidad del usuario.
1.- Caractersticas de la norma.
Se determin necesaria la revisin, actualizacin y modernizacin de las normas vigentes citadas, pues datan de hace 30 y 20 aos
respectivamente. La nueva norma est basada en las ltimas teoras sobre seguridad y comodidad del usuario. El Gobierno Espaol estima
que es preferible disponer de una norma relativamente imperfecta e incompleta, realizada en un tiempo razonable, que tener una norma en
redaccin permanente y sin aplicacin. Se considera que la propuesta de esta Norma es equilibrada, al ser un compromiso entre comodidad,
seguridad y economa, notndose que la seguridad total es imposible de conseguir, y si se pudiera lograr, sera muy cara. Se puede evitar el
uso de la Norma, siempre y cuando el proyectista lo justifique plenamente.
2.- Innovaciones.
En relacin con las normas anteriores, se destacan los siguientes cambios:

Incorporacion de los conceptos de autova y va rpida, adems de los tipos y clasificaciones de carreteras vigentes.
Mayor homogeneidad de las caractersticas geomtricas del trazado, para que el usuario circule sin excesivas fluctuaciones en la velocidad.
Nuevas definiciones: velocidad especfica de un elemento de trazado (recta, curva circular, curva de transicin), velocidad de proyecto de un
tramo y velocidad de planeamiento de un tramo.
Modelo de aceleracin en rectas con el uso de simuladores.
Consideracin especial de los costos de operacin del transporte en carreteras con intensidad de trnsito importante.
Minimizar el impacto ambiental que se pueda producir por las obras y su operacin.
Usos de suelo inicial y el que se produzca en el futuro inmediato.
Conceptos relacionados con la visibilidad de parada, rebase y cruce, y sus respectivas distancias.
Estudio a detalle de la seccin transversal y todas sus componentes (bombeo, taludes, cunetas, pendientes, etc.).
Se utilizan dos velocidades de clculo: para comodidad (velocidad de proyecto) y seguridad (velocidad de proyecto incrementada en 20
km/h).
Para la seccin transversal se establecen:

-
Prohibicin de carreteras de tres carriles.
Prohibicin de carreteras con calzada nica de dos carriles por sentido.
Altura libre bajo pasos superiores de 5.30 m.
Glibo en tneles de 5.0 m. en toda la plataforma.
Acotamientos de 0.75
a 1.50 m.
Roolfo Tllez Gutirrez, Coordinador de Infraestructura del IMT
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Anlisis de la informacin del estudio estadstico de campo del autotransporte nacional, recopildado en
las estaciones instaladas en 1995 y 1996
Este trabajo forma parte del estudio denominado formalmente "Estudio Estadstico de Campo del Autotransporte Nacional", iniciado por la
Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) en el ao 1991 y titulado en sus etapas iniciales "Estudio de Pesos y Dimensiones de los
Vehculos de Carga que circulan por las Carreteras Mexicanas". El trabajo de exploracin se realiza ao con ao en alrededor de 20
estaciones anuales (con repeticin de algunas realizadas con anterioridad con el fin de analizar tendencias histricas y la exploracin de
otras nuevas). Este estudio ha tenido por objeto generar informacin sobre las caractersticas de los vehculos de carga que circulan por las
carreteras, los tipos de carga transportados por ellos, as como sus orgenes y destinos y algunas particularidades de las condiciones en que
se realiza el transporte. En el Documento Tcnico No. 20 del Instituto Mexicano del Transporte, se analiza la informacin correspondiente a
las 32 estaciones instaladas entre 1995 y 1996. A continuacin se resumen algunos de los aspectos ms importantes presentados en ese
documento.
Antecedentes.
Este estudio ha tenido, desde sus orgenes, los siguientes objetivos:
Conocer el estado del peso y las dimensiones de los diferentes tipos de vehculos de carga que circulan por las carreteras nacionales.
Registrar el tipo y cantidad de la carga transportada por esos vehculos. Se considera que esta informacin es esencial para la valuacin de
la importancia econmica y jerarquizacin de las carreteras, con base en la magnitud y el valor de los flujos de carga que circulan por ellas.
Determinar el origen y destino de la carga que se mueve por las carreteras.
Recabar informacin complementaria (por ejemplo, el aforo de los vehculos de carga que transitan por los diferentes sitios de la red, la
clasificacin de esos vehculos, etc.). Para lograr lo anterior se han venido realizando dos tipos de trabajo, uno de campo y otro de gabinete.
La exploracin de campo se ha estado realizando en una serie de sitios especficos o estaciones localizadas en toda la red; en estas
estaciones se capta a todos los vehculos de carga que circulan por ellas durante las 24 horas de 4 das consecutivos (de martes a viernes).
En primer lugar se aplica una cdula de encuesta a los conductores, posteriormente los vehculos son medidos (en ocasiones) y pesados.
Hasta 1996, se han instalado 78 estaciones; en todas ellas se ha aplicado la encuesta de origen y destino, se ha pesado a los vehculos y
slo en las estaciones instaladas en 1991 y 1996 se han registrado dimensiones, ya que se ha considerado conveniente que los vehculos
sean medidos cada cinco aos. Algunas de las estaciones instaladas en 1995 y 1996 Figura 1, se encuentran en el mismo sitio o muy cerca
(y sobre la misma ruta) de otras instaladas en los aos anteriores (1991, 1992, 1993 y 1994); esto permite analizar la evolucin del
comportamiento del transporte de carga en esas carreteras. Asimismo, existen pares de estaciones ubicadas en caminos libres y sus
correspondientes de cuota, lo cual tambin permite realizar los correspondientes anlisis comparativos.
El trabajo de gabinete ha estado dirigido, principalmente, a la obtencin de la siguiente informacin:
Generacin de estadsticas sobre el aforo de los diferentes tipos de vehculos; as como su peso y dimensiones.
Deteccin de posibles violaciones a la regulacin de pesos y dimensiones vigente.
Obtencin de informacin sobre el origen y el destino de la carga nacional (estructura de la demanda del autotransporte de carga) que pueda
utilizarse en la planeacin de sistemas y servicios de transporte.
Determinacin del peso y asignacin del valor de la carga. Cuantificacin de estos flujos que circulan por las carreteras, con el fin primordial
de identificar los corredores que son homogneos en trminos de los parmetros anteriores y jerarquizar acciones de conservacin en los
mismos.
Realizacin de estudios de tipo econmico dirigidos a incrementar la productividad y eficiencia del transporte nacional.
Algunos resultados obtenidos.
La Tabla 1 resume el nmero de vehculos de carga encuestados en las estaciones de exploracin instaladas entre 1991 y 1996. El nmero de
vehculos que aparece en la tabla, corresponde al total de unidades encuestadas en las estaciones instaladas cada ao, durante los cuatro
das consecutivos de encuesta en cada estacin. Cabe mencionar que algunas estaciones exploradas en 1995, presentan volmenes de
vehculos de carga extremadamente bajos, que en algunos casos no rebasan ni los 500 vehculos entrevistados, tal es el caso de algunas
estaciones instaladas sobre carreteras de cuota.
TABLA1
VEHCULOS ENCUESTADOS HASTA 1996
Ao
exploradas
Estaciones
encuestados
Vehculos
Promedio por
1990-1991
10
126,196
12,620
1992
34,176
11,392
1993
15
115,946
7,730
1994
18
110,358
6,131
1995
21
107,388
5,114
1996
11
65,925
5,993
Total
78
559,989
7,179
estacin
A lo largo de la realizacin de este estudio, se ha observado que los vehculos ms representativos son: los camiones de carga de dos y tres
ejes (C2, C3), los vehculos articulados con tractocamin de tres ejes y semirremolques de dos y tres ejes (T3-S2 y T3-S3) y los doblemente
articulados con semirremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes (T3-S2-R4). La edad promedio de las unidades motrices de la flota fue
de 10.3 y 10.6 aos para todo el parque vehicular explorado en 1995 y 1996, respectivamente. Cabe sealar que la edad promedio, durante
los diferentes aos en los que se han realizado las mediciones, ha tendido a incrementarse, pasando de 8.1 aos (en 1991) a 10.6 aos (en
1996), lo cual supone un reducido nivel de reposicin de unidades. Se observa tambin, que en las estaciones instaladas en 1995, los
vehculos unitarios tipo C2, C3 y C4 mostraron la edad promedio ms alta (10.4, 12.2 y 10.7 aos), mientras que los tractores (T2 y T3) son
unidades ms recientes con edades que oscilan entre 3.6 y 10.3 aos.
Referente al porcentaje de vehculos vacos, los datos muestran que en 1995 el 26.8% de los vehculos encuestados circularon vacos,
mientras que en 1996 lo hizo el 33% de stos. Segn algunas referencias, en 1991 y 1992, el 37% en promedio circularon en vaco, mientras
que en 1993 este porcentaje se elev hasta el 41%, reducindose al 36% para 1994. Las variaciones anuales anteriores pueden ser
resultado de cambios en la dinmica econmica del pas o de la naturaleza estocstica de los datos obtenidos.
Por otra parte, en 1995 el porcentaje de vehculos excedidos en su peso bruto vehcular fue del 16%, mientras que en 1996 esta cifra se
redujo ligeramente a 14.3%. Estos valores son significativamente menores a los que esta variable haba observado en aos anteriores
(alrededor del 20%); para las configuraciones ms comunes en Mxico durante 1995 y 1996, los vehculos articulados T3-S3 y T3-S2-R4
continuaron siendo los que mayores sobrepesos observaron, alcanzando cifras del 41% y 37% del total examinado en 1995 y del 31.9% y
34.4% en 1996.
Una informacin particularmente interesante se muestra en la Tabla 2 (ver tambin Figura 1). Esta se refiere al porcentaje de vehculos de
cada tipo cuya totalidad de ejes se encuentra dentro de los valores mximos permitidos para cada tipo de eje por el reglamento actualmente
vigente. En dicha tabla se observa que el porcentaje de unidades que acatan a plenitud la reglamentacin de pesos mximos por eje oscila
entre alrededor del 90% para el C2 y el 50% para el T3-S3.
TABLA2
PORCENTAJE DE VEHCULOS CON TODOS

SUS EJES DENTRO DEL REGLAMENTO
AO
1995
Es t ac in
Tipo de Vehculo
No
Nombre
C2
C3
T3S2
T3S3
T3S2R4
47
Acatln(cuota)
84.2
42.4
32.5
26.9
65.7
48
Los Pozos
94.2
60.2
65.9
49.6
60.3
49
Culiacn
95.5
59.2
61.4
30.9
48.3
50
Antigua
86.0
76.2
55.9
46.3
57.8
51
El 147(cuota)
79.6
83.2
57.9
47.9
42.9
52
Florido
91.5
83.5
69.8
57.2
68.0
53
Ventura
95.5
68.2
69.6
41.2
52.8
54
Los
93.6
77.8
63.9
46.3
47.71
55
Los Ramones
97.6
75.5
68.8
49.6
65.2
56
Magdalena
98.4
83.5
83.3
43.1
73.49
57
Alto del Mulato
98.6
74.6
70.2
51.2
67.4
58
La Piedad
93.3
65.1
63.9
47.5
59.79
59
Churintzio(cuota)
98.1
95.0
57.1
0.0
100.0
Herrera(cuota)
1996
60
El Pueblito
92.6
67.3
58.9
53.2
20.05
61
Acua
99.0
82.6
84.3
54.6
100.0
62
El
98.1
71.4
52.4
30.0
0.0
63
Zumpango
62.9
58.8
45.8
41.0
63.4
64
Trinidad(cuota)
88.5
82.2
63.0
42.1
100.0
65
La Luz
87.9
56.9
51.5
40.1
65.7
66
El Prieto
94.6
65.0
75.6
52.3
69.2
67
San Jos
87.1
61.5
71.0
56.2
66.7
Promedio 1995
91.9
66.7
67.3
47.0
63.2
68
Champotn
95.8
72.4
64.7
49.4
75.11
69
Villamar
78.7
50.5
46.2
39.9
42.1
70
El Rodeano
92.9
56.0
56.0
42.9
49.99
Retorno(cuota)
71
Cosamaloapan
89.1
49.1
40.9
24.9
31.4
72
Lerdo Tejada
93.4
68.7
61.6
59.3
63.29
73
La Ventosa
93.7
57.1
54.1
47.4
55.2
74
El Viejn
90.6
57.1
49.1
38.9
47.16
75
Calpulalpan
97.1
78.1
66.5
54.8
60.6
76
Atlacomulco
94.2
68.6
68.7
48.9
58.3
77
Coixtlahuca
86.6
46.4
57.2
36.8
62.5
78
Telixtlahuca
97.1
90.4
88.5
77.1
100.0
Promedio 1996
93.8
66.5
61.2
48.6
55.3
En lo referente a dimensiones se obtuvo que la dimensin menos excedida es la longitud de los camiones unitarios, mientras que la ms
excedida es la longitud de los vehculos articulados, especialmente la correspondiente al T3-S2-R4.
Puede considerarse que en las estaciones ubicadas sobre carreteras importantes del comercio internacional con los pases al norte de Mxico
y hacia los principales puertos martimos, se observan los mayores flujos y porcentajes de unidades con carga de importacin y/o
exportacin. De forma global, los vehculos ms empleados para el transporte de estas mercancas son, en orden decreciente, los T3-S2, T3-
S3, C3, C2 y T3-S2-R4.
En lo referente al tonelaje y valor econmico de la carga domstica, de importacin, de exportacin y no identificada, se observa que los
porcentajes de participacin de las mercancas del comercio internacional (importacin y exportacin) son mayores en trminos de valor, que
de tonelaje (8.4% contra 6.1%), asimismo se observa la presencia de un equilibrio para 1995 y 1996, en los trficos carreteros de
importacin y exportacin, lo cual refleja la situacin del comercio internacional prevaleciente en estos aos, principalmente con los Estados
Unidos. Los flujos de importacin presentan poca diferencia con los de exportacin, tanto en tonelaje como en valor.
Conclusiones.
Hasta 1996 se han instalado un total de 78 estaciones, en las cuales se han explorado alrededor de 560,000 vehculos de carga. En general
los diferentes tipos de informacin obtenidos durante los cuatro aos considerados, han resultado bastante consistentes. Las escasas
diferencias observadas entre aos para los distintos parmetros pueden atribuirse, primordialmente, a variaciones temporales de la actividad
econmica (las cuales suelen tener un reflejo directo en el transporte) y a la variabilidad natural de los distintos parmetros.
La configuracin vehicular comnmente utilizada para el comercio internacional con los pases al norte de Mxico (particularmente Estados
Unidos) es el T3-S2. Sobre los corredores ms importantes del transporte internacional con esos pases, el porcentaje de sobrecargados
para esta configuracin es muy bajo. Puede afirmarse que, a pesar de que el peso bruto con que operan los vehculos de carga en Mxico es
mayor que en Estados Unidos, esta situacin prcticamente no ha ocasionado sobrepesos en este ltimo.
Se identificaron algunos productos autotransportados con una participacin baja dentro del movimiento total de toneladas registrado, pero
cuya participacin en valor es alta. Lo anterior es resultado, obviamente, de la elevada densidad econmica de esos productos. Los casos
ms relevantes en esta situacin se refieren a productos manufacturados de importacin y exportacin, destacando las refacciones
automotrices.
El principal tipo de embalaje empleado en Mxico son las cajas, cajones y huacales, seguido por los sistemas de contencin de graneles y las
bolsas, bultos y costales. Estos sistemas son indicativos de la naturaleza de los productos que en mayor proporcin se transportan por las
carreteras nacionales.
La comparacin de flujos de estaciones cercanas entre s, instaladas sobre un mismo tramo en diferentes aos, indic que los valores
comparados eran razonablemente congruentes. Buena parte de la variacin de los flujos entre estaciones comparadas se debe a la dinmica
del crecimiento econmico nacional. Otra parte importante obedece a que dichas estaciones, aunque bastante prximas, no fueron ubicadas
en el mismo sitio. En general se observ que, en la magnitud de esta variacin, influye muy significativamente la mayor o menor cercana a
zonas urbanas de las estaciones comparadas.
La comparacin de flujos entre autopistas de cuota y sus correspondientes alternativas libres, indic que la captacin de la demanda por
parte de las primeras es en general escasa. Asimismo, los flujos que circulan por ellas son reducidos.
Recomendaciones.
Sera conveniente definir e implantar un sistema de cumplimiento efectivo del reglamento vigente. Ello conducira a reducir las transgresiones
actuales, particularmente aquellas indeseablemente altas. Este podra consistir en un sistema con algunas estaciones fijas y una gran
cantidad de estaciones mviles.
Es recomendable que el programa anual de instalacin de estaciones sea permanente, con la continuacin de la exploracin de un mayor
nmero de puntos estratgicos de la red y la repeticin de otros ya estudiados con el fin de analizar tendencias evolutivas. Deben seguirse
perfeccionando los procedimientos de encuesta, la planeacin de la informacin a recabar, as como el uso que se d a la misma.
Bibliografa.
Secretara de Comunicaciones y Transportes, Reglamento sobre el peso, las dimensiones y la capacidad de los vehculos de autotransporte
de pasajeros, exclusivo de turismo y de carga que transiten por el sistema nacional de carreteras de jurisdiccin federal, Mxico, D.F., 1997.
Mendoza, A. y Cadena, A., Anlisis estadstico del peso y las dimensiones de los vehculos de carga que circulan por la red nacional de
carreteras. Estaciones instaladas durante 1991, Documento Tcnico No 8, Instituto Mexicano del Transporte, Quertaro, Qro., 1992.
Mendoza, A., Castillo, M. y Gutirrez, J.L., Estudio de pesos y dimensiones de los vehculos de carga que circulan por la red nacional de
carreteras. Anlisis estadstico de la informacin recopilada en las estaciones instaladas en 1992 y 1993, Documento Tcnico No.17, Instituto
Mexicano del Transporte, Sanfandila,Qro., 1995.
Dran,G., Gutirrez, J.L. y Mendoza, A., Estudio de pesos y dimensiones de los vehculos de carga que circulan por la red nacional de
carreteras. Anlisis estadstico de la informacin recopilada en las estaciones instaladas en 1994, Documento Tcnico No.18, Instituto
Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 1995.
*Sntesis del documento en imprenta: GUTIRREZ HERNNDEZ, Jos Luis; Alberto MENDOZA DAZ, Petko DONTCHEV KANTCHEV; Estudio
estadstico de campo del autotransporte nacional. Anlisis estadstico de la informacin recopilada en las estaciones instaladas en 1995 y
1996, Documento Tcnico No.20, instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 1998.
Petko Dontchev Kantchev, Investigador del IMT
Jos Luis Gutirrez Hernndez, Investigador del IMT
Alberto Mendoza Daz., Coordinador de Infraestructura del IMT
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La evaluacin ambiental y la planeacin de carreteras
Introduccin.
En Mxico, como en muchos otros pases, la legislacin establece la obligacin de realizar una Evaluacin Ambiental cuando se pretende
construir, modernizar o conservar una carretera. La evaluacin debe hacerse con diferente profundidad, dependiendo de la magnitud de los
trabajos por llevar a cabo y si el ambiente fsico donde se ejecutarn stos ha sido previamente alterado.
Esta obligatoriedad ha producido diferentes implicaciones tanto en la actividad de planificadores, como de proyectistas y constructores de
carreteras, que van desde la necesidad de cumplir con una serie de requisitos jurdicos, hasta el compromiso moral de preservar el medio
ambiente en que vivimos.
Adicionalmente, se tiene una confusin entre "medio ambiente" y "ecologa", siendo en la mayora de los casos consideradas como sinnimos,
lo que deteriora el concepto de medio ambiente e incrementa la oposicin a ser tomado en cuenta como una herramienta en la toma de
decisiones; esto es, una obra de infraestructura vial tiene implicaciones en la flora, fauna, suelo, aire e hidrologa del lugar donde habr de
implantarse (parte ecolgica), pero adems repercute en aspectos relativos al uso del suelo, tenencia de la tierra, modificacin en los
patrones de migracin, cambios en los cultivos, incremento en la demanda de servicios, etc. (que junto con la parte ecolgica representa
una visin global del medio ambiente).
En este escrito, se pretende explicar la importancia que tiene la Evaluacin Ambiental y las ventajas que tiene el incorporarla en la toma de
decisiones dentro de la etapa de Planeacin de Carreteras.
La evaluacin ambiental.
El medio ambiente se puede definir como el espacio donde los seres vivos realizan todas sus actividades, independientemente del tipo,
cantidad o duracin de stas. Al hablar de seres vivos se incluye desde el ser humano, animales, plantas hasta el ms pequeo de los
microorganismos existentes, mientras que las actividades involucran las econmicas, sociales, culturales, fsicas y mentales, con lo que
puede apreciarse el espectro tan amplio que cubre y por ende, la complejidad del proceso de toma de decisiones en este mbito.
La evaluacin ambiental es el diagnstico de las interrelaciones que se presentan en un rea determinada entre los diferentes ecosistemas;
dicho en otras palabras, es el conocimiento de las interacciones que se dan en una zona geogrfica especfica entre todos los que en ella
conviven y de los motivos que las generan, lo que en trminos generales implica la necesidad generar un banco de informacin que contenga
todos los datos importantes de ser tomados en cuenta para estar en posibilidades de contar con un panorama claro de las posibles
repercusiones de una obra.
Adicionalmente, la evaluacin ambiental debe contener las acciones futuras que tendern a modificar los patrones de comportamiento
establecidos en los planes o programas estatales o municipales, como son la creacin de parques industriales, nuevos desarrollos
habitacionales y comerciales, fortalecimiento de aspectos agropecuarios, crecimiento de la cobertura de servicios, etc.
Tcnicamente la evaluacin ambiental debe ser sistemtica, reproducible e interdisciplinaria para poder medir los efectos potenciales de una
accin propuesta y sus alternativas prcticas en trminos de los atributos fsicos, biolgicos, culturales y socioeconmicos de un rea
geogrfica particular. Su propsito es asegurar que los recursos ambientales importantes se reconozcan al principio del proceso de
planeacin y se protejan a travs de planteamientos y decisiones pertinentes.
Evidentemente existen diferentes niveles dentro de la evaluacin ambiental, que van desde el nivel de planeacin hasta el de proyecto
ejecutivo. La evaluacin al nivel de planeacin debe abarcar aspectos de tipo macro, como son planes o programas de crecimiento o
desarrollo que se tengan para la regin donde se pretende realizar una obra, caractersticas de las economas locales, reas Naturales
Protegidas, posibilidad de hallazgos arqueolgicos, hidrologa general, uso del suelo, infraestructura existente de salud, educacin,
electricidad, comunicaciones, etc., tipos de suelo y alguna otra que en primera instancia resulte de inters particular. La evaluacin
ambiental para el proyecto ejecutivo es especfica de la zona de influencia directa e indirecta del proyecto y requiere, adems de lo anterior,
la cuantificacin de los recursos ambientales existentes como es la poblacin econmicamente activa, tipos de cultivo, calidad del agua,
calidad del aire, inventario de flora y fauna, entre otros.
Como se aprecia, pudiera ser ms importante el contar con una evaluacin ambiental general para fines de la toma de decisiones, que con
una de modalidad especfica o detallada, ya que la primera involucra una serie de aspectos que directamente estarn relacionados con los
beneficios o perjuicios que generar la obra, lo que es conocido como impacto ambiental.
Todo lo anterior repercute econmicamente en una obra, ya que de acuerdo a las disposiciones legales existentes, para cada efecto adverso
que produzca una obra, es necesario llevar a cabo una serie de medidas que tiendan a minimizarlos y que necesariamente requieren de una
erogacin adicional al costo de la obra misma.
La planeacin de carreteras.
La planeacin es un proceso ordenado de cada uno de los pasos a seguir para alcanzar un objetivo especfico, como es el caso de construir
una carretera, que se ayuda con una serie de tcnicas razonablemente precisas para determinar, con base en indicadores, si un proyecto
produce ms beneficios que costos, es econmicamente rentable en cuanto a la velocidad de recuperacin de la inversin y oportuno, en
trminos de temporalidad.
Desde este punto de vista, hay tres factores clave que valen la pena de ser analizados con un poco mas de profundidad: "alcanzar un
objetivo", "beneficios" y "costos", pudiendo aceptarse que el proceso de planeacin se circunscribe a estos tres aspectos.
Comunicar, como el principal objetivo de una carretera ha perdido importancia dado el incremento en el nmero de kilmetros construidos y la
conformacin propia de la red nacional actual, aunque todava puede ser vlido para ciertas regiones del pas. Esto no implica que la
importancia de las carreteras haya disminuido o que ya no se deba de construir, sino que la funcin de estas vas de comunicacin debe ser
analizada como un apoyo para el incremento de las actividades productivas del pas, lo que necesariamente obliga a ampliar las perspectivas
de una carretera.
Existe un buen nmero de casos, en que la infraestructura de caminos provoca una serie de problemas a las autoridades federales, estatales,
municipales y usuarios particulares, por la falta de un esquema global en donde la carretera forme parte de un programa de desarrollo regional
y permita tomar en cuenta las futuras necesidades de todos los involucrados.
Para ejemplificar lo anterior, se puede citar el caso de la carretera Mxico - Nuevo Laredo (Ruta 57), especficamente el tramo Mxico -
Quertaro, en dnde a lo largo del tiempo se han construido tres tramos de carreteras debido al crecimiento de la mancha urbana del rea
Metropolitana de la Ciudad de Quertaro (Av. Zaragoza, Av. Constituyentes y actual carretera tramo Cuesta China - Plaza de Toros).
Actualmente, las tres prcticamente estn en el centro de la ciudad; adicionalmente se construy en 1992 el Libramiento Noreste de
Quertaro, con un TDPA inicial esperado de 6,600 vehculos, cuyo atractivo era la reduccin de 15 minutos de tiempo entre el Distrito
Federal y San Luis Potos, sin tener la necesidad de cruzar por un rea urbana, predicciones que no se cumplieron, ya que el trnsito actual
del Libramiento (finales de 1998) no llega a los 4,000 vehculos diarios, mientras que el tramo urbano alcanza ms de 85,000 vehculos al da
y de los cuales cerca del 40% son de paso.
Algunas razones de esta fuerte variacin se deben a que un ahorro de 15 minutos en un recorrido de cuatro horas (Mxico - San Luis Potos)
no es lo suficientemente atractivo para el usuario de la carretera, sobre todo si tiene que pagar una cuota de peaje. Adems, para cruzar
actualmente la Ciudad de Quertaro, se utilizan vialidades sin semforos ni intersecciones a nivel, resultando hasta cierto punto cmodo para
el trnsito de paso. Evidentemente la peligrosidad de la circulacin per s, es incrementada notoriamente por la mezcla de trnsitos y por el
cruce de peatones, existe un aumento en la contaminacin del aire, se generan congestionamientos y ruido, problemas que recaen
directamente en las autoridades locales.
Este hecho, que pudiera resultar familiar, es producto de una deficiente integracin, dentro del proceso de planeacin, entre las autoridades
federales y las locales, dado que una carretera con un cierto objetivo se ve afectada por situaciones no previstas o generadas por
programas posteriores que "aprovechan" la existencia de una infraestructura y por ende, con repercusiones directas e indirectas al medio
ambiente.
En este ejemplo, existe un proyecto de crear un parque industrial aledao al Libramiento Noreste que tender a modificar los patrones de
movilidad e incluso el funcionamiento en s como libramiento carretero, implicando posibles erogaciones adicionales por parte de la
Federacin.
Respecto a los beneficios, normalmente se consideran los ahorros en costos de operacin y tiempos de recorrido, como los parmetros que
determinan el efecto positivo de una carretera; sin embargo, no se incorporan algunos otros que resultan de su simple construccin, como es
el aumento del valor de la tierra, ni otros relativos a la accesibilidad a centros de salud, educacin, etc., que corresponden a satisfactores
adicionales para un cierto nmero de habitantes de zonas cercanas a la vialidad.
Estos "beneficios adicionales" pueden no ser despreciables, incluso llegar a determinar la construccin o modernizacin de un tramo por
razones de apoyo a quienes tienen carencias o deficiencias de algn servicio en particular.
Al igual que los beneficios, no se incluyen todos los costos producto de una obra, donde generalmente slo se toman los costos de
construccin y mantenimiento, aunque en algunos casos se adicionan los relativos a prdida de la productividad de la tierra ocupada por la
carretera y a los efectos de la construccin (destruccin de cultivos).
Existen otros costos importantes como es la especulacin y cambio en la propiedad de la tierra, saturacin de servicios bsicos, cambios en
los patrones de vida de la poblacin, modificaciones de cultivos y abandono de tierras, por citar algunos.
Todo lo anterior hace suponer que la planeacin de una carretera debe ir ms all de lo tradicional e incorporar variables que permitan
dimensionar con mayor grado de precisin, las repercusiones que traer una obra de este tipo con el fin de llegar a tomar la decisin ms
adecuada.
Conclusiones.
La evaluacin ambiental es un proceso en el cual se deben incorporar todas las variables que se presentan en un rea determinada, analizar
las distintas interacciones que se presentan y constituir una fuente importante de informacin.
El proceso de planeacin puede ser mejorado si se adicionan mayores y mejores elementos de juicio, que den una idea ms precisa de la
dinmica que se generar con la construccin de una carretera.
Por otro lado, la evaluacin ambiental es parte de un requisito que debe cumplirse obligatoriamente, de acuerdo con la legislacin vigente y
que continuar llevndose a cabo en el corto y mediano plazos.
En este orden de ideas, puede ser conveniente el hacer uso de la informacin que se recaba en la evaluacin ambiental, incorporndola al
proceso de planeacin de una carretera a fin de contar con ms elementos de juicio, que permitan establecer la conveniencia de construirla
o no, o en su defecto, incrementar el potencial de beneficios que necesariamente debe generar una obra de infraestructura con estas
caractersticas.
Evidentemente, la coordinacin entre las distintas autoridades federales, estatales y municipales, as como la inclusin de los planes y
programas de desarrollo regional analizados en la evaluacin ambiental, necesariamente repercutir en una optimizacin de los recursos cada
vez ms escasos en nuestro pas.
Lo expuesto en este artculo, representa estrictamente el punto de vista del autor y trata de incorporar las variables ambientales dentro del
proceso de planeacin tradicional.
Sergio Alberto Damin Hernndez , Investigador del IMT
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Impacto ambiental generado por las carreteras en operacin. Contaminacin por ruido.
Antecedentes.
El ruido es una de las perturbaciones ambientales que de manera ms importante afectan al hombre, aunque en muchas ocasiones no est
consciente de sus efectos, pues no suelen manifestarse de forma inmediata. Lo hacen a largo plazo y no se percibe con claridad la relacin
causa-efecto.
El sonido, producido por las vibraciones mecnicas de la materia, se propaga en todas direcciones mediante ondas longitudinales de presin
sonora, caracterizadas por su frecuencia (tonos graves o agudos) y su amplitud (intensidades fuertes o dbiles). Se acostumbra medir la
intensidad auditiva por una unidad denominada decibel (dB), empleando una escala tipo "A", por ser la que se ajusta a las frecuencias que
corresponden ms cercanamente a la respuesta del odo humano; en este caso, la unidad se indica dB(A). Dada la discontinuidad en el
tiempo de algunos ruidos, se ha establecido un equivalente denominado nivel de presin sonora continuo equivalente Leq, que define la
energa sonora percibida por un individuo en un intervalo de tiempo, normalmente se emplea un filtro de ponderacin "A", que represente el
margen de frecuencia que percibe el odo humano.
El tiempo de exposicin de ruido y las actividades que realice el receptor son factores importantes a considerar, debido a esto, la
Organizacin Mundial de la Salud (OMS), considera los siguientes valores lmite recomendados de exposicin al ruido [Ref. 1]:
Tipo de Ambiente
Leq dB(A)
Laboral
75
Exterior diurno
65
Exterior nocturno
55
Domstico, auditorio, aula
55
Dormitorio
45
En Europa se han estado realizando estudios acerca de la contaminacin por ruido y se ha detectado que las carreteras son la fuente que
afecta al mayor nmero de habitantes [Ref. 2], como se aprecia en la Figura 1, en la que se asocia la cantidad de poblacin respecto de los
distintos niveles de ruido a los que es expuesta, identificando las fuentes principales de emisin. De aqu se observa que del orden de 300
millones de Europeos, en algn momento, estn expuestos a ruidos de al menos 50 dB(A) producidos por el trnsito de vehculos en las
carreteras y, por el otro lado, aproximadamente 6 millones estn expuestos a ruidos de ms de 75 dB(A) provenientes de esta misma fuente;
tambin se puede ver que, ms de 70 millones de personas en ese continente estn siendo afectadas por niveles de ruido, por carreteras,
ms all de los lmites recomendados por la OMS para ambiente exterior diurno (65 dB(A)). Por ello los esfuerzos de investigacin se han
enfocado con mayor nfasis a la identificacin de medidas para reducir el impacto por ruido ocasionado por las carreteras.
FIGURA 1
PRINCIPALES FUENTES DE RUIDO EN EUROPA
A partir de los estudios realizados, se pudo definir que una fuente importante del ruido a partir de determinadas velocidades de los vehculos
en carreteras, es el generado por el contacto de los neumticos con el pavimento. Sobre este mecanismo de ruido, los factores que ms
influyen son los siguientes:
Textura y estado de deterioro del pavimento
Tipo y dimensiones del neumtico
Velocidad del vehculo e intensidad del trnsito
Pendiente de la carretera
Introduccin.
Este artculo presenta de manera resumida, los aspectos ms relevantes y los principales resultados de un programa de investigacin
realizado en Blgica, en el que se compararon diversos tipos de pavimentos desde el punto de vista del ruido que se genera entre la
superficie de rodamiento y los neumticos. Para ello se determin realizar pruebas en un tramo especfico de carretera acondicionado con
diferentes materiales, cuyas caractersticas se describen aqu brevemente, al igual que las diversas mediciones acsticas en cada uno de
ellos, y se muestran los resultados obtenidos para diferentes velocidades de circulacin. Finalmente se ofrecen comentarios.
Caractersticas de las secciones de prueba.
El tramo de prueba se realiz en un camino regional con carriles de 3 metros en ambos sentidos, con trnsito menor de 5,000 vehculos/da
(12% vehculos pesados). Se acondicionaron 6 tramos; colocando sobrecarpetas de 4 cm de espesor con diferentes materiales, sobre un
pavimento existente de 18 cm de concreto hidrulico con armado continuo. Las superficies de rodamiento para cada seccin fueron de:
Concreto hidrulico poroso (Porosidad 17.3%).
Concreto hidrulico fino (Contenido de aire 4.2%).
Concreto asfltico poroso (Porosidad 15%).
Concreto Asfltico 1 (Agregado mayor de 14 mm).
Concreto Asfltico 2 (Agregado mayor de 10 mm).
Concreto Asfltico Denso (Agregado entre 10 y 14 mm).

Aspectos acsticos.
Con la finalidad de comparar las caractersticas acsticas, se utilizaron dos mtodos para determinar el ruido, el denominado Mtodo
Estadstico al Paso del Vehculo (SPB por sus siglas en ingls) y el Mtodo del Trailer.
El Mtodo Estadstico (ISO/DIS 11819-1), consiste en medir el nivel de ruido en dB(A) y la velocidad del vehculo a un lado de la carretera,
puede emplearse para ciertos intervalos de velocidad y composicin de trnsito. En la Figura 2 se muestra un esquema de la forma de
emplear este mtodo.
FIGURA 2
METODO SPB
El mtodo denominado Trailer es un mtodo rpido en el cual el nivel del ruido se mide cerca de la llanta del vehculo, por lo cual se considera
poco representativo; sin embargo, permite registrar las variaciones del ruido con la modificacin de las caractersticas de la superficie de
rodamiento. La Figura 3 ilustra el Mtodo del Trailer.
FIGURA 3
METODO "TRAILER
Ambos mtodos pueden ser suficientes para determinar el ruido ocasionado por el trnsito de los vehculos, pretendiendo que diseadores,
constructores y administradores de carreteras sean capaces de medir y controlar los parmetros acsticos relevantes durante el ciclo de
vida de la carretera, con el fin de revisar resultados y poder especificar claramente los criterios de calidad.
Resultados obtenidos.
Dado que las mediciones fueron obtenidas poco tiempo despus de haber sido construidos los tramos de prueba, se considera que sera
prematuro llegar a conclusiones definitivas, particularmente, en cuanto al comportamiento a largo plazo de los diferentes materiales,
especialmente con los pavimentos de concreto tanto porosos como finos; por lo que las conclusiones obtenidas para estos casos se toman
como provisionales.
En la Tabla 1 se muestran algunos resultados en los tramos de prueba con diferente superficie de rodamiento, empleando el Mtodo del
Trailer.
TABLA 1
RESULTADOS OBTENIDOS CON DIFERENTES SUPERFICIES DE RODAMIENTO
En la Figura 4 se muestra el valor promedio del ruido de rodamiento empleando el Mtodo del Trailer, sobre la longitud total de cada tramo de
prueba y con diferentes velocidades.
Se observa cmo las secciones porosas tanto de concreto hidrulico como de concreto asfltico
presentan menor nivel de ruido, donde el concreto hidrulico todava produce ruidos menores que la de concreto asfltico,
independientemente de la velocidad del vehculo. Se aprecia tambin como la velocidad del vehculo influye de manera importante, ya que al
aumentar la velocidad, el nivel de ruido se incrementa de manera considerable.

FIGURA 4
RUIDO DE RODAMIENTO
(METODO DEL TRAILER)
En la Figura 5 se presentan los resultados empleando el mtodo Estadstico, calculados para una velocidad de 70 km/hr; se observa que para
el caso de vehculos ligeros la carpeta de concreto hidrulico poroso tiene un menor nivel de ruido, mientras que para el caso de vehculos
multi-eje, las secciones que muestran un menor nivel de ruido son las de concreto hidrulico fino, el concreto hidrulico poroso y finalmente
el asfltico poroso, respectivamente.
FIGURA 5
RUIDO DE RODAMIENTO
(MTODO SPB, VELOCIDAD DE 70 KM/HR)
A continuacin se realiza un anlisis basado en los resultados que se muestran en la Figura 6 obtenidos a partir de una regresin lineal de
acuerdo a los datos del Mtodo Estadstico; se observa que, en el caso de los vehculos ligeros se presenta la misma tendencia, siendo la
seccin de concreto hidrulico poroso la que ocasiona menor nivel de ruido.
FIGURA 6
RUIDO DE RODAMIENTO
(METODO SPB)
Para el caso de los camiones de doble-eje o multi-eje, las secciones tanto de concreto hidrulico poroso como de concreto hidrulico fino
presentan poca variacin del nivel de ruido con respecto a la velocidad, es decir una tendencia del ruido a permanecer constante; no siendo
el caso de los pavimentos de concreto asfltico donde el ruido aumenta de manera considerable conforme a la velocidad del vehculo.
De lo anterior se deduce que el nivel de ruido de las carreteras en operacin es proporcional a la velocidad del vehculo, esto es,
independientemente del tipo de pavimento, a baja velocidad menor ruido, y a alta velocidad mayor ruido, para todo tipo de vehculos.
Asimismo, los pavimentos de concreto hidrulico pueden calificarse como pavimentos menos ruidosos en comparacin con los pavimentos
flexibles
Comentarios.
Si bien en Mxico el problema del ruido generado por la operacin de una carretera parece no ser alarmante, el fenmeno de crecimiento de
asentamientos humanos en zonas aledaas a este tipo de infraestructura y por ende, las molestias de la poblacin residente en ellas,
deberan considerarse desde ahora, para evitar erogaciones futuras en medidas tendientes a disminuir la percepcin de las emisiones
sonoras.
En este caso particular se observ que los pavimentos porosos tanto rgidos como flexibles parecen ser los ms favorables al medio
ambiente, lo que se traduce en una reduccin del ruido producido por la interaccin neumtico - pavimento.
Al observar los resultados de este experimento se puede concluir que el impacto producido por el ruido siempre es significante y por ende
molesto, pues en todos los casos a diferentes velocidades, con diferentes vehculos, los 6 tipos de pavimentos analizados se excede
siempre los niveles mximos recomendados por la OMS, lo que pudiera traducirse en una necesidad de mayor investigacin en el tema.
Actualmente el IMT se encuentra realizando estudios en este campo.

Bibliografa:
CAESTECKER, Chris. "Tramos de prueba en pavimentos de concreto poco ruidosos", Routes/Roads No. 299, Julio 1998.
TIKTIN, Juan. "Medidas correctoras del impacto ambiental en las infraestructuras lineales". apuntes para la maestria en Medio Ambiente en
la Universidad Politcnica de Madrid. 1998.
ESPAA. MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE - OCDE. "Reduccin del ruido en el entorno de las carreteras".
1995.
Referencias.
ESPAA. MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTES. "Simposio sobre impacto ambiental de las carreteras", San Sebastin, Espaa.
Octubre de 1988.
VON MEIER, A. "Mtodos para controlar y medir caractersticas acsticas de superficies de carreteras".
http://www.aipcr.lcpc.fr/pub/0105.i/tri-nl-e.htm
CAESTECKER, Chris. "Tramos de prueba en pavimentos de concreto poco ruidosos", Routes/Roads No. 299, Julio 1998.
Con base en el artculo "Tramos de prueba en pavimentos de concreto poco ruidosos", escrito por Chris Caestecker, publicado en el Nmero
299 de la revista Routes/Roads, correspondiente a julio de 1998.
Amrica Martnez Soto, Investigador del IMT
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Listado de los deterioros que se presentan en pavimentos de concreto hidrulico
Introduccin.
En los pavimentos de concreto hidrulico se presentan una serie de deterioros que es necesario clasificar o catalogar de acuerdo a ciertos fines. Esta
clasificacin es necesaria para un mejor control de las actividades de reparacin, permite un mejor manejo de los fondos destinados a la conservacin,
actividades de monitoreo de los pavimentos, causas que originan el deterioro y alternativas de reparacin que puedan ser contempladas.
Generalmente las clasificaciones de deterioros son hechas para la recoleccin de datos e informacin necesaria para la puesta en marcha de ciertos
programas que tienen por objetivo el mejoramiento de los pavimentos de vas de comunicacin importantes, por esta razn, algunos de los sistemas de
clasificacin vienen acompaados de formatos para la recoleccin de datos.
Caractersticas de una clasificacin de deterioros destinada a la reparacin de los mismos.
Una clasificacin de deterioros que tenga por objeto identificar los deterioros que se presentan en un pavimento de concreto hidrulico, debe ser capaz de
cumplir con ciertos requisitos entre los que se pueden mencionar:
1. Gua visual. Esta gua tiene por objeto facilitar la identificacin de un determinado deterioro.
2. Descripcin. Indica las caractersticas ms sobresalientes que se presentan a la vista.

3. Causas. Seala las causas ms probables que dieron origen a un determinado deterioro.
4. Unidad de medida. Unidad de cuantificacin del deterioro (metros cuadrados, metros lineales, etc.).
5. Niveles de severidad. Seala la severidad del deterioro.
6. Alternativas de reparacin. Serie de alternativas de reparacin posibles.
Algunas clasificaciones de deterioros en uso actual.
Deterioros de acuerdo a SHRP (Strategic Highway Research Program)
En 1987 el Programa Estratgico de Investigacin de Carreteras (SHRP), inici pruebas para una adecuada comprensin de los pavimentos de larga
duracin. Durante los 20 aos de vida del programa, las agencias de autopistas en los Estados Unidos y de otros cinco pases colectaron informacin sobre
las condiciones del pavimento, clima y volmenes de trfico y carga en ms de 1000 secciones de pavimentos de prueba, de tal manera que se integr la
siguiente clasificacin:
A. Agrietamientos.
1. Grietas de esquina.
2. Grietas de durabilidad.
3. Agrietamiento longitudinal.
4. Agrietamiento transversal.
B. Deficiencias de la junta.
5a Dao en el sello de la junta transversal.
5b Dao en el sello de la junta longitudinal.
6. Desprendimiento de la junta longitudinal.
7. Desprendimiento de la junta transversal.
C. Defectos de superficie.
8a Mapa de agrietamientos.
8b Desconchamientos.
9.
Agregado pulido.
10.
Desprendimientos del agregado.
D. Deterioros miscelneos.
11. Estallamiento de la superficie.
12. Falla de la junta o agrietamiento transversal.
13. Desnivel de carril a hombro.
14. Separacin de carril a hombro.
15. Deterioro de reparaciones.
16. Bombeo.
Deterioros de acuerdo al Manual de deterioros de Michigan
La Universidad de Michigan, a travs de su departamento de Investigaciones, se dio a la tarea de elaborar un manual de deterioros en los pavimentos de
concreto, el cual ha sido puesto a disposicin del pblico mediante pginas en Internet, a continuacin se mencionan los tipos de deterioros que son incluidos
en este manual.
Agrietamiento transversal con descascaramiento.
Agrietamiento transversal, aberturas 1/4 de pulgada.
Junta transversal.
Agrietamientos intensivos en T.
Falta de la junta izquierda o derecha.
Lnea de centro izquierda o derecha.
Lnea de centro izquierda o derecha, aberturas1/4 de pulgada.

