Càlculs

Diseo de los elementos de suspensin de un vehculo de competicin
Anexo A:
PFC1
Carlos Fondevila Martnez
NDICE
Captulo 1: Definicin del proyecto .................................................... 2
1.1.
Objetivo ................................................................................ 2
1.2.
Alcance ................................................................................. 6
1.3.
Antecedentes ......................................................................... 10
Captulo 2: Especificaciones bsicas .................................................. 12

2.1.
Conceptos generales ............................................................... 12
2.2.
Caractersticas tcnicas del vehculo ......................................... 15
2.3.
Dimensiones generales del vehculo .......................................... 17
2.4.
Especificaciones fsicas del vehculo .......................................... 18
2.5.
Condiciones externas .............................................................. 18
Captulo 3: Clases de suspensin y alternativas disponibles .............. 20

3.1.
Tipos generales de suspensin ................................................. 20
3.2.
Eleccin del tipo de suspensin ................................................ 26
Captulo 4: Parmetros de clculo ..................................................... 28

4.1.
Simulacin por ordenador ........................................................ 28
4.2.
Diagrama de flujo ................................................................... 29
Captulo 5: Planificacin de tareas ..................................................... 30

Captulo 6: Bibliografa ...................................................................... 32
CAPTULO 1:
DEFINICIN DEL
PROYECTO
1.1
Objetivo
El objetivo del presente proyecto de fin de carrera consiste en disear los

elementos que componen la suspensin de un vehculo de competicin
rplica de un F1, lo que conlleva a tener presente unas caractersticas
fsicas como el down force el efecto suelo etc.
Es decir, una suspensin pensada y optimizada bsicamente para uso
deportivo, a diferencia de lo que podra llegar a ser un sistema de
suspensin de un vehculo de calle, pensado habitualmente ms bien para
dotar a los vehculos del confort necesario para garantizar el bienestar de
las personas que lo conducen o que en el viajen y de esta manera asegurar
un usufructo agradable de la mquina.
Las diferencias son ms que sustanciales y en este proyecto se estudiar en
la medida de lo posible el diseo del sistema para dotar al vehculo de unos
mnimos valores de confort para el conductor, ya que en una carrera, el
piloto tiene que concentrar su atencin y capacidad fsica en la conduccin
todo lo que sea posible, ya que una mala amortiguacin y atenuacin de las
irregularidades del terreno transmite vibraciones indeseadas a la estructura
y elementos del vehculo (la cual incluso podra romperse o llegar a producir
fallos) y al piloto, las cuales podran llegar a causarle fatiga excesiva,
dolores e incluso en casos extremos ser peligrosas para la salud.
Figura 1. Tiempos de fatiga en funcin de la aceleracin

horizontal y la frecuencia.
Figura2. Tiempos de fatiga en funcin de la aceleracin vertical y

la frecuencia.
Todo esto se tendr en cuenta en el estudio, ya que es fundamental, pero
en el mundo de la competicin, la palabra confort no va ligada a la palabra
rapidez, ms bien al contrario, y esta ltima es la que en definitiva hace
ganar las carreras, por lo tanto, los niveles de confort y seguridad no sern
el objetivo principal de este proyecto, este se centrar ms en optimizar la
4
capacidad de la suspensin en hacer buenos tiempos, ya que una

suspensin blanda, usualmente es ms confortable que una suspensin
dura, pero la primera tiene un comportamiento ms inestable en giros o
curvas que una suspensin dura que mantenga el vehculo pegado al
asfalto. El objetivo por lo tanto de toda suspensin deportiva consiste en
atenuar y disipar en cierto modo como ya se han dicho las irregularidades
del terreno, intentar que ninguna de las ruedas pierda contacto con la pista
en ningn momento para que de esta manera no se pierda traccin (ruedas
traseras en este caso), capacidad de giro (ruedas delanteras) y en el caso
del vehculo que nos ocupa, mantener el vehculo con una distancia al suelo
lo ms constante posible para respetar el diseo aerodinmico y evitar
balanceos de la masa suspendida no deseados en curva. Estos son los
objetivos que se intentar que cumpla el presente diseo.
Hablando de materiales, el material mayoritario que se va a estudiar para
disear gran parte de la suspensin ser la fibra de carbono, que es un
material compuesto no metlico de tipo polimrico, y cuya relacin
resistencia a la traccin/densidad puede superar en un 1.000% a la del
acero, lo que lo convierte en un material excelente para el diseo de piezas
que tienen por objetivo soportar grandes solicitaciones pero que a la vez
tienen que tener el mnimo peso posible. Las ventajas e inconvenientes
principales del uso de la fibra de carbono frente al acero y el aluminio se
describen en la tabla 1.
Tabla 1. Ventajas e inconvenientes de la fibra de carbono frente
al aluminio y acero
Ventajas
Menor densidad.
Mayor resistencia a la traccin por
unidad de superficie (elevado
mdulo elstico).
Mayor capacidad de aislamiento
trmico.
Mayor absorcin de impactos.
Mayor resistencia a las variaciones
de temperatura, conservando su
forma (si se utiliza una matriz
termoestable).
Inconvenientes
Elevado precio de los materiales.
Largo y complicado proceso de
produccin.
Y en cuanto a la configuracin mecnica y geomtrica de los elementos que

componen el sistema, se analizar ms de un prototipo, se estudiarn las
ventajas e inconvenientes de los mismos cinemtica y dinmicamente, se
simularn por ordenador para determinar las geometras y secciones
vlidas, y se optar por uno o por otro, escogiendo siempre la mejor opcin.
Justificacin.
Con este estudio, se pretende, aparte de innovar o intentar de alguna
manera encontrar algo que pueda resultar atractivo o interesante para el
sector del que se trata, tambin que sirva como ejercicio autodidacta, con el
que se pueda aprender de manera personal lo mximo posible sobre el
tema y por supuesto, palpar los lmites a la hora de inventar algo por
parte de un estudiante con tiempo, recursos, dinero, y experiencia ms que
limitados.
Por qu la suspensin? En competicin, y ms en F1 y sus derivados, se
suele tener la idea de que lo que ms influye para que un coche se
convierta en un coche ganador (aparte de la pericia del piloto) y coche
rpido, es la potencia y la aerodinmica. No sin quitarle mritos a este
razonamiento, hay que tener en cuenta que en competicin, son
muchsimos otros factores tambin los que influyen en, aunque parezca
exagerado, ganar o perder mundiales.
Mirando hacia atrs, all por los aos 90, un sistema de suspensin que ya
se llevaba unos pocos aos utilizando fue desarrollado y optimizado hasta
tal punto que se empezaron a producir diferencias demasiado grandes entre
los vehculos que usaban dicho sistema y los que no, (escuderas con ms o
menos dinero) estamos hablando de la suspensin activa, que consista en
una centralita electrnica que controlaba en todo momento el recorrido de
los amortiguadores de cada rueda, para as dotar de mayor o menor dureza
y/o recorrido a los mismos en caso de necesitarla, y para asegurar de esta
manera la distancia al suelo correcta y el grado de amortiguacin
conveniente.
Pues bien, este sistema dotaba a los blidos de un paso por curva
excepcional, aportando al piloto incluso ventajas de 2 y ms segundos por
vuelta haciendo poles en casi todas las carreras, hablamos de Nigel
Mansell y su Williams. La FIA acab prohibiendo estos sistemas en la F1
dada la peligrosidad que conllevaba para los pilotos las exageradas
velocidades en curvas que se estaban alcanzando.
Figura 3. Imagen donde se aprecia la suspensin delantera del

Williams FW14
Lo que se puede concluir con todo esto, es que un elemento que a priori
puede parecer que no tiene excesiva importancia en cuanto a convertir en
ms o menos rpido un coche, puede hacer que una marca, escudera o
constructora se meta un mundial en el bolsillo, independientemente de si se
tiene o no el mejor piloto de la parrilla. No se puede negar que el mundo de
la suspensin es complejo y fundamental en el comportamiento de un
coche, y son esos y por todo lo explicado, los justificantes del inters del
autor en centrar este proyecto en esa direccin.
1.2
Alcance.
El alcance de este proyecto intentar aproximar lo mximo posible a la

realidad el diseo de la suspensin de un vehculo de competicin.
El gran inconveniente con el que se encuentra un estudiante a la hora de
realizar un proyecto de algo novedoso o atpico son los pocos recursos que
este tiene para aproximar su estudio y diseo a la realidad lo mximo
posible.
Es evidente que segn que diseos, a pesar de estar calculados con buenas
herramientas numricas, algebraicas e incluso simulados con mtodos
computacionales, nunca podrn llegar a darnos un resultado exacto de su
funcionalidad a la hora de poner en prctica fsicamente el producto. Lo que
se pretende entonces es dar unos resultados orientativos de lo que nos
podra llegar a aportar dicho diseo, comparar resultados con diseos
similares o alternativos y tomar decisiones sobre cul sera la mejor opcin

a tomar. Bsicamente de esto se trata la ingeniera, de investigar, de
mejorar, y de intentar encontrar soluciones de la manera ms econmica y
rpida posible, pero si con la teora no basta, siempre que la situacin lo
quiera, habr que poner en marcha la prctica, fabricar y luego ensayar el
invento para comprobar entonces si este cumple con las expectativas
solicitadas o hay que buscar otra u otras soluciones.
En el caso del proyecto que nos ocupa, no se podrn hacer ensayos, por lo
tanto las decisiones se tendrn que tomar sobre el papel. En el caso del
dimensionamiento y la comprobacin de las resistencias, s se har por
ordenador mediante un programa de simulacin por elementos finitos, para
intentar aproximarnos lo mximo a la realidad. Uno de los asuntos que
tampoco se podrn abarcar (o en menor medida dada la falta de recursos)
en este proyecto son los temas como la aerodinmica, aunque s que se
tendr en cuenta y se har el diseo lo ms aerodinmico posible para que
las secciones de los brazos ofrezcan la menor resistencia al paso del aire a
travs de ellos, pero no se profundizar en dicho tema de manera
significativa, ya que es una rama que compite ms a los ingenieros
aeronuticos y podra dar lugar a otro proyecto de fin de carrera aparte de
este.
Temas complejos como la fatiga no se profundizarn del todo, y tampoco se
analizaran campos que son fundamentales en el diseo de cualquier
elemento de un vehculo de competicin pero que complicaran el estudio de
sobremanera, estos son temas de seguridad, reciclaje etc.
Otro lmite impuesto por las ya nombradas circunstancias que rodean a un
estudiante son los datos y caractersticas del resto de elementos del
vehculo que influyen directamente en el estudio de la suspensin, como
pueden ser las caractersticas mecnicas del chasis (su rigidez, es muy
importante tenerla en cuenta en este estudio) o el comportamiento de los
neumticos. En cuanto a la rigidez del chasis, se tomar esta como infinita
es decir, totalmente rgida e indeformable, y en cuanto a las caractersticas
de los neumticos, se tomarn datos aproximados tomados de neumticos
ejemplo empelados en competicin.
Llegados a este punto, se ha procedido a limitar los elementos que se van a
disear en este proyecto, y estos son:
Brazos de suspensin delanteros y traseros. Es decir, barras de

suspensin, que son las encargadas (entre otras cosas) de unir la
suspensin con los bujes de las ruedas y de transmitir los esfuerzos.
Figura 4. Imagen donde se aprecian las barras de suspensin de

un F3000.
Muelles y amortiguadores: El diseo de los muelles, (tanto

helicoidales como de gas si fuera el caso) y los amortiguadores no
sern objetivo en este proyecto, ya que es un tema que dara
material para otro proyecto aparte. Por otro lado, sera ingenuo
pensar que se puede llegar a realizar un buen diseo de los brazos
de la suspensin sin tener en cuenta la amortiguacin, ya que son
elementos que van ntimamente unidos y relacionados no
solamente fsicamente, si no mecnica y dinmicamente, lo que
tendr como consecuencia que en este proyecto tengamos en
cuenta los mimos, y se haga un estudio del comportamiento que
deberan de tener dichos elementos para el funcionamiento ptimo
de la mquina, cogiendo como referencia amortiguadores y
muelles ya existentes. Es decir, que estos elementos no se
disearn, pero s se buscarn los ms apropiados para el sistema.
Figura 5. Imagen donde se aprecian los muelles (rojo) y

amortiguadores (azul) de un F1.
Elementos de unin y anclaje. Los elementos de unin entre barras,

carrocera, amortiguadores, buje etc. tambin sern objeto de
diseo, se buscar la mejor opcin en cuanto a eficacia, resistencia
etc.
Hablando de los temas que se estudiarn en el proyecto, se puede ver un

esquema a continuacin de los diferentes estudios que se realizarn:
Estudio de las condiciones externas (circuito).
Especificaciones tcnicas del vehculo.
Estudio de los materiales y eleccin de la mejor opcin.
Lmites impuestos por la normativa deportiva.
Estudio de las solicitaciones del vehculo y la suspensin.
Estudio cinemtico del vehculo y los componentes del diseo
Estudio dinmico del vehculo y los componentes del diseo.
Eleccin de la mejor opcin, justificacin y aclaraciones.
Diseo completo, anclajes, elementos de unin y componentes.
Dimensionamiento y anlisis por ordenador.
Estudio de la amortiguacin.
Anlisis de resultados.
Conclusiones.
10
1.3.
Antecedentes.
Una preocupacin de los fabricantes de carruajes en la antigedad fue

tratar de hacer ms cmodos los vehculos. Las caminos empedrados eran
seguramente una tortura para los ocupantes de los antiguos carros de
traccin animal, pues cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se
registraba exactamente ah, donde se sentaban las personas, en la misma
magnitud.
Se hicieron varios intentos para reducir esos impactos, acolchando los
asientos o poniendo unos resortes en el pescante del cochero, (para
empezar no estuvo mal) pero el problema an no se resolva hasta que
alguien tuvo la idea de colgar la cabina del carruaje, con unas correas de
cuero como se muestra en la figura 6 desde unos soportes de metal ms o
menos acerado que venan de los ejes de modo que aquella quedaba
suspendida por cuatro soportes y cuatro correas.
Figura 6. Carruaje con suspensin de correas de cuero y

soportes de metal.
El resultado fue que aunque los golpes del rodaje eran parcialmente
absorbidos por tal sistema, result ser una verdadera coctelera pues se
meca y bamboleaba sin control, aadiendo al relativo confort las delicias
del mareo. Sin embargo, en estricto sentido, podemos decir que ah naci el
concepto de suspensin: un medio elstico que adems de sostener la
carrocera asimile las irregularidades del camino.
En la medida en que las suspensiones evolucionaron y fueron hacindose
ms eficientes, las ruedas disminuyeron su tamao. Esto se entiende
porque las ruedas de gran dimetro reducan el efecto de las irregularidades
del camino; las ruedas pequeas las registraban ms debido a que entraban
en los hoyos en mayor proporcin. Con el desarrollo del motor de
combustin interna aplicado a los vehculos, las ruedas tambin

evolucionaron, de la rueda de radios pasaron al metal estampado y a la
aleacin ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, despus al
neumtico de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.
Una suspensin de tipo convencional cuenta bsicamente con dos
elementos: un resorte o (muelle helicoidal) y un amortiguador. El resorte
tiene como funcin principal absorber las irregularidades del camino para
que no se transmitan a la carrocera. El amortiguador a su vez, tiene
funcin de controlar las oscilaciones de la carrocera. Con esta combinacin
de elementos se logra una marcha cmoda, segura y estable, acorde con
los requerimientos de los automviles y los caminos actuales. Obviamente,
los componentes mencionados no trabajan solos, pues se encuentran
integrados en conjuntos mecnicos que funcionan como un equipo y que
juntos constituyen el sistema denominado suspensin.
A partir de entonces fue cuando se empezaron a evolucionar poco a poco
los sistemas de suspensin hasta obtener una amplia gama de variedades
hoy en da, cada una con sus ventajas e inconvenientes.
Primeramente empezaron a aparecer las suspensiones de eje rgido, (que
consiste en una barra que une las dos ruedas de cada eje), y las
archiconocidas ballestas, para que luego, aparecieran las primeras
suspensiones independientes que empezaron a salir a principios del siglo XX
como suspensiones delanteras.
Maurice Olley mostr cmo se podan reducir las vibraciones caractersticas
de los ejes rgidos desacoplando las ruedas e interponiendo entre ellas la
masa del coche, es decir, construyendo una suspensin independiente. El
resto de ventajas que presentan se apreciaron con rapidez, al ser muy fcil
controlar la altura del centro de balanceo, variando nicamente la
geometra de los brazos de la misma, y limitar con la compresin y
extensin adecuada del sistema de suspensin tanto los cambios en la cada
como la rigidez al balanceo. En el captulo 3 se resumen brevemente los
diferentes tipos ms importantes de suspensin que disponemos hoy en da.
12
CAPTULO 2:
ESPECIFICACIONES
BSICAS.
2.1.
Conceptos generales.
Antes de proceder a dar las especificaciones tcnicas del vehculo de estudio

se explicarn los diferentes conceptos de automocin bsicos relacionados
con la suspensin para poder comprender mejor las caractersticas de un
vehculo, tanto de competicin como de calle.
Conceptos generales:
Masa suspendida: Es el peso de toda la estructura que reposa en la

suspensin, o sea, el chasis o bastidor ms la carrocera, o bien la
carrocera slo si sta es autoportante.
Masa no suspendida: Es el peso de la parte batiente, articulada en el

chasis, que reposa directamente sobre el rea de contacto de la
rueda con el suelo.
Cada Camber: Considerando el suelo horizontal, es el ngulo que

forma el plano de la rueda con la vertical en el suelo.
Convergencia Toe-in: Es el ngulo definido entre cada una de las

ruedas y el eje longitudinal del vehculo.
Figura 7. ngulos de convergencia.
Avance Caster: Es el ngulo formado en el plano longitudinal del

pivote con la vertical al suelo. Es el encargado de hacer que la
direccin tienda a vuolver a su sitio cuando realizamos un giro de las
ruedas en curva.
Figura 8. Imagen donde se aprecian los tres ngulos descritos

anteriormente.
Centro de gravedad (cdg): Es el punto en el que el coche al completo

debera quedar estable. Todas las fuerzas de aceleracin que actan
en un cuerpo (en este caso coche), puede considerarse que lo hacen
a travs de este punto.
14
Capacidad de giro Yaw: Es la capacidad de rotacin de un vehculo

para girar sobre un eje vertical que pasa por su centro de gravedad.
Esta claramente condicionado por el momento polar del coche, que
depende del reparto de pesos, de la masa suspendida, agrupndose
en mayor o menor medida, alrededor del centro de gravedad.
Expresado tcnicamente, un coche con bajo momento de inercia
tendr una notable facilidad para cambiar de direccin, y viceversa.
Balanceo (roll) y el centro de balanceo (roll center): Dentro del

estudio dinmico de la suspensin que se realizar en el proyecto, se
profundizar con detenimiento sobre un concepto fsico muy
importante en automocin en cual vamos a tratar con mayor
detenimiento en este anteproyecto, este es el balanceo y su
derivado, el centro de balanceo.
El balanceo o roll se define como la rotacin en torno al eje x
(longitudinal) del vehculo. En general, el balanceo de la carrocera o
cuerpo del vehculo es la suma del balanceo de la suspensin y el
balanceo del eje producido por las deformaciones de los neumticos,
es decir, la suma del balanceo relativo de la masa suspendida
respecto a la semisuspendida y el balanceo absoluto de la masa
semisuspendida. Se produce cuando el vehculo experimenta fuerzas
transversales (mayoritariamente en curvas y zonas de peralte).
Figura 9. Imagen donde se aprecia el centro de balanceo de un

sistema de suspensin McPherson.
El balanceo es un fenmeno de suma importancia y que hay que

tener en cuenta cuando se disea un sistema de suspensin, ya que,
adems de modificar la inclinacin de la carrocera y dems
elementos de suspensin del vehculo, modifica el ngulo de cada de
las ruedas respecto a la carrocera y la carretera. En general, en una
posicin en la que exista balanceo de la masa suspendida, la
solicitacin mecnica de los muelles de la suspensin en ambos lados
del vehculo ser diferente y, probablemente, mayor en el lado ms
bajo. Esto produce una transferencia de carga vertical, e incluso, en
funcin de la geometra de la suspensin, un esfuerzo ascensional
adicional, que en suspensiones independientes tiende a disminuir el
ancho de va del vehculo y a elevar el centro de gravedad.
En cuanto al centro de balanceo o roll center este se define como el
punto, en el plano vertical transversal al vehculo y que contiene los
centros geomtricos de cualquier par de ruedas, en el que se pueden
aplicar fuerzas laterales a la masa suspendida sin que se produzca el
balanceo de la suspensin. Representa el centro instantneo de
rotacin (CIR) de la masa suspendida, respecto a la masa
semisuspendida. Esta idea es muy importante ya que el centro de
balanceo resume el efecto de la geometra de la suspensin y
caracteriza el comportamiento del vehculo ante acciones tan
importantes como el paso por curva.
2.2.
Caractersticas tcnicas del vehculo.
Para llevar a cabo el diseo de un sistema de suspensin (y prcticamente

de cualquier elemento) de un vehculo, lo primero de todo es estudiar y
analizar la clase de vehculo de que estamos hablando, sus caractersticas
geomtricas, fsicas y mecnicas.
Primeramente se definirn unos ejes de coordenadas absolutos que sern
los que se emplearn de aqu en adelante para definir el vehculo en s y
como referencia para todas las acciones fsicas a las que est sometido. Los
ejes son el X el Y y el Z y sus respectivas orientaciones pueden versen la
figura 9.
16
Figura 10. Ejes de coordenadas absolutos del vehculo.
A continuacin se presenta una definicin bsica del vehculo en cuestin,

adems de las medidas y dems datos relevantes para el caso:
El vehculo en cuestin se trata de un blido de competicin con un diseo
inspirado en los F1 actuales, por lo tanto est sometido a las siguientes
condiciones fsicas:
Down force:
El vehculo est sometido a un efecto aerodinmico llamado down
force, es decir, carga aerodinmica provocada por los alerones la
cual aplica al vehculo fuerzas tiles con sentido Z positivo. El aire
fluye a diferentes velocidades por los dos lados de los alerones por
tener que recorrer distancias diferentes y esto crea una diferencia de
presiones segn el principio de Bernoulli. En los aviones esa
diferencia de presiones produce sustentacin para mantenerlos en el
aire, y en un F1 y derivados, produce lo contrario a la sustentacin,
es decir, carga aerodinmica empujndolo hacia abajo.
Esta carga vertical, es la carga encargada de aumentar la fuerza
normal entre las ruedas del vehculo y el pavimento, y de esta
manera aumentar la fuerza de rozamiento entre los neumticos y el
asfalto, adquiriendo as un mayor agarre en curvas. A mayor
velocidad, aumenta la carga aerodinmica y por consiguiente el
down force. Esto habr que tenerlo en cuenta a la hora de disear
la suspensin, ya que esta fuerza, (que puede llegar a triplicar el

peso del coche) influye directamente en dicho sistema.
La consecuencia directa de este fenmeno es el comnmente llamado
DRAG. El DRAG es la resistencia al avance provocada por el choque y
paso del aire a travs de todas las alas y dems partes del blido de
carreras
Cargas longitudinales y laterales:

Se entiende como direccin longitudinal a la direccin formada por el
eje Y de la figura 10 es decir, fuerzas debidas a la frenada, a la
aceleracin (cada una con un sentido diferente), a la rodadura y
fuerza de rozamiento con el aire (DRAG), y como carga lateral a las
que est sometido el vehculo cuando pasa por una curva ya sea a
izquierdas o a derechas, debidas a la fuerza centrpeta. Estas no son
ms que las cargas propias de cualquier vehculo convencional, pero
llevadas al extremo.
La suspensin es en gran medida un gran determinante del
comportamiento dinmico del vehculo frente a estas acciones.
Cargas verticales:
Provocadas por el peso propio del vehculo y de los elementos que
este carga, fuerzas provocadas por su paso por cambios de rasante,
concavidades de la pista e irregularidades de la misma. Estas sern la
fuerzas a las que estar sometido el vehculo en direccin Z, pero
debidas al peso y la aceleracin provocada por cambios de trayectoria
del vehculo por la pista con direccin Z. En competicin estas fuerzas
son muy comunes, a la par que elevadas y no hay que pasarlas por
alto.
2.3.
Dimensiones generales del vehculo.
Las dimensiones generales del vehculo que son necesarias y determinantes

en el diseo de la suspensin son las siguientes:
Longitud:
4.600mm
Anchura:
1.800mm
Altura mxima:
1.000mm
18
Va delantera:
1.470mm
Va trasera:
1.410mm
Distancia entre ejes:

Distancia entre la parte trasera y el eje trasero:
3.900mm
70mm
Distancia entre la parte delantera y el eje delantero: 400mm