Centro de lnea.
Centro de lnea, abertura1/4 de pulgada.
Laminacin.
Agregados reactivos.
Acero elevado con descascaramiento.
Bacheo amplio (blanco).
Area estrellada.
Area con salida de barro.
Estallamientos.
Profundo (negro).
Buen bacheo superficial (blanco).
Bacheo superficial exacto (blanco).
Pobre bacheo superficial (blanco).
Grietas de esquina en juntas transversales.
Picaduras.
Mapeo.
Tratamiento de superficie.
Deterioros de acuerdo a SEDESOL.
La Secretara de Desarrollo Social (SEDESOL), cuenta con una clasificacin de los deterioros que tiene por finalidad la evaluacin de la condicin fsica
actual de las vas pavimentadas en las redes primarias, secundarias y todas las vas locales transitadas por transporte pblico colectivo. Esta clasificacin es
la siguiente:
D1 Roturas o baches descubiertos.
D2 Fisuras en bloque o piel de cocodrilo.
D3 Otras fisuras.
D4 Defectos de superficie.
D5 Comodidad de manejo.
Estos parmetros permiten caracterizar el estado de una seccin de pavimentos desde dos enfoques distintos:
La integridad de la estructura del pavimento, mediante la caracterizacin de la severidad y extensin de las fallas estructurales ms significativas visibles en su
superficie.
La condicin funcional de su superficie en relacin a la aceptacin de los usuarios, mediante la caracterizacin de la comodidad de manejo.
Comparacin de las distintas clasificaciones analizadas.
Cada una de las distintas clasificaciones, intenta representar todos los casos que pueden presentarse en los pavimentos de concreto hidrulico; sin embargo,
se hallan incompletas unas en relacin con otras. En la tabla se puede apreciar una comparacin entre la informacin que proporciona cada una de estas
clasificaciones:
Comparacin de clasificaciones
CONCEPTO
MANUAL
MICHIGAN
SHRP
SEDESOL
Gua visual
Si
Si
No
Descripcin
No
Si
Si
Causas
Si
No
No
Unidad de medida
No
Si
Si
Nivel de severidad
Si
Si
Si
Alternativas de
reparacin
Si
No
No
Es de hacerse notar que generalmente en Mxico se han construido pavimentos flexibles o asflticos para la infraestructura carretera (320,000 Km); sin
embargo, en los ltimos aos se han construido ms de 1,000 Km de pavimentos de concreto hidrulico, y debido a las ventajas de menor mantenimiento y
mayor duracin, parece que esta tendencia debe incrementarse.
Como conclusin, el Instituto Mexicano del Transporte tiene pensado elaborar el proyecto de investigacin Catlogo de deterioros en pavimentos rgidos
carreteros, con definicin, fotografas y causas que generan los deterioros. Se pretende que el Catlogo sea de utilidad tanto al Sector Comunicaciones y
Transportes como para los gobiernos estatales, municipales e iniciativa privada.
En Mxico no existe un catlogo formal con respecto a los pavimentos de concreto hidrulico en carreteras; en el caso de la infraestructura terrestre para
aeropuertos (pistas, rodajes y plataformas), se cuenta con ms experiencia y un catlogo en operacin.
* Sntesis del Captulo I de la tesis para obtener el grado de Maestro en Ingeniera: CAMACHO Milton, Clasificacin de los deterioros que se presentan
en los pavimentos de concreto hidrulico y procedimientos de reparacin, Universidad Autnoma de Chihuahua, Facultad de Ingeniera, Maestra en Vas
Terrestres, Chihuahua, Chih., Mxico.
Israel Milton Camacho Prez, Investigador del IMT
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El concepto de mdulo de resiliencia en el dise:
o de pa vimentos. El caso de los suelos
materiales
*
ranulares
En este trabajo se presentan los principales resultados de una investigacin realizada por los autores para estudiar el parmetro Mdulo de
Resiliencia en suelos finos y materiales granulares. Se pone en evidencia la importancia fundamental que tienen cada uno de los factores que
afectan a este parmetro. Se discute adems la utilizacin de este parmetro en los mtodos de diseo para pavimentos actuales.
1.- Introduccin.
Las metodologas actuales para diseo de pavimentos consideran que la propiedad fundamental para caracterizar los materiales constitutivos
de la seccin de una carretera o aeropista, es el parmetro denominado Mdulo de Resiliencia. Tales son los casos del mtodo AASHTO
(American Association of State Highway and Transportation Officials) y el mtodo del Instituto de Ingeniera de la Universidad Nacional
Autnoma de Mxico, por citar los ms comnmente empleados en la prctica mexicana.
Es por ello que el especialista encargado del diseo, construccin y conservacin de tales estructuras, debe de tener el conocimiento bsico
de lo que el parmetro Mdulo de Resiliencia representa, de la prueba de laboratorio a partir de la cual se obtiene y de los factores que hay
que considerar para la seleccin del valor adecuado para su uso en una determinada metodologa de diseo. Tales son objetivos de este
artculo.
2.- Definicin de Mdulo de Resiliencia.
Bajo un gran nmero de aplicaciones de carga los materiales que conforman la seccin estructural de un pavimento tienden a fracturarse o bien a acumular
deformacin, dependiendo de su rigidez inicial, y sta es la causa de los principales deterioros que se observan en la superficie de los pavimentos. De hecho,
dichos agrietamientos y deformaciones aparecen para niveles de esfuerzo muy inferiores a la resistencia de los materiales usualmente empleados en la
construccin de pavimentos.
Al paso de las cargas que transmiten los vehculos, los materiales estn sujetos a esfuerzos cclicos de compresin sc y de tensin st que
inducen deformaciones en el pavimento. La curva esfuerzo-deformacin obtenida en un espcimen de material, sea concreto asfltico o
hidrulico, material granular o suelo cohesivo, sometido a aplicaciones de carga repetida es cualitativamente la representada en la Figura 1.
Despus de la aplicacin de cada ciclo de carga prcticamente toda la deformacin se recupera aunque existe una deformacin permanente de
pequea magnitud. Debido a lo anterior, se ha considerado para fines de anlisis, que el comportamiento de los materiales es fundamentalmente
elstico durante cada ciclo de carga y entonces se puede caracterizar por medio del parmetro denominado Mdulo de Resiliencia definido como:
(1)
donde: s1 es el esfuerzo principal mayor, s3 es el esfuerzo principal menor, sd es el esfuerzo desviador y er es la deformacin recuperable.
De hecho, despus de la aplicacin de un gran nmero de ciclos, para los niveles de esfuerzo usuales en pavimentos, se alcanza un estado
perfectamente resiliente en que toda deformacin adicional es recuperable. As entonces, es usual el realizar anlisis de esfuerzos en
pavimentos utilizando la Teora de Burmister y suponer que las capas son elsticas utilizando como mdulo de Young los valores de Mdulo de
Resiliencia obtenidos a partir de ensayes triaxiales cclicos.
3.- Factores que afectan el Mdulo de Resiliencia en suelos cohesivos.

Como se ha observado en los estudios llevados a cabo sobre Mdulo de Resiliencia, este parmetro no es una propiedad constante del suelo,
sino que depende de muchos factores que se discuten a continuacin:

a. Nmero de aplicaciones del esfuerzo.
Para analizar el comportamiento del Mdulo de Resiliencia de un suelo, se sometieron varios especmenes de arcilla compactada a pruebas de
Mdulo de Resiliencia con la secuencia recomendada por el Programa Estratgico de Investigacin de carreteras (SHRP).
Cabe mencionar que se han utilizado varias formas de pulsaciones para representar el comportamiento de un pavimento ante cargas mviles,
pero se recomienda utilizar una onda tipo senoidal con un tiempo de aplicacin de 0.1 seg. y 0.9 seg. de periodo de reposo (Figura 2).
La Figura 3 muestra un ensaye realizado sobre una muestra de arcilla compactada con un peso volumtrico seco de 14.05 kN/m3 y contenido
de agua de 28.70 %.
Se puede notar una variacin importante del mdulo durante todo el proceso de carga cclica. Al aumentar el nmero de ciclos parece tender
a un valor constante.
b. Tixotropa
En estudios previos sobre arcillas compac-tadas se ha encontrado que las muestras compactadas a altos grados de saturacin, particularmente por mtodos
de compac-tacin que inducen cortantes en el suelo, muestran un pronun-ciado incremento en la resistencia si se permite un periodo de reposo. Este
incremento en resistencia es atribuido a la tixotropa y al cambio progresivo en los arreglos de las partculas y presiones de poro del agua dentro del suelo en
un tiempo prolongado. Efectos similares han sido observados en estudios acerca de las caractersticas resilientes de arcillas compactadas; como se ilustra en
la Figura 4.
En el trabajo de Seed et al (1962) se reportaron muestras que se prepararon con caractersticas semejantes y que fueron ensayadas bajo
las mismas condiciones a intervalos de tiempo de 15 minutos, 7 horas, 21 horas, 3 das, 14 das y 50 das despus de la compactacin. El
efecto de la tixotropa en el mdulo resiliente vara con el nmero de repeticiones. A menos de 10,000 aplicaciones, un incremento en el
tiempo de almacenamiento previo a la prueba causa un aumento en el mdulo resiliente; pero para mayor nmero de repeticiones los valores
ya no son afectados significativamente por el periodo de almacenamiento. Esto probablemente es debido a que las deformaciones inducidas
por la carga repetida progresivamente destruyen en gran medida la resistencia ganada. Sin embargo, vale la pena hacer notar que para un
bajo nmero de repeticiones de carga y el nivel de esfuerzo usado en estas pruebas, la diferencia en el Mdulo de Resiliencia entre muestras
probadas inmediatamente o un da despus de la compactacin y muestras probadas despus de 50 das puede variar entre 300 y 400%.
c. Magnitud del esfuerzo desviador.
La Figura 5 fue generada con una muestra arcillosa que fue compactada con un contenido de agua de 29.9 % y para la cual se obtuvo un
peso volumtrico de 13.93 kN/m3.

De la Figura 5 se puede notar la clara dependencia que presenta el Mdulo de Resiliencia del esfuerzo desviador aplicado y la poca influencia
del esfuerzo de confinamiento en el mismo mdulo.
Generalmente para valorar el Mdulo de Resiliencia se utiliza un esfuerzo desviador de 69 kPa (10 psi). Sin embargo, el esfuerzo desviador debe
valuarse de acuerdo con el estado de esfuerzos que ocurre en la subrasante.
d. Mtodo de compactacin.
Estudios recientes de las caracte-rsticas de resistencia de las arcillas compactadas han mostrado que, para muchos suelos, el mtodo de
compactacin tiene un efecto importante en el arreglo que adoptan las partculas de las arcillas.
Los cambios en la estructura parecen ser debidos, en gran medida, al cortante inducido en el suelo durante la compactacin. Por ejemplo,
cuando las muestras se compactan a bajos grados de saturacin no hay una deformacin apreciable inducida por el mtodo de compactacin
y las partculas de arcilla asumen un arreglo al azar. Este tipo de arreglo de las partculas ha sido llamado estructura floculada. Sin embargo,
cuando las muestras son compactadas a altos grados de saturacin (arriba de 85%), como ocurre en el lado hmedo de la curva de
compactacin, la resistencia al esfuerzo cortante inducida durante la compactacin puede variar considerable-mente. Para suelos compac-
tados por medio de amasado, el pisn penetra en el suelo y causa levantamiento adyacente de la superficie del suelo como resultado de las
deformaciones. Las partculas de arcilla tienden a alinearse en forma paralela. Este tipo de estructura es llamada estructura dispersa. Sin
embargo, si el mismo suelo es compactado estticamente no hay posibilidad de que exista ningn desplazamiento lateral y las partculas
tienden a conservar su estructura floculada.
Al comparar la resistencia a la compresin simple que se obtuvo en muestras compactadas (del lado seco) con mtodos esttico y por
amasado, es posible apreciar una diferencia poco significativa; sin embargo, si a las muestras compactadas -mediante ambos mtodos- se
les incrementa el grado de saturacin a valores cercanos al 100%, las resistencias presentan una gran variacin. Lo mismo se puede decir de
las caractersticas de resiliencia de las arcillas compactadas. La Figura 6 muestra los valores de Mdulo de Resiliencia desarrollados a 60,000
aplicaciones, en muestras preparadas para toda la curva de compactacin. Para contenidos de agua entre 16 y 18% la variacin en mdulos
de resiliencia obtenidos por ambos mtodos presentan diferencias muy marcadas.
e. Grado de compactacin y contenido de agua.

Se llev a cabo un estudio, en el cual se probaron 35 muestras de arcilla de alta compresibilidad. Los pesos volumtricos variaron entre 12 y
15 kN/m3 y los contenidos de agua entre 14 y 36%.
Las muestras se sometieron a 20,000 ciclos con un esfuerzo desviador de 69 kPa y una presin de confinamiento de 13.8 kPa.
El rango de variacin del parmetro Mdulo de Resiliencia fue de 33800 kPa a 186000 kPa, para los rangos de contenido de agua y peso
especfico seco utilizados.
Tomando como base los datos de Mdulo de Resiliencia obtenidos, se trazaron lneas iso caractersticas de igual valor de Mdulo de
Resiliencia y as observar su comportamiento en el espacio de compactacin. Dicho comportamiento se muestra en la Figura 7.
La figura anterior muestra que la magnitud del Mdulo de Resiliencia para un valor de contenido de agua dado, aumenta con el peso
volumtrico hasta cierto valor y despus disminuye para grados de saturacin elevados, en especial despus del correspondiente a los
ptimos de compactacin.
4.- Factores que afectan el Mdulo de Resiliencia en materiales granulares.

a. Tipo de material
Musharraf et al (1994) llevaron a cabo un estudio en el que utilizaron seis tipos de agregados los cuales consistieron de tres calizas, una
arenisca, un granito y una riolita, estos materiales son los comnmente usados en la construccin de bases y subbases de pavimento de
carreteras en Oklahoma, USA.
En la Figura 8 (Musharraf, et al, 1994) se presentan valores de Mdulo de Resiliencia obtenidos al probar los seis materiales granulares.
Se aprecia en la figura la variacin del Mdulo de Resiliencia con el estado de esfuerzos, as como las diferencias debidas al tipo de material.
Las diferencias en el Mdulo de Resiliencia debido al tipo de material, varan entre 20 y 50%.
b. Magnitud del esfuerzo aplicado.

Para estudiar la influencia del esfuerzo aplicado en el Mdulo de Resiliencia, se utilizaron cuatro granulometras (Figura 9). Las curvas
identificadas como GW1 y GW2 corresponden a materiales bien graduados. La mayor parte de la curva GW1 se localiza en la zona 1
especificada por la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) y totalmente dentro de la zona 1 recomendada por el Instituto
Mexicano del Transporte (IMT).
Las curvas GP1 y GP2 corresponden a materiales uniformes, se localizan fuera de las zonas granulomtricas especificadas por la SCT y recomendada por el
IMT.
De los resultados obtenidos se encontr que el Mdulo de Resiliencia que alcanza un material granular una vez que la deformacin
recuperable llega a un valor estable, aumenta en razn directa al nivel del esfuerzo aplicado. Lo anterior puede apreciarse en la Figura 10,
elaborada con resultados de pruebas de carga cclica en tres muestras de igual granulometra, sometidas a esfuerzos cclicos de 277, 547 y
1114 kPa.
Mdulo de Resiliencia de un material granular es entonces dependiente del nivel de esfuerzo aplicado y no se le puede considerar como una
propiedad intrnseca del material.
Por otro lado, la Figura 11 muestra la evolucin del Mdulo de Resiliencia con la magnitud del esfuerzo aplicado, para las cuatro
granulometras utilizadas.
Se observa que el Mdulo de Resiliencia se incrementa al aumentar la magnitud del esfuerzo. Los materiales con granulometra similar tienden
a agruparse, como es el caso de GW1 y GW2 (bien graduados) y de GP1 y GP2 (mal graduados).
Para el mximo nivel de esfuerzo aplicado (1100 kPa) es de esperarse mdulos de resiliencia del orden de 300 MPa en materiales bien
graduados y de 240 MPa en materiales uniformes. La investigacin mostr cierta influencia de la granulometra en los valores de Mdulo de
Resiliencia.
c. Contenido de agua.
En la Figura 12 se presentan los resultados de Mdulo de Resiliencia obtenidos al variar los contenidos de agua en 2% abajo y 2% por arriba
de la ptima de compactacin.
Se aprecia que salvo para niveles de esfuerzo muy pequeos, el Mdulo de Resiliencia disminuye conforme el contenido de agua se incrementa.
Thompson (citado en Ping Tiam et al) report que para granulometras que solamente difieren en porcentajes permisibles de material menor
que 0.075 mm, se tienen pequeas diferencias en el Mdulo de Resiliencia; sin embargo, materiales de granulometra ms abierta, con pocos
finos, son menos sensibles a los cambios de humedad y generalmente constituyen bases granulares de mejor comportamiento.
5.- Utilizacin del Mdulo de Resiliencia.

Varias son las metodologas para el diseo de pavimentos, tanto rgidos como flexibles que consideran el parmetro Mdulo de Resiliencia
como la base para la caracterizacin del comportamiento de suelos y materiales granulares. Los siguientes son dos de ellos:
Mtodo de diseo de pavimentos AASHTO.
Al utilizar el mtodo AASHTO, la propiedad fundamental para caracterizar los suelos de subrasante para diseo de pavimentos es el Mdulo de
Resiliencia.
Muchas de las discusiones respecto al Mdulo de Resiliencia han estado centradas en mtodos de prueba, equipo, repetibilidad de resultados,
etc. Sin embargo, hay otras preguntas mucho ms fundamentales que necesitan discutirse, preguntas que seguramente fueron consideradas
al desarrollarse la Gua AASHTO de 1986, pero que hasta ahora no han sido entendidas. Estas preguntas estn relacionadas con la seleccin
del valor correcto del Mdulo de Resiliencia para ser usado en el diseo de pavimentos.
Es importante sealar que en el mtodo AASHTO, el Mdulo de Resiliencia se debe obtener en condiciones de compresin no confinada para
niveles de esfuerzo desviador mayores a 6 psi (42 kPa) en caso de tratarse de suelos cohesivos. Para materiales granulares la Gua no
establece ninguna recomendacin.
Mtodos mecanicistas.
Las tendencias actuales en lo que se refiere a mtodos de diseo, indican una preferencia marcada por el desarrollo de mtodos racionales
basados en la mecnica de los materiales que conforman el pavimento. Estos mtodos se han calificado como mecanicistas, en el sentido
que relacionan los niveles de la solicitacin (cargas por eje) transmitida al sistema estructural que constituye el pavimento, con la respuesta
obtenida en trminos de esfuerzos y deformaciones. La respuesta as obtenida permite predecir, en un principio, los niveles de deterioro y del
comportamiento observado en campo.
En estos mtodos, la caracterizacin de los materiales que conforman las capas de un pavimento se realiza tomando como propiedad bsica
al Mdulo de Resiliencia que es una medida de las propiedades elsticas de un suelo, pero tomando en consideracin la existencia de
caractersticas no lineales en su comportamiento, fundamentalmente su dependencia con el nivel de esfuerzo.
6.- Conclusiones.
Las siguientes son las principales conclusiones del trabajo:
1. El Mdulo de Resiliencia se obtiene a partir de un ensaye triaxial en el que el esfuerzo de confinamiento se mantiene constante y el
esfuerzo desviador se aplica cclicamente. Este parmetro, se define como el cociente del esfuerzo desviador aplicado y la magnitud de la
deformacin unitaria recuperable.
2. En suelos cohesivos, el Mdulo de Resiliencia disminuye al aumentar el nivel de esfuerzo desviador y es, en general, poco sensible a la
magnitud del esfuerzo de confinamiento. Tambin depende de las condiciones de compactacin, del nmero de ciclos aplicado y es afectado
por el fenmeno de tixotropa.
3. En suelos granulares, el Mdulo de Resiliencia aumenta con el nivel del esfuerzo aplicado. Tambin influye la naturaleza de los agregados,
el grado de solidez, forma de la partcula, composicin granulomtrica, contenido de agua y peso volumtrico.
4. La seleccin del valor adecuado del Mdulo de Resiliencia a utilizar para fines de diseo depende de la metodologa a seguir. En el mtodo
AASHTO, el Mdulo de Resiliencia se debe obtener en condiciones de compresin no confinada para niveles de esfuerzo desviador mayores a
6 psi (42 kPa) en caso de tratarse de suelos cohesivos. Para materiales granulares la Gua no establece ninguna recomendacin. En los
anlisis elsticos para la seccin estructural de un pavimento, los mdulos de resiliencia se deben considerar tomando en cuenta los factores
de influencia mencionados, tanto para suelos cohesivos como para materiales granulares.
5.
Para suelos de una regin se puede determinar una correlacin para estimar los valores de Mdulo de Resiliencia a partir de otros
6.
El lector debe tener en cuenta que el uso de las correlaciones que se encuentran en la literatura especializada para estimar los valores
ensayes de laboratorio ms comunes. La validez de la correlacin ser nicamente para condiciones locales de una regin determinada.
de Mdulo de Resiliencia, slo es admisible en etapas de anteproyecto y nunca para el diseo final de un pavimento.
Bibliografa
AASHTO (1993). Guide for Design of Pavement Structures. American. Association. Of State Highway. And Transportation. Officials,
Washington, D.C.
ALONSO, J. Jess (1999). Contribucin al estudio del comportamiento de algunos factores que influyen en la deformacin permanente de
materiales granulares. Tesis de maestra. Universidad Autnoma de Campeche.

BROWN S.F. (1996). The Rankine Lecture. Gotechnique 46, No. 3, 381-426.
ELLIOT R. P. (1992). Selection of Subgrade Modulus for AASHTO Flexible Pavement Design. Transportation Research Record 1354.
HUANG, YANG H.(1993). Pavement Analysis and Design. University of Kentucky. Prentice Hall, Inc.
MONISMITH, C.L., N. Ogawa, and C.R. Freeme. Permanent Deformation Characteristics of Subgrade Soils Due to Repeated Loading.
Transportation Research Record No. 537. Washington, D.C.
PREZ, Natalia (1999). Caracterizacin del comportamiento esfuerzo-deformacin de suelos compactados en ensayes triaxiales cclicos.
Tesis de Maestra. Universidad Autnoma de Quertaro.
SHRP Protocol P46, Strategic Highway Research Program, (1989). Resilient Modulus of Unbound Granular Base, Subbase Material and
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SEED, H.B. and CHAN, C.K. (1962). Resilience Characteristics of Subgrade soils and their relation to fatigue failures in asphalt pavements.
Proceedings, First International Conference on the Structural Design of Asphalt Pavements, University of Michigan, Ann Arbor, pp. 611-636.
SEED H.B., CHAN Clarence and MONISMITH C. L. (1955). Effects of Repeated Loading on the Strenght and Deformation of Compacted Clay.
Annual Meeting of the Highway Research Board, January 11-14. Washington D.C.
Paul Garnica Anguas, Investigador del IMT
Natalia Prez Garca, Investigador del IMT
Jos Antonio Gmez Lpez, Investigador del IMT

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Variaciones horarias en flujos carreteros de carga observados en estudios de campo.
1. Introduccin.
El Estudio Estadstico de Campo del Autotransporte Nacional1, efectuado anualmente por la Direccin General de Servicios Tcnicos de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes y el Instituto Mexicano del Transporte desde el ao 1991, ha sido un recurso medular para obtener informacin de los movimientos
de vehculos de carga sobre la red carretera nacional. Entre los datos originalmente reportados, se encuentra la distribucin horaria de los flujos observados en las
estaciones de encuesta.
En este trabajo se hace un anlisis de tipo estadstico a fin de mostrar las variaciones horarias que caracterizan a estos flujos vehiculares atendiendo a diversos
atributos que fueron obtenidos en la encuesta, como son: hora, da y mes de levantamiento de la encuesta, as como la ubicacin de la estacin de muestreo.
El anlisis usa tcnicas estadsticas de amplia difusin para identificar comportamientos semejantes, periodos pico de los flujos o aforos esperados en las
estaciones. Los datos usados en el anlisis comprenden los aos 1991, 1993, 1994, 1995 y 1996, y los resultados obtenidos son comparados con mediciones
hechas en 1997, a fin de verificar los patrones encontrados en el anlisis. De los datos para 1992 no se obtuvo informacin horaria.
Las conclusiones obtenidas proporcionan una descripcin bsica de las variaciones de estos flujos que pueden ser de utilidad para la tarea de dimensionar los
recursos necesarios para la planeacin de futuras encuestas que, como es sabido, representan una actividad que requiere de gran organizacin y considerables
gastos.
2. El anlisis exploratorio de datos.

Cuando los datos son analizados para estudiar un cierto fenmeno, lo usual es comenzar con algunas suposiciones, las cuales se espera sean confirmadas por
los mismos datos; esto de acuerdo con el enfoque tradicional de prueba estadstica de hiptesis. Por otro lado, el enfoque exploratorio trata de encontrar patrones
consistentes o relaciones regulares entre variables, y en una segunda etapa, confirmar esos patrones en nuevos conjuntos de datos. El enfoque exploratorio de
datos consta de tres etapas bsicas:
Exploracin de los datos.
Determinacin de patrones o de relaciones.
Verificacin de dichos patrones en nuevos conjuntos de datos.
De acuerdo con este enfoque, se analizaron varios datos de trnsito de vehculos de carga correspondientes al perodo comprendido entre 1991 y 1996, de donde
se obtuvieron algunos patrones por medio de algunas herramientas como pruebas de distribucin de variables, diagramas de caja, histogramas y matrices de
correlacin.
Los patrones de comportamiento encontrados en el perodo de 1991 a 1996 fueron confirmados con los datos obtenidos en 1997.
3. Descripcin bsica de los aforos obtenidos en las encuestas.

3.1 Aforo promedio diario.
Como primera descripcin general de los flujos observados, se utiliz informacin de 74 estaciones instaladas en 1991, 1993, 1994, 1995 y 19962; as como de 20
estaciones instaladas en 1997, las cuales sirvieron como muestra testigo. En estas estaciones se analizaron diversos aspectos referentes al trnsito y a las
estaciones como son: trnsito promedio diario; aforo horario mximo, mnimo y rango de variacin; distribucin horaria del trnsito; ao y mes de encuesta y
carretera en que se ubic la estacin.
La primera comparacin hecha fue respecto a los aforos promedio diario observados. La Tabla 1 resume la informacin para las observaciones 1991-1996 y las de
1997.
En esta tabla se aprecia cmo para los datos del perodo 1991-1996, en el 95.9% de las estaciones, el aforo promedio diario se ubic en rangos menores e
iguales al de 3501 a 4000 vehculos, ubicndose muy cerca al correspondiente 95% de 1997, en que el aforo promedio diario lleg hasta el intervalo de 3001 a
3500 vehculos.
Por otra parte, tanto para los datos 1991-1996 como para los de 1997, el intervalo con mayor nmero de mediciones (estaciones) correspondi al de 1001 a 1500
vehculos de carga de aforo medio diario, siendo un 24.3% de las estaciones 1991-1996 y un 30.0% para los datos de 1997. Las grficas de estas frecuencias
acumuladas de aforos promedios diarios se ilustran en la Figura 1 a continuacin, donde se aprecia que la forma de las curvas en ambos periodos de observacin
es semejante.
3.2 Aforos horarios mximo y mnimo.

Los mximos aforos horarios del periodo 1991-1996 se compararon con los de 1997. La Figura 1 muestra estos aforos, observndose que en la mayora de las
estaciones de 1997, los valores estn dentro del rango de los observados entre 1991-1996, (no mayores a 200 vehculos) a excepcin de las estaciones #27
(Jajalpa), #75 (Calpulalpan) y #98 (Tepotzotln), con un registro mucho mayor que el resto. Esta estacin #98 ya se haba medido en 1991 (estacin #5), dando
aforos muy superiores al resto de la muestra.
En la comparacin de los mnimos aforos horarios observados 1991-1996 contra los de 1997, la situacin fue semejante. La Figura 2 ilustra esto, notndose que la
mayora de estaciones de 1997 se mantienen en el rango de 0 a 50 vehculos, a excepcin notable de las estaciones #5 y #98 de Tepotzotln.
3.3 Variacin conjunta del aforo promedio diario y del aforo horario mximo.
El aforo horario mximo registrado en las encuestas es un dato bsico para prever los flujos vehiculares que se presentan en las horas pico en las estaciones.
Este aforo horario mximo naturalmente depende del total de vehculos registrados en las estaciones, y por tanto, del aforo promedio diario observado.
Al relacionar los valores observados de aforo medio diario con los correspondientes valores de aforo horario mximo en el periodo de 1991 a 1996 se encontr una
relacin lineal que se aprecia fcilmente en la Figura 3; ah tambin se muestra la ecuacin de ajuste lineal y el coeficiente de determinacin R2, que indica un
buen ajuste a este modelo.
De acuerdo con la Figura 4, la mayora de los valores de aforo promedio diario se relacionan linealmente con sus correspondientes valores de aforo horario
mximo, siendo este ltimo aproximadamente el 5.77% del aforo promedio diario; as, este porcentaje es una primera aproximacin al valor de aforo horario
mximo que se puede esperar en las estaciones de encuesta, dependiendo de su aforo medio diario.
Los puntos de la grfica que ms se alejan de la recta de tendencia corresponden a los valores mayores de aforos promedio diarios, entre los cuales destaca el
valor ms alto correspondiente a la estacin de Tepotzotln en la encuesta de 1991.
Para confirmar la relacin entre el aforo horario mximo y el aforo promedio diario para los datos de 1997, se us la misma ecuacin propuesta en la regresin
lineal que aparece en la Figura 3: Y = 0.0577X, donde X = aforo promedio diario observado en 1997, mientras que Y = aforo mximo pronosticado en 1997.
Al comparar los valores de aforo horario mximo pronosticado contra los valores de aforo horario mximo observado en las estaciones de encuesta 1997, se obtuvo
la recta mostrada en la Figura 4. En esta recta aparece tambin una ecuacin de regresin entre los valores de abscisa y ordenada, mostrando una pendiente de
0.9225, con un muy buen coeficiente de determinacin R2 = 0.9742.
La pendiente obtenida para la recta de regresin es cercana a uno, lo que indica buena semejanza entre los valores pronosticados y los valores realmente
observados en 1997. En esta grfica tambin se nota el alejamiento del ltimo punto de la recta respecto a los dems, y que corresponde a los altos valores
observados en la estacin de Tepotzotln, que tambin fue medida en 1997.
4. Variaciones en los porcentajes horarios de aforos.

Otro aspecto de inters que reflejan los datos de las encuestas es el comportamiento de los flujos vehiculares de carga en cada una de las 24 horas del da. Esta
informacin puede ayudar a visualizar los periodos de horas pico y de horas valle en las estaciones de muestreo.
Como se puede observar en la Tabla 1, los aforos totales registrados en las estaciones varan en un amplio rango de vehculos, desde el orden de centenas hasta
el de varios miles de vehculos. En razn de esto, una forma de acercarse al comportamiento de los ciclos del flujo vehicular en las estaciones a lo largo del da es
observar el porcentaje horario de flujo, es decir, el porcentaje del flujo total que se presenta en cada hora del da.
4.1 Variaciones de acuerdo con el ao de aforo.
4.1 Variaciones de acuerdo con el ao de aforo.

A fin de tener una idea del comportamiento global de estos porcentajes horarios en los aos de encuesta estudiados, se calcularon los valores promedio de estos
porcentajes de flujo para cada hora del da.
En la Figura 5 puede observarse que el comportamiento de la variacin horaria para el ao de 1997 cae casi en su totalidad dentro de la banda de confianza
obtenida a partir de los valores encontrados en el perodo 1991-1996.
Los lmites superior e inferior de esta banda se obtuvieron a partir de sumar y restar dos desviaciones estndar a la media de los valores, lo que permite abarcar un
rango de 95% de confianza.
De acuerdo con la figura anterior, puede ubicarse el periodo de mayor flujo entre las 08:00 y las 18:00 horas aproximadamente, ocurriendo los valores mayores
entre el 4% y el 6% del flujo total que pasa en cada estacin; del mismo modo, se puede ver que el periodo ms relajado ocurre entre las 23:00 y las 05:00 con
valores menores al 4% del flujo total, ocurriendo el mnimo entre las 02:00 y las 04:00 horas.
Considerando los promedios del porcentaje horario de flujo mostrados en la Figura 5, la Tabla 2 muestra las correlaciones entre las mediciones promedio de cada
ao.
En la Tabla 2 se observan altas correlaciones entre los promedios de los porcentajes horarios de flujo en los seis aos, lo que confirma el comportamiento similar
de las curvas mostradas en la Figura 6.
4.2 Variaciones de acuerdo con el mes de aforo.
Considerando a los meses en que se colectaron datos en ms de una estacin durante el perodo 1991-1996, los valores promedio de
los porcentajes de flujo horario para cada mes se muestran graficados en la Figura 6. En la figura se presenta un comportamiento
similar en cuanto a los periodos pico y periodos valle para los datos promedio mensuales de las encuestas.
De acuerdo con la Tabla 3, al comparar el comportamiento del flujo horario en los meses en que se
realizaron encuestas en 1997 y que se haban considerado para el perodo 1991-1996, se tienen
correlaciones relativamente altas, por lo que se espera un comportamiento similar para un mismo mes
en los dos distintos perodos.
4.3 Variaciones de acuerdo con la ubicacin de la estacin de aforo.

Adicionalmente a los datos de mes y ao de la encuesta, tambin se pudo obtener la identificacin de
la carretera en la cual se ubic la estacin de encuesta.
porcentaje de flujo observado en cada hora del da.
Para las carreteras en las que se instal ms de una estacin, la Figura 7 muestra los promedios del
La figura muestra a grandes rasgos un comportamiento global semejante al de las Figuras 5 y 6, ubicndose los periodos pico y valle aproximadamente en el
mismo rango. Sin embargo, ya se notan diferencias de comportamiento en casos particulares. As puede verse un flujo ms cambiante en la carretera MEX-001
ubicada en el estado de Baja California comparado con el que presenta la carretera MEX-150 en la regin de Puebla y Veracruz.
Tocante a las mediciones hechas en 1997 en carreteras donde ya se haban hecho encuestas en el periodo 1991-1996, en la Tabla 4 se muestran las
correlaciones entre las mediciones repetidas para los dos grupos de datos.
La tabla muestra buenas correlaciones para las mediciones en las carreteras MEX-002, MEX-057 y MEX-180, y una correlacin moderada para las mediciones en
la MEX-085. Esto sugiere que las carreteras que se repitieron en 1997 exhiben comportamiento del porcentaje horario del flujo semejante al de las mediciones
hechas en el periodo 1991-1996.
5. Conclusiones.
Los datos analizados en el periodo 1991-1996 dan una primera idea del comportamiento de los flujos de vehculos de carga que se presentan en el estudio
estadstico de campo del autotransporte. Los datos de 1997, que no se usaron en la primera etapa del anlisis, son una muestra de las caractersticas horarias de
los flujos vehiculares que sirvi para contrastar las observaciones derivadas del anlisis del periodo 1991-1996.
El contraste entre el anlisis 1991-1996 y los datos de 1997 sugiere tendencias de comportamiento de las variables de inters que luego han de confirmarse en
estudios futuros. As, se puede repetir el anlisis para el periodo 1991 a 1997, comparando los resultados obtenidos con los datos colectados en 1998. Este
proceso iterativo permite calibrar los resultados del anlisis del primer grupo de datos, proporcionando, a medida que se realiza, un marco de referencia en el cual
se establezcan de modo ms firme las tendencias de comportamiento de las variables analizadas. Con base en los anlisis y comparaciones ya mostradas se
plantean algunas conclusiones.
5.1 Volmenes de aforo promedio diario, mnimo y mximo horarios.

Para el 95% de las estaciones, los aforos promedio diarios no rebasan los 4,000 vehculos, mientras que para aforos horarios mximos, casi en un 95% de las
estaciones no se rebasan los 250 vehculos. La relacin lineal entre aforo horario mximo y el aforo promedio diario (TDPA) es cercana a 5.77%. Estos clculos
dan una idea de los requerimientos materiales y operativos para el levantamiento de las encuestas.
El rango de variacin entre los aforos horarios mnimo y mximo casi en ninguna estacin rebasa los 150 vehculos.
Resalta como caso particular las mediciones hechas en Tepotzotln, Edo. de Mxico, donde tanto en 1991 como en 1997 se tuvieron aforos mucho mayores que
en los otros casos. Esto sugiere que el flujo vehicular en la estacin Tepotzotln tiene caractersticas diferentes a las del resto de la muestra.
5.2 Distribucin horaria de los aforos.

El porcentaje horario de flujo vehicular durante las 24 horas del da vara de modo muy parecido en los distintos aos de encuesta.
Los mayores volmenes de trnsito ocurren de las 08:00 a las 18:00 hrs. mientras que el periodo ms relajado es entre las 23:00 y las 05:00 horas.
El porcentaje horario del flujo no cambia de modo notable entre los meses en que se ha hecho un muestreo, a excepcin del mes de diciembre, mes para el cual
slo se tienen dos repeticiones. Para encuestas futuras, esto sugiere hacer ms mediciones en diciembre, enero y abril.
Los porcentajes horarios de flujo en estaciones ubicadas en distintas carreteras mostraron semejanza en algunos casos solamente. Esto podra sugerir
comportamientos parecidos en carreteras que se encuentren dentro de corredores especficos de transporte.
5.3 Metodologa.
El utilizar datos testigo para verificar patrones es un mtodo iterativo, por lo que se retroalimenta con valores de nuevas mediciones.
Las grficas mostradas en el anlisis son un primer paso para darse una idea del comportamiento de los aforos segn los distintos atributos usados. Sin embargo,
las apreciaciones visuales pueden diferir entre distintos observadores, por lo que el uso de las correlaciones entre las variables de inters resulta un elemento de
evaluacin numrica ms objetivo que sirve para llevar el anlisis a un mayor detalle.
Agustn Bustos Rosales, Investigador del IMT

Eric Moreno Quintero, Investigador del IMT
Roberto Aguerrebere Salido, Coordinador de Integracin de transporte del IMT
Referencias bibliogrficas.
DURN, G., J. L., GUTIRREZ, A. MENDOZA. Estudio de pesos y dimensiones de los vehculos de carga que circulan sobre las carreteras nacionales. Anlisis
estadstico de la informacin recopilada en las estaciones instaladas en 1994. Documento Tcnico 18. Instituto Mexicano del Transporte. Mxico 1996.
GUTIRREZ J. L., A. MENDOZA Daz, P. DONTCHEV. "Estudio estadstico de campo de autotransporte nacional. Anlisis estadstico de la
informacin recopilada en las estaciones instaladas en 1995 y 1996. Documento Tcnico 20. Instituto Mexicano del Transporte. Mxico, 1999.
HAIR, J., R. ANDERSON, R. TATHAM. "Multivariate Data Analysis. Macmillian. U.S.A. 1992.
MENDOZA, A., A CADENA. "Estudio de pesos y dimensiones de los vehculos que circulan sobre carreteras mexicanas. Anlisis estadstico del
peso y las dimensiones de los vehculos de carga que circulan por la red nacional de carreteras. Estaciones instaladas durante 1991.
Documento Tcnico No. 8. Instituto Mexicano del Transporte. Mxico, 1992.
MENDOZA A., M. CASTILLO, J.L. GUTIRREZ. "Estudio de pesos y dimensiones de los vehculos de carga que circulan sobre las carreteras
nacionales. Anlisis estadstico de la informacin. Estaciones instaladas en 1992-1993. Documento Tcnico No. 17. Instituto Mexicano del
Transporte. Mxico, 1995. (1995)
MINITAB. "Minitab reference manual. U.S.A. 1996.

STATGRAPHICS. "Statistical Graphics System. U.S.A. 1989.
1Antes llamado Estudio de pesos y dimensiones de los vehculos de carga que circulan sobre las carreteras nacionales.
2 La estacin # 29 de las encuestas de 1994 no se incluy en el anlisis, por estar incompletos sus datos horarios. De este modo el anlisis se hace sobre 74 estaciones en total.
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Aplicacin del HDM-III a la red carretera Federal del Estado de Puebla
1. GeneralidadesI
Se ha calculado que para una adecuada conservacin de la red carretera principal (federal) de Mxico, con una extensin aproximada
de 30,000 km, se requieren montos de recursos que exceden notablemente a aqullos que tradicionalmente el Gobierno Federal ha
podido asignar a esta tarea. Especficamente se le han dedicado alrededor de 180 millones de dlares anuales, cuando se estima que
se requiere un presupuesto anual del orden de 610 millones de dlares para lograr un buen estado general en la red en 20 aos. Debido
a esto, desde la dcada de los 80's se utilizan cada vez con mayor frecuencia los "sistemas de administracin o gestin de
pavimentos", los cuales tienen como finalidad, ayudar a elaborar programas anuales de conservacin que distribuyan los casi siempre
limitados recursos disponibles, a las tareas que ms convenga realizar.
Existen comercialmente una gran cantidad de estos sistemas. Uno de los ms empleados en los pases de Amrica Latina es el
denominado "Highway Design and Maintenance (HDM-III)" elaborado por el Banco Mundial. Este sistema de administracin de
pavimentos se aplic al caso de la Red Carretera Federal del Estado de Puebla. El sistema consta fundamentalmente de dos mdulos:
uno, denominado HDM, el cual permite realizar anlisis de factibilidad econmica; y el otro, denominado Economic Design and
Maintenance (EDM), que permite seleccionar las alternativas ms rentables en su conjunto, sujeto esto a una serie de restricciones
presupuestales y de recursos en diferentes perodos de tiempo. Dicho modelo fue seleccionado con la inquietud de investigar la
conveniencia de emplear este tipo de tecnologas, as como analizar las limitantes que su aplicacin pudiese tener actualmente en
Mxico, particularmente a niveles locales (estatal y municipal); as como explorar las posibilidades prcticas de utilizacin en Mxico de
estos sistemas y ejemplificar su uso con un caso real.
2I Informacin de campo de la red de carreteras federales de PueblaI
La Unidad General de Servicios Tcnicos perteneciente al Centro SCT del Estado de Puebla se encarg de recopilar la informacin
que se requiri para los anlisis de este estudio. En Puebla, la red carretera federal tiene una extensin aproximada total de 1,118 km.
Se realiz un inventario de deterioros, registrando los distintos tipos de falla (roderas, baches, grietas longitudinales, grietas
transversales y otros), se muestre la superficie de rodamiento de los tramos de la red carretera, evaluando la extensin y severidad o
gravedad de las fallas en cada segmento de los distintos tramos, determinndose adems un ndice de la condicin de pavimento. Se
obtuvo la calidad de rodamiento mediante la calificacin de servicio actual (CSA), fijando como lmite de rechazo el valor de CSA igual
a 3.8 para permitir el anlisis de un mayor nmero de tramos. Se obtuvo informacin de trnsito que permiti identificar dentro de cada
tramo, los subtramos con diferente nivel de trnsito. De lo anterior, se definieron 42 proyectos que guardaban relativa homogeneidad
tanto en trminos de nivel de trnsito como de estado superficial (CSA). Para obtener las propiedades estructurales y deflexiones se
midieron segmentos de 5 km utilizando Viga Benkelman. Como el HDM requiere slo el espesor de la capa superficial y el Valor
Relativo de Soporte (VRS) de la subrasante, permiti establecer cinco secciones representativas de los 42 proyectos; sin embargo,
para cada proyecto, se obtuvo la informacin de las distintas capas.
3I Aplicacin del modelo HDM-IIII
Este modelo permite analizar la factibilidad econmica de una serie de alternativas posibles de mantenimiento para los diferentes
componentes de la red (segmentos). A partir de estos anlisis, se hacen evidentes las estrategias de conservacin ms convenientes
para cada segmento. La especificacin de un problema en el HDM se realiza a travs de 11 series de datos de entrada (denominadas
con las letras "A" a "K"). La tabla 1 indica la informacin que se almacena en cada una de ellas.
TABLA 1I
Serie de datos de entrada

SERIE
A
B
C
D
E
F
INFORMACION
Caractersticas de los Segmentos

Alternativas de Construccin
Alternativas de Mantenimiento
Caractersticas de los Vehculos
Datos de Trnsito
Costos de exgenos o Beneficios
G
H
I
J
K
Alternativas de los segmentos

Alternativas de Grupos
Reportes Deseados
Comparacin de Alternativas
Control de la Corrida
A continuacin se describe brevemente slo la informacin a que se refiere cada serie aplicable a la red del Estado de Puebla.
Con respecto a las caractersticas de los segmentos, stas se ingresaron al HDM por medio de dos formatos: el primero se refiere a la
identificacin y descripcin general; en el segundo se proporcionan las caractersticas de los proyectos incluyendo aspectos
ambientales (precipitacin pluvial y altura sobre el nivel del mar), propiedades geomtricas (curvatura promedio horizontal y vertical,
sobreelevacin, anchos de seccin de circulacin y acotamientos), tipo y espesor de la capa superficial (extensin y severidad de los
tipos de falla y calificacin de servicio o rugosidad).
En las alternativas de mantenimiento se ingres informacin referente a las opciones de conservacin a considerar para las secciones
(o proyectos) y sus costos, realizando la especificacin a travs de dos formatos, en el primero se especifican los costos unitarios de
ocho operaciones individuales de conservacin para secciones pavimentadas, en el segundo se especifican una serie de estndares
de conservacin, sealando al programa las operaciones individuales que cada uno de ellos incluye. El modelo evala la factibilidad
econmica de aplicar estos estndares a cada proyecto, con el fin de identificar el ms conveniente para cada uno de ellos. En el
problema particular que se aborda, se consideraron los siguientes cuatro estndares de conservacin:
I.
II.
III.
IV.
Afrontar el perodo de anlisis (15 aos en este caso) mediante mantenimiento rutinario, la realizacin de bacheo cuando se
produzcan agujeros en la carpeta y la reconstruccin (desde la base) cuando se alcance una calificacin de servicio actual (CSA)
de 1.
Lo mismo anterior, pero ahora aadiendo la colocacin de riegos de sello a los primeros signos de agrietamiento o
desprendimiento del agregado de la carpeta.
Lo mismo que en (I), pero ahora aadiendo la realizacin de reni-velacin y riego de sello ( 15 cm de recuperacin) cuando la
superficie alcance una CSA de 3.
Lo mismo que en (I), aadiendo ahora la colocacin de una sobrecarpeta de 5 cm de espesor cuando la superficie alcance una
CSA de 2.
Respecto a los vehculos, se ingresaron las caractersticas operativas (tipo de vehculo, peso bruto vehicular, coeficientes de daos,
carga til, etc.) y costos de los grupos de vehculos (costo inicial, costo de llantas, combustibles, lubricantes, etc.) que, en proporcin e
intensidad diferentes, circulan por las secciones, la cual permite al programa calcular los costos por kilmetro de operacin de los
distintos grupos vehiculares.
En el Formato de datos de trnsito se ingresa el flujo diario promedio anual de los diferentes tipos de vehculos, as como su tasa de
crecimiento anual aplicable al perodo de anlisis (15 aos).
Mediante la comparacin de alternativas se solicitan al programa otros reportes relacionados con la secuencia de costos anuales (de
conservacin, operacin vehicular y suma de ambos) para las alternativas de secciones o alternativas de grupos; asimismo, se indican
las comparaciones econmicas deseadas entre alternativas.
El control de la corrida se utiliza principalmente para la deteccin de errores en los datos, as como para controlar la impresin de la
informacin de salida y la preparacin de datos para el mdulo EDM.
4I Anlisis de resultadosI
Como el HDM slo acepta un mximo de 20 grupos por corrida, se decidi realizar seis corridas (siete proyectos por corrida). En el
anlisis se incluy una evaluacin a nivel de planeacin, determinndose los presupuestos anuales de conservacin requeridos y los
tramos en que deber actuarse cada ao. Bsicamente lo que el modelo realiz en cada proyecto o seccin, para cada uno de los
cuatro estndares de mantenimiento, fue el momento en que cualquiera de las operaciones de conservacin de ellos sera aplicable.
De esta manera, para cada estndar, determin los costos en cada uno de los 15 aos del perodo de anlisis, por los siguientes
conceptos:
Acciones de conservacin preventiva y correctiva.
Acciones de mantenimiento rutinario (incluye bacheo y no se considera el mantenimiento rutinario de las obras de drenaje).
Operacin vehicular.
Totales (o suma de los anteriores).
Asimismo, para cada uno de los rubros anteriores, determin la suma de costos descontados para el perodo de anlisis, considerando
tasas de descuento de 0, 8, 12 y 20%.
En la Tabla 2 se resumen algunos resultados generales relevantes obtenidos de la aplicacin del HDM. La columna 9 de la tabla se
refiere al costo total del estndar de conservacin que, para cada proyecto, result con menor valor de ese parmetro (en algunos
casos, es mas de uno). A partir de la Tabla 2 se observaron las siguientes tendencias generales:
TABLA 2I
Algunos resultados del HDM, tasa anual de descuento del 8%
Corrida
NoI de
10
2.18
650
12
0.000
0.106
4.698
4.804
39
2.46
8445
0.562
0.030
125.342
125.934
2.51
4941
0.210
235.717
237.499
2.58
2509
0.270
126.491
126.761
Proyecto
2.48
41
2.55
38
34
33
14
2.74
26
1.098
0.546
22829
1,2 4
4
4
1.572
0.000
2.904
1.816
0.878
0.174
0.060
0.308
599.519
213.942
880.802
601.395
215.128
600.814
4655
0.216
0.056
56.732
57.004
3777
1.438
0.078
6815
4
4
0.244
1.706
467.686
0.028
212.312
213.332
0.580
0.076
2.87
2743
0.880
0.104
10014
3115
0.410
1.790
0.764
0.032
0.110
115.498
240.147
433.452
50.308
0.162
119.928
0.104
305.977
111.075
122.281
115.742
240.589
435.352
50.964
120.854
112.059
2.88
13004
22
2.92
4791
6.372
0.274
561.268
567.914
23
2.95
650
0.000
0.022
7.729
7.751
36
25
24
16
18
21
2.90
2.92
1934
9476
1
4
4.326
0.244
120.765
12
19
0.000
58.952
465.852
1422
1,2 4
58.700
0.128
2.85
1422
0.992
0.008
17
2.86
877.724
236.629
596.668
2.76
2.84
234.985
88.062
0.152
18491
86.930
5.294
3.994
2.82
5.262
CT
14036
2.82
CO
6067
17021
15
2787
2.78
29
0.032
1.132
2.73
2.77
0.000
MR
0.000
2785
32
12
MPC
1,2 4
2.67
2.62
Estndar
879
13645
2.71
31
650
2.58
40
35
2.20
37
42
Sum a de costos descontados (m illones de dlares)
TDPA
Tipo de
CSA
0.000
0.668
0.508
0.060
59.118
315.134
310.47
59.176
315.862
2.97
7176
0.648
0.030
121.362
122.040
3.06
1422
0.000
0.062
49.347
49.409
3.00
3.20
3.22
4791
4960
4791
4
4
0.916
0.720
1.748
0.048
0.094
0.090
124.901
235.588
237.834
125.865
236.402
239.672
21
3.22
4791
27
3.43
3777
20
8
11
3.83
3.91
4.60
1.008
0.034
68.397
69.439
2.106
403.602
3115
2.586
0.148
231.396
234.130
6613
9079
25602
2
2
1.976
2.366
1.906
4.326
0.014
0.110
0.202
0.106
0.044
12.458
461.496
400.496
0.280
0.036
459.222
0.084
0.000
0.168
3.022
8902
239.672
3.72
3.74
237.834
8652
13
4
0.090
12
11651
3.68
1.748
650
3.48
Nota:
3.44
4581
30
28
6
3.33
89.974
489.254
744.286
492.986
431.561
12.494
90.268
491.340
746.854
494.998
435.931
CSA = Calificacin del Servicio Actual; TDPA = Trnsito Diario Promedio Anual;
MPC = Mantenimiento Preventivo y Correctivo; CO = Costos de Operacin;
MR = Mantenimiento Rutinario (Bacheo); CT = Costos Totales
En todos los casos, el costo de operacin vehicular prevaleci muy por encima de los costos de conservacin (preventiva y
correctiva o de mantenimientos rutinario), constituyendo por tal razn la mayor parte del costo total.
En la mayora de los proyectos, la aplicacin del estndar de conservacin nmero IV, result ms conveniente, ya que fue el que
mantiene la mejor condicin superficial en las secciones durante el perodo de anlisis, con lo cual produce los menores costos
de operacin vehicular.
El estndar I (de mnima inversin) slo resulta ms conveniente en el caso de secciones con bajo trnsito, en relativamente buen
estado.
Es particularmente interesante que el estndar de conservacin II, que se considera una poltica de mantenimiento preventivo,
result ms conveniente que los otros, en el caso de secciones en buen estado con intensidades de trnsito de medianas a
elevadas.
Los resultados anteriores slo son elementos de poltica general y de planeacin preliminar a nivel de red y de ninguna manera deben
considerarse como definitivos para aplicarse en cada caso.
Ellos son aplicables a este nivel slo con fines de determinacin de presupuestos requeridos; las acciones definitivas a emprender
deben determinarse a partir de anlisis a nivel de proyecto.
Segn informacin proporcionada por el Centro SCT del Estado de Puebla, en los ltimos dos aos se han destinado presupuestos
anuales del orden de 1,800 dlares por kilmetro al mantenimiento rutinario y 7,000 dlares por kilmetro a la conservacin preventiva y
correctiva (2,700 para conservacin peridica y 4,300 para reconstruccin). Las cifras anteriores hacen montos anuales del orden de
2.0 y 7.9 millones de dlares, respectivamente, para la red considerada de 1,118 kilmetros.
En la Tabla 3 se muestra informacin sobre los montos anuales requeridos para conservacin preventiva y correctiva. En ella se indican
los proyectos en que deber realizarse este tipo de acciones para cada uno de los aos del perodo de anlisis as como sus montos
no-descontados correspondientes. Se observa en la tercera columna de la tabla que habrn de realizarse acciones de conservacin
preventiva y correctiva en una longitud total de 5,390 km. De la ltima columna se aprecia que se requerirn invertir 120 millones de
dlares (no descontados) en este tipo de acciones durante los 15 aos del perodo de anlisis.
TABLA 3
Recursos anuales requeridos para conservacin

preventiva y correctiva (no descontados)
Ao
NoI de Proyectos
a realizar
Longitud estimada
Costo Total
(KM)
(millones de
4.182
dlares)
1996
11
341.9
1998
13
425.2
13.158
351.0
6.160
1997
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
10
12
11
14
11
15
13
12
12
10
14
14
12
Total
334.3
366.3
364.4
380.0
220.0
4.698
8.416
9.226
6.472
9.146
471.7
11.480
367.5
7.050
370.0
333.6
7.298
3.492
329.3
11.736
436.6
6.944
298.6
5390.0
8.502
119.96
Reiterando que los montos anuales valuados a partir del anlisis a nivel de red deben servir de base en el proceso de gestin para la
consecucin de los mismos. Una vez logrados stos, deber procederse a la realizacin de los proyectos definitivos, considerando
ahora la restriccin de los montos conseguidos.
5I Conclusiones y recomendacionesI
De la red carretera del Estado de Puebla analizada el 61.2% de los segmentos en que se dividi se encuentra en una condicin regular,
el 38.4% en estado bueno y solamente el 0.4% en condiciones muy buenas; stos, en relacin con el confort y comodidad ofrecidos a
los usuarios. De lo anterior la red estudiada se encuentra, en general, en condiciones aceptables.
Se observ que la red atraviesa por problemas de sobrecarga en los vehculos de carga, tenindose unidades en esta condicin
con pesos que van desde 20 ton para el C2 hasta 80 ton para el T3-S2-R4, as como una participacin de stos en las vas de
estudio que oscila entre el 3% para el C2 y el 48% para el T3-S3.
Los proyectos en mejor condicin actual son los de mayor trnsito. Esto quiz se deba a que en el pasado se hayan dedicado
los mayores presupuestos a estos segmentos.
El costo de operacin vehicular es generalmente mayor que los de mantenimiento preventivo y rutinario.
En la mayora de los proyectos, la aplicacin del estndar de conservacin IV (mantenimiento rutinario y una sobrecarpeta de 5
cm) result la alternativa ms conveniente, debido a que se producen menores costos de operacin vehicular que son los que
predominan en el costo total. La alternativa I (mantenimiento rutinario) es la ms conveniente en el caso de secciones con
trnsito bajo, en buen estado. Es muy interesante que la alternativa correspondiente a mantenimiento preventivo result ser la
ms conveniente para buenos niveles de servicio y para trnsito de medianos a elevados. Esto seala la conveniencia
econmica de actuar oportunamente en caminos en estas condiciones.
Los anlisis realizados muestran evidencias de que los recursos asignados actualmente a mantenimiento rutinario parecen ser
holgados en tanto que aqullos destinados a mantenimiento preventivo y correctivo son insuficientes algunos aos. En
consecuencia, cualquiera de los siguientes cursos de accin parecen hipotticamente razonables cuando estos recursos sean
insuficientes; (I) reasignar a conservacin preventiva y correctiva parte de los recursos actualmente asignados a mantenimiento
rutinario, (II) incrementar los recursos destinados a la primera, y (III) redistribuir los recursos asignados a este tipo de
conservacin entre los aos (asignando los excedentes de los aos con "supervit" a los aos con "dficit").
Los anlisis indicados mostrados corresponden a un nivel de red, los montos anuales obtenidos para los diferentes segmentos
deben servir de base en el proceso de gestin de recursos. Una vez conseguidos stos, deber procederse a la realizacin de
los proyectos definitivos, considerando ahora la restriccin de los montos realmente obtenidos.
BibliografaI
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SOLORIO M., Ricardo y AGUERREBERE S., Roberto. Mdulo Econmico del Sistema Mexicano para la Administracin de
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tramos de la red carretera federal en el estado de Puebla". Mxico, Pue. Centro SCT del Estado de Puebla,1996.
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Transportation Engineering Serie No. 32, Ilinois Cooperative Higway and Transportation Research, Series No. 190, University Ilinois at
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USA, 1995.
* Sntesis del documento: MENDOZA DAZ Alberto; Emilio MAYORAL GRAJEDA , Aplicacin del HDM-III a la red carretera federal del Estado de Puebla ,
Publicacin Tcnica N 164, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., Mxico, 2001.
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E:
uipos de medici
n de alto desempe*
o para e(
aluaci
n de pa(
imentos
Antecedentes.
Como resultado de los experimentos a escala real que el organismo AASHO (Actualmente AASHTO -American Association of State and Highway Transportation
Officials-) realiz durante los aos 50s y 60s en el estado de Illinois, Estados Unidos de Amrica, se implantaron una serie de criterios y procedimientos para el
diseo, la evaluacin y seguimiento del comportamiento de los pavimentos rgidos y flexibles en carreteras. Los estudios y pruebas realizados sirvieron de base
para muchas de las metodologas vigentes, tanto para el diseo, como para la construccin, conservacin y evaluacin del comportamiento en el corto, mediano y
largo plazos de estos pavimentos.
En el caso de Mxico, muchos de esos procedimientos fueron adaptados a condiciones particulares y fueron utilizados con xito durante ms de 40 aos. Se
hace notar que para las condiciones existentes en la red carretera mexicana en la segunda parte del pasado siglo, esto es, volmenes vehiculares de entonces y
pesos y dimensiones acordes, las metodologas arriba descritas funcionaron, tales como el caso de la obtencin del Indice de Servicio Actual (PSI o ISA en
espaol), que determina el confort con el que el usuario siente la carretera al recorrer un tramo especfico y dividindolo en subtramos ms pequeos. La escala
original y an vigente de AASHO (hoy AASHTO), califica la condicion del pavimento de manera subjetiva, dentro de una escala de 0 a 5, asignando el valor de 5
para un pavimento perfecto y 0 para uno intransitable por sus condiciones de deterioro. El organismo en cuestin recomend, durante mucho tiempo, que dentro
de la citada escala hubiera un valor lmite o frontera de aceptacin o rechazo de 2.5 para carreteras principales y 2.0 para caminos secundarios.
Lo anterior representaba que los pavimentos calificados con valores mayores a 2.0 estuvieran en condicin aceptable, requirindose otra evaluacin al ao
siguiente. En el caso de tramos con calificaciones menores o iguales a 2.0, se consideraba que un pavimento presentaba condiciones regulares o pobres,
necesitando acciones urgentes de mantenimiento. Cabe destacar que esta metodologa funcion en el pasado, con la ventaja de ser sencilla y de fcil aplicacin,
presentando la gran desventaja de calificar con medidas subjetivas. Por las razones expuestas, aunadas a la restriccin de presupuestos para conservacin de
carreteras y a la falta de equipos modernos, en muchos pases en vas de desarrollo, incluido Mxico, la metodologa descrita sigue en uso.
Situacin actual y perspectivas tecnolgicas.

Es un hecho que la globalizacin en la que el mundo est inmerso, junto con el crecimiento demogrfico de los pases y las necesidades de comunicacin,
comercio, servicios, etc., as como la infraestructura carretera existente a principios de este siglo, cambian por completo el panorama descrito al inicio de este
trabajo. En el caso especfico de Mxico, la red total de infraestructura carretera alcanza los 330 mil kilmetros, entre carreteras de altas especificaciones o
autopistas, red federal, estatal y rural. Si a ello se le agregan los grandes flujos vehiculares registrados y futuros sobre esa red, los nuevos pesos y dimensiones
de los vehculos de carga y de pasajeros -parmetros que se han incrementado a cifras inimaginables-, forzosamente se debera tender a cambios radicales en
tecnologa, materiales, procedimientos de construccin, metodologas de diseo y evaluacin, conservacin, etc. Por ello, se considera imprescindible introducir
modificaciones de fondo, desde la mentalidad de los nuevos ingenieros, los sistemas o planes educativos, hasta los equipos de medicin y, por supuesto, la
normatividad sobre estos temas.
En el caso especifico aqu tratado, y en lo tocante a los equipos de medicin de alto desempeo empleados en la evaluacin de pavimentos, tanto rgidos de
concreto hidrulico como flexibles de concreto asfltico, utilizados en carreteras y aeropuertos, es condicin indispensable registrar elementos que permitan que
la evaluacin sea precisa y acorde a las solicitaciones del transporte moderno, situacin que vale tanto para el presente como para el futuro del transporte.
A principios de los 90s y con la implantacin obligatoria de Sistemas de Administracin de Pavimentos para manejar eficientemente las acciones y presupuestos
destinados a la conservacin de carreteras, pases como Estados Unidos de Amrica, Francia, Inglaterra, Espaa y Suiza, se vieron involucrados en disear y
utilizar una serie de equipos con tecnologa de punta, para ya no sentir la calidad del pavimento y en cambio medir con precisin, con equipos que operan sin
interrumpir el flujo vehicular, parmetros muy importantes que evalan tanto la condicin superficial como la condicin estructural del pavimento bajo anlisis.
Dentro del estado del arte de la materia en estudio, los llamados equipos automatizados de medicin de deterioros, de alta precisin, alta tecnologa y no
destructivos, permiten realizar esta labor acorde al transporte presente y futuro.
A continuacin se muestran los parmetros definidos actualmente para medir y calificar el estado de los pavimentos, identificados por el tipo de condicin a
analizar: superficial o estructural. Junto con estos parmetros se listan los equipos o mtodos utilizados para su medicin.
Parmetros a determinar:
Condicin Superficial
1. Indice Internacional de Rugosidad (IRI)
2. Indice de Friccin Internacional
3. Perfil longitudinal
4. Perfil transversal
Condicin Estructural
C. Deformaciones permanentes
A. Deflexiones estticas
B. Deflexiones dinmicas
C. Condicin de los materiales
5. Registro de deterioros
5. Inventario de sealamiento horizontal
5. Inventario de sealamiento vertical
Equipos a utilizar:
C. Espesores de capas
C. Densidad
C. Compactacin
Mays meter (1)
Viga Benkelman (A)
Perfilgrafo ingls (3)
Deflexiones impacto dinmico USA; FWD KUAB (B)
Equipos de video (5)
Radiografas con radar (C)
Perfilgrafo California (3)

Perfilgrafo francs (4)
Equipos de cmputo (1,2,3,4,5)
Pndulo de friccin ingls (2)
Mu meter (2)
Dynaflect USA (B)
Deflexiones impacto dinmico Australia; FWD Dynatest (B)

Anlisis con Sonar (C)
Anlisis con Ultrasonido (C)
Nors meter (2)
Perfilgrafos laser (1)

Nota: Los nmeros y las letras en maysculas indican los equipos o mtodos utilizados para la medicin de los
diferentes parmetros, segn la condicin a analizar.
Conclusiones.
Tanto en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) como en la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), se estn tomando medidas para el cambio de
mentalidad y el establecimiento de metodologas adecuadas para contar en el presente y futuro con infraestructura carretera con calidad y tecnologas acordes
con los requerimientos del transporte moderno.
Debido a lo anterior, varios proyectos de investigacin han sido desarrollados y estn en curso otros, que involucran lo descrito en este trabajo. Por parte de la
SCT, ya se inici la adquisicin de equipos modernos y la capacitacin del personal, para lograr evaluaciones y diagnsticos de pavimentos carreteros y
aeroportuarios de mejor calidad, mayor eficiencia y con los objetivos principales de optimizar costos de mantenimiento y minimizar los costos de operacin del
transporte a nivel nacional, y de esta manera, ser competitivos dentro de la globalizacin de mercados, contribuyendo al incremento de los beneficios directos e
indirectos de la economa nacional.
Rodolfo Tllez Gutirrez, Coordinador de Infraestructura del IMT.
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Publicacin mensual de divulgacin externa
NOTAS nm. 70, abril 2003, artculo 2

Criterios que intervienen en la metodologa de evaluacin econmica de re
a bilitacin de caminos rurales
Referencia
La optimizacin de recursos econmicos destinados a la rehabilitacin de caminos rurales constituye una preocupacin de los responsables de
la programacin de inversiones en obras de este tipo, en los diferentes niveles de gobierno: federal, estatal y/o municipal.
En el trabajo presentado en la Publicacin Tcnica No. 147 del IMT, se exponen los distintos criterios que intervienen en todo estudio de
factibilidad econmica de obras de infraestructura, aplicndose stos a las variables que intervienen en proyectos como la rehabilitacin de
caminos rurales, entre las cuales se encuentran la produccin agrcola en el rea de influencia del mismo, el costo de operacin de los
vehculos que circulan por caminos rurales, los costos derivados de las distintas polticas de conservacin y el valor del tiempo de los
operadores y de los pasajeros que utilizan este tipo de obras para desplazarse.
La valoracin, la homogeneidad, el horizonte econmico y la extensin de las variables a considerar en el anlisis beneficio-costo de los
proyectos de rehabilitacin, permiten determinar los indicadores de factibilidad de los proyectos susceptibles de ser incluidos en el programa
anual de inversiones de cada uno de los niveles de gobierno referidos.
Una vez realizada la parte conceptual de los distintos criterios tomados en cuenta en la evaluacin econmica, se procedi a efectuar la
valoracin (cuantificacin) de cada una de las variables identificadas con objeto de proporcionar los elementos de anlisis para elaborar una
metodologa de evaluacin, aplicable tanto a las condiciones nacionales, como a condiciones prevalecientes en regiones diferentes a las de
Mxico.
En los cuadros y figuras contenidos en la publicacin se muestran algunos resultados obtenidos de la aplicacin de una metodologa
concebida para el caso de Mxico. Asimismo, en diversos anexos se muestran los elementos de anlisis que sirvieron de base para calcular los
beneficios derivados de la estimacin de las distintas variables definidas en el proceso de evaluacin.
Por otra parte, se realizan anlisis de sensibilidad a la inversin, consagrndose un gran apartado a la generacin de nomogramas (grficas),
que establecen de manera conservadora las fronteras de rentabilidad para una serie de condiciones econmicas y de operacin previamente
establecidas.
La metodologa se presenta de manera sencilla y amigable, en la que el usuario puede interpretar claramente los resultados que se obtienen
como producto de su aplicacin.
* Sntesis del documento: TORRES VARGAS, Guillermo, Criterios que intervienen en la metodologa de evaluacin econmica de rehabilitacin
de caminos rurales, Publicacin Tcnica No. 147, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2000.
Guillermo Torres Vargas, Jefe de la Divisin de Formacin Profesional del IMT.
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NOTAS nm. 70, abril 2003, artculo 5

Desarrollo de aditivos para asfaltos modificados con bajos contenidos de hule
Referencia
El objetivo del trabajo desarrollado en la Publicacin Tcnica No. 160, que aqu se describe de manera breve, consiste en disear una
tecnologa propia para la fabricacin de agentes estabilizadores para el asfalto modificado con bajos contenidos de hule SBR (estireno-
butadieno), el cual es usado en la construccin de pavimentos para carreteras. El asfalto usado en la construccin de carreteras puede ser
modificado con hule, con el objeto tanto de aumentar substancialmente el tiempo de vida de los pavimentos carreteros, como el de
incrementar la seguridad de los usuarios de los mismos. Sin embargo, debido a los altos volmenes de asfalto usado en la construccin de
carreteras, ste es modificado (en los pases desarrollados) con bajos contenidos de hule por razones econmicas. Debido al alto costo
inicial, no son muchos los proyectos en donde se usa hule u otros aditivos para mejorar el comportamiento de la carpeta asfltica.
Actualmente se est modificando asfalto con pequeas cantidades de hule (entre 3 y 4%), sin embargo, para estas concentraciones se
observa una separacin entre el asfalto y el hule, sobre todo en condiciones prolongadas de almacenamiento y altas temperaturas que
deterioran las propiedades del material. Para evitar este problema se han diseado agentes estabilizadores, los cuales efectan una unin
qumica entre el hule y el asfalto.
La separacin de fases ocurre debido a una diferencia en densidades entre el asfalto y el hule, la cual da origen a un efecto de
sedimentacin, que separa los materiales. Este efecto se vuelve ms notorio cuando la temperatura es alta, ya que la viscosidad del medio
se reduce permitiendo mayor movilidad de los componentes.
En este trabajo se describen aspectos generales de los materiales de partida: el asfalto, el hule y el compsito asfalto-hule. Enseguida se
hace una discusin de los agentes estabilizantes que ya existen en el mercado, la forma en que estabiliza el sistema asfalto-hule y las
aplicaciones que tienen. Se presenta a continuacin la metodologa experimental usada para sintetizar varios agentes estabilizantes y la
forma en que stos son introducidos en el sistema asfalto-hule. Este sistema ternario se caracteriza usando diversas tcnicas
espectroscpicas de caracterizacin.
Finalmente, se muestran los resultados obtenidos incluyendo el efecto de estabilizacin que deben proporcionar los agentes mencionados. De
los agentes estabilizantes sintetizados, uno de ellos produce una estabilizacin muy similar a uno de los agentes comerciales. Este nuevo
agente estabilizante que se dise es considerablemente ms barato que el equivalente comercial. Este es un logro tecnolgico importante,
no slo por el ahorro econmico que significa, sino porque permite entender con mayor claridad el comportamiento de estos agentes
estabilizantes, para materiales compuestos.
* Sntesis del documento: RODRGUEZ TALAVERA Rogelio; Vctor Manuel CASTAO MENESES; Miguel MARTNEZ MADRID y Genoveva
HERNNDEZ PADRN, Desarrollo de aditivos para asfaltos modificados con bajos contenidos de hule, Publicacin Tcnica No. 160, Instituto
Miguel Martnez Madrid, Coordinador de Equipamiento para el Transporte del IMT.

Rogelio Rodrguez Talavera
Vctor Manuel Castao Meneses
Genoveva Hernndez Padrn
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NOTAS nm. 73, julio 2003, artculo 3

Influencia de las condiciones de compactacin en las deformaciones permanentes de suelos cohesivos
utilizados en la construccin de pavimentos
Introduccin.
El diseo y evaluacin de pavimentos con propsitos de construccin y rehabilitacin requiere de una cuidadosa determinacin de
factores tales como: propiedades de los materiales, tipo de trnsito y volumen, condiciones ambientales, etc. Sin duda, las propiedades
de los materiales constituyen uno de los factores ms importantes en el diseo estructural del pavimento, as como en el
comportamiento que presente durante su vida til. En el pasado, el diseo de pavimentos flexibles ha involucrado correlaciones
empricas, las cuales fueron obtenidas con base en el comportamiento observado de los materiales en campo.
El estudio del problema de fatiga de los materiales utilizados en la construccin de la infraestructura carretera ha sido prcticamente
marginado, lo que ha dado como resultado que el fundamento de las metodologas de anlisis y diseo actuales para pavimentos sea
de carcter totalmente emprico. Efectivamente, bajo un gran nmero de aplicaciones de carga los materiales tienden a fracturarse o
bien a acumular deformacin, dependiendo de su rigidez inicial, lo que causa algunos de los deterioros ms significativos en la
superficie de rodamiento de los pavimentos.
En este trabajo se presenta un estudio de la influencia de las condiciones de compactacin en las deformaciones permanentes que se
generan por el trnsito vehicular en suelos cohesivos, utilizados en la construccin de las capas inferiores de la seccin estructural de
carreteras.
La primera parte presenta una serie de conceptos relacionados con las deformaciones, que se pueden presentar en el pavimento, ya
sea por deformacin elstica, por consolidacin del terreno de cimentacin y la infraestructura o por una combinacin de deformacin
elstica y plstica, as como las causas que las provocan. As tambin, se presentan dos criterios de falla, por fatiga y por
deformaciones permanentes, que normalmente se utilizan en los diseos mecanicistas de pavimentos.
En la segunda parte se describe el procedimiento de prueba y el equipo triaxial que se utiliza en la determinacin del comportamiento
esfuerzo-deformacin. Se presentan y analizan toda una serie de resultados, obtenidos en el Laboratorio de Infraestructura del IMT, al
ensayar varias muestras en pruebas de deformacin permanente con diferentes condiciones de compactacin (peso volumtrico y
contenido de agua).
Finalmente, se presentan las conclusiones y recomendaciones ms relevantes, obtenidas a partir de los anlisis efectuados en las
diferentes partes que integran el trabajo, as como la bibliografa utilizada en el desarrollo del mismo.
A continuacin se describe, en forma breve, el estudio experimental realizado y se presentan las conclusiones y recomendaciones
pertinentes.
Equipo empleado.
El sistema de carga triaxial utilizado en este estudio fue diseado, entre otras funciones, para llevar a cabo pruebas bajo carga repetida,
lo que intenta simular el estado variable de esfuerzos que producen los vehculos en movimiento.
Descripcin y propiedades del material utilizado.
El material es representativo de los suelos arcillosos que se encuentran comnmente en el terreno de cimentacin del pavimento y en
algunas ocasiones, en la capa de subrasante.
Las propiedades ndice determinadas y la clasificacin del suelo de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos (SUCS)se muestran en la siguiente tabla:
Clasificacin
SUCS
LL
(%)
LP
(%)
IP (%)
CL
(%)
Ss
CH
56
24
32
17
2.55
Procedimiento de prueba para determinar las caractersticas de deformacin del suelo.
El muestreo fue de tipo alterado. El material obtenido fue cuarteado y cribado por la malla No. 4.
El tiempo de curado del material fue de un da. Todas las probetas utilizadas en el estudio se compactaron por medio de impactos, y en
cada una de ellas se vari el contenido de agua; lo que trae como consecuencia un cambio en el peso volumtrico.
Las muestras fueron colocadas en el marco de carga del equipo triaxial y sometidas a pruebas de deformacin permanente y
determinacin del mdulo de resilencia.
Terminados los ensayes anteriores, se desmont la muestra para determinar el contenido de agua de compactacin, as como el peso
especfico seco de la misma.
Por ltimo, se obtuvieron los valores de la deformacin acumulada para cada una de las condiciones de compactacin consideradas, y
se generaron las curvas isocaractersticas respectivas.
Conclusiones y recomendaciones.
Con los resultados obtenidos, se concluy que la acumulacin de la deformacin permanente presenta prcticamente tres etapas
en su evolucin: la primera es casi instantnea, la cual se presenta en los primeros ciclos de carga; enseguida se observa la fase
que puede calificarse como transitoria, en que la deformacin se acumula gradualmente durante los ciclos de aplicacin de la
carga; y finalmente, se tiende a un estado estable en el que la velocidad de acumulacin de la deformacin es muy pequea; a
partir de este momento, la aplicacin de un nmero mayor de ciclos de carga ya no tiene mucho efecto en la acumulacin de la
deformacin.
El rango de las deformaciones acumuladas obtenidas en el suelo estudiado fue de 0.07 % a 1 %, lo que confirma que el
problema de las deformaciones que se producen en los pavimentos por la aplicacin de cargas vehiculares son de pequea
escala o magnitud, comparada con las que ocurren en otro tipo de estructuras.
De las curvas isocaractersticas de deformacin acumulada obtenidas, se observ que la variable de mayor influencia es el
contenido de agua.
La magnitud de la deformacin acumulada parece acelerarse a grados de compactacin mayores a los ptimos.
La deformacin acumulada depende claramente de las condiciones de compactacin.
Por lo anterior, se recomienda:
Para controlar las deformaciones permanentes, se recomienda utilizar grados de saturacin menores al ptimo, siempre y
cuando los materiales sean volumtricamente estables ante cambios de humedad.
Es conveniente hacer una clasificacin de suelos comnmente utilizados en la estructuracin de pavimentos en funcin del
parmetro de deformacin permanente.
Profundizar en la relacin que guarda la deformacin permanente generada y el nivel del esfuerzo aplicado con respecto al de la
falla por cortante.
Se requerir un estudio acerca de la influencia de la frecuencia de aplicacin de carga, tanto en la deformacin permanente
como en el mdulo de resilencia, ya que sobre esto no se reportan datos suficientes para poder llegar a una conclusin.
Evitar la utilizacin de suelos expansivos en las capas que conforman la seccin estructural de los pavimentos, ya que las
deformaciones por expansin pueden superar a las permanentes inducidas por el trnsito vehicular
El Instituto Mexicano del Transporte est consciente de la problemtica tratada, y de que se requiere mucho ms
experimentacin sobre el tema para poder relacionar el comportamiento de los materiales ensayados en laboratorio y el
comportamiento de stos en campo, lo cual se traducir en mejores diseos, construccin, rehabilitacin y comportamiento a lo
largo de la vida til del pavimento.
Paul Garnica Anguas
Natalia Prez Garca
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NOTAS nm. 75, septiembre 2003, artculo 2

Impacto ambiental de proyectos carreteros. Efectos por la construccin y conservacin de las superficies
de rodamiento en los pavimentos
Introduccin.
Desde hace varios aos, son motivo de preocupacin e investigacin los impactos ambientales generados por la construccin de
carreteras, debido a su intensidad, magnitud y permanencia en los ecosistemas. Actualmente, la situacin de deterioro del ambiente ha
motivado a las instituciones pblicas y privadas para realizar estudios cada vez ms especficos acerca de los procesos, actividades,
equipos y materiales utilizados en la realizacin de sus trabajos, para determinar el grado de afectacin que conllevan y, de esta
manera, poder establecer las medidas de mitigacin correspondientes para minimizar o eliminar las posibles afectaciones
ambientales.
Antes de 1990, la construccin de pavimentos de concreto hidrulico en Mxico fue muy escasa, sobre todo en la red carretera. Lo
anterior se deba a que nuestro pas es un importante productor de petrleo y, en consecuencia, de asfalto. Por esta razn, los precios
de los pavimentos de concreto asfltico eran inferiores a los del concreto hidrulico, dado que los asfaltos por mucho tiempo, estuvieron
subsidiados. Otro factor importante, es que cuando se disearon los primeros caminos d e Mxico para el trnsito que tendran que
soportar, los pavimentos de asfalto eran suficientes, adems no existan equipos de alto rendimiento para pavimentacin con concreto.
Actualmente, algunos caminos en Mxico presentan altos flujos de vehculos (Trnsito Diario Promedio Anual-TDPA) con porcentajes
fuertes de carga pesada. Para ello, los pavimentos de concreto pueden presentar un mejor comportamiento. Por otro lado, al estar la
produccin de asfalto en manos de un solo fabricante centrado en la explotacin petrolera, la calidad no fue siempre la ptima para la
construccin de carreteras de altas especificaciones.
El presente artculo tiene la finalidad de presentar sucintamente los impactos ambientales generados durante la construccin y
mantenimiento de la superficie de rodamiento de las carreteras con pavimentos flexibles o asflticos y pavimentos rgidos elaborados
con concreto hidrulico, que representa slo una etapa en el proceso de construccin de carreteras, y proponer las medidas de
mitigacin para las afectaciones de tipo adverso.
Para la realizacin de este estudio se obtuvo informacin bibliogrfica y se elabor una lista preliminar de impactos ambientales con
base en la informacin obtenida en los estudios de impacto ambiental consultados en la Secretara de Comunicaciones y Transportes y
en el Instituto Nacional de Ecologa.
Posteriormente, con base en la informacin tcnica sobre la descripcin del proceso de construccin y conservacin de pavimentos
flexibles y rgidos, las caractersticas de las materias primas empleadas y las tcnicas de identificacin de impactos ms adecuadas,
como el mtodo de matrices de interaccin y la sobreposicin de mapas, entre otras, se determin qu impactos, de los incluidos en el
listado preliminar, eran reales y vlidos para esta etapa del proyecto.
Al concluir la depuracin del listado preliminar y adicionar los nuevos impactos que se identificaron, se elabor un listado final de
impactos ambientales generados en las etapas de construccin y conservacin de superficies de rodamiento de ambos tipos de
pavimentos. A continuacin se describen en forma resumida los principales, tanto adversos como benficos:
Principales impactos ambientales generados por la construccin y conservacin de superficies de rodamiento de
pavimentos flexibles y rgidos.
Etapas
CONSTRUCCIN
Actividad: Aprovechamiento
bancos de material.
de
Impactos: Disminucin de la
calidad del aire.
Incremento de ruido laboral y
ambiental.
Disminucin en la calidad del suelo
e incremento en la erosionabilidad.
Modificacin de la calidad del agua
de los acuferos.
Afectaciones a la salud.
Modificacin del microclima.
Modificacin de la topografa.
Pavimento Flexible
Pavimento Rgido
a
a
a
a
a
a
a
a
Modificacin de la topografa.
Modificacin del patrn de drenaje
superficial.
Deterioro de la calidad del agua
superficial.
Eliminacin de la cubierta vegetal.
a
a
a
a
a
a
a
a
Actividad: Operacin de la planta

de asfalto.
Impacto: Disminucin de la calidad

del aire.
Actividad: Mezclado.
Impactos: Disminucin
calidad del aire.
Afectaciones a la salud.
de
la
Actividad: Tendido del concreto

asfltico.
Impactos:
Elevacin
de
la
temperatura local.
Modificacin del patrn de drenaje
del agua superficial.
Disminucin en la recarga de
acuferos.
Disminucin de las poblaciones
faunsticas en la zona (abundancia).
Contaminacin de suelo.
Crecimiento de la mancha urbana.
Dotacin de infraestructura y
servicios.
a
a
Actividad: Colocacin y extendido

de la superficie de rodamiento.
Impactos:
microclima.
Cambios
a
a
a
Impactos: Contaminacin de suelo.

Generacin de empleos.
Actividad: Curado.
Impactos:
Cambios
en
el
microclima.
Contaminacin de suelo y agua
superficial.
el
a
a
a
Actividad:
Manejo
y
almacenamiento de combustibles
para maquinaria y equipos.
en
a
a
a
Actividad: Transporte de material y

operacin de la maquinaria.
Impactos: Disminucin de la
calidad del aire.
Elevacin de los niveles de ruido.
Actividad: Apertura al pblico.
Impactos:
Aumento
de
la
infraestructura y servicios para la
comunidad.
Disminucin de la abundancia de la
fauna.
Actividad: Todas las actividades de
construccin
provocan
los
siguientes impactos.
Impactos: Generacin de empleos.

Daos parciales a la salud de la
poblacin y de los trabajadores
expuestos.
Crecimiento de la mancha urbana.
CONSERVACIN
Actividad: Durante todas las
actividades de conservacin como
son renivelacin, riego de sello,
sobrecarpetas, bacheo y reciclado.
Impactos: : Aprovechamiento de
recursos.
Deterioro de la calidad del aire.
Aumento parcial de los niveles de
ruido.
Alteracin de las actividades de la
comunidad.
Generacin de polvos.
Daos a la salud.
a
a
a
Actividad: Reciclado parcial o total
de la superficie de rodamiento.
a
a
Conclusiones.
a
a
Como resultado del estudio, se estable-cieron las siguientes conclusiones:
1. Se identificaron dos impactos benficos en la construccin y conservacin de superficies de rodamiento: la genera-cin de
empleos y el mejoramiento en la operacin de los vehculos para los usuarios de la carretera. Es importante resaltar que con la
construccin de la carpeta hidrulica como superficie de rodamiento mejora la operacin de la carretera, la comunicacin entre
poblaciones, centros de desarrollo y sitios de inters, lo que se evala como significativo ya que es el principal objetivo de un
proyecto carretero.
2. Debido a que los bancos de material son inherentes a los proyectos carre-teros, especialmente como proveedo-res de los
agregados ptreos que requiere la superficie de rodamiento, se involucr la explotacin de ellos en la evaluacin del impacto
ambiental. Las actividades requeridas para la explotacin de los bancos de material, son las que mayor nmero de impactos
adversos significativos generan en el mayor nmero de elementos ambientales.
3. De las actividades especficas en la construccin y conservacin de la superficie de rodamiento de pavimentos flexibles, el tendido
de mezclas asfl-ticas y la renivelacin son las que gene-ran algunos impactos adversos. Lo mismo sucede con la colocacin y
tendido del concreto hidrulico, y el manejo y almacenamiento de combus-tibles, en los pavimentos rgidos.
4. Los elementos ambientales que sufren impactos adversos significativos son el aire, el suelo y el agua. A este ltimo se le identifica
(en algunos casos) un impacto adverso significativo, sobre todo por las consecuencias ambientales que puede sufrir durante las
actividades de construccin y conservacin de la superficie de rodamiento de los pavimentos.
5. Las materias primas empleadas para la construccin de superficies de roda-miento de pavimentos flexibles no implican un riesgo
alto a la salud de los trabajadores, debido a sus bajas con-centraciones, as como los tiempos de exposicin reducidos y el factor
de dilucin al desarrollar los trabajos a la intemperie. Por otro lado, el reemplazo de substancias potencialmente conta-minantes
como los solventes orgnicos (etilvinil acetato, estireno y butadieno), por otras menos agresivas como las emulsiones, minimizan
los riesgos a la salud. En el caso de los pavimentos rgidos, el cemento y los combustibles son los materiales que pueden implicar
un alto riesgo para la salud de los trabajadores.
6. En las emulsiones asflticas, adems de no consumirse prcticamente so-lventes del petrleo, se evita tambin el uso de
combustibles para su manejo y aplicacin en la obra, ya que no requieren de operaciones de calenta-miento, situacin que a la vez
favorece la proteccin del medio ambiente.
Los costos actuales de estos productos en los trabajos de pavimentacin, pueden disminuirse en nuestro pas mediante el uso de
tecnologa propia y empleo de emulsificantes de fabricacin nacional, y mediante el establecimiento de plantas porttiles para la
elaboracin de la emulsin, cercanas a los frentes de trabajo.
7. En relacin a los cementos asflticos, se tiene tambin el ahorro de los solventes, si bien en este caso son necesarias las
operaciones de calentamiento para poder emplearlos. No obstante, los trabajos en que se utilizan cementos asflticos son de
mejor calidad y mayor duracin, por cuyo motivo existe una compensacin favorable con los costos que representan los
combustibles reque-ridos para el calentamiento de los ingredientes, la fabricacin y colocacin del concreto asfltico. Las plantas
modernas para la elaboracin de estos concretos asflticos poseen ya aditamentos especiales para evitar contaminaciones
indeseables del medio ambiente por la emisin de polvos, gases y humos.
8. Sin embargo, es importante insistir que en la utilizacin de los productos asflticos deben tomarse en cuenta las condiciones
8. Sin embargo, es importante insistir que en la utilizacin de los productos asflticos deben tomarse en cuenta las condiciones
especiales de la obra, para elegir en cada caso el producto que en todos sentidos sea el ms conveniente.
Es importante destacar los impactos adversos que se identifican en el ambiente laboral, debido a que se generan gases con
caractersticas txicas, ruido con niveles que pueden daar el odo y en el manejo de sustancias identificadas como peli-grosas,
particularmente combustibles y solventes orgnicos. Por esta razn, es muy importante dotar de equipo de seguridad a los
trabajadores de acuerdo a la normatividad que aplique (Secretara del Trabajo y Previsin Social) y realizar y aplicar procedimientos por cada actividad que requiere la construccin y conservacin de super-ficies de rodamiento en los pavimentos.
9. El 75% de los impactos identificados no son significativos, el 20% son poco significativos y solamente el 5% son significativos. Por
otra parte, de todos los impactos identificados, el 98% se puede mitigar, compensar o inclusive inhibir. El 2% que no se puede
mitigar, compensar o inhibir, son impactos producidos por la explotacin de los bancos de material, particularmente en la
modificacin del relieve local.
10. De acuerdo con el punto anterior, los impactos generados por la construccin y conservacin de superficies de rodamiento en los
pavimentos, no representan un costo ambiental y social alto, por lo que en una evaluacin beneficio-costo, son los impactos que
menor nmero aportan y con menor valor.
11. En comparacin con otros tipos de pavimentos, la desventaja ms notable de los pavimentos flexibles es la generacin de
solventes, residuos de asfaltos y gases generados durante el calentamiento de los cementos asfl-ticos; estos gases son, tanto
producto de la combustin como de la vola-tilizacin de algunos componentes de los cementos. Es en las plantas de asfalto donde
se tienen reportes de enfermedades relacionadas con los solventes y componentes del asfalto en general, aunque no se precisa el
componente con el cual estn directa-mente relacionadas.
* Sntesis de los documentos: HERNNDEZ MICHACA Jos Luis; Victor Manuel SNCHEZ GRANADOS; Irene CASTILLO CHAIRES; Sergio Alberto DAMIN HERNNDEZ y
Rodolfo TLLEZ GUTIRREZ; Impacto ambiental de proyectos carreteros. Efectos por la construccin y conservacin de superficies de rodamiento: I y II. Pavimentos
flexibles y rgidos, Publicaciones Tcnicas No. 163 y 173, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2001.
Rodolfo TLLEZ GUTIRREZ

Sandra TORRAS ORTIZ
Jos Antonio ARROYO OSORNO
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Una herramienta computacional para el clculo de indicadores de uso de carreteras y vehculos
Introduccin
El Instituto Mexicano del Transporte ha desarrollado una herramienta computacional que permite el clculo automtico de indicadores
de uso de la infraestructura carretera y de vehculos a partir de los archivos magnticos de datos viales proporcionados por la Direccin
General de Servicios Tcnicos, la cual es responsable por parte de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) de llevar a
cabo cada ao el levantamiento de aforos vehiculares en diferentes puntos en la red carretera federal.
La herramienta relaciona los datos viales con archivos digitales de carreteras georeferenciadas de tal manera que se puedan obtener
indicadores con la precisin geogrfica que se desee y por tipo de vehculo aforado. La herramienta permite la consulta interactiva de
los datos generados a travs de una interfaz geogrfica, por lo que se considera de utilidad para usuarios de intereses diversos, desde
aplicaciones tcnicas de ingeniera de trnsito y de carreteras hasta aplicaciones de planeacin regional o comercial, adems de
posibilitar un mejor clculo de indicadores de accidentes y ambientales, as como comparaciones internacionales.
En esta nota se incluye, de manera sinttica, nicamente el resultado del clculo del indi-cador vehculo-kilmetro (veh-km) para la red
carretera federal, el cual representa por un lado, la intensidad de uso de los vehcu-los en la infraestructura carretera, o de tra-mos de
sta, til, entre otros, como medida de la cantidad de transporte carretero produ-cida en el pas, comparable en trminos semejantes
con otros modos de transporte para conocer la distribucin o balance del uso o trfico vehicular entre los distintos modos de transporte.
De este dato suele partirse para calcular otros indicadores de produccin o consumo fsico de transporte, como pasajeros-km o
toneladas-km. Por otro lado, combinado con otros datos, es usado en la construccin de otros indicadores, tales como ndices de
consumo de combus-tible (litros/veh-km) y accidentes (nmero de accidentes/veh-km).
Metodologa
La metodologa seguida para desarrollar la herramienta computacional comprendi las etapas que se mencionan a continuacin:
En la primera etapa denominada Informacin Base; se obtuvo la informacin de datos viales, as como otros datos complementarios.
En la segunda etapa, Anlisis del Trnsito por Tramos Carreteros , se determinarn las consideraciones y criterios para estimar
el Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA) por segmentos carreteros, as como para calcular el indicador vehculo-kilmetro. En la
siguiente etapa, se realizarn algunos programas en Visual FoxPro para el manejo de la base de datos de la etapa uno, as como la
programacin de lo generado en la etapa dos. Adems, se realizarn algunos programas en el sistema de informacin geogrfica Arc
View, los cuales sirven como vinculacin entre la base de datos estadsticos y la informacin espacial.
Informacin Base
En esta etapa se gener una base de datos, que fue la base para la segmentacin de la red carretera. Como informacin primaria se
utilizarn los datos del documento magntico Datos viales 2001(ref. 1), que contiene informacin tabulada acerca de los aforos
vehiculares de la red carretera aforada, clasificacin vehicular y kilometraje. La informacin tabulada se transforma en una base de
datos, agregndole algunos datos complementarios.
Por otro lado se emple una base de datos georeferenciados, la cual contiene informacin espacial referente a carreteras, estados y
localidades. El registro georefe-renciado de la informacin carretera fue realizado mediante el Sistema de Posiciona-miento Global
(GPS) por la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), bajo la direccin del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), como
parte del desarrollo del Sistema de Informacin Geoestadstica para el Transporte (SIGET) (ref. 3).
Anlisis del trnsito por tramos carreteros

Casos
Nmero de Segmentos
1.- Dos estaciones de aforo en el tramo.
2.- Dos estaciones de aforo en el tramo, una de ellas en un punto

generador.
3.- Dos estaciones de aforo en el tramo, cada una de ellas en un

punto generador.
4.- Slo una estacin de aforo en el tramo.
5.- Un tramo sin ninguna estacin de aforo
TOTAL
733
Porcentaje
(%)
37
15
0.8
0.2
1101
56
1966
100
114
En esta etapa se analiz la base de datos generada en la etapa anterior. El anlisis consisti en determinar cmo dividir la red
carretera para estimar el Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA) para cada segmento de la misma, con base a la ubicacin de las
estaciones de aforo o conteo que se encuentren en cada uno, as como aquellas que influyen en ellos, en virtud de que las estaciones de
aforo al no ser direccionales, no cuentan con datos sobre el trnsito que se desincorpora, incorpora o permanece en los puntos
generadores (localidades o entronques).
Es importante aclarar que la informacin de Datos Viales 2001 presenta 3177 tramos de la red pavimentada, de la cual el 62%
representa la red federal libre y el 38% restante lo complementan carreteras de cuota y carreteras estatales. Como resultado se obtuvo
la tabla No. 1, para la red carretera federal libre.
Criterios de Aplicacin
Considerando todos los casos encontrados en el anlisis anterior, se determinaron dos criterios que se aplican a los cuatro primeros
casos para obtener el TDPA.
Para cubrir los faltantes de datos en los subtramos sin estaciones de aforo (caso 5), se analizaron 355 segmentos con datos reales.
Derivado de ello, se defini un criterio que permite asignar un valor estimado con un porcentaje de error aceptable (Tabla No. 2).
En la Grfica No. 1 se muestra la cercana de los valores reales del TDPA con los valores estimados aplicando tal criterio. Otros ms se
estn estudiando.
La programacin para este trabajo se llev a cabo en dos partes.
Primeramente, se necesit un manejador de base de datos para emplear la base generada en la primera etapa, para lo cual se utiliz
Visual FoxPro.
Habiendo establecido todas las consideraciones generales, los casos y criterios respectivos para estimar el TDPA de los tramos, se
realiz la programacin de stos.
En la segunda parte, se realizaron programas en un lenguaje del sistema de informacin geogrfica Arc View denominado Avenue.
Su funcin fue realizar la vinculacin de la base de datos con los segmentos carreteros georeferenciados.
Resultados generados en Arc View