Ancho neumticos delanteros:
340mm
Ancho neumticos traseros:
370mm
Estas medidas estn extradas de un F1 actual, y cabe decir que sern las
medidas iniciales de predimensionado del vehculo, pero no las definitivas,
ya que en el proceso de diseo de la suspensin, podra darse el caso en el
que la solucin encontrada forzara a modificar alguna de las dimensiones
generales del vehculo, esto no supondra mayor problema, ya que siempre
se tendrn en cuenta las exigencias de la normativa deportiva en cuanto a
dimensiones mximas permitidas.
2.4.
Especificaciones fsicas del vehculo.
Peso: El peso total del vehculo, contado al piloto, lquidos completos y

depsito de gasolina lleno se estimar en 700Kg, que es el peso aproximado
de un F1 de hoy en da.
Centro de gravedad: El centro de gravedad de un F1 se encuentra a 450mm

de altura respecto suelo (direccin Z), en el plano central que corta
simtricamente el vehculo (origen de nuestro eje Y) y que pasa por los ejes
X-Z y a 600mm en sentido X negativo partiendo del punto medio entre los
dos ejes de las ruedas del vehculo.
2.5.
Condiciones externas.
Como es lgico, no tienen el mismo diseo ni funcionalidad por ejemplo un

coche de WRC que un F1, bsicamente debido a las condiciones externas de
funcionamiento de cada uno de ellos. Las condiciones (la pista de ambos, su
hbitat natural) son muy distintas a pesar de tener un mismo objetivo:
realizar recorridos en el mnimo tiempo posible.
Los coches de WRC se mueven en tramos donde la pista puede ser desde
asfalto en malas condiciones hasta grava, barro, e incluso nieve. Un F1
siempre se mover en circuito cerrado asfaltado con calidades de suelo que
se podran llegar a considerar decentes (aunque hay circuitos como el de
Mnaco donde la pista no es ms que la calzada transitable de una ciudad).
Las diferencias en estos casos no solo se basan en el material de contacto

con los neumticos, sino tambin en la configuracin de los circuitos, en los
rallyes abundan las horquillas, las curvas angulosas y de radio pequeo, y
tramos en los cuales raramente se alcanzarn velocidades superiores a los
200km/h. En la F1 es totalmente diferente, en las carreras apenas se
alcanzan velocidades inferiores a los 100km/h, las curvas son de radio largo
y de gran velocidad y el modo de conduccin es totalmente diferente.
Estos dos ejemplos dejan claro que un vehculo de competicin u otro,
tendrn una configuracin, un diseo e incluso una tecnologa totalmente
diferente dependiendo de para qu tipo de circuito este pensado cada uno,
incluso en un mismo circuito, dependiendo del tipo de carrera tambin
veremos diferencias tecnolgicas claras entre unos y otros, como por
ejemplo, un vehculo pensado para una carrera de velocidad en Monza
tendr una tecnologa ms pensada para velocidad (sacrificando fiabilidad)
al contrario de una carrera en el mismo circuito pero de resistencia, donde
el vehculo (o partes del vehculo) estarn diseadas para resistir esfuerzos
prolongados en el tiempo (sacrificando velocidad en favor de la fiabilidad).
Visto esto queda claro que hay que delimitar las condiciones externas a las
que estar sometido el vehculo del presente estudio. En este caso, se ha
decidido que la suspensin ser diseada y optimizada para su uso en el
circuito de Catalunya en Montmel (Circuito nacional) y el estilo de vehculo
ser el de un F1 actual, como ya se ha descrito en anterioridad.
Figura 11. Esquema del trazado Nacional del Circuit de

Catalunya.
20
CAPTULO 3:
CLASES DE SUSPENSIN
Y ALTERNATIVAS
DISPONIBLES
3.1.
Tipos generales de suspensin.
Cualquier elemento mvil en el espacio sin restricciones dispone de 6

grados de libertad, 3 de traslacin y 3 de rotacin. La misin por tanto del
sistema de la suspensin, aparte de la absorcin de las oscilaciones a las
que se ven sometidos los elementos constituyentes del vehculo, es el de
restringir el movimiento de las ruedas para que presenten (a priori)
nicamente 2 grados de libertad, uno vertical y el otro rotacional en
direccin del avance (en el caso de las ruedas delanteras habra que
sumarle un grado de libertad ms debido al giro de la direccin). Para
conseguir dicho propsito, disponemos actualmente de una grandsima
variedad de configuraciones de las suspensiones de los vehculos actuales,
aunque partiendo de la base, se pueden dividir en dos grandes grupos: las
suspensiones de eje rgido o dependiente, y las suspensiones
independientes.
Bsicamente se puede decir que una suspensin de eje rgido es aquella en
la que las ruedas se unen a los extremos de una barra o elemento rgido
pudiendo girar independientemente, aunque cualquier otro movimiento de
las ruedas se transmite a la rueda opuesta.
En lo que respecta a las suspensiones independientes, estas permiten que
cada rueda se mueva verticalmente sin afectar a la rueda opuesta.
Dentro de estos grupos, podemos distinguir entre suspensiones delanteras y
suspensiones traseras, pertenecientes al eje delantero o trasero del vehculo
respectivamente. A continuacin se especificarn los detalles de cada una
de las clasificaciones ms habituales que se pueden encontrar dentro de

cada grupo.
Sistemas independientes:
Semiejes oscilantes:
Bsicamente la rueda est unida por un nico brazo transversal,
habitualmente con una junta universal totalmente integrada en cada
semieje. Es un sistema en desuso debido a su comportamiento en
curva y los efectos negativos que provocaban los pares giroscpicos.
Suspensin de paralelogramo:
Es una de las ms empleadas en los turismos convencionales y en los
deportivos. Variando la longitud y orientacin de los brazos, as como
la posicin y el tipo de anclaje, pueden obtenerse infinidad de
geometras. Es fundamental estudiar con detalle todas estas (y ms)
variables a la hora de disear este tipo de suspensin, ya que
dependiendo de factores como por ejemplo la longitud e inclinacin
del brazo superior se puede controlar la cada de las ruedas, que
tiende a ser negativa en la rueda ms cargada. Cuanto menor sea la
longitud del brazo superior y cuanto ms inclinado est hacia el
centro de gravedad, el centro de balanceo se acercar ms al centro
de gravedad y disminuir el momento de balanceo esttico. Este no
es ms que un ejemplo de cmo puede influir el diseo geomtrico
de la suspensin para obtener un comportamiento u otro en el
vehculo.
Figura 12. Suspensin de paralelogramo en un vehculo de pista.
Suspensin McPherson:
22
Una alternativa es sustituir el brazo superior de un sistema de

suspensin de paralelogramo por una rtula y una corredera
(amortiguador mas muelle), que representa el fundamento de una
suspensin del tipo columna o McPherson. En su forma ms habitual,
lo muelles helicoidales se disponen encerrando en su interior al
amortiguador.
La principal ventaja de este sistema es que las reacciones de la
suspensin sobre la carrocera se aplican a zonas rgidas y bien
espaciadas, adems del poco espacio transversal que ocupa este
diseo, a diferencia del de suspensin de paralelogramo debido a la
longitud de sus brazos. Entre las desventajas se encuentran los
esfuerzos que tiene que soportar el amortiguador, ya que en este
caso acta como elemento estructural, y de los cambios de ancho de
va que provoca sobretodo en su extensin, aparte de que los
cambios de ancho de va que provoca este tipo de suspensin
durante su funcionamiento son mayores que en el de paralelogramo,
sobre todo cuando la cada de las ruedas se debe a una extensin de
la suspensin.
Figura 13. Suspensin delantera McPherson.
Suspensin de brazos arrastrados y semiarrastrados:

Suele utilizarse en ejes traseros, y en el caso de los brazos
arrastrados, el eje de unin de los puntos de anclaje es perpendicular
a la lnea central del vehculo, por lo que durante los movimientos de
la suspensin no hay cambios en los ngulos de las ruedas.
En el caso de los semiarrastrados, el ngulo formado entre el eje de
pivotamiento y la lnea central del vehculo se llama ngulo de
arrastre y suele tomar valores de entre 18 y 25. Cuanto menor es
el ngulo, mejor es la maniobrabilidad del vehculo en trminos de

transmisin de potencia, y mejor es el comportamiento en curva.
Figura 14. Suspensin trasera de brazos semiarrastrados de un

BMW serie 3 compact del 98.
Las principales desventajas de la geometra de brazos

semiarrastrados provienen fundamentalmente de:
o
Los cambios en la cada y en la direccin que se producen

cuando el vehculo toma una curva.
La dificultad de regular de forma eficiente la direccin (se

producen cambios en la convergencia debidos a los transitorios
que aparecen al pasar de potencias bajas a altas), al ser
necesario utilizar unos casquillos de fijacin de los brazos lo
suficientemente blandos como para obtener un
comportamiento frente a la compresin y extensin de la
suspensin aceptable.
Una cierta inestabilidad debida a que la combinacin de la

cada y la direccin sobre la rueda interior actan contra la
direccin de giro, imponiendo un comportamiento subvirador
del eje trasero, aunque la aparicin de una fuerza lateral
contribuye a que se comporte como sobrevirador si no se
controla.
Dificultad de alcanzar el compromiso entre los efectos

perturbadores traseros de hundimiento en aceleracin y
elevacin en frenada.
24
Se puede constatar una flexibilidad de diseo muy pequea en este

sistema. Es decir, el diseo de la suspensin en este caso es bastante
rgido.
Suspensin multibrazo:
Este tipo de suspensin ofrece unas amplias posibilidades de
adaptabilidad y optimizacin. Proporcionan una flexibilidad total en
cuanto a las geometras estticas, a los cambios geomtricos que se
producen en la rueda durante la conduccin, y ofrecen la posibilidad
de compensacin total de los efectos de cabeceo, adems destaca
por poseer una masa no suspendida relativamente baja.
En trminos generales se puede decir que cualquier suspensin
multibrazo permite conseguir, mediante un mecanismo de de 5 o ms
barras, el control longitudinal y transversal de las ruedas, as como
reaccionar a los momentos de frenado. El quinto brazo permite un
control ms exacto de la convergencia de la rueda cuando el vehculo
circula en curva, al restringir an ms el movimiento de la rueda.
El mayor inconveniente de cualquier tipo de suspensin multibrazo es
que, adems de ser sistemas bastante complejos, el coste de
fabricacin es muy elevado.
Figura 15. Suspensin trasera multibrazo de un BMW serie 1.
Sistemas dependientes o de eje rgido:

Un sistema de eje rgido es aquel en que la posicin espacial de las
ruedas estn relacionadas entre s dentro de un mismo eje, ya sea
delantero o trasero. La relacin tiene que ser geomtrica, es decir,

que una suspensin con barra estabilizadora (aquella que relaciona el
movimiento entre las dos ruedas de un mismo eje elsticamente) no
se considera de eje rgido o dependiente. En el caso de sistemas
dependientes, los cubos porta ruedas estn unidos rgidamente entre
s, lo que significa que el sistema puede considerarse como una
unidad. (Eje rgido).
Figura 16. Suspensin de eje rgido.
En general los ejes rgidos presentan los inconvenientes de:
Transmitir los movimientos y vibraciones de una de las ruedas

a la otra.
Generar tanto pares giroscpicos como variaciones

direccionales en ambas ruedas, al comprimirse la suspensin
de una de las ruedas.
Presentar un comportamiento brusco, cambios en los ngulos

de avance en frenada, y una localizacin muy elevada del
centro de balanceo, adems de baja resistencia antibalanceo y
tendencia al sobreviraje.
Ocupacin excesiva de volumen e incremento de peso en

comparacin con los brazos de un sistema de suspensin
independiente
Suspensiones semiindependientes:
26
No es una nueva idea, pero estos sistemas han tomado relevancia

recientemente, sobretodo en suspensiones traseras de pequeos
vehculos de traccin delantera.
Suele constar de de dos brazos arrastrados unidos por medio de una
traviesa. Este miembro transversal es bastante rgido a flexin pero
es deformable a torsin, permitiendo el balanceo y actuando a modo
de barra estabilizadora. Podra considerarse una suspensin a mitad
de camino entre una suspensin independiente (brazo arrastrado) y
una suspensin dependiente (de eje rgido).
Los ngulos de cada y guiado de las ruedas, en el caso de
compresin de una sola rueda, o de balanceo del cuerpo del vehculo,
dependen de la geometra y rigidez de todos sus miembros. El
comportamiento frente al balanceo del vehculo y las variaciones
verticales de las ruedas dependen de las grandes deformaciones
elsticas de la estructura del vehculo, pero si se circula por un firme
uniforme la estructura no soporta tensiones importantes.
Figura 17. Suspensin trasera semiindependiente.

Uno de los mayores atractivos de esta suspensin es la facilidad con que se
puede actuar sobre la estabilidad del vehculo sin ms que variar la posicin
de la traviesa adems de ser un conjunto muy compacto y barato.
3.2.
Eleccin del tipo de suspensin.
Para que un diseo sea ptimo en competicin, tiene que cumplir

rigurosamente con su cometido, pero aparte de esto, tambin tiene que ser
lo ms ligero y aerodinmico posible, sin olvidar obviamente su resistencia.
Son estos los criterios bsicos en los que se basar la eleccin de un
sistema de suspensin u otro para estudiarlo sobre el vehculo en cuestin.
En el caso del vehculo de estudio del presente proyecto, se optar por,

dentro de la clasificacin, un sistema de suspensin de ejes independientes.
El sistema de ejes rgidos se descarta por su alto peso, su gran volumen y
por su incapacidad de controlar los ngulos de las ruedas
independientemente en funcin de las solicitaciones, entre muchos otros
inconvenientes que se han descrito en anterioridad.
Dentro de la gama de sistemas de suspensin independientes, optaremos
por una combinacin entre los sistemas de paralelogramo y de suspensin
multibrazo. Los F1 actuales suelen llevar incorporado en el eje delantero
una suspensin formada por tringulos superpuestos (que en definitiva son
una especie de variante de suspensin de paralelogramo) ya que esta
configuracin simplifica enormemente el diseo del eje delantero porque es
muy sencillo compatibilizar el mecanismo de direccin con el de suspensin,
que es importantsimo para el buen comportamiento dinmico del vehculo.
Una suspensin multibrazo trasera es, en teora ms efectiva, pero sus
ventajas se diluyen en una mayor complejidad de diseo que no compensan
en una suspensin de tan corto recorrido como la de un F1 y teniendo en
cuenta adems que este es el eje propulsor. En nuestro caso, se optar por
un sistema formado por una combinacin entre suspensin de
paralelogramo y suspensin multibrazo.
28
CAPTULO 4:
PARMETROS DE
CLCULO.
4.1.
Simulacin por ordenador.
Dada la complejidad de clculo manual mediante herramientas matemticas

de los esfuerzos y en general, del comportamiento de un slido con cierto
grado de complejidad geomtrica, dicho anlisis se har mediante
herramientas informticas, concretamente mediante programas de clculo
por el mtodo de los elementos finitos (MEF).
El mtodo de los elementos finitos es un mtodo numrico general para la
aproximacin de soluciones de ecuaciones diferenciales parciales muy
utilizado en diversos problemas de ingeniera y fsica, este proceso, el cual
se realiza por ordenador, permite resolver ecuaciones diferenciales
asociadas a un problema fsico sobre geometras complicadas, ecuaciones
que sera inabordables de manera manual.
Su particularidad consiste en que un slido que se podra entender como un
continuo, y mediante ordenador se cambia por un anlogo, que est
compuesto de pequeos cubos, de un nmero finito de bloques o
elementos, el comportamiento de los cuales es posible hallar a priori. La
interaccin de dichos elementos y la resolucin de las ecuaciones
correspondientes de cada uno de ellos nos brindan la posibilidad de
representar la deformacin del sistema.
Este ser el mtodo que se utilizar para resolver problemas referentes a
los esfuerzos y deformaciones cuando el mtodo manual se descarte por ser
poco prctico.
4.2.
Diagrama de flujo.
A continuacin se presenta el diagrama de flujo en el que se muestra el

algoritmo a seguir para realizar el ptimo diseo de la suspensin:
Se estudian las condiciones externas
(circuito).
Estudio de los materiales
Estudio de las hiptesis

de carga.
Se propone una geometra de
suspensin adecuada.
La geometra se estudia
cinemticamente.
NO
Cumple con las
espectativas y la
normativa?
SI
Se proponen las caractersticas fsicas
de la suspensin (forma, anclajes,
uniones y secciones de
predimensionado)
Se estudia
dinmicamente.
Cumple con las

espectativas y
normativa?
NO
SI
Se comprueba que la
suspensin soporte las
solicitaciones e hiptesis
de carga.
NO
Se cumplen las
espectativas de
diseo?
SI
Se proponen las
caractersticas adecuadas
de amortiguacin.
30
CAPTULO 5:
PLANIFICACIN DE
TAREAS.
Diagrama de Gantt.
En el siguiente diagrama se muestra la previsin de tiempo que se utilizar
para completar cada una de las partes que forman el proyecto divididas en
las semanas disponibles para cada uno de los meses de curso acadmico.
Los tiempos no son vinculantes, simplemente son una aproximacin para
tener organizado y planteado el trabajo a realizar, y estos pueden cambiar
en funcin de las necesidades y los imprevistos.
Febrero Marzo
3
4
1 2 3
Documentacin
Estudio de las
condiciones
externas
Estudio de los
materiales
Estudio de las
hiptesis de
carga
Propuesta de
geometra de
suspensin
Estudio
cinemtico de
la suspensin
Propuesta de
Abril
1 2
Mayo
1 2 3
Junio
1 2
las
caractersticas
fsicas de la
suspensin
Estudio
dinmico de la
suspensin
Comprobacin
de las
solicitaciones e
hiptesis de
carga
Propuesta de
las
caractersticas
de la
amortiguacin
Interpretacin
de los
resultados
Conclusiones
Redaccin de
la memoria y
elaboracin de
planos.
32
CAPTULO 6:
BIBLIOGRAFA.
Bibliografa de consulta
Alonso, J.M. (1990). Tcnicas del automvil. Paraninfo. Madrid
Cascajosa, M. (200). Ingeniera de vehculos. Tbar. Madrid.
Font, J.W. (1997). Tratado sobre automviles. SPUPV-Universidad Politcnica de Valncia.
Luque, P., Mntaras, D.A., Serrano, R. y Peuelas, I. (1998). La suspensin en el
Automvil. ETSIIG, Universidad de Oviedo.
Rios, O. (1993). La suspensin. Automviles de competicin. Ceac. Madrid.
SAE Papers (1994). Vehicle Suspension Systems Advancements SP-1031. SAE-Society of
Automotive Engineers, Inc. EE.UU.
Anexo B:
Clculos
34
CAPTULO 1
ACCIONES EN EL
VEHCULO
1.1. Estudio de las telemetras
En el captulo 2 encontramos los datos de telemetra del vehculo objeto de
estudio. Para trabajar con dichos datos, primeramente se graficarn de
manera lineal, es decir, mediante rectas para poder obtener las ecuacin
que definen la totalidad de valores. Primeramente se han graficado los
datos velocidad del vehculo en funcin de la posicin del mismo en la pista.
La extraccin de datos se ha realizado directamente del grfico 1.1,
tabulando los puntos caractersticos que nos puedan definir todo el trazado
mediante rectas.
Grfico 1.1. Datos de telemetra de velocidad en funcin de la

posicin del vehculo objeto de estudio
Los datos obtenidos se muestran en la tabla 1.1.

Tabla 1.1. Datos de posicin de la velocidad del vehculo en
funcin de su posicin
Posicin (m)
Velocidad
(Km/h)
0
340
720
820
1140
1580
1720
2000
2040
2340
2480
2720
3260
3380
3520
3660
3800
4000
4627
270
292,5
291,3
115,2
225
240
120
232,5
82,5
247,5
120
240
285
67,5
200
120
210
67,5
270
Graficando estos datos obtenemos el grfico 1.2.
36
Velocidad/posicin
350
300
250
200
150
Velocidad/posicin
100
50
0
Grfico 1.2. Datos de velocidad/posicin graficados
Obteniendo el grfico mediante lneas rectas, hay que extraer las

ecuaciones que las forman para poder graficar los valores para cada una de
las diferentes posiciones del vehculo en la pista. Mediante herramientas
informticas se han obtenido la totalizada de las ecuaciones que conformar
el grfico velocidad/posicin.
En la tabla 1.2 se muestra cada una de las ecuaciones para cada intervalo
que representa cada una de ellas.
Tabla 1.2. Ecuaciones de las rectas que forman el grfico

velocidad/posicin
Intervalos
de
posicin
(x)
Intervalo
de
velocidad
(y)
0
340
340
720
720
820
820
1140
1140
1580
270
292,5
292,5
291,3
291,3
115,2
115,2
225
225
240
Ecuacin representativa
y = 0.0655882352941177x+270
y = -0.00315789473684208x+293.573684210526
y = -1.761x+1559.22
y = 0.343125x-166.1625
y = 0.0340909090909091x+186.136363636364
1580
1720
1720
2000
2000
2040
2040
2340
2340
2480
2480
2720
2720
3260
3260
3380
3380
3520
3520
3660
3660
3800
3800
4000
4000
4627
240
120
120
232,5
232,5
82,5
82,5
247,5
247,5
120
120
240
240
285
285
67,5
67,5
200
200
120
120
210
210
67,5
67,5
270
y = -0.857142857142857x+1594.28571428571
y = 0.401785714285714x-571.071428571429
y = -3.75x+7732.5
y = 0.55x-1039.5
y = -0.910714285714286x+2378.57142857143
y = 0.5x-1120
y = 0.0833333333333333x+13.3333333333333
y = -1.8125x+6193.75
y = 0.946428571428571x-3131.42857142857
y = -0.571428571428571x+2211.42857142857
y = 0.642857142857143x-2232.85714285714
y = -0.7125x+2917.5
y = 0.322966507177034x-1224.36602870813
Una vez se disponen de todas las ecuaciones de las rectas que forman el
grfico completo, podemos obtener, aplicando las mismas, una tabla con la
totalidad de valores de velocidad para cada posicin del vehculo en el
circuito, en intervalos de 10m, como se muestra en la tabla 1.3.
Tabla 1.3. Valores de velocidad del vehculo en funcin de

su posicin en intervalos de 10 metros.
Posicin
del
vehculo
(m)
Velocidad
del
vehculo
(m)
0
10
20
30
270
270,655882
271,311765
271,967647
40
50
60
70
80
90
100
110
272,623529
273,279412
273,935294
274,591176
275,247059
275,902941
276,558824
277,214706
120
130
140
150
160
170
180
190
277,870588
278,526471
279,182353
279,838235
280,494118
281,15
281,805882
282,461765
38
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
630
640
283,117647
283,773529
284,429412
285,085294
285,741176
286,397059
287,052941
287,708824
288,364706
289,020588
289,676471
290,332353
290,988235
291,644118
292,3
292,468421
292,436842
292,405263
292,373684
292,342105
292,310526
292,278947
292,247368
292,215789
292,184211
292,152632
292,121053
292,089474
292,057895
292,026316
291,994737
291,963158
291,931579
291,9
291,868421
291,836842
291,805263
291,773684
291,742105
291,710526
291,678947
291,647368
291,615789
291,584211
291,552632
650
660
670
680
690
700
710
720
730
740
750
760
770
780
790
800
810
820
830
840
850
860
870
880
890
900
910
920
930
940
950
960
970
980
990
1000
1010
1020
1030
1040
1050
1060
1070
1080
1090
1100
291,521053
291,489474
291,457895
291,426316
291,394737
291,363158
291,331579
291,3
273,69
256,08
238,47
220,86
203,25
185,64
168,03
150,42
132,81
115,2
118,63125
122,0625
125,49375
128,925
132,35625
135,7875
139,21875
142,65
146,08125
149,5125
152,94375
156,375
159,80625
163,2375
166,66875
170,1
173,53125
176,9625
180,39375
183,825
187,25625
190,6875
194,11875
197,55
200,98125
204,4125
207,84375
211,275
1110
1120
1130
1140
1150
1160
1170
1180
1190
1200
1210
1220
1230
1240
1250
1260
1270
1280
1290
1300
1310
1320
1330
1340
1350
1360
1370
1380
1390
1400
1410
1420
1430
1440
1450
1460
1470
1480
1490
1500
1510
1520
1530
1540
1550
1560
214,70625
218,1375
221,56875
225
225,340909
225,681818
226,022727
226,363636
226,704545
227,045455
227,386364
227,727273
228,068182
228,409091
228,75
229,090909
229,431818
229,772727
230,113636
230,454545
230,795455
231,136364
231,477273
231,818182
232,159091
232,5
232,840909
233,181818
233,522727
233,863636
234,204545
234,545455
234,886364
235,227273
235,568182
235,909091
236,25
236,590909
236,931818
237,272727
237,613636
237,954545
238,295455
238,636364
238,977273
239,318182
1570
1580
1590
1600
1610
1620
1630
1640
1650
1660
1670
1680
1690
1700
1710
1720
1730
1740
1750
1760
1770
1780
1790
1800
1810
1820
1830
1840
1850
1860
1870
1880
1890
1900
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
2020
239,659091
240
231,428571
222,857143
214,285714
205,714286
197,142857
188,571429
180
171,428571
162,857143
154,285714
145,714286
137,142857
128,571429
120
124,017857
128,035714
132,053571
136,071429
140,089286
144,107143
148,125
152,142857
156,160714
160,178571
164,196429
168,214286
172,232143
176,25
180,267857
184,285714
188,303571
192,321429
196,339286
200,357143
204,375
208,392857
212,410714
216,428571
220,446429
224,464286
228,482143
232,5
195
157,5
2030
2040
2050
2060
2070
2080
2090
2100
2110
2120
2130
2140
2150
2160
2170
2180
2190
2200
2210
2220
2230
2240
2250
2260
2270
2280
2290
2300
2310
2320
2330
2340
2350
2360
2370
2380
2390
2400
2410
2420
2430
2440
2450
2460
2470
2480
120
82,5
88
93,5
99
104,5
110
115,5
121
126,5
132
137,5
143
148,5
154
159,5
165
170,5
176
181,5
187
192,5
198
203,5
209
214,5
220
225,5
231
236,5
242
247,5
238,392857
229,285714
220,178571
211,071429
201,964286
192,857143
183,75
174,642857
165,535714
156,428571
147,321429
138,214286
129,107143
120
2490
2500
2510
2520
2530
2540
2550
2560
2570
2580
2590
2600
2610
2620
2630
2640
2650
2660
2670
2680
2690
2700
2710
2720
2730
2740
2750
2760
2770
2780
2790
2800
2810
2820
2830
2840
2850
2860
2870
2880
2890
2900
2910
2920
2930
2940
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
240,833333
241,666667
242,5
243,333333
244,166667
245
245,833333
246,666667
247,5
248,333333
249,166667
250
250,833333
251,666667
252,5
253,333333
254,166667
255
255,833333
256,666667
257,5
258,333333
40
2950
2960
2970
2980
2990
3000
3010
3020
3030
3040
3050
3060
3070
3080
3090
3100
3110
3120
3130
3140
3150
3160
3170
3180
3190
3200
3210
3220
3230
3240
3250
3260
3270
3280
3290
3300
3310
3320
3330
3340
3350
3360
3370
3380
3390
3400
259,166667
260
260,833333
261,666667
262,5
263,333333
264,166667
265
265,833333
266,666667
267,5
268,333333
269,166667
270
270,833333
271,666667
272,5
273,333333
274,166667
275
275,833333
276,666667
277,5
278,333333
279,166667
280
280,833333
281,666667
282,5
283,333333
284,166667
285
266,875
248,75
230,625
212,5
194,375
176,25
158,125
140
121,875
103,75
85,625
67,5
76,9642857
86,4285714
3410
3420
3430
3440
3450
3460
3470
3480
3490
3500
3510
3520
3530
3540
3550
3560
3570
3580
3590
3600
3610
3620
3630
3640
3650
3660
3670
3680
3690
3700
3710
3720
3730
3740
3750
3760
3770
3780
3790
3800
3810
3820
3830
3840
3850
3860
95,8928571
105,357143
114,821429
124,285714
133,75
143,214286
152,678571
162,142857
171,607143
181,071429
190,535714
200
194,285714
188,571429
182,857143
177,142857
171,428571
165,714286
160
154,285714
148,571429
142,857143
137,142857
131,428571
125,714286
120
126,428571
132,857143
139,285714
145,714286
152,142857
158,571429
165
171,428571
177,857143
184,285714
190,714286
197,142857
203,571429
210
202,875
195,75
188,625
181,5
174,375
167,25
3870
3880
3890
3900
3910
3920
3930
3940
3950
3960
3970
3980
3990
4000
4010
4020
4030
4040
4050
4060
4070
4080
4090
4100
4110
4120
4130
4140
4150
4160
4170
4180
4190
4200
4210
4220
4230
4240
4250
4260
4270
4280
4290
4300
4310
4320
160,125
153
145,875
138,75
131,625
124,5
117,375
110,25
103,125
96
88,875
81,75
74,625
67,5
70,7296651
73,9593301
77,1889952
80,4186603
83,6483254
86,8779904
90,1076555
93,3373206
96,5669856
99,7966507
103,026316
106,255981
109,485646
112,715311
115,944976
119,174641
122,404306
125,633971
128,863636
132,093301
135,322967
138,552632
141,782297
145,011962
148,241627
151,471292
154,700957
157,930622
161,160287
164,389952
167,619617
170,849282
4330
4340
4350
4360
4370
4380
4390
4400
4410
4420
4430
174,078947
177,308612
180,538278
183,767943
186,997608
190,227273
193,456938
196,686603
199,916268
203,145933
206,375598
4440
4450
4460
4470
4480
4490
4500
4510
4520
4530
4540
209,605263
212,834928
216,064593
219,294258
222,523923
225,753589
228,983254
232,212919
235,442584
238,672249
241,901914
4550
4560
4570
4580
4590
4600
4610
4620
4627
245,131579
248,361244
251,590909
254,820574
258,050239
261,279904
264,509569
267,739234
270
Obtenemos por tanto con los valores de la tabla anterior, el grfico