La Figura No. 1, muestra el TDPA asociado a tramos carreteros de la red federal, segn rangos de volumen, sobre capas de
localidades de ms de 15 mil habitantes y limites de los estados.
En la Figura No. 2, se pueden apreciar otros rangos de valores de los vehculos-kilmetro que se producen en la misma red. Asimismo
se muestra la seleccin de algunos tramos y el clculo automtico del indicador veh-km por tipo de vehculo mediante la aplicacin de
un botn o cono.
Por ltimo, en la Figura No. 3, se muestra el indicador vehculo-kilmetro total por entidad federativa.
Es importante sealar que el Distrito Federal no se incluye ya que su trnsito es ms de tipo local y no se dispone de informacin para
su procesamiento.
Conclusiones
Un punto importante en el anlisis del Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA) por tramos carreteros, es la segmentacin de la red con
base en puntos generadores (aquellos puntos en la red que generan, desvan o atraen trnsito), lo que permite ver la influencia de estos
puntos generadores en el TDPA. Para 114 subtramos de la red federal sin estacin de aforo (6%), se gener un modelo, el cual permite
asignar el TDPA para dichos tramos, con suficiente aproxima-cin. Esta herramienta automatizada permite el clculo de indicadores
relacionados con el TDPA y sus distancias recorridas en la red carretera mediante el programa Arc View, a cualquier nivel de
agregacin, ya sea por tramo, carretera, estado o zonas geogrficas y por tipo de vehculo, por lo que el usuario puede tener mayor
control y facilidad para obtener la informacin que requiera.
Aunque en este trabajo se hace referencia nicamente al indicador vehculos-kilmetro, como medida de la intensidad de uso de
vehculos en las carreteras (federales), del volumen o cantidad de produccin de trans-porte, como ponderador para la asignacin de
participaciones de recursos para la conservacin (en otros pases) y la expo-sicin al riesgo de conductores y vehculos, la herramienta
desarrollada facilita el clculo de otros indicadores, tales como: Veh/km, como medida de intensidad de uso de caminos; ndices de
consumo de com-bustible (litros/veh-km) y de accidentes (n-mero de accidentes/veh-km).
Jorge Jernimo Martnez Antonio
Roberto Aguerrebere Salido
Jos Antonio Arroyo Osorno
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NOTAS nm. 7, octubre 2003, artculo 2
Consideraciones para la aplicacin del ndice de friccin internacional en carreteras de mxico
Referencia
Introduccin
Los accidentes que ocurren en el sistema carretero de Mxico son un factor que afecta drsticamente la calidad y eficiencia del servicio
en las carreteras, reflejado en los tiempos y costos de operacin. Por lo anterior, existe un gran inters en los factores que contribuyen a
generar accidentes viales y en la forma de poder evaluar, simular y definir ciertos parmetros que garanticen la seguridad en las
carreteras.
Las cualidades de friccin en el pavimento juegan un papel importante dentro de la seguridad en carretera. La superficie de rodamiento
debe proporcionar un adecuado nivel de friccin en la interfaz neumtico pavimento para proveer seguridad de operacin a los
vehculos.
Los mtodos y sistemas usados en el mundo para medicin de textura y resistencia al deslizamiento varan significativamente; es por
esta razn que el comit tcnico de la Asociacin Internacional de Congresos de Carreteras (PIARC) en Caracterizacin Superficial,
decidi emprender un experimento internacional para comparar y armonizar mediciones de textura y resistencia al deslizamiento.
El objetivo general del experimento fue comparar la gran diversidad de mtodos de evaluacin usados alrededor del mundo y
desarrollar un mtodo capaz de convertir los resultados producidos por diferentes equipos a una escala comn llamada ndice de
Friccin Internacional (IFI), para as proveer una base para la estandarizacin y armonizacin internacional.
En este artculo se presenta una breve descripcin del experimento mencionado, el procedimiento de obtencin del IFI a partir de
mediciones de textura y resistencia al deslizamiento y, finalmente, su interpreta-cin y uso en vista de su aplicacin para evaluar
peridicamente las condiciones de seguridad en carreteras.
Experimento de armonizacin PIARC
El modelo PIARC puede ser utilizado en la administracin de pavimentos estableciendo niveles de intervencin del IFI, considerando ciertos
valores o niveles mnimos de friccin y textura, segn las condiciones prevale-cientes y las necesidades requeridas en cada pas o zona.
Para ello, se trabaja con un grfico que indica la relacin entre los valores de friccin, FR, y los valores de textura, Tx.
PIARC propuso un experimento efectuado en carreteras de Blgica y Espaa en 1992 donde los tramos seleccionados representaron
una gran variedad de pavimentos, tanto asfltico, como de concreto hidrulico, cubriendo una gama de valores y parmetros de micro,
macro y megatextura, pulido y desgaste.
Los principales objetivos del experimento fueron los siguientes:
Desarrollar y valorar las relaciones entre las medidas de friccin y textura tomadas con distintos equipos, variando las condiciones
fsicas de ensayo: textura, velocidad, ngulo de esviaje, neumtico de ensayo, clima, materiales, etc.
Cuantificar la relacin entre las medidas de la friccin y la textura tomadas con equipos distintos en condiciones especficas.
Determinar la frecuencia y los errores de medida propios de los equipos.
Evaluar el nmero de muestras y la frecuencia de muestreo que requieren los distintos mtodos para alcanzar una consistencia
adecuada.
Establecer una escala internacional de friccin a la que puedan referirse todos los equipos y evaluar su aptitud para determinar
valores en esta escala.
Con base en estos objetivos, y conociendo el mecanismo de la adherencia entre el neumtico y el pavimento, se evalu la capacidad de
resistencia al deslizamiento de dos formas distintas:
Midiendo directamente el coeficiente de friccin entre el neumtico y el pavimento mojado.
Analizando la macrotextura o la capacidad de drenaje superficial del pavimento (para estimar la reduccin de la adherencia que se
produce al aumentar la velocidad).
El coeficiente de friccin depende del nmero de puntos de contacto entre el neumtico y los ptreos del pavimento; es por ello que la
calidad del ptreo juega un papel importante debido a que entre ms spero y anguloso sea, mayor friccin existir. Los equipos de
friccin fueron ensayados a velocidades de 30, 60 y 90 Km/Hr. Se ha observado que no existe un comportamiento generalizado con
respecto al efecto de la velocidad; algunos se comportan mejor a velocidades altas y otros a velocidades bajas. Se compararon los
resultados de todos los equipos de friccin entre s, independientemente del tipo de equipo, de neumtico y de principio de medida.
En cuanto a la textura, los anlisis se han centrado en la macrotextura. La medida de referencia ha sido el ensaye de Crculo de Arena
(ASTM E965) que proporciona un valor medio de la textura MTD (por sus siglas en ingls Mean Texture Depth).
Como resumen de las observaciones experimentales que se realizaron, se puede establecer lo siguiente: Al aumentar la velocidad,
disminuye la friccin. Esta disminucin es tanto menor cuanto mejor es la capacidad de evacuacin del agua que proporciona la
macrotextura. El hecho de que no existen valores exactos conocidos de la friccin de un pavimento ha obligado a establecer unos
valores de referencia arbitrarios (denominados Golden Values) de la friccin en cada uno de los tramos medidos.
ndice de Friccin Internacional (IFI)
El Modelo PIARC es la base de la definicin del IFI a travs de los parmetros F60 y Sp. El IFI de un pavimento se expresa por el par de
valores (F60, Sp) expresados en parntesis y separados por una coma; el primer valor representa la friccin y el segundo la
macrotextura. El primero es un nmero adimensional y el segundo es un nmero positivo sin lmites determinados y con unidades de
velocidad (km/h). El valor cero de friccin indica deslizamiento perfecto y el valor uno adherencia.
Determinacin del IFI
Con los valores anteriormente descritos, se dice entonces que el tramo de pavimento en estudio tiene un valor del ndice de Friccin
Internacional que se expresa como IFI(F60,Sp). El conocimiento de esos parmetros permite adems conocer la curva de referencia
estimada de friccin en funcin de la velocidad de deslizamiento (Fig. 1).
Descripcin de la prueba del Crculo de Arena
Este mtodo es adecuado para pruebas de campo y determina el promedio del espesor de la macrotextura de la superficie del
pavimento. Cuando se utiliza en conjuncin con otras pruebas, el espesor de la macrotextura derivada puede ser utilizado para
determinar la capacidad de resistencia al deslizamiento de los materiales en pavimentos o la sugerencia de un mejor acabado.
Las mediciones del espesor de la textura producidos utilizando este mtodo de prueba se ve influenciada por las caractersticas de la
macrotextura de la superficie. La forma de la partcula del agregado, tamao y distribucin son caractersticas de la textura superficial no
tomada en cuenta en este procedimiento.
Los valores del espesor de la macrotextura superficial en el pavimento determinados por este mtodo, con el material y procedimientos
establecidos aqu, no necesariamente concuerda o se correlaciona directamente con otras tcnicas de medicin de textura superficial.
Este mtodo tambin es adecuado para propsitos de investigacin y desarrollo, en donde se realizan comparaciones entre superficies
de pavimento en la misma evaluacin.
Procedimiento
Los materiales y mtodo de prueba estndar constan de una cantidad de material uniforme, un recipiente de volumen conocido, una
pantalla adecuada para proteccin contra el viento, brochas para limpiar la superficie, un disco plano para dispersar el material sobre la
superficie y una regla o dispositivo para determinar el rea cubierta.
Este procedimiento involucra la dispersin de un volumen conocido de material sobre una superficie de pavimento limpia y seca, la
medicin de dicha rea cubierta y, subsecuentemente, se calcula el promedio del espesor entre la parte inferior de los vacos y la parte
superior de los agregados.
Esta medicin del espesor de la textura superficial refleja las caractersticas de la macrotextura. Este mtodo de prueba no se
considera conveniente para utilizarse en superficies estriadas o pavimentos con vacos grandes.
Superficie de prueba. Inspeccione la superficie del pavimento y seleccione un rea seca homognea que no contenga caractersticas
nicas o localizadas, tales como grietas y juntas.
Material de prueba. Llene el volumen del material conocido con un material seco y golpee suavemente la base del cilindro. Llene con
material hasta la parte superior del cilindro y nivele con una regleta.
Medicin del ensaye. Vierta el volumen del material en la superficie limpia dentro del rea protegida por la pantalla contra viento.
Disperse cuidadosamente el material en el parche circular con la herramienta de disco, con la parte cubierta con hule hacia abajo. Mida
y registre el dimetro del rea cubierta por el material, como mnimo de cuatro localizaciones igualmente espaciadas alrededor de la
circunferencia de la muestra.
Nmero de mediciones de la prueba. El mismo operador deber desarrollar al menos cuatro mediciones del espesor de la
macrotextura, espaciadas aleatoriamente sobre un tipo de superficie de pavimento ensayado.
Ejemplo
Carretera Matehuala-Saltillo Km 207 Ruta: 57 (Despus de Caseta).
En la figura 2 se observa una textura cerrada, repercutiendo en el valor de Sp dando un promedio sumamente bajo, presentando
tambin una friccin baja debido a que se utiliz material ptreo de origen calizo, lo que produce un pulimento acelerado de la
tambin una friccin baja debido a que se utiliz material ptreo de origen calizo, lo que produce un pulimento acelerado de la
superficie, con dimetros promedio de circulo de arena de 100 cm.
Grficas de Aceptacin o Rechazo
El modelo PIARC puede ser utilizado en la administracin de pavimentos estableciendo niveles de intervencin del IFI, considerando
ciertos valores o niveles mnimos de friccin y textura, segn las condiciones prevale-cientes y las necesidades requeridas en cada tipo
de carretera. Para ello, se utiliza un diagrama que relaciona los valores de textura, Tx con los valores de friccin, FRs. Lo anterior aplica
para cualquier equipo utilizado para medir dichos parmetros. En el diagrama se ubican la curva que definir la frontera de valores
mnimos permisibles, de friccin (curva F) y la lnea T relacionada con el valor mnimo recomendado de textura.
En la figura 3 se muestra como debe interpretarse cada zona de la grfica y as poder considerar si el tramo en estudio tiene o no las
caractersticas adecuadas de friccin y textura.
La interpretacin de cada uno de los cuadrantes en la fig. 3 es la siguiente:
1. En el primer cuadrante encontramos que la superficie de pavimento requiere mejorar la macrotextura, esto podr ser posible
mediante la colocacin de un riego de sello o una microcarpeta con el diseo adecuado que permita desalojar el volumen de agua
que se presente por la precipitacin especfica de ese lugar.
2. En el segundo cuadrante (siguiendo las manecillas del reloj) notamos que, segn nuestros lmites de F60 y Sp, encontraremos los
puntos que cumplen con una adecuada micro y macrotextura para las necesidades de nuestra carretera.
3. En el tercer cuadrante encontramos que se requiere mejorar la microtextura, esto podr ser posible si se mejora la calidad del
material ptreo de la carpeta (o si se utiliza concreto hidrulico cuidando que cuente con un buen rayado).
4. En el cuarto cuadrante se presenta la situacin ms crtica del pavimento, ya que se requiere mejorar ambas, micro y macrotextura.
La definicin de los materiales mnimos de friccin (curva F) y de textura (lnea T) necesita de la definicin, de parte de los
administradores de la conservacin de la red carretera en cuestin, de los valores de intervencin del IFI, que denotaremos de la
siguiente manera:
I
I*
, Sp*
)
0*
Una vez definidos los dos valores que conforman el IFI se procede a determinar la curva F y la lnea T.
Conclusiones
Aspectos generales
La principal ventaja es la propuesta de una escala comn de valores de friccin y textura denominado IFI en la que se engloben todos
los resultados de medidas de friccin en pavimentos de carreteras y aeropuertos con una precisin aceptable. Las administraciones de
carreteras y aeropuertos podrn adoptar una escala universal sin tener que cambiar sus mtodos actuales, su experiencia o sus datos
histricos. Se podrn comparar los umbrales de intervencin.
Este ndice puede ser utilizado como parmetro de evaluacin superficial y los usuarios de aeropuertos y carreteras podrn recibir
informes sobre las condiciones de friccin en una escala idntica en cualquier regin o pas, as como tipo de pavimento (flexible o
rgido), lo que contribuir a la mejora de la seguridad para la operacin vehicular. Adems de las diversas causas por la que se
originan los accidentes, existe el riesgo potencial del Hidroplaneo, que se encuentra fundamentalmente asociado con la
macrotextura.
La aplicacin del modelo PIARC requiere de una mayor experiencia para adquirir la sensibilidad necesaria, a partir del par ordenado,
para determinar la condicin actual de la carretera.
Se comprob que la utilizacin de la textura no slo da mejores correlaciones, sino que reduce los errores y la dispersin en los
equipos. Esto se nota aun ms cuando aumenta la velocidad de deslizamiento, constituyendo uno de los motivos para utilizar 60 km/hr
en vez de una velocidad de deslizamiento ms baja.
Los contratistas que deseen trabajar en el extranjero podrn adaptarse a las especificaciones basadas en mtodos de control locales.
Los tcnicos e investigadores tendrn un claro conocimiento de los fenmenos del deslizamiento y de los efectos de la textura.
Limitantes del Modelo
No es posible llegar a clasificar con absoluta soltura, por categoras de calidad, la friccin de un pavimento en funcin del IFI. Las
constantes pueden variar con respecto al tiempo, as que ser necesario hacer una calibracin anual (como mnimo) con alguno de los
equipos participantes. Adems, no es posible tener una forma de calibracin prctica y tangible como en el caso del ndice de
Regularidad Internacional (IRI).
Cuestiones pendientes
Existe un IFI para cada punto donde se ha medido la friccin y la macrotextura, pero es necesario establecer un criterio de obtencin del
IFI por tramo, que pudiera ser el hectmetro por homogeneidad con el IRI, y definirse por la medida de los IFI parciales obtenidos en
cada punto, dependientes de la frecuencia de muestreo del equipo, recomendndose al menos 5 valores del IFI para promediar en el
hectmetro.
Establecer una clasificacin, de tal forma que se establezca una poltica de seguridad vial y de mejora de los pavimentos.
Actualmente el uso de este ndice se est analizando en diversos pases, estudiando la compatibilidad con la prctica de conservacin
de carreteras, quedando pendiente el convertirse en norma o recomendacin de amplio uso internacional.
Perspectivas
Realizar ms investigaciones para adquirir la sensibilidad en cuanto al criterio de interpretacin de los datos, y as tambin establecer
diversos umbrales de intervencin, dependiendo del tipo o clase de carretera que estemos evaluando.
Debera estudiarse cmo afecta la forma de la textura a la friccin para conocer que propiedades de la textura se relacionan mejor con
la friccin. La profundidad de la textura podra no ser la mejor medida para los modelos de friccin.
Estudiar los equipos de medida de friccin y textura para conocer su grado de sensibilidad a la velocidad.
Realizar un estudio con diversas superficies de rodamiento (con diferentes materiales o texturas), tales como: concreto asfltico,
concreto hidrulico y diversos tipos de tratamientos superficiales que se aplican en el pas.
Diana Berenice LPEZ VALDS

Paul GARNICA ANGUAS
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NOTAS nm. 77, noviembre 2003, artculo 2

Representacin de atributos de carreteras en un SIG y segmentacin dinmica
Introduccin
En los ltimos aos, los Sistemas de Informacin Geogrfica (SIG) se han consolidado como una herramienta de gran utilidad para el
almacenamiento, representacin, procesamiento y anlisis de informacin relacionada con la conservacin y la operacin de
carreteras.
En el mbito mundial, existe una tendencia hacia el uso cada vez mayor de los SIG en el desarrollo de sistemas para la gestin de
infraestructura vial (pavimentos, puentes, obras de drenaje, etc.) y de aspectos de la operacin de las carreteras como accidentalidad,
riesgos, pesos y dimensiones del trnsito, entre otros.
Asimismo, se observa una preferencia creciente por el desarrollo de sistemas de gestin integral, es decir, sistemas orientados al
anlisis global de la problemtica de la conservacin y operacin de los sistemas carreteros, en los que los SIG sirven como elemento
integrador de la informacin asociada con cada una de los componentes de la infraestructura o con los diferentes problemas de
operacin considerados en estos sistemas.
Normalmente, para el registro de las caractersticas de las carreteras o de los eventos que ocurren en ellas, se utiliza un sistema de
referencia lineal, paralelo a su eje longitudinal y con origen arbitrario, el cual se conoce, en Mxico, como cadenamiento.
Este sistema de referencia se contrapone con el que utilizan los SIG, el cual consiste en un sistema coordenado tridimensional x
;, y,z)
o (latitud, longitud, altitud).
El presente artculo, describe los diferentes tipos de informacin o atributos relacionados con las carreteras y muestra cmo el
concepto de segmentacin dinmica puede utilizarse para armonizar el sistema de referencia que se usa en el registro de datos de
los sistemas carreteros con el empleado por los SIG.
Clasificacin de los atributos de carreteras
En este estudio se utiliza el trmino atributo para hacer referencia a caractersticas, elementos constitutivos u obras complementarias
de las carreteras, a eventos que ocurren en ellas o a rasgos de su entorno fsico.
Con base en la definicin anterior, los atributos de las carreteras pueden dividirse en tres grandes grupos: atributos de tramo,
atributos de punto y atributos del entorno.
Los primeros, definen propiedades de segmentos de carretera con una longitud arbitraria; como ejemplos pueden mencionarse
volumen de trnsito, alineamientos horizontal y vertical, irregularidad superficial y seccin estructural del pavimento.
Los atributos de punto estn asociados con una posicin nica definida a lo largo de la carretera.
En esta categora, se agrupan eventos como accidentes de trnsito o fallas localizadas de cualquier tipo; puentes, alcantarillas y otras
obras complementarias; plazas de peaje, destacamentos de la polica de caminos y cualquier otra instalacin ubicada sobre un
corredor carretero.
Los atributos del entorno se refieren a las caractersticas fsicas de las zonas por las que se extiende la carretera y comprenden
informacin climatolgica, hidrolgica y topogrfica, entre otras categoras.
Puesto que la segmentacin dinmica no se aplica directamente a la modelacin de los atributos del entorno, a continuacin slo se
tratan aspectos relacionados con los atributos de tramo y de punto.
Registro de atributos de tramo
Para el registro de atributos de tramo es necesario dividir las carreteras en segmentos cuya longitud depende de la naturaleza propia
de cada atributo.
As, por ejemplo, las mediciones del ndice Internacional de Irregularidad (IRI por sus siglas en ingls) corresponden usualmente a
segmentos de 100 m, el volumen de trnsito a longitudes definidas por la posicin de estaciones de aforo y la clasificacin
administrativa a tramos delimitados por la autoridad responsable.
Los registros de atributos de tramo suelen incluir un identificador del tramo, la carretera de la que ste forma parte, ao de registro,
sentido y carril de circulacin, cadena-mientos inicial y final, y el valor del atributo, como se ilustra en la Tabla 1 para el IRI
En muchos casos, los sistemas de bases de datos para carreteras no almacenan los atributos de tramo con el mismo esquema de
segmentacin empleado para el registro de la informacin.
Ello se debe, en parte, a que por cada uno de estos esquemas se requiere crear una nueva tabla de la base de datos y, conforme crece
el nmero de tablas, el manejo del sistema se vuelve ms complejo.
Cuando el sistema utiliza longitudes de tramo mayores a las del esquema de segmentacin original (ver Figura ), es comn que los
atributos se almacenen como promedios aritmticos o ponderados de los valores obtenidos en campo o gabinete, lo cual puede
provocar que se pierdan detalles importantes de los datos.
En los casos en los que los tramos definidos en el sistema tienen una longitud menor que la de los tramos originales (Figura ), cada
valor del atributo se repite tantas veces como el tramo del sistema quede comprendido en la longitud utilizada para el levantamiento de
la informacin. Lo anterior puede dar origen a problemas de inconsistencia de la base de datos.
Por lo anterior, siempre es recomendable almacenar los atributos de tramo con los mismos esquemas de segmentacin empleados
para la obtencin de la informacin, independientemente de que estos esquemas se modifiquen despus para hacerlos congruentes
con las aplicaciones que vayan a hacer uso de los datos (sistemas de gestin de infraestructura vial, modelos de evaluacin econmica,
mtodos de diseo, etc.)
El modelo relacional provee las herramientas metodolgicas necesarias para la creacin de bases de datos en las que los atributos de
tramo queden almacenados con el mismo esquema utilizado para su registro.
Registro de atributos de punto
El levantamiento de obras complementarias, instalaciones, eventos y otros atributos de punto incluye, adems de la carretera en la que
ocurren y su posicin en trminos del cadenamiento, las propiedades especficas de cada tipo de atributo de punto en particular.
La Tabla 2 contiene un ejemplo del registro de accidentes, el cual contiene la fecha, el nmero de vehculos involucrados, vctimas
fatales y heridos.
Representacin de los atributos de carreteras en un SIG
Los Sistemas de Informacin Geogrfica representan a las carreteras, y a los rasgos geogrficos lineales en general, como un conjunto
de arcos que se obtienen a partir de una carta geogrfica existente, de levantamientos con GPS (Global Positioning Systems( o de
ortofotos digitales. Esta representacin constituye una capa de informacin geogrfica inicial, a la que en lo sucesivo se denominar
capa base.
La representacin geogrfica de los atributos de las carreteras obliga a tomar en cuenta tanto el tipo de cada atributo (de tramo, de
punto o del entorno) como, en el caso particular de los atributos de tramo, el esquema de segmentacin utilizado en el levantamiento de
los datos.
Para la representacin de los atributos de tramo, se acostumbra resegmentar la capa base de acuerdo con la subdivisin de la red
utilizada para el registro de los atributos (Figura 2). Con este procedimiento, la capa resultante de la resegmentacin o capa derivada,
queda preparada para relacio-narse con la tabla que contiene los atributos.
Aunque, por una parte, el procedimiento anterior permite representar en forma adecuada a los atributos de tramo, por otra tiene asociados
problemas como los siguientes:
1. Cuando se modifica la capa base, es necesario regenerar las capas derivadas para mantener la congruencia del modelo espacial.
2. Se requiere crear una capa derivada por cada esquema de segmentacin utilizado en el registro de la informacin.
3. Cualquier cambio en el esquema de segmentacin asociado con algn atributo, obliga a regenerar la capa derivada correspondiente.
4. La capa base y las capas derivadas representan esencialmente a los mismos objetos geogrficos, lo cual puede dar lugar a problemas de
inconsistencia del modelo.
Como alternativa al uso de capas derivadas, en ocasiones se utilizan promedios o se repiten valores para hacer corresponder los
atributos con el esquema de segmentacin de la capa base.
Con ello, tambin se puede llegar a emplear una sola capa geogrfica para representar atributos con distintos esquemas de
segmentacin. Sin embargo, como se ha visto, lo anterior puede provocar que se pierdan detalles importantes de la informacin o
poner en riesgo la integridad del modelo.
En el caso de los atributos de punto, el procedimiento usual para su representacin consiste en georreferenciar la posicin en la que
ocurre cada atributo, crear una nueva capa con los puntos resultantes y vincular esta capa con la tabla de atributos (Figura 3).
Entre los problemas asociados con este procedimiento, pueden mencionarse los siguientes:
1. Generalmente, la capa base y la capa de atributos provienen de fuentes distintas, lo cual puede dar lugar a discrepancias en el momento de
reunirlas en un modelo espacial.
2. En el caso de atributos cuyo registro se realiza en forma peridica, es necesario georreferenciar cada nueva instancia del atributo, lo cual
constituye tambin una fuente de discrepancias en el modelo.
Tomando en cuenta los problemas relacionados con la representacin de los atributos de carreteras y de otros rasgos lineales, a
principios de la dcada de los noventa los desarrolladores de SIG introdujeron el concepto de segmentacin dinmica.
En trminos generales, este concepto se refiere a la representacin y anlisis de atributos de rasgos lineales sin modificar la
segmentacin de la capa base ni obtener nuevos objetos geogrficos mediante los procedimientos tradicionales: reconocimien-to
ptico de cartas, recorridos GPS u ortofotos digitales.
Referencia lineal y segmentacin dinmica
Como se ha visto, los atributos de carreteras se registran usualmente con base en el cadenamiento, medida que implica el uso de un
sistema de referencia lineal paralelo al eje longitudinal del camino. Este sistema permite identificar con precisin los segmentos y las
ubicaciones especficas a que se refieren, respectivamente, los atributos de tramo y de punto (Figura 4).
En contraste, los Sistemas de Informacin Geogrfica representan a las carreteras, y a otros rasgos lineales, como un conjunto de arcos
unidos por nodos cuya posicin se expresa en trminos de un sistema de coordenadas bidimensional x
;, y,z) o (latitud, longitud,
altitud), como se ilustra en la Figura 5.
Retomando la forma en la que se registran los atributos de rasgos como las carreteras, la segmentacin dinmica se basa en el uso de
un sistema de referencia longitudinal, superpuesto al trazo de cada rasgo, para localizar puntos con una medida similar al
cadenamiento.
De acuerdo con la terminologa de segmentacin dinmica, se denomina ruta a un rasgo lineal con un sistema de referencia
longitudinal asociado, y evento a un atributo cuya ubicacin puede determinarse con base en este sistema.
Utilizando la misma terminologa, se distinguen dos tipos de eventos: eventos de lnea o de intervalo y eventos de punto. Estos
tipos de evento corresponden, respectivamente, a los atributos de tramo y de punto definidos previamente en este documento.
La segmentacin dinmica consiste en crear los tramos o puntos necesarios para la representacin de la informacin en el momento de
leer las tablas de eventos (Figura 6). El sistema obtiene la localizacin geogrfica de los nuevos rasgos relacionando las posiciones de
los nodos del rasgo original, medidas con respecto al sistema de referencia longitudinal, con las de los tramos o puntos definidos en la
tabla de eventos. Los rasgos creados pueden utilizarse para generar una capa adicional del modelo o descartarse, segn la
conveniencia del usuario, y admiten las mismas operaciones espaciales (unin, interseccin, disolucin, etc.) que los rasgos de las
capas convencionales.
El procedimiento especfico para incorporar el sistema de referencia longitudinal a la representacin geogrfica de rasgos lineales,
depende del software de SIG empleado.
Sin embargo, independientemen-te del software utilizado, la segmentacin dinmica ofrece ventajas como las siguientes para la
representacin de atributos de carreteras:
1. Los esquemas de segmentacin inherentes a las tablas de atributos de tramo, pueden utilizarse sin cambio alguno en modelos
espaciales destinados a la representacin y anlisis de las caractersticas y la condicin de las carreteras o de los eventos que ocurren
en ellas.
2. La capa base constituye la nica representacin de la ubicacin espacial y las caractersticas generales de la red.
3. La actualizacin de un modelo generado con segmentacin dinmica para adecuarlo a una nueva versin de la capa base, resulta
considerablemente menos laboriosa que la correspondiente al enfoque tradicional.
4. Se elimina la necesidad de georreferenciar en campo los rasgos para los que se miden o registran atributos.
5. Al no requerir la generacin de capas derivadas ni la creacin de capas de punto adicionales, la segmentacin dinmica reduce en
forma importante los tiempos necesarios para el desarrollo de modelos espaciales.
Actualmente, la Divisin de Laboratorios de la Coordinacin de Infraestructura se encuentra desarrollando el Sistema Geogrfico de
Evaluacin de Pavimentos (SIGEP(, en el cual se pretende reunir un conjunto de herramientas para el manejo georreferenciado de
informacin sobre los pavimentos de una red de carreteras y para su evaluacin tcnica preliminar.
Este sistema ha sido diseado tomando en cuenta las siguientes premisas, las cuales corresponden a varios de los puntos ms
relevantes que se han discutido en el presente documento:
1. Almacenar los atributos de las carreteras de acuerdo con el esquema de segmentacin original utilizado para su registro en campo
o en gabiente.
2. Disear un conjunto de procedimientos para la modificacin de los esquemas originales, de acuerdo con los requerimientos de
otras posibles aplicaciones que hagan uso de la informacin.
3. Utilizar segmentacin dinmica para la representacin geogrfica de atributos.
Ricardo SOLORIO MURILLO
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NOTAS nm. 78, diciembre 2003, artculo 1

Seales de mensajes variables para el control del trnsito vehicular
Referencia
Introduccin
Dentro del subsistema de divulgacin de la informacin de un Sistema Inteligente de Transporte (SIT), se identifica a las seales de
mensajes variables (SMV) como un medio para transmitir reportes actualizados acerca de las condiciones de trnsito a un mayor
nmero de conductores a un costo menor al de otros medios, tales como sistemas de navegacin con pantallas en el interior de los
vehculos, Internet, kioscos o estaciones de radio o televisin con reportes de trnsito, usados para el mismo fin. Contrariamente a los
sofisticados sistemas de informacin de trfico en pantallas en el interior de los vehculos, los cuales requieren de la instalacin de
computadoras a bordo, adems de sistemas de comunicacin y el pago al proveedor del servicio, las seales de mensajes variables
pueden ser vistas, sin necesidad de equipo adicional, por los conductores que pasen por el punto en el que se encuentre la seal.
El uso de mensajes variables puede ayudar a la seleccin de mejores rutas y a reducir los niveles de congestionamiento cuando la
informacin es oportuna y correcta. Tambin pueden ayudar en corredores con altos ndices de accidentes provocados por condiciones
que pueden ser anticipadamente advertidas.
Las SMV son dispositivos de control de trnsito que utilizan letras, smbolos o una combinacin de ambos para, por medio de
mensajes, informar a los usuarios acerca de las condiciones de trnsito en la zona de inters. Su ubicacin puede ser sobre o a un lado
de la carretera. Los mensajes mostrados pueden ser cambiados de manera manual o automtica, en forma local o remota, con
mensajes preestablecidos o escritos en el momento. Al igual que las seales fijas, la informacin mostrada puede ser informativa, de
advertencia o restrictiva. Las fuentes de informacin de las seales son los sistemas de monitoreo o de vigilancia de la operacin del
sistema de trnsito. Ya que el xito de las seales depende de la confianza que los usuarios tengan en ellas, es importante el mostrar
informacin actualizada, completa y correcta.
Un sistema completo de seales de mensajes variables incluye: una o ms pantallas, un centro de control, equipo de monitoreo y un
sistema de comunicacin de la informacin. Las pantallas pueden ser de reflexin de luz, emisin de luz o hbridas. El centro de control
forma parte de los ms elaborados centros de control de trnsito. El equipo de monitoreo puede contar con detectores de arco de
induccin embebidos en el pavimento, sistemas de deteccin de imgenes por medio de video y vehculos que movindose en el
trnsito sirven como detectores, entre otros. El sistema de comunicacin puede estar formado por redes de cables o inalmbricas.
Los usos de las SMV se basan en el nivel de aplicacin que se desee, van desde guas para estacionamientos hasta la sealizacin de
rutas en zonas metropolitanas, pasando por la advertencia de congestionamientos o de condiciones climticas peligrosas, aviso de
incidentes, desviaciones por obras, velocidades lmite, manejo de incidentes y control de patrones de viaje.
Respecto a la respuesta de los conductores a los mensajes mostrados en las SMV, se ha observado que su uso puede modificar
sustancialmente los patrones de circulacin de los vehculos, en particular en perodos de congestionamientos. Su uso es ms efectivo
en las horas pico de la maana. El mensaje mostrado en una SMV es recordado por un mayor porcentaje de conductores que los
mostrados por las seales fijas. El usar seales variables junto con radares es ms efectivo que las seales estticas para modificar la
conducta de los conductores respecto a los lmites de velocidad.
Las SMV porttiles pueden usarse como controles temporales de trnsito para el cierre de caminos, carriles o rampas; manejo de
emergencias o accidentes; reducciones de velocidad; aviso de horarios de trabajo; manejo de usuarios del camino y desviaciones;
advertencia de condiciones adversas y control de la operacin.
Los principales beneficios asociados a las SMV son: mejoras en la seleccin de rutas, ahorros en tiempos y distancias totales
recorridos, reduccin de congestionamientos en las horas pico, mejoras en la seleccin de rutas al ocurrir incidentes y reduccin en los
costos de accidentes, reduccin de efectos al medio ambiente por una menor contaminacin de aire y reduccin en el consumo de
energa.
Los costos de los sistemas de SMV dependen de su propsito, escala y la tecnologa a usar en el sistema. Los costos se relacionan
con los costos de adquisicin e instalacin, su vida til, costos de operacin, mantenimiento y la tecnologa usada.
Este artculo muestra la utilidad de las seales de mensajes variables para el control del trnsito vehicular, as como las ventajas y
desventajas de las mismas, indicando sus diferentes usos, presentando ejemplos de aplicacin de las mismas. y lista los lugares en
donde estos sistemas estn siendo utilizados. El trabajo presenta tambin los beneficios y costos asociados al uso de las seales de
mensajes variables. Finalmente, el trabajo ofrece algunas recomendaciones generales y conclusiones.
Ventajas y desventajas de los medios de divulgacin de la informacin de trnsito
Cada uno de los medios de divulgacin de la informacin sealados tienen ventajas y desventajas. Los sistemas de navegacin con
pantallas en el interior de los vehculos pueden mostrar informacin actual y personalizada respecto a rutas a seguir para evitar
congestionamientos y arribar al destino en el menor tiempo posible. Pueden mostrar tambin informacin detallada acerca de las
condiciones de operacin de la red de trnsito, balances en cuentas para el pago electrnico de peajes o estacionamientos, lugares
disponibles en estacionamientos, etc. Sin embargo, este medio de difusin presenta el inconveniente de un alto costo inicial de
instalacin del equipo y la necesidad de subscribirse a un sistema que proporcione la informacin actualizada va seales de radio, de
satlite o telefona celular y cubrir un pago peridico.
Los tableros con seales de mensajes variables por su parte, contrariamente a las seales fijas, pueden proporcionar informacin
actualizada acerca de las condiciones de trnsito en la zona aledaa al tablero. Estos tableros pueden mostrar informacin tal como
niveles de congestionamiento o retrasos en vas principales, alternativas de circulacin para llegar a un destino o lugares disponibles en
estacionamientos. An cuando no proporcionan informacin con el nivel de detalle con que puede hacerlo un sistema de navegacin
instalado en el interior de un vehculo, su bajo costo por usuario beneficiado representa un importante atractivo para su uso en
corredores que cuenten con un elevado nmero de usuarios o con un alto ndice de accidentes provocado por condiciones que puedan
ser anticipadamente advertidas a los conductores tales como la formacin de neblina, pavimento resbaladizo por hielo o lluvia y
construccin o mantenimiento de calles y carreteras.
Los sistemas de informacin de trnsito va Internet proporcionan informacin a un bajo costo para la planeacin de viajes antes de
iniciar el trayecto. En la actualidad, existen sitios de Internet en diversos pases que muestran informacin casi en tiempo real, con
mapas de las principales vialidades en ciudades e inclusive imgenes que muestran las condiciones de trnsito. Su principal
desventaja es la necesidad de contar con un equipo de computacin y con una conexin a Internet. Su uso en el interior de los vehculos
puede verse limitado ya que, por la atencin que se le debe prestar, se requiere la presencia de un operador del equipo de computo
distinto al conductor.
Los kioscos son pantallas con acceso a Internet o a sistemas de informacin de transporte pblico instaladas en lugares con acceso
libre. Su utilidad principal es mostrar informacin de trnsito sin la necesidad de contar con equipo de cmputo propio. Este medio de
difusin presenta el inconveniente del nmero limitado de usuarios posibles, ya que slo aquellos que se encuentren cerca de los
lugares en donde se instalen los kioscos podrn consultar la informacin.
Las estaciones de radio con reportes del trnsito proporcionan informacin de las condiciones de trnsito en forma oral. La potencia de
sus transmisores limita la zona cubierta y el nivel de detalle con el que pueden proporcionar la informacin. Estaciones comerciales,
generalmente con una gran potencia de transmisin, limitan sus reportes a informacin regional y slo en el caso de problemas serios a
informacin ms detallada. Estaciones con menor potencia y dedicadas exclusivamente a la transmisin de informacin de trnsito,
transmiten en puntos localizados de un corredor y pueden proporcionar informacin detallada acerca de las condiciones de operacin
de la red, restricciones de circulacin, eventos especiales o direcciones a atracciones tursticas (Wanat, 1998).
Las estaciones de televisin comercial con reportes del trnsito transmiten imgenes que muestran las condiciones de operacin de la
red, pero su utilidad y cobertura se ven limitadas por el nmero y alcance de las cmaras de video con las que cuente el sistema de
cobertura de la red. Se utilizan comnmente las imgenes de cmaras fijas y en ocasiones desde helicpteros. Generalmente,
transmiten imgenes captadas por los sistemas de circuito cerrado de la autoridad que opera la red de trnsito.
A p
licaciones de las SMV en los Estados Unidos de Amrica y en el resto del mundo
Las SMV se utilizan en una diversidad de lugares en el mundo. Por lo que respecta a los EUA, se tienen instaladas SMV en diversas
poblaciones, tales como Anaheim y Santa Anna en California; Carretera Interestatal 95 en Filadelfia, Pensilvania; Charlotte, Carolina del
Norte; Austin, Dallas, El Paso, San Antonio y Houston, en Texas; Arlington y Suffolk en Virginia; Phoenix en Arizona; Nueva Jersey;
Maryland; Illinois; y Nueva York. En Europa las hay instaladas en Tapiola, Leicester, el Corredor Kent y la envolvente BirminghamNottingham-M25, Inglaterra; Costa Sur de Finlandia; Paris, Francia; Holanda, Dinamarca y Escocia.
En el caso de Mxico, este tipo de tableros se empiezan a usar en reas metropolitanas como las de la Ciudad de Mxico o la Zona
Metropolitana de Monterrey. En la Ciudad de Mxico, ya se cuenta con paneles con SMV instalados en las principales vialidades como
el Perifrico o el Viaducto Miguel Alemn. Las normas para la instalacin y uso de las seales dinmicas en la Ciudad de Mxico han
quedado ya incluidas en el Manual de Dispositivos para el Control de Trnsito en reas Urbanas y Suburbanas, publicado el 11 de
diciembre de 2001 en la Gaceta Oficial del Distrito Federal.
El Manual de Dispositivos para el Control de Trnsito en reas Urbanas y Suburbanas clasifica las seales dinmicas en tres tipos:
seales dinmicas para regular el uso de carriles, seales dinmicas para el control del lmite de velocidad y seales dinmicas para
informacin general. En el manual se describen las especificaciones que debern cumplir este tipo de seales en cuanto a
caractersticas, fabricacin, colocacin e instalacin y su adecuacin al contexto urbano.
El efecto de las SMV en los conductores de la Ciudad de Mxico no ha sido todava evaluado y se estima slo de manera subjetiva que
ese efecto ha sido positivo, en particular cuando se advierte de congestionamientos o rutas alternas cuando ocurren manifestaciones.
Por lo que respecta a la Zona Metropolitana de Monterrey, se cuenta con tableros electrnicos de SMV, de 5 lneas y 15 caracteres por
lnea, instalados en 20 puntos diferentes de la red vial. La instalacin de los tableros se concluy en noviembre del 2000 y su puesta en
funcionamiento, como parte del sistema de manejo de trnsito, inici a principios de este ao. Los mensajes que los tableros muestran
responden, de manera automtica, a las condiciones de operacin de la red de trnsito en un rea adyacente a la seal y son tomados
de una biblioteca de mensajes predefinidos. Tambin pueden enviarse mensajes determinados por los operadores del sistema de
manejo de trnsito. La mayor parte del tiempo, las seales muestran mensajes de educacin vial y slo bajo condiciones especiales,
hacen uso de los mensajes de la biblioteca o de los determinados por los operadores.
Al igual que en la Ciudad de Mxico, no se ha llevado a cabo una evaluacin del efecto de las SMV en los conductores, aunque se
estima que son atendidas por la mayora de los conductores que las observan. La ciudad de Len Gto., est contemplando la compra,
en este ao, de dos tableros electrnicos con SMV fijos. Los tableros se instalaran en el Blvd.. Adolfo Lpez Mateos, avenida principal
de la ciudad y serviran para proporcionar informacin de trnsito a los conductores.
En cuanto al uso de tableros electrnicos de SMV en carreteras de nuestro pas, Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios
Conexos (CAPUFE), la principal entidad operadora de las carreteras de cuota en Mxico, no cuenta an con seales de mensajes
variables fijas para informar acerca de las condiciones de trnsito en las carreteras de su jurisdiccin. Sin embargo, an cuando no se
han definido las caractersticas de las seales que utilizaran, se est considerando seriamente su utilizacin. Su preocupacin es
tambin definir adecuadamente la ubicacin que las seales tendran; su localizacin antes de los puntos negros o en lugares en donde
existan rutas alternas pueden ser los candidatos ms viables para su instalacin.
Respecto al uso de seales de mensajes variables porttiles, CAPUFE cuenta con un buen nmero de seales (dos por delegacin),
pero stas se usan solamente en los sitios en donde se cuenta con informacin anticipada respecto a mantenimiento de carreteras. Su
uso en lugares en donde han ocurrido accidentes se ha visto limitado ya que, generalmente, la seal es llevada al lugar despus de que
se ha despejado la carretera.
Usos de las seales de mensajes variables
Las Seales de Mensajes Variables (SMV) tienen, como se muestra en el cuadro 1, diversas aplicaciones dependiendo de la escala a
la que pretendan usarse.
De los diferentes usos mencionados en el cuadro 1, los ms comunes han sido los basados en un arco o en un corredor. La informacin
que proporcionan acerca de los congestionamientos e incidentes resulta la ms til para los conductores. La advertencia sobre
condiciones climatolgicas adversas, resulta particularmente prctica en lugares de alta propensin a la formacin de neblina o de hielo
en las caminos. La advertencia de la presencia de neblina es una aplicacin que podra ponerse en prctica de manera inmediata en
Mxico. Existen carreteras como la de Saltillo a Monterrey que podran beneficiarse con la aplicacin de esta clase de seales.
Beneficios y Costos de las Seales de Mensajes Variables
En esta parte se describen los beneficios y costos asociados a las Seales de Mensajes Variables (SMV), en particular la informacin
incluida se refiere a los Tableros Electrnicos de Mensajes Variables (TEMV). An cuando los beneficios pueden ser identificados
claramente, su evaluacin resulta complicada ya que habr que hacer diversas consideraciones. Los costos en cambio, sern ms
fcilmente evaluables y dependern del grado de complejidad que se desee para el sistema de SMV.
Cuadro 1. Aplicaciones de las SMV
Nivel de
A p
licacin de
las SMV
Ejemplos
Justificacin
Basada en un
Punto
- Gua en Estacionamientos
Se utilizan para mejorar la eficiencia del uso de estacionamientos, reducir

congestionamientos en reas aledaas, reducir el tiempo de bsqueda por
espacios en estacionamientos y hacer el rea ms atractiva a los visitantes
Basada en un
Arco (seccin
de una
carretera)
- Advertencia de
congestionamientos
Hacen los viajes ms seguros. Reducen el tiempo de viaje y mejoran la

operacin de las carreteras.
- Advertencia de condiciones
climticas peligrosas
- Aviso de incidentes
- Desviaciones por obras
- Aviso de velocidades lmite

Basada en un
corredor
- Manejo de incidentes
- Sealizacin de rutas y
desviaciones en corredores cuando
existen caminos paralelos o
interconectados
Basada en una - Manejo de incidentes

regin
- Control de patrones de viaje
Ayudan a reducir los accidentes secundarios. Reducen el tiempo de viaje y

mejoran la operacin de corredores.
Se utilizan para manejar la demanda de viajes en una regin y mejorar las

condiciones de trnsito para toda el rea.
- Sealizacin de rutas en zonas

metropolitanas
Fuente: Wei, 1998.
Beneficios
Los beneficios del uso de los TEMV pueden ser:
1) Mejoras en la seleccin de rutas, ahorros en tiempos y distancias totales recorridos.

2) Reduccin de congestionamientos en las horas pico.
3) Mejoras en la seleccin de rutas al ocurrir incidentes y reduccin en los costos de accidentes.
4) Reduccin de efectos al medio ambiente por una menor contaminacin de aire.

5) Reduccin en el consumo de energa.
La medicin de estos beneficios para algunos proyectos especficos arroja los siguientes resultados (Wei, 1998):
La reduccin anual en retrasos por el uso de TEMV para el proyecto INFORMS fue de 1,900 horas vehculo para el caso de incidentes
durante las horas pico y 300,000 horas vehculo para los efectos relacionados con incidentes.
El uso de TEMV para estacionamientos en Leicestershire, Inglaterra ha conducido a un mejor aprovechamiento de los espacios
disponibles, logrndose que la demanda por lugares en los estacionamientos incluidos en el sistema de control de trnsito de la ciudad
se distribuya ms uniformemente.
B o
stos
Como cualquier proyecto en el rea de sistemas inteligentes de transporte, el costo de un sistema de TEMV depende de su propsito,
escala y la tecnologa a usar en el sistema. Los costos se relacionan con los costos de adquisicin e instalacin, su vida til, costos de
operacin, mantenimiento y la tecnologa usada. No hay que olvidar que un sistema de TEMV puede ser parte de un sistema de control
de trnsito ms complejo y que los costos aqu indicados reflejan slo la parte correspondiente a los tableros y sus componentes.
El cuadro 2 muestra los resultados de un estudio econmico realizado en el ao de 1991 por la Universidad Estatal de Arizona para el
Departamento de Transporte del mismo estado. El estudio compar dos tecnologas diferentes, fibra ptica y diodos de emisin de luz
(LED por sus siglas en ingls).
Notas:
1. El costo inicial incluye el costo de compra e instalacin de las seales. Se usaron precios de finales de 1990 y principios de
1991.
2. El costo anual de la energa se bas en la tecnologa de las seales, el tamao de los mensajes y el tiempo que se muestran.
Se supuso que la seal estaba encendida durante cuatro horas al da (una hora en la noche y tres horas durante el da). El
mensaje comn era de 30 caracteres y el costo de la energa se supuso de 10 centavos de dlar por kilowatt-hora.
3. Requerimientos de mantenimiento: reemplazo y reparacin de las partes. Se asumi que los diodos de emisin de luz tienen
una vida til de 100,000 horas y que las lmparas de fibra ptica de 6,000 horas.
4. Costo anual por intereses. Se asumi una tasa de inters anual del 10 por ciento y una duracin del proyecto de 10 aos. El
valor de rescate es cero.
B uadro 2 .sto
B Anual
o
para Seales de Fibra ptica y LED. (Dlares de Estados Unidos de Amrica).
Concepto
Fibra ptica
Costo Inicial
Inters Anual Correspondiente al Costo

Inicial
118,303
141,437
386
3,810
962
3810
20,166
26,828
19,204
Costo Anual de la Energa
Costo Relativo Anual de Mantenimiento

Costo Anual de Operacin
energa y mantenimiento).
LED
576
(Incluye
Costo Total Anual (Incluye inters anual

mas costos de operacin).
23,018
Fuente: Wei, 1998.
Otro estudio, realizado por el Ministerio de Transporte de Ontario compar, en 1989, los costos de operacin y mantenimiento de
diferentes tecnologas de TEMV. Los resultados se presentan en el cuadro 3.
Cuadro 3. Costos Anuales de Operacin y Mantenimiento para Seales de Mensajes Variables para el Ministerio de
Transporte de Ontario (1989, dlares de Estados Unidos de Amrica).
Tecnologa
Energa
Mantenimiento
Rutinario
Mantenimiento
de Emergencia
Costo
Total
LED
760
8,620
4,200
13,580
Fibra ptica/ Disco reflejante
280
6,780
4,400
11,460
Fibra ptica
820
10,450
5,020
16,290
Disco reflejante
640
12,820
4,200
17,660
5,000
19,630
3,000
27,630
Lmpara Incandescente
Fuente: Dudek, 1992 citado en Wei, 1998.
Los costos arriba mencionados son para un TEMV. Por lo que respecta al costo de un sistema completo, se cuenta con informacin del
Estado de Virginia, el sistema INFORMS en Nueva York y el sistema de identificacin automtica de vehculos en Houston (Wei, 1998).
El caso del Estado de Virginia, el costo del equipo para 104 TEMV y 36 unidades para el sistema de Advertencia en Carreteras va
Radio se estim en 13 millones de dlares (1996). El costo inicial de un TEMV fue de alrededor de 100,000 dlares y el de la unidad
para el sistema de Advertencia de Carreteras va Radio de 20,000 dlares. En el sistema INFORMS, el costo de la instalacin de los
TEMV fue de 6,341,000 dlares. Para 1992, el costo total anual de operacin fue de 4,497,000 dlares. En el caso de la instalacin de
los TEMV en Houston (1996), estos tuvieron un costo de 18,500 a 25,000 dlares por km y se tard 6 meses en instalarlos.
B onc
lusiones
Este trabajo ha presentado una revisin de las SMV. Se ha descrito como forman parte de los diversos equipos para proporcionar
informacin a los viajeros en los Sistemas Inteligentes de Transporte. Se ha mencionado cules seran los beneficios que se han
identificado por el uso de las SMV y los diversos costos asociados a la instalacin y operacin de las SMV.
Entre las conclusiones ms relevantes, puede anotarse que las SMV:
Son un medio de informacin de trnsito que puede ayudar a resolver los problemas de congestionamiento.
Su uso es particularmente til en situaciones cambiantes o de emergencia.
Pueden ayudar a evitar accidentes, particularmente los secundarios.
En el caso de un sistema de seales fijas, el alto costo requiere la justificacin adecuada de su propuesta de instalacin. Las
seales porttiles pueden ser un valioso dispositivo de control de trnsito, que usado correctamente ayuda a aliviar situaciones de
emergencia en carreteras que no cuentan con sistemas de seales fijas. Tambin resultan especialmente tiles en zonas de
construccin. Mxico puede continuar ampliando el uso de las SMV, pero habr que evaluar adecuadamente los sistemas de
control de trnsito en los que se utilizarn.
Jorge A. ACHA DAZA
Sntesis de la Publicacin Tcnica No. 192, Seales de mensajes variables para el control del trnsito vehicular, elaborada por el mismo autor, investigador del
Instituto Mexicano del Transporte. La edicin del presente artculo fue elaborada por Jos Antonio ARROYO OSORNO
y Fernando BUELNA SNCHEZ
investigadores de la misma institucin.