completo de la velocidad respecto a la posicin del vehculo (grfico 1.3).
Velocidad/posicin
350
300
250
200
150
Velocidad
100
50
0
250
500
750
1000
1250
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
Grfico 1.3. Representacin grfica de los valores de velocidad del

vehculo en funcin de su posicin en la pista
Como se ve, y si se compara con los datos de telemetra del grfico 1.1, los
valores son muy aproximados.
En el caso de las aceleraciones, tanto verticales como longitudinales como
laterales, se ha realizado el mismo procedimiento para extraer los datos de
telemetra de la figura 1.1.
42
Figura 1.1. Datos de la aceleracin del vehculo en funcin de su

posicin
Las ecuaciones que representan los datos de aceleracin longitudinal y

lateral se muestran en las tablas siguientes, adems de la totalidad de
datos obtenidos de las diferentes ecuaciones en intervalos de 10m como en
el caso anterior.
Tabla 1.4. Valores tabulados de aceleracin longitudinal en

funcin de la posicin del vehculo, adems de las
ecuaciones representativas pertinentes
Intervalos Intervalos
de
de
posicin aceleracin
(X)
longitudinal
(Y)
0
100
100
120
120
160
160
740
740
-0,3
-0,2
-0,2
1,1
1,1
-0,2
-0,2
0
0
Ecuacin
y = 0.001x-0.3
y = 0.065x-6.7
y = -0.0325x+5
y = 0.000344827586206897x0.255172413793103
y = 0.0825x-61.05
780
780
900
900
960
960
1000
1000
1220
1220
1300
1300
1440
1440
1520
1520
1580
1580
1640
1640
1680
1680
1900
1900
2080
2080
2200
2200
2460
2460
2520
2520
2620
2620
2880
2880
2900
2900
3400
3400
3460
3460
3580
3580
3700
3,3
3,3
-0,9
-0,9
1,1
1,1
-1
-1
1,3
1,3
-0,6
-0,6
0,9
0,9
-0,6
-0,6
1,2
1,2
-0,4
-0,4
3,2
3,2
-1,1
-1,1
3,1
3,1
-1,5
-1,5
1,5
1,5
3
3
-1,4
-1,4
2,4
2,4
-0,4
-0,4
-0,1
-0,1
3,4
3,4
-1,5
-1,5
2
y = -0.035x+30.6
y = 0.0333333333333333x-30.9
y = -0.0525x+51.5
y = 0.0104545454545455x-11.4545454545455
y = -0.02375x+30.275
y = 0.0107142857142857x-14.5285714285714
y = -0.01875x+27.9
y = 0.03x-46.2
y = -0.0266666666666667x+43.3333333333333
y = 0.09x-148
y = -0.0195454545454546x+36.0363636363636
y = 0.0233333333333333x-45.4333333333333
y = -0.0383333333333333x+82.8333333333333
y = 0.0115384615384615x-26.8846153846154
y = 0.025x-60
y = -0.044x+113.88
y = 0.0146153846153846x-39.6923076923077
y = -0.14x+405.6
y = 0.0006x-2.14
y = 0.0583333333333333x-198.433333333333
y = -0.0408333333333333x+144.683333333333
y = 0.0291666666666667x-105.916666666667
44
3700
3860
3860
4000
4000
4120
4120
4240
4240
4627
2
-1,2
-1,2
-1,5
-1,5
1,7
1,7
-1,4
-1,4
-0,3
y = -0.02x+76
y=0.00214285714285714x+7.07142857142857
y = 0.0266666666666667x-108.166666666667
y = -0.0258333333333333x+108.133333333333
y = 0.00284237726098191x-13.4516795865633
Tabla 1.5. Valores tabulados de aceleracin longitudinal en

funcin de la posicin del vehculo
Posicin
del
vehculo
(m)
Aceleracin
longitudinal
(Gs)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
-0,3
-0,29
-0,28
-0,27
-0,26
-0,25
-0,24
-0,23
-0,22
-0,21
-0,2
0,45
1,1
0,775
0,45
0,125
-0,2
-0,19655172
-0,19310345
-0,18965517
-0,1862069
-0,18275862
-0,17931034
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270
280
290
300
310
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330
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390
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1,65
2,475
3,3
2,95
2,6
2,25
1,9
1,55
1,2
0,85
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870
880
890
900
910
920
930
940
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1020
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1310
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1330
1340
1350
1360
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1380
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1400
1410
1420
1430
1440
1450
1460
1470
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1490
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1520
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1590
1600
1610
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1690
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1710
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0,15
-0,0375
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0
0,3
0,6
0,9
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0,4
0,13333333
-0,13333333
-0,4
0,5
1,4
2,3
3,2
3,00454545
2,80909091
2,61363636
2,41818182
2,22272727
2,02727273
1,83181818
1,63636364
1,44090909
1780
1790
1800
1810
1820
1830
1840
1850
1860
1870
1880
1890
1900
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
2020
2030
2040
2050
2060
2070
2080
2090
2100
2110
2120
2130
2140
2150
2160
2170
2180
2190
2200
2210
2220
2230
1,24545455
1,05
0,85454545
0,65909091
0,46363636
0,26818182
0,07272727
-0,12272727
-0,31818182
-0,51363636
-0,70909091
-0,90454545
-1,1
-0,86666667
-0,63333333
-0,4
-0,16666667
0,06666667
0,3
0,53333333
0,76666667
1
1,23333333
1,46666667
1,7
1,93333333
2,16666667
2,4
2,63333333
2,86666667
3,1
2,71666667
2,33333333
1,95
1,56666667
1,18333333
0,8
0,41666667
0,03333333
-0,35
-0,73333333
-1,11666667
-1,5
-1,38461538
-1,26923077
-1,15384615
46
2240
2250
2260
2270
2280
2290
2300
2310
2320
2330
2340
2350
2360
2370
2380
2390
2400
2410
2420
2430
2440
2450
2460
2470
2480
2490
2500
2510
2520
2530
2540
2550
2560
2570
2580
2590
2600
2610
2620
2630
2640
2650
2660
2670
2680
2690
-1,03846154
-0,92307692
-0,80769231
-0,69230769
-0,57692308
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-0,23076923
-0,11538462
-1,0658E-13
0,11538462
0,23076923
0,34615385
0,46153846
0,57692308
0,69230769
0,80769231
0,92307692
1,03846154
1,15384615
1,26923077
1,38461538
1,5
1,75
2
2,25
2,5
2,75
3
2,56
2,12
1,68
1,24
0,8
0,36
-0,08
-0,52
-0,96
-1,4
-1,25384615
-1,10769231
-0,96153846
-0,81538462
-0,66923077
-0,52307692
-0,37692308
2700
2710
2720
2730
2740
2750
2760
2770
2780
2790
2800
2810
2820
2830
2840
2850
2860
2870
2880
2890
2900
2910
2920
2930
2940
2950
2960
2970
2980
2990
3000
3010
3020
3030
3040
3050
3060
3070
3080
3090
3100
3110
3120
3130
3140
3150
-0,23076923
-0,08461538
0,06153846
0,20769231
0,35384615
0,5
0,64615385
0,79230769
0,93846154
1,08461538
1,23076923
1,37692308
1,52307692
1,66923077
1,81538462
1,96153846
2,10769231
2,25384615
2,4
1
-0,4
-0,394
-0,388
-0,382
-0,376
-0,37
-0,364
-0,358
-0,352
-0,346
-0,34
-0,334
-0,328
-0,322
-0,316
-0,31
-0,304
-0,298
-0,292
-0,286
-0,28
-0,274
-0,268
-0,262
-0,256
-0,25
3160
3170
3180
3190
3200
3210
3220
3230
3240
3250
3260
3270
3280
3290
3300
3310
3320
3330
3340
3350
3360
3370
3380
3390
3400
3410
3420
3430
3440
3450
3460
3470
3480
3490
3500
3510
3520
3530
3540
3550
3560
3570
3580
3590
3600
3610
-0,244
-0,238
-0,232
-0,226
-0,22
-0,214
-0,208
-0,202
-0,196
-0,19
-0,184
-0,178
-0,172
-0,166
-0,16
-0,154
-0,148
-0,142
-0,136
-0,13
-0,124
-0,118
-0,112
-0,106
-0,1
0,48333333
1,06666667
1,65
2,23333333
2,81666667
3,4
2,99166667
2,58333333
2,175
1,76666667
1,35833333
0,95
0,54166667
0,13333333
-0,275
-0,68333333
-1,09166667
-1,5
-1,20833333
-0,91666667
-0,625
3620
3630
3640
3650
3660
3670
3680
3690
3700
3710
3720
3730
3740
3750
3760
3770
3780
3790
3800
3810
3820
3830
3840
3850
3860
3870
3880
3890
3900
3910
3920
3930
3940
3950
3960
-0,33333333
-0,04166667
0,25
0,54166667
0,83333333
1,125
1,41666667
1,70833333
2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-1
-1,2
-1,22142857
-1,24285714
-1,26428571
-1,28571429
-1,30714286
-1,32857143
-1,35
-1,37142857
-1,39285714
-1,41428571
3970
3980
3990
4000
4010
4020
4030
4040
4050
4060
4070
4080
4090
4100
4110
4120
4130
4140
4150
4160
4170
4180
4190
4200
4210
4220
4230
4240
4250
4260
4270
4280
4290
4300
4310
-1,43571429
-1,45714286
-1,47857143
-1,5
-1,23333333
-0,96666667
-0,7
-0,43333333
-0,16666667
0,1
0,36666667
0,63333333
0,9
1,16666667
1,43333333
1,7
1,44166667
1,18333333
0,925
0,66666667
0,40833333
0,15
-0,10833333
-0,36666667
-0,625
-0,88333333
-1,14166667
-1,4
-1,37157623
-1,34315245
-1,31472868
-1,28630491
-1,25788114
-1,22945736
-1,20103359
4320
4330
4340
4350
4360
4370
4380
4390
4400
4410
4420
4430
4440
4450
4460
4470
4480
4490
4500
4510
4520
4530
4540
4550
4560
4570
4580
4590
4600
4610
4620
4627
-1,17260982
-1,14418605
-1,11576227
-1,0873385
-1,05891473
-1,03049096
-1,00206718
-0,97364341
-0,94521964
-0,91679587
-0,88837209
-0,85994832
-0,83152455
-0,80310078
-0,774677
-0,74625323
-0,71782946
-0,68940568
-0,66098191
-0,63255814
-0,60413437
-0,57571059
-0,54728682
-0,51886305
-0,49043928
-0,4620155
-0,43359173
-0,40516796
-0,37674419
-0,34832041
-0,31989664
-0,3
48
Aceleracin longitudinal/posicin
4
3
2
Aceleracin
longitudinal/posicin
-1
0
290
580
870
1160
1450
1740
2030
2320
2610
2900
3190
3480
3770
4060
4350
-2
Grfico 1.4. Aceleracin longitudinal del vehculo en funcin de

su posicin en la pista
Tabla 1.6. Ecuaciones representativas de las rectas

que forman el grfico aceleracin longitudinal
respecto a la posicin del vehculo
Intervalo
de
posicin
(x)
Intervalo
de
aceleracin
lateral (y)
Ecuacin
0
100
100
140
140
180
180
760
760
880
880
920
920
1180
1180
1560
1560
1660
-1
1,1
1,1
-2,4
-2,4
1,4
1,4
0
0
-2,3
-2,3
3
3
-4
-4
1
1
-2,3
y = 0.021x-1
y = -0.0875x+9.85
y = 0.095x-15.7
y=0.00241379310344828x+1.83448275862069
y = -0.0191666666666667x+14.5666666666667
y = 0.1325x-118.9
y = -0.0269230769230769x+27.7692307692308
y = 0.0131578947368421x-19.5263157894737
y = -0.033x+52.48
1660
1920
1920
1940
1940
2140
2140
2300
2300
2360
2360
2600
2600
2720
2720
2760
2760
2920
2920
3040
3040
3680
3680
3700
3700
4000
4000
4160
4160
4200
4200
4320
4320
4627
-2,3
-2,9
-2,9
0
0
2,3
2,3
-1,1
-1,1
2,8
2,8
3
3
-2,8
-2,8
1,9
1,9
-3,9
-3,9
0
0
3,8
3,8
-3
-3
-2,7
-2,7
2,8
2,8
-1,8
-1,8
-3,1
-3,1
1
y=0.00230769230769231x+1.53076923076923
y = 0.145x-281.3
y = 0.0115x-22.31
y = -0.02125x+47.775
y = 0.065x-150.6
y=
0.000833333333333334x+0.833333333333331
y = -0.0483333333333333x+128.666666666667
y = 0.1175x-322.4
y = -0.03625x+101.95
y = 0.0325x-98.8
y = 0.0059375x-18.05
y = -0.34x+1255
y = 0.000999999999999999x-6.7
y = 0.034375x-140.2
y = -0.115x+481.2
y = -0.0108333333333333x+43.7
y = 0.0133550488599349x-60.7938110749186
Tabla 1.7. Valores de aceleracin lateral del vehculo

en funcin de su posicin en la pista
Posicin
del
vehculo
(m)
Aceleraci
n lateral
(Gs)
0
10
20
-1
-0,79
-0,58
30
40
50
60
70
80
90
-0,37
-0,16
0,05
0,26
0,47
0,68
0,89
100
110
120
130
140
150
160
1,1
0,225
-0,65
-1,525
-2,4
-1,45
-0,5
50
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
0,45
1,4
1,37586207
1,35172414
1,32758621
1,30344828
1,27931034
1,25517241
1,23103448
1,20689655
1,18275862
1,15862069
1,13448276
1,11034483
1,0862069
1,06206897
1,03793103
1,0137931
0,98965517
0,96551724
0,94137931
0,91724138
0,89310345
0,86896552
0,84482759
0,82068966
0,79655172
0,77241379
0,74827586
0,72413793
0,7
0,67586207
0,65172414
0,62758621
0,60344828
0,57931034
0,55517241
0,53103448
0,50689655
0,48275862
0,45862069
0,43448276
0,41034483
0,3862069
0,36206897
620
630
640
650
660
670
680
690
700
710
720
730
740
750
760
770
780
790
800
810
820
830
840
850
860
870
880
890
900
910
920
930
940
950
960
970
980
990
1000
1010
1020
1030
1040
1050
1060
0,33793103
0,3137931
0,28965517
0,26551724
0,24137931
0,21724138
0,19310345
0,16896552
0,14482759
0,12068966
0,09655172
0,07241379
0,04827586
0,02413793
-2,6645E-15
-0,19166667
-0,38333333
-0,575
-0,76666667
-0,95833333
-1,15
-1,34166667
-1,53333333
-1,725
-1,91666667
-2,10833333
-2,3
-0,975
0,35
1,675
3
2,73076923
2,46153846
2,19230769
1,92307692
1,65384615
1,38461538
1,11538462
0,84615385
0,57692308
0,30769231
0,03846154
-0,23076923
-0,5
-0,76923077
1070
1080
1090
1100
1110
1120
1130
1140
1150
1160
1170
1180
1190
1200
1210
1220
1230
1240
1250
1260
1270
1280
1290
1300
1310
1320
1330
1340
1350
1360
1370
1380
1390
1400
1410
1420
1430
1440
1450
1460
1470
1480
1490
1500
1510
1520
-1,03846154
-1,30769231
-1,57692308
-1,84615385
-2,11538462
-2,38461538
-2,65384615
-2,92307692
-3,19230769
-3,46153846
-3,73076923
-4
-3,86842105
-3,73684211
-3,60526316
-3,47368421
-3,34210526
-3,21052632
-3,07894737
-2,94736842
-2,81578947
-2,68421053
-2,55263158
-2,42105263
-2,28947368
-2,15789474
-2,02631579
-1,89473684
-1,76315789
-1,63157895
-1,5
-1,36842105
-1,23684211
-1,10526316
-0,97368421
-0,84210526
-0,71052632
-0,57894737
-0,44736842
-0,31578947
-0,18421053
-0,05263158
0,07894737
0,21052632
0,34210526
0,47368421
1530
1540
1550
1560
1570
1580
1590
1600
1610
1620
1630
1640
1650
1660
1670
1680
1690
1700
1710
1720
1730
1740
1750
1760
1770
1780
1790
1800
1810
1820
1830
1840
1850
1860
1870
1880
1890
1900
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1980
0,60526316
0,73684211
0,86842105
1
0,67
0,34
0,01
-0,32
-0,65
-0,98
-1,31
-1,64
-1,97
-2,3
-2,32307692
-2,34615385
-2,36923077
-2,39230769
-2,41538462
-2,43846154
-2,46153846
-2,48461538
-2,50769231
-2,53076923
-2,55384615
-2,57692308
-2,6
-2,62307692
-2,64615385
-2,66923077
-2,69230769
-2,71538462
-2,73846154
-2,76153846
-2,78461538
-2,80769231
-2,83076923
-2,85384615
-2,87692308
-2,9
-1,45
0
0,115
0,23
0,345
0,46
1990
2000
2010
2020
2030
2040
2050
2060
2070
2080
2090
2100
2110
2120
2130
2140
2150
2160
2170
2180
2190
2200
2210
2220
2230
2240
2250
2260
2270
2280
2290
2300
2310
2320
2330
2340
2350
2360
2370
2380
2390
2400
2410
2420
2430
2440
0,575
0,69
0,805
0,92
1,035
1,15
1,265
1,38
1,495
1,61
1,725
1,84
1,955
2,07
2,185
2,3
2,0875
1,875
1,6625
1,45
1,2375
1,025
0,8125
0,6
0,3875
0,175
-0,0375
-0,25
-0,4625
-0,675
-0,8875
-1,1
-0,45
0,2
0,85
1,5
2,15
2,8
2,80833333
2,81666667
2,825
2,83333333
2,84166667
2,85
2,85833333
2,86666667
2450
2460
2470
2480
2490
2500
2510
2520
2530
2540
2550
2560
2570
2580
2590
2600
2610
2620
2630
2640
2650
2660
2670
2680
2690
2700
2710
2720
2730
2740
2750
2760
2770
2780
2790
2800
2810
2820
2830
2840
2850
2860
2870
2880
2890
2900
2,875
2,88333333
2,89166667
2,9
2,90833333
2,91666667
2,925
2,93333333
2,94166667
2,95
2,95833333
2,96666667
2,975
2,98333333
2,99166667
3
2,51666667
2,03333333
1,55
1,06666667
0,58333333
0,1
-0,38333333
-0,86666667
-1,35
-1,83333333
-2,31666667
-2,8
-1,625
-0,45
0,725
1,9
1,5375
1,175
0,8125
0,45
0,0875
-0,275
-0,6375
-1
-1,3625
-1,725
-2,0875
-2,45
-2,8125
-3,175
52
2910
2920
2930
2940
2950
2960
2970
2980
2990
3000
3010
3020
3030
3040
3050
3060
3070
3080
3090
3100
3110
3120
3130
3140
3150
3160
3170
3180
3190
3200
3210
3220
3230
3240
3250
3260
3270
3280
3290
3300
3310
3320
3330
3340
3350
3360
-3,5375
-3,9
-3,575
-3,25
-2,925
-2,6
-2,275
-1,95
-1,625
-1,3
-0,975
-0,65
-0,325
0
0,059375
0,11875
0,178125
0,2375
0,296875
0,35625
0,415625
0,475
0,534375
0,59375
0,653125
0,7125
0,771875
0,83125
0,890625
0,95
1,009375
1,06875
1,128125
1,1875
1,246875
1,30625
1,365625
1,425
1,484375
1,54375
1,603125
1,6625
1,721875
1,78125
1,840625
1,9
3370
3380
3390
3400
3410
3420
3430
3440
3450
3460
3470
3480
3490
3500
3510
3520
3530
3540
3550
3560
3570
3580
3590
3600
3610
3620
3630
3640
3650
3660
3670
3680
3690
3700
3710
3720
3730
3740
3750
3760
3770
3780
3790
3800
3810
3820
1,959375
2,01875
2,078125
2,1375
2,196875
2,25625
2,315625
2,375
2,434375
2,49375
2,553125
2,6125
2,671875
2,73125
2,790625
2,85
2,909375
2,96875
3,028125
3,0875
3,146875
3,20625
3,265625
3,325
3,384375
3,44375
3,503125
3,5625
3,621875
3,68125
3,740625
3,8
0,4
-3
-2,99
-2,98
-2,97
-2,96
-2,95
-2,94
-2,93
-2,92
-2,91
-2,9
-2,89
-2,88
3830
3840
3850
3860
3870
3880
3890
3900
3910
3920
3930
3940
3950
3960
3970
3980
3990
4000
4010
4020
4030
4040
4050
4060
4070
4080
4090
4100
4110
4120
4130
4140
4150
4160
4170
4180
4190
4200
4210
4220
4230
4240
4250
4260
4270
4280
-2,87
-2,86
-2,85
-2,84
-2,83
-2,82
-2,81
-2,8
-2,79
-2,78
-2,77
-2,76
-2,75
-2,74
-2,73
-2,72
-2,71
-2,7
-2,35625
-2,0125
-1,66875
-1,325
-0,98125
-0,6375
-0,29375
0,05
0,39375
0,7375
1,08125
1,425
1,76875
2,1125
2,45625
2,8
1,65
0,5
-0,65
-1,8
-1,90833333
-2,01666667
-2,125
-2,23333333
-2,34166667
-2,45
-2,55833333
-2,66666667
4290
4300
4310
4320
4330
4340
4350
4360
4370
4380
4390
4400
-2,775
-2,88333333
-2,99166667
-3,1
-2,96644951
-2,83289902
-2,69934853
-2,56579805
-2,43224756
-2,29869707
-2,16514658
-2,03159609
4410
4420
4430
4440
4450
4460
4470
4480
4490
4500
4510
4520
-1,8980456
-1,76449511
-1,63094463
-1,49739414
-1,36384365
-1,23029316
-1,09674267
-0,96319218
-0,82964169
-0,69609121
-0,56254072
-0,42899023
4530
4540
4550
4560
4570
4580
4590
4600
4610
4620
4627
-0,29543974
-0,16188925
-0,02833876
0,10521173
0,23876221
0,3723127
0,50586319
0,63941368
0,77296417
0,90651466
1
Aceleracin lateral/posicin
5
4
3
2
1
-1
-2
0
260
520
780
1040
1300
1560
1820
2080
2340
2600
2860
3120
3380
3640
3900
4160
4420
Aceleracin
lateral/posicin
-3
-4
-5
Grfico 1.5. Valores de aceleracin lateral del vehculo en funcin de

su posicin en la pista
Para el caso de la aceleracin vertical, se ha prescindido de los datos de

aceleracin positiva, que equivale a la traccin de la suspensin, ya que el
hecho de que el vehculo descargue peso sobre esta no es desfavorable a
efectos de solicitaciones, ms bien al contrario, por lo tanto, para disear
correctamente las diferentes secciones de los elementos que componen la
suspensin del vehculo, no es necesario estudiar los efectos que tiene en la
suspensin el hecho de que el vehculo descargue parte de peso, soportado
por los elementos de suspensin.
54
Si se observa la figura 1.1 se aprecia que los valores de aceleracin vertical

en funcin de la posicin del vehculo son muy variables y con frecuencias
relativamente altas en comparacin los cambios de aceleracin del resto de
grficos, esto se puede deber a vibraciones aerodinmicas, rebotes y
vaivenes de la suspensin al trabajar adems del paso por las diferentes
concavidades y convexidades de la pista.
Para simplificar estos datos lo que se ha hecho, aparte de prescindir de los
valores positivos como ya se ha dicho, ha sido hacer una aproximacin
(siempre por exceso) uniendo los puntos ms altos de cada cresta de los
periodos de frecuencias, para que durante el diseo, poder estar del lado de
la seguridad pero optimizando de manera considerable el diseo. Los
resultados se pueden ver a continuacin.
Tabla 1.8. Ecuaciones representativas de los puntos

aceleracin vertical/posicin
Intervalos Intervalos
de
de
posicin aceleracin
(x)
vertical (y)
0
140
140
280
280
580
580
840
840
1220
1220
1340
1340
1380
1380
1420
1420
1520
1520
1720
0,1
0,22
0,22
0,02
0,02
0,38
0,38
0,1
0,1
0,45
0,45
0,1
0,1
0,42
0,42
0
0
0,21
0,21
0,35
Ecuacin
y = 0.000857142857142857x+0.1
y = -0.00142857142857143x+0.42
y = 0.0012x-0.316
y = -0.00107692307692308x+1.00461538461538
y = 0.000921052631578947x-0.673684210526316
y = -0.00291666666666667x+4.00833333333333
y = 0.008x-10.62
y = -0.0105x+14.91
y = 0.0021x-2.982
y = 0.0007x-0.854
1720
1740
1740
1760
1760
2240
2240
2260
2260
2300
2300
2420
2420
2460
2460
2560
2560
2600
2600
2700
2700
2880
2880
2940
2940
3100
3100
3320
3320
3340
3340
3420
3420
3560
3560
3640
3640
3760
3760
3920
3920
4060
4060
4080
4080
0,35
0,61
0,61
0,1
0,1
0,1
0,1
0,22
0,22
0,3
0,3
0
0
0
0
0,5
0,5
0,05
0,05
0,05
0,05
0,15
0,15
0,5
0,5
0,3
0,3
0
0
0,5
0,5
0,18
0,18
0,34
0,34
0,11
0,11
0,17
0,17
0,23
0,23
y = 0.013x-22.01
y = -0.0255x+44.98
y = 0.1
y = 0.000666666666666667x-1.31333333333333
y = -0.0075x+18.45
y=0
y = 0.0125x-32
y = -0.0045x+12.2
y = 0.05
y = 0.00166666666666667x-4.75
y = 0.0021875x-6.28125
y = -0.000909090909090909x+3.31818181818182
y = -0.015x+50.1
y = 0.00625x-20.875
y = -0.00228571428571429x+8.31714285714286
y = 0.002x-6.94
y = -0.00191666666666667x+7.31666666666667
y = 0.000375x-1.3
y = 0.000428571428571429x-1.51
56
4180
4180
4240
4240
4280
4280
4400
4400
4460
4460
4500
4500
4520
4520
4580
4580
4620
4620
4627
0,22
0,22
0,12
0,12
0,45
0,45
0,19
0,19
0,49
0,49
0,15
0,15
0,35
0,35
0,21
0,21
0,1
y = 0.00275x-11.65
y = -0.00433333333333333x+19.5166666666667
y = 0.0075x-33.26
y = -0.017x+76.99
y = 0.00333333333333333x-14.9166666666667
y = -0.0035x+16.38
y = -0.0157142857142857x+72.81
Tabla 1.9. Valores de aceleracin vertical en funcin de la

posicin del vehculo
Posicin
del
vehculo
(m)
Aceleraci
n vertical
(G,s)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
0,1
0,10857143
0,11714286
0,12571429
0,13428571
0,14285714
0,15142857
0,16
0,16857143
0,17714286
0,18571429
0,19428571
0,20285714
0,21142857
0,22
0,20571429
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
0,19142857
0,17714286
0,16285714
0,14857143
0,13428571
0,12
0,10571429
0,09142857
0,07714286
0,06285714
0,04857143
0,03428571
0,02
0,032
0,044
0,056
0,068
0,08
0,092
0,104
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
0,116
0,128
0,14
0,152
0,164
0,176
0,188
0,2
0,212
0,224
0,236
0,248
0,26
0,272
0,284
0,296
0,308
0,32
0,332
0,344
560
570
580
590
600
610
620
630
640
650
660
670
680
690
700
710
720
730
740
750
760
770
780
790
800
810
820
830
840
850
860
870
880
890
900
910
920
930
940
950
960
970
980
990
1000
0,356
0,368
0,38
0,36923077
0,35846154
0,34769231
0,33692308
0,32615385
0,31538462
0,30461538
0,29384615
0,28307692
0,27230769
0,26153846
0,25076923
0,24
0,22923077
0,21846154
0,20769231
0,19692308
0,18615385
0,17538462
0,16461538
0,15384615
0,14307692
0,13230769
0,12153846
0,11076923
0,1
0,10921053
0,11842105
0,12763158
0,13684211
0,14605263
0,15526316
0,16447368
0,17368421
0,18289474
0,19210526
0,20131579
0,21052632
0,21973684
0,22894737
0,23815789
0,24736842
1010
1020
1030
1040
1050
1060
1070
1080
1090
1100
1110
1120
1130
1140
1150
1160
1170
1180
1190
1200
1210
1220
1230
1240
1250
1260
1270
1280
1290
1300
1310
1320
1330
1340
1350
1360
1370
1380
1390
1400
1410
1420
1430
1440
1450
1460
0,25657895
0,26578947
0,275
0,28421053
0,29342105
0,30263158
0,31184211
0,32105263
0,33026316
0,33947368
0,34868421
0,35789474
0,36710526
0,37631579
0,38552632
0,39473684
0,40394737
0,41315789
0,42236842
0,43157895
0,44078947
0,45
0,42083333
0,39166667
0,3625
0,33333333
0,30416667
0,275
0,24583333
0,21666667
0,1875
0,15833333
0,12916667
0,1
0,18
0,26
0,34
0,42
0,315
0,21
0,105
0
0,021
0,042
0,063
0,084
1470
1480
1490
1500
1510
1520
1530
1540
1550
1560
1570
1580
1590
1600
1610
1620
1630
1640
1650
1660
1670
1680
1690
1700
1710
1720
1730
1740
1750
1760
1770
1780
1790
1800
1810
1820
1830
1840
1850
1860
1870
1880
1890
1900
1910
1920
0,105
0,126
0,147
0,168
0,189
0,21
0,217
0,224
0,231
0,238
0,245
0,252
0,259
0,266
0,273
0,28
0,287
0,294
0,301
0,308
0,315
0,322
0,329
0,336
0,343
0,35
0,48
0,61
0,355
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
58
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
2020
2030
2040
2050
2060
2070
2080
2090
2100
2110
2120
2130
2140
2150
2160
2170
2180
2190
2200
2210
2220
2230
2240
2250
2260
2270
2280
2290
2300
2310
2320
2330
2340
2350
2360
2370
2380
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,22
0,22666667
0,23333333
0,24
0,24666667
0,25333333
0,26
0,26666667
0,27333333
2390
2400
2410
2420
2430
2440
2450
2460
2470
2480
2490
2500
2510
2520
2530
2540
2550
2560
2570
2580
2590
2600
2610
2620
2630
2640
2650
2660
2670
2680
2690
2700
2710
2720
2730
2740
2750
2760
2770
2780
2790
2800
2810
2820
2830
2840
0,28
0,28666667
0,29333333
0,3
0,225
0,15
0,075
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,125
0,25
0,375
0,5
0,455
0,41
0,365
0,32
0,275
0,23
0,185
0,14
0,095
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
0,05
2850
2860
2870
2880
2890
2900
2910
2920
2930
2940
2950
2960
2970
2980
2990
3000
3010
3020
3030
3040
3050
3060
3070
3080
3090
3100
3110
3120
3130
3140
3150
3160
3170
3180
3190
3200
3210
3220
3230
3240
3250
3260
3270
3280
3290
3300
0,05
0,05
0,05
0,05
0,06666667
0,08333333
0,1
0,11666667
0,13333333
0,15
0,171875
0,19375
0,215625
0,2375
0,259375
0,28125
0,303125
0,325
0,346875
0,36875
0,390625
0,4125
0,434375
0,45625
0,478125
0,5
0,49090909
0,48181818
0,47272727
0,46363636
0,45454545
0,44545455
0,43636364
0,42727273
0,41818182
0,40909091
0,4
0,39090909
0,38181818
0,37272727
0,36363636
0,35454545
0,34545455
0,33636364
0,32727273
0,31818182
3310
3320
3330
3340
3350
3360
3370
3380
3390
3400
3410
3420
3430
3440
3450
3460
3470
3480
3490
3500
3510
3520
3530
3540
3550
3560
3570
3580
3590
3600
3610
3620
3630
3640
3650
3660
3670
3680
3690
3700
3710
3720
3730
3740
3750
0,30909091
0,3
0,15
0
0,0625
0,125
0,1875
0,25
0,3125
0,375
0,4375
0,5
0,47714286
0,45428571
0,43142857
0,40857143
0,38571429
0,36285714
0,34
0,31714286
0,29428571
0,27142857
0,24857143
0,22571429
0,20285714
0,18
0,2
0,22
0,24
0,26
0,28
0,3
0,32
0,34
0,32083333
0,30166667
0,2825
0,26333333
0,24416667
0,225
0,20583333
0,18666667
0,1675
0,14833333
0,12916667
3760
3770
3780
3790
3800
3810
3820
3830
3840
3850
3860
3870
3880
3890
3900
3910
3920
3930
3940
3950
3960
3970
3980
3990
4000
4010
4020
4030
4040
4050
4060
4070
4080
4090
4100
4110
4120
4130
4140
4150
4160
4170
4180
4190
4200
0,11
0,11375
0,1175
0,12125
0,125
0,12875
0,1325
0,13625
0,14
0,14375
0,1475
0,15125
0,155
0,15875
0,1625
0,16625
0,17
0,17428571
0,17857143
0,18285714
0,18714286
0,19142857
0,19571429
0,2
0,20428571
0,20857143
0,21285714
0,21714286
0,22142857
0,22571429
0,23
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4210
4220
4230
4240
4250
4260
4270
4280
4290
4300
4310
4320
4330
4340
4350
4360
4370
4380
4390
4400
4410
4420
4430
4440
4450
4460
4470
4480
4490
4500
4510
4520
4530
4540
4550
4560
4570
4580
4590
4600
4610
4620
4627
0
0
0
0
0
0
0
0,12
0,1475
0,175
0,2025
0,23
0,2575
0,285
0,3125
0,34
0,3675
0,395
0,4225
0,45
0,40666667
0,36333333
0,32
0,27666667
0,23333333
0,19
0,265
0,34
0,415
0,49
0,32
0,15
0,18333333
0,21666667
0,25
0,28333333
0,31666667
0,35
0,315
0,28
0,245
0,21
0,1
60
Aceleracin vertical/posicin
0,7
0,6
0,5
0,4
Aceleracin
vertical/posicin
0,3
0,2
0,1
0
280
560
840
1120
1400
1680
1960
2240
2520
2800
3080
3360
3640
3920
4200
4480
Grfico 1.6. Valores de aceleracin vertical en funcin de la posicin

del vehculo
1.2. Estudio de las fuerzas aerodinmicas

Como se ha explicado en el captulo 8 de la memoria (Aerodinmica), el
paso del vehculo a travs del flujo de aire atmosfrico hace que este se
someta a diferentes valores de fuerzas debidas a la accin aerodinmica y
que varan en funcin de la velocidad.
1.2.1 Fuerza de resistencia aerodinmica

La fuerza que ejerce el flujo de aire y que se opone al movimiento del
vehculo responde, como ya se ha visto a la ecuacin nmero 1.
Fxa
1
C x A f V 2
2
(1)
Donde disponemos de los datos siguientes:
Densidad del aire a 25C:
Coeficiente de resistencia
=1,18Kg/m3
aerodinmica de un F1 con
reglajes prpios del circuito
de Montmel:
Cx=0,979
rea frontal del vehculo:
Af=1,27m2
Teniendo por tanto, la totalidad de datos para aplicar la expresin 1 solo

queda extraer los valores de la fuerza de resistencia aerodinmica para
cada valor de velocidad, aplicando sta en la frmula en m/s.
Teniendo los valores de velocidad para cada instante de paso del vehculo
por el circuito, podemos obtener fcilmente los valores de fuerza de
resistencia aerodinmica, dichos datos estn tabulados en la tabla 1.10.
Tabla 1.10. Valores de resistencia aerodinmica en funcin

de la posicin del vehculo
Fuerza
de
440
4832,22235
Posicin
210
4558,03007
resistencia
450
4831,17788
(m)
220
4579,12426
aerodinmica
(N)
460
4830,13353
230
4600,26715
0
4126,30144
470
4829,08929
240
4621,45874
10
4146,37296
480
4828,04516
250
4642,69902
20
4166,49318
490
4827,00114
260
4663,98801
30
4186,6621
500
4825,95724
270
4685,32569
40
4206,87972
510
4824,91345
280
4706,71207
50
4227,14603
520
4823,86978
290
4728,14715
60
4247,46105
530
4822,82621
300
4749,63093
70
4267,82476
540
4821,78276
310
4771,1634
80
4288,23717
550
4820,73943
320
4792,74458
90
4308,69828
560
4819,6962
330
4814,37445
100
4329,20809
570
4818,65309
340
4836,05302
110
4349,76659
580
4817,61009
350
4841,62762
120
4370,3738
590
4816,56721
360
4840,58214
130
4391,0297
600
4815,52443
370
4839,53677
140
4411,7343
610
4814,48177
380
4838,49151
150
4432,4876
620
4813,43923
390
4837,44637
160
4453,2896
630
4812,39679
400
4836,40134
170
4474,1403
640
4811,35447
410
4835,35642
180
4495,0397
650
4810,31226
420
4834,31162
190
4515,98779
660
4809,27017
430
4833,26692
200
4536,98458
62
670
680
690
700
710
720
730
740
750
760
770
780
790
800
810
820
830
840
850
860
870
880
890
900
910
920
930
940
950
960
970
980
990
1000
1010
1020
1030
1040
1050
1060
1070
1080
1090
1100
1110
1120
4808,22819
4807,18632
4806,14456
4805,10292
4804,06139
4803,01997
4239,85771
3711,80152
3218,85139
2761,00732
2338,26932
1950,63738
1598,1115
1280,69169
998,37794
751,170253
796,584104
843,330766
891,410237
940,822517
991,567607
1043,64551
1097,05622
1151,79974
1207,87607
1265,2852
1324,02715
1384,10191
1445,50948
1508,24986
1572,32304
1637,72904
1704,46785
1772,53946
1841,94389
1912,68113
1984,75117
2058,15403
2132,88969
2208,95816
2286,35945
2365,09354
2445,16045
2526,56016
2609,29268
2693,35802
1130
1140
1150
1160
1170
1180
1190
1200
1210
1220
1230
1240
1250
1260
1270
1280
1290
1300
1310
1320
1330
1340
1350
1360
1370
1380
1390
1400
1410
1420
1430
1440
1450
1460
1470
1480
1490
1500
1510
1520
1530
1540
1550
1560
1570
1580
2778,75616
2865,48711
2874,17698
2882,88001
2891,5962
2900,32554
2909,06804
2917,82369
2926,5925
2935,37447
2944,1696
2952,97788
2961,79931
2970,63391
2979,48166
2988,34257
2997,21663
3006,10385
3015,00423
3023,91776
3032,84445
3041,7843
3050,7373
3059,70346
3068,68277
3077,67525
3086,68087
3095,69966
3104,7316
3113,7767
3122,83495
3131,90637
3140,99093
3150,08866
3159,19954
3168,32358
3177,46077
3186,61112
3195,77463
3204,95129
3214,14111
3223,34409
3232,56022
3241,78951
3251,03195
3260,28756
1590
1600
1610
1620
1630
1640
1650
1660
1670
1680
1690
1700
1710
1720
1730
1740
1750
1760
1770
1780
1790
1800
1810
1820
1830
1840
1850
1860
1870
1880
1890
1900
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
2020
2030
2040
3031,5684
2811,16631
2599,08128
2395,31331
2199,86239
2012,72854
1833,91175
1663,41202
1501,22935
1347,36373
1201,81518
1064,58369
935,66926
815,071889
870,566335
927,888261
987,037665
1048,01455
1110,81891
1175,45075
1241,91007
1310,19687
1380,31115
1452,25291
1526,02215
1601,61886
1679,04306
1758,29473
1839,37388
1922,28051
2007,01462
2093,57621
2181,96528
2272,18183
2364,22586
2458,09736
2553,79635
2651,32281
2750,67675
2851,85818
2954,86708
3059,70346
2152,29921
1404,08868
815,071889
385,248822
2050
2060
2070
2080
2090
2100
2110
2120
2130
2140
2150
2160
2170
2180
2190
2200
2210
2220
2230
2240
2250
2260
2270
2280
2290
2300
2310
2320
2330
2340
2350
2360
2370
2380
2390
2400
2410
2420
2430
2440
2450
2460
2470
2480
2490
2500
438,327549
494,83071
554,758304
618,110333
684,886796
755,087692
828,713023
905,762787
986,236986
1070,13562
1157,45868
1248,20618
1342,37812
1439,97449
1540,99529
1645,44053
1753,3102
1864,6043
1979,32284
2097,46581
2219,03322
2344,02506
2472,44133
2604,28204
2739,54718
2878,23676
3020,35077
3165,88921
3314,85209
3467,2394
3216,76919
2975,68816
2743,9963
2521,69363
2308,78014
2105,25584
1911,12071
1726,37476
1551,018
1385,05041
1228,47201
1081,28279
943,482748
815,071889
884,409602
956,577425
2510
2520
2530
2540
2550
2560
2570
2580
2590
2600
2610
2620
2630
2640
2650
2660
2670
2680
2690
2700
2710
2720
2730
2740
2750
2760
2770
2780
2790
2800
2810
2820
2830
2840
2850
2860
2870
2880
2890
2900
2910
2920
2930
2940
2950
2960
1031,57536
1109,4034
1190,06156
1273,54983
1359,8682
1449,01669
1540,99529
1635,804
1733,44282
1833,91175
1937,21079
2043,33994
2152,29921
2264,08858
2378,70806
2496,15766
2616,43737
2739,54718
2865,48711
2994,25715
3125,8573
3260,28756
3282,96775
3305,72656
3328,56398
3351,48001
3374,47466
3397,54793
3420,6998
3443,9303
3467,2394
3490,62712
3514,09346
3537,63841
3561,26197
3584,96415
3608,74494
3632,60434
3656,54236
3680,559
3704,65425
3728,82811
3753,08059
3777,41168
3801,82138
3826,3097
2970
2980
2990
3000
3010
3020
3030
3040
3050
3060
3070
3080
3090
3100
3110
3120
3130
3140
3150
3160
3170
3180
3190
3200
3210
3220
3230
3240
3250
3260
3270
3280
3290
3300
3310
3320
3330
3340
3350
3360
3370
3380
3390
3400
3410
3420
3850,87663
3875,52218
3900,24634
3925,04912
3949,93051
3974,89051
3999,92913
4025,04636
4050,24221
4075,51667
4100,86975
4126,30144
4151,81174
4177,40066
4203,06819
4228,81434
4254,6391
4280,54247
4306,52446
4332,58506
4358,72428
4384,94211
4411,23856
4437,61362
4464,06729
4490,59958
4517,21048
4543,9
4570,66813
4597,51487
4031,33796
3502,35046
3010,55239
2555,94375
2138,52453
1758,29473
1415,25435
1109,4034
840,741878
609,269775
414,987095
257,89384
335,28329
422,812767
520,48227
628,291801
64
3430
3440
3450
3460
3470
3480
3490
3500
3510
3520
3530
3540
3550
3560
3570
3580
3590
3600
3610
3620
3630
3640
3650
3660
3670
3680
3690
3700
3710
3720
3730
3740
3750
3760
3770
3780
3790
3800
3810
3820
3830
746,241358
874,330942
1012,56055
1160,93019
1319,43986
1488,08955
1666,87926
1855,80901
2054,87878
2264,08858
2136,56033
2012,72854
1892,59323
1776,15439
1663,41202
1554,36612
1449,01669
1347,36373
1249,40725
1155,14723
1064,58369
977,71662
894,546019
815,071889
904,740193
999,086843
1098,11184
1201,81518
1310,19687
1423,25691
1540,99529
1663,41202
1790,50709
1922,28051
2058,73228
2199,86239
2345,67085
2496,15766
2329,64898
2168,88719
2013,8723
3840
3850
3860
3870
3880
3890
3900
3910
3920
3930
3940
3950
3960
3970
3980
3990
4000
4010
4020
4030
4040
4050
4060
4070
4080
4090
4100
4110
4120
4130
4140
4150
4160
4170
4180
4190
4200
4210
4220
4230
4240
1864,6043
1721,0832
1583,30898
1451,28166
1325,00124
1204,46771
1089,68107
980,641326
877,348475
779,802518
688,003455
601,951285
521,646009
447,087626
378,276137
315,211542
257,89384
283,163079
309,613124
337,243974
366,05563
396,048091
427,221358
459,575431
493,110309
527,825992
563,722482
600,799776
639,057877
678,496783
719,116494
760,917011
803,898334
848,060462
893,403396
939,927135
987,63168
1036,51703
1086,58319
1137,83015
1190,25792
4250
4260
4270
4280
4290
4300
4310
4320
4330
4340
4350
4360
4370
4380
4390
4400
4410
4420
4430
4440
4450
4460
4470
4480
4490
4500
4510
4520
4530
4540
4550
4560
4570
4580
4590
4600
4610
4620
4627
A continuacin se muestran los datos anteriores graficados.
1243,86649
1298,65587
1354,62605
1411,77704
1470,10883
1529,62144
1590,31484
1652,18905
1715,24407
1779,47989
1844,89652
1911,49396
1979,2722
2048,23124
2118,37109
2189,69175
2262,19321
2335,87548
2410,73855
2486,78243
2564,00711
2642,4126
2721,9989
2802,766
2884,7139
2967,84262
3052,15213
3137,64246
3224,31359
3312,16552
3401,19826
3491,4118
3582,80616
3675,38131
3769,13727
3864,07404
3960,19161
4057,48999
4126,30144
Fuerza de resistencia
aerodinmica/posicin
6000
5000
4000
3000
aerodinmica/posicin
2000
1000
0
340
680
1020
1360
1700
2040
2380
2720
3060
3400
3740
4080
4420
Grfico 1.7. Valores de fuerza aerodinmica respecto a la

posicin del vehculo en el circuito.
1.2.2. Fuerza Downforce
Para el clculo de los valores de downforce debido a las acciones

aerodinmicas del vehculo se ha procedido de la misma forma que en el
caso de las fuerzas de resistencia aerodinmica. Disponemos de la ecuacin
2.
Fza
1
C z Ap V 2
2
(2)
Donde disponemos de los datos siguientes:
Densidad del aire a 20C:
Coeficiente de carga
aerodinmica vertical:
=1,18Kg/m3
Cz=2.681
Datos como el rea del vehculo no se disponen, pero en la tabla 8.2 de la

Memoria, disponemos de la velocidad y la carga vertical que sufre el
66
vehculo a dicha velocidad, y su coeficiente Cz. Por lo tanto, colocando cada

trmino en la ecuacin y aislando, extraemos el rea efectiva, que sera
mirando el vehculo en planta, y obtener dicho valor:
1
3081000
15749,8 1,182,681A p
2
3600
Aislando:
Ap=1,33m2
Disponiendo ahora de este valor, podemos extraer, para cada valor de

velocidad de paso del vehculo por el circuito, los valores de down force.
Tabla 1.11. Valores de Downoforce en funcin de la