* Sntesis del documento: ACHA DAZA, Jorge A., Seales de mensajes variables para el control del trnsito vehicular, Publicacin Tcnica No. 192, Instituto
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NOTAS nm. 79, enero 2004, artculo 2

Estudio de la distribucin espacial del dao a pavimentos causado por vehculos pesados
Referencia
Introduccin
Los vehculos ejercen sobre los pavimentos fuerzas cuya magnitud vara debido a la vibracin de las distintas masas que los conforman.
Despreciando cualquier otra perturbacin interna en el vehculo (movimiento de la carga o vibraciones en el tren motriz), tales
vibraciones se deben a la respuesta dinmica de los componentes de stos a las perturbaciones provenientes de las irregularidades
presentes en el pavimento. De esta manera, en el caso de un pavimento perfecto, sin ondulacin alguna, las fuerzas sobre el pavimento
permaneceran constantes si el vehculo es conducido en lnea recta a velocidad constante, siendo la magnitud de tales fuerzas una
funcin del peso propio del vehculo y de la forma en que fue cargado.
Las variaciones de las fuerzas ejercidas sobre el pavimento por los vehculos dan lugar a que se desarrollen perfiles de fuerza a lo
largo del perfil del pavimento. Estos perfiles son una funcin de la forma en que vibra el vehculo, lo cual depende a su vez de las
caractersticas de masa y rigidez del mismo, as como de las condiciones de perturbacin del pavimento y de la velocidad de
operacin. A cada eje de cada vehculo que transita por un tramo de carretera corresponder entonces un cierto perfil de fuerza. Al
agregar los perfiles de fuerza asociados a los distintos ejes en un trnsito dado, es de esperarse que no exista una distribucin uniforme
agregar los perfiles de fuerza asociados a los distintos ejes en un trnsito dado, es de esperarse que no exista una distribucin uniforme
de estas fuerzas agregadas a lo largo del pavimento, sino que haya secciones del mismo que sufran una concentracin de las fuerzas y
por lo tanto del dao. Esto es, la distribucin espacial de las fuerzas de los vehculos sobre el pavimento no reproduce un patrn
aleatorio, sino que tiene que ver con la respuesta especfica de los vehculos al perfil del pavimento.
La preocupacin por la desigual distribucin del dao a los pavimentos por efecto del trfico, ha estado presente en el contexto de las
investigaciones sobre el deterioro de los pavimentos, habindose propuesto distintas metodologas para analizar esta distribucin
desigual del efecto de los vehculos sobre los pavimentos. Tal preocupacin se deriv de reconocer que muchos vehculos en un trfico
real tienen propiedades semejantes por cuanto a rigidez y masas, por lo que al circular por un cierto perfil de pavimento, a la misma
velocidad, podran dar lugar a patrones similares de fuerza sobre el pavimento, provocando con ello una daina concentracin del
deterioro en algunas porciones del mismo.
En este trabajo se exponen distintas metodologas para el anlisis de la distribucin espacial del efecto de los vehculos sobre el
pavimento, aplicndolas a un flujo medido de vehculos pesados, incluyendo un esquema computacional en el que la energa de
deformacin que se almacena transitoriamente en un pavimento asfltico durante el paso de los vehculos, es tomada como una medida
del efecto potencial de los vehculos sobre el pavimento.
Otros enfoques incluyen el anlisis de la correlacin entre los distintos perfiles de fuerza asociados a los ejes de un trnsito medido, as
como la dispersin de las fuerzas de los vehculos sobre el perfil del pavimento bajo la consideracin de las fuerzas elevadas a la
primera y a la cuarta potencias (Ley de la Cuarta Potencia del deterioro de pavimentos asflticos). Considerando un flujo real medido de
vehculos pesados, en este trabajo tambin se incluye un anlisis del efecto que las variaciones en las propiedades de rigidez y
amortiguamiento de los componentes de los vehculos (suspensiones y llantas), pudieran tener sobre la distribucin espacial del
deterioro de los pavimentos. En este contexto, se destaca la importancia de considerar flujos vehiculares reales para el anlisis objetivo
de la interaccin vehculo pesado pavimento.
Los resultados de las distintas metodologas empleadas en este trabajo sealan que para un flujo vehicular medido, la repetibilidad de
los perfiles de fuerza sobre el pavimento es pequea, obtenindose coeficientes de correlacin mayores de 0.6 slo en el 2.4% del
volumen vehicular total considerado (856 unidades en este caso). Por cuanto a la falta de uniformidad en el dao potencial causado por
los vehculos a lo largo del pavimento, se obtuvo que dicha des-uniformidad depende de la metodologa de evaluacin empleada. De
esta manera, la distribucin espacial agregada de las fuerzas sobre el pavimento arroj que la diferencia entre el mayor y menor dao
potencial a lo largo del pavimento puede ser del 30%, mientras que para el enfoque de la Ley de la Cuarta Potencia fue del 138 %. En el
caso del modelo de la energa de deformacin, este porcentaje se situ en 53. Estos porcentajes indican irremediablemente que hay un
importante efecto espacial de los vehculos sobre el deterioro de los pavimentos, reflejndose en la falla prematura de algunas
secciones de stos.
La metodologa aplicada, por lo que se refiere al anlisis espectral de las distribuciones de energa a lo largo del pavimento, revel la
presencia de longitudes de onda dominantes entre 2.5 y 13.9 metros, asociadas stas a la respuesta dinmica de las distintas masas
de los vehculos al perfil del pavimento. Por cuanto al efecto que sobre la distribucin espacial del deterioro potencial causado a los
pavimentos tienen las variaciones en las propiedades de los componentes de los vehculos, se obtuvo que cambios en los niveles de
amortiguamiento de la suspensin y rigidez de las llantas, producen variaciones en el contenido espectral de las diferentes longitudes
de onda dominantes, en un rango de entre el 20 y el 50 por ciento.
El anlisis de la dispersin de la energa almacenada agregada a lo largo del pavimento, con respecto a su valor promedio, evidenci
que las caractersticas de las llantas y suspensiones podran afectar de manera desigual el deterioro de los pavimentos, como una
funcin precisamente del estado del pavimento.
El efecto espacial de un trfico mixto sobre los pavimentos, producto de la respuesta dinmica de los vehculos al perfil del pavimento,
explica parcialmente las necesidades diferenciadas de mantenimiento y reparacin a lo largo de los caminos. Otro elemento a
considerar en investigaciones futuras es el efecto espacial de la variacin de las propiedades fsicas de resistencia de los pavimentos a
lo largo de sus perfiles.
Metodologas para el estudio de la distribucin espacial del deterioro de pavimentos
La distribucin espacial del deterioro potencial de los pavimentos causado por el paso de vehculos pesados ha sido enfocada desde
distintas perspectivas, como se describe a continuacin:
Correlacin de los perfiles de fuerza. Tomando como referencia el perfil de fuerza de un eje y vehculo determinados, se
calculan los coeficientes de correlacin (r) de ese perfil con respecto a otros perfiles de fuerza, asociados a cada uno de los
otros ejes en el trnsito.
Fuerzas de los vehculos. Este enfoque consiste en la agregacin de las fuerzas a lo largo del pavimento, derivadas de todos los
ejes existentes en el trnsito.
Cuarta potencia de las fuerzas de los vehculos. En este caso, las fuerzas que los vehculos ejercen sobre el pavimento son
elevadas a la cuarta potencia y el resultado es agregado a lo largo del perfil del pavimento, de acuerdo a los distintos ejes de los
vehculos en el trnsito.
Energa de deformacin. Se establece la agregacin de la energa que de forma transitoria se almacena en el pavimento durante
el paso de los vehculos, asumiendo un modelo discreto de pavimento.
Densidad espectral de potencia. En este esquema se efectan los anlisis del contenido espectral (en longitudes de onda), de
las distribuciones espaciales correspondientes a alguna variable seleccionada (ya sea la fuerza o energa de deformacin).
Descripcin de la muestra de flujo vehicular
Como producto de distintos estudios de Pesos y Dimensiones realizados por el Instituto Mexicano del Transporte, se cuenta con
informacin de distintos trficos en carreteras nacionales, caracterizados por el tipo de vehculos, sus pesos vehiculares y por la
separacin de sus ejes (IMT, 1996). La muestra de flujo vehicular considerada en esta seccin est compuesta de las siguientes
cantidades y tipos de vehculos:
Cantidad
Tipo
300
C2
198
C3
244
T3S2 (S2)
114
T3S3 (S3)
La designacin de los vehculos (C2, C3, T3S2 y T3S3), corresponde a la notacin oficial en Mxico (SCT, 1997). Sin embargo, con
fines de simplificacin, en algunos casos en este trabajo los vehculos T3S2 se designan simplemente como S2 y los T3S3 como S3.
Los perfiles de pavimento considerados fueron tomados de la literatura (UMTRI, 1996) y corresponden a pavimentos con baja, media y
alta rugosidad, con ndices de rugosidad de 0.9, 2.5 y 3.4 mm/m, respectivamente. Estos perfiles de pavimento fueron discretizados a
intervalos de 0.3 m.
Los resultados de los coeficientes de correlacin r se presentan para cada tipo de vehculo en el trnsito, mostrando los histogramas de
los niveles para r. El perfil de fuerza tomado de referencia es el del eje trasero de un vehculo tipo C2, cargado al nivel promedio de
carga til encontrado en el trnsito para este eje. Debido al espacio disponible para este artculo, nicamente se presentan los
resultados para el C2.
Figura 1(a)
Los resultados de la Figura 1 muestran que el 24.3 por ciento de los ejes de los vehculos C2 exhibi un coeficiente de correlacin
mayor de 0.6. Se hace notar que este porcentaje relativamente alto se debe a que la referencia contra la cual se estn correlacionando
los distintos perfiles de fuerza, corresponde precisamente a uno de los ejes de este tipo de vehculos.
Efecto espacial de las propiedades de los vehculos
Como continuacin al estudio de la distribucin espacial del efecto daino sobre los pavimentos asociado al paso de los vehculos
pesados, se atiende el efecto que sobre esa distribucin espacial tienen algunas variaciones en las propiedades de los componentes
de los vehculos, incluyendo la rigidez y amortiguamiento de las llantas y suspensiones. Estas variaciones en las propiedades estn
relacionadas tanto con las caractersticas de construccin de los componentes como con las condiciones de operacin. De esta
manera, la variacin en las presiones de inflado de las llantas de los vehculos est asociada tanto a condiciones ambientales como a
consideraciones normativas (presiones mximas de inflado de los neumticos). Por otro lado, distintos niveles de rigidez y de
amortiguamiento en las suspensiones estn asociados con los distintos diseos de estos equipos, en donde una suspensin de aire
representa una menor rigidez en comparacin con una suspensin de muelles.
Figura 1(b)
Figura 1: Variaciones de los coeficientes de correlacin para los ejes de los vehculos tipo C2. (a) Distribucin; (b) Histograma de
frecuencias.
Propiedades del trfico
Un esquema de trfico semejante al empleado en la seccin anterior de este trabajo se emplea en esta seccin, con la diferencia de
que el nmero de vehculos tipo C2 se increment hasta 663, quedando los flujos totales de la siguiente manera: vehculos C2 (663
vehculos), C3 (198 vehculos), T3S2 (243 vehculos) y T3S3 (114 vehculos), dando un trfico total de 1218 vehculos pesados (IMT,
1996).
Las variaciones en los parmetros seleccionados afectan ciertas caractersticas de respuesta de los camiones al perfil del pavimento,
al tiempo que estos parmetros son los ms importantes por cuanto a definir las respuestas caractersticas de los camiones al perfil del
pavimento, y por lo tanto, su efecto potencial sobre el estado de deterioro del pavimento. De esta manera, mientras que la rigidez de las
llantas se relaciona con las frecuencias de resonancia de las masas no suspendidas (ejes) de los vehculos, el amortiguamiento viscoso
de la suspensin se sabe afecta la respuesta global de la masa suspendida del vehculo, influyendo por consiguiente las cargas
transmitidas al pavimento y su distribucin espacial.
Figura 2: Efecto de las caractersticas de la suspensin y llantas sobre el contenido espectral y longitudes de onda de la energa
almacenada, para un pavimento de rugosidad alta.
La figura 2 presenta los resultados para el pavimento de rugosidad alta. La magnitud del contenido espectral de potencia
correspondiente a una longitud de onda de 10.74 m, disminuye al aumentar el amortiguamiento de la suspensin y puede crecer al
aumentar la rigidez de las llantas. Al igual que en el caso de los otros perfiles de pavimento, tales efectos se asocian a las variaciones
en las frecuencias naturales de vibracin de las masas suspendidas, producto de los cambios en la rigidez de la suspensin.
En el caso de la longitud de onda de 9 metros, los resultados hacen evidentes tendencias similares a aquellas observadas para el
pavimento de rugosidad media. Por otro lado, se observa que para una longitud de onda de 13.9 metros, el aumentar el
amortiguamiento de una suspensin con rigidez media produce una disminucin en el contenido espectral de potencia de la energa
almacenada a esa longitud, mientras que una suspensin suave causa un efecto contrario.
C onc
lusiones.
En este trabajo se han revisado distintas metodologas para la evaluacin espacial del efecto daino de los vehculos pesados sobre los
pavimentos, considerando un flujo mixto y numeroso de camiones. Estas metodologas parten de la distribucin espacial de variables
asociadas a la interaccin vehculo-pavimento. Una de estas variables consiste en la fuerza aplicada sobre el pavimento por cada uno
de los ejes de los vehculos, la otra consiste en la energa que se almacena en el pavimento, producto del paso de los vehculos, de
acuerdo a un modelo de anlisis propuesto en este trabajo. Para cada una de estas variables se generan perfiles a lo largo del
pavimento, los cuales son estudiados desde distintos enfoques.
El primero de tales enfoques consiste en analizar la similitud, mediante coeficientes de correlacin, de los distintos perfiles de fuerza a
lo largo del pavimento, asociados al paso de los distintos vehculos.
Un segundo enfoque, por lo que a las fuerzas de los vehculos sobre el pavimento se refiere, consiste en establecer su distribucin
espacial, considerando la agregacin en el espacio de todas las fuerzas de los vehculos en el trfico considerado.
Un tercer enfoque utiliza la Ley de la cuarta potencia para las fuerzas de los vehculos sobre el pavimento, obteniendo la agregacin a lo
largo del pavimento de las fuerzas de los vehculos, pero elevadas a la cuarta potencia.
Como cuarto enfoque se presenta la distribucin espacial de las agregaciones de energa almacenada a lo largo del pavimento, de
acuerdo a un modelo propuesto en este trabajo.
Para los enfoques segundo al cuarto, el objetivo de los estudios es determinar los valores mximos y mnimos agregados a lo largo del
perfil del pavimento, los cuales sean indicadores del efecto espacial de los vehculos sobre el pavimento.
Un quinto enfoque presentado en este trabajo, consiste en analizar el contenido espectral en longitudes de onda de los perfiles de
energa resultantes a lo largo del pavimento. Este ltimo enfoque permite identificar los componentes espectrales en el perfil del
pavimento y de respuesta del vehculo, los cuales afectan el potencial deterioro de los pavimentos.
Como aplicacin de estas distintas metodologas, en este estudio se ha modelado el efecto potencial que las caractersticas de diseo
de los vehculos tiene sobre la distribucin del deterioro de los pavimentos a lo largo de su longitud, considerando para ello el modelo de
la energa de deformacin propuesto en este trabajo.
Los resultados de las distintas metodologas empleadas en este trabajo, indican que el deterioro potencial del pavimento ocasionado
por un trfico mixto depende de la metodologa de anlisis empleada. Mientras que la metodologa de la correlacin de las fuerzas
agregadas a lo largo del pavimento muestra que la correlacin entre estos perfiles es pequea (con el coeficiente de correlacin siendo
mayor de 0.6 para slo el 2.4 por ciento del flujo total de vehculos considerados), los mximos y mnimos denotan un efecto espacial
ms pronunciado, aunque dependiente de la metodologa empleada: de un treinta por ciento en el caso de las fuerzas acumuladas, del
53 por ciento en el caso de las energas almacenadas, y del 138 por ciento en el caso de las acumulaciones derivadas de la Ley de la
Cuarta Potencia. Estos porcentajes, sin embargo, irremediablemente indican que hay un importante efecto espacial del deterioro del
pavimento, provocado por un flujo mixto de vehculos pesados.
Los potencialmente desiguales deterioros a ser encontrados a lo largo del pavimento, derivados de los esquemas de anlisis descritos,
apuntan hacia la falla prematura de porciones de pavimento, producto de la interaccin dinmica de ste con los vehculos.
En cuanto al estudio del efecto que las variaciones en las propiedades de los componentes de los vehculos tendran sobre la
distribucin espacial del deterioro de los pavimentos, se obtuvo que los contenidos espectrales de la energa agregada a lo cargo del
pavimento muestran ciertas longitudes de onda dominantes, en el rango de 2.5 a 13.9 metros. Tales longitudes de onda se asocian a
las resonancias de vibracin de las masas suspendida y no suspendida (eje) de los vehculos, y a los contenidos espectrales de los
perfiles de pavimento.
Las variaciones en el amortiguamiento de la suspensin y rigidez de las llantas indujeron variaciones, sobre los respectivos valores de
densidad espectral de las diferentes longitudes de onda, en un rango de entre el 20 y el 50 por ciento. Las tendencias diferenciadas
como una funcin de la rigidez de la suspensin, en el caso de las longitudes de onda alrededor de los 9 metros, se atribuye a los
corrimientos en los valores de las frecuencias resonantes de los vehculos considerados en el trfico mixto.
El anlisis de la dispersin de la energa almacenada a lo largo del pavimento, con respecto a su valor promedio, evidenci que las
caractersticas de las llantas y suspensiones pudieran afectar de manera desigual el deterioro de los pavimentos: en un rango entre el
40 y 50 por ciento para un pavimento de rugosidad alta; de 9 a un 14 por ciento para un pavimento de rugosidad baja; y entre un 18 y
22% para un pavimento de rugosidad media. Dentro de estos lmites de concentracin espacial del potencial deterioro del pavimento,
se observ que el efecto de las caractersticas de la suspensin y llantas fue una funcin de la rugosidad del pavimento.
As, para un camino de rugosidad alta se observ que el aumentar el amortiguamiento de la suspensin caus, en general, una
reduccin en el dao potencial del pavimento, mientras que un aumento en la rigidez de las llantas condujo a un aumento en el deterioro
potencial del mismo. Tal comportamiento no fue observado para el pavimento de rugosidad media, para el que un aumento en el
amortiguamiento de la suspensin provoc un aumento en el deterioro potencial del mismo.
Esta respuesta distintiva del pavimento de rugosidad media hace patente la importancia que tienen, en el estudio de la distribucin
espacial del deterioro de pavimentos, las caractersticas de contenido espectral asociadas a cada uno de los pavimentos
considerados. Asimismo, la necesidad de extender el anlisis a una mayor variedad de caractersticas de rugosidad de las carreteras.
Como trabajos futuros acerca de la distribucin espacial del efecto de los vehculos sobre los pavimentos, se ha identificado la
necesidad de emplear el modelo de la energa de deformacin, una vez que sean tomadas en cuenta las variaciones espaciales en las
propiedades del pavimento.
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Jos Antonio ROMERO
Subash RAKHEJA
Alejandro LOZANO
Waiz AHMED
Miguel MARTNEZ
Sntesis de la Publicacin Tcnica No. 190, Estudio de la distribucin espacial del dao a pavimentos causado por vehculos pesados, elaborada por los
mismos autores, el primero y el ltimo investigadores del Instituto Mexicano del Transporte, los dems asesores externos. La edicin del presente artculo fue elaborada
por
Jos Antonio Arroyo

y Bernardo Lastra
investigadores de la misma institucin.
* Sntesis del documento: ROMERO, Jos Antonio; RAKHEJA, Subash; LOZANO, Alejandro; AHMED, Waiz y MARTNEZ, Miguel, Estudio de la distribucin espacial del
dao a pavimentos causado por vehculos pesados, Publicacin Tcnica No. 190, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2002.
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NOTAS nm. 80, febrero 2004, artculo 2

Estabilizacin de suelos con cloruro de sodio para su uso en las vas terrestres
Referencia
Introduccin
La estabilizacin de los suelos en la ingeniera prctica, particularmente en las vas terrestres, ha sido una tcnica ampliamente utilizada
para mejorar el comportamiento esfuerzo-deformacin de los suelos.
El mejoramiento de los suelos ha atendido a diversos requerimientos, tales como la resistencia al esfuerzo cortante, la deformabilidad o
compresibilidad y la estabilidad volumtrica ante la presencia de agua, entre otros, buscando en todos los casos, un buen
comportamiento esfuerzo-deformacin de los suelos y de la estructura que se coloque sobre ellos, a lo largo de su vida til.
En los terrenos arcillosos, particularmente en climas ridos o semiridos, es altamente probable encontrar problemas relacionados con
inestabilidades volumtricas ante la ganancia o prdida de agua. Existen en la prctica diversos mtodos para estabilizar a tales
suelos; cada mtodo utiliza diferentes agentes estabilizadores, entre los que se pueden encontrar:
La cal
El cemento Prtland
Productos asflticos
cidos orgnicos
Resinas y polmeros
Sales, entre otros
Incluso, se ha utilizado la combinacin de diferentes productos estabilizadores, as como la mezcla de suelos con el fin de dar
soluciones ptimas a problemas particulares.
El presente artculo analiza, de manera breve, el comportamiento de suelos arcillosos, potencialmente expansivos, mezclados con
cloruro de sodio.
Los suelos estudiados, en el documento in extenso, corresponden a los sitios de El Salitre y Jurica, ambos en el estado de
Quertaro, Mxico. Por las limitaciones de espacio, este artculo presenta nicamente parte del anlisis para el primero de ellos,
mostrando la variacin de las propiedades fsicas y mecnicas con la adicin de sal, para diferentes porcentajes. Se aplic la sal con
dos mtodos diferentes, uno con sal diluida en salmuera y otro en grano.
La salmuera es una solucin compuesta por una cierta cantidad de sal, en peso, por cantidad de agua destilada; y la sal en grano se
dosifica, en peso, por unidad de peso seco del material por estabilizar.
El mtodo tradicional de adicin de sal al estabilizar terraceras, es en peso de sal por peso seco de suelo, en este trabajo se analiza la
adicin con salmuera con la finalidad de aplicarla, por medio de pipas, directamente al suelo en el agua de compactacin.
Las propiedades fsicas aqu analizadas son los lmites de consistencia y, por ende, su clasificacin dentro del Sistema Unificado de
Clasificacin de Suelos (SUCS) y el Potencial de Hidrgeno (pH), as como las caractersticas de compactacin de dichos suelos
analizados con el ensaye Prctor. Las propiedades mecnicas evaluadas son la resistencia a la compresin y el mdulo de resiliencia.
Lo anterior, con el fin de tener un panorama general del comportamiento mecnico del suelo tratado con sal, en cuanto a su
comportamiento mecnico en capas de terracera en estructuras de pavimento.
El documento in extenso, contiene un breve tratado del origen, formacin y minerales constitutivos de los suelos, asimismo, se incluye
una descripcin de los principales tipos de arcillas, as como la fsico-qumica de stas. Lo anterior, con la finalidad de comprender el
comportamiento de los suelos finos estabilizados, motivo del presente estudio.
Para los fines del presente estudio, suelo representa todo tipo de material terroso, desde un relleno de desperdicio hasta areniscas
parcialmente cementadas o lutitas suaves. Quedan excluidas de la definicin las rocas sanas, gneas o metamrficas, y los depsitos
sedimentarios altamente cementados, que no se ablanden o desintegren rpidamente por accin de la intemperie.
Clasificacin de suelos con fines de estabilizacin
Existen varios sistemas para clasificar a los suelos con fines de estabilizacin, uno de los ms conocidos es el que se basa en el
tamao, forma y arreglo de las partculas y conocido como sistema Northcote, en donde se divide al suelo en los grupos fundamentales
siguientes:
Descripcin
Smbolo
Suelos con perfil de textura uniforme
Suelos con perfil de textura gradual
Suelos con perfil de textura doble
Suelos orgnicos
Entendindose el concepto de textura desde el punto de vista cientfico geotcnico, a la forma en que estn agregadas las partculas de
arena, limo y arcilla. Adems, la descripcin de textura se compone de tres partes: forma, tamao y grado de desarrollo.
Asimismo, se subdivide a estos suelos en subgrupos de acuerdo con algunas caractersticas visibles tales como el color, presencia de
concreciones, rellenos en las grietas o fisuras, etc., as como algunas caractersticas no detectables a simple vista como lo es la
alcalinidad o acidez. Cabe mencionar que esta clasificacin no ha sido aceptada en forma universal, aunque actualmente se estn
haciendo algunos esfuerzos para que sea aceptada.
Resulta razonable pensar que mientras mejor se conozcan las caractersticas fsicas y qumicas de un suelo mejor se puede emprender
el estudio de la estabilizacin.
Parmetros esencia.es en e. reconocimiento de sue.os, segn e. sistema Northcote
El primer paso para la determinacin de la composicin y propiedades esperadas en un suelo, es el reconocimiento visual y manual, el
segundo paso importante es la determinacin del tipo de minerales que contiene el suelo, pues de ellos depende en forma directa la
estabilidad volumtrica, la cohesin y, en especial la reactividad a la estabilizacin. La determinacin del tipo de mineral, cuando de
estabilizaciones se trata, es una herramienta de gran utilidad. Los tipos de minerales se pueden determinar con microscopios
electrnicos, difraccin de rayos x, espectrometra con rayos infrarrojos y anlisis qumicos. Sin embargo, en la gran mayora de los
casos y para fines prcticos puede inferirse el tipo de minerales mediante observaciones de campo sencillas.
La finalidad de reconocer a los suelos tanto visual como manualmente es permitir tomar decisiones lgicas respecto al tipo de
estabilizacin ms adecuado as como las pruebas a efectuar. De esta manera, se pueden lograr economas considerables sin riesgos
para el proyectista de la estabilizacin. Para lograr que el reconocimiento de los suelos sea ms efectivo debe complementarse con el
conocimiento de las propiedades del suelo y de sus componentes.
Caractersticas de .os materia.es estudiados
A continuacin se describirn las caractersticas del material de El Salitre.

Caractersticas de .os Sue.os
terial que se analiz se obtuvo de muestreos alterados. La razn por la que se escogi este suelo, es bsicamente el antecedente de
expansividad que ha presentado.
lo presenta las siguientes caractersticas:

Localizacin:
El Salitre, Qro.
Profundidad de la muestra:
1.80 m
Descripcin de la muestra:
Arcilla color roja
Tipo de muestreo:
Alterado
sificacin de acuerdo al SUCS (Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos) para el suelo en estudio, se muestra en la Tabla 1.
Tab.a 1. Propiedades ndice de. materia. en estudio
Nombre
El Salitre
Clasificacin
IP (%)
CH
34.0
SUCS
LL
CL (%)
Ss
59.4
17.2
2.7
(%)
LP
Color
Arcilla
pH
25.4
Rojo
81.2
7.5
(%)
opiedades ndice indicadas en la Tabla 1, se determinaron con el material secado al aire.

Caractersticas de .a sa.
opiedades tpicas de la sal utilizada en el experimento son las siguientes:

Propiedades tpicas
Cloruro de sodio,%
Humedad,%
Materia insoluble,%
Ion calcio,%
Ion magnesio,%
Ion sulfato, %
Malla US: 4
Malla US 16
pasa US 16
Lmites
99.300 99.720
2.011 3.600
0.007 0.177
0.035 0.910
0.002 0.074
0.125 0.355
20 55%
50 70%
13% max
Expansin .ibre
as pruebas de presin y porcentaje de expansin se utiliz el consolidmetro de expansin libre con anillo fijo.
Para la determinacin de la magnitud de presin y porcentaje de expansin, se utiliz el procedimiento ASTM.

An.isis de resu.tados
En este apartado se presentan y discuten las principales propiedades fsicas y mecnicas del suelo en estudio, as como la influencia
en stas por la adicin de cloruro de sodio, para diferentes porcentajes.
Inf.uencia de .a sa. en .os Lmites de Atterberg
sultados de los Lmites de Atterberg para el material de El Salitre se presentan en la Tabla 2.

Tab.a 2. Caractersticas de p.asticidad para e. materia. de E. Sa.itre
C.asificacin
IP
LL
CL
Reposo
LP
Co.or
Sa.
SUCS
(%)
(%)
(%)
(das)
CH
34.0
59.4
17.2
25.4
roja
CH
28.4
54.4
16.7
25.9
roja
CL
26.4
48.8
14.0
22.4
roja
10
CH
34.1
55.6
---
21.5
roja
CL
19.0
38.7
16.0
19.7
roja
10
(%)
Caractersticas de compactacin
En la Figura 1 se observa que a medida que se incrementa el porcentaje de sal en las probetas, los pesos volumtricos secos resultan
ser ms altos, para ambos contenidos de agua, sin embargo cuando las probetas tienen 32% de humedad los pesos volumtricos
secos resultan ms bajos en comparacin con los que tienen 24% de humedad; lo cual puede deberse a la posicin relativa que estos
puntos guardan en el espacio Prctor.
Se puede apreciar tambin que al igual que con la adicin de sal en salmuera, el peso volumtrico seco se incrementa con el aumento
de la sal en grano. Al comparar los resultados de la adicin de sal en grano con los de la sal en salmuera, se observa que los pesos
volumtricos secos son mayores cuando se adiciona sal en grano al suelo.
Caractersticas de expansin
De la Figura 2 se desprende que el porcentaje de expansin disminuye con el incremento en el contenido de agua del suelo; adems,
para el suelo con sal se observan menores porcentajes de expansin.
Para la muestra con humedad inicial de 25% aproximadamente se presentan valores de expansin en ms del doble respecto a la
muestra que presenta humedad de 33%. Lo anterior, muestra lo delicado que puede resultar tratar con suelos arcillosos compactados
en la rama seca de la curva de compactacin.
a 1. Inf.uencia de. porcentaje de sa. en e. peso vo.umtrico seco de. materia. de E. Sa.itre
Mdu.o de resi.iencia y resistencia a .a compresin
En la Figura 3 se puede observar que el mdulo de resiliencia del material disminuye con el incremento del contenido de sal; as se
tiene que el valor del mdulo decrece de 141,000 kPa a 91,600 kPa en los ensayes que tenan 24% de contenido agua, con 0 y 10% de
sal en salmuera respectivamente, lo que representa una disminucin del 35%.
En el caso de los ensayes que tenan 32% de agua, se observa un decremento del mdulo de resiliencia del orden de 70% para
contenidos de sal de 0 y 10%.
Figura 2. Re.acin entre e. porcentaje de expansin y e. contenido de agua para e. materia. de E. Sa.itre
Figura 3. Inf.uencia de. porcentaje de sa. en sa.muera en e. mdu.o de resi.iencia para e. materia. de E. Sa.itre
Conc.usiones y recomendaciones
El cloruro de sodio gener modificaciones, tanto en las propiedades ndice como en las mecnicas, en el material estudiado.
Se demostr que el periodo de reposo, entre la adicin de sal y el ensaye, no afecta a los valores de plasticidad del suelo analizado.
Respecto al valor de pH, se observ que la sal tiene un efecto similar, disminuyndolo, desde un valor de 7.4 hasta 6.
Por otro lado, se observ que en las caractersticas de compactacin del suelo, el peso volumtrico seco aumenta y disminuye el
contenido de agua ptimo, con el incremento de la sal. Lo anterior, puede deberse al incremento de los cristales de sal que se suman a
los minerales del suelo, y que evidentemente afectan de una u otra manera al contenido de agua y al peso volumtrico seco, quizs solo
en apariencia, por una aplicacin inadecuada de las definiciones de dichos parmetros para los suelos con sales.
Las caractersticas expansivas del suelo parecen disminuir ligeramente. Es importante mencionar que el incremento en el contenido de
agua de las probetas signific una disminucin de las caractersticas expansivas, pero en mayor medida, del porcentaje de expansin
para el suelo.
El mdulo de resiliencia tiende a disminuir con el incremento de la sal, independientemente de la manera en la cual se adicione la sal,
ya sea en salmuera o en grano.
La resistencia a la compresin tiende a disminuir al incrementarse el porcentaje de cloruro de sodio.
Con los resultados obtenidos se puede afirmar, que la estabilizacin de suelos con cloruro de sodio produce diferentes resultados en
los suelos as tratados, llegando incluso, a producir propiedades ms desfavorables en suelos utilizados en la construccin de vas
terrestres. Por lo anterior, siempre ser importante realizar anlisis previos de la influencia del producto estabilizante, sobre las
propiedades de inters del suelo que se quiera mejorar.
Es importante mencionar que para este suelo se presenta una disminucin de las propiedades expansivas, acentundose dicha
disminucin con el incremento de contenido de agua del suelo. Sera posible utilizar esta tcnica para contenidos de agua por encima
del ptimo de compactacin, en donde el factor medular del comportamiento del suelo as tratado sera la permanencia de las
caractersticas iniciales a lo largo de la vida til del camino.
Se ha mencionado que la sal produce un efecto sobre la tensin superficial en el agua del suelo, de tal manera que minimiza su
evaporacin. Esto podra ser una caracterstica importante para suelos que se compactan con humedades correspondientes a la rama
hmeda de la curva de compactacin Prctor.
Finalmente, puede afirmarse que, es necesario realizar ms estudios sobre la utilizacin del cloruro de sodio, particularmente en la
permanencia de la sal en los suelos y la probable caracterstica de retencin de humedad en el tiempo.
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Paul GARNICA ANGUAS

Alfonso PREZ SALAZAR
Jos Antonio GMEZ LPEZ
Edda Yhaaraby OBIL VEIZA
Sntesis de la Publicacin Tcnica No. 201, Estabilizacin de suelos con cloruro de sodio para su uso en las vas terrestres, elaborada por los mismos autores,
los tres primeros investigadores del Instituto Mexicano del Transporte y, la ltima, tesista de la Maestra en Vas Terrestres de la Universidad Autnoma de
Chihuahua. La edicin del presente artculo fue elaborada por
investigador del mismo instituto
* Sntesis del documento: GARNICAANGUAS, Paul; Alfonso PREZ SALAZAR; Jos Antonio GMEZ LPEZ y Edda Yhaaraby OBIL VEIZA, Estabilizacin de suelos con
cloruro de sodio para su uso en las vas terrestres, Publicacin Tcnica No. 201, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2002.
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NOTAS nm. 83, mayo 2004, artculo 2

Caracterizacin de suelos y control espacial por medio de los sistemas de informacin geogrfica;
caso
V
alle de Q
uer
taro
Referencia
Introduccin
Los suelos, junto con las rocas y el agua, son los recursos naturales ms utilizados desde que el hombre apareci en la tierra. Los
suelos han sido utilizados con fines curativos, en la alfarera y, desde luego, para desplantar las estructuras construidas por el hombre.
Las carreteras, aeropistas, vas de ferrocarril, escolleras y tneles, entre otras estructuras, estn en contacto directo con los suelos.
Debido a lo anterior, el presente artculo muestra de manera general, la caracterizacin de los suelos del valle y zona metropolitana de
Quertaro y la metodologa que se sigui para la generacin de la carta de suelos respectiva.
En el documento in extenso puede encontrarse mayor detalle sobre la metodologa desarrollada para identificar suelos difciles de
caracterizar, desde el punto de vista ingenieril, a lo largo de la red carretera y vas de ferrocarril, empleando como control espacial los
sistemas de informacin geogrfica.
La exploracin y muestreo se dividi en dos partes. La primera corresponde a la toma de muestras en puntos esparcidos en las zonas
Geotcnica Alta o Rocosa y la de Ladera. La segunda parte corresponde al muestreo en las zonas Geotcnica del Valle o ex Lago y la
de Acarreos.
Mediante el muestreo de los sitios de inters y el control espacial, es posible prevenir al constructor de zonas de alto riesgo, as como
programar trabajos de conservacin de los tramos que necesitan atencin especial.
1. Geologa general del Valle de Quertaro
El Valle de Quertaro corresponde a una fosa de forma cuadrangular alineada NNW-SSE, que est situada en el lmite oriente de la
Subprovincia Fisiogrfica de la Depresin del Bajo y se relaciona al Fracturamiento San Miguel de Allende-Taxco, Ramal Quertaro.
Columna Estratigrfica
A continuacin se hace una breve descripcin de las columnas geolgicas, solamente de las que afloran, desde la ms antigua a la ms
joven.
Unidad San Pedrito (Tibsp); son andesitas y basaltos que constituyen el basamento geolgico y geohidrolgico. Los basaltos
contienen gran cantidad de zeolitas y olivino.
Unidad Mompan (Titm); est formada por tobas arcillosas, arenosas y vtreas. Afloran al norte, oriente y poniente del Valle de
Quertaro y constituyen la formacin acufera actual.
Unidad Menchaca (Tmbm); corresponde a una lava intermedia intensamente fracturada en la superficie. Conforme se interna a la
masa del estrato; las fracturas y juntas disminuyen. Presenta precipitaciones de soluciones hidrotermales.
Unidad Cuesta China (Tstcch); son tobas de cada libre, depositadas en un ambiente acuoso. Tambin se llegan a encontrar
estratos delgados de una toba vtrea. Constituy la formacin del acufero libre hoy extinto y afloran al sur, oriente y noroeste del valle.
Unidad Hrcules (Tsth); son ignimbritas riolticas y solamente afloran en las microfosas de La Caada y Path.
Unidad Cimatario (TQbc); son andesitas baslticas producto de la eyeccin del Volcn Cimatario, su espesor promedio es de 6
metros.
Depsitos del tipo lacustre (Qla) y fluviales (Qfl); se encuentran en la planicie, zonas de inundacin y arroyos.
2 Geomorfologa
La morfologa (forma y caractersticas) de la superficie del terreno de una regin dada, es el producto de la actividad de las fuerzas
internas del campo gravimtrico y de la accin que ejercen el agua, el aire y el hielo sobre las rocas, ya que las someten a cambios
constantes.
Caractersticas geomorf
olgicas p
rincip
ales
El Valle y la Zona Metropolitana del estado de Quertaro tienen un origen tectnico y han dado lugar a geoformas tales como mesetas,
laderas, planicies, zonas de retroceso y rejuvenecimiento.
Mesetas
El estilo tectnico de las formas elevadas que circundan el Valle de Quertaro separa bloques por fallas normales. Las lneas de falla
poseen formas geomtricas bien definidas, en este caso rectilneas, tal y como se aprecia en la Figura 1. Los bloques en su parte
superior presentan mesetas, en las que se generan suelos residuales que pueden ser granulares gruesos si la roca madre es una lava
o arcillo limosos en el caso de una toba.
Pendientes
Toda porcin de superficie presenta un declive, no existe la pendiente nula, ni siquiera en un lago colmatado.
R
etr ocesos
En los relieves pronunciados los ros se hunden en l y como ste trabaja sobre las vertientes, el relieve se convierte en insignificante.
Tal es el caso del estadio que aparece en la parte central norte del Valle de Quertaro, por arriba de San Pedro Mrtir.
F
igura 1
M
ap
a
Geolgico del Valle de Quertaro
Fluviales
En la zona de la Microfosa Menchaca aparecen una gran cantidad de cantos redondeados, con su eje mayor alineado en la direccin
del flujo. De acuerdo a la energa del transporte y periodos de calma, se encuentran limos y arcillas.
3. Los suelos del Valle y Zona Metropolitana de Quertaro. Algunas caractersticas mecnicas y clasificacin
Para hacer la carta de suelos se realiz una intensa actividad de campo, acordndose con diversas empresas dedicadas a la
mecnica de suelos en la ciudad de Santiago de Quertaro y con los integrantes del rea de Geotecnia Ambiental del Instituto Mexicano
del Transporte, que cada vez que se realizara un pozo a cielo abierto, sondeo de penetracin estndar, trinchera o cualquier
excavacin, se acudiera al sitio para realizar la toma de coordenadas geogrficas (mediante GPS), el perfil estratigrfico, la medicin
de los espesores y el muestreo en los sitios que lo permitieran.
Sectores de M
esetas
Como se observa en el mapa geolgico de la Figura 1, con excepcin del Volcn del Cimatario, las partes altas corresponden a
mesetas que de manera indistinta estn constituidas de lavas, tobas o depsitos fluviales. Estos dieron origen a los distintos tipos de
suelos residuales.
S
ect ores de Laderas
El origen tectnico del valle permiti la formacin de las zonas de laderas o taludes, en los cuales, debido a la roca madre del lugar, dio
origen a diferentes tipos de suelos.
Sector del Valle o Peniplana
La Fosa Quertaro se rellen de manera indistinta con una gran cantidad de materiales granulares, tobas y lavas. De acuerdo a la
ubicacin, dentro del mismo, se pueden encontrar suelos transportados o promontorios de lavas producto de la accin de cuerpos de
intrusin, tal y como sucede en los cerros de La Cruz, de las Campanas, Tepetate, San Gregorio, Gordo, etc.
Zonas de los Arroyos
En todas las Microfosas tales como: Cuesta China, Tngano, Path, Menchaca, Bolaos, etc., se han desarrollado arroyos y ros, los
cuales van erosionando las rocas que los limitan y producen diferentes tipos de depsitos.
Uno de los arroyos al noroeste del valle, cercano al poblado de Tlacote, form su cauce en materiales suaves hasta que lleg a la masa
de roca del basalto antiguo.
Zonas con suelos especiales
Al norte del Valle se muestre un suelo residual, producido por una roca de precipitacin qumica, el cul corresponde bsicamente a
una sal de diez centmetros de espesor que se encuentra en estado masivo y tiene una extensin importante.
4. Metodologa para la Carta de Suelos del Valle de Quertaro desde el punto de vista de la Ingeniera Civil.
Control espacial mediante los sistemas de Informacin Geogrfica
Con la experiencia adquirida en el mapeo de suelos, rocas, estructuras, el uso del GPS y la aplicacin de los Sistemas de Informacin
Geogrfica (SIG), se desarroll la metodologa para la realizacin de cartas que muestren rasgos de inters y medidas cuantitativas de
alguna propiedad fsica y qumica.
La metodologa consiste en:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Seleccin del sitio de muestreo

Medicin de las coordenadas geogrficas
Toma de muestras
Anlisis fsicos y qumicos
Atributos de los sitios de inters
Construccin de las cartas mediante los SIG
Seleccin de los sitios de muestreo
Segn el detalle requerido, ya sea para un predio de varias hectreas, un valle, una zona metropolitana, una carretera, un campo de
pozos de petrleo o agua, una va de ferrocarril, una cordillera, etc., se seleccionan los sitios de inters para muestrear los suelos, agua,
rocas, estructuras, etc.
M
edicin de las c oordenadas geogrf
icas
En cada sitio seleccionado se miden, mediante los aparatos de posicionamiento global satelital (GPS), las coordenadas geogrficas
en grados (), minutos () y segundos (); las cuales son transformadas a la Proyeccin Universal Transversa de Mercartor para ser
trabajadas fcilmente en un plano.
Toma de M
uestras
Los datos tomados corresponden al nmero de estratos en el corte, sus espesores, breve descripcin geolgica, tipo de ambiente,
color, tamao de grano y extensin aproximada.
A
n
lisis F sicos yQumicos
Las muestras recolectadas en campo fueron reclasificadas en el laboratorio para poder determinar las pruebas de laboratorio a
realizar. A los materiales gruesos se les practic el ensaye de granulometra, mientras que a los finos se les determinaron los lmites de
consistencia.
Atributos de los sitios de inters
De las muestras de inters, a diferentes profundidades, fueron obtenidas sus propiedades ndice, estructuras y lineamientos geolgicos;
y en las zonas de los rellenos antropognicos fueron realizados sondeos ssmicos de refraccin.
Construccin de M
ap
as mediante l os Sistemas de I
nf
ormacin Geogrfica (SIG)
Con la integracin de la informacin, estableciendo lmites, correlacionando las propiedades ndice y geofsicas, analizando las
fotografas areas, etc.; se elabor la Carta de Suelos del Valle de Quertaro que se muestra en la Figura 2.
a) Suelos residuales partes altas (Ira)
b) Suelos residuales en las laderas (IrI)

c) Suelos del tipo Coluvin (IrCo)
d) Suelos en la Zona Peniplana (Iipp)
e) Suelos del tipo Fluvial en Ladera (IIIl Iad)
f) Suelos del tipo Fluvial en Arroyos (III ary)

g) Suelos del tipo Aluvial y Lacustre (IV)
h) Suelos del tipo Antropognico (V)
F
igura 2
M
ap
a de S
uel
Conclusiones
os del Valle y Zona Metropolitana de Quertaro

De acuerdo a las actividades realizadas para establecer la metodologa de la caracterizacin de suelos, mediante los sistemas de
informacin geogrfica, se concluye lo siguiente:
Resp
ect o a la ap
licacin del GPS y los SIG:
El empleo de los sistemas de posicionamiento global y los sistemas de informacin geogrfica permiten tener al instante el tipo
de suelo, espesor, propiedades mecnicas, lineamientos geolgicos, caractersticas del drenaje, etc.
Respecto a los suelos del Valle y Zona Metropolitana de Quertaro:
Se diferenciaron nueve tipos de suelos: residuales en las partes altas; residuales en las laderas; coluvin; suelos de la zona
peniplana; suelos del tipo fluvial en laderas; suelos del tipo fluvial en arroyos; suelos del tipo lacustre; suelos antropognicos y
aquellos, producto de la degradacin de rocas de precipitacin qumica.
El espesor de suelos residuales en las laderas y partes altas es de medio metro en promedio, el coluvin vara entre uno y diez
metros; los fluviales en arroyos alcanzan los 3 metros; los fluviales en laderas llegan a ser hasta de 20 metros y los rellenos
antropognicos se calculan en promedio de 30 metros.
Alfonso ALVAREZMANILLA
Guadalupe E. MARTNEZ
Alfonso PREZ
Juan C. VZQUEZ
Sntesis de la Publicacin Tcnica No. 203,Caracterizacin de suelos y control espacial por medio de los sistemas de informacin geogrfica; caso Valle de Quertaro,
elaborada por los mismos autores, investigadores del Instituto Mexicano del Transporte. La edicin del presente artculo fue elaborada por
Jos Antonio ARROYO
y Alejandra GUTIRREZ
investigadores de la misma institucin
* Sntesis del documento: ALVAREZ-MANILLA, Alfonso; Guadalupe E. MARTNEZ; Alfonso PREZ y Juan C. VZQUEZ, Caracterizacin de suelos y control espacial
por medio de los sistemas de informacin geogrfica; caso Valle de Quertaro , Publicacin Tcnica No. 203, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila,
Qro., 2002.
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NOTAS nm. 84, junio 2004, artculo 1