posicin del vehculo
Posicin
del
vehculo
(m)
Donw
force
(N)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
11833,7664
11891,3293
11949,0318
12006,874
12064,8558
12122,9773
12181,2385
12239,6393
12298,1798
12356,86
12415,6798
12474,6393
12533,7384
12592,9772
12652,3557
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
12711,8738
12771,5316
12831,329
12891,2661
12951,3429
13011,5593
13071,9154
13132,4112
13193,0466
13253,8216
13314,7364
13375,7908
13436,9848
13498,3186
13559,792
13621,405
13683,1577
13745,0501
13807,0821
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
13869,2538
13885,2411
13882,2428
13879,2448
13876,2471
13873,2498
13870,2527
13867,256
13864,2597
13861,2636
13858,2679
13855,2725
13852,2774
13849,2826
13846,2882
13843,294
13840,3003
13837,3068
13834,3136
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
630
640
650
660
670
680
690
700
710
720
730
740
750
760
770
780
790
800
810
820
830
840
850
860
870
880
890
900
910
920
930
940
950
960
970
980
13831,3208
13828,3283
13825,3362
13822,3443
13819,3528
13816,3616
13813,3707
13810,3801
13807,3899
13804,4
13801,4104
13798,4212
13795,4322
13792,4436
13789,4553
13786,4674
13783,4797
13780,4924
13777,5054
13774,5187
12159,433
10645,0275
9231,3022
7918,25713
6705,89229
5594,20767
4583,20328
3672,87911
2863,23516
2154,27144
2284,51323
2418,57738
2556,46387
2698,17271
2843,7039
2993,05743
3146,23331
3303,23154
3464,05212
3628,69505
3797,16032
3969,44794
4145,55791
4325,49022
4509,24489
4696,8219
990
1000
1010
1020
1030
1040
1050
1060
1070
1080
1090
1100
1110
1120
1130
1140
1150
1160
1170
1180
1190
1200
1210
1220
1230
1240
1250
1260
1270
1280
1290
1300
1310
1320
1330
1340
1350
1360
1370
1380
1390
1400
1410
1420
1430
1440
4888,22126
5083,44296
5282,48702
5485,35342
5692,04217
5902,55327
6116,88671
6335,0425
6557,02064
6782,82113
7012,44397
7245,88915
7483,15668
7724,24656
7969,15879
8217,89336
8242,81493
8267,77424
8292,77127
8317,80604
8342,87854
8367,98877
8393,13673
8418,32242
8443,54584
8468,807
8494,10589
8519,4425
8544,81685
8570,22893
8595,67875
8621,16629
8646,69156
8672,25457
8697,85531
8723,49378
8749,16998
8774,88391
8800,63557
8826,42497
8852,25209
8878,11695
8904,01954
8929,95986
8955,93791
8981,95369
1450
1460
1470
1480
1490
1500
1510
1520
1530
1540
1550
1560
1570
1580
1590
1600
1610
1620
1630
1640
1650
1660
1670
1680
1690
1700
1710
1720
1730
1740
1750
1760
1770
1780
1790
1800
1810
1820
1830
1840
1850
1860
1870
1880
1890
1900
9008,00721
9034,09845
9060,22743
9086,39414
9112,59858
9138,84075
9165,12065
9191,43828
9217,79365
9244,18674
9270,61757
9297,08613
9323,59242
9350,13644
8694,19575
8062,10744
7453,87153
6869,488
6308,95686
5772,27811
5259,45175
4770,47778
4305,35619
3864,087
3446,67019
3053,10578
2683,39375
2337,53411
2496,68591
2661,07872
2830,71253
3005,58735
3185,70316
3371,05999
3561,65781
3757,49664
3958,57647
4164,8973
4376,45914
4593,26198
4815,30583
5042,59068
5275,11653
5512,88338
5755,89124
6004,1401
68
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
2020
2030
2040
2050
2060
2070
2080
2090
2100
2110
2120
2130
2140
2150
2160
2170
2180
2190
2200
2210
2220
2230
2240
2250
2260
2270
2280
2290
2300
2310
2320
2330
2340
2350
2360
6257,62997
6516,36084
6780,33271
7049,54558
7323,99946
7603,69435
7888,63023
8178,80712
8474,22501
8774,88391
6172,55101
4026,76775
2337,53411
1104,85011
1257,0739
1419,11858
1590,98415
1772,67062
1964,17797
2165,50621
2376,65534
2597,62536
2828,41627
3069,02808
3319,46077
3579,71435
3849,78882
4129,68418
4419,40043
4718,93757
5028,2956
5347,47452
5676,47433
6015,29503
6363,93662
6722,3991
7090,68247
7468,78672
7856,71187
8254,45791
8662,02484
9079,41266
9506,62137
9943,65096
9225,33068
8533,93751
2370
2380
2390
2400
2410
2420
2430
2440
2450
2460
2470
2480
2490
2500
2510
2520
2530
2540
2550
2560
2570
2580
2590
2600
2610
2620
2630
2640
2650
2660
2670
2680
2690
2700
2710
2720
2730
2740
2750
2760
2770
2780
2790
2800
2810
2820
7869,47145
7231,9325
6621,32066
6037,63594
5480,87832
4951,04782
4448,14442
3972,16814
3523,11896
3100,9969
2705,80195
2337,53411
2536,38684
2743,35601
2958,44161
3181,64365
3412,96213
3652,39705
3899,9484
4155,6162
4419,40043
4691,3011
4971,31821
5259,45175
5555,70173
5860,06815
6172,55101
6493,15031
6821,86604
7158,69822
7503,64683
7856,71187
8217,89336
8587,19128
8964,60564
9350,13644
9415,18068
9480,45036
9545,94551
9611,66611
9677,61217
9743,78368
9810,18065
9876,80308
9943,65096
10010,7243
2830
2840
2850
2860
2870
2880
2890
2900
2910
2920
2930
2940
2950
2960
2970
2980
2990
3000
3010
3020
3030
3040
3050
3060
3070
3080
3090
3100
3110
3120
3130
3140
3150
3160
3170
3180
3190
3200
3210
3220
3230
3240
3250
3260
3270
3280
10078,0231
10145,5474
10213,2971
10281,2722
10349,4729
10417,8989
10486,5505
10555,4275
10624,5299
10693,8578
10763,4112
10833,19
10903,1943
10973,424
11043,8792
11114,5599
11185,466
11256,5975
11327,9545
11399,537
11471,3449
11543,3783
11615,6372
11688,1215
11760,8312
11833,7664
11906,9271
11980,3132
12053,9248
12127,7619
12201,8243
12276,1123
12350,6257
12425,3646
12500,3289
12575,5187
12650,9339
12726,5746
12802,4408
12878,5324
12954,8494
13031,3919
13108,1599
13185,1533
11561,4219
10044,3455
3290
3300
3310
3320
3330
3340
3350
3360
3370
3380
3390
3400
3410
3420
3430
3440
3450
3460
3470
3480
3490
3500
3510
3520
3530
3540
3550
3560
3570
3580
3590
3600
3610
3620
3630
3640
3650
3660
3670
3680
3690
3700
3710
3720
3730
3740
8633,92421
7330,15797
6133,04679
5042,59068
4058,78963
3181,64365
2411,15274
1747,31689
1190,13611
739,610402
961,554603
1212,57926
1492,68436
1801,86992
2140,13592
2507,48238
2903,90929
3329,41665
3784,00447
4267,67273
4780,42145
5322,25062
5893,16024
6493,15031
6127,41368
5772,27811
5427,7436
5093,81016
4770,47778
4457,74646
4155,6162
3864,087
3583,15886
3312,83179
3053,10578
2803,98083
2565,45694
2337,53411
2594,69268
2865,26822
3149,26072
3446,67019
3757,49664
4081,74005
4419,40043
4770,47778
3750
3760
3770
3780
3790
3800
3810
3820
3830
3840
3850
3860
3870
3880
3890
3900
3910
3920
3930
3940
3950
3960
3970
3980
3990
4000
4010
4020
4030
4040
4050
4060
4070
4080
4090
4100
4110
4120
4130
4140
4150
4160
4170
4180
4190
4200
5134,9721
5512,88338
5904,21164
6308,95686
6727,11905
7158,69822
6681,17013
6220,12348
5775,55828
5347,47452
4935,8722
4540,75132
4162,11188
3799,95389
3454,27734
3125,08222
2812,36855
2516,13633
2236,38554
1973,1162
1726,32829
1496,02183
1282,19681
1084,85323
903,991097
739,610402
812,079726
887,935466
967,177624
1049,8062
1135,82119
1225,2226
1318,01042
1414,18467
1513,74533
1616,6924
1723,0259
1832,74581
1945,85213
2062,34488
2182,22404
2305,48962
2432,14161
2562,18003
2695,60485
2832,4161
4210
4220
4230
4240
4250
4260
4270
4280
4290
4300
4310
4320
4330
4340
4350
4360
4370
4380
4390
4400
4410
4420
4430
4440
4450
4460
4470
4480
4490
4500
4510
4520
4530
4540
4550
4560
4570
4580
4590
4600
4610
4620
4627
2972,61376
3116,19784
3263,16834
3413,52526
3567,26859
3724,39834
3884,9145
4048,81708
4216,10608
4386,7815
4560,84333
4738,29158
4919,12625
5103,34733
5290,95483
5481,94875
5676,32909
5874,09584
6075,24901
6279,7886
6487,7146
6699,02702
6913,72586
7131,81111
7353,28278
7578,14087
7806,38537
8038,0163
8273,03363
8511,43739
8753,22756
8998,40415
9246,96716
9498,91658
9754,25243
10012,9747
10275,0834
10540,5785
10809,46
11081,7279
11357,3822
11636,423
11833,7664
70
1.3. Clculo de las fuerzas de pendiente

El circuito de Montmel es un circuito en el cual existen diversas zonas de
pendiente de valor diferente, en la pgina web oficial del Circuit de
Catalunya se ha encontrado una imagen del perfil del circuito 1.2, donde se
pueden apreciar las diferentes pendientes que componen el trazado.
Figura1.2. Planta y perfil del trazado nacional del Circuit de

Catalunya
Mediante la herramienta informtica AutoCad se ha redibujado el perfil

mediante 14 rectas, figura 1.3 las cuales, expresadas por el programa
mediante coordenadas cartesianas nos ha dado la posibilidad de extraer las
ecuaciones de cada una de ellas.
Figura 1.3. Representacin de las diferentes pendientes del

circuito mediante rectas, se pueden apreciar los diferentes puntos
de unin entre ellas, adems de los puntos medios de cada una
En la tabla 1.12 se muestran las ecuaciones de las rectas que forman el

perfil del trazado, numeradas de izquierda a derecha (del inicio del circuito
a fin) adems del punto mtrico inicial y final de cada tramo.
Tabla 1.12. Ecuaciones de las diferentes rectas que

forman el perfil del circuito de Montmel
N
Punto
Punto
de mtrico de mtrico
recta inicio (m)
de fin
(m)
1
644
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
644
901
1303
1604
1909
2081
2475
2675
2962
3575
3915
4211
4386
901
1303
1604
1909
2081
2475
2675
2962
3575
3915
4211
4386
4627
Ecuacin
y=
0.000011544418941624x+107.531895768711
y = -0.0720973120590103x+899.577659268487
y = 0.134871959652968x-1377.58333247737
y = 0.0546649389115186x-492.816269859359
y = 0.0546606558728934x-492.768930929929
y = -0.0553583126430438x+725.633715482511
y = -0.165950974166902x+1951.7571796904
y = 0.0795136422512942x-776.51281077602
y = 0.228746595364679x-2437.33795629864
y = -0.022758257139221x+366.720830869061
y = 0.122695339556074x-1261.36082590478
y = -0.156099281316115x+1865.98705480286
y = -0.155904591035819x+1863.79905293024
y = -0.0381280788177276x+538.712285339829
Como se ve, las ecuaciones responden a unos valores que a priori pueden
parecer extraos, lo que sucede es que estn sacadas segn los ejes
cartesianos del programa utilizado (AutoCad) pero los valores que nos
interesan son las pendientes.
Para extraer la pendiente de cada ecuacin simplemente basta con derivar
respecto a Y. Realizando dicho procedimiento, obtenemos los valores de
pendiente de la tabla siguiente.
72
Tabla 1.13. Valores de pendiente para cada una de las

rectas que forman el perfil del circuito
N de
recta
Pendiente
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
1,15444E-05
-0,072097312
0,13487196
0,054664939
0,054660656
-0,055358313
-0,165950974
0,079513642
0,228746595
-0,022758257
0,12269534
-0,156099281
-0,155904591
-0,038128079
Una vez tenemos los valores de pendiente, podemos encontrar el ngulo

que forma cada una de ellas respecto a la horizontal, simplemente
calculando la cotangente de cada valor, por lo que obtenemos la tabla 1.14
Tabla 1.14. Pendiente de cada recta que forma el

circuito en grados
N de
recta
ngulo de pendiente
(grados)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
0
-4
8
3
3
-3
-9
5
13
-1
7
-9
-9
-2
Donde los grados negativos indican bajada y los grados positivos subida.
Cuando el vehculo circula por cualquiera de las pendientes del circuito, se
debido a que la fuerza normal del automvil no es perpendicular al suelo, se
genera una componente de fuerza x que tiende a frenar el vehculo y
acelerarlo en funcin de si estamos subiendo o bajando una pendiente. El
esquema fsico lo encontramos en la figura 1.4.
Figura 1.4. Plano inclinado
Donde el objeto cuadrado representa el vehculo y el ngulo indica el

ngulo de inclinacin de la pendiente. Para encontrar el componente Px
utilizaremos las siguientes expresiones:
sin
Px
a
(3)
Donde:
a: Peso del vehculo
Px sin a
(4)
El peso del vehculo equivale a:

a=6409,8=6272N
Aplicando la ecuacin 3 en los valores de pendiente de cada uno de los
puntos del circuito, obtenemos la totalidad de valores de Px en funcin de la
posicin del vehculo en cada punto de la pista, como muestra la tabla 1.15.
74
Tabla 1.15. Componente horizontal del peso Px del

vehculo en funcin de su posicin en la pista
Posicin
(m)
ngulo
(grados)
Px (N)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
0
0
0
0
0
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-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-981,16
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
4500
4510
4520
4530
4540
4550
4560
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
4570
4580
4590
4600
4610
4620
4627
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
-218,89
Los valores de Px positivos tienden frenan el vehculo, y los valores

negativos de Px tienden a acelerarlo.
1.4. Anlisis de las fuerzas longitudinales

1.4.1.
Fuerzas de frenado
Como se explic con detenimiento en el captulo 5 de la Memoria, cuando

un vehculo frena, se establece una relacin de fuerzas, el conjunto de las
cuales hace que el vehculo se detenga con mayor o menor rapidez, en
funcin de la fuerza de friccin que sean capaces de desarrollar los cuatro
neumticos. Se estableca por tanto una ecuacin fundamental de frenada
5.
resist
acel Ff ma
(5)
Descomponiendo los trminos, tomando la velocidad del viento como 0

(respecto a la pista, no al vehculo) obtenemos la ecuacin 6.
Fr Fxa Fg Ff ma
(6)
Donde:
Fr: Fuerza debida a la rodadura
Fxa=Fuerza debido a la resistncia aerodinmica
Fg: Fuerza debido a la pendiente
Ff: Fuerza total de friccin neumtico-suelo
ma: Fuerza de detencin que experimenta el vehculo en funcin de
los anteriores parmetros
80
La fuerza debido a la rodadura, no es preciso calcularla, ya que es una

fuerza que acta directamente en el neumtico, de igual manera que la
fuerza Ff por lo tanto, a efectos de clculo de la suspensin, podemos tomar
como:
Ff=Ff+Fr
Para encontrar por lo tanto Ff bastar con aplicar:
Ff' ma Fxa ( Fg )
(7)
Esta ecuacin se emplea nicamente cuando el vehculo est frenando, es

decir, cuando los valores de aceleracin longitudinal son positivos.
1.4.2.
Fuerzas de traccin
Para encontrar la fuerza total de traccin que empuja el vehculo cuando el

piloto acelera o se mantiene a velocidad constante pero venciendo a las
fuerzas de rodadura, de resistencia aerodinmica y de pendiente si procede,
bastar con aplicar la ecuacin 6 pero con los signos de los trminos de la
fuerza de resistencia aerodinmica, fuerza de pendiente y la fuerza de
rodadura cambiados, (negativos) ya que en este caso esas fuerzas se
convierten en fuerzas que se oponen a los movimientos de traccin, por lo
tanto, se aplicar 8.
Fr Fxa ( Fg ) F f ma
(8)
Esta ecuacin se aplica en caso de aceleracin del vehculo o en caso de su

movimiento a velocidad constante (cosa que no se suele producir en una
carrera) es decir, cuando los valores de aceleracin longitudinal son
negativos.
En este caso se proceder de igual forma con la fuerza de rodadura, como
para disear los sistemas de suspensin nos interesa la fuerza neta que
acta en los neumticos, podemos simplificar el conjunto de trminos
fuerza de rodadura-fuerza total de traccin como:
F f' F f Fr
Quedando la ecuacin 10.
(9)
Ff' ma Fxa ( Fg )
(10)
En ambos casos, tanto en frenada como aceleracin el trmino Fg ser

negativo cuando la pendiente sea negativa (bajada) y positivo cuando la
pendiente sea positiva (subida).
Aplicando dichas ecuaciones para todos los valores de aceleracin
longitudinal, obtenemos los valores de Ff para cada posicin del vehculo en
la pista, dichos valores se encuentran en las tablas 1.16 y 1.17 para valores
de traccin y frenada del vehculo respectivamente y al final de cada tabla
el valor mximo de fuerza Ff.
Tabla 1.16. Valores de Ff en traccin en funcin de la

posicin del vehculo
Posicin
del
vehculo
(m)
Valor de
Ff en
traccin
(N)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
6007,90
5965,25
5922,65
5880,10
5837,60
5795,15
5752,74
5710,38
5668,08
5625,82
5583,61
5707,69
5706,91
5706,18
5705,51
5704,87
5704,29
5703,76
5703,27
5702,84
5702,45
5702,11
5701,82
5701,58
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
5701,39
5701,24
5701,15
5701,10
5701,11
5701,16
5685,10
5662,43
5639,76
5617,08
5594,41
5571,74
5549,07
5526,39
5503,72
5481,05
5458,38
5435,71
5413,03
5390,36
5367,69
5345,02
5322,35
5299,68
5277,01
5254,33
5231,66
5208,99
570
580
590
600
610
620
630
640
650
660
670
680
690
700
710
720
730
880
890
900
910
920
990
1000
1010
1020
1030
1040
5186,32
5163,65
5140,98
5118,31
5095,64
5072,97
5050,30
5027,63
4567,45
4544,78
4522,11
4499,44
4476,77
4454,10
4431,43
4408,76
3823,97
1860,53
4109,14
6359,09
5634,90
3601,65
5556,56
8917,43
8331,13
7746,16
7162,52
6580,21
82
1050
1060
1070
1080
1090
1280
1290
1300
1310
1320
1330
1340
1350
1490
1500
1510
1520
1530
1630
1640
1850
1860
1870
1880
1890
1900
1910
1920
1930
1940
2170
2180
2190
2200
2210
2220
2230
2240
2250
2260
2270
2280
2290
2300
2310
2320
5999,24
5419,60
4841,29
4264,31
3688,67
4645,24
6143,71
7642,20
6434,46
5771,37
5108,30
4445,24
3782,19
3740,91
4926,06
6111,23
7296,40
5423,99
3364,38
4849,78
2777,04
4082,18
5389,15
6697,95
8008,57
9321,03
7289,45
5916,20
4544,77
3175,18
2556,42
5058,28
7563,57
10072,28
9456,46
8844,06
8235,09
7629,54
7027,41
6428,71
5833,44
5241,59
4653,16
4068,16
3486,58
2908,42
2330
2590
2600
2610
2620
2630
2640
2650
2660
2670
2680
2690
2700
2710
2900
2910
2920
2930
2940
2950
2960
2970
2980
2990
3000
3010
3020
3030
3040
3050
3060
3070
3080
3090
3100
3110
3120
3130
3140
3150
3160
3170
3180
3190
3200
3210
2333,70
2781,84
5641,99
8504,97
11370,78
10563,06
9758,18
8956,12
8156,89
7360,49
7431,18
6640,44
5852,53
5067,46
7600,25
7586,72
7573,26
7559,88
7546,58
7533,35
7520,21
5986,79
5973,80
5960,90
5948,07
5935,32
5922,65
5910,05
5897,54
5885,10
5872,74
5860,46
5848,26
5836,14
5824,10
5812,13
5800,25
5788,44
5776,71
5765,06
5753,49
5742,00
5730,58
5719,25
5707,99
5696,81
3220
3230
3240
3250
3260
3270
3280
3290
3300
3310
3320
3330
3340
3350
3360
3370
3380
3390
3400
3580
3590
3600
3610
3620
3630
3810
3820
3830
3840
3850
3860
3870
3880
3890
3900
3910
3920
3930
3940
3950
3960
3970
3980
3990
4000
4010
5685,71
5674,69
5663,75
5652,89
5642,10
5038,29
4471,67
3942,24
3450,00
2994,95
2577,09
2196,42
1852,93
1546,64
1277,54
1045,62
850,90
890,65
940,55
11726,73
9792,05
7861,06
5933,77
4010,18
2090,28
4348,41
5442,05
6541,44
7646,57
8757,45
9874,07
9876,45
9884,57
9898,43
9918,05
9943,41
8228,99
8265,85
8308,45
8356,79
8410,89
8470,73
8536,32
8607,65
8684,74
7037,47
4020
4030
4040
4050
4190
4200
4210
4220
4230
4240
4250
4260
4270
4280
4290
4300
4310
5391,39
3746,49
2102,77
460,22
638,24
2306,21
3975,36
5645,69
7317,21
8989,90
8865,24
8741,75
8619,45
8498,32
8378,38
8259,62
8142,04
4320
4330
4340
4350
4360
4370
4380
4390
4400
4410
4420
4430
4440
4450
4460
4470
4480
8025,64
7910,42
7796,38
7683,53
7571,85
7461,35
7352,04
8006,17
7899,22
7793,45
7688,86
7585,44
7483,21
7382,17
7282,30
7183,61
7086,10
4490
4500
4510
4520
4530
4540
4550
4560
4570
4580
4590
4600
4610
4620
4627
Valor
mximo
6989,78
6894,63
6800,67
6707,88
6616,28
6525,86
6436,62
6348,56
6261,68
6175,98
6091,46
6008,12
5925,97
5844,99
5789,01
11726,73
Tabla 1.17. Valores de Ff en frenada respecto a la

posicin del vehculo
Posicin
del
vehculo
(m)
110
120
130
140
150
740
750
760
770
780
790
800
810
820
830
840
Valor de
Ff en
frenada
(N)
1527,37
2528,83
469,77
1589,33
3648,49
3274,29
2393,06
8025,31
13622,4
4
19184,4
8
17341,8
0
15464,0
2
13551,1
3
11603,1
4
9362,53
7120,58
850
860
870
1100
1110
1120
1130
1140
1150
1160
1170
1180
1190
1200
1210
1220
1230
1240
1250
1260
1270
1360
1370
1380
1390
4877,30
2632,69
386,74
3114,36
2541,39
1969,74
1399,43
830,45
183,43
463,57
1110,56
1757,54
2404,51
3051,46
3698,40
4345,33
2846,94
1348,53
149,89
1648,33
3146,78
3119,15
2456,13
1793,13
1130,13
1400
1410
1420
1430
1440
1450
1460
1470
1480
1540
1550
1560
1570
1580
1590
1600
1610
1620
1650
1660
1670
1680
1690
467,15
195,82
858,77
1521,71
2184,64
999,56
185,54
1370,65
2555,77
3551,60
1679,21
193,16
2065,52
3937,86
2494,05
1041,92
418,53
1887,30
973,84
6789,14
12596,1
2
18394,7
9
17314,4
84
1700
1710
1720
1730
1740
1750
1760
1770
1780
1790
1800
1810
1820
1830
1840
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
2020
2030
2040
2050
2060
2070
2080
2090
2100
2110
2120
4
16225,7
8
15128,8
1
14023,5
1
12742,1
3
11458,9
2
10173,8
7
8887,01
7598,31
6307,79
5015,44
3721,26
2425,26
1127,42
172,24
1473,72
1807,41
441,47
922,64
2284,93
3645,38
5004,01
7374,89
9586,56
11639,0
5
13532,3
4
14942,7
2
16349,6
9
17753,2
3
19153,3
4
17335,2
0
14860,7
4
12382,8
4
9901,53
2130
2140
2150
2160
2340
2350
2360
2370
2380
2390
2400
2410
2420
2430
2440
2450
2460
2470
2480
2490
2500
2510
2520
2530
2540
2550
2560
2570
2580
2720
2730
2740
2750
2760
2770
2780
2790
2800
2810
2820
7416,79
4928,62
2437,03
57,98
1762,39
788,23
176,55
1131,93
2077,92
3014,53
3941,75
4859,57
5768,01
6667,06
7556,72
8436,99
9307,87
11013,6
7
11182,2
9
12680,9
5
14176,7
8
15669,7
8
17159,9
6
14319,6
2
11476,4
5
8630,45
5781,62
2929,96
75,48
4285,21
3391,21
2497,30
1603,46
709,70
183,99
1077,59
1971,11
2864,56
3757,93
4651,22
2830
2840
2850
2860
2870
2880
2890
3410
3420
3430
3440
3450
3460
3470
3480
3490
3500
3510
3520
3530
3540
3640
3650
3660
3670
3680
3690
3700
3710
3720
3730
3740
3750
3760
3770
3780
3790
3800
4060
4070
5544,43
6437,56
7330,61
8223,59
9116,49
10009,3
0
1204,56
2620,45
6171,30
9712,02
13242,6
0
16763,0
3
20273,3
3
17553,7
5
14824,0
4
12084,1
8
9334,19
6574,05
3803,77
1370,23
1067,00
174,08
1738,42
3647,23
5386,90
7121,88
8852,19
10577,8
2
9215,04
7847,58
6475,44
5098,62
3717,13
2330,95
940,10
455,43
1855,64
3260,52
1181,14
2821,31
4080
4090
4100
4110
4120
4460,31
6098,13
7734,77
9370,22
11004,5
4130
4140
4150
4160
0
9344,79
7683,91
6021,84
4358,59
4170
4180
Valor
mximo
2694,16
1028,55
20273,3
3
En la siguiente tabla se muestran los valores mximos, tanto para traccin

como para frenado.
Tabla 1.18. Valores mximo de Ff para traccin como

para frenada
Valor mximo de
Ff (N)
Traccin
Frenada
11726,73
20273,33
1.5. Estudio de las condiciones especiales

Como ya se explic en el captulo 5 de la Memoria, no solo basta con
estudiar las condiciones de carga de la suspensin bajo solicitaciones
normales de vuelta rpida del circuito, un F1, durante una carrera, tiene
que salir de parado (al inicio de la misma, adems de durante la salida de
boxes), y frenar a fondo hasta detener el vehculo en la entrada de
boxes. Por lo tanto, se ha de estudiar tambin bajo que solicitaciones se
encontrar la suspensin durante esos instantes.
Para dicho estudio se ha procedido como en los casos anteriores, se han
tomado los datos de las telemetras durante la frenada y la aceleracin
hasta y desde parado, para poder encontrar los datos, tanto de fuerza
aerodinmica como de aceleracin sufrida en el chasis, encontrar las rectas
que forman dichos grficos y proceder a encontrar los diferentes valores
para las diferentes posiciones del vehculo en dichos ensayos.
El ensayo de aceleracin desde parado se ha realizado desde los 0Km/h
hasta los 100Km/h, se han tomado dicho intervalo porque a lo largo de una
vuelta rpida apenas se disponen de datos con velocidades del vehculo
inferiores a 100Km/h. En el caso de la frenada hasta la detencin del
vehculo, se ha tomado un intervalo idntico, desde los 100Km/h hasta
0Km/h.
86
1.5.1.
Valores de frenada hasta parado.
Para el caso de la frenada hasta detener el vehculo, se han tomado los

valores de velocidad segn la posicin del vehculo en la pista obteniendo
los datos de la tabla 1.19.
Tabla 1.19. Valores de velocidad del vehculo, en

funcin de la posicin
Posicin del
vehculo (m)
Velocidad (Km/h)
76
102
160
0
Disponemos por tanto de la ecuacin que forman dichos puntos, tabla 1.20.
Tabla 1.20. Ecuacin que forma la recta que

representa la velocidad del vehculo en funcin de la
posicin en un ensayo de frenada pura
Posicin del
vehculo (m)
Ecuacin
76
102
y = -6.15384615384615x+627.692307692308
Obteniendo por tanto, la serie de valores de velocidad respecto a la posicin

del vehculo en intervalos de 1m de distancia, tabla 1.21.
Tabla 1.21. Valores de velocidad en funcin de la

posicin del vehculo, en intervalos de 1m
Posicin del
vehculo
(m)
Velocidad
(Km/h)
76
77
78
160
153,85
147,69
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
141,54
135,38
129,23
123,08
116,92
110,77
104,62
98,46
92,31
86,15
80
73,85
67,69
61,54
55,38
49,23
43,08
36,92
30,77
24,62
18,46
12,31
6,15
0
En la tabla 1.22, tenemos los valores de aceleracin del vehculo.
Tabla 1.22. Valores de aceleracin en funcin de la

posicin del vehculo en un ensayo de frenada pura
Posicin del
vehculo (m)
Aceleracin (Gs)
76
86
100
102
0
3
2,29
0
Las ecuaciones que definen el grfico aceleracin respecto a la posicin del

vehculo se muestran en la tabla 1.23.
88
Tabla 1.23. Ecuaciones que representan la aceleracin

del vehculo en funcin de la posicin en un ensayo de
frenada pura
Posicin del
vehculo (m)
Aceleracin
(Gs)
Ecuacin
76
86
86
100
100
102
0
3
3
2,29
2,29
0
y = 0.3x-22.8
y=0.0507142857142857x+7.36142857142857
y = -1.145x+116.79
Y los valores de aceleracin, en intervalos de 1m, se presentan en la tabla

1.24.

velocidad del vehculo en intervalos de 1m en un
ensayo de frenada pura
Posicin del vehculo

(m)
Aceleracin (Gs)
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
0
0,3
0,6
0,9
1,2
1,5
1,8
2,1
2,4
2,7
3
2,95
2,90
2,85
2,80
2,75
2,70
2,645
2,59
2,54
2,49
2,44
98
99
100
101
102
1.5.2.
2,39
2,34
2,29
1,15
0
Valores de traccin desde parado.
En el caso de la aceleracin desde parado, procedemos de idntica forma, y

encontramos las tablas siguientes.

posicin del vehculo en una prueba de ensayo de
aceleracin desde parado
Posicin del
vehculo(m)
Aceleracin
(Gs)
120
121
170
-1,1
-0,56
-1,43
Tabla 1.26. Ecuaciones que definen los grficos de

aceleracin respecto a la posicin del vehculo, en el
punto 120m no encontramos ecuacin ya que la recta
es una lnea vertical debida a la brusquedad de la
maniobra de embrague durante la salida
Posicin del Aceleracin

vehculo (m)
(Gs)
120
121
170
-1,1
-0,56
-1,43
Ecuacin
y = 0.0197959183673469x-1.83530612244898
Tabla 1.27. Valores de aceleracin en funcin de la posicin del

vehculo en intervalos de 1m.
Posicin del
vehculo (m)
Aceleracin
(Gs)
120
-1,1
90
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
-0,56
-0,58
-0,60
-0,62
-0,64
-0,66
-0,68
-0,70
-0,72
-0,74
-0,76
-0,78
-0,80
-0,82
-0,84
-0,86
-0,88
-0,90
-0,92
-0,94
-0,96
-0,98
-1,00
-1,02
-1,04
-1,05
-1,07
-1,09
-1,11
-1,13
Tabla 1.28. Velocidad del vehculo en funcin de su posicin.
Posicin del
vehculo (m)
Velocidad (Km/h)
120
150
0
100
Tabla 1.29. Ecuacin que describe la recta que grafica la velocidad

del vehculo en funcin de su posicin.
Posicin del
vehculo (m)
Ecuacin
120
150
y = 3.33333333333333x-400
Tabla 1.30. Valores de velocidad del vehculo en funcin de su

posicin en el ensayo
Posicin del
vehculo (m)
Velocidad (Km/h)
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
0
3,33
6,67
10
13,33
16,67
20
23,33
26,67
30
33,33
36,67
40
43,33
46,67
50
53,33
56,67
60
63,33
66,67
70
73,33
76,67
80
83,33
86,67
90
93,33
96,67
100
92
Una vez disponemos de todos los datos necesarios para calcular los valores
de Ff tanto en aceleracin como en frenada, procedemos a realizar el
clculo.
En estos casos concretos de ensayo, hay que resaltar que se han realizado
en la zona de la zona de la parrilla del circuito, zona caracterizada por
disponer de pendiente despreciable, trmino del cual prescindiremos a la
hora de realizar el clculo. El trmino que s se tendr en cuenta ser el de
la fuerza de resistencia aerodinmica, cuyos valores podemos encontrar,
tanto en frenada como en aceleracin respectivamente en las tablas 1.30 y
1.31.
Tabla 1.31. Valores de fuerza de resistencia aerodinmica en

funcin de la velocidad, en el caso de la frenada hasta la detencin
del vehculo
Posicin del
vehculo (m)
Velocidad
(Km/h)
Fuerza aerodinmica (N)
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
160
153,85
147,69
141,54
135,38
129,23
123,08
116,92
110,77
104,62
98,46
92,31
86,15
80
73,85
67,69
61,54
55,38
49,23
43,08
36,92
30,77
24,62
18,46
12,31
6,15
0
1449,02
1339,70
1234,67
1133,92
1037,46
945,29
857,41
773,81
694,50
619,48
548,74
482,29
420,13
362,25
308,67
259,37
214,35
173,62
137,19
105,03
77,17
53,59
34,30
19,29
8,57
2,14
0
Tabla 1.32. Valores de fuerza de resistencia aerodinmica en

funcin de la velocidad, en el caso de la frenada hasta la detencin
del vehculo
Posicin del
vehculo (m)
Velocidad
(Km/h)
aerodinmica (N)
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
0
3,33
6,67
10
13,33
16,67
20
23,33
26,67
30
33,33
36,67
40
43,33
46,67
50
53,33
56,67
60
63,33
66,67
70
73,33
76,67
80
83,33
86,67
90
93,33
96,67
100
0
0,63
2,52
5,66
10,06
15,72
22,64
30,82
40,25
50,94
62,89
76,10
90,56
106,29
123,27
141,51
161,00
181,76
203,77
227,04
251,57
277,35
304,39
332,70
362,25
393,07
425,15
458,48
493,07
528,92
566,02
94
Teniendo todos los valores, y aplicando las ecuaciones 7 y 10 para la

frenada y la aceleracin respectivamente, obtenemos las tablas 1.33 y 1.34
en las cuales podemos encontrar tambin el valor mximo para cada caso.
Tabla 1.33. Valores de Ff en funcin de la posicin del vehculo en

un ensayo de frenada hasta la detencin del vehculo
Posicin del vehculo (m)
Aceleracin (Gs)
Ff (N)
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
0
0,3
0,6
0,9
1,2
1,5
1,8
2,1
2,4
2,7
3
2,95
2,90
2,85
2,80
2,75
2,70
2,645
2,59
2,54
2,49
2,44
2,39
2,34
2,29
1,15
0
Valor mximo
-1449,016
543,82
2532,37
4516,64
6496,61
8472,30
10443,71
12410,83
14373,66
16332,20
18286,46
18034,50
17778,26
17517,73
17252,91
16983,81
16710,42
16432,74
16150,77
15864,52
15573,98
15279,16
14980,04
14676,64
14368,96
7186,62
0
18286,46
El hecho de que el primer valor de todos de Ff sea negativo en la posicin

76m, indica que en ese momento, al ser la aceleracin 0 (es decir, el
vehculo se desplaza a velocidad constante) las ruedas son las que tienen
que ejercer fuerza para vencer la resistencia aerodinmica, es decir, que la

fuerza Ff va en sentido contrario las ruedas en vez de frenar, en ese
momento estn aportando traccin para vencer esa carga.
Tabla 1.34. Valores de Ff respecto a la posicin del vehculo en el

ensayo de aceleracin desde parado
Posicin
del
vehculo
(m)
Aceleracin
(Gs)
Ff (N)
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
1,1
0,56
0,58
0,60
0,62
0,64
0,66
0,68
0,70
0,72
0,74
0,76
0,78
0,80
0,82
0,84
0,86
0,88
0,90
0,92
0,94
0,96
0,98
1,00
1,02
1,04
1,05
1,07
1,09
6906,24
3516,53
3642,71
3770,14
3898,83
4028,77
4159,98
4292,44
4426,16
4561,14
4697,38
4834,87
4973,62
5113,63
5254,90
5397,42
5541,21
5686,25
5832,55
5980,10
6128,92
6278,99
6430,32
6582,91
6736,75
6891,86
7048,22
7205,84
7364,71
96
149
150
1,11
1,13
Valor
mximo
7524,85
7686,24
7686,24
Una vez disponemos de todos los valores, adems de los mximos, los
comparamos con los valores resultantes de una vuelta rpida en el circuito
y quedarnos por tanto con los ms desfavorables, dicha comparacin se
muestra en la tabla 1.35.
Tabla 1.35. Valores mximos de traccin y frenada en una vuelta
rpida y un ensayo de traccin y frenada puras
Valor mximo de
Ff en vuelta rpida
(N)
Traccin
Frenada
11726,73
20273,33
Valor mximo de
Ff en ensayo de
aceleracin y
frenada (N)
7686,24
18286,46
Como se aprecia, los valores mximos son los extrados durante una vuelta
rpida del vehculo en el circuito, por lo tanto esos son los que se cogern
para realizar los clculos de diseo.
1.6. Estudio de las solicitaciones

transversales
Para el clculo de la fuerza transversal mxima a la que se ve solicitado el
vehculo por su paso por el circuito, analizaremos de igual forma los
resultados obtenidos por las telemetras en cuanto a aceleraciones laterales.
En el caso de solicitaciones transversales, ni la fuerza de resistencia
aerodinmica, ni la de rodadura ni la de pendiente actan de manera
apreciable, en todo caso podramos tener en cuenta la influencia de los
peraltes en el circuito, pero el Circuit de Catalunya no se caracteriza
precisamente por la existencia de peraltes, por lo tanto no se tendrn en
cuenta.
Para calcular por tanto la fuerza total que son capaces de soportar los
neumticos durante el paso por una curva del circuito, tomaremos los
valores de aceleracin lateral mximos, tanto positivos como negativos en
valor absoluto, y mediante la segunda ley de Newton, y teniendo la masa
del vehculo, encontraremos la fuerza mxima a lateral a la que est
sometido el vehculo por su paso durante una vuelta rpida por el circuito
de Montmel.
F ma
(10)
Primeramente se extraen los valores mximos de aceleracin lateral, los

cuales se pueden ver en la tabla 1.36.
Tabla 1.36. Valores mximos de aceleracin lateral, positivos y

negativos
Valor mximo de
aceleracin lateral
(Gs)
Negativo (giro a
derechas)
Positivo (giro a
izquierdas)
-4
3,8
Aplicando la segunda ley de Newton, ecuacin 10 encontramos los valores

de fuerza total de agarre lateral, tanto para giros a derechas (Ftd) como
para giros a izquierdas (Fti):
Fti mad 640(9,813,8) 23857,92 N
Ftd mai 640(9,81(4)) 25113,6 N

Una vez tenemos calculados todos los valores de fuerza mxima total que
sufren los neumticos del vehculo por su paso por el circuito, tanto
longitudinalmente como lateralmente, podemos graficarlos en forma de
puntos en un sistema de referencia de ejes cartesianos, obtenemos el
grfico 1.8, donde el eje vertical indica los valores de fuerza total mxima
longitudinal (valores positivos para frenada y valores negativos para
traccin) y el eje horizontal indica los valores de fuerza mximos
transversales (valores positivos para giros a izquierdas y valores negativos
para giros a derechas).
98
25000
20000
15000
10000
5000
0
-30000
-20000
-10000
-5000
10000
20000
30000
-10000
-15000
Grfico 1.8. Valores de fuerza total mxima.
Segn los datos obtenidos, la fuerza transversal mxima en el vehculo se

produce en un giro a derechas, lo que significara que est ms solicitada la
parte de la suspensin izquierda que la derecha, ya que cuando hacemos
girar el vehculo hacia la derecha, se carga ms el lado exterior de la
suspensin y este llega a sufrir mayores solicitaciones.
A priori puede parecer interesante, por el tema de ahorrar en peso y
volumen, disear la suspensin de manera asimtrica, optimizando cada
lado en funcin del nivel de necesidades, pero eso sera inviable en un
vehculo, ya que la asimetra provocara fuerzas aerodinmicas diferentes de
un lado al otro del vehculo, adems de desequilibrio de pesos, por lo tanto,
la suspensin se disear simtrica.
Para cumplir entonces este requisito, se tendr que escoger el lado ms
desfavorable y disear ambas partes, tanto derecha como izquierda,
iguales. La fuerza lateral mayor equivale a Ftd=-25113,6N por tanto, esta
ser la fuerza mxima total transversal, tanto en valor negativo como en
valor positivo.
El grfico 1.8 quedara como se muestra en 1.9.
25000
20000
15000
10000
5000
0
-30000
-20000
-10000
-5000
10000
20000
30000
-10000
-15000
Grfico 1.9. Valores de fuerza total mxima teniendo en cuenta

la simetra del sistema de suspensin
Quedando ste simtrico respecto al eje vertical.

Los valores en valor absoluto por tanto de fuerza mxima total tanto
transversal como longitudinal se muestran en la tabla 1.37.
Tabla 1.37. Valores de fuerza total mxima
Fuerza total mxima (N)

Frenada
Traccin
Giro a derechas
Giro a izquierdas
20273,33
11726,73
25113,6
25113,6
1.7. Elipse de adherencia y factor de

seguridad
Como se explic en el captulo 3 de la Memoria, un determinado neumtico
puede soportar fuerzas (respecto a diferentes valores de fuerza normal) en
cualquier direccin formada por el plano X-Y de la rueda formando una
elipse de adherencia, ya que si solicitamos de manera excesiva en direccin
transversal un neumtico limitamos su capacidad de soportar a la vez,
fuerzas longitudinales y viceversa. Estos lmites de adherencia estn
limitados por una curva en forma de elipse, de la cual no deberamos de
salir si no queremos saturar el neumtico.
100
Pues bien, al estudiar las solicitaciones de la suspensin de un vehculo de

competicin, no basta con ensayar la misma bajo cargas laterales mximas
y luego, bajo cargas longitudinales mximas (analizadas ambas por
separado), ya que se pueden dar casos en que la suspensin est cargada
longitudinalmente y transversalmente (siempre sin salir de la elipse de
adherencia del conjunto de neumticos, es decir, sin llegar a la combinacin
de los valores mximos de fuerza longitudinal y transversal, ya que los
neumticos no disponen de tanto agarre). Por lo tanto, hay que analizar la
resistencia de la suspensin para las diferentes combinaciones posibles de
fuerzas tanto longitudinales como transversales que puedan soportar los
neumticos.
Para determinar dichas posibles combinaciones, se trazarn dos medias
elipses (equivalente a lo que mediante la combinacin de las dos sera la
elipse de adherencia total de agarre del vehculo), una de ellas trazando los
lmites de fuerza total mximos transversales, y longitudinales para el
segundo y tercer cuadrante del grfico 1.9 y la otra media elipse para trazar
los lmites de fuerza transversal y longitudinal del primer y cuarto cuadrante
del grfico 1.9.
Si definimos dichas las elipses de adherencia en el grfico, obtendremos
una grfico como el mostrado en 1.10.
Grfico 1.10. Elipse de adherencia total del vehculo
Como se aprecia, dicha elipse est formada por las dos semielipses
mencionadas.
Para encontrar los diferentes valores de fuerza transversal y fuerza

longitudinal que forman las dos medias elipses, hay que encontrar las
ecuaciones que las definen.
Para encontrar dichas ecuaciones, bastar con aplicar la frmula que define
la ecuacin de una elipse (11) teniendo en cuenta que el centro de la misma
est en el centro de coordenadas.
x2 y2
1
a2 b2
(11)
Donde los valores a y b son los representados en la figura 1.5.
Figura 1.5. Representacin grfica de una elipse
Donde a equivale a la distancia del centro de la elipse al punto A o A y b

equivale a la distancia del centro de la elipse al punto B o B.
Calculamos por tanto la ecuacin de la primera elipse, la del primer y cuarto
cuadrante de nuestro grfico, a la cual le llamaremos semielipse positiva.
a=25113,6
b=20273,33
Por lo tanto:
102
x2
y2
1
25113,6 2 20273,332
(12)
La ecuacin de la segunda elipse, a la cual llamaremos semielipse negativa,

se desarrolla a continuacin.
a=25113,6
b=11726,73
Por lo tanto:
x2
y2
1
25113,6 2 11726.732
1.8. Factor de seguridad

Nunca, a pesar de de apurar en muchas ocasiones los clculos realizados,
se sabe a ciencia cierta si lo que diseamos encima del papel se
corresponder exactamente con la realidad, la cual prcticamente siempre,
es casi imposible de reproducir en la teora con la fidelidad suficiente como
para fiarnos de nuestro diseo y confiar ciegamente en el si aplicar
factores de seguridad.
En nuestro caso, disponemos de los datos de telemetra de una vuelta
rpida en el circuito, pero posiblemente, esos tiempos puedan ser
mejorables (lo que supondra un aumento de las solicitaciones) quizs en
mejores condiciones los neumticos podran llegar a agarrar ms y hacer
sufrir en mayor medida la suspensin etc. Por lo tanto, para garantizar la
seguridad del diseo, se aplicar un coeficiente de seguridad que en el caso
de la elipse de adherencia har que esta aumente de tamao, es decir,
mayorando las fuerzas tanto longitudinales como transversales totales que
actan en el conjunto de neumticos.
El factor de seguridad forma parte del criterio del diseador, y en este caso,
se ha optado por coger un valor de factor de seguridad de 1,3.
Al aplicar un factor de seguridad de 1,3, se deben de multiplicar por este
factor todos los datos de fuerzas longitudinales y transversales totales
mximas y encontrar por tanto de nuevo las dos nuevas ecuaciones de las
elipses que forman la elipse de adherencia.
En la tabla 1,38, se muestran los valores de fuerzas totales ya mayorados y
redondeados a la alza para prescindir de decimales.
(13)
Tabla 1.38. Valores de fuerza total mxima
Frenada
Traccin
Giro a derechas
Giro a izquierdas
Fuerza total mxima

(N)
Fuerza total mxima

mayorada o de diseo
(N)
20273,33
11726,73
25113,6
25113,6
26356
15245
32648
32648
Por lo tanto, aplicando el mismo procedimiento que en el subapartado

anterior para encontrar las ecuaciones de las semielipses obtenemos:
Ecuacin de la semielipse positiva:
x2
y2
1
32648 2 26356 2
(14)
Ecuacin de la semielipse negativa:
x2
y2
1
32648 2 15245 2
(15)
En la figura 1.6 se muestran ambas elipses de adherencia, sin mayorar y

mayorada.
104
Figura 1.6. Elipse de adherencia total del vehculo mayorada
Si entendemos la fuerza longitudinal/transversal total como un vector cuyo

inicio est en el origen de coordenadas y cuyo extremo se sita en cualquier
punto del permetro de la elipse, nos daremos cuenta de que tenemos
infinitos tipos de vector en funcin de su posicin (o ngulo de giro) en los
diferentes puntos de la elipse. Resulta imposible analizar un elemento
sometido a un nmero infinito de fuerzas de direccin diferentes, por tanto,
se tendr que simplificar el nmero de vectores de fuerza a analizar.
Si a la X de las diferentes ecuaciones de las elipses les vamos dando
diferentes valores, obtendremos valores de Y, se trata entonces de
seleccionar una serie de valores de X para obtener valores de Y, y por lo
tanto, analizar si el diseo soporta o no, dichas solicitaciones.
Se proceder entonces a dividir en 4 valores, el segmento formado por el
centro de coordenadas y el valor de fuerza mxima total transversal, es
decir, dar valores de X en las ecuaciones de las elipses y encontrar sus
correspondientes valores de Y.
La grfica, al ser simtrica respecto al eje vertical simplifica los clculos ya
que solo hay que buscar los valores de una de las mitades, derecha o
izquierda, ya que ambas son iguales.
Si dividimos el valor de fuerza mxima transversal (32648) en 3 valores
(redondeados a la alza), obtendremos los datos de la tabla 1.39.
Tabla 1.39.
Valores X de entrada (N)

32648
21766
10883
0
Si buscamos el valor correspondiente de Y (fuerza longitudinal)
substituyendo los valores de la tabla 1.39 en las ecuaciones 14 y 15,
obtendremos los datos de la tabla 1.40 (redondeados a la alza).
Tabla 1.40. Valores arbitrarios de fuerzas mximas

totales transversales y longitudinales
Positiva
Negativa
Valores de X o fuerza
transversal (N)
Valores de Y o fuerza
longitudinal (N)
32648
21766
10883
0
32648
21766
10883
0
0
19645
24849
26356
0
11363
14374
15245
La combinacin de valores de la tabla anterior sern por tanto, las fuerzas

totales mximas que ha de poder soportar la suspensin del vehculo.
1.10 Distribucin de fuerzas

Como ya se ha hablado en el captulo 4 y 5 de la memoria del presente
proyecto, cuando el vehculo frena, acelera o simplemente pasa por una
curva, se produce una transferencia de carga de un eje a otro, o de unas
ruedas a otras, esto lo que significa es que durante las acciones dinmicas
del vehculo, unas ruedas o ejes estarn ms cargados que otros y por lo
tanto, ms solicitadas/os.
Para optimizar de manera adecuada el diseo de la suspensin, es
importante conocer de antemano como se distribuyen las fuerzas totales
calculadas en el apartado anterior, para poder saber exactamente, la fuerza
que recae en cada rueda.
106
Analizaremos por tanto, la distribucin de fuerzas para cada una de las

acciones dinmicas a las que se ve sometido el vehculo, traccin, frenada y
paso por curva.
1.10.1 Distribucin de fuerzas durante la traccin del vehculo

Cuando el vehculo aporta traccin a las ruedas (o acelera), la fuerza total
longitudinal (segn nuestro sistema de referencia, la negativa) recae en las
ruedas trasera, ya que nuestro vehculo es propulsin y estas son las
encargadas de impulsar el coche. Por lo tanto, cada rueda recibir la mitad
de la fuerza total longitudinal de traccin.
1.10.2. Distribucin de fuerzas durante la frenada

Para simplificar los clculos en este caso, tendremos en cuenta que la
adherencia de los neumticos delanteros y los traseros es la misma.
Teniendo en cuenta esto, y como se explic en el captulo 5 (Dinmica
longitudinal), la fuerza mxima total longitudinal de frenado (positiva en
nuestro sistema de referencia) Ffmax equivale a la ecuacin 15.
F f max F fd F ftt
(16)
Y, mediante la ecuacin 17, en la cual se expresa la fuerza de frenado

delantero respecto a la fuerza de frenada trasera.
a h
gB
a h
F ft
Pt P
gB
F fd
Pd P
Para encontrar el peso que recae en el eje delantero y el peso que recae en
el eje trasero, debemos de tener en cuenta dos factores, el peso del
vehculo ejercido en su centro de gravedad, y la fuerza debida al down force
y su reparto a lo largo del vehculo.
El valor de la fuerza downforce los sacamos de las tablas correspondientes
de este mismo Anexo, cuando el vehculo ejecutaba la frenada ms
violenta en cuanto a solicitaciones de la suspensin se refiere.
(17)
El valor de fuerza mximo de clculo en el circuito es de: 20273,33N.
Cuya posicin en el circuito se muestra en la tabla 1.41.
Tabla 1.41. Posicin del vehculo cuando este sufre la

fuerza mxima
Posicin del vehculo en el

circuito (m)
3460
Fuerza
mxima (N)
20273,33
Cuyo valor de downforce del vehculo, en esa misma posicin del circuito lo
encontramos en la tabla 1.42.
Tabla 1.42. Fuerza downforce en la posicin del

vehculo 3460m
Posicin del vehculo en el

circuito (m)
Fuerza downforc
(N)
3460
3329,41
Las medidas de posicin del centro de gravedad del vehculo, y las medidas
de posicin de las fuerzas de downforce distribuidas se encuentran en los
captulos 1 y 8 respectivamente.
Para encontrar la distribucin de pesos por tanto, se tendr que extraer
cada valor de porcentaje de downforce que acta en el alern delantero, en
el trasero, y en el centro de gravedad, que porcentualmente y
respectivamente tienen valores de 30%, 30% y 40%.
Los valores sn:
Para el alern delantero:
Fdf-d=3329.410,3=998.82N
Para el centro de gravedad:
Fdf-c=3329.410,3=998.82N
Para el alern trasero:
Fdf-t=3329.410,4=1331.76N
El valor del peso del vehculo, que a efectos prcticos recae en el centro de
gravedad del mismo equivale a:
108
Peso del vehculo: P=6409,81=6278.4N

Como la fuerza de down force en el centro de gravedad y el peso del
vehculo recaen en el mismo punto, podemos sumar ambos trminos y
obtener:
Ft-cg=6278.4+998.82=7277.22N
Una vez disponemos de los valores bastar con resolver las reacciones del
slido de la figura 1.7, donde los anclajes a la bancada representan la
posicin de los ejes.
Figura 1.7. Representacin esquemtica del conjunto de fuerzas

verticales que actan en el vehculo
Resolviendo:
0 1331.76 7277.22 998.82 Pt Pd 9607.8 Pt Pd 0
Calculando momentos desde el eje trasero (A) y teniendo en cuenta que la

batalla del vehculo es de 3,2m:
0 (1331.760.35) (7277.220.8) ((3.2 0.75)998.82) ( Pd 3.2)
9300.99 ( Pd 3.2) 0 Pd 2906.56 N

Por lo tanto substituyendo en la primera expresin:
9607.8 Pt 2906.56 Pt 6701.23N

Es decir:
Pd=2906.56N
Pt=6701.23N
Una vez disponemos de estos valores, necesitamos conocer el valor de
aceleracin del vehculo en ese instante de frenada, observando las tablas
de este mismo Anexo sacamos los valores de la tabla 1.43.
Tabla 1.43. Valor de aceleracin longitudinal del

vehculo en el punto mtrico 3460 del circuito
Posicin del
vehculo en el
circuito (m)
Aceleracin longitudinal
(Gs)
3460
3,4
Donde adems, conocemos:
Altura del centro de gravedad del vehculo:
0.35m
Batalla del vehculo:
3.2m
Por lo tanto, substituyendo los anteriores trminos en la ecuacin 17

tenemos:
(9,813,4) 0,35
F fd
9,81 3,2
1,20
(
9
,
81
3,4) 0,35
F ft
6701,23 (9,81640)
9,81 3,2
2906,56 (9,81640)
Aislando:
F fd F ft 1,20
Y substituyendo en la ecuacin 16:
110
F f max F ft 1,20 F ft 2.20F ft