Sistema de Evaluacin de :
a vimentos.
ersin 1.0
Referencia
Introduccin
Este artculo presenta la versin 1.0 del Sistema de Evaluacin de Pavimentos, el cual es una mejora del Sistema Mexicano para la
Administracin de Pavimentos (SIMAP) desarrollado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) durante los aos 90s. Con base en
la experiencia, aplicaciones, y restricciones o fallas de las primeras versiones, tanto el IMT como la Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT) decidieron disear un nuevo sistema, a fin de que el sector, y en especial las reas de infraestructura, Direccin
General de Servicios Tcnicos y Direccin General de Conservacin de Carreteras, contaran con una herramienta sencilla y de uso
prctico para evaluar los pavimentos flexibles de la red federal de carreteras, y con los resultados del sistema en cuestin, los usuarios
pudieran, segn su criterio, utilizar cualquier sistema adecuado de administracin de la conservacin. Con los resultados integrados de
ambos sistemas, primero el Sistema de Evaluacin de Pavimentos y luego el Sistema de Administracin de la Conservacin, el sector
estar en condiciones de priorizar y presupuestar anualmente todas y cada una de las acciones de conservacin requeridas.
Las distintas versiones del SIMAP, que datan de los aos 90s, contemplaban segmentos o tramos de estudio con longitud de 5 km. En
algunas aplicaciones especficas, como en el estudio que se realiz en 1997-1998 en el Estado de Puebla, se observ que los tramos
evaluados eran demasiado extensos para considerarse representativos de las condiciones particulares existentes en toda la longitud de
carretera estudiada.
En virtud de lo anterior, la Direccin General de Servicios Tcnicos y el Instituto Mexicano del Transporte tomaron la decisin de que el
nuevo sistema utilizara segmentos de estudio con una longitud estandarizada de 1 km. Adems, considera algunas mejoras en los
mdulos de Datos Generales y Estructural; se adicionan los mdulos de Friccin, ndice Internacional de Rugosidad y Acciones de
Conservacin y Costos, considerando exclusivamente la conservacin peridica y la reconstruccin, sin tomar en cuenta la
conservacin rutinaria ni la modernizacin de carreteras.
Mdulo de Datos Generales
Dentro del Sistema de Evaluacin de Pavimentos, el usuario deber llenar como primer paso un formato llamado Datos Generales,
que contendr, como su nombre lo indica, parmetros de entrada comunes a la carretera en estudio por evaluar.
El formato en cuestin contiene los siguientes parmetros de entrada:
Fecha de evaluacin
Origen y destino de la carretera
Origen y destino del tramo
Origen y destino del subtramo (km inicial - km final)
Coordenadas geogrficas origen y destino
Nmero de carriles
Periodo de diseo en aos
TDPA en ambas direcciones
Tasa de crecimiento Anual (%)
Clasificacin del trnsito detallada
En este mdulo se capturan datos relacionados con el trnsito vehicular, del cual, para esta revisin, slo se considerarn los vehculos
pesados, esto es, autobuses forneos de pasajeros y vehculos de carga, tales como los C2, C3, T3S2, T3S3 y T3S2R4, entre otros.
Los vehculos ligeros se consideran de poca influencia en el dao acumulado a los pavimentos.
Mdulo del ndice Internacional de Rugosidad (IRI)
Caractersticas superficiales
Los objetivos principales de la superficie de rodamiento en pavimentos para carreteras son proporcionar al usuario caractersticas de
confort, seguridad y durabilidad. Esto debe respaldarse con parmetros que concuerden con los objetivos a seguir.
Para caracterizar a los pavimentos, desde el punto de vista superficial, se consideran de importancia los siguientes parmetros:
En la ingeniera de carreteras la calidad del pavimento se analiza determinando la Regularidad Superficial, que tiene que ver con las
deformaciones verticales acumuladas a lo largo de un kilmetro con respecto a un plano horizontal en un pavimento, denominadas
irregularidades. La regularidad superficial se define normalmente por un ndice que se refiere a una determinada longitud de carretera.
Los ndices se obtienen midiendo el perfil longitudinal y aplicando un modelo matemtico de anlisis para reducir el perfil a un ndice
estandarizado.
Las diferentes versiones del Sistema Mexicano de Administracin de Pavimentos contemplaban una calificacin subjetiva sintiendo el
pavimento en evaluacin, la cual asignaba calificaciones de 5 para un camino excelente y 0 para un camino intransitable, segn la
metodologa de la American Association of State and Highway Transportation Officials (AASHTO). El Sistema de Evaluacin de
Pavimentos, toma como obligatoria la determinacin del ndice Internacional de Rugosidad (IRI), midiendo con aparatos o equipos
apropiados la rugosidad acumulada en 1 km y considerando el valor de 3.5 m/km como lmite para calificar un buen o mal pavimento.
Se hace notar que este valor se da solamente como una sugerencia, pudiendo el usuario modificarlo para abajo si se quiere ser muy
estricto o para arriba si se quiere ser ms benevolente.
Mdulo del Coeficiente de Friccin (CF)
El sistema contempla ahora un Mdulo de Friccin, que valora la resistencia al deslizamiento de los vehculos en operacin sobre una
carretera. En pavimentos para aeropuertos, este parmetro era considerado obligatorio por normativa internacional. Para el caso de
carreteras nuevas y existentes de altas especificaciones y alta velocidad, tanto la SCT como el IMT consideraron la conveniencia de
incluirlo. Este mdulo considera un mnimo coeficiente de friccin para la condicin ms crtica, que es cuando el pavimento est
mojado. Sin embargo, en virtud de que se ha observado que deterioros como el llorado de asfalto o el pulido del agregado que forma el
sello o la carpeta pueden llegar a propiciar condiciones peligrosas para la operacin del transporte en la carretera, el sistema tambin
incluye un coeficiente mnimo de friccin a cumplir en condiciones de pavimento seco.
Uno de los equipos ms sencillos, que proporcionan una medida adecuada del coeficiente de resistencia al deslizamiento, es el
pndulo del Transport and Road Research Laboratory (TRRL), mostrado en la Figura 1.
Este aparato sirve para obtener un coeficiente de resistencia al deslizamiento que mantiene correlacin con el coeficiente de friccin
fsico y ayuda a valorar las caractersticas deslizantes de la superficie de un pavimento.
Mdulo Estructural
En este sistema, el mdulo o subsistema de Capacidad Estructural que evala el pavimento y su resistencia de soporte bajo la accin
del trnsito repetido, se modific sustancialmente, considerando ahora dos tipos de deflexin: la permisible o tolerable y la deflexin
real bajo carga. En los casos en que la medicin real sea menor de la permisible, el segmento estudiado se almacena y puede esperar
al siguiente ao para su prxima evaluacin. En el caso contrario, cuando la deflexin real bajo carga medida en el campo exceda la
tolerable (que est en funcin de los espesores reales del pavimento al momento de la evaluacin), el sistema sugerir la necesidad de
un refuerzo con base en sobrecarpetas o, en ciertos casos extremos, llegar al reciclado o reconstruccin del tramo.
Figura 1
Pndulo de Friccin del TRRL
Mdulo de Acciones de Conservacin y sus Costos
El Mdulo de Acciones de Conservacin y sus respectivos costos no contempla la conservacin rutinaria, pues se refiere a acciones
simples y permanentes que la dependencia responsable de la conservacin de carreteras debe considerar anualmente como rubro fijo,
que slo resulta afectado por la inflacin anual. Tampoco toma en cuenta la modernizacin de carreteras, ya que sta corresponde a
otra dependencia (Direccin General de Carreteras Federales de la SCT) y se deriva de otros problemas, por ejemplo, la congestin
del camino cuando el flujo vehicular excede la capacidad disponible y se requiere la adicin de nuevos carriles o la ampliacin de los
existentes.
El Sistema de Evaluacin de Pavimentos si involucra la conservacin peridica y la reconstruccin, proponiendo a nivel de sugerencias
ciertas estrategias o acciones de conservacin. Para tales acciones el sistema cuantifica a precios actuales los costos involucrados,
asignando factores de inflacin o actualizacin de precios en funcin del perodo o aos de diseo elegidos.
Conclusiones
Es importante hacer notar que con los resultados obtenidos del manejo cuidadoso de este Sistema de Evaluacin de Pavimentos, los
tramos de carretera estudiados estarn evaluados desde el punto de vista pavimento, para que el usuario, utilizando con buen criterio
esos resultados, obtenga un primer panorama global. Al unir resultados de este sistema con un Sistema de Administracin de la
Conservacin, por ejemplo The Highway Design and Maintenance Standards Model, Versin 4 (HDM-4), los funcionarios responsables
del mantenimiento en el Sector estarn en posibilidad de priorizar la conservacin en la red federal de carreteras, aumentando la
longitud de carreteras en buen estado y minimizando los tramos de carreteras en mal estado. Adicionalmente, se estima que con el uso
peridico y constante de este sistema, el Sector podra integrar una valiosa base de datos con un historial permanente y actualizado,
que podr explotarse para mltiples usos y beneficios adicionales, con el objetivo primordial de contar en el pas con un transporte
competitivo y eficiente y de preservar la valiosa infraestructura carretera de la que Mxico dispone actualmente.
Bibliografa
AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1994.

Rico, A.; Orozco, J.M.; Tllez, R. y Prez, A., Primera Fase, Sistema Mexicano Para la Administracin de Pavimentos
(SIMAP), Documento Tcnico No. 3, Instituto Mexicano del Transporte, Mxico, 1990.
Rico, A.; Orozco, J.M.; Tllez, R. y Reyes, A., Manual del Usuario, Sistema Mexicano Para la Administracin de
Pavimentos (SIMAP), Documento Tcnico No. 5, Instituto Mexicano del Transporte, Mxico, 1990.
Rico, A.; Orozco, J.M.; Tllez, R. y Elizondo, M., Manual Operativo de Campo, Sistema Mexicano Para la Administracin de
Pavimentos (SIMAP), Documento Tcnico No. 4, Instituto Mexicano del Transporte, Mxico, 1990.
Watanatada, T.; Clell, H. and William, P., The Highway Design and Maintenance Standards Model, The World Bank, 1987.
La edicin del presente artculo fue elaborada por
Jos Antonio ARROYO
investigadores del Instituto Mexicano del Transporte
* Basado en el documento: RICO, Alfonso; Juan OROZCO; Rodolfo TLLEZ; Sergio DAMIN; Alfonso PREZ; Diana LPEZ; Ricardo SOLORIO y Ariadna SNCHEZ,
Sistema de evaluacin de pavimentos. Versin 1.0, Publicacin Tcnica No. 208, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2002.
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Prospectiva de las obras carreteras en Mxico
La primera carretera formal en Mxico fue construida en 1926, con una longitud de 120 km entre la Ciudad de Mxico y la de Puebla.
Setenta y ocho aos despus, Mxico cuenta con una longitud total de 330, 000 km de caminos, infraestructura que cubre autopistas de
altas especificaciones, red federal, carreteras estatales y caminos rurales, logrndose en ese perodo, una comunicacin entre
poblaciones que satisface en mucho las necesidades del pas, pero se requiere an ms.
Lo anterior refleja dos importantes aspectos: el primero, que el pas cuente a la fecha con una infraestructura de comunicacin terrestre
sumamente importante y con un alto costo de inversin, producto del esfuerzo de todos los mexicanos, constituye un patrimonio que se
debe conservar o mantener para beneficio de los usuarios y del pas. El segundo aspecto se refiere a la ingeniera mexicana y sus
tcnicos, pues en su poca, haber logrado disear, construir y mantener en condiciones adecuadas la red total de carreteras,
proporcionando un servicio razonable al transporte, constituye un logro importante para los mismos.
Se enfatiza lo anterior al constatar que existen carreteras con edades de 50, 60 y hasta 78 aos, que ya cumplieron con el fin de su vida
til, que usualmente es de 20 aos para pavimentos asflticos y de 30 aos para los de concreto hidrulico, y que gracias a la ingeniera
mexicana, han duplicado y triplicado su vida til, dando un servicio razonable an en las condiciones actuales. Se pueden mencionar
algunos ejemplos, como la carretera federal libre Mxico-Puebla, que con algunas modificaciones en su proyecto geomtrico y una
adecuada conservacin con refuerzos estructurales y sobrecarpetas asflticas, a la fecha est cumpliendo casi 80 aos de servicio. La
primera autopista en Mxico, que une la Cd. de Mxico con Cuernavaca, construida en 1952, tambin con algunas modernizaciones,
presta un excelente servicio 52 aos despus. Las autopistas Mxico Puebla y Mxico Quertaro, hace tiempo que cumplieron los
20 aos de su vida til para la que fueron diseadas y con algunas acciones de reconstruccin, refuerzos y modernizacin, han prestado
un servicio eficiente los ltimos 40 aos.
Es importante hacer notar, el esfuerzo y mrito de los ingenieros camineros que proyectaron, construyeron y dieron mantenimiento a las
carreteras del siglo pasado. Ellos merecen un aplauso y reconocimiento pblico por la labor que desempearon, pues esas obras han
demostrado con el tiempo que se ha cumplido sobradamente con sus objetivos. Sin embargo, se resalta que esa red funcion
adecuadamente para esa poca, esto es, las condiciones de Mxico y su transporte en los aos 30s, 50s, 70s y 80s.
La situacin del transporte carretero a partir de los 90s cambi drsticamente y nos debe concientizar de lo que requiere el pas
actualmente y en los aos venideros, por lo que se estima prioritario que los ingenieros mexicanos especializados en vas terrestres,
deben realizar un cambio de mentalidad urgente, haciendo uso primero de su experiencia, luego de su creatividad y, por ltimo,
aprovechar al mximo las nuevas tecnologas y materiales, que producto de la investigacin, reflejen una calidad, comportamiento y
duracin acordes al transporte en todo Mxico.
En el siglo pasado, el diseo de los pavimentos para carreteras que se basaba en normatividad emprica, resolva el diseo del espesor
total del pavimento solo con dos variables: el flujo de trnsito total, que manejaba hasta 2000 vehculos diarios, y el Valor Relativo de
Soporte (CBR) de la capa subrasante. Con la experiencia de los ingenieros proyectistas y constructores, ese espesor total se subdivida
en las capas de subbase, base y de rodamiento. Tal metodologa permaneci por muchos aos y funcion adecuadamente para las
condiciones entonces imperantes. Conforme Mxico avanz econmicamente, el transporte terrestre creci, tanto en flujo como en
pesos y dimensiones del transporte de carga, lo que repercuti en investigaciones del Instituto de Ingeniera de la Universidad Nacional
Autnoma de Mxico (UNAM), para la entonces Secretara de Obras Pblicas, desarrollando mtodos de diseo empricos que tambin
funcionaron bien para su poca y condiciones.
La realidad del Mxico actual y lo que se espera en el futuro, han provocado modificaciones significantes, tanto en los mtodos de
diseo como en la calidad de los materiales, as como en los procedimientos de construccin y las metodologas para evaluar y
conservar las estructuras de los pavimentos que conforman las vas terrestres, lo cual est funcionando para el transporte en Mxico en
los aos presentes.
Sin embargo, debido a la globalizacin mundial, en el caso de Mxico por la influencia del Tratado de Libre Comercio entre Estados
Unidos y Canad, se ha visto que el transporte terrestre que mueve y mover mercancas y pasajeros a lo largo y ancho de los tres
pases involucrados, debe cambiar an ms la mentalidad de los ingenieros involucrados en vas terrestres. Para entender lo anterior,
se citan algunas cifras de estadsticas reales:
- Existen en el pas un gran nmero de ejes troncales o corredores de transporte, que exceden en mucho los pronsticos originales de
diseo de las carreteras y sus tasas de crecimiento. Es comn encontrarse hoy carreteras o ejes, que mueven flujos de 20, 30, 40 y ms
de 50,000 vehculos diarios en ambas direcciones y en casos frecuentes, se encuentran porcentajes de vehculos pesados de carga de
hasta el 40%. Qu significa todo esto en trminos tcnicos para diseo, construccin y conservacin de vas terrestres que soporten
las condiciones antes citadas?
- En investigaciones en proceso del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), en los casos especficos de los Corredores Mxico
Nuevo Laredo, Manzanillo Tampico y Acapulco Matamoros, se estn realizando clculos con los trnsitos reales actuales en 2003 y
2004, encontrndose resultados, que con tasas de crecimiento modestas, acumulan en 20 aos ejes equivalentes estndar que
rebasan los 80 y hasta 90 millones de ejes. Estas cifras traducidas al castellano, impactan a los proyectistas y diseadores ms
intrpidos, pues las metodologas actuales, a nivel nacional y a nivel mundial, tanto mtodos empricos como mtodos modernos
mecanicistas, no soportan el clculo de esas cifras millonarias, an contando con suelos de cimentacin resistentes. Qu hacer
entonces para enfrentar tal reto?
En el IMT, en especial el grupo de investigadores de la Coordinacin de Infraestructura, tienen el convencimiento fundado, tanto por
experiencias propias de investigacin, por mltiples pruebas experimentales con diferentes materiales, as como en consulta e
investigacin de resultados de otras instituciones internacionales, de considerar para una prospectiva de las vas terrestres, en
especfico para las carreteras, los siguientes puntos fundamentales:
1. Recursos econmicos
En virtud de las restricciones presupuestales que histricamente se han tenido y probablemente se tendrn en el corto plazo, es muy
importante la optimizacin de costos, que involucran desde la decisin de qu tipo de pavimento conviene para una carretera, el
costo inicial de construccin que erogar el gobierno o concesionario de tal va, con recursos obtenidos por ingresos de impuestos o
prstamos de organismos nacionales e internacionales, as como los recursos que vayan a destinarse a la conservacin de las vas en
cuestin, por lo que se recomienda un enfoque integral, que estudie todos los costos para llegar al ptimo, donde se ahorren recursos
a lo largo de la vida til de la carretera, se consideren los costos finales de operacin de los usuarios y sus repercusiones en la
rentabilidad de la obra y los efectos beneficio costo.
2. Marco legal
Debe revisarse y modificarse racionalmente la Ley de Obras Pblicas, en los aspectos que forzan a otorgar el contrato a la oferta ms
barata, situacin que ha repercutido en algunas obras inconclusas, con muchos retrasos en la ejecucin o en el mejor de los casos, que
se terminen pero con pobre calidad. Son situaciones que repercuten en una menor duracin de la obra de infraestructura, en
sobrecostos de acciones de mantenimiento ms frecuente y sobrecostos de operacin de los usuarios, influyendo drsticamente en los
costos finales del transporte y, por ende, en la economa y crecimiento del pas: lo barato, sale caro.
3. Investigacin y normativa
Es muy importante la investigacin de nuevos materiales con mejores caractersticas de comportamiento y duracin. No es lo mismo la
normatividad, materiales y caractersticas de las carreteras y condiciones del transporte en el siglo pasado, a las que ahora se tienen y
seguramente se tendrn en el futuro inmediato. En la actualidad se requieren y se disponen de mejores asfaltos que los que haba
antao. An as, Petrleos Mexicanos (PEMEX) debera producir un abanico mayor de productos asflticos, como por ejemplo AC-30 y
AC-40, que todava no se producen en Mxico, con especificaciones particulares para ciertas regiones del pas, donde los pavimentos
son sujetos a altas concentraciones, grandes pesos de vehculos y climas extremosos. Hasta la fecha, no se dispone de esos asfaltos
que ya existen en otros pases. Igualmente, el tipo y calidad de agregado ptreo para disear y fabricar las mezclas asflticas
adecuadas, requieren de una nueva normatividad ms estricta, para garantizar mejor calidad en los materiales componentes que as
puedan convertirse en materiales ms durables, que proporcionen un servicio ms cmodo y eficiente a los usuarios del transporte
terrestre, minimizndose a su vez los sobrecostos de mantenimiento y de operacin, para as poder ofrecer un transporte competitivo.
Existen ya corredores terrestres sujetos a cifras muy elevadas de flujos en ambas direcciones, porcentajes de vehculos pesados muy
altos y concentraciones con repeticiones de carga significativas, adems de climas extremosos, que en definitiva, requieren de
soluciones terminales para eliminar de raz sus males. Esto es, reconstruccin total con reciclado del asfalto fatigado para usarse como
base negra estabilizada y resistente, as como el uso de pavimentos de concreto hidrulico robustos, diseos de mezclas asflticas con
metodologas SUPERPAVE (SUperior PERforming asphalt PAVEments) y asfaltos con polmeros o aditivos que mejoren la duracin y
el comportamiento.
Lo anterior, seguramente representa costos ms elevados de construccin inicial, pero ciertas carreteras realmente lo necesitan, para
as reducir los costos de conservacin y de operacin.
4. Diseo y evaluacin
Con el objeto de mejorar los diseos de estructuras de pavimentos para nuevas carreteras, mejorar la calidad de los materiales que
repercutan en obras de vas terrestres con mejor comportamiento y mayor vida til de las carreteras, ahorrando sobrecostos de
mantenimiento y de operacin a los usuarios, el Instituto Mexicano del Transporte tiene en curso algunos trabajos de investigacin, que
seguramente lograrn los beneficios requeridos en el sector Transporte.
A. Caracterizacin de Materiales por el Mdulo de Resiliencia para Optimizar Mtodos de Diseo. De acuerdo a los mtodos
modernos de diseo a nivel mundial, tanto empricos como mecanicistas, es fundamental conocer el Mdulo de Resiliencia de los
materiales que componen las diferentes capas de un pavimento. Para lo anterior, el IMT realiza mucha experimentacin con el equipo
triaxial cclico, con el objeto de conocer y caracterizar diferentes materiales, mismos que servirn para la generacin de anteproyectos
para la actualizacin de Normas de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), tanto para construccin, como para
rehabilitacin de carreteras. Tales valores tambin servirn para culminar otro proyecto que se est llevando para la SCT, sobre un
Manual o Catlogo de Diseo de Pavimentos, para las condiciones 100% mexicanas.
B. El Modelo de Gestin HDM-4 (The Highway Design and Maintenance Standards Model, Versin 4) del Banco Mundial. La
Coordinacin de Infraestructura del IMT lleva a cabo dos proyectos de investigacin para conocer y calibrar al detalle el uso de tal
herramienta, en especial para realizar anlisis de sensibilidad, tanto al submodelo de efectos ambientales, como a los submodelos de
deterioros y costos de operacin. El fin de lo anterior, es identificar los parmetros ms significativos para las condiciones mexicanas,
que permitan su aplicacin en el Sector Transportes, ya en uso en el rea de conservacin de carreteras.
U. Diseo de Mezclas Asflticas con Tecnologa SUPERPAVE. Como producto de la experimentacin de 5 aos del programa
SHRP (Strategic Highway Research Program) en los Estados Unidos de Amrica (EUA), se gener una nueva tecnologa para diseo
de mezclas asflticas, para un mejor comportamiento y mayor duracin, denominada SUPERPAVE, lo que ha requerido de nueva
normatividad y ms experimentacin en el largo plazo. En EUA varios estados ya han iniciado la construccin de carreteras con tal
tecnologa. El IMT adquiri recientemente equipamiento moderno y ha realizado investigaciones para comparar resultados con
metodologas tradicionales, como la Marshall, obtenindose buenos resultados en principio. Sin embargo, hacen falta ms pruebas en
tramos reales de carretera, para comprobar el comportamiento real, tanto del trnsito, como del clima, en condiciones mexicanas.
Como resultado de los experimentos a escala real que el organismo AASHO, actualmente AASHTO (American Association of State
and Highway Transportation Officials) realiz durante los aos 50s y 60s en el estado de Illinois, Estados Unidos de Amrica, se
implantaron una serie de criterios y procedimientos para el diseo, la evaluacin y seguimiento del comportamiento de los pavimentos
rgidos y flexibles en carreteras. Los estudios y pruebas realizados, sirvieron de base para muchas de las metodologas vigentes, tanto
para el diseo, como para la construccin, conservacin y evaluacin del comportamiento en el corto, mediano y largo plazos de estos
pavimentos. Mxico adopt mucho de esas tecnologas.
D. Evaluacin. Es un hecho que la globalizacin en la que el mundo est inmerso, junto con el crecimiento demogrfico de los pases y
las necesidades de comunicacin, comercio, servicios, etc., as como la infraestructura carretera existente a principios de este siglo,
cambian por completo el panorama descrito al inicio de este trabajo. En el caso especfico de Mxico, la red total de infraestructura
carretera alcanza los 330 mil kilmetros, entre carreteras de altas especificaciones o autopistas, red federal, estatal y rural. Si a ello se
le agregan los grandes flujos vehiculares registrados y futuros sobre esa red, los nuevos pesos y dimensiones de los vehculos de carga
y de pasajeros (parmetros que se han incrementado a cifras inimaginables), forzosamente se debe tender a cambios radicales en
tecnologa, materiales, procedimientos de construccin, metodologas de diseo y evaluacin, conservacin, etc. Por ello, se considera
imprescindible introducir modificaciones de fondo, desde la mentalidad de los nuevos ingenieros, los sistemas o planes educativos,
hasta los equipos de medicin y, por supuesto, la normatividad sobre estos temas.
En el caso especifico aqu tratado, y por lo que se refiere a los equipos de medicin de alto desempeo empleados en la evaluacin de
pavimentos, tanto rgidos de concreto hidrulico como flexibles de concreto asfltico, utilizados en carreteras y aeropuertos, es
condicin indispensable registrar elementos que permitan que la evaluacin sea precisa y acorde a las solicitaciones del transporte
moderno, situacin que vale tanto para el presente como para el futuro del transporte.
A principios de los 90s y con la implantacin obligatoria de Sistemas de Administracin de Pavimentos para manejar eficientemente
las acciones y presupuestos destinados a la conservacin de carreteras, pases como Estados Unidos de Amrica, Francia, Inglaterra,
Espaa y Suiza, se vieron involucrados en disear y utilizar una serie de equipos con tecnologa de punta, para ya no sentir la calidad
del pavimento y en cambio medir con precisin, con equipos que operan sin interrumpir el flujo vehicular, parmetros muy importantes
que evalan tanto la condicin superficial como la condicin estructural del pavimento bajo anlisis.
que evalan tanto la condicin superficial como la condicin estructural del pavimento bajo anlisis.
Dentro del estado del arte de la materia en estudio, los llamados equipos automatizados de medicin de deterioros, de alta precisin,
alta tecnologa y no destructivos, permiten realizar esta labor acorde al transporte presente y futuro. A continuacin, se muestran los
parmetros definidos actualmente para medir y calificar el estado de los pavimentos, identificados por el tipo de condicin a analizar:
superficial o estructural. Junto con estos parmetros se listan los equipos o mtodos utilizados para su medicin.
Parmetros a determinar:
1. ndice Internacional de Rugosidad (IRI)
C. Deformaciones permanentes
2. ndice de Friccin Internacional
A. Deflexiones estticas
3. Perfil longitudinal
B. Deflexiones dinmicas
4. Perfil transversal
C. Condicin de los materiales
5. Registro de deterioros
C. Espesores de capas
5. Inventario de sealamiento horizontal
C. Densidad
5. Inventario de sealamiento vertical
C. Compactacin
5. Acciones a realizar
Tanto en el IMT como en la SCT, se estn tomando medidas para el cambio de mentalidad y el establecimiento de metodologas
adecuadas para contar en el presente y futuro con infraestructura carretera de calidad y con tecnologas acordes a los requerimientos
del transporte moderno.
Equipo a utilizar:
U Andicin Superficial
Mays-meter (1)
Viga Benkelman (A)
Perfilgrafo California (3)
Dynaflect-USA (B)
Perfilgrafo ingls (3)
Deflexiones impacto dinmico USA; FWD-KUAB (B)
Perfilgrafo francs (4)
Deflexiones impacto dinmico Australia; FWD-Dynatest (B)
Equipos de video (5)
Radiografas con radar (C)
Equipos de cmputo (1,2,3,4,5)
Anlisis con Sonar (C)
Pndulo de friccin ingls (2)
Anlisis con Ultrasonido (C)
Mu-meter (2)
Nors-meter (2)
Perfilgrafos laser (1)
Nota: Los nmeros y las letras en maysculas indican los equipos o mtodos utilizados para la medicin de los diferentes parmetros, segn la condicin a analizar.
Debido a lo anterior, varios proyectos de investigacin han sido desarrollados y estn en curso otros, que involucran lo descrito en este
trabajo. Por parte de la SCT, ya se inici la adquisicin de equipos modernos y la capacitacin del personal, para lograr evaluaciones y
diagnsticos de pavimentos carreteros y aeroportuarios de mejor calidad, mayor eficiencia y con los objetivos principales de optimizar
costos de mantenimiento y minimizar los costos de operacin del transporte a nivel nacional, y de esta manera, ser competitivos dentro
de la globalizacin de mercados, contribuyendo al incremento de los beneficios directos e indirectos de la economa nacional.
Rodolfo TLLEZ GUTIRREZ
Sandra TORRAS ORTIZ
Octavio RASCN CHVEZ
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Propuesta metodolgica para determinar el valor del tiempo de los ocupantes de los vehculos q
ue
circulan por la red carretera de M
xico
Introduccin
Debido a la carencia de informacin detallada para poder determinar con precisin el valor del tiempo de los pasajeros de vehculos
que circulan por el sistema de transporte carretero nacional, en este artculo se propone una metodologa basada en la disponibilidad de
informacin estadstica oficial con que se cuenta en Mxico.
La metodologa que se presenta considera como principal variable explicativa el salario mnimo vigente, ya que los rangos relativos al
[1]
nivel de ingreso de los usuarios de la red carretera nacional, se encuentran expresados en fracciones de dicha variable .
Por otra parte, para estimar el ingreso horario de los ocupantes de los vehculos, es necesario conocer la poblacin ocupada del pas y
con base en sta, el nmero de horas que trabaja por semana y su ingreso promedio.
Valor del tiempo de los pasajeros que viajan por motivos de trabajo
La expresin que se utiliza para estimar el ingreso horario de los pasajeros de los vehculos que circulan por el sistema carretero
nacional es la siguiente:
SHP = (FIP)(PSMG)(7)/HTP -------(1)
En donde:
(Torres, G. y J. A. Prez)2
= Ingreso horario de los ocupantes que viajan por motivo de trabajo
= Factor de ajuste al ingreso de la poblacin ocupada del pas
G = Salario Mnimo Promedio Nacional (diario)
= Promedio del nmero de horas trabajadas por semana por la poblacin ocupada del pas
= Nmero de das por semana
Para estimar el FIP y el HTP se recurre a los conceptos bsicos de estadstica descriptiva:
__
X = 1 xi f(xi) -----------(2)
n i=1
En donde:
_
X = Media o valor promedio de los eventos de la muestra estudiada

n = Nmero total de eventos de la muestra
xi = evento i de la muestra
f(xi) = nmero de veces que se repite el evento xi (denominada tambin frecuencia del evento xi)
En el caso de la estimacin del nmero promedio de horas que trabaja la poblacin ocupada por semana, la informacin se presenta
por intervalos, por lo que para efectos de clculo, se toma como valor del evento la marca de clase de cada intervalo, a excepcin de los
datos extremos, por considerar que los valores lmite de stos arrojan resultados ms conservadores.
Segn informacin consignada en el XII Censo General de Poblacin y Vivienda 2000, los datos correspondientes al nmero de horas
laboradas por semana y el nivel de ingreso de la poblacin ocupada remunerada son los que se presentan a continuacin:
MARCA DE
CLASE DE
P P RS E R V F V
HORAS
b V S TV
0B5
S BR B
/SEMANA
8.0
P P B L VC
IF C P FIF G R E S P
(E F P R E S VD
E FPS VL VR
IP SR F
IR P S )
b P R VS
P P B L VIF
C
LVB P R VD VS P C U PVD V
E F T R 0B
E 5
Y 1S BR B
1S BR B
E F T1RYE
KS BR B
ENTRE 2 Y
ENTRE 3 Y
3 S.M.
5 S.M.
E F T R5
EY
10S BR B
R S D E
10S BR B
Hasta 8
543 088
177 000
104 199
10
136 712
55 441
40 615
18 974
10 137
12.5
9 a 16
935 002
205 506
215 257
16
253 447
108 971
89 662
41 569
20 274
20.5
17 a 24
1 301 753
166 590
301 475
24
382 071
155 298
186 884
82 356
27 055
28.5
25 a 32
2 002 924
121 070
303 909
63
584 148
305 955
403 059
222 254
62 466
36.5
33 a 40
5 705 708
140 592
484 961
262
1 700 823
1 182 931
1 085 664
781 826
328 649
44.5
41 a 48
8 488 930
160 096
737 716
528
3 444 749
1 979 329
1 282 652
612 326
271 534
52.5
49 a 56
3 540 976
68 708
280 078
172
1 349 565
741 129
550 925
333 860
216 539
60.5
57 a 64
2 214 742
42 708
180 817
102
821 303
463 575
352 696
211 037
142 504
64.0
Ms de 64
3 376 723
75 129
272 782
146
1 192 982
736 522
592 730
320 389
186 043
28 109 846
1 157
399
2 881
494
1 323
9 865 800
5 729 151
4 584 887
2 624 591
2 624
591
0.5
0.75
1.0
1.5
2.5
4.0
7.5
10.0
R VR C D
V EC L VS D
E E LIF G R E SDPEL VP P B L VC
IF
Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos publicados en el XII C enso General de Poblacin y Vivienda 2000.- INEGI.-2004.
Debido a que la informacin se encuentra con un nivel de agregacin que no permite al analista conocer con exactitud cual es la
remuneracin que recibe cada una de las personas ocupadas, se tom el valor de los lmites extremos del rango de la poblacin (0.5 y
10 salarios mnimos) y, para el caso de los intervalos intermedios, se estim la marca de clase de cada uno de ellos con objeto de
obtener un ingreso promedio ponderado. El mismo tratamiento estadstico recibi la estimacin del tiempo que labora por semana la
poblacin ocupada (los valores extremos del rango se tomaron como 8 y 64 horas/semana).
HTP = [1/28109846]?[(8?543088) + (12.5?935002) + (20.5?1301753) + (28.5?2002924) + (36.5 ? 5705708) + (44.5 ? 8488930) +
(52.5 ? 3540976) + (60.5 ? 2214742) + (64.0 ? 3376723)]
HTP = 43.46 horas/semana
FIP = [1/28109846]?[(0.5?1157399) + (0.75?2881494) + (1.0?1323) + (1.5?9865800) + (2.5?5729151) + (4.0 ? 4584887) + (7.5 ?

2624591) + (10.0?1265201)]
FIP = 2.93
Si se considera un salario mnimo diario de $ 45.20, el ingreso horario de los pasajeros que viajan por motivo de trabajo se estima de la
manera siguiente:
SHP = (2.93 ? 45.20 ? 7) /43.46
SHP = $ 21.36/hora
Para los fines de este trabajo, se considera que la distribucin de la poblacin objetivo por nivel de ingreso y el nmero de horas
laboradas por semana, presentan el mismo comportamiento durante la dcada intercensal. Por ello, para actualizar el ingreso horario
de los pasajeros que viajan por motivo de trabajo, bastar incorporar el salario mnimo promedio publicado por la Comisin Nacional de
Salarios Mnimos, ya que el FIP y el HTP se mantienen constantes en 2.93 y 43.46 respectivamente.
Valor del tiempo de los pasajeros que viajan por motivos de placer
En lo que se refiere a la estimacin del valor del tiempo de los ocupantes cuyo motivo del viaje es de placer u ocio (vacaciones y
esparcimiento), sta puede realizarse mediante la expresin que recomienda el Banco Mundial3 para los casos en los cuales no se
cuenta con informacin de preferencias declaradas del usuario:
VTpp = 0.3 H,------------------ (3)
(Gwilliam, Kenneth M.)

En donde:
VTpp = Valor del tiempo de los pasajeros que viajan por motivo de placer
H
= Ingreso horario familiar
SMH = Salario Mnimo por hora
F. Corts4 considera que el valor de H para el caso mexicano equivale aproximadamente a la aportacin que hacen dos miembros de
la familia al ingreso familiar.
Si se consideran las cifras relativas al salario mnimo diario de julio de 2004, el salario mnimo horario se calcula de la manera siguiente:
SMH = ($45.20/da)/(6.19 horas/da) = $7.30/hora
H
= (2)(FIP)(SMH) = (2)(2.93)(7.30) = $42.77
VTrpp = 0.3H = 0.3(42.77) = $12.83/hora

C onclusin
El valor del tiempo de recorrido de los usuarios del sistema de transporte nacional, es una variable que se toma en cuenta en la
determinacin del costo generalizado del transporte, mismo que interviene en los anlisis beneficio-costo de gran nmero de obras de
infraestructura para el transporte.
La metodologa aqu presentada, constituye una herramienta que puede ser incorporada en los anlisis econmicos de proyectos de
inversin. Es recomendable realizar la actualizacin de los datos que utiliza cada vez que se modifique la informacin oficial de la
poblacin ocupada, relativa al ingreso percibido y tiempo trabajado por semana (INEGI).
El factor de ajuste aplicado al ingreso de la poblacin ocupada del pas y el promedio del nmero de horas laboradas por sta debern
actualizarse cada vez que se publiquen los resultados de los Censos de Poblacin y Vivienda, es decir, por lo menos cada diez aos. El
salario mnimo vigente en la Repblica Mexicana deber ponerse al da cada vez que se publique su nuevo valor (Diario Oficial de la
Federacin).
Bibliografa
Comisin Nacional de Salarios Mnimos.- Boletn de prensa.- 19 de diciembre de 2003.

Corts, F.
El ingreso
y la
desigualdad
http://papelesdepoblacion.uaemex.mx/rev35/home.
en
su
distribucin,
Mxico:
1997-2000,
enero/marzo
2003.
Gwilliam, Kenneth M. The value of time in economic evaluation of transport projects, lessons from recent research in Infrastructure Notes
No. OT-5, Transport Sector World Bank. January, 1995.
Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI). XII Censo General de Poblacin y Vivienda 2000. Mxico, 2004.
http://www.inegi.gob.mx.
Torres, G. y J. A. Prez. Mtodos de Asignacin de Trnsito en redes regionales de carreteras: dos alternativas de solucin.
Publicacin Tcnica No. 214. Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Qro., 2002.
Guillermo TORRES VARGAS

Enrique DAZ MORALES
[1]
Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI). XII Censo General de Poblacin y Vivienda 2000. Mxico, 2004. http:/www.inegi.gob.mx.
2 Torres, G. y J. A. Prez. Mtodos de asignacin de trnsito en redes regionales de carreteras: dos alternativas de solucin. Publicacin Tcnica No. 214. Instituto
Mexicano del Transporte. Sanfandila, Qro., 2002.
3 Gwilliam, Kenneth M. The value of time in economic evaluation of transport projects, lessons from recent research in Infrastructure Notes No. OT-5, Transport Sector
World Bank, January 1995.
4 Corts, F. El ingreso y la desigualdad en su distribucin, Mxico: 1997-2000, enero/marzo 2003. http://papeledespoblacion.uaemex.mx/rev35/home.
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Metodologa para evaluar socialmente los proyectos de caminos rurales en M
xico
Referencia
Resumen
Este trabajo presenta una metodologa, basada en indicadores de tipo social, con la intencin de apoyar a los responsables de los
proyectos de construccin de caminos rurales de dependencias y organismos federales, estatales y municipales de Mxico, para que
empleen los recursos econmicos disponibles en forma ptima y puedan generar un mayor beneficio a la sociedad. La metodologa
consta de dos fases: la primera de ellas consiste en la seleccin de las zonas o regiones con mayor carencia de infraestructura y la
segunda se centra en la evaluacin y jerarquizacin de los proyectos de construccin o rehabilitacin de caminos rurales para las
mismas. Esta propuesta metodolgica utiliza la interpolacin lineal en su primera fase y los modelos multicriterio desarrollados por la
Universidad de Pars IX Dauphine en la segunda. An cuando estos modelos fueron desarrollados para regiones con fuerte potencial
econmico y con importante equipamiento, la metodologa se aplica en este caso a regiones menos favorecidas. El mtodo de anlisis
seleccionado, dadas las caractersticas del proyecto, fue el mtodo ELECTRA I, cuyas siglas se refieren a la ELECcin por
TRAnsitividad, Versin I. La metodologa de evaluacin social de proyectos de caminos rurales aqu desarrollada constituye una
propuesta para jerarquizar todos aquellos caminos rurales necesarios para integrar territorial y socialmente a las regiones que cuentan
con poblacin con grados de marginacin importantes, mismos que no presentan indicadores de rentabilidad econmica aceptables.
Este esfuerzo permite integrar programas de inversin en construccin de caminos rurales, en el corto y mediano plazos, cuyos fondos
de financiamiento provengan de los programas sociales con que cuenten los distintos niveles de gobierno. La metodologa se desarroll
para algunas localidades del estado de Oaxaca, pero es aplicable en todas las regiones del pas.
Introduccin
Dos de los ms grandes problemas que enfrentan los pases en vas de desarrollo son la marginacin y el aislamiento de amplios
sectores de su poblacin, ya que los efectos que estos producen son obstculos para lograr el desarrollo, tanto econmico como social.
Estos problemas se deben, entre otros factores, a la carencia de vas de comunicacin que enlacen de forma adecuada a las
localidades rurales con los centros urbanos. La comunicacin de esta poblacin puede ser poco rentable desde una ptica econmica.
Sin embargo, bajo una visin social integral, las inversiones de este tipo se justifican si ello conlleva a proporcionar a las regiones un
mejor equipamiento, con un consecuente incremento en el nivel de bienestar de la poblacin.
Buscando solucionar la situacin descrita, investigadores del Instituto Mexicano del Transporte han desarrollado una metodologa,
basada en indicadores de tipo social como ocupantes en viviendas sin agua entubada, ocupantes en viviendas sin energa elctrica,
poblacin de 15 aos y ms sin primaria completa y localidades con menos de 5,000 habitantes, entre otros (CONAPO-CNA, 1993);
con la intencin de apoyar a los responsables de los proyectos de construccin de caminos rurales para que asignen los recursos
disponibles a los proyectos que tengan el mayor impacto, en un proceso de cambio planificado que contribuya al alcance de los
objetivos de desarrollo establecidos y, adems, puedan poner en marcha el mayor nmero de proyectos.
Desarrollo de la metodologa
La metodologa desarrollada consta de dos fases.
Primera Fase
En la primera fase se procede a determinar el orden de importancia de las regiones, que tienen necesidades importantes de
infraestructura de caminos rurales, en funcin de la poblacin potencialmente beneficiada y el grado de marginacin de la misma. Para
ello se recurre a la estadstica descriptiva y se aplica interpolacin lineal, con la finalidad de encontrar los parmetros de calificacin y
combinar el efecto mayor grado de marginacin versus el nmero de habitantes beneficiados por la obra en forma directa e indirecta
dentro de la zona de influencia del o los caminos que se pretenden construir.
En esta parte de la metodologa se muestra el criterio de seleccin regional, el cual permite determinar la preferencia que tienen estas
regiones para que puedan aplicrseles los recursos econmicos. Para facilitar esta tarea, se realiz un sencillo programa de cmputo
hecho en Excel, que permite conocer la prioridad de cada regin a partir del nivel de marginacin de su poblacin.
Segunda Fase
Una vez preseleccionadas las regiones, en la segunda fase se lleva a cabo una adaptacin del mtodo ELECTRA (Roy, 1985); para
Una vez preseleccionadas las regiones, en la segunda fase se lleva a cabo una adaptacin del mtodo ELECTRA (Roy, 1985); para
determinar la preferencia que tienen los diferentes caminos de cada una de ellas para ser construidos o rehabilitados. El anlisis de
este estudio se hizo para seis caminos, todos ellos localizados en el estado de Oaxaca.
La adaptacin del mtodo ELECTRA se consigna en otro programa, tambin hecho en Excel, con la finalidad de proporcionar a los
responsables de la toma de decisiones una herramienta que les permita jerarquizar rpidamente los caminos susceptibles de ser
construidos o rehabilitados.
Conclusiones y recomendaciones
La contribucin ms importante de este trabajo es la aplicacin de matemticas simples para atender los problemas de marginacin y
aislamiento que padecen grandes grupos de poblacin en Mxico. Las tcnicas utilizadas (interpolacin lineal y mtodo Electra) son de
fcil aplicacin.
Con los dos programas de cmputo que se han desarrollado para automatizar esta herramienta se pueden probar una gran cantidad de
opciones, y realizar un anlisis de sensibilidad completo a un costo relativamente bajo.
En el estudio que se realiz, se consideraron como de mayor importancia los factores relacionados con el desarrollo social regional,
enseguida los que se vincularon con el ordenamiento territorial y con menor peso los que se refieren al acceso a recursos naturales, la
integracin de los mercados regionales y la vinculacin interregional. Sin embargo, si las prioridades nacionales, estatales y/o
municipales son distintas a las consignadas en este estudio, los pesos de los criterios podrn ser diferentes, conservando nicamente
las condiciones establecidas en el mtodo ELECTRA, Versin I.
La calibracin de este tipo de metodologas depende en gran medida del trabajo de evaluacin expost que se realice una vez que las
obras se hayan puesto en operacin.
Bibliografa
Arroyo, J. A. y Torres, G. Metodologa de evaluacin social de proyectos de caminos rurales en Mxico. Publicacin
Tcnica No. 234. Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Qro. 2004.
Cohen, E. Evaluacin de proyectos sociales. Siglo Veintiuno Editores S.A., Mxico. 2000.
CONAPO. Estimaciones basadas en el XII Censo General de Poblacin y Vivienda. Mxico. 2000.
CONAPO-CNA. Indicadores socioeconmicos e ndice de marginacin municipal, 1990. Mxico. 1993.
Roy, B. Mthodologie Multicritre dAide la Decisin. Ed. Economica, Pars, Francia. 1985.
Torres, G. La place du chemin en zone rurale dans le systeme integre des transports, dans le developpement
regional et dans la decentralisation au Mexique, cas de letat de Durango. Mmoire de D.E.A. en Economie des
Transports, Aix-en Provence, France. 1986.
Torres, G. Le transport rural comme support materiel de la mobilit et des activits conomiques et sociales: sa participation dans le
developpement regional du Mexique.- Thse Doctorat s Sciences Economiques-CRET, Aix-en Provence, France. 1990.
Guillermo TORRES VARGAS
* Artculo presentado en la XIII Panamerican Conference on Traffic and Transportation Engineering, celebrada del 26 al 29 de septiembre de 2004 en la Ciudad de Albany,
NY.
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Efectos nocivos del tr:
nsito
Referencia
Introduccin
El trnsito o la circulacin de personas y vehculos por calles, carreteras y caminos, permite satisfacer los deseos de movilidad de los
integrantes de las comunidades humanas. Como tal, el trnsito juega un papel esencial en el desarrollo social y econmico de las
sociedades modernas.
A pesar de los importantes beneficios anteriores, el trnsito tambin trae como consecuencia una serie de inconveniencias, tales como
los consumos y costos derivados del mismo, el ruido, la contaminacin, el congestionamiento vial, los accidentes, etc.
Varios de los efectos nocivos anteriores inciden directamente sobre el medio ambiente, revirtindose eventualmente en diferentes
formas contra el ser humano. El trnsito y en general el transporte no son los nicos elementos que inciden negativamente en el
ambiente, siendo otros las dems actividades econmicas de la produccin, el uso de la energa y el consumo.
Durante las etapas tempranas del desarrollo industrial, la actividad industrial era la principal fuente de dao ambiental. Actualmente, la
fuente predominante en los pases desarrollados son el trnsito y el transporte, contribuyendo con entre el 20 y el 30% del dao total. Sin
embargo, se espera que sus efectos se incrementen significativamente en el futuro prximo ante el inexorable desarrollo econmico y
crecimiento del parque vehicular que experimentarn los pases en transicin (los pases del Este y Centro de Europa), los pases en
desarrollo, as como los pases que se encuentran en el umbral del desarrollo econmico (Rusia y China).
Ante el reto anterior, este artculo se refiere al tratamiento de las inconveniencias ms importantes del trnsito, particularmente aqullas
que no son repercutidas a quienes las generan (los usuarios de los vehculos y de los sistemas de transporte) en forma de costo y que
por lo mismo son denominadas como externas.
Lo planteado se basa en el concepto de desarrollo sustentable de largo plazo, el cual considera que el ambiente no debe
intercambiarse por desarrollo econmico, sino que debe buscarse un ambiente natural con procesos de reciclamiento que funcionen,
siendo adems compatible con el crecimiento econmico y la armona social.
Inconveniencias internas y externas del trnsito
Las inconveniencias del trnsito pueden dividirse en dos tipos: aqullas que expresadas a manera de costo, son cubiertas por los
usuarios; y aqullas que no son cubiertas por los usuarios, pero que son infligidas a otros miembros de la sociedad de alguna manera.
Las inconveniencias del primer tipo suelen denominarse internas. Entre ellas se incluyen las relacionadas con los consumos y costos
operativos vehiculares (p. ej. depreciacin del vehculo, costo del combustible, de los lubricantes, de las llantas, del mantenimiento, los
peajes cobrados en las carreteras, etc.).
Las inconveniencias del segundo tipo suelen denominarse externas, incluyndose dentro de ellas la degradacin ambiental en las
formas de ruido, contaminacin del aire, derroche de recursos energticos, congestionamiento vial, accidentes de trnsito y sobrecalentamiento global. El no repercutir al usuario el costo de las inconveniencias externas opera en contra de un transporte limpio,
eficiente y seguro.
En lo que sigue, se presentan algunos aspectos de la evaluacin y mitigacin de las inconveniencias del trnsito.
Anlisis de los efectos nocivos del trnsito
En el desarrollo de las polticas de transporte es fundamental incluir lo correspondiente al control de las inconveniencias o efectos
nocivos del trnsito. El nivel de los efectos nocivos puede ser local (p. ej. el ruido), regional (p. ej. dao a la biodiversidad) o global (p. ej.
el sobre-calentamiento del planeta).
Para lo anterior, es esencial comprender el mecanismo de generacin de dichos efectos. Los enfoques de vanguardia dirigidos con
este fin utilizan el denominado anlisis de la cadena de impactos. ste consiste, para el caso especfico considerado (p. ej. emisin
de partculas slidas a lo largo de una arteria que est siendo diseada), en la identificacin y cuantificacin de la secuencia de
impactos, desde la generacin del efecto original (emisin), siguiendo con su distribucin fsica, la acumulacin con otros efectos, su
concentracin en ubicaciones especficas, hasta llegar a sus efectos fsicos en el hombre y la naturaleza.
Para la mayora de los componentes de la cadena anterior y tipos de inconveniencias, la tecnologa actual ya pone a disposicin de los
planeadores, mtodos de medicin o modelacin de suficiente precisin, a disposicin de los planeadores, que permiten establecer
una cadena de efectos validada.
Una vez cuantificados los efectos fsicos en el hombre y la naturaleza, su dimensin econmica debe ser estimada con el fin de
determinar las mejores estrategias de control de los efectos nocivos. Esta estimacin se efecta mediante el clculo del costo de
dichos efectos, existiendo diversos enfoques para ello.
Dentro de los enfoques existentes se incluyen algunos de la teora neoclsica, en los que el costo se calcula sobre la base del costo de
reemplazo de los recursos afectados o agotados y sobre la base de la prdida de ingresos futuros. En estos enfoques, los humanos, los
animales y las plantas son tambin considerados como recursos, cuyo valor en trminos de reemplazo o ingreso futuro puede ser
determinado.
Otros enfoques, denominados de utilidad, estiman el costo del impacto ambiental en el individuo, basndose en las hiptesis del
comportamiento individual como las empleadas en la teora general del equilibrio econmico. Algunos de estos enfoques requieren que
los individuos respondan expresando su deseo monetario a pagar para evitar la inconveniencia o aceptarla a cambio de una
compensacin. Este deseo puede medirse mediante tcnicas de preferencia establecida o revelada. En el primer caso los individuos,
expuestos a un conjunto de alternativas (a travs de una encuesta, por ejemplo), expresan la magnitud de su respuesta en la forma de
pagos virtuales o compensaciones. En los enfoques de preferencia revelada, se obtienen suficientes casos de elecciones reales
tomadas por los individuos as como de los atributos que influyeron en su eleccin, utilizndose posteriormente tcnicas de regresin
para derivar la funcin de utilidad de los individuos que permita estimar el valor econmico de la inconveniencia.
En otros enfoques, denominados de riesgo, el costo se estima sobre la base del costo de todas las medidas necesarias para
minimizar el riesgo de impactos por encima de ciertos niveles lmite y sobre la base del costo esperado de reparar el dao cuando
ocurran esos impactos, hasta cumplir nuevamente con los niveles lmite. Estos enfoques son similares a los que emplean las compaas
aseguradoras.
La traduccin de los impactos estimados en el hombre y la naturaleza en elementos de las polticas de transporte, puede realizarse a
travs del desarrollo de lo siguiente:
Un conjunto de valores lmite que deben ser controlados a travs de instrumentos econmicos (restricciones blandas) o de
medidas regulatorias (restricciones duras). La violacin de estos lmites puede generar efectos negativos en el ser humano. A
manera de ejemplo la Tabla 1 muestra lmites mximos y/o metas de mitigacin establecidos internacionalmente, para los prximos
aos, para diferentes tipos de inconveniencias (Referencia 1).
Una poltica de inversiones con base en anlisis tipo beneficio-costo. Esta poltica debe incluir las medidas con mejores indicadores
de rentabilidad social. Para una medida dada, estos indicadores deben estimarse al considerar al beneficio como la reduccin del
costo de los impactos estimados del anlisis de la cadena as como cualquier otra ganancia derivada de obtener una operacin ms
controlada a travs de la medida, y al costo, como el costo de la implementacin y aplicacin de la medida. En estos anlisis debe
utilizarse una tasa de descuento social para descontar los beneficios y costos anuales futuros del horizonte de anlisis asumido. Esta
tasa debe ser representativa del valor social de las medidas de mejoramiento en el tiempo, variando entre la tasa de inters del
mercado de capitales para efectos nocivos que pueden ser reparados o compensados totalmente y muy baja o cero para efectos
nocivos que pongan en riesgo la vida o la supervivencia humana (p. ej. la prdida de recursos no renovables).
Aab a
l 1
Lmites mximos y/o metas de mitigacin establecidos internacionalmente
Aspecto protegido
Clima
Salud humana (agua, suelo,