Es decir, que la fuerza de frenado, en el eje delantero equivale a 1,59 veces
la del eje trasero, con esta igualdad, podemos conocer en todo momento la
distribucin de fuerzas de frenado, conociendo la fuerza total de frenada
aplicada en los cuatro neumticos del vehculo.
1.11. Distribucin de fuerzas durante el

paso por curva
Para conocer la distribucin de fuerzas a nivel transversal que soportan los
neumticos de un vehculo, es necesario conocer el nivel de transferencia de
carga de las ruedas interiores a las ruedas exteriores durante el paso por
curva.
Para el clculo de la transferencia de carga transversal se realizarn los
clculos incluyendo la masa de la masa semisuspendida en la masa
suspendida, ya que su separacin no aporta exactitud necesaria como para
tenerla en cuenta, adems de ser datos que no se disponen, por ser un
prediseo.
Fs ms a y 6409,81a y
Una vez tenemos esta igualdad podemos desarrollar el momento total de
balanceo Ms. En el caso del vehculo que nos ocupa, despreciaremos el
giro producido por el balanceo o por consiguiente el desplazamiento del
centro de gravedad del vehculo y la variacin de sus componentes, ya que
al tratarse de un vehculo estilo F1, no dispone prcticamente de recorrido
de la suspensin, por lo tanto, aplicaremos la ecuacin 18.
M s ms a y d
Como todava no conocemos la distancia d (desde el centro de gravedad
del vehculo al centro de balanceo), pero s conocemos la altura del centro
de gravedad, dejaremos d en funcin de la distancia del centro de
balanceo al suelo, es decir:
d=hcg-zr=0,45-zr
Por lo tanto, substituyendo en 17.
(18)
M s ms a y d ms a y (0,45 z r ) 640a y (0,45 z r )
(19)
Desarrollando ahora el valor de la transferencia de carga FzT tenemos:
FzT
ms a y z r
Av
640a y (0,35 z r )
Av
640a y (z r 0,35 z r )
1,435
640a y z r
1,435
640a y (0,35 z r )
1,435
445,99a y (0,45) 156,09a y

(20)
En cuanto a la fuerza lateral que puede soportar cada neumtico, como ya

se explic en el captulo 3 de la Memoria, dicho valor no sigue la funcin
tpica de un slido (Ff=N) ya que en la realidad, un neumtico no aumenta
linealmente su capacidad de agarre transversal en funcin de la fuerza
normal, pero en este caso interpretaremos como que s se cumple dicha
funcin, ya que siempre nos dar valores de capacidad de carga transversal
del neumtico, lo que nos hace estar ms del lado de la seguridad a la hora
de dimensionar. Por lo tanto, se establece la relacin de la ecuacin 21.
Fyi
Fye
i N i
e N e
(21)
En la variable Ni y Ne hay que tener en cuenta adems del peso del

vehculo, la fuerza que ejerce la aerodinmica que mantiene el vehculo
pegado al asfalto, para simplificar los clculos, se coger la fuerza ejercida
por el down force ejercida por el vehculo en el punto de mxima
aceleracin en curva, la velocidad y posicin del cual se representa en la
tabla 1.44.
Tabla 1.44. Valor de aceleracin transversal mxima

en el punto mtrico 490 del circuito
Posicin del
vehculo en el
circuito (m)
Aceleracin transversal
mxima (Gs)
490
Para la posicin del vehculo en el metro 490, se ejerce una fuerza down
force que se puede ver en el grfico 1.45.
112
Tabla 1.45. Valor de downforce en el punto mtrico

490 del circuito
Posicin del
vehculo en el
circuito (m)
Fuerza debida al
downforce (N)
490
13843,29
Cogiendo valores idnticos de coeficiente de friccin para ambos neumticos

() queda:
Fyi
Fye
P
6409,81 13843,29
FzT
156,09a y 10060,84 156,09a
Ni
y
2
2
P
6409,81 13843,19
Ne
10060,84 156,09a y
FzT
156,09a y
2
2
(22)
Suponiendo que:
FyT Fyi Fye

Que como se ha dicho, debido a la no linealidad de los neumticos de
soportar cargas verticales en funcin de variaciones de fuerza normal, esta
ltima expresin no se cumple, pero queda del lado de la seguridad.
Con estas dos ltimas expresiones se pueden extraer entonces, los valores
de Fyi y Fye para diferentes valores de aceleracin transversal del vehculo.
1.12. Calculo de las fuerzas resultantes

longitudinales y transversales en cada rueda
Una vez disponemos de los mtodos de clculo necesarios para calcular la
fuerza que acta en cada rueda en funcin de solicitacin dinmica, se
procede a extraer por cada neumtico, el conjunto de fuerzas netas que en
ellos actan.
1.12.1. Rueda delantera izquierda y derecha
(23)
Al ser el vehculo totalmente simtrico, bastar con calcular la resistencia de

una de las ruedas para cada eje, ya que las fuerzas que actan en ambas
ruedas es las mismas pero con sentido contrario, por tanto, el diseo es
idntico. Dicho esto
Se empieza calculando la combinacin de fuerzas de frenado puras y con
carga lateral, las fuerzas a analizar son las que se muestran en la tabla
siguiente 1.46.
Tabla 1.46. Valores de fuerza totales transversales y

longitudinales
transversal total (N)
longitudinal total (N)
32648
21766
10883
0
0
19645
24849
26356
Positiva
Para el clculo de la fuerza longitudinal total que recae en el eje delantero

del vehculo, basta con aplicar:
F f max 2,2F ft
(24)
F f max F ft F fd
(25)
Y substituir en:
Para sacar los valores de Ffd.

Aplicando dichas ecuaciones, obtenemos los valores de fuerza longitudinal
total aplicada en el eje delantero. Como el eje delantero se compone de dos
ruedas, y en frenada, ambas ruedas se reparten la fuerza por igual, bastar
con dividir la fuerza Ffd entre 2.
114
Realizando dicho procedimiento, en la tabla 1.47 se muestran los valores,

redondeados a la alza de fuerza longitudinal que soporta cada neumtico
durante las diferentes solicitaciones de frenada.
En las siguientes tablas de valores, se establece un criterio de signos, en los

cuales si el vector, (cuyo final apunta directamente en el punto central de la
huella de contacto neumtico-asfalto) apunta en direccin a la carrocera
del vehculo, tendr como signo positivo, si apunta en sentido contrario a la
posicin de la carrocera, tendr signo negativo. Este criterio de signos
puede verse con mayor claridad en la figura 1.8.
Figura 1.8. Criterio de signos seleccionado
Tabla 1.47. Valores de fuerza longitudinal en frenada soportada por

cada rueda
Valores de fuerza longitudinal en

direccin X (frenada) soportada
por cada rueda delantera (N)
0
5358
6777
7188
Dichos valores de fuerza longitudinal, se combinan en algunos casos con
fuerzas transversales, dichas fuerzas tienen una peculiaridad, cuando el
vehculo gira a izquierdas, las ruedas sufren una fuerza con direccin hacia
el centro de la curva, en el caso de las ruedas exteriores, esa fuerza tiende

a comprimir la rueda en direccin a la carrocera, a diferencia de las ruedas
interiores, las cuales debido a la fuerza centrfuga tienen a separarse
respecto a la carrocera. Una rueda del vehculo, en funcin de hacia dnde
gire este, soporta fuerzas transversales en una direccin o en otra, y con
menor intensidad si se trata de las ruedas interiores a la curva, o de mayor
intensidad si se trata de las ruedas exteriores.
Por tanto, cada rueda, aparte de su correspondiente fuerza longitudinal,
estar sometida a una combinacin de fuerzas de diferente intensidad y
diferente sentido, (en funcin de cmo acte la rueda en ese momento, es
decir, de rueda exterior a la curva o de rueda interior).
Cabe decir que la como simplificacin, se tomar la que la fuerza ser la
misma en las ruedas exteriores y por otro lado en las ruedas interiores, esto
en realidad no es as ya que el centro de gravedad del vehculo est
desplazado ligeramente hacia la parte posterior del vehculo, pero prescindir
de ese dato no aporta prcticamente error de clculos. Por lo tanto, se
tomar el vehculo como un modelo bidimensional con un nico eje,
simplificacin muy utilizada en la prctica para desarrollar clculos de
dinmica de vehculos.
En ambos casos, se tendrn que cumplir las relaciones ya explicadas en el
apartado anterior:
Fyi
Fye
10060,84 156,09a y
10060,84 156,09a y
FyT Fyi Fye

Y operando en funcin de si estamos analizando la rueda como rueda
exterior a la curva, o como rueda interior.
Para calcular la aceleracin ay bastar con aplicar la segunda ley de
Newton, donde conocemos la fuerza, y la masa del vehculo, ecuacin 26.
Fyt ma y
(26)
En la tabla 1.48 encontramos los valores de fuerza transversal escogidos

para dimensionar la suspensin y su correspondiente valor de aceleracin
ay aplicando la segunda ley de Newton.
116
Tabla 1.48. Valores de fuerza transversal y su correspondiente

aceleracin
transversal (N)
Valores de
aceleracin (m/s2)
32648
21766
10883
0
51,01
34,00
17,00
0
Aplicando las correspondientes ecuaciones, y resolviendo para el primer

dato (ay=51,01m/s2):
Fyi
Fye
10060,84 156,09a y
10060,84 156,09a y
10060,84 156,0951,01 2098,68
0,11
10060,84 156,0951,01 18022,99
Fyi Fye 0,11

Por lo tanto, subtituyendo:
FyT Fye 0,11 Fye 1,11Fye

32648 1,11Fye Fye 29412,61N
Esta fuerza, al repartirse por igual como ya se ha explicado entre la rueda
delantera y la rueda trasera del mismo eje:
Fyed Fyet
29412,61
14706,30 N
2
Esta es la fuerza transversal que soporta una de las ruedas cuando acta
como rueda exterior por el paso de una curva y con una aceleracin del
vehculo de 51,01m/s2 , su sentido apunta hacia el centro de la curva es
decir, tendiendo a comprimir los brazos de suspensin contra la carrocera
(sentido positivo).
Se procede a calcular la fuerza transversal que soporta la rueda interior de
la curva:
Fyi Fye 0,11 29412,610,11 3235,38N

Al dividir en valor entre dos debido al reparto de fuerzas entre la rueda
delantera interior y la rueda trasera interior:
Fyid Fyit
3235,38
1617,69 N
2
Para el resto de valores de fuerza transversal, se ha procedido con el

clculo idntico al explicado hasta ahora, en la tabla 1.49, se muestran los
valores, hay que tener en cuenta que una misma rueda, cuando el vehculo
gira en una direccin o en otra, esta pasa a ser interior o exterior
dependiendo de hacia dnde gire el vehculo, por lo tanto, cada rueda
tendr dos solicitaciones para cada valor de fuerza transversal uno
actuando como rueda interior, y el otro actuando como rueda exterior. Los
valores estn redondeados a la alza.
Tabla 1.49. Combinaciones de solicitaciones de fuerza longitudinal y

transversa para las ruedas delanteras
Rueda delantera
actuando como rueda
exterior
Rueda delantera
actuando como rueda
interior
Valores de fuerza
longitudinal con
direccin X (frenada)
soportada por cada
rueda delantera (N)
Valores de fuerza
transversal con
direccin Y (paso por
curva) soportada por
cada rueda delantera
(N)
0
5358
6777
7188
0
5358
6777
7188
14707
8372
3444
0
-1617
-2511
-1998
0
Durante la traccin del vehculo, las ruedas delanteras no sufren fuerzas

longitudinales (exceptuando la fuerza de rodadura y la aerodinmica
propiamente dicha actuando en contra del avance del neumtico, pero como
ya se han dicho, se desprecian), lo que significa que las fuerzas laterales
son las mismas, pero con valor de carga longitudinal 0.
1.12.2. Rueda trasera izquierda y derecha

En el caso de las ruedas traseras, tenemos, adems de fuerzas
transversales y longitudinales debidas a la accin de frenado, fuerzas
debidas al par de traccin. Las fuerzas transversales, debidas a la
118
simplificacin de clculos mencionada en el apartado anterior, son idnticas

que en el caso de las ruedas delanteras.
Para el caso de las fuerzas de frenado, se deben de aplicar las ecuaciones
de frenado del apartado anterior, pero despejando la fuerza del eje trasero,
en la tabla 1.50 encontramos los valores de fuerza de frenado total del
vehculo, adems de los valores de fuerza totales en el eje delantero del
vehculo.
Tabla 1.50. Valores de de fuerza de frenado total en el eje delantero

respecto a la fuerza total longitudinal
longitudinal total (N)
Valores de fuerza de
frenado total en el
eje delantero (N)
0
19645
24849
26356
0
10716
13554
14376
Para encontrar por tanto los valores de fuerza de frenado para el eje trasero
bastar con restar los valores de fuerza de frenado total en el eje delantero
a los valores de fuerza total del vehculo:
F ft F ft F fd 19645 10716 8929 N

Para cada uno de los dems valores de la tabla se ha procedido de igual
forma, obteniendo la tabla 1.51 en la cual adems se muestran los valores
de fuerza de frenado para cada rueda, valores que se encuentran
simplemente dividiendo entre 2 los valores de fuerza de frenado total en el
eje trasero, valores redondeados a la alza.
Tabla 1.51. Valores de fuerza de frenado para el eje trasero

respecto a la fuerza total de frenado
frenado total en el
eje trasero (N)
frenado para cada
rueda del eje trasero
(N)
0
8929
11295
11980
0
4465
5648
5990
En cuanto a la fuerza de traccin ejercida por las ruedas posteriores, los

valores son los encontrados como valores lmite en la elipse de adherencia
pero dividindolos por 2, ya que la fuerza de empuje o traccin se reparte
por igual en las dos ruedas. Dichos valores, adems de los resultados de
dividir cada uno entre 2, los encontramos en la tabla 1.52.
Tabla 1.52. Valores de fuerza de traccin para cada rueda del eje
trasero respecto a la fuerza total de traccin en el eje trasero
traccin total en el
eje trasero (N)
traccin para cada
rueda del eje trasero
(N)
0
11363
14374
15245
0
5682
7187
7623
Como se ha realizado en el caso del eje delantero, cada una de las fuerzas
longitudinales que actan en cada una ruedas traseras va asociada a una
fuerza transversal, dependiendo de la posicin del vector en la elipse de
adherencia y de si la rueda acta como rueda exterior o rueda interior
durante el paso por curva del vehculo. Ordenado los datos, obtenemos la
tabla 1.53, en la cual se muestra la combinacin de fuerzas longitudinales y
transversales que debe de soportar cada una de las ruedas traseras.
Tabla 1.53. Combinacin de fuerzas, transversales y longitudinales

para cada una de las ruedas traseras, actuando como exterior e
interior
Rueda trasera actuando

como rueda exterior
Valores de fuerza
longitudinal con
direccin X (frenada y
traccin) soportada
por cada rueda
trasera (N)
Valores de fuerza
transversal con
direccin Y (paso por
curva) soportada por
cada rueda trasera
(N)
0
-4465
-5648
-5990
0
5682
7187
7623
14707
8372
3444
0
14707
8372
3444
0
120
Rueda trasera actuando

como rueda interior
0
-4465
-5648
-5990
0
5682
7187
7623
-1617
-2511
-1998
0
-1617
-2511
-1998
0
Cada combinacin de fuerzas se puede simplificar encontrando el vector de

fuerza resultante que forman entre ellos, para determinarlo, simplemente
basta con encontrar el mdulo de los dos vectores mediante la frmula
analtica 27.
v a2 b2
(27)
Para la primera combinacin de fuerzas de la tabla 1.53 obtendremos:
v1 0 2 14707 2 14707 N
Aplicando la expresin anterior pada cada combinacin de fuerzas, tanto
para las ruedas delanteras como para las traseras, obtenemos los
resultados de la tabla 1.54. La orientacin de cada vector, se muestra en la
quinta columna, siguiendo esta vez s, el sistema de referencia de
coordenadas general del vehculo determinado en el captulo 1 de la
Memoria, y en donde el primer trmino del parntesis nos indica el sentido
(positivo o negativo) de la componente X del vetor resultante (que tambin
puede ser 0 como se ve) y el segundo trmino nos indica el sentido de la
componente Y del vector resultante.
Tabla 1.54. Valores definitivos de fuerza transversal y longitudinal

en mdulo que debe de soportar cada sistema de suspensin
actuando estas en el centro de contacto entre neumtico y suelo
Valores de
fuerza
longitudinal
con direccin
X (frenada y
traccin)
soportada por
cada rueda
delantera (N)
-Rueda
delantera
0
5358
Valores de
Vector
Orientacin
fuerza
resultante
(X,Y)
transversal
(N)
con direccin
Y (paso por
curva)
soportada por
cada rueda
delantera (N)
14707
8372
14707
9940
(0,-)
(-,-)
derecha
actuando
como rueda
exterior
-Rueda
delantera
derecha
actuando
como rueda
interior
-Rueda
trasera
derecha
actuando
como rueda
exterior
-Rueda
trasera
derecha
actuando
como rueda
interior
6777
7188
3444
0
7602
7188
(-,-)
(-,0)
0
5358
6777
7188
-1617
-2511
-1998
0
1617
5917
7065
7188
(0,+)
(-,+)
(-,+)
(-,0)
0
-4465
-5648
-5990
0
5682
7187
7623
0
-4465
-5648
-5990
0
5682
7187
7623
14707
8372
3444
0
14707
8372
3444
0
-1617
-2511
-1998
0
-1617
-2511
-1998
0
14707
9488
6615
5990
14707
10118
7970
7623
1617
5123
5991
5990
1617
6212
7460
7623
(0,-)
(-,-)
(-,-)
(-,0)
(0,-)
(+,-)
(+,-)
(+,0)
(0,+)
(-,+)
(-,+)
(-,0)
(0,+)
(+,+)
(+,+)
(+,0)
Como se aprecia, las orientaciones de los vectores se han establecido

respecto a las ruedas derechas, tanto delantera como trasera, esto se ha
hecho as para no complicar el tema de los signos, ya que cambian
dependiendo del lado en el que est la rueda a estudiar, y como ya se ha
dicho, el vehculo ser totalmente simtrico, lo que nos permite disear
solamente la suspensin derecha del mismo. Para obtener el diseo del lado
izquierdo entonces, bastar con realizar la simetra de la suspensin
derecha.
1.13. Clculo de las solicitaciones verticales

Para el caso de las fuerzas verticales, (direccin Z del sistema de referencia
general del vehculo), ste es el ms crtico, al no existir un elemento
limitante como es la adherencia del neumtico en el caso de fuerzas
transversales y longitudinales. Cuando el vehculo pasa por una
irregularidad, como por ejemplo los pianos de la pista, al tratarse de fuerzas
instantneas, los amortiguadores no son capaces de absorber todo el
impacto, con lo que se transmite en gran parte a los elementos
estructurales como los brazos de suspensin y tirante o barras de empuje.
122
Este fenmenos conlleva a curar en salud el diseo, y elevar el coeficiente

de seguridad, en el caso de de las fuerzas verticales a 2.
Para el clculo de las fuerzas que soportan los brazos de suspensin,
anclajes y dems elementos, tanto traseros como delanteros, se tomar
que los amortiguadores y muelles no absorben esfuerzos (se comportan
como slidos rgidos) y que todo el esfuerzo es absorbido por los brazos de
suspensin y sus elementos. Para ello por tanto, es necesario encontrar los
esfuerzos mximos que recaen en cada eje durante la circulacin del
vehculo por el circuito.
Para realizar el clculo de las fuerzas verticales que soportan las ruedas del
vehculo, procederemos a calcular diferentes factores, el primero, la fuerza
mxima de down force que ejerce la el flujo de aire por su paso a travs del
vehculo, la fuerza mxima que recae en el eje delantero cuando el vehculo
realiza su frenada ms violenta, la fuerza mxima que recae en el eje
trasero cuando el vehculo realiza su traccin (o aceleracin) ms violenta,
y la fuerza mxima vertical que sufre el vehculo.
Los dos primeros factores irn relacionados, se encontrar el punto del
circuito en el cual la combinacin de la suma de fuerzas debidas al down
force y la aceleracin mxima de aplastamiento del vehculo darn su
mximo valor.
A ese dato se le sumarn luego la fuerza mxima de compresin de la
suspensin del eje delantero durante la frenada, y la fuerza mxima de
compresin de la suspensin del eje trasero durante la traccin del vehculo.
1.13.1. Clculo de la combinacin de fuerzas debidas al down force

y a las aceleraciones verticales.
Primeramente se calcular la fuerza vertical debida a las aceleraciones
verticales del vehculo durante su paso por la pista, encontrar richos valores
resulta sencillo aplicando la segunda ley de Newton (F=ma). Teniendo la
masa del vehculo y teniendo los valores de aceleracin vertical, hay que
sumarle a cada valor, el peso del vehculo, y la fuerza provocada por el
down force en cada instante del paso del vehculo por el circuito, obteniendo
los valores de la tabla 1.55.
Tabla 1.55. Valores de fuerza vertical total en funcin de la posicin

del vehculo en el circuito y su aceleracin vertical
Posici
Aceleraci
Fuerza
n del
n vertical
vertical

vehcul
o (m)
(Gs)
total
(N)
0,10
18740,01
10
0,11
18851,38
20
0,12
18962,90
30
0,13
19074,56
40
0,13
19186,36
50
0,14
19298,29
60
0,15
19410,37
70
0,16
19522,58
80
0,17
19634,94
90
0,18
19747,43
100
0,19
19860,07
110
0,19
19972,84
120
0,20
20085,76
130
0,21
20198,81
140
0,22
20312,00
150
0,21
20281,83
160
0,19
20251,80
170
0,18
20221,90
180
0,16
20192,15
190
0,15
20162,53
200
0,13
20133,06
210
0,12
20103,72
220
0,11
20074,53
230
0,09
20045,47
240
0,08
20016,56
250
0,06
19987,78
260
0,05
19959,14
270
0,03
19930,64
280
0,02
19902,29
290
0,03
20039,10
300
0,04
20176,05
310
0,06
20313,15
320
0,07
20450,38
330
0,08
20587,75
340
0,09
20725,27
350
0,10
20816,59
360
0,12
20888,94
370
0,13
20961,28
380
0,14
21033,62
390
0,15
21105,97
400
0,16
21178,31
410
0,18
21250,65
420
0,19
21323,00
430
0,20
21395,34
440
0,21
21467,69
450
0,22
21540,03
460
0,24
21612,38
470
0,25
21684,73
480
0,26
21757,07
490
0,27
21829,42
500
0,28
21901,77
510
0,30
21974,11
520
0,31
22046,46
530
0,32
22118,81
540
0,33
22191,16
550
0,34
22263,51
560
0,36
22335,85
570
0,37
22408,20
580
0,38
22480,55
590
0,37
22409,95
600
0,36
22339,35
610
0,35
22268,74
620
0,34
22198,14
630
0,33
22127,53
640
0,32
22056,93
650
0,30
21986,33
660
0,29
21915,73
670
0,28
21845,13
680
0,27
21774,52
690
0,26
21703,92
700
0,25
21633,32
710
0,24
21562,72
720
0,23
21492,12
730
0,22
19809,42
740
0,21
18227,40
750
0,20
16746,06
760
0,19
15365,41
770
0,18
14085,43
780
0,16
12906,13
790
0,15
11827,51
800
0,14
10849,57
810
0,13
9972,32
820
0,12
9195,74
830
0,11
9258,37
840
0,10
9324,82
850
0,11
9520,53
860
0,12
9720,07
870
0,13
9923,43
124
880
0,14
10130,61
1340
0,10
15629,73
890
0,15
10341,61
1350
0,18
16157,68
900
0,16
10556,44
1360
0,26
16685,67
910
0,16
10775,08
1370
0,34
17213,69
920
0,17
10997,55
1380
0,42
17741,75
930
0,18
11223,85
1390
0,32
17108,35
940
0,19
11453,96
1400
0,21
16474,98
950
0,20
11687,90
1410
0,10
15841,65
960
0,21
11925,66
1420
0,00
15208,36
970
0,22
12167,24
1430
0,02
15366,18
980
0,23
12412,65
1440
0,04
15524,05
990
0,24
12661,87
1450
0,06
15681,95
1000
0,25
12914,92
1460
0,08
15839,88
1010
0,26
13171,79
1470
0,11
15997,86
1020
0,27
13432,49
1480
0,13
16155,87
1030
0,27
13697,00
1490
0,15
16313,92
1040
0,28
13965,34
1500
0,17
16472,01
1050
0,29
14237,50
1510
0,19
16630,14
1060
0,30
14513,48
1520
0,21
16788,30
1070
0,31
14793,29
1530
0,22
16858,61
1080
0,32
15076,92
1540
0,22
16928,95
1090
0,33
15364,37
1550
0,23
16999,33
1100
0,34
15655,64
1560
0,24
17069,75
1110
0,35
15950,74
1570
0,25
17140,20
1120
0,36
16249,65
1580
0,25
17210,69
1130
0,37
16552,39
1590
0,26
16598,70
1140
0,38
16858,95
1600
0,27
16010,56
1150
0,39
16941,70
1610
0,27
15446,27
1160
0,39
17024,49
1620
0,28
14905,84
1170
0,40
17107,31
1630
0,29
14389,26
1180
0,41
17190,18
1640
0,29
13896,53
1190
0,42
17273,08
1650
0,30
13427,65
1200
0,43
17356,01
1660
0,31
12982,62
1210
0,44
17438,99
1670
0,32
12561,45
1220
0,45
17522,00
1680
0,32
12164,13
1230
0,42
17364,11
1690
0,33
11790,66
1240
0,39
17206,25
1700
0,34
11441,05
1250
0,36
17048,43
1710
0,34
11115,28
1260
0,33
16890,64
1720
0,35
10813,37
1270
0,30
16732,90
1730
0,48
11788,72
1280
0,27
16575,19
1740
0,61
12769,30
1290
0,25
16417,52
1750
0,35
11337,94
1300
0,22
16259,89
1760
0,10
9911,83
1310
0,19
16102,29
1770
0,10
10091,94
1320
0,16
15944,73
1780
0,10
10277,30
1330
0,13
15787,22
1790
0,10
10467,90

1800
0,10
10663,74
2260
1,20
20534,88
1810
0,10
10864,82
2270
0,95
19364,95
1820
0,10
11071,14
2280
0,71
18204,85
1830
0,10
11282,70
2290
0,46
17054,57
1840
0,10
11499,50
2300
0,22
15914,11
1850
0,10
11721,55
2310
0,23
16363,53
1860
0,10
11948,83
2320
0,23
16822,77
1870
0,10
12181,36
2330
0,24
17291,84
1880
0,10
12419,12
2340
0,25
17770,72
1890
0,10
12662,13
2350
0,25
17094,26
1900
0,10
12910,38
2360
0,26
16444,72
1910
0,10
13163,87
2370
0,27
15822,11
1920
0,10
13422,60
2380
0,27
15226,43
1930
0,10
13686,57
2390
0,28
14657,67
1940
0,10
13955,79
2400
0,29
14115,84
1950
0,10
14230,24
2410
0,29
13600,94
1960
0,10
14509,93
2420
0,30
13112,97
1970
0,10
14794,87
2430
0,23
12139,18
1980
0,10
15085,05
2440
0,15
11192,33
1990
0,10
15380,47
2450
0,07
10272,40
2000
0,10
15681,12
2460
0,00
9379,40
2010
0,10
13078,79
2470
0,00
8984,20
2020
0,10
10933,01
2480
0,00
8615,93
2030
0,10
9243,77
2490
0,00
8814,79
2040
0,10
8011,09
2500
0,00
9021,76
2050
0,10
8163,31
2510
0,00
9236,84
2060
0,10
8325,36
2520
0,00
9460,04
2070
0,10
8497,22
2530
0,00
9691,36
2080
0,10
8678,91
2540
0,00
9930,80
2090
0,10
8870,42
2550
0,00
10178,35
2100
0,10
9071,75
2560
0,00
10434,02
2110
0,10
9282,90
2570
0,13
11482,60
2120
0,10
9503,87
2580
0,25
12539,30
2130
0,10
9734,66
2590
0,38
13604,12
2140
0,10
9975,27
2600
0,50
14677,05
2150
0,10
10225,70
2610
0,46
14690,77
2160
0,10
10485,95
2620
0,41
14712,61
2170
0,10
10756,03
2630
0,37
14742,57
2180
0,10
11035,92
2640
0,32
14780,64
2190
0,10
11325,64
2650
0,28
14826,83
2200
0,10
11625,18
2660
0,23
14881,13
2210
0,10
11934,54
2670
0,19
14943,55
2220
0,10
12253,71
2680
0,14
15014,09
2230
0,10
12582,71
2690
0,10
15092,74
2240
0,10
12921,54
2700
0,05
15179,51
2250
0,65
16723,30
2710
0,05
15556,93
126
2720
0,05
15942,46
3180
0,43
21536,51
2730
0,05
16007,50
3190
0,42
21554,85
2740
0,05
16072,77
3200
0,41
21573,41
2750
0,05
16138,27
3210
0,40
21592,20
2760
0,05
16203,99
3220
0,39
21611,22
2770
0,05
16269,93
3230
0,38
21630,46
2780
0,05
16336,10
3240
0,37
21649,92
2790
0,05
16402,50
3250
0,36
21669,61
2800
0,05
16469,12
3260
0,35
21689,53
2810
0,05
16535,97
3270
0,35
20008,72
2820
0,05
16603,04
3280
0,34
18434,57
2830
0,05
16670,34
3290
0,33
16967,07
2840
0,05
16737,87
3300
0,32
15606,23
2850
0,05
16805,62
3310
0,31
14352,04
2860
0,05
16873,59
3320
0,30
13204,51
2870
0,05
16941,79
3330
0,15
11278,95
2880
0,05
17010,22
3340
0,00
9460,04
2890
0,07
17183,51
3350
0,06
9081,95
2900
0,08
17357,03
3360
0,13
8810,52
2910
0,10
17530,77
3370
0,19
8645,74
2920
0,12
17704,74
3380
0,25
8587,61
2930
0,13
17878,93
3390
0,31
9201,95
2940
0,15
18053,35
3400
0,38
9845,38
2950
0,17
18260,69
3410
0,44
10517,88
2960
0,19
18468,26
3420
0,50
11219,47
2970
0,22
18676,06
3430
0,48
11414,23
2980
0,24
18884,08
3440
0,45
11638,07
2990
0,26
19092,33
3450
0,43
11890,99
3000
0,28
19300,80
3460
0,41
12172,99
3010
0,30
19509,49
3470
0,39
12484,07
3020
0,33
19718,42
3480
0,36
12824,24
3030
0,35
19927,56
3490
0,34
13193,48
3040
0,37
20136,94
3500
0,32
13591,80
3050
0,39
20346,54
3510
0,29
14019,20
3060
0,41
20556,36
3520
0,27
14475,69
3070
0,43
20766,41
3530
0,25
13966,44
3080
0,46
20976,69
3540
0,23
13467,80
3090
0,48
21187,19
3550
0,20
12979,76
3100
0,50
21397,91
3560
0,18
12502,32
3110
0,49
21414,45
3570
0,20
12304,56
3120
0,48
21431,21
3580
0,22
12117,39
3130
0,47
21448,20
3590
0,24
11940,83
3140
0,46
21465,41
3600
0,26
11774,87
3150
0,45
21482,84
3610
0,28
11619,51
3160
0,45
21500,51
3620
0,30
11474,75
3170
0,44
21518,39
3630
0,32
11340,59

3640
0,34
11217,04
4100
1,06
14550,20
3650
0,32
10858,18
4110
0,95
13997,30
3660
0,30
10509,92
4120
0,85
13447,79
3670
0,28
10646,74
4130
0,74
12901,66
3680
0,26
10796,98
4140
0,64
12358,92
3690
0,24
10960,64
4150
0,53
11819,57
3700
0,22
11137,71
4160
0,43
11283,60
3710
0,21
11328,20
4170
0,32
10751,02
3720
0,19
11532,11
4180
0,22
10221,83
3730
0,17
11749,43
4190
0,11
9696,02
3740
0,15
11980,17
4200
0,01
9173,60
3750
0,13
12224,33
4210
-0,10
8654,57
3760
0,11
12481,91
4220
-0,20
8138,92
3770
0,11
12896,78
4230
-0,31
7626,66
3780
0,12
13325,07
4240
-0,41
7117,78
3790
0,12
13766,78
4250
-0,52
6612,29
3800
0,13
14221,90
4260
-0,62
6110,19
3810
0,13
13767,91
4270
-0,73
5611,47
3820
0,13
13330,41
4280
0,12
11080,63
3830
0,14
12909,39
4290
0,15
11420,57
3840
0,14
12504,85
4300
0,17
11763,90
3850
0,14
12116,79
4310
0,20
12110,62
3860
0,15
11745,22
4320
0,23
12460,72
3870
0,15
11390,12
4330
0,26
12814,21
3880
0,16
11051,51
4340
0,28
13171,09
3890
0,16
10729,37
4350
0,31
13531,35
3900
0,16
10423,72
4360
0,34
13895,00
3910
0,17
10134,55
4370
0,37
14262,04
3920
0,17
9861,86
4380
0,40
14632,46
3930
0,17
9609,02
4390
0,42
15006,27
3940
0,18
9372,66
4400
0,45
15383,47
3950
0,18
9152,78
4410
0,41
15319,33
3960
0,19
8949,38
4420
0,36
15258,58
3970
0,19
8762,46
4430
0,32
15201,21
3980
0,20
8592,03
4440
0,28
15147,24
3990
0,20
8438,07
4450
0,23
15096,64
4000
0,20
8300,60
4460
0,19
15049,44
4010
0,21
8399,97
4470
0,27
15748,56
4020
0,21
8502,74
4480
0,34
16451,07
4030
0,22
8608,89
4490
0,41
17156,97
4040
0,22
8718,42
4500
0,49
17866,25
4050
0,23
8831,35
4510
0,32
17040,72
4060
0,23
8947,65
4520
0,15
16218,56
4070
1,38
16229,21
4530
0,18
16676,41
4080
1,27
15666,15
4540
0,22
17137,64
4090
1,17
15106,48
4550
0,25
17602,25
128
4560
0,28
18070,25
4610
0,24
19173,99
4570
0,32
18541,64
4620
0,21
19233,29
4580
0,35
19016,42
4627
0,10
18740,01
4590
0,31
19065,56
4600
0,28
19118,08
Valor mximo de fuerza

vertical
22480,55
Donde podemos observar que el valor mximo de fuerza vertical debida al

peso del vehculo, la aceleracin vertical y el down forc equivale a:
Fv,max=22480,55N
Cuyo valor de posicin del vehculo en la pista corresponde a:
Posicin del vehculo: 580m
En esta posicin
correspondiente:
encontramos
el
valor
de
aceleracin
vertical
Aceleracin vertical: 0,26G

Aplicando la segunda ley de Newton con un peso del vehculo de 640Kg,
obtenemos la fuerza vertical debida a la aceleracin:
Fva=may=6409,810,26=1632,28N
A esta fuerza le sumamos la masa del vehculo:
Fv=1632,28+(6409,81)=7910,78N
El valor de down force en dicho punto del circuito es de:
Fdf=4817,61N
Si descomponemos la fuerza down force en los porcentajes
correspondientes a su distribucin en cada parte del vehculo tenemos:
Fuerza down force en el alern delantero: Fdf-d=0,34817,61=1445,28N
Fuerza down force en el centro de gravedad: Fdf-cg=0,34817,61=1445,28N
Fuerza down force en el alern trasero: Fdf-t=0,44817,61=1927,04N
Como la fuerza de down force que acta en el centro de gravedad del

vehculo acta en el mismo punto que la fuerza vertical total debida a las
aceleraciones verticales y al peso del vehculo, dichos trminos se pueden
sumar:
Ft-cg= Fdf-cg+ Fv=1445,28+7910,78=9356,06N
Conociendo todos los valores descritos hasta ahora, podemos calcular el

peso que recae en cada eje (delantero y trasero) resolviendo el sistema de
fuerzas mostrado en la figura 1.9.
Figura 1.9. Diagrama de fuerzas verticales ejercidas en el

vehculo
Resolviendo el sistema de fuerzas como en el apartado 1.10.2, obtenemos:

Pd=3912,26N
Pt=8816,11N
Una vez disponemos de los datos anteriores, se proceder a calcular la
fuerza que recae en el eje delantero cuando el vehculo frena, y la fuerza
que recae en el eje trasero cuando el vehculo aporta traccin a las ruedas
traseras.
Cuando el vehculo frena, se produce una fuerza en el centro de gravedad
en direccin al avance del vehculo que equivale a la masa del vehculo, por
el valor de deceleracin que sufre el vehculo en ese momento.
El valor de aceleracin de frenado mxima que experimenta el vehculo a lo
largo de su recorrido por la pista se muestra en la tabla 1.56.
Tabla 1.56. Aceleracin mxima de frenado, producida

en el punto mtrico 3460 de la pista
Posicin del
vehculo en la
Aceleracin mxima
de frenado (Gs)
130
pista (m)
3460
3,4
Calculando la fuerza tenemos:

Ff-cg=max=6409,813,4=21346,56N
Si representamos dicha fuerza, en el centro de gravedad del vehculo, en el
diagrama de fuerzas de la figura 1.9 obtenemos la figura 1.10.
Figura 1.10. Esquema de fuerzas que actan en el vehculo
Resolviendo el sistema esta vez, pero teniendo en cuenta que la fuerza Ff-cg
ejerce un momento en sentido horario en el vehculo, cuyo valor equivale a
la altura del centro de gravedad respecto al suelo multiplicado por la fuerza:
Mf-cg=21346,560,35=7471,29Nm
Resolviendo el sistema tenemos:
Pd=6247,03N
En este caso prescindiremos de la descarga que sufre el eje trasero del
vehculo durante la frenada para estar del lado de la seguridad.
En el caso de la traccin del vehculo, el valor mximo de aceleracin

negativa lo encontramos en la tabla 1.57.
Tabla 1.57. Valor mximo de aceleracin longitudinal

de traccin y su situacin mtrica en el circuito
Posicin del
vehculo (m)
Valor mximo de
aceleracin
(traccin) del
vehculo (Gs)
4000
-1,5
Calculando la fuerza que ejerce sobre el centro de gravedad dicha
aceleracin:
Ft-cg=max=6409,811,5=9417,60N
Si representamos dicha fuerza en el centro de gravedad, que en este caso

va en sentido contrario a la de frenado, en el diagrama de fuerzas,
obtenemos la figura 1.11.
Figura 1.11. Representacin esquemtica de las fuerzas que

actan en el vehculo
Resolviendo de igual forma que en el proceso anterior obtenemos:

Pt=9846,17N
Pt y Pd por lo tanto, son las fuerzas mximas que deben de soportar los
ejes, trasero y delantero respectivamente, por lo tanto, para conocer la
fuerza que acta en cada una de las ruedas por separado, hay que dividir
dichos valores entre dos, ya que cada eje dispone de dos ruedas.
Una vez divididos los valores entre 2, se vuelven a multiplicar por 2 para
respetar el coeficiente de seguridad mencionado al inicio de este apartado.
132
Realizando dicho procedimiento, obtenemos los valores de la tabla 1.58,

redondeados a la alza.
Tabla 1.58. Valores de fuerza vertical mximas para la

ruedas delanteras y traseras
Valores de fuerza vertical (N)

Ruedas delanteras
Ruedas traseras
6248
9848
Teniendo en cuenta que dichas fuerzas actan todas ellas en direccin

vertical (Z) con sentido negativo respecto al sistema de referencia general
del vehculo.
CAPTULO 2
GEOMETRA DEL
SISTEMA DE
SUSPENSIN
2.1. Introduccin
Para realizar el diseo de la geometra de suspensin se estudiarn por
separado diferentes apartados para facilitar la interpretacin geomtrica de
todo el sistema.
Como consideracin general, se disear una geometra de suspensin
formada por tringulos superpuestos, ms barra de traccin (suspensin
multibrazo
134
2.2. Sistema de suspensin delantero

2.2.1.
Geometra vertical de los tringulos de suspensin
En el caso de la suspensin delantera, la carrocera del vehculo, al estar

ms elevada, nos fuerza a dotar de un cierto grado de inclinacin a los
brazos de suspensin, lo que provoca una elevacin del centro de balanceo,
por lo tanto, este al estar ms prximo al centro de gravedad del vehculo,
provoca una menor transferencia de carga en curva a travs de los brazos,
en vez de a travs de los muelles.
En la figura 2.1, se puede observar un esquema en alzado de la suspensin
delantera y sus cotas bsicas. Las medidas estn representadas en cm. En
dicho esquema se pueden apreciar los puntos de anclaje donde van unidos
los brazos al conjunto rueda y carrocera.
Figura 2.1. Geometra frontal de la suspensin delantera
Para determinar la posicin del centro de balanceo de dicha geometra,

bastar con, como se ha explicado en el captulo 4 de la memria (Dinmica
transversal) encontrar los C.I.R de cada rueda y proyectar una lnea que
salga del centro de contacto neumtico-asfalto con dichos C.I.R y encontrar
el punto de corte de cada una de las lneas para cada rueda.
Dicho procedimiento se ve representado en la figura 2.2.
Figura 2.2. Representacin grfica de los C.I.R de las ruedas,

derecha e izquierda y el centro de balanceo
En el cual, la altura del centro de balanceo h es de 19,48cm y la distancia

entre el centro de gravedad y el centro de balanceo d es de 15,52cm.
2.2.2.
Geometra horizontal de los brazos de suspensin
En la figura 2.3 podemos observar la suspensin delantera del vehculo

vista en planta por la parte superior del vehculo.
136
Figura 2.3. Esquema de la suspensin delantera en planta
En la figura 2.4 podemos observar las cotas generales de geometra desde

planta por la parte superior en cm los brazos superiores estn dibujados en
color negro).
Figura 2.4. Cotas generales del tringulo superior de la

geometra de la suspensin delantera
Y las cotas inferiores en planta en cm, las podemos observar en la figura

2.5 (los brazos de suspensin inferiores estn dibujados en azul).
Figura 2.5. Cotas generales de los tringulos inferiores de la

geometra de suspensin delantera
138
2.3. Sistema de suspensin trasero

2.3.1.
Geometra vertical de los tringulos de suspensin
La suspensin trasera ir anclada a la caja de cambios y diferencial del

vehculo, esta como se ha dicho, estar formada por tringulos de
suspensin paralelos entre s, con barra de traccin para activar la los
muelles, amortiguadores y barra estabilizadora.
La geometra en vista de perfil de la suspensin trasera la podemos
observar en la figura 2.6, donde las medidas estn tomadas en centmetros.
Figura 2.6. Geometra y dimensiones de la suspensin trasera
Encontrando grficamente el centro de balanceo, obtenemos la figura 2.7,

donde encontramos el centro de balanceo y su distancia respecto al centro
de gravedad del vehculo d de 10,29cm y su altura respecto al suelo h
de 24,71cm.
Figura 2.7. Centro de balanceo de la suspensin trasera
2.3.2.
Geometra horizontal de los tringulos de suspensin
En la figura 2.8 podemos observar al geometra y medidas de los brazos de

suspensin en una vista de planta, donde las lneas de color azul
representan los tringulos inferiores de suspensin y las lneas negras, los
tringulos superiores.
Figura 2.8. Cotas generales de los brazos de suspensin trasera

vista en planta
140
CAPTULO 3
ANLISIS POR
ELEMENTOS FINITOS
3.1. Introduccin
Para comprobar que los elementos que conforman el diseo cumplen con
las solicitaciones planteadas, se ha analizado todo el conjunto ensamblado
con las restricciones de unin correspondientes, y aplicando cada una de las
cargas establecidas como hiptesis de solicitaciones.
En el anlisis, se ha incluido el conjunto rueda, hay que tener en cuenta que
la rueda no es objeto de diseo en este proyecto, nicamente se la ha
aadido al anlisis para posicionar de forma correcta, tanto las piezas que
componen la suspensin como la fuerza externa ejercida, que acta en el
centro de la huella de contacto de la rueda.
La fuerza vertical mxima, se aplicar siempre en todos los ensayos, ya que
un vehculo cuando circula por una curva o en lnea recta, ya sea frenando o
acelerando, la suspensin puede encontrar un bache y un obstculo, es
decir, las cargas verticales se podran considerar independientes de las
cargas longitudinales y transversales, y el vehculo tiene que estar
preparado para soportar la combinacin de todas ellas.
Analizando mediante elementos finitos para cada combinacin de fuerzas

obtenemos los siguientes resultados (los signos de todas las fuerzas siguen
el sistema de referencia general del vehculo):
3.1.1. Suspensin trasera

Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: 0N
Fuerza Y: -14707N
Figura 3.1.
Figura 3.2.
Esfuerzo Mximo: 192MPa
Desplazamiento mximo: 0,166mm
142
Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: 4465N
Fuerza Y: -8372N
Figura 3.3.
Figura 3.4.

Desplazamiento Mximo: 0,436mm
Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: 5648N
Fuerza Y: -3444N
Figura 3.5.
Figura 3.6.

144
Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: 5990N
Fuerza Y: 0N
Figura 3.7.
Figura 3.8.

Desplazamiento mximo: 0,557mm
Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: 0N
Fuerza Y: -14707N
Figura 3.9.
Figura 3.10

146
Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: -5682N
Fuerza Y: -8372N
Figura 3.11.
Figura 3.12

Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: -7187N
Fuerza Y: -3444N
Figura 3.13
Figura 3.14.

148
Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: -7623N
Fuerza Y: 0N
Figura 3.15.
Figura 3.16

Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: 0N
Fuerza Y: 1617N
Figura 3.17.
Figura 3.18.

150
Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: 4465N
Fuerza Y: 2511N
Figura 3.19.
Figura 3.20

Desplazamiento Mximo: 0,539
Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: 5648N
Fuerza Y: 1998N
Figura 3.21.
Figura 3.22.

152
Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: 5990N
Fuerza Y: 0N
Figura 3.23.
Figura 3.24.

Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: 0N
Fuerza Y: 1617N
Figura 3.25.
Figura 3.36.
154
Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: -5682N
Fuerza Y: 2511N
Figura 3.37
Figura 3.38.

Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: -7187N
Fuerza Y: 1998N
Figura 3.39.
Figura 3.40.

156
Fuerza Z: 9848N
Fuerza X: -7623N
Fuerza Y: 0N
Figura 3.41.
Figura 3.42.

3.1.2.
Suspensin delantera
Fuerza Z: 6248N
Fuerza X: 0N
Fuerza Y: -14707N
Figura 3.43.
Figura 3.44.

158
Fuerza Z: 6248N
Fuerza X: -5358N
Fuerza Y: -8372N
Figura 3.45.
Figura 3.46.

Fuerza Z: 6248N
Fuerza X: -6777N
Fuerza Y: -3444N
Figura 3.47.
Figura 3.48.

160
Fuerza Z: 6248N
Fuerza X: -7188N
Fuerza Y: 0N
Figura 3.49.
Figura 3.50.

Fuerza Z: 6248N
Fuerza X: 0N
Fuerza Y: 1617N
Figura 3.51.
Figura 3.52.

162
Fuerza Z: 6248N
Fuerza X: -5358N
Fuerza Y: 2511N
Figura 3.53.
Figura 3.54.

Fuerza Z: 6248N
Fuerza X: -6777N
Fuerza Y: 1998N
Figura 3.55.
Figura 3.56.

164
Fuerza Z: 6248N
Fuerza X: -7188N
Fuerza Y: 0N
Figura 3.57.
Figura 3.58.

CAPTULO 4
CLCULO DE LOS
MUELLES
4.1. Calculo de los muelles

Para realizar el clculo de los muelles que debemos de emplear en el
sistema de suspensin, utilizaremos el programa CatiaV5 para encontrar la
fuerza mxima que es ejercida en el amortiguador. Dicha fuerza tiene que
poder ser soportada por la misma deformacin del muelle y que de esta
manera, la suspensin pueda trabajar a lo largo de su recorrido, pero sin
riesgos de colapsar la capacidad de absorcin de compresin de los muelles,
de manera peligrosa.
En la figura 4.1 y 4.2 podemos observar la geometra tridimensional de los
conjuntos ensamblados, (trasera y delantera respectivamente) en las
cuales, es aplicada el valor de fuerza de compresin de la suspensin
mxima, es decir, el valor de fuerza vertical mximo para cada conjunto de
suspensin (tabla 1.58).
166
Figura 4.1. Amortiguador trasero
Figura 4.2. Amortiguador delantero
Mediante la herramienta Sensor Analisys encontramos los valores de

fuerza vertical a los que estn sometidos los amortiguadores (privndolos
de movimiento en su recorrido de funcionamiento) y los cuales estn
representados en la tabla 4.1.
Tabla 4.1. Valores de fuerza vertical soportados por

los amortiguadores traseros y delanteros
Fuerza vertical (N)

Amortiguador delantero
Amortiguador trasero
9120
12200
Debemos encontrar unos muelles capaces entonces, capaces de absorber

tales fuerzas de compresin.
En la pgina web de la empresa Selex de fabricacin de muelles de

turismo y competicin, nos ofrece una gama de tipos de muelles en funcin
de la longitud deseada, observando las caractersticas dimensionales de
nuestros amortiguadores, (Catlogo en el Anexo) observamos que una
medida de longitud de muelle apropiada puede ser 100mm (la extensin es
regulable).
Para la suspensin delantera, del catlogo de Selex escogemos los
muelles cuya fuerza mxima de compresin (Fn) equivale a: 9460N, y para
el caso de la suspensin trasera, una Fn equivalente a: 12300N.
Las referencias y caractersticas de los muelles las encontramos en la tabla
4.2.
Tabla 4.2. Caractersticas de los muelles seleccionados
Referencia Largo
(mm)
R N/mm
D. int
(mm)
Sn (mm)
Fn (N)
100-220
100-300
220
300
61
61
57
59
9460
12300
100
100
En la figura 4.3. se muestra una serie de muelles de la marca Selex entre

los que se encuentran los seleccionados.
168
Figura 4.3. Muelles de competicin Selex
Anexo C:
Catlogos
170

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Diseo de los elementos de suspensin de un vehculo de competicin

Carlos Fondevila Martnez

Captulo 2: Especificaciones bsicas .................................................. 12

Conceptos generales ............................................................... 12

Caractersticas tcnicas del vehculo ......................................... 15

Dimensiones generales del vehculo .......................................... 17

Especificaciones fsicas del vehculo .......................................... 18

Condiciones externas .............................................................. 18

Captulo 3: Clases de suspensin y alternativas disponibles .............. 20

Tipos generales de suspensin ................................................. 20

Eleccin del tipo de suspensin ................................................ 26

Captulo 4: Parmetros de clculo ..................................................... 28

Simulacin por ordenador ........................................................ 28

Diagrama de flujo ................................................................... 29

Captulo 5: Planificacin de tareas ..................................................... 30

Diseo de los elementos de suspensin de un vehculo de competicin

El objetivo del presente proyecto de fin de carrera consiste en disear los

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Figura 1. Tiempos de fatiga en funcin de la aceleracin

Figura2. Tiempos de fatiga en funcin de la aceleracin vertical y

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capacidad de la suspensin en hacer buenos tiempos, ya que una

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Y en cuanto a la configuracin mecnica y geomtrica de los elementos que

Diseo de los elementos de suspensin de un vehculo de competicin

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El alcance de este proyecto intentar aproximar lo mximo posible a la

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similares o alternativos y tomar decisiones sobre cul sera la mejor opcin

Brazos de suspensin delanteros y traseros. Es decir, barras de

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Muelles y amortiguadores: El diseo de los muelles, (tanto

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Figura 5. Imagen donde se aprecian los muelles (rojo) y

Elementos de unin y anclaje. Los elementos de unin entre barras,

Hablando de los temas que se estudiarn en el proyecto, se puede ver un

Diseo de los elementos de suspensin de un vehculo de competicin

Una preocupacin de los fabricantes de carruajes en la antigedad fue

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combustin interna aplicado a los vehculos, las ruedas tambin

Diseo de los elementos de suspensin de un vehculo de competicin

Antes de proceder a dar las especificaciones tcnicas del vehculo de estudio

Masa suspendida: Es el peso de toda la estructura que reposa en la

Masa no suspendida: Es el peso de la parte batiente, articulada en el

Cada Camber: Considerando el suelo horizontal, es el ngulo que

Convergencia Toe-in: Es el ngulo definido entre cada una de las

Carlos Fondevila Martnez

Figura 7. ngulos de convergencia.

Avance Caster: Es el ngulo formado en el plano longitudinal del

Figura 8. Imagen donde se aprecian los tres ngulos descritos

Centro de gravedad (cdg): Es el punto en el que el coche al completo

Diseo de los elementos de suspensin de un vehculo de competicin

Capacidad de giro Yaw: Es la capacidad de rotacin de un vehculo

Balanceo (roll) y el centro de balanceo (roll center): Dentro del

Figura 9. Imagen donde se aprecia el centro de balanceo de un

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El balanceo es un fenmeno de suma importancia y que hay que

Caractersticas tcnicas del vehculo.

Para llevar a cabo el diseo de un sistema de suspensin (y prcticamente

Diseo de los elementos de suspensin de un vehculo de competicin

Figura 10. Ejes de coordenadas absolutos del vehculo.

A continuacin se presenta una definicin bsica del vehculo en cuestin,