bosques)
Lmite/Meta de mitigacin
Desde
Hasta
Fuente
80% para las emisiones de CO2
1990
2040
Panel Intergubernamental para el Cambio Climtico (IPCC)
25% para las emisiones de CO2
1990
2005
Gobierno Federal de Alemania
Organizacin Mundial de la Salud (WHO), Agencia
2.5 mg/m3 para el benceno y 1.5 (g/m3 para
Ambiental del Gobierno Federal de Alemania (UBA)
partculas
Reducir el riesgo de cncer a 1:2500
90% para el benceno y las partculas
2005
1988
99% para el benceno y las partculas

80% para el NOx y para los componentes
1987
Consejo Asesor para Aspectos Ambientales de Alemania
(SRU)
2005
SRU, Comit Estatal para la Reduccin de Contaminantes de
2010
UBA
2005
SRU
Alemania (LAI)
orgnicos voltiles (VOCs)
Salud humana (ruido)
Naturaleza y paisaje
40% para el NOx y para los VOCs
2000
65 dB(A) en el da y 65 dB(A) en la noche
2005
UBA
2010
UBA, SRU
2030
UBA
Compensacin a los afectados por el uso de
2000
Comisin Europea
reas de reserva
Ley Federal para la Reduccin de Emisiones de Alemania
(BImSchG)
Prohibicin de la construccin de nuevas
UBA
Prohibicin de la extensin de la red federal de
UBA
carreteras en reas protegidas
transporte en la planeacin futura
Una poltica de montos a cobrar a los usuarios cuando se excedan los valores lmite, utilizando valores derivados de la estimacin
del costo de los efectos nocivos segn los enfoques ya mencionados.
Una poltica regulatoria que permita cumplir con los valores lmite, imponiendo restricciones al trnsito y a los deseos de movilidad
de las personas.
Polticas y estndares que incentiven a la industria a desarrollar tecnologas que reduzcan los efectos nocivos (p. ej. menos ruidosas,
ms limpias, ms seguras, etc.).
Una poltica educativa y de capacitacin dirigida particularmente a las reas en las que se presenten ms violaciones a los valores
lmite.
Conclusiones
El trnsito y en general el transporte, juegan un papel esencial en el desarrollo socioeconmico de las sociedades modernas. Sin
embargo, tambin se encuentran en el centro de la generacin de efectos nocivos crecientes. Por lo tanto, el reto es continuar
obteniendo sus importantes beneficios reduciendo sus inconveniencias a niveles aceptables. Lo anterior requerir de estimar los
impactos de esos efectos en el hombre y la naturaleza, y de traducirlos en elementos de las polticas de transporte.
Alberto MENDOZA DAZ
Coordinador de Seguridad y Operacin del Transporte, IMT
*1. Karlsruge: German Federal Environmental Agency. Estndares Mnimos. 2004.
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NOTAS nm.
0, diciembre 2004, artculo 2
Algunos aspectos de la densificacin de mezclas asflticas con el compactador giratorio
Referencia
ntrdduccin
En este artculo se hace una revisin del uso del compactador giratorio en la metodologa SUPERPAVE para disear mezclas
asflticas. Asimismo, se ilustra el efecto en la densificacin de factores propios al compactador giratorio, tales como nmero de giros,
nivel de esfuerzo, ngulo de giro y velocidad de rotacin, as como la influencia de la granulometra. Se presentan en especial,
mediciones de los esfuerzos de corte durante la densificacin y se discute con inters, su potencial contribucin a la mejora del proceso
de diseo de mezclas.
Las mezclas asflticas al ser tpicamente diseadas con procedimientos empricos de laboratorio, implican que la experiencia en
campo se vuelve necesaria para determinar si el anlisis de laboratorio tiene correlacin con el desempeo del pavimento. De cualquier
manera, aun con la correcta conjuncin de estos procedimientos y el desarrollo del criterio de diseo de la mezcla, no se podan
asegurar buenos grados de desempeo.
La prctica actual de diseo de mezclas asflticas en caliente (HMA) para aplicaciones en carreteras est en la etapa de redefinir su
marco conceptual; lo anterior a raz del ambicioso programa de investigacin denominado SHRP, Strategic Highway Research
Program, emprendido con la administracin Federal de Carreteras (FHWA) en los Estados Unidos. El programa surgi con el fin de
mejorar el desempeo y durabilidad de las carreteras, volvindolas ms seguras tanto para automovilistas como para los trabajadores
de las mismas.
El producto final es un nuevo sistema llamado SUPERPAVE ( Superior Performing Asphatl Pavement); que representa un sistema
provisto para especificar cemento asfltico y agregado mineral; desarrollar diseos de mezclas asflticas; analizar y establecer
predicciones de desempeo del pavimento, y que tiene como objetivo final contribuir a lograr pavimentos ms durables, y minimizar los
costos de conservacin y operacin de los vehculos que hagan uso de la infraestructura vial.
El sistema SUPERPAVE desarroll no slo un nuevo equipo de compactacin (compactador giratorio SUPERPAVE), sino tambin un
nuevo sistema de clasificacin de los cementos asflticos mediante innovadores equipos de ensaye, como la Vasija de Envejecimiento
a Presin (PAV); Remetro de Corte Dinmico (DSR); Remetro de Viga en Flexin (BBR); ensaye de Tensin Directa (DT), y el
mejoramiento de otros como el Viscosmetro Rotacional (RV), y el Horno de Pelcula Delgada Rotatoria (RTFO).
La metodologa SUPERPAVE debe sustituir, en el corto plazo, a los mtodos tradicionales para mezclas asflticas actualmente en uso
en Mxico (Marshall, Hveem); es por ello que resulta necesario estudiar con detalle todo este nuevo conocimiento para poder adaptar
las nuevas tecnologas asociadas a las necesidades muy particulares de Mxico.
Breve histdria del cdmpactaddr giratdrid
A travs de la evolucin de las mezclas asflticas, se han desarrollado diferentes tipos de dispositivos de laboratorio para
compactacin. En general, los aciertos de stos es que fabrican especmenes para caracterizacin volumtrica y fsica.
Dependiendo del sistema, los especmenes pueden tener forma cilndrica, trapezoidal, o rectangular y la compactacin lograrse a base
de impactos, amasado o vibracin. Los compactadores giratorios aplican un esfuerzo de amasado para producir especmenes
cilndricos. En general, los compactadores giratorios, dentro de los cuales podemos mencionar el compactador giratorio del Texas
Highway Department (Department of Transportation, actualmente), la mquina de pruebas giratorias del cuerpo de ingenieros (GTM), el
compactador giratorio LCPC (francs), el compactador giratorio Superpave, el compactador giratorio australiano y el compactador
giratorio SERVOPAC, han experimentado una evolucin resultado de varios dispositivos nicos y una variedad de mtodos.
Descripcin del experimentd
El experimento se realiz siguiendo lo establecido en el sistema Superpave, que para el diseo de un pavimento tiene establecido tres
especificaciones: cemento asfltico, agregado mineral y mezclas asflticas.
Cemento asfltico
El asfalto utilizado para las pruebas es un AC-20 proveniente de la refinera de la ciudad de Salamanca, Guanajuato.
Se realizaron pruebas a los cementos asflticos en dos equipos: el viscosmetro rotacional (RV) y el remetro de corte dinmico (DSR).
Viscosmetro rotacional RVh
La prueba del viscosmetro rotacional se usa para determinar las caractersticas de fluidez del cemento asfltico para proveer alguna
garanta de que ste puede ser bombeado y ser fcilmente manejable en la refinera, terminal o planta de fabricacin de mezclas
asflticas.
Con este equipo se obtuvieron dos tipos de resultados; el primero, referente a las temperaturas necesarias para el mezclado y
compactacin de la muestra; y el segundo, respecto al manejo del asfalto.
Las temperaturas de mezclado y compactacin de la muestra estn dadas con base en la viscosidad del asfalto, en donde se
especifica que para mezclarse el asfalto ste debe tener una viscosidad entre 0.15 y 0.19 Pas (Pascal por segundo). Con respecto a
la compactacin deber estar entre 0.25 y 0.31 Pas; para tal determinacin se realiz una carta de viscosidad-temperatura.
Para elaborar la carta de viscosidad-temperatura, se realizaron pruebas en el viscosmetro rotacional a diferentes temperaturas para
conocer la viscosidad atribuible a una temperatura especfica. Las diferentes temperaturas as como su valor se pueden observar en la
Figura 1, donde los rangos de valores de mezclado y de compactacin son de 143-147C y 135-140C, respectivamente.
Para determinar la viscosidad, la especificacin Superpave establece que el asfalto debe tener una viscosidad mxima de 3 Pas
(3000 cPs, centipoise por segundo) para una temperatura de 135C.
En la prueba al asfalto utilizado (AC-20), su valor de viscosidad a 135C fue de 0.37 Pas, siendo ste un valor apropiado para el
cemento asfltico.
Con el fin de entender el comportamiento del asfalto en el laboratorio, se aplic un tratamiento que consisti en calentar la muestra en
horno a 155C por 24 h y se realizaron pruebas en el viscosmetro a las mismas temperaturas que el asfalto natural (sin tratar); los
resultados se presentan en la Figura 2.
Como se observa en la Figura 2, los valores de viscosidad a temperaturas mayores de 125C, no parecen ser afectados por el
tratamiento; para valores de temperatura de 90 C o menores, el comportamiento de la viscosidad se presenta en forma lineal,
quedando el rea de variacin por tratamiento entre 90 y 125 C, en donde podran encontrarse valores de viscosidad para muestras
tratadas entre 0 (sin tratar) y 24 h, en lo que respecta al asfalto utilizado en esta investigacin.
Remetro de corte dinmico D
S R)
Desde que el comportamiento del asfalto depende del tiempo de aplicacin de las cargas y la temperatura, la prueba ideal para
cementos asflticos deber incluir ambos factores. Afortunadamente, el equipo de prueba con esta capacidad ahora existe y es
conocido generalmente como remetro de corte dinmico. Los remetros son adaptables para usarlos con asfaltos. Cuando se usan en
pruebas para cementos asflticos, el remetro de corte dinmico (DSR) mide las propiedades reolgicas (mdulo complejo de corte y
ngulo de fase) para temperaturas intermedias y altas.
Conjuntamente se determin la visco-elasticidad del cemento asfltico, determinando su grado de desempeo (PG); result un valor de
G*/sen (d) de 1.90 para una temperatura de pavimento de 58 C, siendo casi el doble de lo establecido en la especificacin Superpave,
donde G*/sen (d) 1. Su valor de ngulo de fase (d) es de 84.1 C, lo que significa que es un material con un componente viscoso muy
alto; debido a esto, el valor de G*/sen (d) es muy similar a G* (sen 90=1).
Al igual que en el viscosmetro rotacional se realizaron pruebas en el asfalto tratado durante 24 h a 155 C, variando las temperaturas
del pavimento entre 40 y 70 oC, de acuerdo con la especificacin Superpave, que indica que las temperaturas de prueba varan en 6 oC,
siendo los valores 40, 46, 52, 58, 64 y 70 C.
Los resultados de mdulo de corte (G*), ngulo de fase (d) y G*/sen (d), para los diferentes parmetros utilizados se observan en las
Figuras 3 y 4.
En la Figura 3 se puede observar que los valores de G*/sen (d) disminuyen en un 50%, conforme se aumenta la temperatura de la
prueba; por ende, el valor de G* tendr el mismo comportamiento.
La comparacin de G*/sen (d) entre las dos condiciones de asfaltos (original y tratamiento de 24 h) muestran que conforme se aumenta
la temperatura de prueba, las diferencias entre las dos condiciones de preparacin son menores.
En cuanto al valor del ngulo de fase, se puede determinar que se incrementa conforme sube la temperatura y la variacin de las
temperaturas parece ser no muy significativa; igualmente el valor del ngulo de fase, siempre fue mayor para el asfalto sin tratar.
g
Sregado mineral
El material granular en estudio proviene del banco de materiales La Caada, Saldarriaga, Qro. y est compuesto de roca basltica
triturada.
La granulometra se seleccion de acuerdo con la metodologa Superpave. Con el fin de analizar el efecto de la graduacin, se utilizaron
dos tipos de granulometras (Figura 5); corresponden a una que pasa por debajo de la zona de restriccin (G1, mezcla gruesa) y otra
que lo hace por encima de la zona de restriccin (G2, mezcla fina).
Despus de separar el material y definir las granulometras, se determin la cantidad de material a utilizar por probeta de mezcla
asfltica compactada.
Para esto, el primer aspecto a determinar fue el tipo de molde a utilizar (4 o 6 plg), seleccionando el molde de 6 plg, que es el que
seala el Superpave. Con el fin de realizar pruebas mecnicas posteriores a la mezcla asfltica compactada (compresin simple), se
decidi lograr relaciones de altura-dimetro mayor o iguales de 1, dando como resultado una cantidad de 6 kg de material granular.
PreA
aracin de la mez
cla asfltica comA
actada
Para elaborar lo que se conoce como envuelta, se llev a los materiales a una temperatura de mezclado de 142 - 146C; y para el
agregado, una temperatura mayor que la del asfalto, pero sin exceder de 28C la temperatura de mezclado, al igual que el asfalto a
utilizar, no debe ser calentado a la temperatura de mezclado por ms de una hora.
Pesultadds dbtenidds
Los parmetros de investigacin se determinaron tomando como base la investigacin Determining Gyratory Compactation
Characteristics Using The Servopac Gyartory Compactor de Mike Butcher, adems de los efectos, tanto del ngulo de giro como la
presin vertical, y el esfuerzo de corte.
fecto
S
del ngulo de giro
Las familias de curvas del Servopac en la variacin de ngulo (600kPa, 30cpm) para las dos diferentes granulometras se muestran en
las Figuras 6a y 6b. Las graficas muestran una regular progresin desde el ngulo 0.05 hasta un mximo de 3.00.
Se puede observar que para valores de ngulo de giro de 1.25 o mayores el porcentaje de vacos es similar, en donde el incremento
en el ngulo de giro no tiene una afectacin significativa, a diferencia de ngulos de giro menores de 1.25, siendo donde la influencia
del ngulo de giro es muy marcada.
Efecto de la resin
A
vertical
Las Figuras 7a y 7b se elaboraron para un ngulo de giro de 2.00 y 30 ciclos por minuto (cpm), utilizando las dos granulometras
establecidas. En las Figuras se presenta el efecto del esfuerzo vertical en el porcentaje de vacos a travs de los diferentes ciclos
aplicados.
Como se puede observar, el esfuerzo vertical no tiene influencia en la densificacin de la mezcla asfltica.
Resistencia al corte
El problema de la medicin de la presin de corte es uno de los ms importantes en la compactacin giratoria; esto, debido a que dos
curvas de compactacin giratoria pueden ser iguales en trminos de densidad vs ciclos, y sus caractersticas de corte ser
significativamente diferentes.
Efecto del ngulo de giro
resin
A
vertical
El efecto del ngulo en la medicin de la resistencia al corte para los diferentes ngulos ensayados, usando una presin vertical de 600
kiloPascales (kPa) y una velocidad de compactacin de 30cpm, se muestran en la Figuras 8a y 8b.
Las tres etapas caractersticas de la presin de corte estn definidas en estas grficas: la primera es cuando la resistencia al corte se
incrementa hasta un mximo seguido por la segunda etapa, donde la presin de corte decrece a un punto donde se vuelve constante; la
tercera es cuando el decremento de la altura del espcimen se logra mediante la prdida de cemento asfltico (granulometra 2, ngulo
de giro 3.00).
Pruebas de comA
resin simA
le
Las Figuras 9a y 9b corresponden a la relacin esfuerzo-deformacin existente para un esfuerzo vertical de 600 kPa, y velocidad de
compactacin de 30 cpm, en las dos granulometras.
Se observa que el efecto de la resistencia en las pruebas de compresin sin confinar para las diferentes mezclas, muestran resistencias
mximas que van de 30 a 45 kg/cm2, considerando compactaciones con ngulos de giro de 0.50 a 3.00.
Slo para ngulos de giro de 0.05 se alcanzan resistencias de 8 kg/cm2, debido a que no se logra una buena compactacin.
Las deformaciones a la falla para prcticamente todas las muestras, no superan el 2.5%.
Vnclusidnes
El compactador giratorio es una mquina verstil, redituable y fcil de usar.
La habilidad de modificar los parmetros en forma rpida y eficiente permite determinar las caractersticas de la compactacin
giratoria.
Las caractersticas, determinadas como resultado de la investigacin de la variacin del ngulo de giro, de la presin vertical y de la
rotacin se resumen como sigue:
El valor del porcentaje de vacos logrado por compactaciones para un ciclo especifico, o para diversos ciclos, decrece
exponencialmente cuando se incrementa el ngulo.
El valor de porcentaje de vacos alcanzado por compactacin para un ciclo especifico decrece linealmente con el incremento de la
presin vertical y los ciclos requeridos para un porcentaje de vacos especfico disminuyen exponencialmente ante el incremento de la
presin vertical.
Las densidades ms altas se produjeron en la granulometra que contiene mayor cantidad de finos (por encima de la zona de
restriccin, G2).
Igualmente para ngulos giratorios menores de 0.50o, la compactacin giratoria deja de tener un efecto significativo, tanto en la
densificacin de la mezcla asfltica como en el esfuerzo de corte.
La medicin de la resistencia al corte ofrece un marco potencial en la investigacin de las caractersticas de las mezclas asflticas. Las
conclusiones iniciales se resumen de la siguiente manera:
La mxima presin de corte se incrementa en forma logartmica con el aumento del ngulo y se realiza en forma lineal con el
incremento de la presin vertical.
La mxima presin de corte se logra dentro de un rango corto de porcentaje de vacos para todas las mezclas densas y es
independiente del ngulo giratorio y la presin vertical.
Una de las conclusiones importantes, dentro de las propiedades de las mezclas asflticas, determinadas como resultado de las
pruebas de compresin, es que:
El valor de esfuerzo mximo logrado por compactacin para los diferentes ngulos giratorios, se presenta en forma proporcional a la
presin vertical del compactador.
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Jos Antonio ARROYO
Investigadores del Instituto Mexicano del Transporte
* Sntesis del documento: GARNICA, Paul; Jos Antonio GMEZ y Horacio DELGADO,lS
gunos
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a ctador giratorio , Publicacin Tcnica No. 228, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2003.
flticas con el
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NOTAS nm. 92, febrero 2005, artculo 2

Algunos aspectos de la Resistencia a la tensin y fatiga en suelos arcillosos estabilizados con cal
Referencia
Introduccin
El agrietamiento por fatiga en un pavimentos es la falla ms conocida, causada por los ciclos repetidos de carga-descarga que inducen
deformaciones de tensin repetidas en la parte inferior de las capas, y que poco a poco se propagan hacia arriba cambiando las
propiedades de mdulo de resiliencia, la distribucin de esfuerzos y deformaciones de la estructura del pavimento suelo y en el suelo de
la subrasante.
La metodologa contempornea para un diseo de pavimentos conveniente, se desprende de conocer las propiedades y caractersticas
bsicas de los materiales que formarn parte de las respectivas capas del pavimento; estas propiedades son un tanto ms
significativas para las capas estabilizadas, las que se pueden dividir en cuatro categoras:
Resistencia y deformacin permanente
Propiedades resilientes
Caractersticas de fatiga
Durabilidad
La necesidad de estabilizar un suelo en pavimentos, aparece cuando los materiales disponibles para carreteras resultan susceptibles a
cambios en su contenido de agua, y cuando econmicamente convenga utilizar suelos estabilizados. El tipo y grado de estabilizacin
requerida en cualquier caso dado, es principalmente un problema de disponibilidad y costo de los materiales, as como su
compatibilidad con las condiciones del suelo existente. El trnsito anticipado y las condiciones climticas son tambin de gran
importancia en la seleccin del mtodo de estabilizacin.
La estabilizacin de suelos en la construccin de carreteras se define como un proceso de mejorar el comportamiento mediante reducir
su susceptibilidad a la influencia del agua y condiciones del trnsito en un periodo de tiempo razonable.
En la actualidad, el principal empleo de la estabilizacin en suelos, es en la construccin de la capa base de la estructura de pavimento;
tambin puede ser en la construccin de caminos revestidos y en el mejoramiento de la subrasante.
Las propiedades resilientes de las capas del pavimento definen su eficiencia en la distribucin de los esfuerzos inducidos en el sistema
de pavimento. La estabilizacin con cal, a menudo provoca un aumento de hasta 1,000% en el Mdulo de Resiliencia, comparado con
el Mdulo de Resiliencia del suelo sin tratar. No obstante, esto podra provocar problemas de agrietamiento.
Estudios de la Asociacin Nacional de la Cal en Estados Unidos en 1976, han revelado que capas estabilizadas con cal, y sometidas a
los efectos del ambiente mantiene niveles satisfactorios de resistencia por ms de 40 aos.
El dao potencial por fatiga se evala al determinar la relacin existente entre el esfuerzo de tensin por flexin inducido, y la resistencia
a tensin por flexin de la capa del pavimento.
Conocimiento actual del comportamiento a tensin en suelos
Usos de la resistencia a tensin en suelos
La resistencia a la tensin de un suelo es a menudo considerada insignificante para su aplicacin en obras de ingeniera o muy
pequea o igual a cero.
Es comn dejar de lado la resistencia a la tensin en el anlisis y diseo de estructuras de tierra, siendo que es muy til conocer las
propiedades de los suelos en tensin para comprender el agrietamiento de presas de tierra, terraplenes, y como ya se mencion, en
pavimentos.
Algunas aplicaciones de la resistencia a la tensin, y que se encuentran en pleno desarrollo son:
En el agrietamiento de terraplenes
En la limpieza in situ de suelos contaminados
En el diseo de pavimentos
Agrietamiento longitudinal en los terraplenes de carreteras.
El agrietamiento longitudinal en los terraplenes de las carreteras consiste en la aparicin de una grieta o familias de ellas, con trazas
muy prximas que se desarrollan sistemticamente a 1 o 2m del borde del terrapln, usualmente en el acotamiento, muy pegadas al fin
de la carpeta. Este agrietamiento puede destruir la carpeta de no ser corregido a tiempo.
El mecanismo de agrietamiento se origina debido a la modificacin del rgimen hidrulico al colocar un terrapln, en forma tal que
impide la evaporacin en el terreno natural subyacente. El terrapln construido con suelos finos gana agua del subsuelo por capilaridad,
y al evaporarse origina procesos de contraccin volumtrica. Si se emplean suelos con una fuerte susceptibilidad a cambios
volumtricos por cambios en el contenido de agua, se estar intensificando el riesgo de agrietamiento.
A partir de conocer las expansiones y contracciones del terrapln y del terreno de cimentacin, se puede estimar la distribucin de los
esfuerzos de tensin generados, mediante modelos en computadora.
Con base en simulaciones, y considerando una expansin y contraccin mxima de 20% para representar un problema severo de
agrietamiento, se determin la factibilidad de generarse esfuerzos de tensin principal efectivos, mximos de 75kg/cm2 en los bordes
del terrapln.
Las conclusiones del modelo son que las contracciones tienen mayor influencia en el desarrollo del agrietamiento que las expansiones,
y que es mucho ms significativo el cambio volumtrico diferencial en el cuerpo del terrapln que en el terreno de cimentacin.
Dado que los suelos tradicionalmente usados en la construccin de terraplenes nunca podrn desarrollar resistencias adecuadas a
tensin, es necesario estabilizar el suelo para minimizar su potencialidad a los cambios volumtricos; otras alternativas comprenden la
utilizacin de taludes sobrepuestos a los existentes y con mucha mayor inclinacin para que las grietas aparezcan sobre los taludes
adosados; otros son el uso de geosintticos, la colocacin de capas rompedoras de capilaridad y la colocacin de vegetacin en los
taludes.
Remediacin in situ para suelos contaminados

Una gran cantidad de mtodos in situ para extraer los contaminantes depositados en los suelos consiste en biorrespiraderos,
extraccin por vapor, tratamientos biolgicos, inyeccin de lechadas de suelo a presin, bombeo y otros ms.
La resistencia a tensin tiene un papel preponderante en las investigaciones realizadas en laboratorio sobre el mecanismo de
fracturamiento de suelos de baja permeabilidad. Se estudia principalmente lo relacionado con la presin para generar el agrietamiento
y el crecimiento de ste mediante ensayes de probetas de suelo provistas de ductos verticales y horizontales (Figura 1).
La presencia inicial de fracturas provocadas artificialmente mediante ranurado del suelo aminora la presin de inyeccin requerida para
iniciar el fracturamiento, est no gobierna la direccin de propagacin de las mismas. En los ensayes, la tendencia fue siempre
perpendicular al menor esfuerzo de compresin aplicado.
Diseo de pavimentos
La accin de las cargas repetidas ocasionadas por el paso de los vehculos sobre la capa de rodamiento induce esfuerzos de tensin a
las capas estabilizadas y causa el agrietamiento por fatiga.
Por esta razn, es importante determinar las caractersticas de fatiga mediante ensayes en probetas sujetas a esfuerzos repetidos de
tensin indirecta y por flexin.
Dispositivos para ensayes a tensin en suelos

Generalidades
Los dispositivos para este propsito se derivaron de ensayes encargados a determinar la resistencia a tensin de otros materiales,
tales como rocas y concreto hidrulico.
Los procedimientos actualmente en uso para determinar la resistencia a tensin se pueden catalogar, bsicamente en tres tipos de
ensayes:
Pruebas de tensin directa, por medio del ensaye de especimenes cilndricos o prismticos, sometidos a una fuerza de tensin axial
Prueba de tensin indirecta, con base en el ensaye de especimenes cilndricos, sujetos a una carga de compresin diametral
Prueba de tensin por flexin en especimenes prismticos (vigas) ensayados opcionalmente con una carga concentrada en el centro
del claro, o con dos cargas concentradas iguales en los tercios del claro
La experiencia indica que es ms complicado ensayar los suelos a tensin que a compresin. No obstante, basndose en la
experiencia de investigaciones previas, se ha determinado que el ensaye de tensin indirecta tiene las siguientes ventajas sobre los
dems tipos de ensayes (Addanki, V et al, 1974)
La preparacin de los especimenes y su manejo durante el ensaye es considerablemente ms fcil
El equipo para el ensaye es muy similar a uno ordinario de compresin.
La falla es relativamente independiente de las condiciones de superficie y de los planos de compactacin; inicia y se desarrolla en
una regin con esfuerzos de tensin, relativamente uniformes
Para materiales frgiles, la prueba es capaz de proporcionar en buena medida la resistencia uniaxial del suelo
Ensaye a tensin directa
Es el procedimiento que menos se emplea por la dificultad que representa aplicar una fuerza de traccin perfectamente colineal con el
eje del espcimen, pues cualquier excentricidad introduce esfuerzos secundarios significativos que hacen fallar prematuramente al
espcimen.
Si se consigue dicha colinealidad, es posible crear un estado de esfuerzos a tensin uniforme en cualquier seccin transversal a lo largo
del espcimen, y en esta condicin la ruptura del suelo puede ocurrir en cualquier lugar del cuerpo del espcimen (segn un plano de
falla sensiblemente perpendicular a la direccin de la fuerza de traccin), pues la ubicacin del sitio preciso de ruptura depende de la
existencia de discontinuidades cuya distribucin es aleatoria en toda la longitud del espcimen.
Conforme esta condicin de ensaye, es mxima la posibilidad de que el espcimen falle en una zona ms dbil, y es la justificacin
para que la resistencia a tensin del suelo medida de esta manera sea inferior a la determinada por los otros dos procedimientos, en
los que esta probabilidad es menor.
Ensaye a tensin indirecta
Tambin llamada tensin por compresin diametral, consiste en ensayar un espcimen cilndrico en posicin horizontal, sometindolo a
la accin de dos fuerzas opuestas de compresin uniformemente distribuidas a lo largo de las generatrices contenidas en su plano
vertical de simetra; de manera que, al quedar sometido el cilindro a esta condicin de carga a compresin diametral, se produce en
dicho plano la distribucin de esfuerzos.
A fin de reducir la concentracin de esfuerzos de compresin a lo largo de las generatrices, se interponen dos tiras de material
compresible (generalmente madera laminada) entre la superficie del espcimen y las placas, o piezas metlicas que transmiten las
cargas. De esta forma se evita la ruptura del suelo por aplastamiento en la zona de contacto, y se consigue que el espcimen falle por
efecto de los esfuerzos de tensin, segn una superficie de falla normal a estos, que corresponde sensiblemente al plano vertical en que
actan las cargas.
Ensaye a tensin por flexin
Existen dos pruebas para determinar la resistencia del suelo a tensin por flexin. En ambas se utiliza el mismo tipo de probeta
prismtica, que se ensaya a flexin como una viga libremente apoyada, con la diferencia del modo en que se aplica la carga: en un
caso, la flexin se produce con una carga en el centro del claro, y en el otro con dos cargas concentradas iguales, aplicadas en los
tercios del claro.
La prueba de flexin con carga en los tercios se utiliza para determinar, adems de la resistencia a tensin, el modulo de flexin y
caractersticas de fatiga de suelos estabilizados (TM 5-825-2-1, AFM).
Este procedimiento aplica cargas repetidas sobre especmenes prismticos elaborados en laboratorio, bajo condiciones controladas
de esfuerzo. Se monitorea tanto la carga aplicada como la deflexin a lo largo del eje neutro y en la superficie inferior de la viga.
Para desarrollar un modelo de repeticin de esfuerzos es recomendable ensayes con el 40%, 50%, 60% y 70% de la mxima carga de
ruptura; sin embargo, pueden variarse estos niveles de esfuerzo. Los datos registrados incluyen: carga, deflexin a lo largo del eje
neutro, esfuerzo en la cara inferior de la viga, y el nmero de repeticiones de carga.
Las caractersticas de fatiga del material pueden observarse al graficar el nivel de esfuerzo aplicado y el nmero mximo de ciclos que
resisti antes de producirse la falla de la viga. De esta manera, puede encontrarse alguna ecuacin que gobierne al fenmeno.
Experimentacin
Descripcin y propiedades del material utilizado
Suelo
El material empleado en el desarrollo del proceso experimental es representativo de los suelos arcillosos que se encuentran
comnmente en el terreno de cimentacin del pavimento, patios de maniobra, calles de rodaje, accesos, vas frreas, etc., y en algunas
ocasiones formando parte de las terraceras.
En este caso, el suelo se tom del sitio denominado El Salitre, en la ciudad de Santiago de Quertaro, mediante sondeos a cielo
abierto, obteniendo muestras alteradas.
En la tabla 1 se muestran las caractersticas de plasticidad del suelo, as como de los suelos resultantes de mezclar cal hidratada a
razn de 3%, 6% y 9% en peso.
Tabla 1
Propiedades plsticas de la arcilla en estudio
Al suelo en estudio se realiz la prueba de compactacin Prctor estndar.
En esta investigacin se denomina tiempo de reposo o de humectacin capilar al lapso que permanece el material en bolsas plsticas
con la humedad de elaboracin hasta antes de su compactacin. Se denomina tiempo de curado al lapso que permanece la probeta ya
compactada en bolsas plsticas, desde el momento de su compactacin hasta su ensaye posterior.
Cal
La cal hidratada que se emplea en la estabilizacin de suelos debe reunir los requisitos de la Norma ASTM C 977-02 en cuanto a su
composicin qumica y tamao de grumos (Tabla 2). La cal hidratada utilizada present un 3% retenido en la malla No. 200 y el 100%
de la muestra pas la malla No 30.
Tabla 2
Especificaciones qumicas y fsicas de la cal hidratada
Agua
Las caractersticas del agua para el experimento se presentan en la tabla 3

Tabla 3
Resultados del anlisis del agua

DETERMINACIN
TCNICA
RESULTADO
pH
Potenciometra
7.85
Alcalinidad total
Valoracin
18 mg/l como CaCO3
Cloruros
Valoracin
4.1 mg/l
Conductividad elctrica
Conductimetra
276 micromhos/cm
Dureza de calcio
ICP
55.4 mg/l como CaCO3
Dureza total
ICP
101.6 mg/l como CaCO3
Fluoruros
Espectrofotometra
0.90 mg/l
Slidos disueltos totales
Gravimetra
291 mg/l
Sulfatos
Espectrofotometra
26 mg/l
Sodios
ICP
44.2 mg/l
Observaciones:
ICP = espectrofotometra de emisin por plasma.
Equipo de ensaye a tensin indirecta
En el estudio se realizaron ensayes para determinar la resistencia a tensin, y caractersticas de fatiga de una arcilla compactada
estticamente y estabilizada con cal, mediante un dispositivo para inducir los esfuerzos de tensin de forma indirecta a travs de
compresin diametral.
El dispositivo de ensaye consta de dos puentes mviles que se desplazan sobre dos guas tubulares empotradas en una base metlica.
El puente mvil superior consta de un cabezal de carga que se acopla al pistn del equipo de ensaye servo-hidrulico que transmite la
carga; adems, en su parte inferior est provisto de una barra metlica que se adapta a la circunferencia del espcimen para asegurar
la aplicacin de la carga en el eje vertical diametral de la probeta a ensayar.
El puente mvil inferior se emplea para colocar los transductores que medirn la deformacin horizontal del espcimen al momento del
ensaye. Mediante dos tornillos horizontales que se insertan exactamente en el centro de la cara lateral del espcimen, ste es colocado
en posicin. El puente est provisto de dos oquedades en las que se insertan y empotran los sensores que medirn las deformaciones
horizontales.
Elaboracin de especimenes
Dosificacin de materiales
La dosificacin del material se hizo con una cantidad suficiente para obtener tres probetas de suelo con caractersticas similares de
compactacin (carga y humedad) y contenido de estabilizante. Las dimensiones de las probetas utilizadas, fueron de 4pulg de dimetro
y 2.5pulg de altura.
Determinacin del contenido estabilizante
Las caractersticas granulomtricas y de plasticidad son los factores principales que se toman en cuenta para determinar de manera
rpida y razonable, el tipo de estabilizante y la cantidad necesaria para el mejoramiento de un suelo.
La estabilizacin se realiza con la intencin de disminuir los espesores de las capas del pavimento.
Para determinar el contenido ptimo de cal se monitore la reduccin que se presenta en el ndice Plstico (IP) para diferentes
contenidos de cal. Un contenido de cal es el ptimo si limita al ndice Plstico a un valor mximo de 15%.
Determinacin del contenido de agua
El contenido ptimo de agua se determin mediante la prueba de compactacin Prctor estndar, el resultado fue un 28% de humedad
aproximadamente.
Determinacin del tipo de compactacin
Se realizaron ensayes de compactacin a diferentes velocidades de aplicacin de carga y diversas magnitudes mximas. El objetivo es
tratar de reproducir la curva de compactacin Prctor estndar. Las magnitudes mximas de carga esttica que se manejaron para
compactar el suelo fueron de 600, 800 y 1000kg; estas cargas se aplicaron mediante dos velocidades de deformacin, 3.5 y
8.5mm/min.
Debido a que para una velocidad de aplicacin de carga de 8.5mm/min se obtienen Pesos Especficos Secos Mximos ms cercanos
a los de la prueba de compactacin Prctor estndar se decidi llevar a cabo los especimenes con esta velocidad de aplicacin.
Humectacin capilar del suelo
Las muestras de suelo se elaboraron segn las caractersticas granulomtricas determinadas. Posterior a la dosificacin, las muestras
se almacenaron dentro de bolsas plsticas para prevenir una contaminacin con otros materiales.
La humectacin capilar de las muestras de suelo consiste en sujetarlas a un periodo de humectacin de 24h, en cuyo transcurso
alcanzarn su saturacin uniforme.
Es muy importante realizar una humectacin apropiada, pues de ello depende en gran parte la variabilidad que pueda presentarse en
los resultados experimentales. El proceso de humectacin debe realizarse en un cuarto cerrado, donde no existan corrientes de aire.
Compactacin de especimenes
Los especmenes se compactan en una sola capa a travs de aplicar carga monotnica a una velocidad de 8.5mm/min hasta alcanzar
la presin mxima de compactacin fijada (600, 800 1000kg).
Despus del acomodo del suelo en el molde, se compacta la probeta a la velocidad y carga mxima especificada. Luego de alcanzar la
carga mxima se mantiene por 2min.
Posteriormente se procede a pesar el espcimen, etiquetarlo y almacenado en bolsas plsticas para una adecuada conservacin de la
humedad.
Curado
Se efecta dentro de bolsas plsticas, las cuales aseguran que la humedad de las muestras permanecer sin variaciones hasta el
momento del ensaye.
Las probetas se depositan en estantes en un cuarto cerrado, donde la temperatura se mantiene prcticamente constante durante las
24h del da, siendo la temperatura aproximadamente de 23C.
Resultados
Influencia del contenido de agua
A partir de un contenido de agua cercano al ptimo, se presenta la mxima resistencia a tensin. Este comportamiento se presenta en
todos los niveles de energa de compactacin empleados.
Influencia del peso volumtrico
La compactacin de suelos estabilizados con cal trae consigo la obtencin de pesos volumtricos inferiores a los del suelo sin
estabilizar para una misma energa de compactacin. A medida que se incrementa el contenido de cal, la reduccin resulta ms
evidente.
La mxima resistencia de tensin se obtuvo para el suelo estabilizado con 6% de cal. Las obtenidas en el suelo estabilizado con un 3%
de cal son menores que las alcanzadas para el suelo sin estabilizar. Una estabilizacin con un 9% no incrementa la resistencia del
material.
Influencia de la energS
a de c ompactacin
Tiene una gran influencia en la resistencia a tensin alcanzada por el suelo. A medida que se incremente, se logran mayores
resistencias.
Para todos los niveles de estabilizacin realizados, se pudo apreciar que el aumento en la energa de compactacin provoca un
incremento en la resistencia a tensin exceptuando en la estabilizacin realizada con un 9% de cal y para el suelo compactado con
1,000kg (12.3kg/cm2) de presin esttica, se tiene una cada en la resistencia a tensin para grados de saturacin por encima del 72%.
Influencia del tiempo de curado
Para determinar la influencia del tiempo de curado en la resistencia a tensin, se elaboraron especmenes con un contenido de cal de
6% y compactados con una carga de 1,000kg (12.3kg/cm2), los cuales fueron ensayados a 3, 14 y 28 das despus de compactarse.
Los estudios de laboratorio indican que el tratamiento con cal incrementa las caractersticas de resistencia del suelo, medidas a travs
de determinar del Valor Relativo de Soporte (VRS).
Influencia del tiempo de umectacin
A
ca pilar
Para identificar la influencia del tiempo de humectacin capilar sobre la resistencia a tensin, se procedi a elaborar especimenes con
un tiempo de humectacin de 3, 24, 120 y 510h. Un tiempo de humectacin ms all de 24h provoca una disminucin considerable en la
resistencia a tensin del suelo.
Los factores que influyen en la expansin y contraccin de un suelo no quedan comprendidos nicamente en su naturaleza bsica
(mineraloga, succin, plasticidad, caractersticas qumicas del agua del suelo, densidad, etc), sino que adems intervienen factores
ambientales y el estado de esfuerzos actuantes. Es por ello que el diseo de pavimento, deber incorporar el conocimiento del
comportamiento climtico (temperaturas y contenidos de agua del suelo) de la regin en que se desarrolla la obra. No se debe pensar
que un suelo tendr un mismo comportamiento en cualquier poca del ao.
P ropieades a la fatiga
Estudios en otros materiales

Concreto hidrulico
El nmero de ciclos de carga-descarga que puede resistir el concreto depende del nivel del esfuerzo mximo aplicado (t/r); conforme
disminuye este nivel se incrementa el nmero de ciclos que el concreto puede soportar.
Debido a la falta de definicin de un lmite de duracin por fatiga en el concreto, no es tericamente viable disear estructuras para una
vida de servicio limitada por este concepto. Por consiguiente, en la prctica suele adoptarse el criterio de diseo para que el concreto
resista conservadoramente las condiciones de fatiga que se pueden presentar en la estructura en el curso de su vida til.
Concreto asfltico
Para la caracterizacin de los materiales en la elaboracin de una mezcla asfltica se procede a determinar, entre otras cosas, las
propiedades a la fatiga y a deformacin permanente bajo carga repetida durante el ensaye de probetas de concreto asfltico en
condiciones controladas. Un tipo de ensaye muy recurrido es la prueba de tensin por compresin diametral.
e
zsultad os experimentales sobre fatiga en suelos estabilizados
Deformaciones permanentes
El agrietamiento por fatiga en las capas asflticas de rodamiento se ocasiona por sobrepasar los esfuerzos de tensin derivados de la
repeticin de cargas del trnsito, a la resistencia de tensin en la parte inferior de la carpeta.
Los mtodos Mecanicistas de diseo de pavimentos incluyen en su procedimiento de clculo los criterios de falla a la fatiga y la
deformacin permanente de las capas del pavimento.
Modulo de resiliencia (Mr)
Es otra de las propiedades fundamentales para caracterizar los materiales constitutivos de un pavimento, dentro de los mtodos
mecanicistas.
La deformacin presente en cada capa da una idea clara de la rigidez de la misma y el Mr indica la capacidad de transmisin de las
cargas de los materiales que constituyen el pavimento.
El Mr se define como la relacin entre el esfuerzo desviador aplicado a una probeta de suelo en un ensaye de compresin triaxial y la
deformacin axial recuperable.
Conclusiones
Es necesario, un dominio en el conocimiento del comportamiento de la resistencia a la tensin en suelos para resolver problemas en
estructuras sujetas a ciclos de carga-descarga repetida, como es con los pavimentos.
Un tiempo adecuado para la compactacin del suelo estabilizado, sera antes de 24h para obtener buenas densidades secas y
resistencia a la tensin.
La energa de compactacin influye en la rigidez de un suelo, de ah que energas de compactacin altas darn pesos especficos altos
y por ende, resistencias altas a tensin.
A medida que se incremente el contenido de cal en el suelo, este se va haciendo cada vez menos sensible a los incrementos de la
energa de compactacin.
Un adecuado funcionamiento de la capa subrasante incluye una baja susceptibilidad a sufrir cambios volumtricos originados por
variaciones de humedad. Los defectos estructurales de un pavimento son a menudo originados por un suelo con gran potencial de
expansin.
B iAlioF rafa
ASTMtandard
S
test metA
D 4123, 1995.
od for indirect tension for resilient modulus of bituminosus mistures,

N ASTM Designation
Krishnayya, Addanki; Zdenek Eisenstein y Norbert R. Morgenstern. F

eavi
A
Geotechnical Engineering division. Pp 1051- 1061, 1974.
or of compacted soil in tension,

. Journal of the
Alejandra GUTIRREZ
y Jos Antonio ARROYO
Investigadores del Instituto Mexicano del Transporte
*Sntesis del documento: GARNICA, Paul; Guadalupe MARTNEZ y Edgar PRADO, Algunos aspectos de la resistencia a la tensin y fatiga en suelos arcillosos
estabilizados con cal, Publicacin Tcnica No. 230, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro, 2003.
e
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ventana

NOTAS nm. 95, agosto 2005, artculo 3

Formulacin de la norma de cargas vehiculares para diseo estructural de puentes carreteros*
Referencia
Introduccin
Se tomaron como antecedentes las conclusiones y recomendaciones de la referencia 1, en la que se demostr, utilizando la informacin
correspondiente a muestras de pesos y dimensiones de vehculos de carga capturada por la SCT, que los modelos de cargas vivas
vehiculares que se utilizan en el pas y que se establecen en el reglamento para diseo estructural de puentes carreteros de la AASHTO
(referencia 2) en Estados Unidos de Norteamrica, producen momentos flexionantes y fuerzas cortantes (elementos mecnicos) para
diseo bastante inferiores a las que ocasionan los grandes vehculos de carga, que transitan por las principales carreteras en Mxico.
De lo anterior, se concluy que no es aconsejable seguir utilizando el modelo de cargas vivas del reglamento de la AASHTO. Estos
resultados se corroboraron en las referencias 3 y 4.
Por tanto, fue necesario que se formularan modelos de cargas vivas que arrojen elementos mecnicos superiores a los que ocasionan
los vehculos reales ms pesados, de manera que se logre un nivel de seguridad adecuado en el diseo de nuevos puentes en Mxico,
y que puedan utilizarse para revisar la seguridad de los ya existentes.
Dichos modelos fueron desarrollados en las referencias 3 y 4, para puentes en carreteras principales, tipos ET, A, B y C, y en carreteras
alimentadoras, tipo D, respectivamente.
Diseo conceptual del modelo de cargas vivas
Para proponer la topologa de los modelos de cargas vivas, se tom como punto de partida que todos los modelos que se incluyen en
los reglamentos de otros pases consideran dos sistemas de cargas: uno de concentradas, y otro de uniformemente repartida
(referencia 1).
El sistema de cargas concentradas produce efectos en los puentes equivalentes a los que ocasiona un vehculo muy pesado con una
probabilidad muy baja de presentarse en el lapso de vida til de diseo del puente. Por su parte, el sistema de carga uniforme genera
efectos a los que ocasiona una secuencia (convoy) de vehculos pesados, que al circular en un carril, uno tras otro, producen elementos
mecnicos iguales o mayores, dependiendo del claro del puente, que los que origina cualesquiera de ellos individualmente.
Para disear los estudios estadsticos y probabilsticos para puentes en carreteras principales, se tom en cuenta que en la referencia 1
se comprob que los elementos mecnicos ms grandes en los puentes, son ocasionados por los vehculos tipos T3-S3 y T3-S2-R4,
por lo cual slo stos se consideraron. Asimismo, se estim que las cargas ms grandes que los vehculos involucrados transmiten a la
estructura de un puente, se agrupan en los ejes de rodamiento que conforman tndems, trdems y dobles tndems.
Por lo anterior, como punto de partida se plante la hiptesis de que el momento flexionante y la fuerza cortante mximos que cada
vehculo ocasiona a un puente, dependen fundamentalmente de las cargas totales (resultantes) de cada grupo de ejes y de la ubicacin
de sus lneas de accin; se comprob estadsticamente que la hiptesis es correcta utilizando puentes simplemente apoyados con
claros de 15 a 60 m.
Por otra parte, se tomo en cuenta la conclusin de la referencia 1, de que los elementos mecnicos ms grandes calculados que
generan a los puentes los vehculos T3-S3, son muy parecidos a los que ocasionan los T3-S2-R4.
Por eso se decidi que el sistema de cargas concentradas del modelo de cargas vivas vehiculares para carreteras principales, podra
tener una topologa simple de slo tres ejes de aplicacin de las cargas para puentes en carreteras principales, creando as un vehculo
virtual (no existe), que tiene un eje delantero, un intermedio y un trasero; el delantero corresponde al de igual posicin en el tractor; el
intermedio, a la carga total que se transmite por el tndem del tractor; y el trasero, al peso total que baja por el trdem de los T3-S3 y por
el doble tndem de los T3-S2-R4.
Por lo mismo, con el modelo que resulta se sobrestiman los efectos en puentes en donde no se permite el trnsito de estos vehculos,
como es el caso de las carreteras alimentadoras. Por tanto, fue necesario desarrollar otro modelo, especial para vas alimentadoras con
slo dos ejes de carga, para el cual se utiliz la informacin estadstica de los camiones tipo C3, por ser los de mayor peso que se
autoriza circulen por esa clase de caminos.
La adaptacin y validacin satisfactoria con fines normativos de los modelos de cargas vivas vehiculares sealados, se explica en el
cuerpo de este trabajo, y condujo a formular la norma correspondiente para ambos tipos de carreteras, misma que ya est vigente
(referencia 5); en el Captulo 4 de la referencia 6 se transcribe la parte alusiva.
Modelo de cargas para carreteras principales IMT 66.5
El modelo para carreteras principales se denomina IMT 66.5 en la norma, habiendo quedando de la siguiente manera:
A odelo de cargas vivas IMT 66.5

Modelo de cargas para carreteras alimentadoras IMT 20.5
El modelo para carreteras alimentadoras se denomina IMT 20.5 en la norma, y se formul con igual metodologa que el IMT 66.5, pero
considerando que los vehculos ms grandes que pueden transitar por ellas son los tipo C3, la referencia 4 se concibi con dos ejes
virtuales de carga.
Adems se tom en cuenta que en ciertas condiciones el reglamento de pesos y dimensiones (referencia 7) permite el trnsito por
estas carreteras, de vehculos articulados pesados.
En la siguiente figura se presenta el modelo IMT 20.5:
Modelo de cargas vivas IMT 20.5

Elementos mecnicos mximos de los modelos IMT 66.5 e IMT 20.5
Con el fin de proporcionar ayudas para el diseo preliminar de los puentes simplemente apoyados con claros de 1 a 60 m en ambos
tipos de carreteras, se calcularon las fuerzas cortantes y los momentos flexionantes mximos que cada modelo de cargas vivas les
ocasiona, mismos que se presentan en las siguientes figuras.
A omentos flexionantes mximos, modelo IMT 66.5
F uerzas cortantes mximas, modelo IMT 66.5
A omentos flexionantes mximos, modelo IMT 20.5
Fuerzas cortantes mximas, modelo IMT 20.5

Conclusiones
Los modelos de cargas vivas vehiculares desarrollados en las referencias 2 y 5, fueron analizados y adaptados con el fin de generar la
nueva norma de la Secretara de Comunicaciones y Transportes para el diseo estructural de los nuevos puentes que se construyan, as
como de los ya existentes que se revisen para verificar su seguridad y, en su caso, disear su reestructuracin.
As, los modelos de cargas vivas incorporados en esta nueva norma, denominados IMT 66.5 e IMT 20.5, son los primeros desarrollados
de manera original en Mxico para tal fin, ya que sustituyen a los de la AASHTO que se haban usado siempre y reflejan adecuadamente
las condiciones reales de los pesos y dimensiones de los grandes vehculos de carga que circulan por las carreteras mexicanas, por lo
que garantizan un alto grado de confiabilidad en la seguridad estructural de los puentes ante este tipo de cargas.
Por tanto, se recomienda ampliamente utilizar la nueva norma SCT con los respectivos modelos de cargas vivas vehiculares IMT 66.5 e
IMT 20.5, en vez de otros que no son congruentes con los tipos y caractersticas de los vehculos de carga que transitan por las
carreteras de Mxico.
Referencias
1. Rascn, O A, Barousse, M y Ventura, G, Anlisis normativo y estadstico de cargas vivas en puentes en Mxico.
Publicacin Tcnica No. 97, Instituto Mexicano del Transporte IMT, (1997).
2.
LRFD, Bridge D
esign S peciA
ications . AASHTO, EUA, 1 Ed, (1994).
3. Rascn, O A, Modelo de cargas vivas vehiculares para dise

o estructural de
Tcnica No. 118, Instituto Mexicano del Transporte, IMT (1999).
4. Rascn, O A, S
istema de cargas vivas veS
iculares
para dise
o de
Publicacin Tcnica No. 130, Instituto Mexicano del Transporte, IMT (1999).
puentes en Mxico,Publicacin
puentes en carreteras alimentadoras,
5. SCT, N
ormativa para la inA
raestructura del trans porte,Secretara de Comunicaciones y Transportes e Instituto Mexicano
del Transporte, (2001).
6. Rascn, O A, F
ormulacin de la norma T
C
Sde cargas veS
iculares
para dise
o estructural de
carreteros. Publicacin Tcnica No. 243, Instituto Mexicano del Transporte, IMT (2004).
puentes
7. Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes
de Jurisdiccin Federal. Diario Oficial, 4 de sep de 1995.
RASCN, Octavio.
* Sntesis del documento RASCN CHVEZ, Octavio, F

ormulacin de la N
o rma C
T
S
de cargas veS
iculares
Publicacin tcnica No. 243, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro, 2004.
para dise
o estructural de
puentes carreteros,
e
Crrar
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NOTAS nm. 96, octubre 2005, artculo 1

Umbral de volcadura:
Tendencia a la volcadura de vehculos y
su relaci
n con l
mites operacionales
Referencia
Introduccin
La seguridad de los vehculos es uno de los aspectos importantes que determinan su uso, sobre todo de los requeridos para el
transporte de carga pesada. Consideraciones como lmites de velocidad indicados en las carreteras, incluso la restriccin de trnsito
de vehculos pesados por carriles especficos en algunas autopistas, reflejan claramente que existen mayores repercusiones si se
presenta una prdida de control direccional y de la estabilidad en este tipo de vehculos.
Aunque existen diversos parmetros que proporcionan informacin sobre la estabilidad, la tendencia a la volcadura constituye un
indicador crtico. Esta tendencia se determina por medio de uno de los parmetros de desempeo denominado umbral de volcadura,
utilizado en la evaluacin del comportamiento dinmico de vehculos. Como otros tantos parmetros del desempeo, el umbral de
volcadura est asociado con la aceleracin horizontal transversal del centro de gravedad necesaria para producir el vuelco inminente
del vehculo.
La determinacin prctica de este parmetro es un proceso laborioso que requiere de instalaciones especiales, as como de sistemas
complejos de instrumentacin, de medicin y de control del vehculo y del entorno. Uno de los mtodos de laboratorio empleados en su
determinacin consiste en inclinar lateralmente el vehculo sobre uno de sus lados, a una velocidad de rotacin muy baja para evitar
efectos inerciales, razn por la cual se le clasifica como mtodo cuasiesttico.
En contraparte a este tipo de determinacin experimental, el umbral de volcadura puede ser obtenido a travs de la modelacin del
comportamiento dinmico del vehculo. Sin embargo, para realizar esta estimacin se requiere del conocimiento previo de informacin
relacionada con propiedades mecnicas y caractersticas geomtricas de sistemas y componentes del vehculo, que por s mismas
pueden ser difciles de obtener. Entre ms fidedigna sea la informacin, mayor certidumbre existir sobre la estimacin del umbral.
Existen algunas alternativas simplificadas para estimar el umbral de volcadura. La forma ms simple consiste en tratar al vehculo bajo el
concepto de modelo de cuerpo rgido, que consiste de un cuerpo tericamente indeformable. Aunque en la realidad el proceso en el que
se desarrolla la volcadura requiere de la consideracin y anlisis detallado de aspectos importantes como los movimientos relativos
entre sus componentes (sistema de suspensin), de su deformabilidad y otras propiedades, de la uniformidad geomtrica y de la
configuracin y consistencia de la carga, entre otros tantos, el modelo de cuerpo rgido proporciona una primera aproximacin que debe
ser manejada con las reservas correspondientes.
Una de las aplicaciones directas del conocimiento del umbral de volcadura es la estimacin de ciertos lmites operacionales del vehculo
que se pueden relacionar con el seguimiento de trayectorias y, por ende, de ciertas caractersticas geomtricas de las carreteras. Este
es un ejemplo del desarrollo bsico del concepto del umbral de volcadura y la determinacin de esos lmites.
La volcadura inminente
Para que un vehculo vuelque es necesario que sobre l acte un sistema de fuerzas que produzcan un par de giro alrededor de su eje
longitudinal, que exceda el producido por las fuerzas de reaccin que actan sobre las llantas por su contacto con el piso. En esta
condicin fsica, el vehculo es obligado a rotar. En condiciones normales, cuando el vehculo tiene un movimiento de avance en lnea
recta, las fuerzas que actan lateralmente son de poca magnitud, por lo que el par generado es prcticamente nulo. Sin embargo, ante
cambios sbitos de direccin, estas fuerzas laterales y su contraparte inercial pueden alcanzar la condicin descrita, ocasionando la
volcadura del vehculo. En una suposicin simple, cuando el vehculo sigue una trayectoria curva de radio R desplazndose a velocidad
de avance constante v (Figura 1), surge, entre otras, una fuerza aplicada en el centro de masa del vehculo, dirigida radialmente hacia el
exterior de la curva.
Figura 1. Vehculo describiendo una trayectoria curva circular

Esta fuerza centrfuga, F, es la principal promotora de la volcadura y se expresa en trminos de m, la masa del vehculo y an, la
aceleracin en la direccin radial, como sigue:
La aceleracin radial se obtiene de la geometra del movimiento del centro de gravedad, la cual se puede expresar como:
Ese estado del movimiento en un plano vertical transversal cuando el vehculo describe la curva en un plano horizontal, se puede
representar esquemticamente como se ilustra en la Figura 2.
Figura 2. Fuerzas actuando en el vehculo en una curva circular plana a la izquierda

Del diagrama anterior se puede observar que en estas condiciones existe un par M, producto de la fuerza F y de la altura del centro de
gravedad desde el piso h, cuya magnitud puede ser suficiente para ocasionar la volcadura del vehculo. Se requiere, adems, que las
fuerzas de friccin transversal, Hi y Hd sean suficientes para evitar el deslizamiento lateral. Este par puede entonces expresarse como:
La magnitud necesaria de dicho par se obtiene de la condicin de equilibrio cuasiesttico del vehculo. Si se determinan los momentos
que actan con respecto al punto central de la llanta derecha, las nicas fuerzas que producen momento son F, Vi y el peso P, este
ltimo correspondiendo al producto de la masa por la aceleracin de la gravedad, mg. Con apoyo de la Figura 2, se llega a la siguiente
expresin:
De acuerdo a este modelo, la condicin necesaria para alcanzar la volcadura inminente sera la prdida de contacto entre el piso y la
llanta izquierda, es decir, que la fuerza Vi sea nula, representando una situacin crtica. Siguiendo la secuencia algebraica de las
expresiones se llega a:
Hasta este punto, si se conoce la masa del vehculo y la distancia de separacin entre las llantas, adems del valor de la aceleracin de
la gravedad, con este modelo simple se puede obtener una aproximacin del par requerido para volcar al vehculo.
La aceleracin lateral ay
Considerando la expresin previa para la volcadura inminente, sta puede ser descrita como una forma alterna para an como sigue:
Sin embargo, una forma para expresar este mismo hecho consiste en utilizar un indicador estandarizado de la aceleracin transversal
situada en el mismo plano horizontal del centro de gravedad. Lo anterior se realiza dividiendo la expresin anterior por el valor estndar
de la aceleracin de la gravedad g (9,8066 m/s2), dando por resultado la aceleracin lateral ay, cuyas unidades son llamadas gs:
Esta aceleracin ay corresponde a la forma ms simple del umbral de volcadura, dependiente nicamente de la distancia entre llantas
(lado a lado) y de la altura del centro de gravedad. En trminos ms amplios, el umbral de volcadura puede determinarse a partir de
otras consideraciones importantes, como se mencion con anterioridad.
Lmites operacionales
La componente transversal horizontal de la aceleracin de un vehculo resultante de la cinemtica de su movimiento, como se indica por
la primera forma de la aceleracin an, puede ser relacionada con el umbral de volcadura, entendida como la aceleracin requerida para
que la volcadura se produzca. Para el modelo utilizado en este desarrollo, se pueden comparar las dos expresiones de an para
relacionar condiciones del movimiento con aspectos geomtricos del vehculo:
En el caso general de disponer de un valor del umbral de volcadura obtenido con otros mtodos, esta relacin puede enunciarse como
sigue:
De acuerdo a las condiciones de la determinacin del umbral, ambos casos son aplicables para obtener lmites de velocidad de avance
para el seguimiento de curvas planas de radio especfico (empleando unidades congruentes). En estas circunstancias, se antepone la
suposicin de que se presentar la volcadura antes que el deslizamiento.
Ejemplo de estimacin de lmites operacionales
Para propsitos de ejemplificar el uso del umbral de volcadura para estimar la velocidad de trnsito como lmite de operacin,
supngase el caso de un vehculo pesado con una distancia de centro a centro de dual trasero de 1,8 m (entreva, T), con variantes en
su forma de carga, que resultan en alturas del centro de gravedad (h) de 2,6 m; 2,25 m y 1,8 m. De la expresin simple que relaciona la
entreva con la altura del centro de gravedad, se obtienen respectivamente aceleraciones laterales (ay) de 0,35 gs; 0,4 gs y 0,5 gs,
que son el indicador del umbral de volcadura para cada caso. En vehculos de carga pesada existen, sin embargo, umbrales de
volcadura por debajo de 0,35 gs, los cuales son estimados con base en mtodos de mayor precisin. Para extender el ejemplo, se
incluyen valores de 0,25 gs y 0,3 gs.
Considerando curvas planas con diferentes grados de curvatura y su correspondiente radio, las velocidades crticas de volcadura
correspondientes a los distintos umbrales de volcadura en un mismo vehculo, se presentan en la siguiente tabla.
Tabla. Velocidades crticas [km/h] para un vehculo con distintos umbrales de volcadura
0,25 gs
0,30 gs
0,35 gs
0,40 gs
0,50 gs
m/s2)
m/s2)
m/s2)
m/s2)
m/s2)
416,7
115,1
126,1
136,2
145,6
162,8
3,25
352,6
105,9
116,0
125,3
133,9
149,7
4,25
269,6
92,6
101,4
109,5
117,1
130,9
5,5
208,3
81,4
89,1
96,3
102,9
115,1
7,5
152,8
69,7
76,3
82,5
88,2
98,6
11
104,2
57,5
63,0
68,1
72,8
81,4
17
67,4
46,3
50,7
54,8
58,5
65,5
30
38,2
34,8
38,2
41,2
44,1
49,3
60
19,1
24,6
27,0
29,2
31,2
34,8
Grado de
Curvatura
[]
Radio
[m]
2,75
(2,45
(2,94
(3,43
(3,92
(4,91
Estos valores son nicamente estimativos y en la prctica pueden resultar menores, Correspondiendo, por tanto, velocidades por abajo
de las indicadas que consideran en su caso otros criterios de seguridad. Las estimaciones no toman en cuenta ningn tipo de
inclinacin transversal del camino ni otros elementos perturbadores sobre la superficie del mismo. Se debe tener en cuenta, adems,
que la velocidad indicada se determina en funcin de la trayectoria descrita por el vehculo y no tanto por el trazo de los caminos, como
puede ser una maniobra de giro en una calle o de maniobras direccionales repentinas en carretera. Sin embargo, los vehculos con alto
umbral de volcadura tendrn menor propensin a este tipo de accidentes.
Glosario:
Aceleracin lateral: Componente del vector de aceleracin en un punto del vehculo, perpendicular al eje longitudinal del vehculo y
paralela al plano de la carretera (SAE J670e Vehicle Dynamics Terminology ). Usualmente, el punto de referencia corresponde al
centro de gravedad del vehculo.
Umbral de volcadura: Aceleracin lateral, convencionalmente expresada en mltiplos de la aceleracin de la gravedad, asociada al par
necesario para producir la volcadura de un vehculo sobre una superficie plana horizontal.
Parmetro de desempeo: Parmetro de evaluacin, indicador de alguna de las caractersticas que definen el comportamiento
dinmico de un vehculo.
Manuel de Jess Fabela Gallegos, mjfabela@imt.mx
* FABELA GALLEGOS, Manuel de Jess. rea de Dinmica Vehicular, Coordinacin de Ingeniera Vehicular e Integridad Estructural. Instituto Mexicano del Transporte.
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NOTAS nm. 100, junio 2006, artculo 1

Edicin Especial
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NOTAS nm. 101, agosto 2006, artculo 2

Recomendaciones de actualizacin de algunos elementos del proyecto geomtrico de carreteras
Referencia
Introduccin
En este trabajo se realizan recomendaciones de actualizacin de algunos de los elementos del proyecto geomtrico de carreteras,
contenidos en las Normas de Servicios Tcnicos para el Proyecto Geomtrico de Carreteras (Referencia 1) y en el Manual de Proyecto
Geomtrico de Carreteras, de la Secretara de Asentamientos Humanos y Obras Pblicas (SAHOP) (Referencia 2).
Las recomendaciones realizadas se generaron a partir de la comparacin de los documentos anteriores con normativas vigentes de
algunos pases ms avanzados en la materia (Referencias 3 y 4), as como de la consideracin de los estudios y enfoques mundiales
ms recientes, particularmente los mexicanos sobre aspectos bsicos de seguridad para el proyecto geomtrico de carreteras
(Referencias 5 y 6).
Aunque en algunas secciones del trabajo no se hace ninguna recomendacin especfica de actualizacin, implcitamente se aclaran
algunas definiciones o conceptos tal y como se consideraron adecuados.
Recomendaciones
Estndar de proyecto
Se entiende por estndar de proyecto, el nivel de calidad geomtrico al cual se construye una carretera. Su seleccin se efecta durante
la etapa de planeacin. Entre mayor es el estndar geomtrico, mejor es la seguridad vial. El mayor estndar geomtrico para una
carretera corresponde a las autopistas.
Algunos de los factores especficos ms importantes a considerar en la seleccin del estndar geomtrico son: la clasificacin funcional
de la carretera, el volumen de trnsito al final del horizonte o perodo econmico de la misma (20 aos), el tipo de terreno y la velocidad
de proyecto. Aunque tambin deben influir consideraciones de capacidad, eficiencia econmica, seguridad e impacto ambiental.
Control de acceso
Se refiere al ingreso del trnsito a una carretera, proveniente de otras, incluyendo intersecciones, vas pblicas, privadas y retornos. En
una carretera, ste puede ser total, parcial o inexistente.
Es el factor que ms influye por s mismo en la seguridad de una carretera. El ndice de accidentes aumenta rpidamente con la
densidad de los accesos. En la mayora de las carreteras, por supuesto, no es posible o significativo eliminar el acceso, aunque los
efectos negativos pueden ser moderados al reducir el conflicto en los puntos de acceso. La Referencia 5 recomienda controlar el
acceso, siempre que sea posible, en aquellas vas que transportan la mayor cantidad de trfico, o que conectan centros de actividad
principales, y/o que son arterias regionales principales.
Clasificacin de las carreteras
Las normativas mundiales de vanguardia anteponen una clasificacin funcional a cualquier otra, con el fin de definir en primer lugar la
funcin deseada para la va en el contexto de la red nacional de carreteras. En ese sentido, se propone la siguiente clasificacin
funcional de las carreteras mexicanas para fines de proyecto geomtrico:
Troncales o primarias. Son parte de corredores de transporte que unen centros de poblacin importantes, generalmente de ms de
cincuenta mil (50 000) habitantes, cuyas actividades generan o atraen viajes de largo itinerario. A su vez, se subdividen en:
Autopistas (AP). Carreteras de sentidos separados fsicamente por una faja central o mediana, control total de acceso, dos (2) o
ms carriles por sentido de circulacin y velocidad de proyecto en el rango de ochenta (80) km/h a ciento diez (110) km/h. Sus TDPAs
son mayores a cinco mil (5 000) vehculos.
Vas rpidas (VR). Carreteras de sentidos separados fsicamente por una faja central o mediana, y velocidad de proyecto en el
rango de ochenta (80) km/h a ciento diez (110) km/h; y que en relacin con uno o varios de los dems elementos (control de acceso,
nmero de carriles por sentido, etc) no cumple con los estndares de las autopistas. Sus TDPAs van de tres mil (3 000) a cinco mil (5
000) vehculos.
A rterias (AR). Son carreteras de un solo cuerpo, control parcial de acceso, un carril por sentido de circulacin y velocidad de
proyecto en el rango de setenta (70) km/h a ciento diez (110) km/h. Su TDPA va de mil quinientos (1 500) a tres mil (3 000) vehculos.
Secundarias o Colectoras (C). Son vas que unen poblaciones medianas o pequeas con los nodos de la red primaria, que aportan
gran proporcin de los viajes de mediano y corto itinerario. Tienen un solo cuerpo, control parcial de acceso, un carril por sentido de
circulacin y velocidad de proyecto en el rango de sesenta (60) km/h a cien (100) km/h. Su TDPA va de quinientos (500) a mil quinientos
(1 500) vehculos.
Alimentadoras. Son aqullas utilizadas por viajes de muy corto itinerario. Se subdividen en:
Locales (L). Carreteras de un slo cuerpo, sin control de acceso, un carril por sentido de circulacin, y velocidad de proyecto en el
rango de cincuenta (50) km/h a ochenta (80) km/h. Sus TDPAs van de cien (100) a quinientos (500) vehculos.
Brechas (Br). Carreteras de un slo cuerpo, sin control de acceso, un carril de circulacin, y velocidad de proyecto en el rango de
treinta (30) km/h a setenta (70) km/h. Sus TDPAs son menores a cien (100) vehculos.
La clasificacin anterior tiene adems la ventaja de que sus tres grandes categoras (troncales, secundarias y alimentadoras) pueden
homologarse con las tres categoras (primarias, secundarias y alimentadoras) de una propuesta reciente de clasificacin de caminos y
puentes para el Reglamento de Pesos y Dimensiones (Referencia 7).
Tipo de terreno
Es un factor que puede influir significativamente en las caractersticas geomtricas de una carretera. La mayora de las normativas
incluyendo la mexicana, consideran tres tipos de terreno: plano, lomero y montaoso. Las normativas ms avanzadas los definen en
trminos de las pendientes y las posibilidades de los vehculos pesados de circular por ellas.
Velocidad de proyecto
Es la mnima velocidad a lo largo de un tramo para la que quedarn preparados los segmentos diseados con los estndares ms
restrictivos permitidos para esa velocidad (radio mnimo de curvatura, pendiente mxima, etc). En otras palabras, la velocidad de
proyecto es una eleccin, la cual deber ser congruente con el tipo de carretera, y sirve para determinar los diferentes elementos de
diseo geomtrico de la carretera.
La normativa mexicana ms reciente permite rangos de velocidad de proyecto muy amplios para cada tipo de carretera. Las normativas
ms avanzadas consideran rangos ms reducidos para cada categora, con el fin de evitar variaciones muy fuertes de velocidad de
proyecto a lo largo de una carretera, las cuales suelen ser fuente importante de accidentes. Por esa razn, en la clasificacin funcional
de carreteras propuesta, se consideran los rangos de velocidad indicados en la Tabla 1, de acuerdo con el tipo de carretera de la
clasificacin funcional. El valor inferior del rango corresponde a la condicin ms desfavorable de terreno montaoso y el valor superior
a la condicin ms favorable de terreno plano.

Tabla 1
Rangos para la velocidad de proyecto
La velocidad de proyecto depender del tipo de terreno en que se aloje la carretera. Se determinar mediante un anlisis econmico de
sensibilidad contenido en el estudio de planeacin para la carretera objeto del proyecto geomtrico, considerando varias opciones de
velocidad dentro del rango correspondiente, haciendo intervenir en dicho anlisis los costos de construccin y conservacin de la
carretera y los costos de operacin del transporte en trminos de la magnitud y composicin del TDPA.
Confiabilidad
Algunos estudios recientes (Referencia 6) sugieren incorporar el concepto de confiabilidad en el proyecto geomtrico de los elementos
de una carretera, definida como la diferencia de la unidad menos la probabilidad de que un conductor exceda la velocidad ofrecida por
los elementos de la carretera.
En este trabajo se adopta la sugerencia anterior, con el fin de compatibilizar la velocidad de proyecto seleccionada para una carretera,
con los deseos en ese sentido de los usuarios que circularn por ella, pues se ha observado que la incongruencia entre los dos
aspectos anteriores suele ser fuente de accidentes.
Vehculos de proyecto
La Tabla 2 muestra las caractersticas representativas para los vehculos circulantes por las carreteras nacionales, a partir de una serie
de mediciones de dimensiones realizadas. Con el fin de ilustrar la magnitud de la modificacin introducida en cuanto al espacio
requerido con los vehculos de proyecto recomendados, cabe sealar que el radio de giro mnimo del ms grande de estos ltimos (DE2970) es 15% superior al radio de giro mnimo del mayor en el anteproyecto de actualizacin de la normativa mexicana de 1992 (DE2520). La Figura 1 ilustra las caractersticas geomtricas del nuevo vehculo de proyecto DE-2970.
Tabla 2
Propuesta de vehculos de proyecto
Distancias de visibilidad
De parada
La gran diferencia en el clculo de la distancia de visibilidad de parada entre la normativa mexicana ms reciente y la de pases ms
adelantados reside en que en la primera dicha distancia se calcula para la velocidad de marcha (asumindose que en promedio es
0,875 de la velocidad de proyecto), en tanto que en las de vanguardia se estima para la velocidad de proyecto.
Adems, se propone actualizar la altura del ojo del conductor a 1.08 m considerando la altura de los vehculos actuales, as como la
altura del objeto a 0.60 m, la cual prcticamente corresponde a la altura de las luces traseras o de los faros de los vehculos ligeros
(automviles, camionetas, etc).
F ig ur
a1
Vehculo de proyecto DE-2970, representativo de los vehculos de mayores requerimientos que circulan por las carreteras
primarias
(autopistas, vas rpidas y arterias)
De rebase
La gran diferencia en el clculo de esta distancia de visibilidad entre la normativa mexicana y la de pases ms desarrollados reside en
que en la primera, dicha distancia se calcula como 4,5 veces la velocidad de proyecto, en tanto en las ms avanzadas se determina a
partir del modelo de maniobra de rebase de la AASHTO (Referencia 3), resultando casi siete veces la velocidad de proyecto.
La Referencia 2 explica que en Mxico no se utiliza el modelo de la AASHTO porque los conductores nacionales efectan sus
maniobras de rebase en forma poco conservadora. En aras de la seguridad operativa, as como de los costos de operacin de los
flujos vehiculares, se sugiere actualizar las distancias de visibilidad de rebase a los valores obtenidos con el modelo de la AASHTO.
Tambin se valora como pertinente la sugerencia en las normativas ms avanzadas sobre proporcionar visibilidad de rebase,
preferentemente en el cuarenta por ciento (40%) de la longitud de cada sentido de circulacin, y lo ms uniformemente repartido
posible. Igualmente, se plantea actualizar las alturas del ojo del conductor y del objeto a 1,08 m, considerando la altura de los vehculos
modernos.
Carriles de rebase
Las limitaciones de rebasar en carreteras de dos carriles, con la presencia de vehculos lentos, pueden generar congestionamiento y
accidentes en el rebase. En estas circunstancias, los carriles de rebase pueden mejorar las operaciones (ayudando a disolver los
pelotones y disminuyendo los retrasos). Su ubicacin juiciosa en alrededor de 10% de la longitud carretera, puede proporcionar la
mayora de los beneficios de la duplicacin del cuerpo existente.
En curvas horizontales
Debe verificarse que se cuente con una distancia libre de obstculos mnima m del eje del carril interior a obstculos en el interior de
curvas horizontales, para dar la distancia de visibilidad de parada o de rebase, segn se desee satisfacer una u otra en la curva. El valor
d e m depende del grado de curvatura, pero tambin de la distancia de visibilidad (sea de parada o de rebase), por lo cual al
actualizarse las distancias mexicanas de visibilidad, tambin deben reformarse los correspondientes valores de m tanto para parada
como para rebase.
La remocin de vegetacin u otros obstculos en el interior de curvas horizontales, es rentable como medida para mejorar la visibilidad
en todos los tipos de carreteras.
En curvas verticales
Para las curvas verticales en cresta, el criterio debe ser que K sea suficientemente grande, como para permitir que el conductor vea el
objeto de 0.60 m de altura sin interferencia de la superficie del pavimento, siendo la altura del ojo del conductor de 1,08 m.
En el caso de las curvas verticales en columpio, el criterio debe ser que K permita que el conductor, para la condicin de visibilidad
nocturna, vea la superficie del pavimento al ser iluminada por los faros delanteros del vehculo, asumindose una altura para los faros de
0,60 m, una altura del objeto de 0 m y un ngulo de divergencia del cono luminoso de los faros de 1.
De encuentro
Esta distancia de visibilidad, que es igual a dos veces la distancia de visibilidad de parada, se utiliza en el proyecto de carreteras Tipo
E de un slo carril (brechas, de la clasificacin funcional), con el fin de que dos conductores que se encuentran al circular en sentidos
opuestos detengan sus vehculos con seguridad y puedan realizar la maniobra necesaria para que ambos continen su viaje.
Por lo anterior, todas las recomendaciones de actualizacin para las distancias de visibilidad de parada son aplicables a esta distancia
de visibilidad, resultando en un incremento mximo del 14% en ella, para una velocidad de proyecto mxima en brechas de 70 km/h.
De decisin
Esta distancia de visibilidad es la distancia mnima necesaria para que un conductor, circulando a la velocidad de proyecto, pueda
maniobrar con anticipacin ante la presencia de una situacin cuya complejidad demanda tiempos de percepcin-reaccin t ms
grandes que los requeridos usualmente. Se calcula y se mide utilizando los mismos criterios que la distancia de visibilidad de parada
(altura del ojo del conductor de 1,08 m y altura del objeto de 0,60 m).
La distancia de visibilidad de decisin considera cinco diferentes grados de complejidad de maniobra:
Parada en zona rural, t=3,0 s
Parada en zona urbana, t=9,1 s
Cambio de velocidad, trayecto o direccin en zona rural; t vara entre 10,2 y 11,2 s
Cambio de velocidad, trayecto o direccin en zona suburbana; t vara entre 12,1 y 12,9 s
Cambio de velocidad, trayecto o direccin en zona urbana; t vara entre 14,0 y 14,5 s
Se sugiere incluir esta distancia de visibilidad, ya que actualmente no se considera en la normativa mexicana.
En intersecciones a nivel
Una interseccin debe disponer de suficiente distancia de visibilidad para que el conductor perciba los conflictos potenciales y lleve a
Una interseccin debe disponer de suficiente distancia de visibilidad para que el conductor perciba los conflictos potenciales y lleve a
cabo las acciones necesarias para maniobrar en la interseccin con seguridad. Los criterios de distancia de visibilidad son aplicables a
los vehculos que se aproximan a la interseccin y a los que arrancan desde una posicin de parada en la interseccin.
A lo largo de los accesos de una interseccin deben existir reas libres de obstrucciones que permitan al conductor ver a los vehculos
potencialmente conflictivos que se aproximan. Estas reas especficas se conocen como tringulos de visibilidad.
En el caso de las intersecciones sin control del trnsito, los catetos de los tringulos de visibilidad de llegada deben ser iguales a la
distancia recorrida durante el tiempo de percepcin-reaccin del conductor, ms un tiempo adicional para proceder a frenar o acelerar,
segn se requiera, a la velocidad de proyecto del acceso correspondiente. En la normativa mexicana vigente se utiliza un tiempo de
percepcin-reaccin de 2 s y un tiempo adicional para frenar o acelerar de 1 s, dando un tiempo total de clculo de 3 s; en tanto que en
las normativas ms avanzadas los catetos se determinan para un mayor tiempo total equivalente, del orden de 4 s, por razones de
seguridad. Aduciendo a las mismas razones, se propone actualizar las longitudes de los catetos, adoptando el criterio de los 4 s, con lo
cual dichas longitudes se vern incrementadas en 33% con respecto a sus valores en la normativa vigente.
lA
ineamient o horizontal
Las nicas actualizaciones pertinentes son las que se derivan de los menores rangos de velocidad de proyecto, y los nuevos vehculos
de proyecto recomendados para cada tipo de carretera de la clasificacin funcional. Los elementos anteriores definen las ampliaciones,
las sobreelevaciones, y la longitud y tipo de las transiciones (mixta o espiral) de las curvas horizontales, siendo las ampliaciones las que
experimentan las mayores modificaciones, derivadas bsicamente de las mayores distancias entre huellas externas de los vehculos de
proyecto recomendados en la Seccin 2.6, para cada tipo de carretera. Las especificaciones para las espirales de transicin entre la
normativa mexicana vigente y las ms avanzadas son equiparables, por lo cual se considera que no se requieren actualizaciones en
este sentido.
lA
ineamient o vertical
Pendientes
Los valores de pendiente gobernadora y pendiente mxima, establecidos para diferentes combinaciones de tipo de carretera, tipo de
terreno y rango de velocidades de proyecto, son muy similares entre la normativa mexicana vigente y las ms adelantadas. La
especificacin mexicana de pendiente mnima tambin es similar a la de las normativas de vanguardia.
Rampas de escape para camiones
Son instalaciones de seguridad especficamente para vehculos pesados, con el fin de reducir el riesgo de camiones fuera de control en
pendientes descendentes. Tienen por objeto segregar de la corriente de trnsito a los vehculos fuera de control por sobrecalentamiento,
falla de los frenos o fallas mecnicas, detenindolos con seguridad en lugares apropiados fuera de la carretera.
Funcionan por gravedad o mediante algn material que incrementa la friccin de rodado de las llantas del camin. Las hay seis tipos: I)
montculo de arena; II) rampa de gravedad; III) cama de friccin con pendiente ascendente; IV) cama de friccin horizontal; V) cama de
friccin con pendiente descendente; y VI) cama de friccin en las zonas laterales.
Combinacin de los alineamientos horizontal y vertical
La Referencia 5 indica que el riesgo crece cuando las expectativas de los conductores son violentadas por elementos aislados o
inesperados de bajo estndar (p ej, intersecciones aisladas con un alto flujo vehicular; curvas cerradas precedidas por largas tangentes;
curvas contiguas en el mismo sentido, donde la primera es de radio elevado y la segunda mucho ms cerrada).
La presencia simultnea o cercana entre si de dos o ms de esos elementos (pendientes, curvas, intersecciones o estructuras)
magnifica el riesgo (p ej, curvas de radio menores de 500 m junto con pendientes mayores de 4%, curva horizontal despus de una
curva vertical en cresta).
eccin
S
transversal
Los aspectos comparativos ms relevantes entre la normativa mexicana vigente y las ms avanzadas en relacin con la corona y sus
elementos (calzada, anchos de carril, acotamientos y mediana), son:
Cuando se requieren dos o ms carriles por sentido, se recomiendan calzadas separadas para cada sentido (Referencia 4). No se
aconseja tener los carriles de los dos sentidos en una sola calzada.
El ancho de carril ms conveniente para los caminos ms importantes es de 3,6 m. Anchos de menos de 3 m contribuyen a accidentes
de mltiples vehculos.
No es recomendable proporcionar espacio para tres carriles y slo pintar dos. Es ms aconsejable en trminos de seguridad, calidad
de servicio y costo, instalar terceros carriles de rebase para una u otra direccin (p ej, en 10% de la longitud de la carretera)
Un ancho de acotamiento de 2,5 m a cada lado, para las carreteras ms importantes de dos carriles (vas rpidas y arterias de la
clasificacin funcional), especificando un ancho mnimo de 1 m a cada lado para todos los caminos de menor importancia. En el caso
de las autopistas, un acotamiento exterior mnimo de 3,00 m y otro interior mnimo de 1,50 m.
Es necesario contar con un buen drenaje superficial, ya que una pelcula o capa de agua de 6 mm puede generar hidroplaneo al reducir
el coeficiente de friccin a cerca de cero, haciendo virtualmente imposible las operaciones de frenado as como dar vuelta. Por lo
anterior, se sugiere:
Una pendiente transversal mnima de 2% en carreteras de altas especificaciones, y de 3% o ms en carreteras menos importantes.
Incrementar la pendiente transversal mnima hasta 2,5% en carreteras de altas especificaciones para condiciones pluviomtricas
severas o donde la distancia de drenaje superficial es ms larga que el ancho de un carril.

Proporcionar en carreteras de calzadas separadas, la misma inclinacin transversal mnima hacia un slo lado.
Son tambin pertinentes las alternativas de drenaje transversal en carreteras de calzadas separadas en la normativa estadounidense,
as como los valores de pendiente transversal recomendados por esta regulacin dependiendo del tipo de superficie (incluyendo el de
los acotamientos).
Los puentes, estructuras y alcantarillas pueden ser significativos en trminos de su efecto en accidentes por salidas del camino. En
puentes nuevos se recomienda que sea 1,8 m ms amplio que el ancho de circulacin (o dos acotamientos de 0,9 m). En carreteras
muy transitadas, el ancho del puente debe incluir los anchos totales de acotamiento.
Los pasos superiores requieren pilas diseadas para impacto. No debe haber pilas en los bordes de la carretera. Es conveniente que
las pilas y los soportes extremos del puente estn lejos de los carriles de circulacin.
Los puentes tienen que contar con barandillas longitudinales diseadas para no experimentar deflexin significativa ante impactos;
adems de una transicin de rigidez de la barrera adyacente hacia el poste inicial (final) del puente.
Conclusiones
La revisin y comparacin de normativa y literatura internacional de proyecto geomtrico de carreteras permiti encontrar aquellos
elementos de la nacional que han quedado rezagados en relacin con las investigaciones de vanguardia y que necesitan ser revisados
y, en su caso, modificados con base en las actuales necesidades del pas.
Si bien las normas de Estados Unidos, Canad y Espaa incluyen los hallazgos ms recientes relacionados con el tema, el objetivo
principal no fue adoptarlas ciegamente sino identificar lo ms pertinente para mejorar la seguridad y eficiencia operativa de nuestras
carreteras. Como resultado de la sntesis comparativa, se detallaron los elementos que necesitan ser revisados minuciosamente.
En este trabajo se han presentado algunos elementos del proyecto geomtrico de carreteras que se recomienda actualizar en la
normativa mexicana a la luz de las condiciones actuales en nuestras carreteras, as como de los avances a nivel.
Referencias bibliogrficas
1. Libro 2, Normas de Servicios Tcnicos, Parte 2.01, Proyecto Geomtrico, Ttulo 2.01.01, Carreteras. Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT), Mxico, D F (1984).
2. Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras. Secretara de Asentamientos Humanos y Obras Pblicas (SAHOP), Mxico, D F
(1977).
3. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State Highways and Transportation Officials
(AASHTO), Washington, D C (2001).
4. Trazado: Instruccin de Carreteras; Normas 3.1-IC. Direccin General de Carreteras, Ministerio de Fomento, Centro de
Publicaciones 2000, Series Normativas e Instrucciones de Construccin, Madrid, Espaa (2000).
5. Mendoza D, Alberto, Francisco L Quintero Pereda y Emilio F. Mayoral Grajeda. Consideraciones de Seguridad para el Proyecto
Geomtrico de Carreteras. Publicacin Tcnica No 218, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro ( 2002).
6. Magallanes N, Roberto. La Implicacin del concepto de seguridad en el Proyecto Geomtrico de Carreteras. Primer Congreso
Nacional de Ingeniera Vial, Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A C, Mxico, D F (2003).
7. Propuesta reciente de clasificacin de carreteras para el Reglamento de Pesos, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos de
Autotransporte que Transitan en Caminos y Puentes de Jurisdiccin Federal. Direccin General de Servicios Tcnicos, Secretara de
Comunicaciones y Transportes (SCT), Mxico, D F (2003).
Alberto MENDOZA
Emilio Abarca
* Sntesis del documento: Alberto MENDOZA, Emilio ABARCA, Emilio MAYORAL y Francisco QUINTERO, Recomendaciones de actualizacin de algunos elementos del
proyecto geomtrico de carreteras, Publicacin Tcnica No. 244, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2004.
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NOTAS nm. 1, noviembre-diciembre 1991, artculo 1

reas de inters dentro del estudio del transporte.

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se pueda incrementar constantemente.

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NOTAS nm. 1, noviembre-diciembre 1991, artculo 4

CCR y colados de mayor espesor.

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Tristn Ruiz Lang, Coordinador de Vinculacin Sectorial del IMT

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Instituto Mexicano del Transporte

NOTAS nm. 4, mayo-junio 1992, artculo 3

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profesionales de la informtica con maestras en diferentes especialidades.

torno a l y de las capacidades que se le atribuyen.

Ricardo Solorio Murillo, Investigador del IMT

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Instituto Mexicano del Transporte

NOTAS nm. 5, julio-agosto 1992, artculo 1

La problemtica de la conservacin parece desprenderse de los siguientes factores:

Escasez de equipo en condiciones de operacin econmica.

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Repeticin del proceso construccin - falta de conservacin - destruccin - necesidad de reconstruccin.

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Alfonso Rico Rodrguez, Director General del IMT

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Instituto Mexicano del Transporte

NOTAS nm. 6, septiembre-octubre 1992, artculo 4

datos en los anlisis del transporte.

que resulta factible y conveniente el uso de un SIG:

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administracin de infraestructura carretera,

manejo de recursos para inversin,

administracin de recursos humanos,

Gadriela Garcia Ortega

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Instituto Mexicano del Transporte

NOTAS nm. 7, noviembre-diciembre 1992, artculo 2

las variaciones volumtricas.

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Robolfo Tllez Guterrez

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Instituto Mexicano del Transporte

NOTAS nm. 11, julio-agosto 1993, artculo 3

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Emilio Mayoral Grajeda, Investigador del IMT

Instituto Mexicano del Transporte

NOTAS nm. 11, julio-agosto 1993, artculo 4

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efectos negativos del trnsito interurbano.

los posibles daos.

L is Domnguez P. y Hugo Gonzlez J.

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Instituto Mexicano del Transporte

NOTAS nm. 13, noviembre-diciembre 1993, artculo 3